Synthèse
Acteur régional du développement économique du territoire, le syndicat mixte Ports Normands Associés (PNA) met en œuvre la politique de développement des ports maritimes de Caen-Ouistreham et de Cherbourg, avec le soutien financier de la région Normandie et des départements de la Manche et du Calvados.
L’établissement a été créé en 2006 pour assurer l’organisation, l’aménagement et l’exploitation des deux ports, dits d’intérêt national, qui lui ont été transférés par l’État en 2007. Le présent rapport porte sur les activités de commerce des deux ports, à l’exclusion des activités de pêche et de plaisance.
Outre les ports gérés par PNA, la Normandie compte un troisième port décentralisé à Dieppe, deux grands ports maritimes au Havre et à Rouen et une vingtaine de ports départementaux. La coopération avec le groupement d’intérêt économique (GIE) HAROPA1, prévue par convention depuis 2014, reste limitée. En outre, les mutualisations avec les ports de la façade maritime sont récentes et peu étendues.
Sur le fonctionnement du syndicat
D’une manière générale, l’organisation du syndicat et le fonctionnement de ses institutions sont réguliers et satisfaisants. Cependant, afin d’améliorer l’information délivrée par le syndicat, la chambre appelle de ses vœux deux améliorations à mettre en œuvre sans délais. La première vise à garantir l’exhaustivité du résultat de l’exercice, la seconde à produire une image fidèle de la situation patrimoniale, notamment en intégrant au bilan les biens mis à la disposition des concessionnaires.
Engagé dans des programmes pluriannuels d’investissement ambitieux, PNA devrait étendre la consultation des conseils portuaires, assemblées regroupant les représentants de tous les acteurs.
Sur l’évolution de l’activité
Au cours des dix dernières années, l’évolution du trafic de marchandises s’est différenciée selon les ports : Cherbourg a connu une chute de 40 % du tonnage enregistré, alors que Caen-Ouistreham en a limité le recul à 16 %.
L’érosion du fret conventionnel2 et la spécialisation dans le trafic transmanche qui s’en est suivie expose PNA aux variations de la conjoncture économique au Royaume-Uni et en Irlande, et au caractère fortement concurrentiel des activités de ferries : la présence d’un seul opérateur caractérise le port de Caen-Ouistreham.
Le trafic de passagers a évolué moins défavorablement, ce qui a permis aux ports d’atténuer les conséquences d’une moindre fréquentation des cargos et aux compagnies de ferries de maintenir leurs propres équilibres et leurs rotations sur les lignes.
Les activités des ports de commerce de PNA sont majoritairement déléguées par voie de concession. Lorsqu’il est regardé en consolidation, leur chiffre d’affaires s’est maintenu durant la période sous revue.
Les redevances encaissées par PNA, en contrepartie des biens mis à la disposition des délégataires, ont faiblement contribué au fonctionnement courant du syndicat, qui repose sur les participations des acteurs publics, État et collectivités territoriales. Dans le même temps, les charges de gestion de l’établissement ont presque doublé, entraînant la diminution de sa capacité d’autofinancement.
Ainsi, malgré l’effort important de remise à niveau des installations, après les transferts de l’État, la capacité du syndicat à renouveler ses équipements a diminué, faute d’une rentabilité suffisante des activités.
Ce constat global doit toutefois être nuancé selon les ports : la quasi-totalité de l’autofinancement disponible est assuré par l’exploitation des équipements portuaires à Caen-Ouistreham, la concession disposant d’un fonds de roulement de 13 millions d’euros (M€) au dernier exercice clos.
La situation du port de Cherbourg est tout autre. Si la concession portant sur l’exploitation de sa partie « ouest », consacrée au trafic transmanche, renoue depuis peu avec les bénéfices, la situation financière du port « est », dédié aux activités de cargo, est des plus préoccupantes.
La chambre observe de plus que les activités déficitaires ont été reprises progressivement par le syndicat. Cette stratégie ne manquera pas de peser, à terme, sur sa capacité à accomplir ses missions.
Sur la politique de diversification
Face au recul des activités traditionnelles et souhaitant exploiter les opportunités des sites, les membres du syndicat ont décidé de diversifier ses activités par l’accueil d’installations de construction, d’implantation et de maintenance d’éoliennes posées en mer et d’hydroliennes, principalement au port de Cherbourg. À cette fin, ils ont engagé des investissements importants, dans un contexte industriel instable et fortement concurrentiel.
En France, le cadre normatif relatif à la production d’électricité d’origine renouvelable est récent. Les projets retenus dans le cadre des appels d’offres, lancés en 2011 par l’État, connaissent des aléas qui retardent la construction des deux unités de production de pales et de mâts d’éoliennes, initialement prévue en 2013 au port de Cherbourg.
Lors de son lancement en 2012, le plan de financement du projet, d’un montant de plus de 100 M€, reposait intégralement sur des fonds publics apportés par la région et le département de la Manche.
Après avoir réalisé les investissements nécessaires, la région Normandie et le département de la Manche portent seuls les risques financiers d’un projet d’envergure, pour un endettement total de plus de 80 M€. Le remboursement du capital de l’emprunt, contracté auprès de la Banque européenne d’investissement (BEI), commencera en 2018, alors même que les redevances prévues au plan de financement restent hypothétiques.
Compte tenu du niveau d’incertitude pesant sur le projet de construction des usines à Cherbourg, la chambre considère que le remboursement des emprunts devrait être intégré dans les trajectoires financières des collectivités concernées.
Plus généralement, la chambre observe que les risques financiers portés par PNA se sont étendus et accrus depuis 2013, sans que le maintien des activités traditionnelles des ports soit assuré à moyen terme et sans que les incertitudes sur la concrétisation du projet EMR3 soient levées.
Recommandations
1. Compléter le règlement intérieur du syndicat par les modalités de fonctionnement des conseils portuaires et, notamment, les sujets sur lesquels ils doivent être obligatoirement consultés.
2. Mettre à jour le règlement financier, indiquer le millésime des autorisations de programme et adapter leur codification pour en faciliter le suivi.
3. Compléter les informations présentées dans la note de synthèse préparatoire au débat d’orientations budgétaires en ajoutant une présentation de l’équilibre prévisionnel des opérations financières de son budget (équilibre réel), eu égard à l’importance des plans de financement engagés.
Obligations de faire
4. Intégrer régulièrement les immobilisations achevées aux comptes définitifs qui conviennent et, le cas échéant, procéder aux amortissements ; établir les inventaires physiques des biens, y compris ceux confiés aux concessionnaires, et opérer les rapprochements avec l’inventaire comptable.
5. Produire l’ensemble des documents de suivi des immobilisations.
6. Compléter l’information patrimoniale portée en annexe des documents budgétaires et financiers.
7. Appliquer la procédure de rattachement des charges et des produits à l’exercice, dans une démarche globale d’amélioration de la fiabilité des comptes.