L’organisation de la mobilité est l’une des principales compétences exercées par la métropole d’Orléans. Externalisé de longue date, le réseau de transports urbains de la métropole orléanaise est exploité depuis 2012 par l’entreprise Keolis dans le cadre d’une délégation de service public, reconduite en 2019 pour une durée de six ans. Le contrôle de la chambre a porté sur le contrat s’achevant au 31 décembre 2024.
Un changement d’équilibre contractuel pour porter le verdissement de la flotte de bus
Dans le cadre de ce contrat, la métropole a repris à sa charge les dépenses d’investissement afférentes à la flotte de bus, lui permettant de porter le projet e-bus, consistant à convertir l’intégralité de la flotte à la motorisation électrique. Ce projet portait l’ambition d’aller au-delà des prescriptions de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte en matière de verdissement des flottes de transports urbains. Il s’articulait également avec la mise en service d’une offre de bus renouvelée à mi-contrat, prévoyant notamment un renforcement des services de transport à la demande dans les zones périurbaines (le transport à la demande ou TAD étant une offre de transport public qui ne se déclenche que si au moins un usager a réservé son voyage).
Nonobstant l’absence de concurrence, le contrat négocié par la métropole contenait le coût d’exploitation supporté in fine par cette dernière et s’avérait moins coûteux que le précédent contrat. Des objectifs plus ambitieux étaient fixés au délégataire, tant sur la maîtrise des charges d’exploitation que sur l’objectif de recettes à réaliser, à offre constante.
Une exécution du contrat dont la trajectoire a dévié
L’exécution du contrat n’a pas suivi la trajectoire prévue. Le coût net de l’exploitation supporté par la métropole a augmenté de 12 % entre 2019 et 2022, et cette évolution haussière s’accentue d’ici la fin du contrat.
Si l’indexation pèse de plus en plus significativement en raison du contexte inflationniste de fin de contrat, et que la crise sanitaire, non prévisible, est venue perturber la trajectoire financière du contrat, certaines décisions non exogènes ont également contribué à cette hausse dans des proportions non négligeables.
Le projet de restructuration du réseau a été modifié afin d’augmenter l’offre produite et d’organiser un service optimisé de transport à la demande, ce qui a engendré un surcoût.
Le projet e-bus, a été abandonné en 2020, au profit d’un projet diversifiant les modes de motorisation. Le calendrier de ce programme de renouvellement de la flotte de bus a par ailleurs été allongé. Son budget a été réduit dans des proportions encore difficiles à mesurer. Cette modification pourrait être qualifiée de substantielle au regard des règles encadrant la commande publique et n’a pas été traduite dans le plan d’investissement contractuel.
Un pilotage de la relation contractuelle à améliorer et sécuriser
Le contrat prévoit un dispositif de contrôle exhaustif, appliqué par la métropole et son délégataire. Le suivi financier opéré par la métropole doit cependant gagner en lisibilité, en donnant une meilleure cohérence aux documents financiers prévisionnels et d’exécution. Il convient aussi de supprimer un dispositif de provisionnement introduit dans le contrat, apparaissant comme irrégulier au regard des principes comptables, et source de complexification des flux financiers entre la métropole et son délégataire.
La métropole doit, par ailleurs, éviter la passation d’avenants rétroactifs en procédant à une meilleure évaluation préalable des besoins et des solutions techniques à retenir, afin de sécuriser davantage l’exécution de ses contrats.
La métropole dispose de marges de manœuvre restreintes pour financer le matériel roulant et les infrastructures du réseau
Le réseau de transports urbain est financé par un budget annexe. Celui-ci porte un tiers de l’endettement et de l’ensemble des charges de gestion courantes supportées par la collectivité. Au-delà de son seul équilibre, la maîtrise de sa trajectoire est donc un enjeu financier majeur au regard de son poids dans le budget métropolitain.
Outre la poursuite du renouvellement et du verdissement de la flotte de bus, la métropole va devoir engager à moyen terme le renouvellement des rames de tramway de la ligne A, dont l’autorisation d’exploitation expirera vers 2030.
La métropole devra financer ces projets avec des marges de manœuvre restreintes. Ayant porté le taux du versement mobilité à son maximum, elle ne dispose plus de ce levier pour augmenter significativement ses produits de gestion. Sa capacité à dégager de l’autofinancement reposera donc essentiellement sur la maîtrise de la contribution versée à l’exploitant et le niveau de subvention provenant du budget principal.
Compte tenu de ces enjeux, la fiabilité des comptes et la qualité de l’information budgétaire relatives aux opérations d’investissement du budget annexe doivent impérativement être améliorées.
À l’issue de son contrôle, la chambre a émis sept recommandations. Elle examinera leur mise en œuvre dans un délai d’une année, après présentation au conseil métropolitain, conformément aux dispositions de l’article L. 243-9 du code des juridictions financières (CJF).
