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Le maillage aéroportuaire français

COUR DES COMPTES

Sur son territoire métropolitain, en 2019, la France comptait 73 aéroports. Parmi eux, 41 plateformes ont reçu cette même année entre 10 000 et 3 millions de passagers commerciaux. Le présent rapport porte sur la situation particulière de cette catégorie d’aéroports dits « intermédiaires », dont le niveau de trafic excède celui des aérodromes d’intérêt local sans égaler la fréquentation des plateformes aéroportuaires de rang international, et qui sont pour la plupart propriétés des collectivités territoriales. Confrontés à des défis communs, ces aéroports ont des vocations diverses et contribuent au désenclavement de territoires isolés ou desservent des métropoles régionales bien connectées.

Un modèle économique dépendant et une nécessité d’adaptation

Les aéroports intermédiaires doivent faire face aux coûts fixes importants (sécurité, sûreté) associés à l’aviation commerciale, sans recevoir pour autant le nombre de passagers suffisants pour bénéficier, comme les plus grands aéroports, de recettes extra-aéronautiques substantielles (parkings, activités commerciales…). Au sein de cette catégorie, les aéroports qui accueillent un trafic inférieur à 700 000 passagers sont les plus fragiles économiquement et les plus sujets à la dépendance vis-à-vis des compagnies à bas coûts. Outre la taxe d’aéroport, le recours aux aides des collectivités locales s’avère ainsi nécessaire pour équilibrer l’exploitation et mener à bien les investissements nécessaires. Le report des voyageurs vers le train, la prise de conscience du bilan carbone du transport aérien imposent une adaptation à la fois d’un modèle de développement fondé sur l’hypothèse d’une croissance indéfinie du nombre de passagers et des infrastructures aéroportuaires aux bouleversements technologiques prévisibles. La carte aéroportuaire devrait ainsi évoluer.

Une déresponsabilisation des acteurs et un besoin de pilotage

La décentralisation aéroportuaire a créé une situation où aucun des acteurs publics ne dispose plus, en matière de maillage aéroportuaire, de responsabilité, ni de vision d’ensemble. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) est recentrée sur la sécurité et la sûreté des aéroports et la surveillance de la navigation aérienne. Les collectivités territoriales interviennent quant à elles de façon dispersée. L’absence de coordination entre ces acteurs les place dans un rapport de force défavorable vis-à-vis des compagnies aériennes à bas coût, tentées de mettre en concurrence les plateformes et les dispositifs d’aides. Aujourd’hui, le maillage de ces aéroports intermédiaires est confronté à une situation financière durablement fragilisée et à une certaine précarité juridique, liée au décalage entre la réalité économique des aéroports et un droit européen restrictif en matière d’aides publiques.
Dans un tel contexte, les autorités publiques doivent revoir en profondeur la stratégie et les modes de gestion du maillage aéroportuaire, outil stratégique au service de la mobilité du public. Grâce à la création d’un observatoire des aéroports disposant de données harmonisées et complètes, l’État devrait se doter, en concertation avec les régions, d’une stratégie nationale aéroportuaire. Celle-ci lui permettrait d’améliorer l’efficience du maillage aéroportuaire et de définir des priorités en matière de lignes d’aménagement du territoire. Le rôle des régions devrait également être renforcé. La loi pourrait ainsi les désigner comme chefs de file pour la gestion des aéroports décentralisés.

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