SYNTHÈSE
En projet depuis 2003, le conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Grand Avignon (COGA) a décidé, en 2010, d’installer sur une partie de son territoire, un tramway. La réalisation de ce projet a été confiée à une société publique locale (SPL), dénommée Técelys, créée à cet effet et détenue à 50 % par la COGA, et pour le solde entre les communes d’Avignon, Le Pontet, Villeneuve-lez-Avignon et les Angles. Depuis sa création, elle est traditionnellement dirigée par le président de la COGA. Ce type de société présente la caractéristique de ne pouvoir intervenir que pour ses actionnaires publics et sur leurs seuls territoires. Les collectivités territoriales actionnaires peuvent y recourir sans publicité ni mise en concurrence préalables, ce qui explique qu’elles exercent sur elle un contrôle analogue à celui qu’elles exercent sur leurs propres services. A cet égard, la chambre a pu noter que le conseil d’administration ou les différents comités mis en place au sein de la société ne se sont pas souvent réunis, voire pas du tout pour certains, rendant peu opérant le contrôle que les actionnaires doivent avoir sur elle, même si les responsables financiers et opérationnels sont régulièrement tenus informés de l’avancée du projet de tramway.
Le choix de confier la réalisation du projet à une société publique locale répond à la volonté de la COGA de disposer d’une équipe ramassée d’une vingtaine de personnes, disposant d’un haut niveau d’expertise dans le domaine des transports, ce qui justifie, selon elle, le niveau de rémunération et d’avantages attribués aux cadres dirigeants, bien supérieurs, voire dérogatoires à la convention collective de référence, ce que la chambre conteste dans la mesure où la SPL Técelys est une entreprise financée sur fonds publics.
Originellement dédiée à la construction et à l’exploitation de la réalisation du tramway, la société s’est vue adjoindre, en 2016, l’activité de la pépinière d’entreprise Créativa,
sur laquelle la SPL exerce un contrôle très limité, nécessitant une remise à plat de son positionnement institutionnel.
Le projet initial de tramway en site propre devait desservir les communes d’Avignon et du Pontet et comporter deux lignes d'une longueur totale de 14,45 kms, dotées de 25 stations,
quatre parcs relais et 24 rames de tramway court pour un coût total de 250 M€ HT.
A la suite des élections municipales de mars 2014 et du changement de la composition du conseil communautaire, le projet a été revu à la baisse, en raison d’une insuffisance de financement : l’exécutif précédent ayant, en effet, consacré la partie du produit du versement transport payée par les entreprises privées, dont le taux avait été porté à son maximum, destiné initialement au financement du projet de tramway, à renforcer son épargne brute, à se désendetter et à rénover le parc de bus. L’exécutif suivant, désireux de contenir l’endettement de la COGA et de continuer à utiliser le levier de la majoration du versement transport pour financer le tramway, a, pour sa part, décidé, en 2015, de mener de front la rénovation de l’opéra et du site de Courtine, pour un montant de 20 M€ HT et d’étaler dans le temps le projet de tramway associé à la mise en service de deux lignes de bus à haut niveau de service.
Le projet reconfiguré, dont le coût a été divisé par deux, passant de 250 M€ HT à 117 M€ HT, ne prévoit plus la création que d’une seule ligne d’une longueur de 5,2 kms et ne dessert plus la commune du Pontet, ni le pourtour du centre-ville d’Avignon.
Le nouveau projet comprenait aussi, pour un budget de 18 M€ HT, la mise en service de deux lignes de bus à haut niveau de service entre Avignon Nord-Hôpital et Agroparc-Saint Lazare. Cette première phase devait être réalisée en 2019.
Deux autres phases étaient prévues, avec pour 2020, le prolongement du tramway vers l’îlot piot et Saint Lazare et la création d’axes de bus à haute fréquence pour un coût estimé à 85 M€ HT et en dernier lieu, la finalisation, à une échéance non fixée, du projet initial de tramway pour un coût prévisionnel non déterminé.
La modification du tracé du tramway a pour conséquence que le parking relais de
l’île Piot, d’une capacité de 900 places, réalisé pour un coût d’un peu plus de 4 M€, mis en service en 2014, n’est plus d’aucune utilité pour le tramway, ni pour les lignes de bus à haut niveau de service qui doivent être mises en place dans le cadre de la première phase du projet reconfiguré. Le parking-relais est actuellement utilisé gratuitement par les usagers de la navette, elle aussi gratuite, qui rejoint le centre-ville d’Avignon. Cet équipement ne procure donc actuellement aucune recette à la COGA.
L’abandon de la desserte de la commune du Pontet a entraîné celui de la construction du centre d’exploitation et de maintenance des rames, qui, initialement, devait être implanté dans le quartier de Réal panier sur le territoire de la commune du Pontet, en bout de ligne du tramway.
A la suite de divergences politiques entre l’exécutif de la commune d’Avignon et celui de la COGA, le choix s’est porté, en 2015, sur le site des maraîchers appartenant à la commune d’Avignon. D’une surface bien inférieure à celui prévu, 2,5 hectares au lieu de 4,5, il permettra l’accueil des rames de tramway en phase 1 mais sera insuffisant pour accueillir des rames supplémentaires de tramway lorsque la phase 2 du projet aura été réalisée.
Cette solution est également plus onéreuse puisqu’elle nécessite la construction d’un parking relais surélevé pour un montant de 3 à 3,5 M€ HT alors qu’un parking en surface était suffisant et d’un coût moindre (0,5 et 0,6 M€ HT) dans le premier projet.
Au total, à la suite de la révision du projet, indépendante de la volonté de la SPL Técelys, le coût d’investissement est désormais proche de 29,7 M€ HT par kilomètre de tramway. Il se situe donc très au-delà de la prévision de 17,3 M€ HT le kilomètre qui figurait dans le premier projet. Ce coût tient compte des études préliminaires, avant-projet et projet pour une ligne de 14,5 km, des indemnités et dédits à verser aux entreprises titulaires des premiers marchés (notamment Alstom), les frais d’études et le décalage d’une année pour arrêter un nouveau projet et l’accroissement du poids relatif des charges fixes pour un projet limité à 5,2 km.
RECOMMANDATIONS
Recommandation n° 1 : Clarifier le positionnement institutionnel de la pépinière d’entreprises.
Recommandation n° 2 : Mettre en place un dispositif de contrôle analogue.