Un aéroport de désenclavement à l’activité limitée
L’aéroport Le Puy-en-Velay-Loudes est le plus petit des six aéroports commerciaux de la région, avec 6 700 passagers par an en moyenne de 2016 à 2019. Il est, avec Aurillac, l’un de ses deux aéroports de désenclavement. La ville du Puy-en-Velay est en effet située à 5h30 de Paris, par route ou par train.
L’agglomération du Puy-en-Velay est la principale bénéficiaire de cet équipement, des solutions de transport alternatives existant pour les habitants de l’ouest du département (Clermont-Ferrand) et de l’est (Saint-Étienne, Lyon).
L’activité commerciale est très réduite avec une seule ligne reliant Paris, deux fois par jour. L’aéroport dispose également d’une activité non commerciale avec une activité privée de voyages d’affaires et des activités de loisir.
L’aéroport est géré par le syndicat mixte de gestion de l’aérodrome du Puy-en-Velay – Loudes (SMGAD). En termes de gouvernance, l’organisation du SMGAD est centrée sur le comité syndical et son président, dans un souci de simplicité. Après une courte période d’insécurité juridique, la composition du syndicat mixte a évolué pour accueillir la région Auvergne-Rhône-Alpes en 2018 comme premier contributeur, le département de la Haute Loire, propriétaire de l’aérodrome, occupant désormais le second rang. La gestion de l’aéroport est assurée au quotidien par un nombre restreint d’employés polyvalents et flexibles.
Une ligne d’aménagement du territoire très fragile
La ligne d’aménagement du territoire Le Puy – Paris est exploitée sous le régime européen des obligations de service public. Elle bénéficie donc de soutien public (1,19 M€ par an partagé entre l’État et les collectivités territoriales). La ligne est aujourd’hui exploitée par la société Twin Jet.
L’activité de la ligne Le Puy-en-Velay - Loudes / Paris Orly est structurellement faible, avec une baisse régulière du nombre de passagers avant même la crise sanitaire. Sa fréquentation est concentrée sur un nombre limité de passagers, 77 passagers représentant 25 % des vols. Le taux de remplissage est également faible avec un nombre moyen de 7 passagers par vol (sur 19 places disponibles) de 2017 à 2019. Toutes les politiques envisagées pour dynamiser l’attractivité de la ligne, notamment sur le plan tarifaire, n’ont jusqu’à présent pas porté leurs fruits.
L’activité s’est effondrée pendant la crise sanitaire. Un accord a été trouvé entre le syndicat mixte de gestion de l’aérodrome départemental (SMGAD), l’État et la société Twin Jet pour soutenir financièrement l’exploitant et permettre une reprise progressive du trafic. Malgré les efforts entrepris, la clientèle d’affaires ciblée tarde à revenir.
La qualité du service, mal suivie, est également en cause. Les nombreux retards, notamment en 2017, ont été pénalisants pour les passagers et donc pour la fréquentation de la ligne. Quant à l’obligation d’effectuer 880 vols par an (vols charters exclus), elle n’a jamais été remplie. La compagnie Twin Jet a dû payer des pénalités en conséquence.
Un aéroport structurellement déficitaire
Le modèle économique du syndicat est rigide en temps normal : d’une part, les ressources institutionnelles constituent 90 % des produits (contributions des membres et versements de taxe d’aéroport), d’autre part les subventions de fonctionnement représentent plus de la moitié des charges de gestion. Ces subventions permettent de financer la ligne commerciale Le Puy-en-Velay / Paris Orly, structurellement déficitaire, du fait de son faible taux de remplissage, mais aussi du faible pouvoir de négociation d’un petit aéroport face aux compagnies aériennes.
La crise sanitaire a perturbé cet équilibre. Du côté des produits, le montant de taxe d’aéroport perçu a fortement diminué ; quant aux charges, si elles ont connu une baisse, s’agissant notamment des prestations de sécurité, celles-ci n’ont pas permis de compenser la baisse des produits, conduisant à un déficit d’exploitation en 2021 et une capacité d’autofinancement négative. Le syndicat ne disposait donc plus des ressources pour mener à bien le plan pluriannuel d’investissement qu’il a établi avec le département. Alors que ce dernier a réduit ou repoussé les investissements qu’il comptait porter, le syndicat a été contraint de concentrer ses investissements sur la conformité réglementaire et de repousser les perspectives de développement futur. Compte tenu de la moindre capacité d’autofinancement du syndicat, les dépenses d’équipement ont dû être financées par la dette, tant auprès des établissements financiers qu’auprès de l’État, sous la forme d’avances de taxe d’aéroport. Ces évolutions combinées ont conduit à une rapide dégradation de la situation financière du syndicat au cours de la crise sanitaire, qui devrait peser sur ses perspectives de développement et nécessiter une hausse des contributions financières des membres du syndicat.
Un autre modèle à envisager
Or la ligne d’aménagement du territoire et l’aéroport représentent déjà un coût public élevé, notamment au regard du nombre de passagers transportés. La seule compensation versée à la compagnie aérienne Twin Jet s’élevait ainsi à 190 € par passager en 2017-2018, pour une moyenne observée de 69 € sur les autres lignes d’aménagement du territoire.
Par ailleurs, la fréquentation de la ligne ne progresse pas depuis plus de 40 ans et tend même à décroitre. Son impact économique est très incertain et le territoire a connu un déclin démographique sur la même période. D’autres solutions peuvent être envisagées pour permettre un désenclavement moins coûteux et plus concret du territoire, profitant au plus grand nombre, comme le renforcement de la liaison en bus du Puy-en-Velay vers la gare TGV de Saint Étienne.
Dans ces conditions, alors que le modèle économique de la ligne d’aménagement du territoire est de plus en plus fragile, la chambre invite les collectivités membres du syndicat et l’État, dans un souci d’efficience de la dépense publique, à considérer la fermeture de la ligne commerciale Le Puy-en-Velay / Paris et la transition du syndicat vers une activité non commerciale, centrée sur l’aviation d’affaires, de services et de loisirs.
RECOMMANDATIONS
- Recommandation n° 1 : régulariser, sans délai, l'attribution de délégation de signature au directeur.
- Recommandation n° 2 : mutualiser la fonction achats du syndicat avec une de ses collectivités membres.
- Recommandation n° 3 : instaurer une procédure de remboursement des frais de déplacements et de missions du directeur respectant le principe de séparation des tâches.
- Recommandation n° 4 : exiger du délégataire la production du rapport d'information prévu par l'article L. 3131-5 du code de la commande publique.
- Recommandation n° 5 : renforcer les exigences de la qualité de service dans la prochaine convention et en assurer le suivi.
- Recommandation n° 6 : renégocier la convention de gestion entre le syndicat et le département pour clarifier le partage du financement des investissements.