Sort by *
r
MINISTÈRE
DE
L'AGRICULTURE
ET
DE
L'ALIMENTATION
Liberté
Égalité
Fraternité
Paris,
le
13
fi
Ef
2021
Le
Ministre
de
l'Agriculture
et
de
l'Alimentation
à
Monsieur
le
Premier
président
de
la
Cour
des
comptes
N/Réf
:
Cl
835179
V/Réf
:
S2021-1718
Objet
:
Réponse
à
la
communication
relative
aux
observations
définitives
intitulées
«
La
politique
de
développement
des
biocarburants
».
PJ
:
Par
courrier
en
date
du
26
octobre
2021,
vous
m'invitez
à
répondre
à
la
communication
relative
aux
observations
définitives
intitulées
«
La
politique
de
développement
des
biocarburants
».
Vous
voudrez
bien
trouver
ci-après
les
remarques
que
les
recommandations,
concernant
plus
particulièrement
mon
Ministère,
émises
par
vos
services
dans
ce
rapport,
appellent
de
ma
part.
Je
tiens
tout
d'abord
à
vous
remercier
pour
l'intérêt
que
la
Cour
des
comptes
porte
au
sujet
des
biocarburants,
déjà
objet
de
2
rapports
publics
en
2012
et
2016.
Je
partage
la
plupart
des
5
recommandations
de
ce
troisième
rapport.
notamment
les
3
qui
sont
destinées
à
mon
Ministère.
«
Recommandation
1
(DGPE,
DGEC,
DGALN,
2022)
:
Produire
un
rapport
d'évaluation
des
impacts
environnementaux
et
agronomiques
des
matières
premières
utilisées
pour
la
production
de
biocarburants
et
les
expérimentations
de
cultures
énergétiques,
en
prenant
en
compte
leurs
origines
géographiques
».
A
cet
égard,
je
partage
votre
appréciation
selon
laquelle
la
question
du
risque
de
concurrence
des
usages
(alimentaires
/
énergétiques)
«
fait
débat
dans
de
nombreuses
régions
du
monde
»,
mais
«
est
tranchée
par
la
réglementation
européenne,
qui
a
plafonné
à
7
%
la
part
d'énergie
des
biocarburants
conventionnels,
fabriqués
à
partir
de
céréales
et
d'autres
plantes
riches
en
amidon,
sucrières
et
oléagineuses
produites
sur
des
terres
agricoles
(blé,
betterave,
colza,
etc.).
»
Comme
vous
le
soulignez
à
juste
titre,
«
l'Union
européenne
est
la
seule
zone
au
monde
à
avoir
ainsi
plafonné
le
recours
aux
biocarburants
produits
à
base
de
cultures
alimentaires
»,
d'où
«
une
concurrence
avec
la
production
alimentaire
maîtrisée
en
Europe
».
78,
rue
de
Varenne
75349
PARIS
07
SP
Tél
:
01
49
55
49
55
L'Union
européenne
(UE)
ne
représente
que
5
%
de
la
production
mondiale
d'éthanol,
ce
qui
relativise
son
influence
sur
l'évolution
des
cours
mondiaux
du
sucre
et
des
céréales
(la
fin
des
quotas
sucriers
en
2017
ayant
plutôt
orienté
les
cours
à
la
baisse).
Pour
ce
qui
concerne
la
filière
biodiesel,
l'UE
est
certes
le
1er
producteur
mondial
hauteur
de
près
de
30
%),
mais
a
prévu
une
trajectoire
de
décroissance
progressive
d'ici
à
2030
de
l'huile
de
palme
notamment.
La
France
a
été
plus
rapide
en
excluant
dès
2020
cette
matière
première
de
l'avantage
fiscal
de
la
Taxe
Incitative
Relative
à
l'Incorporation
des
Biocarburants
(TIRIB),
puis
en
y
plafonnant
strictement
le
biodiesel
de
soja
à
partir
de
2021.
Par
ailleurs,
s'agissant
de
ce
sujet
de
la
concurrence
avec
les
usages
alimentaires,
il
est
utile
de
préciser,
comme
vous
l'indiquez,
que
«
la
culture
de
matières
premières
des
biocarburants
permet
la
production
en
parallèle
de
tourteaux
protéinés
et
de
drêches
destinées
à
l'alimentation
animale.
Ces
coproduits
permettent
de
diversifier
l'alimentation
des
troupeaux
et
de
limiter
la
dépendance
protéique
de
la
France.
Ainsi,
selon
le
rapport
CGEDD-CGAAER
de
2016
que
vous
citez,
«
le
développement
du
colza,
induit
par
l'essor
du
biodiesel
accompagné
par
les
pouvoirs
publics,
a
permis
non
seulement
de
bénéficier
d'une
ressource
énergétique
renouvelable,
mais
de
réduire
significativement
le
taux
d'importation
[de
soja
américain
et
brésilien]
et
d'améliorer
notre
ratio
d'indépendance
protéique
».
Le
coproduit
des
tourteaux
de
colza
s'inscrit
ainsi
pleinement
dans
la
stratégie
nationale
Protéines
végétales
que
j'ai
lancée
en
2020
et
contribue
grandement
à
l'autonomie
protéinique
de
la
France
en
termes
d'alimentation
animale
notamment.
En
termes
de
biodiversité,
la
Commission
européenne
a
mené
un
travail
dans
le
cadre
de
son
règlement
délégué
du
13
mars
2019,
qui
a
permis
d'identifier
la
palme
et,
dans
une
moindre
mesure,
le
soja
comme
sources
de
risques
élevés
de
changement
d'affectation
des
sols.
En
conséquence
et
en
cohérence
avec
sa
Stratégie
nationale
de
lutte
contre
la
déforestation
importée
(SNDI),
la
France
a
d'abord
exclu
l'huile
de
palme
de
l'incitation
fiscale
de
la
TIRIB
(loi
de
finances
2019
pour
une
entrée
en
vigueur
depuis
le
'
janvier
2020),
avant
de
plafonner
strictement
le
biodiesel
à
base
de
soja
en
Loi
de
Finances
2021
dans
le
cadre
d'une
trajectoire
de
décroissance
progressive
(0,7
%
en
2021,
puis
0
%
en
2022
aux
termes
du
Projet
de
Loi
de
Finances
pour
2022
voté
en
1
ère
lecture
à
l'Assemblée
nationale).
La
France
a
donc
pris
les
mesures
qui
s'imposaient
dans
le
sens
de
la
préservation
des
terres
bénéficiant
d'un
important
stock
de
carbone.
Les
autres
matières
premières
qu'elle
continue
d'utiliser
pour
produire
des
biocarburants
(blé,
maïs,
betterave
sucrière,
canne
à
sucre,
colza)
ne
sont
pas
considérées
par
le
règlement
délégué
du
13
mars
2019
précité
de
la
Commission
européenne
comme
présentant
un
risque
pour
la
biodiversité.
Au
vu
de
ces
éléments,
tant
sur
la
concurrence
avec
l'usage
alimentaire
que
sur
la
biodiversité,
le
bilan
environnemental
des
biocarburants
sur
le
marché
européen
en
général
et
français
en
particulier
paraît
plutôt
favorable.
L'analyse
de
«
l'origine
géographique
»
des
biocarburants
dans
le
cadre
de
la
recommandation
n°1
précitée
de
la
Cour
des
comptes
devrait
d'ailleurs
confirmer
l'importance
de
ce
critère
territorial.
De
même,
en
matière
climatique,
encore,
l'exclusion
de
l'huile
de
palme,
puis
la
sortie
progressive
du
soja
vont
désormais
dans
le
bon
sens
et
je
partage
l'analyse
de
la
Cour
des
comptes
selon
laquelle
«
les
forfaits
d'émission
de
Gaz
à
Effet
de
Serre
(GES)
utilisés
pour
évaluer
l'intérêt
des
biocarburants
dans
le
cadre
de
la
directive
européenne
sur
les
énergies
renouvelables
(EnR)
ne
sont
pas
totalement
satisfaisants,
notamment
ceux
spécifiques
au
transport
et
à
la
distribution
indépendants
de
la
provenance
du
biocarburant
ou
de
ses
matières
premières
et
avec
certaines
valeurs
basses
(notamment
pour
le
colza),
ils
avantagent
les
producteurs
extra
-européens
et
posent,
de
ce
fait,
un
problème
de
cohérence
avec
l'objectif
poursuivi
de
baisse
des
émissions
de
GES
du
secteur
des
transports
».
Dès
lors,
la
recommandation
n°2
(adressée
à
la
DGEC
du
MTE)
visant
à
porter
auprès
de
l'UE
une
demande
de
modulation
des
forfaits
d'émissions
de
GES,
selon
l'origine
géographique
des
biocarburants
et
de
leurs
matières
premières,
pour
le
transport
et
la
distribution
notamment
du
colza,
du
blé
et
des
huiles
usagées,
paraît
effectivement
de
nature,
en
éliminant
ce
biais,
à
permettre
de
mieux
percevoir
le
réel
bilan
climatique
des
biocarburants.
Je
me
félicite
des
termes
de
la
Cour
des
comptes
selon
lesquels
«
la
DGEC
a
précisé
qu'elle
avait
entamé
cette
démarche,
que
cette
demande
faisait
partie
des
positions
portées
par
la
France
dans
les
notes
des
autorités
françaises
adressées
à
la
Commission
européenne
et
qu'elle
constituerait
un
point
d'attention
lors
des
phases
de
négociation
de
la
révision
de
la
directive
»
[dans
le
cadre
du
paquet
climat
européen
diffusé
le
14
juillet
2021].
A
cet
égard,
la
Cour
des
comptes
souligne,
à
juste
titre,
que
les
nouveaux
objectifs
de
réduction
des
émissions
de
CO2
pesant
sur
les
véhicules
depuis
2020
pénalisent
les
biocarburants,
car
ils
reposent
sur
les
émissions
brutes
de
GES
et
de
polluants
mesurées
au
pot
d'échappement
(du
réservoir
à
la
roue)
et
ne
permettent
donc
pas
de
mettre
en
relief
l'absorption
préalable
de
CO2
issue
de
la
culture
et
de
la
croissance
de
la
plante
(du
puits
au
réservoir).
Ce
défaut
d'Analyse
en
Cycle
de
Vie
(ACV
du
puits
à
la
roue)
est
forcément
préjudiciable
au
bilan
climatique
des
biocarburants
et
je
partage
l'inquiétude
de
la
Cour
des
comptes
sur
le
fait
que
ces
nouvelles
règles
de
réduction
des
émissions
de
CO2
à
l'échappement
soient
«
regardées
par
les
constructeurs
automobiles
comme
très
restrictives
et
hors
de
portée
des
performances
environnementales
des
moteurs
thermiques
»,
induisant
«
une
évolution
de
leur
offre
de
véhicules
neufs
dans
laquelle
la
priorité
est
donnée
aux
véhicules
électriques
ou
à
la
rigueur
dotés
d'une
double
motorisation
(soit
des
véhicules
dits
hybrides)
».
Or,
la
motorisation
électrique
n'a
pas
fait
l'objet
d'ACV,
ce
qui
ne
permet
pas
de
mesurer
la
phase
amont
«
du
puits
au
réservoir
»,
notamment
l'impact
de
l'extraction
minière
des
métaux
rares
d'Asie,
d'Afrique
ou
d'Amérique
latine
et
leur
transport
jusqu'en
Europe
pour
y
fabriquer
à
la
fois
des
batteries
électriques
et
des
éoliennes
et
panneaux
solaires
photovoltaïques
nécessaires
à
la
production
d'électricité
renouvelable,
ou
même
encore
l'origine
de
l'électricité
utilisée.
De
véritables
ACV
comparatives
permettraient
peut-être
de
mesurer
l'impact
GES,
mais
également
en
termes
de
changement
d'affectation
des
sols,
de
conflits
d'usages
avec
l'agriculture
et
donc
de
tensions
sur
les
prix
des
denrées
alimentaires.
En
tout
état
de
cause,
il
ne
paraît
pas
pertinent
d'opposer
les
filières
et
il
convient
plutôt
de
valoriser
leurs
complémentarités,
les
moteurs
hybrides
pouvant
en
constituer
une
belle
illustration.
Au
vu
de
l'ensemble
des
éléments
précités,
j'accueille
favorablement
la
recommandation
n°1
de
la
Cour
des
comptes
visant
à
la
production
conjointe
avec
le
Ministère
de
la
Transition
Ecologique
(MTE)
d'un
«
rapport
d'évaluation
des
impacts
environnementaux
et
agronomiques
des
matières
premières
utilisées
pour
la
production
de
biocarburants
et
des
expérimentations
de
cultures
énergétiques,
en
prenant
en
compte
leurs
origines
géographiques
».
Au
plan
agronomique,
il
convient
en
effet
de
tenir
compte
des
externalités
positives
induites
notamment
par
les
co-produits
(pulpes
de
betteraves,
drêches
de
céréales
et
tourteaux
de
colza),
en
termes
de
souveraineté
protéinique
pour
l'alimentation
animale.
La
tête
de
rotation
que
constitue
le
colza
représente
également
un
avantage
agronomique
non
négligeable.
Enfin,
les
évolutions
alimentaires
vers
des
produits
moins
sucrés
tendent
à
réduire
les
concurrences
d'usages
potentielles
avec
les
débouchés
énergétiques,
notamment
pour
la
betterave.
Par
ailleurs,
au
regard
des
forts
impacts
(en
termes
de
déforestation
notamment)
des
productions
internationales
d'huile
de
palme
et
de
soja,
les
récentes
évolutions
réglementaires
européennes
et
nationales
précitées
permettront
de
consolider
positivement
cette
évaluation.
Outre
ce
bilan
environnemental
et
climatique
favorable,
la
France
peut
se
targuer
d'un
bilan
économique
flatteur
en
étant
le
l
er
producteur
européen
de
bioéthanol
carburant
(de
11
à
12
millions
d'hectolitres
par
an)
et
le
2
e
producteur
européen
de
biodiesel
(autour
de
2
à
2,5
millions
de
tonnes).
Comme
la
Cour
des
comptes
le
souligne,
«
le
marché
des
biocarburants
représente
un
débouché
essentiel
pour
le
colza
[dont
il
mobilise
plus
des
3/4
de
la
production
qui
a
peu
de
débouchés
dans
l'alimentation,
contrairement
à
l'huile
de
tournesol
qui,
de
ce
fait,
n'est
quasiment
pas
utilisée
à
des
fins
énergétiques],
important
pour
les
betteraves
[10
%
en
moyenne
de
la
production]
et
significatif
pour
les
céréales
[autour
de
4,5
%
de
la
production
de
blé
et
de
maïs]
».
Les
biocarburants
représentent
donc
un
complément
de
revenus
non
négligeable,
voire
un
revenu
vital
selon
les
filières
agricoles
concernées.
«
Recommandation
4
(DGEC,
FranceAgriMer,
2022)
:
Achever
de
déployer
la
base
de
données
interactive
biocarburants
en
2021
et
renforcer
les
moyens
d'observation,
d'analyse,
si
nécessaire
de
contrôle
ainsi
que
leur
coordination
».
Comme
la
Cour
des
comptes
le
souligne,
le
MTE
a
lancé
«
le
projet
CarbuRe
de
plate-forme
interactive
en
temps
réel
de
suivi
de
la
traçabilité
des
biocarburants
».
Je
me
réjouis
que
cette
base
de
données,
«
co-financée
par
FranceAgriMer
»,
soit
opérationnelle
depuis
le
printemps
2021,
«
les
opérateurs
devant
y
enregistrer
leurs
lots
depuis
le
mois
d'avril
2021
».
Outre
le
respect
des
critères
de
durabi
lité,
«
cette
plate-forme
permettra
également
de
mieux
connaître
la
nature
et
les
lieux
de
production
des
matières
premières
».
De
même,
«
la
France
a
co-signé
le
25
mai
2021,
avec
la
Belgique,
l'Allemagne,
le
Luxembourg
et
les
Pays-Bas
un
courrier
à
la
Commission
européenne
demandant
un
renforcement
de
la
supervision
et
du
contrôle
de
la
durabilité
et
de
la
traçabilité,
ainsi
qu'une
mise
en
oeuvre
rapide
de
la
base
de
données
au
niveau
européen,
avec
laquelle
CarbuRe
aura
à
s'interfacer
».
«
Recommandation
5
(DGEC,
DGE,
DGPE,
2022)
:
Définir
une
stratégie
de
transition
pour
préciser
l'évolution
à
long
terme
respectivement
des
biocarburants
conventionnels
d'une
part
et
avancés
d'autre
part,
dans
le
mix
énergétique
des
transports
».
Je
partage
l'idée
de
la
recommandation
n°5
de
«
définir
une
stratégie
de
transition
»
afin
d'anticiper
notamment
pour
les
agriculteurs
et
les
industriels
«
l'évolution
à
long
terme
respectivement
des
biocarburants
conventionnels
d'une
part
et
avancés
d'autre
part,
dans
le
mix
énergétique
des
transports
».
Il
ne
doit
pas
s'agir
d'opposer
les
filières
entre
elles,
mais
de
profiter
de
leurs
complémentarités,
d'autant
plus
considérant
l'urgence
à
décarboner
les
transports
et
donc
à
mobiliser
l'ensemble
des
technologies
disponibles.
En
outre,
le
sort
des
2
générations
de
biocarburants
apparaît
lié
par
plusieurs
principes
communs
qui
les
régissent
:
-
incorporation
aux
énergies
fossiles
(mais
également
développement
possible
de
carburants
100
%
renouvelables)
;
-
fonctionnement
indissociable
d'un
moteur
thermique
(essence,
diesel
ou
hybride
couplé
à
un
moteur
électrique).
Le
développement
des
moteurs
exclusivement
électriques
représente
une
concurrence
identique
pour
les
2
générations
de
biocarburants.
Pour
ce
qui
concerne
le
développement
des
biocarburants
avancés,
l'émergence
d'une
filière
aéronautique
de
biokérosène
peut
avoir
un
effet
d'entraînement,
notamment
pour
le
biodiesel
routier
de
deuxième
génération,
la
technologie
étant
voisine
et
adaptée
à
la
mobilité
lourde
qui
ne
craint
pas
la
concurrence
de
l'électricité.
Outre
l'aspect
financier,
la
sécurisation
d'un
approvisionnement
régulier
en
biomasse
(tout
en
veillant
à
préserver
les
gisements
de
bioressources)
peut
constituer
l'un
des
freins
pour
décider
de
l'implantation
d'une
usine
de
biocarburant
de
deuxième
génération.
Afin
de
contribuer
à
lever
cet
obstacle,
mon
Ministère
est
partie
prenante
de
la
stratégie
d'accélération
des
marchés
clés
des
carburants
durables
et
des
produits
biosourcés,
dans
le
cadre
de
laquelle
un
appel
à
projets
a
été
lancé
en
juillet
2021,
afin
d'inciter
au
développement
d'une
filière
française
de
biocarburants
aériens
avancés.
*
*
*
Par
ailleurs,
ie
souhaite
formuler
certaines
observations
sur
2
autres
points
:
En
premier
lieu,
le
réaffirme
mon
soutien
au
super
-éthanol
E85,
qui
est
le
seul
biocarburant
contenant
une
part
élevée
d'énergie
renouvelable
(de
65
%
à
85
%)
accessible
au
grand
public
(et
non
réservé
à
une
flotte
captive
disposant
de
stations
d'approvisionnement
dédiées).
Après
un
démarrage
certes
lent
et
difficile
depuis
que
ce
carburant
existe
(2007),
son
développement
s'est
fortement
accéléré
depuis
2019
et
même
si
en
stock
sa
part
de
marché
demeure
minoritaire,
sa
tendance
en
flux
repose
sur
une
dynamique
très
porteuse
qui
semble
même
résister
à
la
crise
actuelle.
Ainsi,
en
2020,
la
consommation
d'essence
a
diminué
de
près
de
14
°A)
par
rapport
à
2019
(selon
les
données
du
Comité
professionnel
du
pétrole
CPDP),
du
fait
des
mesures
sanitaires
anti-
Covid
de
restriction
des
déplacements.
A
titre
de
comparaison.
en
2019,
l'essence
était
en
croissance
de
plus
de
7
`
)
/0.
Le
seul
carburant
qui
est
resté
orienté
à
la
hausse
en
2020,
malgré
la
crise,
est
le
super
-éthanol
E85
(+
4
%
contre
+
85
%
en
2019),
ce
qui
démontre
l'attractivité
structurelle
de
ce
biocarburant.
Dans
un
marché
déprimé,
le
bioéthanol
demeure
donc
une
valeur
sûre,
ce
qui
rend
possible
son
incorporation
accrue
dans
l'essence,
en
lien
bien
sûr
avec
le
développement
des
boitiers
de
conversion
homologués.
De
même,
après
un
premier
modèle
à
la
motorisation
adaptée
en
2019,
un
constructeur
automobile
a
lancé
6
nouveaux
modèles
dits
flex-fuel
d'origine
en
2021,
ce
qui
va
favoriser
la
poursuite
de
l'augmentation
du
nombre
d'utilisateurs
de
véhicules
roulant
à
l'E-85
de
manière
conforme
à
la
réglementation,
grâce,
en
outre,
à
la
combinaison
avec
l'élargissement
de
la
prime
à
la
conversion
vers
ce
type
de
véhicules
depuis
2019.
La
part
des
stations-service
distribuant
ce
type
de
biocarburant
connaît
également
une
forte
croissance
:
28
%
des
stations
fin
septembre
2021,
contre
23
%
un
an
plus
tôt
(et
19
%
en
février
2020
avant
la
crise).
Autrement
dit,
malgré
une
année
du
printemps
2020
au
printemps
2021
marquée
par
les
nombreuses
restrictions
de
déplacement
liées
à
la
crise
Covid-19
et
touchant
notamment
les
voitures
particulières.
les
distributeurs
ont
continué
d'investir
dans
l'équipement
de
leur
parc
à
un
rythme
presqu'encore
plus
soutenu
qu'en
2019,
année
pourtant
de
croissance
exponentielle
des
volumes
d'E85
mis
à
la
consommation.
A
l'appui
de
cette
croissance
de
l'E85,
je
soutiens
au
plan
fiscal
le
plafond
dédié
aux
résidus
sucriers
et
amidonniers,
qui
y
contribue
sans
problématique
de
concurrence
alimentaire,
étant
précisé
qu'il
ne
s'agit
pas
d'un
objectif
à
atteindre,
mais
d'un
seuil
à
ne
pas
dépasser.
Le
succès
de
l'E85
réside
dans
le
fait
qu'il
offre
une
alternative
à
la
fois
économique
(du
fait
de
la
fiscalité
réduite)
et
écologique
à
l'automobiliste
(en
contribuant
à
la
décarbonation
du
secteur
des
transports)
et
constitue
ainsi
une
belle
illustration
de
la
bioéconomie,
en
apportant
une
réponse
aux
enjeux
climatiques
et
à
nos
besoins
énergétiques.
J'ai
confiance
en
l'avenir
de
ces
filières
biosourcées,
ce
qui
rejoint
la
demande
de
nos
concitoyens
d'une
participation
aux
enjeux
écologiques,
sans
pour
autant
peser
sur
le
budget
des
ménages.
Dans
le
même
temps,
la
bioéconomie
replace
l'agriculteur
au
coeur
des
solutions
qu'il
apporte
dans
la
lutte
contre
le
changement
climatique.
Pour
ce
qui
concerne
le
projet
de
recommandation
n°3
qui
propose
de
fonder
les
réductions
de
tarif
de
TICPE
des
biocarburants
E10,
E85,
ED95
et
B100
sur
des
données
fiables
et
objectives
de
surcoût,
j'attire
l'attention
sur
les
difficultés
à
objectiver
les
surcoûts
de
production
des
énergies
renouvelables
(EnR)
par
rapport
au
fossile,
ces
données
étant
souvent
confidentielles
car
protégées
par
le
secret
industriel
des
affaires.
comme
l'a
relevé
la
Cour
des
comptes
elle-même.
En
outre,
pour
3
des
4
cas
précités,
il
s'agit
de
biocarburants
contenant
une
part
élevée
d'EnR
(de
65
%
à
100
%),
dont
la
consommation
mérite
donc
d'être
particulièrement
soutenue
à
ce
titre.
Dans
le
cadre
du
paquet
climat
européen,
des
travaux
sont
en
cours
afin
de
réviser
la
directive
taxation
de
l'énergie.
Je
suis
attaché
à
ne
pas
freiner
la
dynamique
vertueuse
enclenchée,
notamment
sur
la
consommation
d'E85
et
de
8100.
Pour
conclure,
ainsi
que
le
rappelle
la
Cour
des
comptes
à
propos
des
objectifs
d'EnR
dans
les
transports
dans
le
cadre
du
dispositif
TIRIB,
«
ces
taux
cibles
sont
atteints
chaque
année,
presque
totalement
grâce
à
l'incorporation
de
biocarburants
de
première
génération
».
Il
convient
donc
de
conserver
ce
socle
indispensable.
Tout
repli
nuirait
à
la
compétitivité
de
l'outil
industriel
qui,
comme
la
Cour
des
comptes
le
note,
présente
la
particularité
en
France
d'imbriquer
toute
la
chaine
de
production:
«
les
équipements
industriels
sont
portés,
pour
une
part
significative,
par
des
actionnariats
de
coopératives
agricoles
et
la
production
de
biocarburants
contribue
ainsi
pour
partie
aux
revenus
des
agriculteurs
qui
en
sont
actionnaires
».
Tout
en
saluant
ces
résultats
obtenus,
j'encourage
à
la
complémentarité
avec
les
autres
filières
mais
sans
les
opposer,
afin
d'atteindre
les
objectifs
ambitieux
que
la
France
s'est
fixés
à
l'horizon
2030.
DENORMAN