Le contrôle de la chambre a porté sur le contrat exécuté du 1er janvier 2019 au 31 décembre 2024.
Une politique de mobilité verte dont l’ambition a été revue à la baisse
D’une superficie de 334 kilomètres carrés et comptant plus de 290 000 habitants, le territoire de la métropole orléanaise est marqué par une périurbanisation croissante. L’usage de la voiture individuelle y demeure important et génère une part conséquente des polluants atmosphériques et émissions de gaz à effet de serre. Aussi la métropole porte-t-elle une politique de mobilité visant à diminuer l’empreinte carbone des déplacements urbains en renforçant l’attractivité des transports collectifs et des mobilité douces.
Le programme de verdissement intégral de la flotte de bus du réseau des Transports de l'agglomération orléanaise (TAO) engagé en 2019 s’inscrivait dans ces objectifs. L’abandon du projet e-bus au profit d’un renouvellement reposant sur un mix énergétique et un calendrier moins contraint permet d’en diminuer le coût tout en respectant les prescriptions légales visant à décarboner les véhicules de transport. Si elle permet de maintenir une progression dans la réduction des gaz à effet de serre, cette évolution présente une incidence plus limitée sur les émissions de polluants atmosphériques.
Une trajectoire de la fréquentation durablement perturbée par la crise sanitaire
Après une période de croissance continue, la fréquentation du réseau TAO a subi les effets de la crise sanitaire dans les mêmes proportions qu’à l’échelle nationale, accusant un recul de 38 % en 2020. En 2023, la fréquentation n’avait toujours pas retrouvé son niveau d’avant crise. Elle en est proche cependant et la dynamique observée depuis, laisse envisager un retour aux niveaux de fréquentation antérieurs d’ici la fin du contrat.
La crise sanitaire a généré des évolutions durables dans la fréquentation du réseau, dont les jeunes de moins de 26 ans sont désormais les premiers usagers, devançant les actifs dont les pratiques de mobilité ont évolué avec la prolongation du télétravail au-delà de la crise sanitaire. De surcroît, les deux lignes de tramway affichent depuis 2020 un déficit de fréquentation qui n’était toujours pas résorbé en 2023, à offre kilométrique constante.
Une offre de mobilité renouvelée pour mieux répondre aux caractéristiques du territoire
Le réseau TAO a fait l’objet d’une restructuration en 2022, visant à dynamiser l’offre des lignes les plus fréquentées, améliorer les dessertes scolaires et mieux prendre en compte la problématique de mobilité spécifique aux zones périurbaines. Ce dernier objectif s’est notamment traduit par le renforcement du service RésaTAO de transport à la demande[1], dont la fréquentation a fortement augmenté. La métropole devra cependant rester vigilante sur son dimensionnement au sein de l’offre globale de mobilité. Celle-ci nécessite de trouver un équilibre subtil entre attractivité et performance du service, dans une logique de juste complémentarité avec les lignes régulières.
L’offre kilométrique prévue par le contrat a été ajustée à la hausse dans le cadre du déploiement du nouveau réseau, qui prévoit notamment une offre plus concentrée sur la période de pointe. Le délégataire n’arrive cependant pas à réaliser l’intégralité de l’offre sur la période, notamment en raison d’un sous-effectif chronique mais également d’événements dont il n’a pas la maîtrise.
Malgré les réalisations, les efforts doivent être poursuivis en matière d’accessibilité du réseau, notamment en élaborant un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) métropolitain, complémentaire des opérations de mise en conformité réalisées sur les infrastructures du réseau. Une démarche en ce sens a été lancée par la métropole en mars 2024.
Des marges de progression demeurent sur la qualité du service rendu
Nonobstant le renforcement par la métropole des exigences et du contrôle de la qualité du service rendu par l’exploitant, celui-ci reste en difficulté sur des aspects importants, tel le respect du niveau d’offre contractuelle, la ponctualité des bus, la disponibilité des services à la demande et le taux de fraude. À ce titre, il se voit appliquer, chaque année, les pénalités maximales prévues par le contrat.
Les enquêtes de satisfaction réalisées auprès des usagers corroborent ces constats. La ponctualité et la disponibilité des services à la demande sont les principaux motifs d’insatisfaction.
La nécessaire simplification de la grille tarifaire
Comparativement à d’autres réseaux, les usagers du réseau TAO contribuent de façon modérée au financement du service de mobilité. Ces dernières années, la politique tarifaire de la métropole a principalement visé à renforcer l’attractivité du réseau pour les jeunes usagers de moins de 26 ans, avec une harmonisation tarifaire à la baisse. La crise sanitaire ayant bouleversé la fréquentation du réseau, l’incidence des mesures tarifaires adoptées en 2019 est à ce jour difficilement mesurable sur la fréquentation des jeunes usagers.
Résultat d’ajouts hétérogènes successifs, la grille tarifaire est aujourd’hui peu lisible et nécessite d’être simplifiée pour permettre une meilleure lisibilité pour l’usager. La métropole entend remédier à cette difficulté dans le cadre du contrat d’exploitation qui démarrera en 2025.
À l’issue de son contrôle, la chambre a émis deux recommandations. Elle examinera leur mise en œuvre dans un délai d’une année, après présentation au conseil métropolitain, conformément aux dispositions de l’article L. 243-9 du code des juridictions financières (CJF).
[1] Le transport à la demande ou TAD étant une offre de transport public qui ne se déclenche que si au moins un usager a réservé son voyage.
