ENTITÉS ET POLITIQUES PUBLIQUES
LE MAILLAGE
AÉROPORTUAIRE
FRANÇAIS
Rapport public thématique
Synthèse
Juin 2023
2
Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
g
AVERTISSEMENT
Cette synthèse est destinée à faciliter la lecture et l’utilisation du
rapport de la Cour des comptes.
Seul le rapport engage la Cour des comptes.
Les réponses des administrations, des organismes et des collectivités
concernés figurent en annexe du rapport
.
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
Sommaire
Introduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1
Les aéroports français de taille intermédiaire :
un maillage dense et une fragilité structurelle
7
2
Un modèle économique souvent dépendant
des concours publics
9
3
Une adaptation nécessaire à la transition écologique
11
4
Une déresponsabilisation des acteurs
issue de la décentralisation aéroportuaire
13
5
Le besoin d’un pilotage pour le maillage aéroportuaire
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Recommandations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
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Introduction
Sur son territoire métropolitain, en 2019, la France comptait 73 aéroports
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Parmi eux, 41 plateformes ont reçu cette année entre 10 000 et 3 millions de
passagers commerciaux, contre 13 en Allemagne, 28 au Royaume-Uni et 30 en
Espagne . Le présent rapport porte sur la situation particulière de cette catégorie
d’équipements, dits « aéroports intermédiaires », dont le niveau de trafic excède
celui des aérodromes d’intérêt local sans égaler la fréquentation des plateformes
aéroportuaires de rang international, et qui sont pour la plupart propriétés des
collectivités territoriales depuis la décentralisation aéroportuaire .
1 . Ayant reçu plus de mille passagers .
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Introduction
Typologie des aéroports intermédiaires* 2019
*Aéroports ayant reçu entre 10 000 et 3 millions de passagers commerciaux
avant la pandémie, au cours de l’année 2019, examinés pour ce rapport
Type d’aéroport :
Désenclavement
Export
Import
Militaire
Vocation mixte
Fret
Typologie des 38 aéroports intermédiaires de l’enquête
Source : DGAC
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Les aéroports français de taille
intermédiaire : un maillage dense
et une fragilité structurelle
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Ces aéroports ont des vocations
diverses, qu’ils soient spécialisés
dans l’acheminement de touristes,
principalement d’Europe du Nord,
contribuent au désenclavement
de territoires isolés ou desservent
des métropoles régionales bien
connectées . Mais ils sont confrontés
à des défis communs . Fragilisés par le
développement des lignes ferroviaires
à grande vitesse et le retrait progressif
du groupe Air France, souvent très
dépendants de quelques compagnies
à bas coût, ils doivent en outre parfois
faire face à la concurrence frontale,
d’aéroports voisins . Cette situation crée
une fragilité d’ensemble, accrue par la
pandémie qui a accentué la désaffection
de la clientèle d’affaires et la montée en
puissance des compagnies à bas coût .
2 . Le présent rapport est à rapprocher des autres travaux des juridictions financières consacrés
à l’organisation des réseaux de transport sur le territoire (cf . par exemple, à propos du transport
ferroviaire, le rapport public thématique sur les transports express régionaux à l’heure de
l’ouverture à la concurrence, publié en octobre 2019) .
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Les aéroports français de taille intermédiaire :
un maillage dense mais une fragilité structurelle
0 % à 25 %
25 % à 50 %
50 % à 75 %
75 % à 100 %
Source : Formation interjuridictions « Maillage aéroportuaire »
*Aéroports ayant reçu entre 10 000 et 3 millions de passagers commerciaux
avant la pandémie, au cours de l’année 2019, examinés pour ce rapport.
Part du trafic à bas coût dans les aéroports intermédiaires en 2019
Source : juridictions financières
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Contrairement aux aérodromes
d’intérêt local, qui se concentrent
sur l’aviation générale (aviation
d’affaires ou de loisirs), les aéroports
intermédiaires doivent faire face
aux coûts fixes importants (sécurité,
s û r e t é ) a s s o c i é s à l’a v i a t i o n
commerciale, sans recevoir pour
autant le nombre de passagers
suffisants pour bénéficier, comme les
plus grands aéroports, de recettes
extra-aéronautiques substantielles . Au
sein de cette catégorie, les aéroports
qui accueillent un trafic inférieur à
700 000 passagers sont les plus
fragiles économiquement et les plus
sujets à la dépendance vis-à-vis des
compagnies à bas coût .
Outre le mécanisme de péréquation de
la taxe d’aéroport mis en place par l’Etat
au bénéfice des plus petits aéroports,
le recours aux aides des collectivités
locales s’avère ainsi nécessaire pour
équilibrer l’exploitation et mener à bien
les investissements nécessaires .
Ces aides permettent souvent aux
aéroports d’attirer des compagnies
au moyen de coûteux dispositifs
d’accompagnement de liaisons
aériennes . Cer taines pratiques
(achats de prestations « marketing »)
se poursuivent alors qu’elles ont
été régulièrement condamnées par
la Commission européenne et que
leur efficacité économique reste à
démontrer .
Un modèle économique souvent
dépendant des concours publics
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Une adaptation nécessaire
à la transition écologique
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En outre, l’accentuation du report
des voyageurs vers le train, la prise
de conscience du bilan carbone
du transpor t aérien imposent
une adaptation d’un modèle de
développement longtemps fondé
sur l’hypothèse d’une croissance
indéfinie du nombre de passagers et
une adaptation des infrastructures
aéroportuaires aux bouleversements
technologiques prévisibles . Les articles
de la loi « climat et résilience » de 2021
relatifs aux aéroports constituent
une première étape en ce sens . La
comparaison entre les bénéfices
apportés aux voyageurs, en termes de
temps de transport, et le bilan carbone
de certaines liaisons, incite en outre à
prévoir, pour l’avenir, des évolutions de
la carte aéroportuaire .
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
La décentralisation aéroportuaire a
créé une situation où aucun des
acteurs publics ne dispose plus, en
matière de maillage aéroportuaire, de
responsabilité ni de vision d’ensemble .
Au sein de l’État, la direction générale
de l’aviation civile (DGAC) est recentrée
sur ses missions régaliennes (sécurité
et sûreté des aéroports, surveillance de
la navigation aérienne) . Elle n’aborde
plus les questions de maillage, tandis
que l’agence des participations
de l’État se borne, au nom de l’État
actionnaire, à veiller à la rentabilité des
aéroports d’État non privatisés .
Les collectivités territoriales agissent
quant à elles de façon dispersée .
Cer taines régions ont élaboré
des stratégies aéropor tuaires
ambitieuses et s’impliquent dans la
gouvernance des aéroports . D’autres
se désintéressent d’un sujet pourtant
étroitement lié aux autres formes
de mobilité dont elles ont la charge .
Les syndicats mixtes propriétaires
ne suivent souvent les délégations
de service public concédées à des
opérateurs privés qu’avec distance .
Dans l’ensemble, l’absence de
coordination crée un rapport de force
défavorable vis-à-vis des compagnies
aériennes à bas coût, tentées de
mettre en concurrence les plateformes
et les dispositifs d’aides .
Cette absence de vision d’ensemble
t r o u v e s o n i l l u s t r a t i o n d a n s
le fo n c t i o n n e m e nt d e s l i g n e s
d’aménagement du territoire, lignes
aériennes subventionnées dans un but
de désenclavement, dont la pandémie
a dégradé la qualité de service et
accru le coût pour le contribuable .
L’État soutient indistinctement
l’ensemble des lignes proposées par
les collectivités, y compris celles dont
la justification, au regard des besoins
des territoires, paraît des plus fragiles .
Une déresponsabilisation
des acteurs issue de la
décentralisation aéroportuaire
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Aujourd’hui, le maillage de ces
aéroports intermédiaires est confronté
à une situation financière durablement
fragilisée et à une certaine précarité
juridique, liée au décalage entre la
réalité économique des aéroports et
un droit européen très restrictif en
matière d’aides publiques .
Dans un tel contexte, les autorités
publiques doivent revoir en profondeur
la stratégie et les modes de gestion
du
maillage aéroportuaire, outil
stratégique au service de la mobilité
du public .
Grâce à la création d’un observatoire
des aéroports disposant de données
harmonisées et complètes, l’État
devrait se doter, en concertation avec
les régions, d’une stratégie nationale
aéroportuaire . Celle-ci lui permettrait
d’améliorer l’efficience de l’outil
aéroportuaire et de définir des priorités
en matière de lignes d’aménagement
du territoire .
Le rôle des régions devrait également
être renforcé . La loi devrait ainsi les
désigner comme chefs de file pour la
gestion des aéroports décentralisés .
Le besoin d’un pilotage
pour le maillage aéroportuaire
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
1.
Adopter pour chaque aéroport
un plan de décarbonation conforme
aux objectifs climatiques, annexé
à chaque contrat de concession
et intégrant les investissements à
consentir ainsi que les évolutions de
la demande
(délégants, DGAC ; 2025).
2.
Apporter un appui juridique aux
préfectures de département afin
d’assurer l’effectivité du contrôle
de légalité sur les délibérations des
organes délibérants des collectivités
territoriales et groupements
propriétaires d’un aéroport, portant
sur les concessions de service public
ainsi que les régimes d’aides aux
aéroports et compagnies
(DGAC et
DGCL ; 2024).
3.
En concertation avec les régions,
contribuer à l’élaboration d’une
stratégie nationale aéroportuaire
définissant des orientations et des
scénarios, fondés sur une approche
multimodale et identifiant les lignes
d’aménagement du territoire et la
répartition territoriale des moyens de
l’État
(DGAC ; 2027).
4 .
É m et t re u n av i s à c h aq u e
renouvellement de délégation de
service public sur le maintien de
lignes d’aménagement du territoire
et sur la participation financière de
l’État
(DGAC)
5.
Mettre en place un observatoire
national des aéroports chargé de
collecter et valoriser les données
relatives à la gestion des aéroports
et aux lignes d’aménagement du
territoire
(DGAC ; 2025)
6.
Conforter les prérogatives de chef
de file des régions en matière de
mobilités en incluant les aéroports
décentralisés dans l’article L . 1111 9
du code général des collectivités
territoriales
(DGCL)
Recommandations