13 boulevard Vauban
–
B.P. 2392 - 98846 Nouméa Cedex
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RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
ET SA RÉPONSE
SYNDICAT MIXTE DES
TRANSPORTS URBAINS DU
GRAND NOUMÉA (SMTU)
(Nouvelle-Calédonie)
Exercices 2018 et suivants
Le présent document, qui a fait l’objet d’une contradiction avec les destinataires concernés,
a
été délibéré par la chambre le 21 novembre 2024.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
2
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE
......................................................................................................................
6
RECOMMANDATIONS
..............................................................................................
11
RAPPELS DU DROIT
............................................................................................
12
PROCÉDURE
..........................................................................................................
13
PRESENTATION
.........................................................................................................
15
1
UN CADRE STRATÉGIQUE A REDEFINIR, UN FONCTIONNEMENT
DE LA GOUVERNANCE GLOBALEMENT SATISFAISANT
.........................
18
1.1
Un cadre stratégique à redéfinir
.......................................................................
19
1.1.1
Le syndicat mixte, autorité organisatrice des transports du grand
Nouméa
...................................................................................................
19
1.1.1.1
La situation antérieure à la création du syndicat mixte : un paysage des
transports collectifs fragmenté dans l’agglomération nouméenne
..........................
19
1.1.1.2
La création du syndicat mixte, axe majeur du plan de déplacements urbains
........
21
1.1.2
Une stratégie en matière de transports urbains à redéfinir, un cadre
de compétence à clarifier
.........................................................................
23
1.1.2.1
Une démarche de révision du plan de déplacements urbains restée inachevée
......
23
1.1.2.2
Un cadre de compétence en matière de transport collectif de personnes à
clarifier 26
1.1.2.3
La question de la compétence de la province Sud
..................................................
26
1.1.2.4
Une nécessaire articulation avec la Nouvelle-Calédonie
........................................
27
1.2
Un fonctionnement de la gouvernance globalement conforme aux statuts
......
28
1.2.1
Des statuts régulièrement actualisés, contrairement au règlement
intérieur
...................................................................................................
28
1.2.1.1
Des statuts révisés à plusieurs reprises
...................................................................
28
1.2.1.2
Des incohérences entre les statuts et le règlement intérieur
...................................
29
1.2.2
Des instances de gouvernance qui assument leur rôle mais des
pratiques non conformes aux statuts
.......................................................
31
1.2.2.1
Le comité syndical
..................................................................................................
31
1.2.2.2
Le président et le bureau
........................................................................................
32
1.2.2.3
Les commissions obligatoires et facultatives
.........................................................
34
1.2.3
Une nécessaire clarification des délégations de pouvoirs et de
signature
..................................................................................................
35
1.2.3.1
Des délégations de pouvoirs du comité syndical au président à préciser
...............
35
1.2.3.2
Des délégations de signature qui présentent des incohérences
...............................
37
1.2.4
Une organisation administrative à consolider
.........................................
38
1.2.4.1
Une recherche d’économies sur laquelle le syndicat est revenu
.............................
38
1.2.4.2
La volonté de renforcer certaines fonctions
............................................................
40
2
L’EXPLOITATION DU SE
RVICE DE TRANSPORTS EN COMMUN :
UN RESEAU UNIQUE MAIS DEUX DELEGATAIRES
...................................
42
2.1
Un cadre contractuel de l’exploitation fragmenté
............................................
43
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
3
2.1.1
Le choix d’une délégation de service public allotie, faisant
prévaloir des facteurs historiques
............................................................
43
2.1.2
Un marché de transport scolaire dont le périmètre se réduit
...................
45
2.1.2.1
Le marché conclu pour la période 2020-2023
........................................................
45
2.1.2.2
Le marché conclu pour la période 2024-2027
........................................................
46
2.2
Un réseau profondément modernisé et doté d’équipements de qualité
mais dont la fréquentation est restée en deçà des prévisions initiales
..............
47
2.2.1
Un réseau modernisé, structuré autour d’une ligne de transport en
commun en site propre
............................................................................
47
2.2.1.1
Un projet de transport en commun en site propre dont la première phase a
été réalisée
..............................................................................................................
47
2.2.1.2
Une seconde phase du projet qui ne s’est pas concrétisée à ce jour
.......................
50
2.2.1.3
Une réflexion à poursuivre sur le dimensionnement du réseau
..............................
50
2.2.2
Une fréquentation croissante du service jusqu’en 2024 mais
inférieure aux prévisions initiales
...........................................................
51
2.2.3
Une prise en compte encore faible des enjeux de développement
durable
.....................................................................................................
52
2.3
Une contribution importante des usagers au financement du service dans
le cadre d’un système de tarification unique et doté d’un dispositif
original de billettique
........................................................................................
53
2.3.1
La mise en place d’une tarification unique à l’échelle de
l’agglomération, comportant une dimension sociale
...............................
53
2.3.2
Une gamme tarifaire diversifiée jusqu’en 2024
......................................
55
2.3.3
Une contribution significative des usagers au financement du
service
......................................................................................................
56
2.3.4
Une lutte contre la fraude à renforcer, même si le taux de fraude est
comparable à celui constaté dans de grandes agglomérations
métropolitaines
........................................................................................
57
2.4
Une exécution des contrats de délégation de service public ne respectant
pas certaines clauses
.........................................................................................
58
2.4.1
Le principe d’une rémunération forfaitaire des délégataires, avec
une part de rémunération à la performance modeste, qui n’a pas été
mise en œuvre
..........................................................................................
58
2.4.2
Le non-respect de certaines stipulations des contrats
..............................
61
2.4.3
Les conséquences des graves troubles à l’ordre public survenus
depuis le mois de mai 2024 sur l’exécution des contrats
........................
62
2.5
Un contrôle et un suivi des délégataires à renforcer
........................................
63
2.5.1
Des rapports annuels des délégataires dont la portée reste limitée
.........
63
2.5.2
Un dispositif d’intéressement non mis en œuvre faute de volonté
d’appliquer la clause contractuelle ou de la clarifier
...............................
64
2.5.3
Un dispositif de suivi de la qualité non mis en œuvre faute de mise
en place des actions prévues dans les contrats de délégation de
service public
...........................................................................................
66
2.5.3.1
Un dispositif très complet en théorie
......................................................................
66
2.5.3.2
Un dispositif non mis en œuvre
..............................................................................
67
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
4
3
UNE GESTION BUDGETAIRE ET COMPTABLE A CONSOLIDER
..............
70
3.1
Des procédures budgétaires et comptables à formaliser, une absence de
respect des règles régissant le vote du budget
..................................................
70
3.1.1
Une absence de formalisation des procédures budgétaires et
comptables
...............................................................................................
70
3.1.2
Le non-
respect des règles relatives à l’adoption du budget
....................
71
3.2
Une qualité
perfectible de l’information financière
.........................................
73
3.2.1
Le débat sur les orientations budgétaires
................................................
73
3.2.2
L’information financière et comptable
....................................................
74
3.3
Des prévisions budgétaires et un pilotage des investissements à renforcer
.....
76
3.3.1
Des taux de réalisation budgétaires faibles en ce qui concerne la
section d’investissement
..........................................................................
76
3.3.1.1
La section d’exploitation
........................................................................................
76
3.3.1.2
La section d’investissement
....................................................................................
77
3.3.2
Une programmation pluriannuelle des investissements à établir
............
79
3.4
Une insuffisante fiabilité des comptes
..............................................................
80
3.4.1
Un manque de respect du principe d’indépendance des exercices
..........
80
3.4.1.1
Les restes à réaliser
.................................................................................................
80
3.4.1.2
Les rattachements de charges et de produits
..........................................................
82
3.4.2
Des provisions pilotées en fonction des équilibres budgétaires
..............
83
3.4.2.1
Des provisions non comptabilisées malgré l’existence de risques
.........................
84
3.4.2.2
Des provisions comptabilisées à tort
......................................................................
84
3.4.2.3
Une reprise de provision anticipée
.........................................................................
85
3.4.3
D’
importantes carences dans la tenue de la comptabilité
patrimoniale
.............................................................................................
87
3.4.3.1
La détermination des actifs à maintenir au bilan du syndicat mixte
.......................
88
3.4.3.2
La mise en œuvre des dotations aux amortissements
.............................................
91
3.5
Une régie de recettes aux multiples fragilités
..................................................
93
3.5.1
La complexité du montage mis en place pour la perception des
recettes auprès des usagers
......................................................................
93
3.5.1.1
Le montage mis en place pour la perception des recettes liées à
l’exploitation du service
.........................................................................................
94
3.5.1.2
La compensation opérée avec la société Carsud
.....................................................
96
3.5.2
Une fragilité opérationnelle
.....................................................................
99
4
UNE SITUATION FINANCIERE TRES FRAGILE AVANT MEME LES
EVENEMENTS SURVENUS DEPUIS MAI 2024
............................................
101
4.1
Une section d’exploitation chroniquement déficitaire
...................................
101
4.1.1
L’évolution du résultat de la section d’exploitation
..............................
101
4.1.2
Des recettes de la section d’exploitation
diversifiées et équilibrées
mais qui sont restées en deçà des prévisions initiales
...........................
102
4.1.2.1
Les subventions d’exploitation
.............................................................................
104
4.1.2.2
La contribution des membres du syndicat
............................................................
106
4.1.2.3
Des recettes inférieures aux prévisions
................................................................
109
4.1.3
Des charges de la section d’
exploitation principalement constituées
par la rémunération des délégataires
.....................................................
110
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
5
4.2
Une section d’investissement qui s’amenuise,
une dette importante qui
compromet le financement des investissements futurs
..................................
113
4.2.1
Des recettes d’investissement très majorit
airement constituées par
les emprunts
...........................................................................................
113
4.2.2
Les opérations d’investissement
............................................................
115
4.2.3
Le poids croissant de la dette
................................................................
116
4.3
Une dégradation de la situation de trésorerie
.................................................
117
4.4
La définition d’un nouveau cadre contractuel et l’optimisation du réseau,
facteurs clés du redressement de la trajectoire financière
..............................
118
ANNEXES
....................................................................................................................
121
Annexe n° 1. Déroulement de la procédure
.........................................................
122
Annexe n° 2. Tableau récapitulatif des recommandations proposées et de
leur mise en œuvre au cours de la procédure du contrôle des comptes et
de gestion du présent rapport
..........................................................................
124
Annexe n° 3.
Comptes de résultats du syndicat mixte des transports urbains
....
127
Annexe n° 4.
Bilans 2018-2023 du syndicat mixte des transports urbains
.........
129
Annexe n° 5.
Détail du compte 74
–
subventions d’exploitation
........................
131
Annexe n° 6.
Liste des sigles utilisés
..................................................................
132
REPONSE
....................................................................................................................
133
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
6
SYNTHÈSE
Le syndicat mixte des transports urbains du g
rand Nouméa n’avait jusqu’à présent
jamais fait l’objet d’un contrôle de la chambre territoriale des comptes de Nouvelle
-Calédonie.
Il a traversé récemment une situation de crise, deux de ses membres ayant introduit un recours
devant le tribunal administratif de Nouméa contre la délibération portant approbation du budget
primitif du syndicat mixte pour l’exercice 2022. Ce contentieux est révélateur des tensions
financières que connaît depuis plusieurs années le syndicat mixte des transports urbains du
grand Nouméa.
La chambre a ainsi souhaité contrôler ce syndicat mixte afin de proposer des pistes
d’amélioration de sa situation financière et d’examiner la qualité du service rendu aux citoyen
en matière d’offre de mobilité. Elle a examiné, sous l’angle de la
régularité, le fonctionnement
de la gouvernance du syndicat mixte et la fiabilité de ses comptes, et sous l’angle de la
performance sa situation financière ainsi que les modalités d’exploitation du service de
transports en commun.
Une autorité organisatrice des transports unique pour le Grand Nouméa
Créé à compter du 1
er
septembre 2010, le syndicat mixte des transports urbains du grand
Nouméa (SMTU) a pour collectivités membres la province Sud et les communes de Nouméa,
Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta. Selon ses statuts, il a
pour objet l’organisation, la gestion
et l’exploitation des services publics réguliers de transports en commun routiers, ferrés et
maritimes et de transports scolaires du secondaire sur le territoire des communes précitées. Doté
d’un
budget d
’exploitation de
5,5 MdF CFP en 2023
, il compte une vingtaine d’agents
.
La création du syndicat mixte, en application du plan de déplacements urbains de
l’agglomération élaboré en 2010,
visait à instituer une autorité organisatrice des transports
unique à l’échelle du
grand Nouméa.
Précédemment, deux réseaux, l’un mis en place par la
commune de Nouméa pour les lignes urbaines, l’autre par la province Sud pour les lignes
suburbaines, avec chacun leur propre système de
tarification, coexistaient dans l’agglomération.
L’unification de ces deux réseaux s’est réalisée sous l’égide du syndicat mixte, et s’est
pleinement concrétisée par
la naissance à la fin de l’année 2019 du réseau Tanéo
.
Un cadre stratégique à redéfinir et des compétences à clarifier
La création du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa devait permettre
de répondre
à l’enjeu
croissant des déplacements
dans l’agglomération
nouméenne. Celle-ci a
acquis un caractère multipolaire avec un fort essor démographique des communes situées en
périphérie de Nouméa.
La prise en compte des enjeux de mobilité devait
s’inscrire dans un cadre stratégique
permettant de définir les perspectives de développement des transports urbains ainsi que les
mesures propres à favoriser le report modal. Or, ce
cadre fait aujourd’hui défaut, la démarche
de révision du plan de déplacements urbains du grand Nouméa menée entre 2017 et 2020
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
7
n’
ayant pas abouti, et ce malgré une dépense de 23 MF CFP. La chambre invite le syndicat
mixte à proposer l’élaboration d’un nouveau plan de déplacements de l’agglomération, prenant
en compte l’ensemble des questions de mobilité.
Le cadre juridique dans lequel s’inscrit le syndicat mixte souffre d’une
certaine
confusion. Alors que la compétence en matière de transports incombe en premier lieu, en vertu
des dispositions de la loi organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie, à la
Nouvelle-Calédonie, cette dernière ne prend pas part à la gouvernance du syndicat.
À contrario
,
la participation à cette gouvernance de la province Sud, en l’absence de toute délégation de
compétence de la Nouvelle-Calédonie, est juridiquement fragile.
Révisés à plusieurs reprises, les statuts du syndicat mixte fixent précisément les
modalités d’exercice de sa gouvernance. Toutefois, certaines dispositions statutaires ne sont pas
mises en œuvre
. Plusieurs contradictions entre les dispositions des statuts et celles du règlement
intérieur du comité syndical sont aussi relevées par la chambre. Les conditions de
fonctionnement de la gouvernance sont toutefois globalement satisfaisantes en dépit de
quelques anomalies concernant les modalités de désignation des membres du bureau et les
délégations de pouvoirs et de signature.
L’organisation administrative du syndicat mixte est peu étoffée au regard de
son budget
et des missions qui lui incombent. Le syndicat mixte a récemment fait le constat, que partage
la chambre, de la nécessité de mieux structurer et renforcer son organisation.
Un cadre contractuel complexe et des stipulations contractuelles
qui n’ont
pas toutes été
mises en œuvre
L
’action la plus marquante du syndicat mixte des transports urbains du
grand Nouméa
depuis sa naissance a été la création d’une ligne de tra
nsports en commun en site propre,
désignée sous le nom de Néobus, reliant les communes de Nouméa et Dumbéa. Elle a permis
d’offrir aux usagers une plus grande qualité de service et une meilleure garantie de régularité.
La poursuite du déploiement du réseau de transports en commun en site propre vers la commune
du Mont-Dore,
n’a toutefois pas eu lieu en raison des contraintes
budgétaires.
Le syndicat mixte a également mis en place un système moderne de billettique sous la
forme d’une carte faisant office de
porte-monnaie électronique, le «
pass Tanéo
». La gamme
tarifaire du réseau est diversifiée, avec des tarifs spécifiques pour les jeunes, séniors et
personnes en situation de handicap
. Les tarifs n’ont pas évolué entre 2019 et 2024. Les usagers,
cependant, contribuent de façon significative au financement du service puisque les recettes
commerciales couvrent près de 40 % des charges d’exploitation.
L’exploitation du service s’effectue dans le cadre d’une délégation de service public qui
présente la singularité
d’être scindée en deux lots, chacun dévolu à un délégataire différent. Ces
derniers se trouvent être les anciens exploitants des réseaux de transport mis en place par la
ville de Nouméa et par la province Sud ce qui en dépit de l’unification du réseau
sous le nom
«
Tanéo
» perpétue une forme de fragmentation. Cette scission en deux lots, justifiée par des
arguments contestables lors de la phase préparatoire de la délégation de service public,
complexifie l’exercice par le syndicat mixte de ses prérogatives d’autorité délégante.
La chambre constate que les stipulations des contrats de délégation de service public ne
sont pas rigoureusement appliquées. L’exemple du dispositif de suivi de la qualité l’illustre tout
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
8
particulièrement. Très complet en théorie
, ce dispositif n’est que très partiellement mis en
œuvre, en partie en raison de la carence du syndicat mixte lui
-même. Ainsi, la clause de bonus-
malus liée à la qualité du service est demeurée inappliquée depuis le début des contrats. Il en
va de même de
la clause d’intéressement liée à la fréquentation. Ces clauses devaient pourtant
assurer une part, même modeste, de rémunération liée à la performance, tempérant le caractère
essentiellement forfaitaire de la rémunération des délégataires, d’ailleurs cont
raire au principe
d’une délégation de service public qui doit conserver un élément de risque basé sur
l’exploitation.
Jusqu’aux évènements survenus
depuis le 13 mai 2024, la fréquentation du réseau de
transport
, quoiqu’inférieure aux prévisions initiales,
était en nette croissance, attestant que le
service de transport en commun proposé par le syndicat mixte répondait à un réel besoin de la
population. Le syndicat mixte avait en outre engagé une réflexion, qui demeurait inaboutie, sur
le dimensionnement du réseau dans la perspective du renouvellement des contrats de délégation
de service public.
Une gestion budgétaire et comptable qui révèle de nombreuses faiblesses
La gestion budgétaire et comptable du syndicat mixte souffre de nombreuses faiblesses.
Les procédures budgétaires et comptables ne sont pas formalisées et sont insuffisamment
maîtrisées. Plusieurs constats l’illustrent tout particulièrement
: la méconnaissance de la règle
de l’équilibre budgétaire qui s’impose aux services publics industriels et c
ommerciaux, le
pilotage déficient des autorisations de programme, la gestion des provisions en fonction des
disponibilités budgétaires et non des risques pesant sur le syndicat, le manque de rigueur dans
la gestion des opérations de fin d’exercice.
La tenue de la comptabilité patrimoniale présente de graves défaillances
: l’actif
immobilisé ne retrace pas la réalité des immobilisations qui devraient y figurer et,
a contrario
,
retrace des immobilisations qui n’appartiennent pas au syndicat
; l’inscription de
de la quasi-
totalité des actifs en immobilisations en cours - alors que de la plupart des immobilisations ont
été mises en service ou n’appartiennent pas au syndicat
-
contribue à remettre en cause l’image
sincère et fidèle des comptes présentés
; l’insuf
fisance des dotations aux amortissements qui en
résulte constitue un sujet prégnant, tant pour l’absence de constitution de ressources destinées
à renouveler l’actif immobilisé du syndicat que pour l’appréciation de la sincérité du budget.
Conscient de cette situation, le syndicat mixte a engagé récemment une démarche visant
à fiabiliser son actif et procéder aux amortissements nécessaires. La chambre insiste sur la
nécessité de la mener à son terme.
En dépit du caractère étoffé des rapports d’orientations
budgétaires, la qualité de
l’information financière demeure perfectible. Le syndicat mixte doit par ailleurs assurer son
accessibilité aux citoyens.
Le syndicat a mis en place une régie de recettes pour la perception des recettes
commerciales du réseau Ta
néo. Elle s’articule avec le rôle des délégataires de service public
qui perçoivent directement une partie des recettes auprès des usagers. Outre la complexité
inhérente à son fonctionnement, cette régie, dont les enjeux financiers sont importants,
présentait
d’importantes fragilités.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
9
Avant même la crise liée aux évènements survenus depuis le mois de mai
2024, une situation financière et de trésorerie très compromise
L
’analyse des comptes budgétaires et financiers, intégrant l’exercice 2023 dont les
comptes ont été approuvés fin juin 2024 démontre que la situation financière du syndicat était
préoccupante avant même la crise de mai 2024.
En premier
lieu, cet état de fait résulte de recettes insuffisantes, lesquelles n’ont pas
atteint les prévisions ayant concouru au dimensionnement du projet de transport en commun en
site propre. L’insuffisance de recettes procède tout d’abord d’une surestimation des recettes
commerciales, tant en termes de volume qu’eu égard aux tarifs appliqués qui n’ont pas évolué
malgré les hypothèses retenues. La participation des membres du syndicat constitue une autre
explication à ce manque de recettes en raison d’une clé de répartition aux contours imprécis
jusqu’en 2023
, conduisant à des contributions stables et insuffisantes en dép
it de l’augmentation
anticipée dans les études de dimensionnement.
En second lieu, les charges du syndicat, composées essentiellement de la rémunération
des délégataires de service public, ont été déterminées de manière forfaitaire, les clauses
contractue
lles instaurant une part de rémunération à la performance n’ayant pas été
appliquées
jusqu’à présent
.
Ceci remet en cause la qualification de délégation de service public des
contrats, laquelle suppose un risque lié à l’exploitation, et
constitue un handicap pour le syndicat
qui doit supporter des charges importantes sans disposer de marges de manœuvres pour les
restreindre, à l’exception de négociations ponctuelles
avec les délégataires. Les charges de
personnel,
a contrario
, ne représentent qu’une faible
part des dépenses et ont été maîtrisées.
Le syndicat mixte est lourdement endetté, l’encours de sa dette atteignant
16,6 MdF CFP fin 2023. Les charges financières, autre poste de dépenses significatif,
représentent également une difficulté pour la trésorer
ie du syndicat, en raison tout d’abord de
l’évolution à la hausse du taux du livret A sur lequel est indexé le taux d’intérêt appliqué par
l’un des
organismes prêteurs. Au surplus, le syndicat supporte des charges financières et un
remboursement du capital relatifs à une dette importante et qui ne le concerne pas en totalité.
En effet, les emprunts contractés ont permis de financer à la fois des biens appartenant au
syndicat mais également des biens affectés
in fine
à ses membres.
Ainsi, bien que le syndicat mixte ait procédé à un réaménagement de sa dette afin
d’améliorer sa situation de trésorerie, il affichait, avant même la crise induite par les évènements
survenus depuis le mois de mai 2024, une situation budgétaire et de trésorerie très compromise.
Un réseau très fortement impacté par les graves troubles à l’ordre public
survenus depuis le mois de mai 2024
Le contrôle de la chambre a été réalisé en grande partie avant les graves troubles à
l’ordre public survenus dans l’agglomération de Nouméa à partir du 13 mai 2024.
La voirie a été la cible de dégradations importantes, des mobiliers ou équipements du
rése
au ont été vandalisés, obérant la reprise de l’exploitation. Le syndicat mixte a indiqué qu’un
état des lieux sera entrepris, en lien avec les délégataires de service public, pour évaluer ces
dégâts et programmer leur réparation. Une première estimation, provisoire,
d’un milliard de
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
10
francs de dégâts a été annoncée le 5 juin 2024. Les locaux du syndicat mixte ont, de plus, été
incendiés le 8 juillet 2024.
Les évènements précités sont de nature à affecter profondément et durablement la
situation financière du
syndicat mixte et les conditions d’exploitation de son réseau de transport
urbain. C
es effets n’ont pu être appréciés par la chambre.
Celle-ci a néanmoins tenu compte,
autant que possible, dans la formulation de ses observations, de la situation nouvelle créée par
ces graves évènements.
Ces évènements ont dans un premier temps conduit le syndicat mixte à suspendre
l’exécution du contrat de délégation de service public pour une durée estimée à quatre mois,
soit jusqu’en septembre 2024.
Par délibération du 30 juillet 2024, le syndicat mixte a finalement
décidé de résilier la délégation de service public pour motif d’intérêt général, avec effet au
7
février 2025, considérant que «
les conditions financières d’exécution de la délégation de
service public ne sont plus remplies
» au regard de la situation créée par les «
graves troubles
en cours depuis le 13 mai 2024
». Le marché de transport scolaire a également été résilié avec
effet au 13 mai 2024.
Par délibérations du comité syndical en date du 25 septembre 2024, le syndicat mixte a
approuvé la passation d’avenants au contrat de délégation de service public
ayant pour objet de
réduire l’offre commerciale à compter du 14 septembre 2024 jusqu’au 7 février 2025. Il a
concomitamment approuvé une nouvelle gamme tarifaire consistant en un tarif unique en forte
augmentation par rapport à la gamme tarifaire en vigueur précédemment
. L’exploitation du
réseau Tanéo a repris le 1
er
octobre 2024 sous ces nouvelles modalités.
La situation particulièrement difficile à laquel
le se trouve aujourd’hui confronté le
syndicat mixte rend d’autant plus indispensable
, selon la chambre,
la définition d’un nouveau
cadre
stratégique
ou
encore
l’élaboration
d’une
programmation
pluriannuelle
des
investissements adossée à un plan de financement réaliste. Ceci appelle une réflexion, à mener
en concertation avec l’ensemble des collectivités compétentes en matière de mobilité, sur le
dimensionnement et les modalités d’exploitation d
u réseau de transports en commun, alors
même que la problématique des déplacements au sein d
e l’agglomération
du Grand Nouméa
demeure prégnante. Le nouveau dimensionnement du réseau devra être adapté aux capacités
contributives des collectivités publiques tout en prenant en compte les besoins des usagers du
grand Nouméa.
Afin d’améliorer la gestion du syndicat et de remédier aux dysfonctionnements
constatés, la chambre formule huit recommandations de performance et neuf rappels au droit.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
11
RECOMMANDATIONS
Recommandation n° 1.
: Proposer au syndicat intercommunal du grand Nouméa de relancer,
dans un cadre conventionnel, l’élaboration d’un plan de déplacements de l’agglomération
intégrant l’ensemble des questions de mobilité (échéance
: à partir de 2025).
Recommandation n° 2.
: Actualiser le règlement intérieur du comité syndical aux fins de le
mettre en cohérence avec les dispositions statutaires et avec le cadre juridique en vigueur
(échéance : 2025).
Recommandation n° 3.
: Clarifier le champ des délégations de pouvoir du comité syndical au
président et des délégations de signature du président aux agents du syndicat mixte en
conformité avec les statuts et veiller à un exercice des délégations cohérent avec les règles que
le syndicat mixte s’est fixées (échéance
: 2025).
Recommandation n° 4.
: Prévoir dans le futur cadre contractuel d’exploitation d
u service de
transport en commun un dispositif de mesure de la qualité de service robuste et réellement
applicable et le mettre en œuvre (échéance
: 2025).
Recommandation n° 5.
: Faire délibérer le comité syndical sur une programmation
pluriannuelle des investissements, assortie d’un plan de financement, et assurer un suivi régulier
de sa mise en œuvre (échéance
: 2025).
Recommandation n° 6.
: Se rapprocher des collectivités membres afin de prévoir le transfert
des immobilisations leur appartenant et, pour l’avenir, gérer de tels travaux dans le cadre
d’opération
s pour compte de tiers (échéance : 2026).
Recommandation n° 7.
: Conclure avec le ou les futurs cocontractants en charge de
l’exploitation du service une con
vention relative aux modalités de perception et de reversement
des recettes commerciales, permettant notamment d’assurer le contrôle de leur exhaustivité
(échéance : 2025).
Recommandation n° 8.
: Sécuriser le fonctionnement de la régie de recettes Tanéo en
garantissant la continuité des fonctions de régisseur en cas d’absence de la régisseuse principale,
en assurant la formation du régisseur suppléant et en met
tant en œuvre les contrôles qui
incombent à l’ordonnateur (échéance
: 2025).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
12
RAPPELS DU DROIT
Rappel du droit n° 1 :
: En cas de passation d’une nouvelle délégation de service public
pour le service de transport, prévoir dans le contrat un lien substantiel entre la rémunération du
délégataire et les résultats de l’exploitation du service, conf
ormément au principe dégagé par la
jurisprudence administrative (échéance : 2027).
Rappel du droit n° 2 :
: Respecter les dispositions régissant le vote du budget (article
L.263-
9 du code des juridictions financières) et l’adoption en équilibre des deux sections qui le
composent (nomenclature budgétaire et comptable M. 4). (échéance : 2025)
Rappel du droit n° 3 :
: Procéder à la mise en ligne sur le site internet Tanéo.nc des
rapports sur les orientations budgétaires et des notes de présentation synthétique du budget et
du compte administratif, conformément aux dispo
sitions de l’article L.212
-3 du code des
communes de la Nouvelle-Calédonie (échéance : 2025).
Rappel du droit n° 4 :
: Effectuer au congrès de la Nouvelle-Calédonie la présentation
annuelle du bilan financier du syndicat mixte prévue à l’article 4 de la délibération du congrès
modifiée n°540 du 25 janvier 1995 portant réglementation des transports routiers de personnes
sur le Territoire (échéance : 2025).
Rappel du droit n° 5 :
:
Respecter le principe d’indépendance des exercices budgétaires
en procédant aux opérations de fin d’exercice (restes à réaliser et rattachements) dans le respect
des principes définis par l’instruction budgétaire et comptable M4 et par le code des communes
de la Nouvelle-Calédonie (articles D.211-
9)
(échéance : fin de l’exercice 2024).
Rappel du droit n° 6 :
: Comptabiliser les provisions pour risques et charges et procéder
à leur reprise éventuelle dans le respect des dispositions du code des communes de la Nouvelle-
Calédonie (article D.221-4) et de la nomenclature budgétaire et comptable M4 (échéance :
2025).
Rappel du droit n° 7 :
: Effectuer le transfert des immobilisations en cours appartenant
au syndicat mixte ayant été achevées vers les comptes d’immobilisations définitives,
conformément à l’instruction budgéta
ire et comptable M. 4 (échéance : 2025).
Rappel du droit n° 8 :
Comptabiliser l’ensemble des dotations aux amortissements
nécessaires conformément à l’instruct
ion budgétaire et comptable M4 (échéance : 2025).
Rappel du droit n° 9 :
: Comptabiliser les produits issus de la fiscalité
–
taxe sur les
produits pétroliers et taxe sur la transition énergétique - au compte 73
« produits issus de la
fiscalité
», conformément à l’instruction budgétaire et comptable M4 et au plan de compte M43
applicable aux services de transport de personnes (échéance : 2025).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
13
PROCÉDURE
La chambre territoriale des comptes de la Nouvelle-Calédonie a procédé au contrôle des
comptes et de la gestion du syndicat mixte des transports urbains en application des articles
LO.262-2 et L. 262-7 du code des juridictions financières.
L’examen de la gestion couvre les
exercices 2018 et suivants, jusqu’à la période la plus récente.
Le contrôle des comptes et de la gestion, défini à
l’article L. 262
-6 du code des
juridictions financières, consiste à vérifier, sur pièces et sur place, la régularité des recettes et
des dépenses et l’emploi régulier des crédits, fonds et valeurs et à examiner la régularité des
actes de gestion, l’économie des moyens mis en œuvre et l’évaluation des résultats atteints par
rapport aux objectifs fixés par l’organe délibérant.
Le contrôle a été mené selon les dispositions prévues par le code des juridictions
financières, précisées par le recueil des normes professionnelles applicables aux chambres
régionales et territoriales des comptes. Trois principes fondamentaux gouvernent l’exécution
des travaux de la chambre
: l’indépendance, la contradiction et la collégialité.
L’indépendance
institutionnelle de la cha
mbre et l’indépendance statutaire de ses magistrats garantissent que les
contrôles effectués et les conclusions tirées le sont en toute liberté d’appréciation.
La contradiction
implique que toutes les observations faites et recommandations formulées
sont systématiquement soumises aux personnes ou responsables des organismes concernés et
qu’elles ne sont rendues définitives qu’après prise en compte des réponses reçues et, s’il y a
lieu, audition. Les réponses obtenues au rappor
t d’observations définitives sont présentées en
annexe du document publié.
La collégialité
intervient pour conclure les principales étapes de
la procédure et les observations sont examinées et délibérées de façon collégiale par une
formation comprenant au moins trois magistrats.
Les différentes étapes de la procédure sont présentées en annexe n°1.
Avertissement
Le contrôle de la chambre territoriale des comptes a été réalisé
, pour l’essentiel,
avant la survenue
des graves troubles à l’ordre public
ayant affecté la ville de Nouméa et son agglomération à partir
du 13 mai 2024.
L’espace urbain a été la cible de dégradations importantes, des mobiliers ou
équipements du réseau ont été vandalisés, obérant la reprise ultérieure de
l’exploitation
. Le
syndicat
mixte a indiqué qu’un état des lieux sera
entrepris, en lien avec les délégataires de service
public, pour évaluer ces dégâts et programmer leur réparation.
Une première estimation d’un
milliard de francs de dégâts a été annoncée le 5 juin 2024. De plus, le 8 juillet 2024, les locaux du
syndicat mixte ont été vandalisés puis incendiés.
Ces évènements ont entraîné l’interruption du fonctionnement du réseau de transport en commun
dès le 13 mai 2024. Le syndicat mixte a dans un premier temps décidé de suspendr
e l’exécution
du contrat de délégation de service public, ainsi que du marché de transport scolaire, pour une
durée estimée à quatre mois.
Il a finalement décidé de résilier pour motif d’intérêt général la
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
14
délégation de service public, avec effet au 7 février 2025. Le marché de transport scolaire a lui
aussi été résilié avec effet au 13 mai 2024.
Par délibérations du comité syndical du 25 septembre 2024, le syndicat mixte a approuvé la
passation d’avenants au contrat de délégation de service public
ayant pour objet de
réduire l’offre
commerciale
jusqu’à l’échéance des contrats
.
L’exploitation du réseau Tanéo a repris le
1
er
octobre
2024 sous ces nouvelles modalités.
Les évènements précités sont de nature à affecter profondément et durablement la situation
financière du syndicat mixte et les conditions d
’exploitation de son réseau
de transport urbain.
Compte tenu de la date d’achèvement du contrôle
fin juin 2024,
ces effets n’ont pu être appréciés
par la chambre. Celle-ci en a néanmoins tenu compte, autant que possible, dans la formulation de
ses observations.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
15
PRESENTATION
Le syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa (SMTU) a, selon ses statuts,
pour objet l’organisation, la gestion et l’exploitation des services publics réguliers de transports
en commun routiers, ferrés et maritimes et de transports scolaires du secondaire sur le territoire
des communes de Nouméa, Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta.
Sa création a été autorisée à compter du 1
er
septembre 2010 par arrêté du haut-
commissaire de la République en Nouvelle-Calédonie du 30 août 2010. Il compte cinq
membres : les quatre communes précitées et la province Sud.
Les enjeux de mobilité à l’échelle du Grand Nouméa
Le grand Nouméa
1
rassemblait en 2019, 182 341 habitants sur 1 643 km², soit les deux-
tiers de la population de la Nouvelle-Calédonie sur 9 % de sa superficie totale. Il comptait
163 723 habitants en 2009 à la veille de la création du syndicat mixte, soit une augmentation
de 11,4 % en dix ans. Les équilibres démographiques
entre communes de l’agglomération ont
sensiblement évolué durant ce laps de temps, la population de Nouméa diminuant légèrement
(- 3,4 %) tandis que celle des autres communes a augmenté, de 7,5 % pour la commune du
Mont-Dore et de près de 50 % pour celles de Dumbéa et de Païta.
2
Carte n° 1 :
Évolution de la population du Grand Nouméa et de ses communes
Source : chambre territoriale des comptes à partir des données du recensement de la population
1
Le grand Nouméa est l’une des huit «
entités territoriales homogènes
» identifiées par l’Institut de la
statistique et des études
économiques à l’échelle de la Nouvelle
-Calédonie. Une entité territoriale homogène
correspond à un regroupement de communes présentant des affinités sur les plans économique, socio-économique,
démographique et géographique.
2
Source : Institut de la statistique et des études économiques, recensement de la population 2019.
94 285
35 873
27 620
24 563
182 341
97 579
24 103
25 683
16 358
163 723
-
50 000
100 000
150 000
200 000
Nouméa
Dumbéa
Mont-Dore
Païta
Grand Nouméa
2009
2019
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
16
L’inégale répartition des emplois et des actifs génère une intensification des flux
domicile-travail.
La ville de Nouméa concentre, en 2019, 70 % des emplois de l’agglomération
urbaine.
Si l’aspect de «
communes dortoirs
» de Dumbéa, du Mont-Dore et de
Païta s’est
atténué avec
l’aménagement de zones d’activité et la construction en 2014 du Médipôle à
Dumbéa, en 2019, plus de la moitié des actifs occupés de Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta
effectuent quotidiennement la navette entre leur domicile et Nouméa.
3
En 2019, 19 500
navetteurs (personnes en emploi travaillant en dehors de leur commune de résidence) se rendent
quotidiennement dans la capitale.
Carte n° 2 :
Les flux domicile-travail dans le Grand Nouméa en 2019
Source : institut de la statistique et des études économiques.
Le mode de transport principal des personnes de quatorze ans et plus dans le grand
Nouméa est, de façon très prépondérante (environ 75 %), le véhicule à moteur (voiture et deux
roues), les transports en commun et les modes de transport doux (marche à pied, vélo) ne pesant
que pour respectivement environ 15 % et 10 %.
4
La prévalence de la voiture individuelle induit un engorgement régulier des voies
d’accès à la capitale et est génératrice
, entre autres polluants,
d’émissions de gaz à effet de serre.
Le schéma pour la transition énergétique de la Nouvelle-Calédonie, adopté en 2016, soulignait
ainsi que plus de 15 % des émissions directes de gaz à effet de serre en Nouvelle-Calédonie
sont liées aux transports, ce qui en fait le deuxième secteur le plus émetteur après la métallurgie.
Les enjeux de mobilité à l’échelle du
grand Nouméa, que ce soit pour les trajets liés à
l’activité professionnelle ou ceux liés à la vie quotidienne et aux loisir
s, sont par conséquent
3
Source : Institut de la statistique et des études économiques Nouvelle-Calédonie, bassins
d’emploi et
déplacements domicile-travail, synthèse n°63, recensement de la population 2019.
4
Source : Chiffres
clés de l’entité territoriale homogène du Grand Nouméa, recensement 2019.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
17
étroitement corrélés à l’enjeu de l’adaptation au changement climatique
et de promotion d’un
développement durable.
Le cadre juridique applicable aux syndicats mixtes
Le syndicat mixte est une forme de coopération entre collectivités de différents niveaux.
Aux termes des dispositions de l’article 54 de la
loi organique n°99-209 du 19 mars 1999
relative à la Nouvelle-Calédonie, «
un syndicat mixte peut être constitué par accord entre la
Nouvelle-Calédonie, des provinces, des communes, des établissements publics de coopération
intercommunale, des chambres de commerce et d'industrie territoriales, d'agriculture, de
métiers et d'autres établissements publics, en vue d'activités ou de services présentant une
utilité pour chaque personne morale intéressée. Le syndicat mixte est un établissement public ;
il comprend au moins une collectivité territoriale ou un établissement public de coopération
intercommunale. Il est institué par des délibérations concordantes des assemblées et organes
délibérants des personnes morales concernées, qui en approuvent les statuts
».
Les dispositions du code des communes de la Nouvelle-Calédonie applicables aux
syndicats mixtes auxquels participent la Nouvelle-Calédonie ou les provinces (articles L.166-6
et L.166-
7) réitèrent les termes de la loi organique et renvoient à l’
article 9 de la loi n°99-210
du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie. Ces dernières dispositions précisent les
règles de création (subordonnée à un arrêté du haut-commissaire de la République) et de
dissolution du syndicat et renvoient
, s’agissant de la gestion budgétaire et comptable du
syndicat, aux dispositions applicables aux communes (titres Ier à IV du livre II du code des
communes de la Nouvelle-Calédonie) sous réserve des dis
positions particulières qu’elles
énoncent.
Le contexte et les axes du contrôle des comptes et de la gestion
Le syndicat mixte des transports urbains du Grand Nouméa n’a
vait
jusqu’à présent
jamais fait l’objet d’un contrôle de la chambre
territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie.
5
Le syndicat mixte a traversé récemment une situation de crise, deux de ses membres,
les communes de Dumbéa et du Mont-Dore, ayant introduit un recours devant le tribunal
administratif de Nouméa contre la délibération portant approbation du budget primitif du
syndicat mixte pour l’exercice 202
2. Les communes requérantes arguaient notamment que le
budget n’avait pas été voté en équilibre réel.
Par jugement du 11 mai 2023, le tribunal
administratif a fait droit à leur requête, se basant sur un rapport d’audit
externe dont il ressortait
notamment que les comptes du syndicat étaient affectés d’erreurs comptables majeures
consistant notamment en une non-consta
tation des amortissements de l’actif immobilisé
. Suite
à cette annulation contentieuse, le budget 2022 a été approuvé rétroactivement par le comité
syndical, le 18 août 2023.
Ce contentieux est révélateur des tensions financières que connaît depuis plusieurs
années le syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa. Déjà, par courrier du 3
5
La chambre a en revanche contrôlé le syndicat mixte de transport interurbain constitué entre la Nouvelle-
Calédonie, la province Nord et la province Sud (observations définitives publiées en 2018).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
18
janvier 2022, son président avait sollicité
l’assistance de la chambre afin de rechercher les voies
et moyens permettant d’assurer l’équilibre du budget.
La chambre a ainsi souhaité contrôler ce syndicat mixte afin de proposer des pistes
d’amélioration de sa situation financière et d’examiner la qualité du service rendu aux citoyen
en matière d’offre de mobilité
. Elle a
examiné, sous l’angle de la régularité,
le fonctionnement
de la gouvernance du syndicat mixte et la fiabilité de ses comptes, et sous l’angle de la
performance sa situation financière ainsi que les modalités d’exploitation du service de
transports en commun.
1
UN CADRE STRATÉGIQUE A REDEFINIR, UN
FONCTIONNEMENT DE LA GOUVERNANCE
GLOBALEMENT SATISFAISANT
La chambre a contrôlé le fonctionnement de la gouvernance du syndicat mixte au regard
notamment du cadre stratégique et statutaire
dans laquelle elle s’inscrit.
L’exercice de la compétence en mati
ère de transport collectif de personnes fait
intervenir, en Nouvelle-Calédonie, différents niveaux de collectivités.
La compétence en matière de transport collectif en Nouvelle-Calédonie
La loi n°99-209 organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie dispose que
la Nouvelle-Calédonie est compétente en matière de «
circulation routière et transports routiers
»
(article 22). La Nouvelle-Calédonie est également compétente en matière de desserte maritime
d’intérêt territorial, de desserte aérienne sous réserve des compétences de l’Etat et de réseau routier
de la Nouvelle-Calédonie, ce qui lui confère donc un large bloc de compétence en matière de
transport et infrastructures de transport. Au titre de ses compétences, la Nouvelle-Calédonie a
élaboré entre 2013 (diagnostic) et 2015 (plan d’action) un
schéma global des transports et de la
mobilité, dont un axe est consacré aux transports collectifs.
La réglementation des transports routiers de personnes, ce qui englobe les transports
collectifs, est fixée par la délibération du congrès modifiée n°540 du 25 janvier 1995. Celle-ci
dispose que «
les transports routiers de personnes doivent satisfaire aux besoins de la population
et permettre aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonn
ables d’accès, de qualité, de
prix et de sécurité, ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation de moyens
de transports ouverts au public
» (article 2). Elle mentionne que «
le service de transport routier
de personnes comporte l’ens
emble des missions qui incombent aux pouvoirs publics, chacun en ce
qui les concerne, en vue d’organiser et de promouvoir le transport des personnes
», soit
notamment «
la réalisation et la gestion d’infrastructures et équipements affectés au transport et
à leur mise à disposition des usagers dans des conditions normales d’entretien, de fonctionnement
et de sécurité
» et «
l’organisation des transports publics
» (article 3)
. Elle précise qu’
«
en
fonction de leur domaine de compétence, l’exécution de ces mi
ssions est assurée par les autorités
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
19
organisatrices de transport que peuvent être les collectivités territoriales, leurs groupements ainsi
que les syndicats mixtes de transport
» (article 4).
1.1
Un cadre stratégique à redéfinir
1.1.1
Le syndicat mixte, autorité organisatrice des transports du grand Nouméa
1.1.1.1
La situation antérieure à la création du syndicat mixte : un paysage des
transports collectifs fragmenté
dans l’agglomération nouméenne
La notion d’autorité organisatrice des transports / de la
mobilité
Les principes directeurs de l’organisation des transports en commun sont fixés, dans
l’hexagone, par le code des transports. Ce dernier dispose en ses
articles L.1231-1 et suivants que
sont autorités organisatrices de la mobilité, dans leur ressort territorial, notamment, les
communautés d'agglomération, communautés urbaines, métropoles, syndicats mixtes, pôles
métropolitains et pôles d'équilibre territorial et rural
. Il incombe à ces autorités d’organiser des
services réguliers de transport public de personnes et services de transport scolaire et, sur un plan
stratégique, d’assurer la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité en
associant l’ensemble des acteurs concernés.
La dénomination d’
« autorité organisatrice de la mobilité
» a été introduite par la loi
n°2019-1428 du 24 décembre 2019
d’orientation des mobilités portant modification des
dispositions du code des transport
, en lieu et place de celle d’
« autorité organisatrice des
transports
». Ce changement sémantique
procède, ainsi qu’il ressort de l’
exposé des motifs du
projet de loi, de la volonté de «
couvrir l’ensemble des enjeux d’accès à la mobilité qui ne se
limitent ni à l’accès aux transports collectifs ni à une vision centrée sur l’infrastructure
».
Il ré
sulte toutefois de la combinaison de l’article L.1801
-2 de ce code posant les principes
généraux d’application à l’outre
-mer
6
avec les articles L.1861-1 à L.1864-1 relatifs à la Nouvelle-
Calédonie, que les dispositions précitées ne sont pas applicables à la Nouvelle-Calédonie. Comme
vu
supra
, la notion d’autorité organisatrice des transports subsiste dans la délibération du congrès
n°540 du 25 janvier 1995 portant réglementation des transports routiers de personnes sur le
territoire, ce qui illustre donc une conception plus restreinte, en Nouvelle-Calédonie, du champ de
compétence des autorités organisatrices.
Cette situation n’est pas, ainsi qu’il sera vu
infra
, sans
conséquences.
6
«
Ne sont applicables en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et dans les
Terres australes et antarctiques françaises que les dispositions du présent code dont l'application est expressément
prévue par les titres consacrés à chacune de ces collectivités dans le livre relatif à l'outre-mer de chaque partie
».
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
20
L
’organisation des transports en commun s’est développée en Nouvelle
-Calédonie sous
l’impulsion de différents niveaux de collectivités.
Jusqu’en 2010, l’agglomération nouméenne se caractérisait par la présence de deux
réseaux de transport en commun, releva
nt d’autorités organisatrices différentes
et avec des
modalités de tarification distinctes
. Dans un vœu adopté en septembre 2009, le
conseil
économique et social de la Nouvelle-Calédonie
avait préconisé l’instauration d’un ticket unique
permettant de voyager sur ces deux réseaux.
7
Ces deux réseaux de transport en commun étaient les suivants :
-
le réseau de bus urbains de Nouméa, dénommé Karuïa Bus, géré par le
groupement d’intérêt économique
(GIE) «
Transports en commun de Nouméa
»
8
aux termes d’un contrat
a
llant jusqu’à fin 2017
;
-
le réseau de bus suburbain de la province Sud reliant les communes de Dumbéa,
Païta et du Mont-Dore à Nouméa. Dès le début des années 1990, en effet, la
province Sud avait autorisé la création de services de transports en commun sur
son territoire, à l’instar des lignes entre
le Mont-Dore et Nouméa en 1990 et
entre Koutio et Nouméa en 1993. Par délibération n°34-99 du 25 novembre
1999, l’assemblée provinc
iale avait
approuvé la mise en place d’une délégation
de service public pour
l’exploitation du réseau de transport suburbain de
l’agglomération du grand Nouméa, pour une durée de quinze ans. L’exploitation
de ce réseau avait été confiée à la société Carsud, ayant pour actionnaire
principal (70 %) PromoSud, société de financement et de développement de la
province Sud, le groupe Transdev étant actionnaire à hauteur de 28 %.
Cette segmentation historique structure toujours fortement, malgré la création du
syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa en 2010, le réseau de transports en
commun de l’agglomération nouméenne
.
La recherche d’une coordination entre autorités organisatrices des transport
s, et plus
globalement d’une approche intercommunale des politiques publiques, a conduit à la création
d’un syndicat intercommunal à vocation multiple dénommé «
syndicat intercommunal du grand
Nouméa
» (SIGN), autorisée par arrêté du 3 juillet 2006 du haut-commissaire de la République.
Réunissant les communes de Païta, Nouméa, Dumbéa et du Mont-Dore, ce syndicat, selon ses
statuts initiaux,
avait notamment pour objet, en matière d’aménagement de l’espace
communautaire,
«
l’étude d’un plan de déplacement de l’agglomération
» et «
la mise à l’étude
de l’équipement du réseau et de l’organisation générale des transports en commun de
l’agglomération en vue d’une meilleure coordination des autorités organisatrices permettant
une desserte optimale tout en cherchant à minimiser les coûts pour les collectivités
concernées
».
Le transport des élèves du secondaire des quatre communes du grand Nouméa était
quant à lui géré
, jusqu’en 2010,
par un syndicat intercommunal à vocation unique formé en
1996 par lesdites communes et dénommé «
Transco
». L’exploitation du service avait été
confiée par ce syndicat à la société calédonienne de transport (SCT).
7
Vœu
n°06/2009 du 11 septembre 2009, «
Le coût du transport en Nouvelle-Calédonie
».
8
Également dénommé «
GIE Karuïa
», ce groupement a été créé en 1999 avec pour objectif de regrouper
les transporteurs routiers de personnes de la ville de Nouméa.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
21
1.1.1.2
La création du syndicat mixte, axe majeur du plan de déplacements
urbains
Le plan de déplacements urbains
Les articles L.1214-1 et suivants du code des transports
, applicable dans l’hexagone,
prescrivent
l’élaboration par chaque autorité organisatrice de la mobilité d’un «
plan de mobilité
»
déterminant «
les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes
et du transport
des marchandises, la circulation et le stationnement
» dans son ressort territorial. Ce plan de
mobilité est obligatoire dans les ressorts territoriaux inclus dans les agglomérations de plus de
100 000 habitants et est opposable aux plans
locaux d’urbanisme et aux décisions des autorités
compétentes en matière de circulation et de stationnement. Il doit faire l’objet d’une évaluation
tous les cinq ans et, le cas échéant, être révisé. Avant la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019
d’orientatio
n des mobilités, modifiant le code des transports, ce document était dénommé «
plan
de déplacements urbains
».
Ces dispositions
du code des transports ne sont toutefois, à l’instar de celles évoquées
supra
, pas applicables en Nouvelle-Calédonie. L
’élaboration d’un plan de déplacements urbains
n’y est donc pas obligatoire, alors même que l’agglomération nouméenne excède largement le
seuil de 100 000 habitants.
A fortiori
, il ne revêt pas de caractère opposable.
L
’intérêt manifeste qui s’attache à amélior
er et maîtriser les déplacements pour répondre
aux besoins de mobilité des citoyens a conduit à engager de façon volontaire
l’élaboration d’un
premier plan de déplacements urbains
à l’échelle de l’agglomération de Nouméa.
Un plan de
déplacements avait été réalisé en 1996 mais il ne concernait que le territoire de la ville de
Nouméa.
Un plan de déplacements du grand Nouméa a ainsi été élaboré, entre 2008 (phase de
diagnostic) et 2010 (rapport final), sous la maîtrise d’ouvrage du syndicat intercommunal du
grand Nouméa (SIGN), compétent en vertu de ses statuts.
Ce document faisait le constat des dysfonctionnements du système de transports dans
l’agglomération de Nouméa, d’une offre de transports collectifs souffrant de sa segmentation
entre le réseau de bus de Nouméa et le réseau suburbain de la province Sud et devenue inadaptée
pour répondre à la croissance des déplacements entre les différentes communes.
Le plan de déplacements prévoyait
un plan d’actions en deux temps.
À court et moyen termes (de trois à cinq ans), il était prévu un ensemble
d’actions visant
à assurer un réel portage intercommunal des politiques de mobilités
au sein de l’agglomération
.
La mise en place dès 2011
d’une autorité organisatrice des transports à l’échelle du
grand
Nouméa ainsi que
d’un réseau
de transport collectif d’agglomération,
la réalisation des études
d’un transport en commun en site propre
(avec une
mise en service envisagée à l’horizon 2017
),
faisaient partie des actions prioritaires envisagées à court terme. Selon le plan de déplacements
urbains, la nouvelle autorité organisatrice des transports avait vocation à porter la planification
des politiques de transport à l’échelle de l’agglomération, ses missions pouvant ultérieurement
être étendues à l’ensemble de
s modes de déplacement.
A plus long terme (de cinq à dix ans), le plan de déplacements urbains prévoyait de
«
mettre en place l’ensemble des facteurs de réussite du transport en commun en site propre et
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
22
de la politique globale de déplacements
». Le plan en
visageait notamment d’agir sur la politique
de stationnement afin de permettre la promotion des transports collectifs, de développer des
modes de transport doux, de favoriser l’intermodalité en développant une politique de pôles
d’échange et de par
kings relais.
Les objectifs poursuivis par le plan de déplacements urbains convergeaient avec ceux
du schéma
de cohérence de l’agglomération nouméenne, également réalisé sous l’égide du
syndicat intercommunal du grand Nouméa et finalisé lui aussi en 2010. En vue
d’améliorer les
déplacements au sein de l’agglomération, ce schéma envisageait en effet de «
créer une autorité
organisatrice des transports unique qui soit, à plus long terme, une autorité organisatrice des
déplacements
» et de «
lancer rapidement une étu
de de faisabilité pour la création d’un
transport en commun en site propre
».
Les actions prévues au cours de la période du plan de déplacements urbains ont bien été,
pour les principales d’entre elles, mises en œuvre.
Ainsi, par arrêté du 30 août 2010, le haut-commissaire de la République en Nouvelle-
Calédonie a, après délibérations concordantes des collectivités concernées, autorisé la création
à compter du 1
er
septembre 2010 du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa
(SMTU) et approuvé ses statuts. Ces derniers énoncent, en préambule, les considérations ayant
présidé à la création de la nouvelle entité : «
Les différentes autorités intervenantes en matière
de transport en commun dans les communes de Dumbéa, Mont-Dore, Nouméa et Païta ont pour
volonté d’harmoniser les schémas de transports publics. Cette politique de cohésion et de
coordination est matérialisée au travers du présent syndicat mixte, autorité organisatrice des
transports du Grand Nouméa, constitué en applicat
ion de l’article 54 de la loi organique n°99
-
209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-
Calédonie, de l’article 9 de la loi n°99
-210 relative
à la Nouvelle-Calédonie et du code des communes
».
La création du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa a emporté la
dissolution, par arrêté du haut-commissaire de la République, du syndicat intercommunal à
vocation unique Transco, l’ensemble des droits et obligations de ce syndicat étant repris par le
nouveau syndicat mixte. Les contrats précédemment
conclus pour l’exploitation du réseau de
transports publics ont, par ailleurs, été transférés à la nouvelle entité.
Simultanément à la création du syndicat mixte, les statuts du syndicat intercommunal
du grand Nouméa (SIGN) ont été modifiés avec la suppression de la compétence de «
mise à
l’étude de l’équipement du réseau et de l’organisation générale des transports en commun de
l’agglomération
». Le syndicat intercommunal du grand Nouméa demeure toutefois compétent,
selon ses statuts actuels, pour «
l’étude d’un plan de déplacement de l’agglomération
».
Autre action phare de la première phase du plan de déplacements urbains, le projet de
transport en commun en site propre (désigné sous le nom de projet « Néobus ») a été engagé
avec une approbation du progr
amme de l’opération par le comité syndical en juin 2012.
La mise
en service de ce transport en commun en site propre est intervenue fin 2019.
En revanche, la mise en œuvre de la seconde phase du plan de déplacements est
demeurée incomplète. Il ressortait du suivi du plan élaboré en décembre
2015 sous l’égide du
syndicat intercommunal du grand Nouméa
que, sur la trentaine d’actions prévues en 2010, cinq
avaient été mises en œuvre, douze étaient en cours de mise en œuvre et treize, relevant
toutes
de la seconde phase du plan,
n’avaient pas démarré.
C’était ainsi le cas pour les actions visant
à favoriser l’intermodalité, assurer un maillage de la voirie à l’échelle de l’agglomération,
rationaliser l’organisation du transport de marchandises.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
23
1.1.2
Une stratégie en matière de transports urbains à redéfinir, un cadre de
compétence à clarifier
1.1.2.1
Une démarche de révision du plan de déplacements urbains restée
inachevée
Le plan de déplacements urbains envisageait, au cours de sa seconde phase, une
démarche d’
actualisation permettant de dresser un nouvel état des lieux avant la mise en service
du transport en commun en site propre.
Une action
de mise à jour du plan de déplacements de l’agglomération nouméenne
a
ainsi été prévue dans le cadre du contrat
d’agglomération du
grand Nouméa 2017-2021. La
responsabilité de cette action a été confiée au syndicat mixte des transports urbains du grand
Nouméa (SMTU). Toutefois, les statuts de ce dernier ne lui confèrent pas la compétence
d’élaboration d’un plan de déplacements urbains
qui est demeurée inscrite dans les statuts du
syndicat intercommunal du grand Nouméa (SIGN). Même si, selon les explications fournies à
la chambre, ceci
résultait de l’absence
de l’ingénier
ie requise pour porter cette action au sein
du syndicat intercommunal du grand Nouméa, conduisant à la décision
de s’appuyer sur les
moyens du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa, la chambre constate que ce
choix
n’
était pas en cohérence avec les statuts respectifs des deux établissements publics.
L’objectif de l
a révision du plan de déplacements urbains était, selon les termes du
contrat d’agglomération, d’
«
analyser les évolutions du diagnostic de la mobilité du Grand
Nouméa
» et, en conséquence, «
réaliser un document de planification des déplacements
(…)
qui soit davantage prescriptif et opérationnel, en incluant une dimension de gouvernance, de
pilotage, d’articulation, de financement et de suivi des actions mises en œuvre par les dif
férents
acteurs de la mobilité
».
Suite à appel d’offres ouvert, le syndicat mixte a conclu en novembre 2017 avec un
prestataire, un marché
d’étude portant sur la révision du plan de déplacements urbains de
l’agglomération nouméenne, pour un montant de 2
3 MF CFP. Le marché était conclu pour une
durée de seize mois à compter de sa notification, intervenue par ordre de service du 17
novembre 2017, soit un achèvement théorique des prestations en mars 2019. Selon le cahier des
charges du marché, l’étude devait analyser les forces et faiblesses du plan de déplacements
urbains de 2010 au regard notamment des actions réalisées. Sur la base de ce diagnostic, le
prestataire devait élaborer
a minima
deux scénarii prospectifs visant à améliorer la répartition
modale des déplacements, soumis à concertation, le scénario retenu
in fine
étant décliné en
actions à engager sur les cinq prochaines années. Le plan de déplacements urbains révisé devait
ainsi «
définir les p
rincipes d’une nouvelle politique des déplacements dans l’agglomération
nouméenne à l’horizon 2030
».
La
chambre constate que l’exécution de ce marché a été chaotique. L
es principaux
éléments de diagnostic ont été présentés aux élus représentant les collectivités membres du
syndicat en mars 2018,
faisant le constat de la persistance de l’omniprésence de la voiture et
mettant l’accent sur la nécessité de rééquilibrer la répartition modale en faveur des modes
collectifs. Des pistes de diversification
de l’off
re de transports (transports à la demande,
covoiturage, autopartage, vélos en libre-
service…)
ont, à cette occasion, été évoquées. À la
suite de cette présentation, le syndicat mixte a, en avril 2018, donné ordre au prestataire
d’exécuter les prestations d
e la phase «
conception
» du marché puis, en septembre 2018, les
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
24
prestations de la phase projet. Le planning acté lors du comité de pilotage du 6 décembre 2018
envisageait une adoption du nouveau plan de déplacement au printemps 2019. Toutefois, par
ordre de service du 23 janvier 2019, le syndicat mixte a notifié une suspension des délais
d’exécution
, pour permettre «
suite au passage du plan d’actions en comité de pilotage le 6
décembre 2018 (…) aux partenaires institutionnels de l’étude de formuler et de
transmettre
leurs avis sur ce document au SMTU
». Des courriers ont ainsi été adressés, fin janvier 2019,
aux collectivités membres du syndicat ainsi qu’à d’autres institutions publiques en leur
demandant de se positionner sur le pilotage de certaines actions.
Par ordre de service du 5 avril 2019, la reprise des délais d’étude à compter du 10 avril
2019 a été notifiée au prestataire. Finalement, en février 2020, le décompte général et définitif
du marché a été dressé pour un total de 23 MF CFP. Ce déco
mpte constate l’achèvement des
études à la date du 20 janvier 2020
, soit un retard de dix mois par rapport à l’échéance
initialement prévue.
Un projet de plan de déplacements 2019-2025 a, effectivement, été rédigé
, à l’issue
d’une large concertation inclu
ant les élus, les techniciens et les citoyens. Il prévoyait plusieurs
orientations : fixer les conditions de la gouvernance et du financement ainsi que les conditions
de suivi et d’évaluation des actions du plan
; conforter l’offre de transports collectifs
; apaiser
la circulation routière et l’espace public
; améliorer la sécurité des déplacements ; garantir une
équité d’accès à la mobilité. Ces orientations étaient déclinées en seize actions
(elles-mêmes
déclinées, pour certaines, en sous-actions) tendant vers une prise en compte globale des
questions de mobilité en intégrant par exemple les sujet de l
’urbanisme («
prendre en compte
la mobilité et le transport dans les documents d’urbanisme
»), de la voirie («
définir les besoins
de maillage mode doux à l’échelle de l’agglomération
» ; «
élaborer un schéma directeur du
réseau viaire en définissant le maillage viaire de l’agglomération
») ou encore du
stationnement («
faire de la politique de stationnement un levier du report modal »).
La chambre constate toutefois que ce docu
ment n’a fait l’objet d’aucune approbation
ni
par l’organe délibérant du
syndicat mixte, ni par ceux des collectivités membres. Ainsi que le
syndicat mixte l’a
indiqué à la chambre, «
le planning acté en COPIL de décembre 2018 laissait
entrevoir une adoption en mars 2019 au SMTU puis des passages en conseils municipaux entre
avril et mai 2019 et un passage en assemblée de province à la suite, ce qui n’est jamais
intervenu
». Selon le syndicat mixte «
le principal écueil a été le portage politique du dossier
».
Une note
d’information présentée en comité syndical en mars 2019
précisait la difficulté
rencontrée : «
8 des 16 actions se trouvent actuellement sans pilote défini car la compétence
mobilité est actuellement répartie entre plusieurs collectivités alors que celle-ci nécessiterait
d’être menée à l’échelle intercommunale
».
Par courrier
du 17 novembre 2021, le syndicat a transmis le rapport d’étude final au
syndicat intercommunal du grand Nouméa (SIGN), lui passant le relais pour sa
mise en œuvre
et actant la fin de son rôle de pilotage de la démarche de révision. Depuis cette transmission, le
document n’a pas davantage fait l’objet d’une validation
par une instance politique.
La chambre constate ainsi que le plan de déplacements de
l’agglomération
2019-2025,
ayant pourtant donné lieu à une dépense de 23 MF CFP,
est demeuré à l’état de projet
et qu
’en
conséquence
l’action du syndicat mixte des transports urbains du
grand
Nouméa ne s’inscrit
plus dans un cadre stratégique. De façon significative, aucun des comptes rendus des réunions
du comité syndical depuis 2021 ne fait référence à la mise en œuvre de ce nouveau plan de
déplacements. Pourtant, le syndicat mixte était désigné comme pilote de certaines actions à
l’instar notamment de c
elle consistant à «
évaluer le réseau Tanéo et ajuster le programme du
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
25
Néobus phase 2
» qui devait permettre de mesurer les effets de la mise en service du Néobus et
du déploiement du réseau Tanéo en 2019 sur la fréquentation et le report modal, et de poursuivre
le programme Néobus en prenant en compte les résultats de cette évaluation.
Selon la chambre, il importe d’inscrire l’action du syndicat mixte, dans les années à
venir, dans un cadre stratégique concerté avec l’ensemble des entités compétentes en ma
tière
de mobilité, ce qui inclut les collectivités membres du syndicat mais également la
Nouvelle-Calédonie. Tout en prenant en compte les réalisations effectuées sur la base du
précédent plan de déplacements adopté en 2010, ce nouveau document aura vocation à définir
les actions à mener pour répondre aux enjeux de mobilité de l’agglomération nouméenne
à
échelle de dix années.
La chambre considère que la situation créée par les évènements survenus depuis le mois
de mai 2024, obligeant à repenser
l’organisation du réseau et ses conditions d’exploitation,
rend
d’autant plus indispensable
l’élaboration d’un tel document stratégique.
En l’état des statuts de
ces deux syndicats, l
a responsabilité de l’élaboration de
ce nouveau plan pourrait incomber soit
au syndicat intercommunal du grand Nouméa (SIGN), soit être déléguée, par voie de
convention au syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa (SMTU) ou à une autre
entité à définir.
Au vu des constats précités, la chambre recommande au syndicat mixte de proposer au
syndicat intercommunal du grand Nouméa de relancer, dans un cadre conventionnel,
l’élaboration d’un plan de déplacements de l’agglomération intégrant
l’ensemble des questions
de mobilité
. Sous réserve du retour à l’ordre public, c
ette recommandation devrait être mise
en œuvre à partir de 2025
.
Recommandation n° 1.
: Proposer au syndicat intercommunal du grand Nouméa de
relancer, dans un cadre conventionnel, l’élaboration d’un plan de déplacements de
l’agglomération intégrant l’ensemble des questions de mobilité (é
chéance : à partir de
2025).
En réponse, la présidente du syndicat mixte indique que «
des discussions ont lieu avec
le syndicat intercommunal du grand Nouméa pour envisager la mise à jour du plan de
déplacements de l’agglomération
». Le président du syndicat intercommunal du grand Nouméa
souligne quant à lui que ce dernier s’est recentré sur ses missions de gestion de certains services
publics et évoque l’éventualité de confier la compétence de réalisation de plans de déplacements
au syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa après modification des statuts
respectifs des deux établissements. La chambre prend acte de ces réponses et considère qu’il
appartient aux deux entités de convenir des modalités les plus appropriées pour relancer
l’élaboration d’un nouveau plan stratégique à l’échelle de l’agglomération.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
26
1.1.2.2
Un cadre de compétence en matière de transport collectif de personnes à
clarifier
Le syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa réunit les quatre communes
qui composent l’agglomération ainsi que la province Sud. Son objet porte spécifiquement sur
l’organisation, la gestion et l’exploitation de services publics réguliers de transports en
commun, incluant le transport scolaire des élèves du secondaire. Ceci implique donc que les
cinq
collectivités dont il est l’émanation soient elles
-mêmes compétentes en ce domaine.
Cette compétence ne fait pas de doute en ce qui concerne les communes membres du
syndicat mixte. En vertu de la clause de compétence générale dévolue au conseil municipal par
l’article L.121
-25 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie, selon lequel «
le conseil
municipal règle par ses délibérations les affaires de la commune
», les communes peuvent
mettre en place des services de transports en commun. La situation est toutefois différente pour
ce qui concerne la province Sud.
Par ailleurs, la compétence du syndicat mixte doit selon la chambre s’articuler avec les
compétences dévolues à la Nouvelle-Calédonie.
1.1.2.3
La question de la compétence de la province Sud
En vertu de la loi organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie (article
20), les provinces sont compétentes dans toutes les matières qui ne sont pas dévolues à l’Etat
ou à la Nouvelle-Calédonie par la loi organique, ou aux communes par la législation applicable
en Nouvelle-Calédonie. Ceci exclut donc la compétence en matière de «
circulation routière et
transports routiers
» qui est du ressort de la Nouvelle-Calédonie (article 22-13°). La loi
organique dispose toutefois que la Nouvelle-Calédonie peut «
à la demande d’une assemblée
de province, donner compétence aux autorités de la province pour adapter et appliquer la
réglementation des transports routiers
» (article 47 de la loi organique).
Dans un avis n°380733 du 25 septembre 2007 portant sur la compétence en matière de
transport scolaire, le Conseil d’
État
a considéré qu’il procède des dispositions de la loi
organique relative à la Nouvelle-Calédonie que «
le transport scolaire par voie terrestre, qui
constitue une forme de transport public routier de personnes, ressortit à la compétence des
autorités de la Nouvelle-Calédonie
» et que «
cette compétence comprend non seulement la
réglementation du transport scolaire mais aussi l’organisation de ce
service public
», sans
préjudice de la possibilité pour celle-ci de déléguer conventionnellement cette compétence aux
provinces, dans un cadre réglementaire à définir par le congrès.
Selon la chambre, ce raisonnement est transposable aux transports en commun de
personnes. A la suite du contrôle du syndicat mixte de transport interurbain
9
, la chambre avait
d’ailleurs
considéré dans ses observations définitives publiées en 2018 : «
Les provinces
membres ne sont pas compétentes en matière de transport routier et ne peuvent être membres
d’un syndicat
mixte à ce titre
».
9
Créé en 2009 et regroupant la Nouvelle-Calédonie, la province Nord et la province Sud, ce syndicat
mixte a pour objet l’organisation, la gestion
et l’exploitation, en lieu et place de ses membres, des services publics
réguliers de transport routier de voyageurs sur les lignes interprovinciales et interurbaines
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
27
En conséquence, sous réserve d’une évolution future du cadre
institutionnel actuel, la
chambre considère que la participation de la province Sud au syndicat mixte des transports
urbains du grand Nouméa aurait dû, à tout le moins,
être précédée d’une délégation de
compétence de la part de la Nouvelle-Calédonie.
Selon le syndicat mixte, la participation au syndicat mixte de la province Sud est fondée
juridiquement par la compétence qui est la sienne en matière de transport maritime, dès lors que
les statuts du syndicat mixte incluent l’organisation et l’exploitation de services réguliers de
transports maritimes. Effectivement, à la différence du transport routier, la compétence de la
Nouvelle-Calédonie en matière de transport maritime est restreinte par la loi organique relative
à la Nouvelle-
Calédonie à la desserte maritime d’intérêt territorial.
Selon la chambre, ce
fondement est néanmoins ténu
, l’activité du syndicat mixte étant axée de façon
très
prépondérante sur les transports en commun routiers. Ainsi, en 2023, sur un montant de
dépenses réelles de la section d’exploitation de 5
039,7 MF CFP, les dépenses afférentes aux
navettes maritimes n’ont représenté que 12,9 MF CFP
10
, soit seulement 0,26 %.
1.1.2.4
Une nécessaire articulation avec la Nouvelle-Calédonie
La Nouvelle-
Calédonie n’est actuellement pas partie prenante
de la gouvernance du
syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa. Or, compte tenu de la compétence qui
est la sienne en matière de transports routiers, et du poids démographique du grand Nouméa au
sein de la Nouvelle-Calédonie, cette participation est, selon la chambre, justifiée. Elle est
possible sur le fondement de l’article 54 de la loi organique relative à la Nouvelle
-Calédonie
qui permet de constituer un syndicat mixte entre la Nouvelle-Calédonie, des provinces, des
communes voire d’autres établissements publics «
en vue d’activités ou de services présentant
une utilité pour chaque personne morale intéressée
».
Comme vu
supra
, la Nouvelle-Calédonie a élaboré un schéma global des transports et
de la mobilité, dont un axe est consacré aux transports collectifs. La chambre souligne la
nécessité d’articuler
les politiques de mobilité à l’échelle du territoire et de l’agglomération de
Nouméa, en associant notamment la Nouvelle-
Calédonie aux réflexions sur l’élaboration du
nouveau plan de déplacements du grand Nouméa.
10
Source : note de présentation du compte administratif 2023
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
28
1.2
Un fonctionnement de la gouvernance globalement conforme aux
statuts
1.2.1
Des statuts régulièrement actualisés, contrairement au règlement intérieur
1.2.1.1
Des statuts révisés à plusieurs reprises
Les statuts
du syndicat mixte ont été initialement approuvés par l’arrêté
du haut-
commissaire du 30 août 2010 portant création de cet organisme de coopération. Ils définissent
la composition du syndicat mixte, son objet, l’organisation et les modalités de fonctionnement
de sa gouvernance ainsi que son mode de financement
s’agiss
ant notamment des contributions
des membres. Ils peuvent
être modifiés à l’initiative du comité syndical statuant à la majorité
absolue des délégués présents ou représentés, avant adoption en des termes identiques par les
assemblées délibérantes des collectivités adhérentes (article 8 des statuts).
Suite à la délibération du comité syndicat du 28 mai 2015 et après approbation des
collectivités membres du syndicat via leurs assemblées respectives, une nouvelle rédaction des
statuts a été approuvée par arrêté du haut-commissaire du 21 octobre 2015.
L
a composition du syndicat mixte n’a pas évolué depuis sa création, avec
ses cinq
membres que sont la province Sud et les communes de Dumbéa, du Mont-Dore, de Nouméa et
de Païta. Une ambiguïté existait dans la vers
ion initiale des statuts dans la mesure où, s’il était
spécifié en préambule que le syndicat avait «
vocation à être l’autorité organisatrice des
transports unique du Grand Nouméa
», l’article 1
er
des statuts disposait que les collectivités
précitées étaient «
membres du syndicat en tant qu’autorités organisatrices des transports
».
Cette mention a été supprimée dans la révision statutaire de 2015, le rôle du syndicat en tant
qu’autorité organisatrice des
transports du grand Nouméa étant désormais clairement reconnu.
L
’objet du syndicat mixte
est également demeuré identique. Il porte sur
«
l’organisation, la gestion et l’exploitation des services publics réguliers de transports en
commun routiers, ferrés et maritime et de transports scolaires du secondaire
» sur le territoire
des communes de Dumbéa, du Mont-Dore, de Nouméa et de Païta. Les missions afférentes à
cet objet ont toutefois été étoffées : alors que les statuts adoptés en 2010 mentionnaient des
missions d’organisation et de gestion des transports en
commun et des missions prospectives,
le nouveau texte statutaire entériné en 2015 y a ajouté des missions d’aménagement de l’espace
public, à savoir la «
gestion des biens relevant de la domanialité publique dès lors qu’ils sont
l’accessoire d’un service
de transport
», ceci comprenant notamment l’aménagement de voiries
de transport, trottoirs et lieux de stationnement ainsi que l’implantation du mobilier urbain
nécessaire à l’exploitation du réseau de transport.
La périodicité des réunions du comité syndical a évolué : alors que dans les statuts
initiaux la périodicité des réunions devait être au moins semestrielle, ce rythme est devenu
trimestriel dans la nouvelle rédaction des statuts en 2015.
Les dispositions relatives aux délégations pouvant être consenties par le président du
syndicat mixte ont été précisées. Alors que la possibilité de donner délégation aux vice-
présidents n’était pas prévue initialement, elle a été ajoutée en 2015. L’existence d’un bureau
syndical a également été introduite.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
29
Les statuts ont été modifiés à nouveau en 2023. Cette nouvelle version, issue de la
délibération du comité syndical du 28 juillet 2023, a été approuvée par arrêté du haut-
commissaire du 2 octobre 2023. La révision statutaire de 2023 a porté sur deux points
: d’une
part, le délai de convocation du comité syndical a été ramené de quinze jours à cinq jours
francs ;
d’autre part les dispositions de l’article 25 des statuts, relatives à la contribution des
membres du syndicat, ont été totalement réécrites.
1.2.1.2
Des incohérences entre les statuts et le règlement intérieur
Selon les statuts du syndicat mixte (articles 13, 16 et 19), le comité syndical délibère sur
son règlement intérieur, sur proposition de son président. Ce règlement intérieur détermine le
mode de fonctionnement des différentes instances de gouvernance et des commissions internes.
Il fixe notamment la composition et le rôle du bureau.
Le règlement intérieur actuellement en vigueur a été approuvé par délibération du
comité syndical du 26 mai 2015
et n’a fait l’objet d’aucune modification depuis cette date.
Si
l’article L.121
-10-1 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie dispose que, dans les
communes de 3 500 habitants et plus, le conseil municipal doit établir son règlement intérieur
dans les six mois suivant son installation, aucune disposition similaire n’existe pour les
syndicats mixtes.
La chambre constate
un certain nombre d’
incohérences entre les dispositions statutaires
et celles du règlement intérieur du comité syndical. Alors que la vocation du règlement intérieur
est de compléter et préciser les dispositions statutaires, certaines règles de fonctionnement de
la gouvernance sont traitées dans les deux documents mais avec des discordances.
Tableau n° 1 :
Incohérences entre les statuts et le règlement intérieur
Objet
Statuts
Règlement intérieur
Remplacement
d'un
membre
du
comité
syndical
Lorsqu'un
représentant
cesse
ses
fonctions avant l'expiration normale du
mandat, il est pourvu,
dans le délai de
deux mois
, à son remplacement (article
10)
En
cas
de
vacance
parmi
les
représentants d'un membre constituant,
son assemblée délibérante pourvoit à son
remplacement
dans le délai d'un mois
(article 2)
Convocation du
comité syndical
Le président est tenu de convoquer le
comité syndical quand la demande
motivée lui en est faite
par le tiers au
moins
des membres de celui-ci (article
11.1)
Le président est tenu de convoquer le
comité syndicat quand la demande
motivée lui en est faite par
la majorité
des membres du comité syndical (article
3)
Lieu des réunions du
comité syndical
La séance se tient au siège du syndicat
mixte,
le président
peut décider sa tenue
en tout lieu (autre que le siège) situé dans
l'aire de compétence du syndicat ou
organiser la tenue d’
une consultation
écrite de tous les membres (article 11.1)
L’organe délibérant se réunit au siège
du syndicat ou dans un lieu choisi
par le
comité syndical
, dans une commune du
périmètre de compétence du syndicat
(article 5)
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
30
Objet
Statuts
Règlement intérieur
Conditions de
recours au scrutin
secret au sein du
comité syndical
Le vote a lieu à main levée, toutefois il est
procédé au vote à bulletin secret à la
demande du tiers des membres présents
et
pour l'élection du président et du vice-
président
(article 11.2)
Il est voté au scrutin secret
toutes les fois
que le tiers des membres présents le
réclame ou
qu'il s'agit de
procéder à une
nomination ou représentation
(article
20)
Compte rendu des
délégations du
président
Le
président
produit
lors
de
l'approbation des comptes
un compte
rendu de l'exercice des attributions
déléguées (article 14)
Lors de l'approbation du budget primitif
et
de
l'adoption
du
budget
supplémentaire
, le président remet un
rapport rendant compte des attribution
exercées
par
délégation
du
comité
syndical (article 4)
Source : chambre territoriale des comptes à partir des statuts et du règlement intérieur du comité syndical
En outre, la chambre constate que l’article 10 du règlement intérieur, qui traite de la
commission d’appel d’offres, se réfère, s’agissant de la co
mposition et du fonctionnement de
cette commission, aux dispositions de la délibération n°136/CP du 1
er
mars 1967 portant
réglementation des marchés publics. Par ailleurs, le même article dispose que «
sur délibération
expresse du comité syndical, la commi
ssion d’appel d’offres peut également constituer la
commission prévue par les articles 1411-1 à 1411-3 du code général des collectivités
territoriales
», ce qui correspond à la commission de délégation de service public.
Or, les dispositions ainsi visées
sont caduques. D’une part, la règlement
ation des
marchés publics en Nouvelle-Calédonie est, depuis le 1
er
janvier 2020, régie par la délibération
du congrès n°424 du 20 mars 2019, laquelle en son article 105 a abrogé la précédente
délibération du 1
er
mars 1967.
D’autre part, compte tenu des modifications qui y ont été
apportées depuis 2015, les dispositions du code général des collectivités territoriales visées par
le règlement intérieur ne mentionnent plus la commission de délégation de service public ; cette
dernière est aujourd’hui évoquée à l’article L.1411
-5 du code précité, auquel le règlement
intérieur ne fait pas référence.
Au vu des constats précités, la chambre recommande au syndicat mixte de modifier le
règlement intérieur du comité syndical aux fins de le mettre en cohérence avec les dispositions
statutaires et avec le cadre juridique en vigueur. Cette recommandation doit être mise en œuvre
d’ici à 2025.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
31
Recommandation n° 2.
: Actualiser le règlement intérieur du comité syndical aux fins
de le mettre en cohérence avec les dispositions statutaires et avec le cadre juridique en
vigueur (échéance : 2025).
1.2.2
Des instances de gouvernance qui assument leur rôle mais des pratiques non
conformes aux statuts
1.2.2.1
Le comité syndical
Organe délibérant du syndicat mixte, le comité syndical est composé de représentants
des collectivités membres, désignés par ces dernières à raison de trois pour la province Sud et
la commune de Nouméa et un pour les communes de Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta, soit
un total de neuf membres. Chaque collectivité membre du syndicat mixte désigne autant de
représentants suppléants que de titulaires.
Le comité syndical se réunit au moins une fois par trimestre (article 11 des statuts). Entre
2018 et 2023, il
s’est régulièrement
réuni, de six à douze fois
par an. Le rythme d’une réunion
au moins par trimestre a été respecté, hormis en 2020
. Ceci s’inscrivait toutefois dans un
contexte doublement particulier avec le renouvellement des conseils municipaux et la
survenance de la crise sanitaire liée au Covid-19.
Dans leur version
applicable jusqu’en 2023, les statuts disposaient (article 11.1) que la
convocation du comité syndical devait (sauf urgence décidée par le président) être adressée au
moins quinze jours avant la date prévue pour la réunion, accompagnée
d’un ordre du jour et,
selon la précision apportée à l’article 4 du règlement intérieur du comité syndical, d’une note
explicative de synthèse sur les affaires soumises à délibération. Dans le cadre de la modification
des statuts intervenue en octobre 2023, le délai de convocation du comité syndical a été ramené
à cinq jours francs, délai identique à celui applicable aux convocations des conseils municipaux
des communes de plus de 3 500 habitants.
La chambre a contrôlé les conditions de convocation des réunions
de l’année 2023
. Elle
a pu constater que les convocations
ont été adressées dans les délais requis et qu’elles ont été
accompagnées des notes explicatives de synthèse exigées au règlement intérieur.
Les statuts mentionnent (article 13) que «
le comit
é syndical dispose d’une compétence
générale pour gérer l’ensemble des activités du syndicat mixte
». Ils énumèrent ensuite ses
principales attributions, en matière financière, administrative et de gestion du personnel.
L’examen des délibérations du comit
é syndical permet de constater un usage effectif de
ses prérogatives statutaires, hormis sur le point suivant : alors que les statuts disposent que le
comité syndical «
délibère
sur le rapport annuel d’activité présenté par le président
», la
chambre relève
qu’aucune délibération
n’a été prise par le comité syndical sur la
période
contrôlée. Le syndicat mixte a confirmé à la chambre
qu’aucun rapport d’activité n’a été élaboré
depuis sa création, soulignant toutefois que «
le SMTU transmet à ses membres chaque mois un
mémo reprenant les grandes tendances du réseau et son activité
» et que «
la plupart des
éléments d’activité sont repris dans les notes de synthèse accompagnant les projets de
délibérations du DOB, du BP et du CA
». Selon la chambre, ces documents ne peuvent toutefois
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
32
tenir lieu de rapport annuel d’activité et les statuts ne sont donc pas respectés sur ce point
, ce
qui doit être corrigé.
Aux termes de l’article 11.3 des statuts
, les délibérations du comité syndical sont
constatées par des procès-verbaux mentionnant le nom des représentants présents ou absents :
«
ces procès-verbaux mentionnent le nom des représentants présents ou absents ; ils font état
de la présence ou de l’absence des personnes convoquées à la réunion et de la présen
ce de tout
autre personne ayant assisté à tout ou partie de la réunion. Ils sont signés par le président de
séance et par au moins un représentant,
(…)
transmis aux personnes publiques membres du
syndicat mixte et soumis à l'approbation définitive du comité syndical à la séance suivante
».
Des
procès-verbaux
des
réunions
du
comité
syndical
sont,
effectivement,
systématiquement établis. Ils rendent compte de façon satisfaisante des différents points à
l’ordre du jour, des échanges au sein du comité et des d
écisions prises et sont dûment signés.
Ils témoignent également de l’attention portée au respect de la règle de quorum.
La chambre
constate toutefois que seuls les noms de représentants présents ou ayant donné pouvoir sont
mentionnés ; ceux des représentants convoqués mais absents ne le sont pas, ce qui ne respecte
donc pas la disposition statutaire précitée. La chambre invite à y remédier.
La chambre a examiné la participation des représentants des collectivités au comité
syndical pour l’ensemble des réunions de l’année 2023 et celles de 2024 jusqu’à fin avril, soit
dix réunions au total. Il en ressort un taux de participation moyen de 72 % (en moyenne, 6,5
membres présents sur 9), pouvant être considéré comme satisfaisant.
1.2.2.2
Le président et le bureau
Les statuts du syndicat mixte disposent (article 15) que le comité syndical désigne un
président et un ou plusieurs vice-présidents
selon un nombre qu’il détermine
. Ils sont élus pour
une durée de trois ans renouvelables. Depuis sa création du syndicat, le président désigné a
toujours été un représentant de la province Sud ou de la ville de Nouméa, les deux principaux
financeurs du syndicat. En vertu d’une règle non écrite, la première vice
-présidence est alors
confiée à un représentant de l’autre de ces de
ux collectivités.
11
Le nombre de vice-présidents
ayant été fixé à quatre, chaque collectivité membre du syndicat mixte en dehors de celle dont
est issu le président dispose ainsi
d’une vice
-présidence.
Quatre présidents se sont succédé à la tête du syndicat mixte depuis 2018 : M. Philippe
Michel du 3 juillet 2017 au 24 juin 2019, M. Marc Zeisel du 25 juin 2019 au 28 avril 2022
12
,
11
Lors de la réunion du comité syndical du 24 mai 2022, Mme Sonia Lagarde, maire de Nouméa, a ainsi
déclaré qu’
«
il a été entendu depuis plusieurs années que les deux plus gros contributeurs puissent avoir
alternativement la présidence et la première vice-présidence
».
12
Lors de la réunion du comité syndical du 26 avril 2022, M. Marc Zeisel a fait part de sa décision de
démissionner de son mandat de président. La séance suivante du comité syndical (24 mai 2022), au cours de
laquelle Mme Léa Tripodi a été élue nouvelle présidente, a été ouverte sous la présidence de M. Alésio Saliga,
premier vice-
président. Selon l’article 17 des statuts du syndicat mixte, le remplacement du président empêché ou
absent est assuré, en l’absence de désignation spéciale du président, par le premier vice
-président.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
33
Mme Léa Tripodi du 24 mai 2022 au 11 avril 2024
13
, Mme Naia Wateou depuis le 23 avril
2024.
Lors de ses réunions du 25 juin 2019, 4 août 2020 et 24 mai 2022, le comité syndical a,
ainsi qu’il ressort des procès
-verbaux de séance,
procédé à l’élection du président et des vice
-
présidents par un vote à main levée. La chambre observe que les statuts du syndicat mixte
(version de 2015 alors en vigueur, non modifiée en 2023) disposent, en leur article 11.2 (quorum
et règles de vote) : «
Le vote a lieu à main levée. Toutefois, il est procédé au vote à bulletin
secret à la demande d’un tiers des membres présents et pour l’élection du président
et du vice-
président
» et, en leur article 15 (désignation) : «
le président et les vice-présidents du comité
syndical sont élus au scrutin secret
(…)
». Si les procès-verbaux des séances au cours desquels
sont intervenus les scrutins précités mentionnent la décision unanime du comité syndical
d’adopter
le vote à main levée, la chambre constate que la rédaction des statuts
n’envisage
aucune possibilité de déroger
au vote à bulletin secret pour l’élection du président et des vice
-
présidents. Par
analogie avec la solution adoptée par la jurisprudence pour l’élection du maire
et des adjoints (Conseil d’
État, n°108922, 29 décembre 1989)
14
, la chambre considère donc que
les élections du président et des vice-présidents en 2019, 2020 et 2022 sont intervenues dans
des conditions irrégulières. Le procès-verbal de la réunion du 24 avril 2024 au cours de laquelle
il a été procédé à l’élection d’une nouvelle présidente
, ne mentionne pas les modalités du scrutin
et, même si le syndicat mixte a assuré que cette élection est intervenue selon les règles
statutaires
, la chambre n’est pas en mesure de le vérifier
. Elle invite le syndicat mixte à se
conformer strictement
aux dispositions statutaires pour l’élection du président et des vice
-
présidents.
Les attribution
s du président sont énumérées à l’article 16 des statuts. Il prépare et met
en œuvre la politique définie par le comité syndical et assure l’exécution de ses délibération
s,
a qualité d’ordonnateur, propose le règlement intérieur du comité syndical, a autor
ité sur
l’ensemble du personnel, propose au comité syndical les tarifs des services.
Aux termes de l’article 19 des statuts, il est institué un bureau syndical dont la
composition et le rôle consultatif sont déterminés par le règlement intérieur. Ce dernier précise
en son article 6 que le bureau est composé du président et des vice-présidents. Il se réunit sur
convocation du président. Ne disposant d’aucun pouvoir décisionnel, il examine les dossiers
soumis au comité syndical et les dirige éventuellement vers la commission compétente. Le
président du syndicat peut en outre consulter le bureau sur toute question intéressant la bonne
marche du syndicat (article 6 du règlement intérieur).
La composition nominative du bureau a été fixée, en dernier lieu, par délibération du
comité syndical du 23 avril 2024. Cette instance
s’est régulièrement
réunie depuis 2018 pour
préparer les réunions du comité syndical. Les supports préparés en vue de ses réunions
témoignent de la réalité de son activité, ainsi la situation
financière du syndicat fait l’objet de
présentations détaillées. Toutefois,
il n’est pas dressé
de compte-rendu de ces réunions.
13
Date à laquelle l’assemblée de la province Sud a
désigné Mme Wateou en remplacement de Mme
Tripodi en tant que représentante titulaire de la province au comité syndical du syndicat mixte.
14
Jurisprudence rappelée par le ministre de l’intérieur, de l’outre
-mer et des collectivités territoriales dans
une réponse
à la question d’un parlementaire (Journal officiel, 19 août 2008, p. 7237).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
34
1.2.2.3
Les commissions obligatoires et facultatives
Le syndicat mixte a délibéré pour mettre en place les commissions obligatoires prévues
par les textes à caractère législatif ou réglementaire.
Une commission d’appel d’offres a été mise en place conformément aux dispositions de
la délibération du congrès n°424 du 20 mars 2019 portant règlementation des contrats et
marchés publics dispose (articles 13-1 à 13-3).
Par délibération du 21 juin 2022, le comité syndical a désigné les membres de la
commission
de délégation de service public prévue à l’article 158 de la loi n°99
-209 organique
du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie. Même si cela ne vicie pas ladite délibération,
la chambre observe qu’elle vise à tort les dispositions de l’article 92 de la loi organique relative
à la Nouvelle-
Calédonie, lesquelles s’appliquent à la Nouvelle
-Calédonie, ses établissements
publics et les syndicats mixtes auxquels elle participe.
L
’
article L.126-1 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie dispose que «
les
syndicats mixtes comprenant au moins une commune de plus de 10 000 habitants créent une
commission consultative des services public
s locaux pour l’ensemble des services publics qu’ils
confient à un tiers par convention de délégation de service public ou qu’ils exploitent en régie
dotée de l’autonomie financière
». Cette commission doit comprendre, outre des membres de
l’organe délibér
ant, «
des représentants d’associations locales nommées par l’assemblée
délibérante
». Les deux associations locales représentées ont été désignées pour siéger au sein
de la commission dès la création de celle-ci en 2016. La chambre observe que le syndicat mixte
n’a pas défini les critères de
choix de ces associations au regard notamment de la
représentativité des usagers des transports publics
et l’invite à le faire.
La commission consultative des services publics locaux est consultée pour avis sur tout
projet de délégation de service public et examine chaque année le rapport produit par le
délégataire de service public comportant notamment les comptes retraçant la totalité des
opérations afférentes à l'exécution de la délégation de service public et une analyse de la qualité
du service.
En l’occurrence, la chambre constate que si, jusqu’en 2021, la commission s’est
réunie
pour examiner les rapports des délégataires de l’année précédente, tel n’a pas été le cas
en 2022. La
commission ne s’est en effet
réunie que le 20 décembre 2023 pour une présentation
des rapports des délégataires pour les années 2021 et 2022. Selon la chambre, le caractère tardif
de cette présentation, outre qu’il ne respecte pas les dispositions de l’art
icle L. 126-1 du code
des communes de la Nouvelle-Calédonie, obère son utilité. La chambre observe du reste que le
procès-verbal de la réunion précitée ne mentionne aucune intervention ou interrogation des
membres de la commission sur le contenu des rapports des délégataires, conférant ainsi à la
présentation l’apparence
d’un exercice purement formel
.
Conformément à l’article 16 des statuts, le président du comité syndical peut en outre
proposer à ce dernier la création de tous comités ou commissions ayant trait au fonctionnement
interne ou externe du syndicat mixte. Le règlement intérieur du comité syndical (articles 7 à 9)
définit leurs modalités de fonctionnement.
En application de ces dispositions, le comité syndical a ainsi créé, par délibération du
17 février 2023, une commission technique d’étude
, dite «
Tanéo 2027
», en charge de formuler
des propositions sur l’organi
sation du réseau de transport
public de l’agglomération du grand
Nouméa à l’horizon 2027.
Il lui appartenait selon la délibération institutive de produire «
un
rapport d’organisation du réseau Tanéo 20
27 pour clore son fonctionnement
» (prévu pour une
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
35
durée de douze mois). Présidée par la présidente du syndicat mixte et composée trois membres
et d’un rapporteur, c
ette commission
s’est
réunie à plusieurs reprises
au cours de l’année 2023.
Si la mise en place de cette commission atteste
l’implication des élus dans les réflexions sur
l’évolution du réseau de transport public, la chambre constate qu’aucun rapport sur
l’organisation du réseau Tanéo n’a été produit au terme de la période de douze mois à compte
r
de la délibération du 17 février 2023. Le syndicat mixte a précisé à ce sujet : «
Le cycle de
réunions de la commission Tanéo n’est pas terminé. Une réunion devait être tenue le 23 mai
sur les sujets d’approche du dimensionnement des unités d’œuvre du fu
tur réseau (véhicules,
conducteurs) et les conclusions de la phase 2 de l’étude sur la motorisation décarbonée. Cette
réunion a été reportée sine die au regard de la situation
».
Le
comité syndical n’a
, en revanche, pas mis en place de commissions thématiques
chargées d’examiner les projets de délibération en amont de la réunion du comité, à l’instar par
exemple d’une commission des finances
. Ce rôle est en pratique dévolu au bureau, ce que le
nombre restreint d’élus participant à la gouvernance peut expliq
uer.
1.2.3
Une nécessaire clarification des délégations de pouvoirs et de signature
Les statuts du syndicat mixte, non modifiés sur ce point en 2023, prévoient les
conditions dans lesquelles le président peut recevoir délégation de la part du comité syndical et
donner lui-même délégation. La chambre territoriale des comptes a contrôlé les délégations de
pouvoirs données au président depuis 2018 ainsi que les délégations de fonctions et de
signatures conférées par celui-ci à certains agents.
1.2.3.1
Des délégations de pouvoirs du comité syndical au président à préciser
En vertu des dispositions de l’article 14
des statuts, le comité syndical peut donner, pour
la durée
qu’il détermine, délégation de pouvoirs au président dans un certain nombre de
matières. Le règlement intérieur du comité syndical mentionne également la possibilité de
délégation du comité au président et précise la liste des matières ne pouvant être déléguées. Ces
matières empruntent à celles pouvant être déléguées au maire par le conseil municipal en vertu
de l’article
L.122-20 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie.
Les présidents du syndicat mixte en fonctions depuis 2018 ont reçu une délégation de
pouvoirs du comité syndical pour la durée de leur mandat. La liste des attributions ainsi
déléguées est demeurée identique depuis cette date.
La
liste des pouvoirs délégués n’appelle pas d’observations au regard des possibilités
ouvertes par les statuts. La chambre constate toutefois que la délégation consentie pour le
«
consentement ou acceptation, cession ou résiliation de baux ou locations inférieurs à une
durée de douze ans
» se réfère à une notion de durée du bail sans aucune notion de montant
alors que, selon le texte des statuts,
l’étendue de la délégation devrait être bornée
par un montant
à déterminer par le comité syndical. Elle invite donc le syndicat mixte à préciser les limites de
cette délégation.
Conformément aux dispositions statutaires (article 14), un compte-rendu
de l’exercice
des attributions déléguées est produit chaque année au comité syndical, au moment de
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
36
l’adoption du compte administratif, soit généralement dans le courant du mois de juin de l’année
suivant celle faisant
l’objet du compte
-rendu.
La chambre constate au vu de ces comptes rendus que, depuis 2018, la seule délégation
ayant donné lieu à un exercice effectif est celle portant sur la conclusion de marchés ou
conventions de prestations de services, de fournitures et de travaux pouvant être passés de gré
à gré en raison de leur montant.
Il n’a pas été fait usage des autres pouvoirs délégués.
L
’exercice de
la délégation dont bénéficie le président en matière de commande
publique doit être examiné au regard des règles mises en place par le syndicat mixte pour ses
achats. Par note de service du 14 janvier 2020, le syndicat mixte a fixé des règles internes pour
la passation des commandes dont le montant est inférieur au seuil des marchés publics, avec
plusieurs seuils intermédiaires. Alors que, selon la délibération n°424 du 20 mars 2019 du
congrès portant réglementation des contrats et marchés publics, le seuil de procédure des
marchés publics est de 20 MF CFP, le syndicat mixte a décidé de se fixer un seuil interne de
18 MF CFP «
pour tenir compte d’éventuels travaux ou prestations supplémentaires en cours
d’exécution
». A partir de ce seuil, toutes les obligations procédurales de la délibération précitée
du congrès devaient donc, comme spécifié dans la note de service, être respectées.
15
Si la chambre
reconnaît l’intérêt d’une telle démarche, elle observe que le syndicat mixte
n’a pas respecté de façon rigoureuse les règles qu’il s’est lui
-même fixées
, ce qu’illustrent les
deux procédures suivantes :
-
une lettre
de commande relative à la communication et l’accompagnement du
système billettique du réseau de transport Tanéo a été signée le 7 mai 2020 par
le directeur du syndicat mixte, au nom de la présidente, pour un montant de
19,18 MF CFP
, qui excédait donc le seuil de 18 MF CFP que s’était
fixé le
syndicat à travers la note de service du 14 janvier 2020 alors en vigueur. Le
rapport
d’analyse de la consultation
transmis par le syndicat mixte fait apparaître
que ce dernier a eu recours pour l’attribution du marché à la procédure des
marchés de gré à gré. La délibération n°424 du congrès portant réglementation
des contrats et marchés publics précitée dispose (article 35-1) que cette
procédure permet de procéder à une consultation sommaire de candidats
susceptibles d’exécuter le marché
. Toutefois, les conditions prévues aux articles
27, 27-1 et 27-2 de la délibération du congrès
s’appliquent, à savoir l’obliga
tion
de réunir la commission d’appel d’offres, compétente pour procéder au
classement des offres et proposer d’attribuer le marché au soumissionnaire dont
l’offre est la mieux
-
disante, dont les opérations doivent faire l’objet d’un procès
-
verbal.
En l’occu
rrence, une consultation a été effectuée auprès de plusieurs
candidats ; toutefois, si
le rapport d’analyse mentionne que l’attribut
ion du
marché a été précédée de la consultation d’une commission technique, celle
-ci
ne constitue pas la commission d’appel d’offres
; en tout état de cause, aucun
procès-
verbal n’a été transmis par le syndicat mixte.
-
une lettre de commande relative
à la prestation d’assistance et d’étude pour
l’optimisation et la revue de l’offre de transport du réseau Tanéo
a été signée le
29 juillet 2022, pour un montant de 13,1 MF CFP. La «
fiche de consultation
»
transmise par le syndicat mixte mentionne que le marché était estimé à
15
Par une nouvelle note de service du 23 janvier 2024, portant modification de la note de service de 2023,
le syndicat mixte s’est aligné sur le seuil de 20 MF CFP HT prévu par la délibération n°424 du congrès.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
37
15 MF CFP HT
, qu’une consultation a été faite par voie téléphonique et courrier
électronique auprès de deux entreprises, le marché étant
in fine
attribué à un
groupement formé par ces deux mêmes entreprises. La note de service relative à
l
a mise en œuvre par le syndicat mixte des règles de la commande publique
précisait qu’entre 10 MF CFP et 18 MF CFP, la mise e
n concurrence préalable
devait être assurée par le biais d’un dossier de consultation comprenant
a minima
un règlement de la consultation, une lettre de commande et un cahier des charges
particulières. Par ailleurs, la note de service exigeait dès le seuil de 1 MF CFP
la demande d
’au moins
trois devis. La chambre constate qu
’au cas d’espèce,
ces
modalités n’ont pas été respectées. Si la fiche de consultation précitée mentionne
que la commande «
s’est faite en gré à gré au motif de la connaissance fine du
sujet de la gouvernance transport
[…]
sur un sujet très technique et une
prestation de niche
», ces considérations, par ailleurs non étayées, ne
dispensaien
t pas le syndicat de respecter les règles qu’il avait lui
-même établies.
1.2.3.2
Des délégations de signature qui présentent des incohérences
L’article 18 des statuts dispose que le président peut, sous s
a surveillance et sa
responsabilité, déléguer par arrêté une partie de ses fonctions à un ou plusieurs
vice-président(s),
à l’exclusion des ordres de réquisition
du comptable. Il peut également
donner délégation de signature au directeur général ou à un responsable de service. Sa décision
de déléguer doit être communiquée pour information aux membres du comité syndical. Par
ailleurs, les délégations de signature co
ncernant les actes liés à la fonction d’ordonnateur du
budget doivent être approuvées par le comité syndical et transmises au comptable du syndicat
mixte.
Les vice-présidents ne bénéficient pas formellement de délégations de la part du
président du syndicat mixte. Toutefois, les délibérations relatives aux délégations du président
disposent qu’en cas d’absence ou d’empêchement de celui
-ci les décisions relatives aux
matières déléguées sont prises par un vice-
président dans l’ordre des nominations.
Des délégations de signature ont été accordées, par arrêtés de la présidente en fonctions
jusqu’en
avril 2024, au directeur général par intérim et à la cheffe du service administratif et
financier en 2022, et au directeur général en 2023. Les arrêtés de délégation précisent que cette
dernière porte sur «
les actes d’ordre administratif ou comptable, hors ceux liés à la fonction
d’ordonnateur du budget, nécessaires au bon fonctionnement des services du SMTU
» en
l’absence de la présidente.
Suite à la désignation de la nouvelle présidente en avril 2024, ces
délégations ont été renouvelées, dans les mêmes termes.
La chambre constate toutefois que plusieurs types d’actes énumérés dans ces arrêtés
correspondent bien, nonobstant l’indication contrair
e figurant dans lesdits arrêtés, à des actes
liés à la fonction d’ordonnateur. Ainsi, le directeur général du syndicat mixte a
délégation pour
signer «
les mandats et les bordereaux de dépenses, les titres et bordereaux de recettes ainsi
que toutes les pièces et certificats administratifs nécessaires à la bonne exécution de ces
opérations comptables, sans limitation de montant
» ainsi que «
tout acte juridique de travaux,
de prestation de service, de louage de chose, comportant un engagement de dépenses
n’excédant pas 18 MF HT
».
Selon la chambre, la signature de ce type de document s’inscrit
dans l’exercice des fonctions d’ordonnateur. Le
décret n°2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
38
à la gestion budgétaire et comptable publique dispose en effet que «
les ordonnateurs
prescrivent
l’exécution des dépenses
» (article 10), «
transmettent au comptable public
compétent les ordres de recouvrer et de payer assortis des pièces justificatives requises
»
(article 11).
16
La chambre observe que la rédaction des arrêtés portant délégations de signature est, par
conséquent, entachée
d’incohérence
, le principe posé par les arrêtés (exclusion des actes liés à
la fonction d’ordonnateur) se trouvant contredit par leur contenu
(nature des actes pouvant être
signés). Elle constate également
qu’aucune d
élibération portant approbation de ces délégations
par le
comité syndical n’a été prise, ce qui est contraire à l’article 18 des statuts.
Au vu de l’ensemble des constats ci
-dessus, la chambre recommande au syndicat mixte,
afin de sécuriser ses actes,
d’un
e part de clarifier le champ des délégations de pouvoir au
président et des délégations de signature aux cadres du syndicat, en conformité avec les
dispositions des statuts
, d’autre part de veiller à ce que l’exercice de ces délégations soit
cohérent avec
les règles que le syndicat mixte s’est lui
-même fixées en matière de commande
publique notamment.
Cette recommandation doit être mise en œuvre
dès 2025.
Recommandation n° 3.
: Clarifier le champ des délégations de pouvoir du comité
syndical au président et des délégations de signature du président aux agents du syndicat
mixte en conformité avec les statuts et veiller à un exercice des délégations cohérent avec
les règles que le syndicat mixte s’est fixées (échéance
: 2025).
1.2.4
Une organisation administrative à consolider
L’organisation administrative du syndicat est relativement peu étoffée. Le syndica
t a
engagé en 2023 une démarche visant à renforcer et mieux structurer ses services.
1.2.4.1
Une recherche d’économies sur laquelle le syndicat est revenu
Selon les statuts (article 13), le comité syndical «
arrête les tableaux des emplois et
effectifs maxima
», délibère sur la nomination et la révocation du directeur général sur
proposition du président et fixe ses conditions de rémunération. Le comité syndical délibère
régulièremen
t sur l’organisation des services du syndicat mixte.
Au 1
er
janvier 2018, l’
effectif du syndicat était de vingt postes à temps complet, répartis
entre la direction générale et quatre services : un service administratif et financier, un service
études et systèmes, un service patrimoine et un service exploitation.
La configuration des services a connu quelques évolutions ou transformations de postes.
Ainsi, en octobre 2020, un bureau de la communication doté de deux agents a été créé dans le
16
L’article 239 du décret dispose que celui
-ci «
est applicable dans sa rédaction issue du décret n° 2023-
14 en Nouvelle-Calédonie, dans les îles Wallis et Futuna, dans les Terres australes et antarctiques françaises et,
en Polynésie française, aux services et établissements publics de l'Etat ainsi qu'aux communes, à leurs
groupements et à leurs établissements publics
», ce qui englobe donc le syndicat mixte.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
39
but de définir les campagnes de communication du réseau Tanéo en lien avec les délégataires
et de garantir les délais de réponse aux réclamations et demandes de la clientèle. Le service
études et systèmes a en outre été intégré au sein du service exploitation à compter du 1
er
janvier
2020.
Néanmoins, ces aménagements sont demeurés limités et
l’e
ffectif du syndicat mixte est
resté très stable, il était ainsi toujours de vingt postes à temps complet fin 2023.
Le service patrimoine assure le pilotage et le suivi de l’ensemb
le des opérations de
gestion du patrimoine du syndicat (arrêts, dépôts, voie de transport en commun en site propre,
mobiliers urbains) et coordonne l’ensemble des travaux d’infrastructure. Le service exploitation
assure le contrôle des délégations de servi
ce public ainsi que la gestion de l’ensemble des
systèmes concourant au fonctionnement du réseau (billettique, système d’information des
voyageurs, caméras…)
. Il propose les évolutions du réseau en lien avec les délégataires.
L’encadrement supérieur du
syndicat mixte est assuré par le directeur général et son
adjoint.
Aux termes des statuts, le directeur général assure sous l’autorité du président
l’administration générale du syndicat mixte et l’exécution des décisions du comité syndical. Il
prépare nota
mment les propositions budgétaires. Toutefois, alors que selon l’article 21 des
statuts le directeur général «
prépare les programmes d’activités annuels
», la chambre constate
que de tels documents ne sont, en réalité, pas élaborés, ce qui fait écho au constat effectué
supra
d’absence de rapport annuel d’activité.
Selon sa fiche de poste, le directeur général, de profil administratif, a pour missions
principales, notamment, de «
piloter les recherches d’équilibre budgétaire et de ressources
nouvelles
», «
piloter les grands projets de développement de la structure
», «
superviser et
orienter les projets de restructuration (définition de l’offre et qualité de service
)
». De profil
technique, le directeur adjoint a quant à lui pour missions principales, notam
ment, d’
«
assister
le directeur sur les grands projets de développement de transport public
», le «
conseil des
services sur le respect des règles administratives, notamment en matière de commande
publique, d’exécution budgétaire et de gestion des ressour
ces humaines
». Les deux postes
sont, ainsi, complémentaires.
Un directeur général a été nommé par délibération du comité syndical du syndicat mixte
du 17 février 2023 avec effet au 1
er
avril 2023. Son prédécesseur avait cessé ses fonctions au
1
er
septembre 2020.
17
Par délibération du 1
er
octobre 2020 approuvant la nouvelle organisation du syndicat
mixte à compter du 1
er
janvier 2021, le comité syndical avait décidé la suppression du poste de
directeur adjoint, en la justifiant
par des considérations d’écon
omie budgétaire. Il avait
parallèlement été décidé de nommer le directeur adjoint alors en fonctions, directeur général
par intérim jusqu’au recrutement d’un nouveau titulaire du poste. Cet intérim s’est poursuivi
jusqu’au recrutement
du directeur général actuel en 2023. Le poste de directeur adjoint a été
réintroduit dans la nouvelle organisation applicable à compter du 1
er
avril 2023, ceci étant
justifié par la présidente du syndicat mixte alors en fonction
par la nécessité d’
«
assurer une
continuité de
l’action et de répartir la gestion des thématiques stratégiques du SMTU
».
17
Départ annoncé par l’intéressé lors de la
réunion du comité syndical du 4 août 2020.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
40
La chambre s’étonne de la durée (
près de deux ans et demi)
de l’intérim sur le poste de
directeur général. Selon elle, une telle situation n’avait vocation qu’à être temporaire dans
l’attente de la nomination d’un titulaire de plein exercice.
1.2.4.2
La volonté de renforcer certaines fonctions
Le syndicat mixte a engagé en 2023 une réorganisation substantielle de ses services. La
nouvelle organisation à compter du 1
er
janvier 2024, approuvée par délibération du comité
syndical du 28 décembre 2023
, tout en maintenant l’effectif à vingt postes, intègre
:
la création d’un service client, communication et marketing en lieu et place du bureau
de la communication, avec une mission client pour la gestion du numéro de téléphone du réseau
et une mission marketing ayant pour objet de proposer et suivre les évolutions de la gamme
tarifaire et d’effectuer les démarchages commerciaux auprès des client
s potentiels (acteurs
touristiques, entreprises…)
;
la
création d’un bureau systèmes rattaché à la direction afin d’asseoir son rôle de
fonction support auprès des utilisateurs des systèmes en interne et des délégataires.
Organigramme n° 1 :
Organigramme des services au 1
er
janvier 2024
Source : chambre territoriale des
comptes d’après les données recueillie
s.
D
’autres évolutions
étaient envisagées à horizon de 2026. Une note de cadrage sur les
évolutions projetées souligne qu’en sus de son rôle d’autorité délégante le syndicat mixte
assume, en conséquence notamment de l
’allotissement de la délégation de service public,
plusieurs missions opérationnelles telles que la gestion des réclamations clients et
l’organisation, exploitation et maintenance des systèmes. Au
-delà des évolutions validées pour
2024, elle envisage, en particulier, de renforcer la fonction patrimoine pour assurer la mise en
œuvre du schéma directeur du patrimoine en cours de réalisation, de renforcer le service
administratif et financier pour un meilleur pilotage et suivi budgétaire, de créer un poste de
directeur des systèmes d’information pour s’assurer de la maîtrise et de la protection des
données. Le nombre de postes budgétaires passerait ainsi de vingt à vingt-trois en 2026.
Les évolutions projetées au-delà de 2024, non validées formellement à ce jour par le
comité syndical mais présentées dans le rapport sur les orientations budgétaires 2024, visent à
dimensionner l’organisation du syndicat mixte aux missions de gestion du réseau qui lui
incombent et à lui permettre d’assurer son rôle de contrôle des
délégataires.
Direction générale
(3 agents)
Service administratif
et financier
(3 agents)
Service patrimoine
(4 agents)
Service exploitation
(4 agents)
Service client,
communication et
marketing
(4 agents)
Bureau systèmes
(2 agents)
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
41
Au regard des constats effectués
infra
de certaines carences dans la gestion budgétaire
et comptable, des fragilités concernant le mode de fonctionnement de la régie de recettes du
syndicat mixte et du contrôle défaillant des délégataires, la chambre considère que cette
démarche est pertinente
dans l’hypothèse d’une reprise des services offerts en matière de
transport en commun à dimensionnement comparable.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
La création du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa devait permettre
de répondre à l’enjeu croissant des déplacements dans l’agglomération nouméenne qui
a
acquis un caractère de plus en plus multipolaire avec un fort essor démographique des
communes situées en périphérie de Nouméa.
La prise en compte des enjeux de mobilité doit s’inscrire dans u
n cadre stratégique
permettant de définir les perspectives de développement des transports urbains ainsi que les
mesures propres à favoriser le report modal. Or, ce cadre fait aujourd’hui défaut, la démarche
de révision du plan de déplacements urbains du grand
Nouméa menée entre 2017 et 2020 n’a
en effet pas abouti, et ce malgré une dépense de 23 MF CFP. La chambre invite le syndicat
mixte à proposer l’élaboration d’un nouveau plan de déplacements de l’agglomération,
prenant en compte l’ensemble des questio
ns de mobilité.
Le cadre juridique dans lequel s’inscrit le syndicat mixte souffre d’une certaine
confusion. Alors que la compétence en matière de transports incombe en premier lieu, en vertu
des dispositions de la loi organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie, à la
Nouvelle-Calédonie, cette dernière ne prend pas part à la gouvernance du syndicat. À
contrario, la participation à cette gouvernance de la province Sud, en l’absence de toute
délégation de compétence de la Nouvelle-Calédonie, est juridiquement fragile.
Révisés à plusieurs reprises, les statuts du syndicat mixte fixent précisément les
modalités d’exercice de sa gouvernance. Toutefois, certaines dispositions statutaires ne sont
pas mises en œuvre
. Plusieurs contradictions entre les dispositions des statuts et celles du
règlement intérieur du comité syndical sont relevées par la chambre. Les conditions de
fonctionnement de la gouvernance sont toutefois globalement satisfaisantes en dépit de
quelques anomalies concernant les modalités de désignation du président et des vice-présidents
et les délégations de pouvoirs et de signature.
L’organisation administrative du syndicat mixte est peu étoffée au regard de son budget
et des missions qui lui incombent. Le syndicat mixte a récemment fait le constat, que partage
la chambre, de la nécessité de mieux structurer et renforcer son organisation.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
42
2
L’EXPLOITATION DU SE
RVICE DE TRANSPORTS EN
COMMUN : UN RESEAU UNIQUE MAIS DEUX
DELEGATAIRES
L
a chambre a contrôlé les modalités d’exploitation du
service de transports en commun
du grand Nouméa en examinant le cadre contractuel défini par le syndicat mixte
18
, les
caractéristiques du réseau, les coûts à la charge des usagers, le respect des stipulations
contractuelles et les contrôles exercés par l’autorité délégante. Elle n’a en revanche pas analysé
l’équilibre é
conomique de chaque contrat ni la situation financière des délégataires.
L
’un des principaux objectifs du
plan de déplacement du grand Nouméa finalisé en 2010
était de construire un véritable
réseau de transport collectif d’agglomération en
effaçant la
frontière entre Nouméa et les autres communes. Il ne devait plus «
y avoir des réseaux
fragmentés mais un système de transport global, maillé, favorisant la mobilité et support du
développement d
e l’agglomération
». La mise en place d’une autorité organisatrice des
transports à l’échelle du
grand Nouméa tendait vers cet objectif.
Créé à compter du 1
er
septembre 2010 entre la province Sud et les quatre communes
composant l’agglomération nouméenne,
le syndicat mixte des transports urbains du grand
Nouméa s’est vu transférer progressivement les compétences des différentes autorités
organisatrices de transport : le jour même de sa création pour les transports scolaires (avec la
dissolution du syndicat intercommunal correspondant) puis en 2011 pour le service de transport
public de la ville de Nouméa (contrat de concession du réseau urbain Karuïa Bus) ainsi que
pour le service de transport public suburbain mis en place par la province Sud et qui assurait la
desserte des communes de Dumbéa, du Mont-Dore et de Païta en les reliant avec la commune
de Nouméa.
Le contrat avec la société Carsud avait pour échéance le 31 décembre 2018. Celui avec
le groupement Transport en commun de Nouméa devait prendre fin au 31 décembre 2017. Sa
durée a été pro
longée d’une année par voie d’avenant, permettant ainsi d’harmoniser les
échéances des deux contrats dont avait hérité le syndicat mixte.
Le syndicat mixte a eu pour ambition d'harmoniser le service et la tarification entre ces
différents réseaux, et d'aboutir à terme à leur fusion, ce qui a été fait le 12 octobre 2019 avec le
lancement du réseau Tanéo, réseau de transports en commun du grand Nouméa comprenant une
ligne en site propre.
Cet objectif s’est concrétisé dans le cadre de la mise en place d’une
nouvelle
délégation de service prenant effet au 1
er
janvier 2019.
18
Quoique cette phase préparatoire soit, pour l’essentielle, antérieure à la pér
iode sur laquelle porte le
contrôle de la chambre, elle ne peut être ignorée dans la mesure où les choix alors opérés ont déterminé l’économie
globale du contrat de délégation de service public examiné par la chambre.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
43
2.1
Un
cadre contractuel de l’exploitation
fragmenté
L’exploitation du service de transport en commun de l’agglomération nouméenne
s’effectue dans le cadre d’un contrat de délégation de service public. L’activité spécifique de
transport scolaire est quant à elle gérée sous la forme d’un marché de prestations de service.
Les règles régissant la passation des conventions de délégation de service public en
Nouvelle-Calédonie
Selon l’article 158 de la
loi organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie : «
Les
articles L. 1411-1 à L. 1411-3 du code général des collectivités territoriales sont applicables aux
délégations de service public des provinces, de leurs établissements publics et des syndicats mixtes
auxquels elles participent. Les assemblées délibérantes de ces personnes morales de droit public
se prononcent sur le principe de toute délégation de service public. Elles statuent au vu d'un
rapport auquel est annexé un document présentant les caractéristiques des prestations que doit
assurer le délégataire. Elles sont saisies, après une procédure de publicité et de recueil d'offres
dans les conditions prévues aux troisième et quatrième alinéa de l'article L. 1411-1 du même code,
et l'avis d'une commission élue en leur sein à la représentation proportionnelle au plus fort reste,
du choix proposé par l'autorité habilitée à signer la convention parmi les entreprises qui ont
présenté une offre. Elles se prononcent deux mois au moins après la saisine de la commission. Les
documents sur lesquels elles se prononcent leur sont transmis au moins quinze jours avant leur
délibération
».
La commission consultative des services publics locaux qui, selon l’article 126
-1 du code des
communes de la Nouvelle-Calédonie, est mise en place dans les syndicats mixtes comprenant une
commune de plus de 10 000 habitants, doit se prononcer pour avis sur tout projet de délégation de
service public.
2.1.1
Le choix d’une délégation de service public alloti
e, faisant prévaloir des
facteurs historiques
Le syndicat mixte a eu recours à un assistant à maîtrise d’ouvrage
pour la procédure de
mise en place d’un nouveau cadre contractuel et notamment procéder à une analyse des
avantages et inconvénients des différents modes de gestion envisageables. Dans son rapport
destiné à la commission consultative des services publics locaux, ce prestataire a préconisé la
solution de la délégation de service public, jugée comme celle présentant les garanties de
meilleure réactivité et permettant de faire supporter le risque industriel et commercial au
délégataire tout en conférant à l’autorité délégante un droit de regard important sur les
conditions d’exploitation du service.
Le prestataire recommandait par ailleurs une absence
d’allotissem
ent : «
l’exploitation de ce futur réseau plaide pour une absence d’allotissement
qui serait un frein à l’optimisation de la gestion d’une offre de transport à forte image de
service public
» ; «
une convention unique de DSP semble constituer la forme contractuelle la
plus adaptée
au contexte et aux objectifs de l’autorité organisatrice
».
La commission consultative des services publics locaux, réunie en date du 5 juillet
2016, a donné un «
avis favorable sans réserve »
sur
«
la conclusion d’une conventio
n de DSP
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
44
unique pour le réseau de transport et (…) d’un contrat de gestion à prix forfaitaire
» qui devait
permettre de «
gérer plus efficacement et dynamiquement l’évolution du réseau régulier de
transport public du Grand Nouméa et notamment les évolutions tarifaires
». La mise en place
d’une délégation de service public
unique était présentée lors de cette réunion comme «
une
nécessité
absolue
» eu égard aux difficultés techniques et financières liées au déploiement du
nouveau réseau de transport.
Lors d
’une nouvelle
réunion en date du 29 novembre 2016, toutefois, la commission
consultative des services publics locaux a été amenée à se prononcer de nouveau sur le mode
de gestion du futur réseau, et plus particulièrement sur une délégation de service public
comportant deux lots. Selon les explications apportées aux membres de cette commission par
le président du syndicat mixte alors en fonctions, la préconisation d’une délégation de service
public unique s’avérait difficile à mettre en œuvre compte tenu not
amment «
de la structure du
marché local en matière d’offre de transport
et de l’historique même du transport urbain en
Nouvelle-Calédonie et de ses régimes juridiques successifs
» et «
du délai minimum de
préparation nécessaire
notamment à l’exploitant du
lot n°1 pour la mise en place de la ligne
armature BHNS
19
du futur réseau et pour déployer les nouveaux systèmes d’exploitation
». La
commission consultative des services publics locaux s’est
ainsi prononcée favorablement sur
une délégation de service public
d’une durée de huit ans
comportant deux lots.
L
a commission consultative des services publics locaux s’est fondée sur un nouveau
rapport
de l’assistant à maîtrise d’ouvrage indiquant que la conclusion d’une délégation de
service public unique était diff
icile à mettre en œuvre, pour les raisons précitées.
À rebours des
conclusions de son précédent rapport, le prestataire considérait que l’allotissement était
«
souhaitable pour le réseau du Grand Nouméa dans le contexte actuel
» et que «
sans
méconnaître l
es objectifs d’efficacité et de création d’un réseau unique totalement intégré
»,
cet allotissement permettrait «
d’élargir la concurrence entre les opérateurs, de prendre en
compte autant que possible l’historique du transport urbain sur le grand Nouméa e
t les
spécificités locales du marché de transport, d’assurer des délais acceptables de préparation
aux futurs exploitants
», considérations reprises dans le rapport de la commission consultative
des services publics locaux.
Par délibération du 14 décembre 2016, le comité syndical
a approuvé le principe d’une
délégation de service public d’une durée comprise entre huit et dix ans et composée de deux
lots,
l’un
correspondant à l’exploitation de la ligne armature du
bus à haut niveau de service et
des lignes s
uburbaines du grand Nouméa, le second à l’exploitation des lignes urbaines du grand
Nouméa hors celles du bus à haut niveau de service.
L’exposé des motifs de la délibération
justifiait l’allotissement par «
la volonté de recueillir les meilleures offres des meilleurs
opérateurs du secteur, dans leur domaine d’expertise respectif, et de stimuler la concurrence
entre eux
». La chambre observe sur ce point que tel aurait pu tout aussi bien être le cas en
l’absence d’allotissement.
Suite à la délibération du comité syndical, la procédure de dévolution de la délégation
de service public (mise en concurrence, analyse des candidatures et des offres, négociations
avec les candidats) s’est échelonnée entre décembre 2016 et mars 2018. Une
seule candidature
a été déposée pour le lot n°1 (société Carsud) mais deux pour le lot n°2 (société Carsud et GIE
Transport en commun de Nouméa),
l’ensemble d’entre elles étant
jugées recevables par la
commission de délégation de service public. Sur le lot n°2, la proposition du GIE Transport en
19
Bus à haut niveau de service.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
45
commun de Nouméa a été jugée la meilleure sur la base des différents critères de sélection,
l’offre unique de la société Carsud étant retenue sur le lot n°1.
Au terme de cette procédure, par délibérations du 3 avril 2018, le comité syndical a
autorisé le président du syndicat mixte à signer les contrats de délégation de service public pour
l’exploitation du réseau de transport Tanéo du
grand
Nouméa, avec la société Carsud s’agissant
du lot n°1 (ligne armature de bus à haut niveau de service et lignes suburbaines du grand
Nouméa) et avec le groupement Transport en commun de Nouméa s’agissant du lot n°2 (lignes
urbaines du grand Nouméa hors bus à haut niveau de service).
Les deux contrats de délégation de service public ont été conclus pour une durée de 96
mois (soit huit ans) à compter du 1
er
janvier 2019.
La chambre constate que la décision d’allotir la délégation de service public, revenant
sur la préconisation initiale d’une convention unique, s’est
principalement fondée sur des
considérations de préservation des intérêts des deux exploitants «
historiques
» plus que sur des
préoccupations d’efficience de la gestion du service. La chambre constate également qu’en
dépit de la volonté affichée de stimuler la concurrence, celle-ci est demeurée très limitée, ne
jouant que pour le lot n°2 et seulement avec des opérateurs historiques.
2.1.2
Un marché de transport scolaire dont le périmètre se réduit
L’une des missions statutaires du syndicat mixte porte sur l’organisation, la gestion et
l’exploitation du service de transport scolaire des élèves du secondaire.
Depuis la création du
syndicat mixte, l’exploitation de ce service s’effectue dans le cadre d’un marché public de
prestation de services. Depuis 2018, ce marché a été renouvelé à deux reprises, avec le même
prestataire
sous la forme d’un marché à bons de commande
.
20
2.1.2.1
Le marché conclu pour la période 2020-2023
Par délibération du 2 janvier 2020, le comité syndical a autorisé la signature du marché
pour la période 2020-2023 pour un montant total compris entre un minimum de 520 MF CFP
HT et un maximum de 808 MF CFP HT. Plusieurs avenants sont intervenus par la suite pour
modifier les montants du marché. Ainsi pour 2022, le montant maximal annuel a été majoré de
25 MF CFP pour assurer une meilleure desserte des établissements.
La chambre a
contrôlé la procédure d’attribution de ce marché, qui s’est effectuée
sur
appel d’offres ouvert.
Les modalités de publicité et de mise en concurrence n’appellent pas d’observations
:
une publicité
de la consultation a été effectuée dans un journal d’annonces légales, avec un délai
de remise des offres d’un mois, supérieur au délai minimal de vingt jours prévu par la
20
Prévue à l’article 33
-1 de la délibération du congrès n°424 du 20 mars 2019 portant réglementation des
contrats et marchés publics, cette forme de marché peut être utilisée lorsqu’il n’est pas possible d’établir avec
suffisamment de précision le rythme ou
l’étendue des besoins à satisfaire. Le marché est exécuté sur la base de
bons de commande émis en fonction des besoins à satisfaire et peut prévoir des montants minimaux ou maximaux
susceptibles d’être commandés. Sa durée totale ne peut excéder quatre ans
.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
46
réglementation des marchés publics ; en outre, les critères de jugement des offres, à savoir le
prix pondéré à hauteur de 60 % et la valeur technique pondérée à hauteur de 40 % et
décomposée en plusieurs sous-critères, étaient clairement annoncés dans le règlement
particulier de l’appel d’offres.
Toutefois, une seule offre a été déposée, celle
d’un groupement ayant pour mandataire
la société calédonienne de transport. Le
rapport d’analyse de l’offre
a conclu au caractère
incomplet de celle-ci sur des «
points majeurs
» tels que la réduction du kilométrage (le cahier
des clauses techniques particulières du marché mentionnait parmi les paramètres à prendre en
compte par les candidats, en son article 2, une offre kilométrique annuelle de 460 000
kilomètres maximum, or l
’
offre de la société présentait un kilométrage annuel de 565 000
kilomètres) et le coût du matériel roulant (supérieur aux attentes du syndicat mixte selon lequel
certains véhicules étaient déjà largement amortis). En conséquence, l
a commission d’appel
d’offres, en date du 26 novembre
2019, a
proposé de déclarer l’appel d’offre
s infructueux. Il a
été décidé
de lancer une procédure de gré à gré sur la base de l’article 35 de la délibération
n°136/CP du 1
er
mars 1967 portant réglementation des marchés publics, alors en vigueur.
Réunie à nouveau le 30 décembre 2019, la commission
d’appel d’offres a
proposé
d’attribuer le marché à la seule société calédonienne de transport
,
quoique le rapport d’analyse
de l’offre relatant le déroulement des négociations ne fasse état d’aucune évolution sur les
points ayant déterminé la déclaration d
’infructuosité
. Après autorisation par le comité syndical,
l’
acte
d’engagement a été signé par le président du syndicat mixte le 17 janvier 2020.
Le rapport d’analyse relevait qu’ «
avec un seul candidat pour réaliser le présent
marché, le SMTU est contraint de trouver un accord avec celui-ci pour assurer la continuité
du service à la rentrée scolaire 2020
». La chambre constate ainsi que le syndicat mixte s’est
trouvé contraint d’accepter une offre pourtant considérée comme non satisfaisante sur des
points qualifiés par ses services de majeurs. Elle invite le syndicat mixte à anticiper davantage
le lancement de ce type de procédure et à en assurer une publicité plus large aux fins de favoriser
un plus grand nombre de candidatures.
2.1.2.2
Le marché conclu pour la période 2024-2027
Dans une logique d’optimisation des moyens et de maîtrise des coûts, le syndicat mixte
entend favoriser le report des élèves du secondaire vers le réseau Tanéo. A cette fin, il a sollicité
les délégataires de service public afin d’
étudier
l’augmentation de la fréquence de certaines
lignes, notamment le matin et le soir aux heures de pointe. Il a également engagé un travail avec
le titulaire du marché en vue de réduire le nombre de circuits : ainsi, entre 2022 et 2023, le
nombre de circuits est passé de 30 à 24,5.
En conséquence du redimensionnement de l’offre de transport, le
prix du nouveau
marché de transport scolaire conclu pour 2024-
2027 s’établit à un niveau nettement inférieur
au précédent marché, compris entre 339 MF CFP HT minimum et 485 MF CFP HT maximum
sur la durée totale du marché.
La régularité de la procédure de passation de ce marché n’appelle pas d’observations.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
47
2.2
Un réseau profondément
modernisé et doté d’équipements de qualité
mais dont la fréquentation est restée en deçà des prévisions initiales
2.2.1
Un réseau modernisé,
structuré autour d’une ligne de transport en commun
en site propre
Selon la délibération n°540 du congrès du 25 janvier 1995 portant réglementation des
transports routiers de personnes sur le territoire (article 29), «
on appelle transports publics
urbains les transports assurés en agglomération ou effectués à l'intérieur d'un périmètre appelé
périmètre de transport urbain défini par la commune sur son territoire ou une partie de son
territoire ou par
l’autorité compétente en matière de services publics réguliers de transports
en commun sur son territoire après avis du maire de chaque commune concernée
». En tant
qu’autorité organisatrice des transports, le syndicat mixte a
défini, par délibération du 14 août
2018 le périmètre de transports urbains du grand Nouméa
, couvrant l’ensemble du territoire des
quatre communes du grand Nouméa.
Le syndicat mixte s’est vu transférer à sa création les contrats d’exploitation de services
de transport conclus par les autorités organisatrices antérieures (commune de Nouméa et
province Sud), dont l’exécution s’est poursuivie jusqu’au 31 décembre 2018. Jusqu’à
cette date,
deux réseaux distincts mais interconnectés coexistaient dans l’agglomération.
2.2.1.1
Un projet de transport en commun en site propre dont la première phase a
été réalisée
Malgré
l’existence d’un allotissement, la conclusion à partir de 2019 d’une nouvelle
délégation de service public a permis de réaliser l’unification du réseau sous l’appellation
unique «
Tanéo
».
Le service proposé à l’usager s’est trouvé amélioré avec la création d’une
ligne de transport en commun en site propre, dite également ligne Néobus.
Bien en amont, dès 2011-
2012, le syndicat mixte s’est attaché à préfigurer l’organisation
de ce qui allait être le futur réseau de transport en commun unifié. Le projet de schéma de
desserte des transports collectifs du grand Nouméa, tel que défini dans le programme de
réalisation du transport en commun en site propre, a été approuvé par délibération du comité
syndical du 24 mai 2012. Suite aux premières études, une version modifiée du programme a été
approuvée par délibération du 18 décembre 2014. Le projet validé portait sur un projet
d’infrastructure en site propre de 24,6 kilomètres, équipé de systèmes dédiés et d’un centre de
maintenance, pour un coût cible estimé à 26,1 MdF CFP.
Les transports en commun en site propre
Un transport en commun en site propre (TCSP) se distingue des autres modes de transport en
commun par le fait qu’il emprunte une voie ou
un espace qui lui est exclusivement réservé.
Répondent à ces caractéristiques les lignes de tramway et les lignes de bus à haut niveau de service.
Dans un chapitre de son rapport public annuel 2015 consacré au transports publics urbains de
voyageurs, la Cour des comptes relevait que, parmi les préoccupations les plus fréquemment citées
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
48
par les usagers des transports en commun, la ponctualité et la fréquence arrivaient en tête, ces deux
paramètres dépendant de la fluidité du trafic et donc de la question du partage de la voirie dans un
sens plus favorable aux transports en commun. Elle soulignait que «
le report modal de la voiture
vers les transports en commun passe à la fois par la création de TCSP, bus ou tramways,
bénéficiant de voies réservées et protégées, et par la mise en œuvre d’une politique active de
stationnement, incluant le développement de parcs relais pour encourager les automobilistes à ne
pas utiliser leur voiture en centre-ville
».
Carte n° 3 :
Projet de schéma de desserte des transports collectifs du grand Nouméa
Source : programme pour la réalisation du TCSP du Grand Nouméa.
Ce programme incluait un projet de schéma de desserte des transports collectifs du grand
Nouméa s’articulant autour de trois niveaux de desserte
:
•
Niveau 1 : le transport en commun en site propre avec deux lignes, la ligne 1 de
Nouméa à Dumbéa-sur-mer (terminus au Médipôle), la ligne 2 de Nouméa à
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
49
Boulari (terminus au lycée public du Mont-Dore), avec une priorité aux feux de
circulation ;
•
Niveau 2
: des lignes structurantes desservant Nouville, la presqu’île de Ducos,
le quartier de Saint-Quentin, les communes du Mont-Dore et Païta ;
•
Niveau 3 : des lignes secondaires de desserte locale pouvant être des services
réguliers ou du transport à la demande.
Une mise à jour du programme a été approuvée par délibération du comité syndical du
21 avril 2015. Elle a conduit
à préciser le périmètre d’intervention du syn
dicat mixte et
l’enveloppe financière. Ainsi, l’enveloppe financière prévisionnelle de la première phase de
l’opération (ligne de transport en commun en site propre reliant
Nouméa au Médipôle) a été
estimée à 17,2 MdF CFP. Une autorisation de programme de 18,3 MdF CFP (après plusieurs
réajustements) a été ouverte par le syndicat mixte pour la réalisation du projet ; les crédits ont
été intégralement consommés au terme de l’exercice 2019.
La première phase du projet de transport en commun en site propre a été déclarée
d’utilité publique par
arrêté du haut-commissaire du 31 décembre 2015.
La réalisation du projet de transport en commun en site propre a donné lieu à la
conclusion d’une
convention de mandat conclue avec le groupement formé par les sociétés
Secal et Transamo, approuvée par délibération du 17 octobre 2012 du comité syndical. Elle a
fait l’objet de plusieurs avenants successifs
.
L’ouverture de la première ligne de transport en commun en site propre a eu lieu en
octobre 2019
, en conformité avec l’éc
héance prévue par le programme. Le bilan financier du
projet, présenté en avril 2024 par le groupement mandataire, arrête à 19,67 MdF CFP le montant
total des dépenses (incluant la rémunération et frais généraux du groupement à hauteur de 1,17
MdF CFP).
L’ouverture de la première ligne de transport en commun en site propre s’est
accompagnée de la mise en place de nouveaux outils à l’instar de véhicules de transports
modernes et accessibles aux personnes à mobilité réduite, d’un système d’aide à l’exploitati
on
et d’information voyageur (SAEIV)
21
, d’un système de billettique sans contact
et de nouveaux
mobiliers urbains.
En réponse à la chambre, le groupement Transport en commun de Nouméa indique avoir
mis en exergue, dès septembre 2015 dans le cadre de l’enquê
te publique sur le projet de
transport en commun en site propre, «
l’ambition surdimensionnée
» de ce projet. Il affirme
avoir alerté le SMTU et ses collectivités membres sur les projections de fréquentation
optimistes et considère qu’il convenait «
d’adapter l’offre à la demande au fur et à mesure de
l’évolution de cette dernière
». Le groupement se réfère dans sa réponse au rapport public
annuel 2015 de la Cour des comptes, lequel relevait une «
croissance des coûts d’exploitation
»
21
Le système d’aide à l’exploitation et d’information voyageur (SAEIV) est un outil de gestion de
l’exploitation qui permet de gérer et de suivre le trafic de l’ensemble des services de transport. En temps réel, il
informe le poste de commandement sur la
position réelle des véhicules sur la ligne et l’écart éventuel avec la
position prévue par le programme d’exploitation, permettant au régulateur de prendre les mesures appropriées pour
réaliser un service conforme aux objectifs d’exploitation. En temps di
fféré, il permet une analyse statistique des
caractéristiques de l’exploitation (mesure des temps de parcours, de la ponctualité des véhicules…).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
50
des services publics de transport
liée notamment à l’extension des périmètres de transport
urbain et «
peu ou pas compensée par les recettes provenant du versement transport
».
22
2.2.1.2
Une seconde phase du projet
qui ne s’est pas concrétisée
à ce jour
Le
principe d’un transport en commun en site propre doté d’un tronc commun reliant le
centre de Nouméa à Koutio et de deux branches allant l’une vers Dumbéa
et l’autre vers
le
Mont-
Dore était l’un des principaux objectifs posés par le plan de déplacements ur
bains de
l’agglomération en 2010.
Le programme pour la réalisation du transport en commun en site propre prévoyait ainsi
la réalisation, dans la seconde phase du projet, d’une seconde ligne structurante reliant Nouméa
au Mont-
Dore, troisième ville de l’agglomération, jusqu’à Boulari, dans un quartier destiné à
accueillir un lycée public de 600 élèves. Selon le planning du projet, la phase d’études devait
commencer en 2019 pour des travaux devant s’achever en 2024.
Le projet (jamais approuvé formellement) de nouveau de plan de déplacements de
l’agglomération du
grand Nouméa 2021-2025 avait
de facto
acté un décalage de la mise en
œuvre de cette seconde phase,
indiquant
qu’il appartiendrait au syndicat mixte de «
lancer une
analyse de la programmation Néobus phase 2 afin de réinterroger le programme établi en 2014
selon les besoins actualisés avec les nouvelles données réseau et poursuivre le programme
Néobus en prenant en compte les résultats de cette évaluation
».
Une autorisation
de programme d’un montant de
220 MF CFP a certes été ouverte en
2020 pour financer les études et premières acquisitions foncières pour la poursuite du
programme de transport en commun en site propre. Son montant a par la suite été ramené à 170
MF CFP. Toutefois, en 2024, seulement 7,2 MF CFP de crédits de paiement avaient été
consommés. Cette situation s’explique par les difficultés budgétaires du syndic
at mixte ; ainsi
le rapport sur les orientations budgétaires 2024 indique que la situation financière du syndicat
mixte ne permet pas «
d’engager les travaux dans un futur proche sur le même mode opératoire
pour une ligne 2 allant vers le Mont-Dore
».
2.2.1.3
Une réflexion à poursuivre sur le dimensionnement du réseau
Dans la perspective de l’arrivée à échéance et des contrats de délégation de service
public et de la nécessité subséquente de définir le contenu du futur cadre contractuel, et au
regard d’une fréquentation moindre que celle qui avait été prévue
le syndicat mixte a engagé
une réflexion sur le dimensionnement du futur réseau à horizon 2027.
Le principe posé est de maintenir l’architecture actuelle du réseau avec une ligne de
transport en commun en site propre structurante mais d’instaurer un transport à la de
mande
pour les zones peu denses ou rurales, de dimensionner l’offre sur les heures de pointe et de la
réduire sur les heures creuses en fonction des types de lignes.
22
Le versement transport, devenu en 2021 versement mobilité est une taxe versée par les employeurs
privés ou p
ublics employant au moins onze salariés et destiné au financement des services de mobilité. Il n’existe
pas en Nouvelle-Calédonie.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
51
Dans le cadre de cette étude, une évaluation des différentes lignes du réseau, en termes
de fréquentation et de coûts, a été réalisée. La forte hétérogénéité de la fréquentation constatée
a conduit le syndicat mixte à envisager la réduction voire suppression de certaines lignes très
peu fréquentées et,
a contrario
, le renforcement d’autres lignes à l’instar notamment de la ligne
n°1 (transport en commun en site propre).
L’étude sur le redimensionnement de l’offre s’accompagne d’une réflexion sur l
a
gouvernance du réseau et le mode de gestion du service à horizon 2027. La solution envisagée
dans
l’
étude
rendue en juin 2023 était celle d’une délégation de service public incluant une
réduction de 30 % de l’offre. Toutefois, à la date d’achèvement du contrôle de la chambre, le
syndicat mixte ne s’était pas positionné
: comme vu
supra
, la commission interne Tanéo 2027
n’a pas rendu ses conclusions.
De plus, les dégradations survenues depuis mai 2024 et
l’interruption subséquente du service remettent en question la solution envisagée.
2.2.2
Une fréquentation croissante du service jusqu’en 2024
mais inférieure aux
prévisions initiales
Les données relatives à la fréquentation du service transmises par le syndicat mixte
comptabilisent le nombre de validations par les usagers (tag) à la montée dans les bus.
Graphique n° 1 :
Nombre annuel de validations sur le réseau Tanéo
Source : chambre territoriale des comptes à partir des données recueillies.
La fréquentation de 2020 et 2021, deux premières années
d’exploitation du nouveau
réseau Tanéo, s’est établie en léger retrait par rapport à 2018
23
, malgré un accroissement de
23
La comparaison est faite avec l’année 2018 car les données de l’année 2019 sont, selon le syndicat
mixte, impactées par la
période de gratuité décidée lors de la mise en service du réseau Tanéo en cours d’année
ainsi que par de nombreux services non faits générés par des pannes sur le matériel roulant vieillissant.
8 877 369
7 752 268
8 631 261
8 704 066
10 083 365
11 795 993
2018
2019
2020
2021
2022
2023
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
52
l’offre de transport, ce que le syndicat mixte a expliqué par les mesures de confinement liées à
la crise sanitaire. Le syndicat mixte estime après redressement que, sans cet épisode, la
fréquentation aurait été de 9,18 millions de validations en 2020 et de 9,48 millions de
validations en 2021.
En revanche, la montée en charge de la fréquentation du service est
importante en 2022 et en 2023.
Les données des premiers mois de l’année 2024 laissaient présager une poursuite de la
hausse de la fréquentation. Le nombre de validations sur le premier trimestre 2024 était ainsi
de 3,02 millions, en nette augmentation (9,7 %) par rapport au premier trimestre 2023 (2,75
millions).
Ce mouvement s’est trouvé stoppé par la suspension du service consécutive aux
graves tro
ubles à l’ordre public dans l’agglomération.
Un suivi de la fréquentation est effectué dans le cadre du document de synthèse
(«
mémo
») présenté chaque mois en comité syndical.
L’évolution de la fréquentation pour
chaque ligne du réseau est également retracée dans les rapports annuels des délégataires,
toujours en termes de nombre de validation. Le syndicat mixte dispose de données pour chaque
ligne du réseau et par journée d’exploitation.
La chambre constate néanmoins que les données transmises ne permettent pas de
déterminer précisément le nombre d’usagers qui empruntent quotidiennement le réseau Tanéo.
Interrogé, le syndicat mixte a communiqué une fourchette de 17 000 à 20 000 usagers réguliers,
dont environ un tiers de scolaires, avant les évènements survenus en mai 2024. Celle-ci est
extrapolée à partir du nombre de validations, en fonction d’un taux de correspondance estimé.
La chambre invite le syndicat mixte à approfondir l’analyse de la fréquentation pour une
estimation plus fine du nombre d’usagers
quotidiens de son réseau de transport.
En dépit de son augmentation depuis 2021, la fréquentation du service est demeurée
nettement inférieure aux hypothèses initiales. Ainsi, le rapport
de l’assistant à maîtrise
d’ouvrage du syndicat mixte (janvier 2016)
envisageait 11,7 millions de voyages dès 2020,
niveau qui n’a été atteint qu’en 2023
(date à laquelle selon le même scénario la fréquentation
avait été projetée à 14,2 millions de voyages).
La chambre constate favorablement que des enquêtes sont régulièrement réalisées
auprès des usagers pour apprécier leur niveau de satisfaction. Selon les dernières données
disponibles (2023), l’image globale du réseau est très positive (
le réseau étant jugé «
moderne
»
à 84 %, «
performant
» à 75 %). En revanche, 46 % seulement des usagers estimaient le réseau
«
suffisamment sécurisé
» et 52 % exprimaient au moins un point de frustration ou de
mécontentement (les points les plus fréquemment cités étant l’absence de passage des bus aux
heures prévues et le non fonctionnement des distributeurs automatiques de titres de transport).
2.2.3
Une prise en compte encore faible des enjeux de développement durable
Les transports routiers ont un impact important sur l’environnement. Le rapport de
diagnostic du plan de déplacements de l’a
gglomération nouméenne, élaboré en 2008, soulignait
l’impact du trafic routier sur la qualité de l’air, en termes d’émission de polluants (oxydes
d’azote, monoxyde de carbone, dioxyde de soufre, particules fines) et de gaz à effet de serre.
Les contrats de délégation de service public comportent peu de stipulations en lien avec
les préoccupations de développement durable et d’adaptation au changement climatique.
L’article 58 des contrats, intitulé «
dispositions environnementales
», fait référence au schéma
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
53
pour la transition énergétique en Nouvelle-Calédonie adopté par le congrès le 23 juin 2016. Il
stipule que l’autorité délégante a souhaité contribuer à la réalisation des objectifs du schéma en
demandant aux candidats à la délégation de service public de prévoir dans leur offre des
propositions «
concernant l’énergie de propulsion pour la motorisation des matériels roulants
du réseau Tanéo en tenant compte de l’évolution des filières d’approvisionnement de la
Nouvelle-Calédonie en énergie plus propre
» et que «
le délégataire
s’engage à
en tenir compte
lors du renouvellement de son matériel roulant
». La chambre constate le caractère peu
contraignant de cette formulation.
Cette stipulation n’a pas réellement trouvé à s’appliquer en
raison du caractère rela
tivement récent des véhicules, pour la majorité d’entre eux achetés lors
du renouvellement de la délégation de service public en 2019.
Depuis la conclusion des contrats de délégation de service public, un nouveau schéma
pour la transition énergétique de la Nouvelle-Calédonie a été adopté (août 2023). Ce schéma
fixe une ambition de réduction minimale de 70 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici
2035, par rapport aux niveaux de 2019.
La flotte du réseau Tanéo comprend cent-cinquante véhicules. A ce j
our, et ainsi que l’a
confirmé
le syndicat mixte, l’ensemble de
ces véhicules sont à motorisation thermique
(diesel).
Le syndicat mixte a lancé en juillet 2023 une étude, d’une durée de douze mois,
pour
évaluer et proposer la motorisation décarbonée la pl
us pertinente à l’horizon 2027, date du
renouvellement contractuel de l’exploitation et du matériel roulant.
Elle comprend quatre phase
(état des lieux, scénarios d’évolution, étude du scénario retenu, cahier des charges pour le
renouvellement de la flotte à horizon 2027). Remis en décembre 2023, le livrable n°2 envisage
plusieurs scénarios
mixant dans des proportions variables l’électrique, le diesel et les
biocarburants avec pour chacun d’entre eux les coûts associés et les gains en émissions de
dioxyde de carbone. En juin 2024
, le syndicat mixte ne s’était pas positionné sur l’un
ou l’autr
e
de ces scénarios.
La chambre relève l’intérêt de cette démarche
et invite le syndicat mixte à intégrer les
enjeux du développement durable
dans le ou les futurs contrats d’exploitation
du service de
transport.
2.3
Une contribution importante des usagers au financement du service
dans le cadre d’un système de tarification unique
et doté d’un
dispositif original de billettique
2.3.1
La mise en place d’une tarification uniqu
e
à l’échelle de l’agglomération,
comportant une dimension sociale
Le plan de déplacements urbains du grand Nouméa adopté en 2010 indiquait que la mise
en place du transport en commun en site propre et d’une autorité organisatrice unique devraient
s’accompagner d’une redéfinition des principes de la tarification des transports. Il faisait le
const
at d’un niveau élevé des tarifs, du caractère peu attractif des abonnements, de l’absence
de titre multimodal permettant l’usage successif des réseaux urbain et suburbain. En effet,
chacun des deux réseaux existants à l’époque sur l’agglomération possédait
sa propre
tarification.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
54
Afin de favoriser l’usage des transports publics, le plan de déplacements urbains
prévoyait
de proposer des tarifs plus attractifs pour les usagers et de refondre l’ensemble du
système tarifaire avec la mise en place d’une tarific
ation unique ou zonale mais en tout état de
cause identique sur les réseaux Karuïa et Carsud.
La création du réseau unifiée Tanéo, en service à partir d
’octobre 2019, s’est
ainsi
accompagnée de la mise en place d’un titre de transport unique permettant de
voyager sur
l’ensemble du réseau. Le dispositif tarifaire du nouveau réseau s’est appuyé sur le
déploiement
d’un système de billettique sans contact avec le «
Pass Tanéo
»,
prenant la forme d’une carte
rechargeable, assimilable à un porte-monnaie électronique.
Ce dispositif de tarification repose sur les principes suivants :
•
l’absence d’abonnement à payer en début de mois
; le détenteur de la carte peut
la recharger selon ses besoins, à partir de guichets automatiques situés sur la voie
publique, dans les agences commerciales du réseau ou à partir de l’application
internet Tanéo ;
•
un zonage tarifaire
avec une répartition du réseau en trois zones, l’une
correspondant au cœur de l’agglomération (incluant Nouméa
et les parties les
plus urbanisées de Dumbéa et du Mont-Dore) les deux autres aux secteurs
périphériques au-delà de Dumbéa et du Mont-Dore ; il existe un tarif «
une zone
circulée
» et un tarif «
deux zones circulées et plus
» ;
•
une tarification au déplacement avec obligation de valider le titre de transport à
l’entrée et à la sortie du véhicule
; l’absence de validation à la sortie du véhicule
donne lieu à l’application du tari
f maximum «
deux zones et plus
» ;
•
un plafond tarifaire mensuel plafonné ; lorsque, par le biais des rechargements
successifs, ce plafond est atteint, l’usager peut voyager gratuitement tout le reste
du mois ;
•
des tarifs ou plafonds spécifiques pour certaines catégories de personnes (jeunes
de 7 à 26 ans, élèves boursiers, personnes de 60 ans et plus, personnes en
situation de handicap). La mise en place du tarif réduit au bénéfice des personnes
en situation de handicap s’inscrit dans le cadre d’une
convention de partenariat
conclue en 2019 entre le syndicat mixte et le Groupement d’intérêt p
ublic (GIP)
Handicap, Dépendance et Bien Vieillir, pour une durée d’un an tacitement
reconductible. Aux termes de celle-
ci, le GIP s’engage à verser au syndical mixte
le déficit de recettes commerciales correspondant au différentiel de 4 400 F entre
le plafond tarifaire mensuel de 4 500 F au bénéfice des personnes en situation
de handicap et le plafond «
tout public
» de 8 900 F, dans la limite d’un
plafond
annuel ;
•
des correspondances gratuites pendant 1h30
sur l’
étendue zonale à laquelle le
tarif ouvre droit ;
•
le
maintien d’un système de tickets non nominatifs et non rechargeables pour les
voyageurs occasionnels avec le «
ticket secours
» (tarif valable pour un seul
trajet, sans correspondance possible) et le «
pass journée
» (permettant des
voyages illimités pendant une journée).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
55
2.3.2
Une gamme tarifaire diversifiée
jusqu’
en 2024
Aux termes des statuts du syndicat mixte (articles 13 et 16), le comité syndical fixe les
tarifs du syndicat mixte, sur proposition du président. Par délibération du 26 décembre 2018, le
comité syndical a approuvé la création de la gamme tarifaire du réseau Tanéo ainsi que les
conditions générales de vente et d’utilisation des titres de transport. Plusieurs délibérations
modificatives de la gamme tarifaire sont intervenues, les 30 avril 2019, 19 novembre 2019, 28
août 2020, 30 novembre 2021 et 5 mars 2024.
Le montant des tarifs n’a pas évolué entre le lancement du réseau
fin 2019 et le premier
semestre 2024, soit pendant près de cinq ans. Les modifications de la gamme tarifaire
i
ntervenues jusqu’à cette date ont porté sur des ajustements relativement mineurs
, ainsi la
modification intervenue par délibération du 30 novembre 2021 a consisté à porter de 1 000 F à
2 000 F le prix du duplicata des «
pass
» en cas de perte.
Au regard de ses difficultés chroniques à trouver un équilibre budgétaire, le syndicat
mixte a fait réaliser une étude, remise fin 2023, par un prestataire pour envisager différents
scénarios de modification de sa gamme tarifaire et estimer les gains de recettes en fonction de
l’évolution des tarifs
. Cette étude déclinait quatre scénarios possibles : «
impartial
»
(augmentation équivalente pour tous les pass et tickets), «
social
» (augmentation ciblée sur les
tarifs hors séniors, jeunes et personnes à mobilité réduite), «
usagers réguliers favorisés
»
(augmentation des tarifs mais baisse des plafonds), «
augmentation agressive
» (recherche d’un
gain de recettes maximal
avec des augmentations jusqu’à 60 %)
, générant un gain de recettes
annuelles compris, selon les
hypothèses d’augmentation des tarifs retenues, entre 35 et
135 MF CFP. Cette étude comportait une analyse des données de billettique (sur la base du
mois de mars 2023)
d’où il ressort
ait notamment que la grande majorité des déplacements
(80 %) étaient effe
ctués au sein d’une même zone tarifaire et que le pourcentage d’atteinte du
plafond était
très variable selon les profils d’usagers : il n’
était que de 12 % pour les titre «
pass
liberté plus
» destiné aux adultes de 27 à 60 ans (ceci pouvant s’expliquer p
ar le plafond élevé
de 8 900 F CFP) mais était
de 31 % pour les titulaires d’un «
pass jeunes
» standard (plafond
de 4 500 F CFP) et atteignait 76 % pour les titulaires du «
pass jeunes
» réservé aux boursiers
(plafond de 1 500 F CFP).
La délibération du 5 mars 2024, abrogeant toutes les délibérations précédentes, a révisé
l’ensemble des tarifs et approuvé les nouvelles conditions générale
s des titres de transport, pour
une application au 1
er
juillet 2024 (repoussée au 1
er
janvier 2025 par délibération du comité
syndical du 28 juin 2024).
L’augmentation tarifaire retenue
était relativement uniforme,
s’apparentant
donc au scénario «
impartial
» de l’étude précitée. A
insi, pour le tarif
« une
zone
» elle était de
+ 11,1 % pour l’ensemble des
titres, hormis pour le «
ticket secours
» pour
lequel l’augmentation est de 16,7 %
, ce qui était donc de nature à inciter les usagers à se tourner
vers les formules de «
pass
».
Les plafonds tarifaires n’ont pas été modifiés, sauf pour le «
pass
jeune boursier
» pour lequel il a été porté de 1 500 F à 2 000 F CFP, impliquant donc une
atteinte de la gratuité moins rapide que précédemment. Le syndicat mixte avait évalué à
47,5 MF CFP en année pleine le surcroît de recettes commerciales liées à cette nouvelle gamme
tarifaire.
La chambre constate que l’augmentation des tarifs ainsi décidée, succédant à une longue
période de stabilité, quoique plus importante pour les trajets concernant deux zones circulées
qu’une seule,
demeurait relativement modérée, le gain de recettes annuelles restant dans la
fourchette basse des différentes hypothèses envisagées.
Le syndicat mixte a justifié l’ajustement
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
56
des tarifs par «
l’augmentation générale des prix et des intrants du réseau (carburant,
pneumatiques, services, etc…)
».
La gamme tarifaire prévue par la délibération du 5 mars 2024, décrite ci-dessus, qui
devait entrer en vigueur au 1
er
janvier 2025, a toutefois été abrogée. Par délibération du comité
syndical du 25 septembre 2024, le syndicat mixte a en effet approuvé une nouvelle gamme
tarifaire à compter du 1
er
octobre 2024, avec un tarif unique de 500 F CFP par trajet permettant
3 heures de correspondance gratuite. Cette forte augmentation du prix du titre de transport
s’accompagne d’une suppression des plafonds
et des zones tarifaires.
Le syndicat mixte, sur son site Internet, a mis en avant le caractère contraint de
l’augmentation des tarifs
, faisant valoir que «
les émeutes de mai ont détruit les capacités
financières des collectivités qui financent ce service public
» et
qu’«
il est donc indispensable
à la survie du réseau de revoir la gamme tarifaire
». Tout en prenant acte de ces motivations,
la chambre constate que les nouvelles modalités adoptées sont en rupture avec les éléments clés
du dispositif de tarification qui prévalait depuis la création du réseau Tanéo en 2019, dont
notamment l’existence de t
arifs plus avantageux au profit des jeunes et des élèves boursiers et
de plafonds tarifaires qui permettaient de limiter les coûts à la charge des usagers.
2.3.3
Une contribution significative des usagers au financement du service
L’importance de la contribution des usagers au financement des services de transport
est habituellement appréciée par le ratio de couverture des dépenses d’exploitation par les
recettes d’ex
ploitation dit ratio R/D. Selon le rapport
2019 de l’observatoire de la mobilité de
l’Union des transports publics et ferroviaires
24
, ce taux atteignait 33 % en 2017 mais avec de
fortes disparités selon la taille des réseaux. Ainsi, dans les réseaux de taille moyenne (100 000
à 250 000 habitants, ce qui correspond à la strate du grand
Nouméa), ce ratio n’était que de
22,6 %. À cette aune, le taux de couverture des charges
d’exploitation par les recettes
commerciales du réseau Tanéo est élevé. Il atteint 39,9 % en 2023
25
.
L’hypothèse d’une gratuité des transports en commun pour les usagers n’a jamais été
envisagée. Elle n’est ainsi pas évoquée dans le plan de déplacements urbains adopté en 2010 ni
dans le projet de nouveau plan élaboré en 2020. Compte tenu de la part importante des recettes
commerciales dans le financement du service, cette gratuité conduirait à devoir augmenter de
façon substantielle les contributions des collectivités membres du syndicat mixte.
Selon la chambre, le poids relatif important des contributions des usagers doit conduire
le syndicat mixte à envisager avec prudence de nouvelles augmentations tarifaires. La chambre
invite le syndicat mixte à évaluer régulièrement, dans le futur cadre contractuel de
l’exploitation
,
l’impact des évolutions tarifaires sur la fréquentation, par catégorie d’usagers.
24
Organisation professionnelle du transport public urbain et ferroviaire.
25
M
ontant de charges d’exploitation de 4
138 MF CFP, montant de recettes commerciales de
1 655 MF CFP
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
57
2.3.4
Une lutte contre la fraude à renforcer, même si le taux de fraude est
comparable à celui constaté dans de grandes agglomérations métropolitaines
Conformément à la délibération du congrès n°136/CP du 27 février 2004 relative à la
transaction et aux sanctions applicables à certaines infractions à la police des services publics
réguliers de transports routiers, l’absence de titre de transport valide est
punie par une
contravention de troisième
classe. La constatation d’une situation d’infraction par les
contrôleurs du réseau, agents des délégataires, est sanctionnée depuis le 1
er
octobre 2024 par le
versement d’une indemnité forfaitaire de
10 000
F CFP (client muni d’un titre de transport non
valable) à 15 000 F CFP (client sans titre de transport), montants déterminés par application des
termes de la délibération.
En application de l’article 76 des contrats de délégation de service public, des «
enquêtes
fraude
» ayant pour but de déterminer le pourcentage de clients qui voyagent sur le réseau sans
titre de transport, ou avec un titre non valable ou non validé sont réalisées. En application de
l’avenant n°2 au contrat conclu le 31 décembre 2021 avec le délégataire du lot n°2, l’enquête
fraude est financée par ce dernier une fois par an et porte sur les lignes principales du réseau
Tanéo. Il en ressort un taux de fraude global en 2023 de 10,3 % (dont 11,8 % pour le lot n°1 et
9,2 % pour le lot n°2)
26
, stable par rapport à celui de la première enquête réalisée sur le réseau
Tanéo en 2020. Ce taux de fraude est proche de celui relevé sur le réseau de transport de grandes
agglomérations métropolitaines telles que Bordeaux (9,9 %)
27
ou Rennes (9,15 %)
28
.
Selon l’annexe n°10 des contrats de délégation d
e service public (dispositif de suivi de
la qualité), le taux de contrôle des usagers du réseau par les délégataires doit atteindre au moins
6 %. Ce seuil de conformité est respecté : selon les rapports annuels des délégataires, le taux de
contrôle était en 2022 de 7,8 % pour le lot n°1 et de 7,1 % pour le lot n°2.
Les délégataires ont fait état dans leurs réponses des difficultés rencontrées en matière
de recouvrement des amendes auprès des usagers en situation irrégulière. Le seuil de conformité
du taux de recouvrement prévu dans les contrats de délégation de service public est de 40 %.
Au vu des rapports annuels des délégataires, il était en 2022 de 51 % pour le lot n°2 dont le
délégataire indique avoir mis en place des procédures de relance lui permetta
nt d’améliorer son
taux de recouvrement. Il
n’a pas été spécifié
par le titulaire du lot n°1, lequel en réponse à la
chambre affirme que «
les contrôleurs disposent de prérogatives limitées par comparaison avec
ceux de la métropole
» et précise que, sur sa proposition, «
une alternative commerciale à
l’absence de titre de transport ou au titre de transport non valable a été instaurée avec l’accord
du SMTU à compter du 1er septembre 2022, permettant aux personnes contrôlées en infraction
d’acquérir un pass j
ournée
».
Les contrats de délégation de service public disposent également (article 75-1) que le
délégataire doit présenter chaque année au même moment que le rapport annuel un plan de lutte
26
La société Carsud a expliqué le taux de fraude plus élevé sur le lot n°1 par les «
caractéristiques de la
ligne 1 dite BHNS qui facilitent les montées et descentes des véhicules hors la vue des conducteurs et des
contrôleurs
».
27
Rapport du délégataire, cité par le rapport d’observations définitives de la chambre régionale des
comptes Provence-Alpes-
Côte d’Azur, Régie des transports métropolit
ains, exercice 2016 et suivants.
28
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Bretagne, KEOLIS
RENNES, exercices 2015 et suivants (donnée 2016).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
58
contre la fraude
couvrant l’ensemble des lignes.
Le délégataire du lot n°2 a ainsi transmis à la
chambre ses plans de lutte contre la fraude 2022 et 2024 qui énoncent des actions concrètes.
Cependant,
tel n’est pas le cas
pour le lot n°1. Si, en réponse, la société Carsud affirme que la
lutte contre la fraude fait partie intégrante du « plan sûreté
» qu’elle élabore, la chambre
constate que le document joint à cette réponse concerne de façon générale le dispositif de
sécurité mis en place sur le réseau pour faire face aux incivilités. En dépit de son intérêt, ce
document, de nature essentiellement descriptive, ne peut selon la chambre tenir lieu de véritable
plan de lutte contre la fraude.
2.4
Une exécution des contrats de délégation de service public ne
respectant pas certaines clauses
2.4.1
Le principe d’une
rémunération forfaitaire des délégataires, avec une part de
rémunération à la performance modeste,
qui n’a pas été mise en œuvre
Aux termes de l’article 87 des
contrats
de délégation de service public, l’autorité
délégante verse au délégataire une «
rémunération annuelle à prix forfaitaire
» (RAPF). Son
montant est «
établi par le délégataire à ses risques et périls en fonction du montant des charges
sur laquelle le délégataire s’est engagé pour exécuter l’ensemble des tâches qui lui sont
dévolues dans les documents contractuels
».
La rémunération forfaitaire des délégataires a été prévue pour toute la durée de la
délégation dans le cadre du compte d’exploitation prévisionnel figurant en annexe 17 des
contrats relatifs à chaque lot. Elle a été ponctuellement diminuée dans le
cadre d’avenants pour
acter
l’évolution
voire de la disparition de certaines missions des délégataires. À titre
d’exemple
, par avenant
du 15 décembre 2020, le compte d’exploitation prévisionnel du lot n°1
a été modifié à la suite de la suppression de missions prévues au contrat initial telles que la
gestion du parking-relais (rétrocédé à la commune de Dumbéa) et celle de la centrale de
réservation pour le transport à la demande (jamais mise en place). Il en est résulté une réduction
de 166,5 MF CFP de la ré
munération forfaitaire à percevoir par le délégataire jusqu’au terme
du contrat. Un avenant a également été conclu le 17 janvier 2023 avec le délégataire du lot n°2
aux fins «
de contribuer au rééquilibrage budgétaire du SMTU
». Cet avenant acte la non
réa
lisation de certaines missions ou leur prise en charge par l’autorité délégante
,
à l’instar de la
maintenance de niveau 3 à 5 du système billettique, ayant pour effet de ramener de
2 042 MF CFP à 1 938 MF CFP la rémunération du délégataire au titre de
l’exercice 2022.
Plusieurs autres avenants sont intervenus, sur l’un et l’autre lot
de la délégation de service
public
29
. Néanmoins, ces ajustements
n’ont pas remis en cause le principe d’une rémunération
forfaitaire.
En réponse à la chambre, le groupement Transport en commun de Nouméa affirme que
«
la méthode systématique du SMTU a été d’imposer des réductions d’offre de service par
Ordre de Service, puis de demander des négociations actant des diminutions de la
rémunération annuelle à prix forfaitaire liées à ces modifications unilatérales
». La chambre
29
Au total dix avenants sont intervenus sur le lot n°1 et cinq sur le lot n°2.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
59
s’interroge à cet égard sur le respect de la procédure prévue à l’article 4 du contrat
pour la
modification des documents contractuels, constatant que
l’ordre de service est défini à l’article
1
er
comme «
un
e notification par écrit d’une décision de l’autorité délégante relative à un
aspect administratif, technique ou financier et lié à l’exploitation du réseau Tanéo ne
nécessitant pas la conclusion d’un
avenant
».
Le groupement
fait valoir qu’il a
lui-même été
force de propositions pour optimiser le réseau et rechercher des pistes d’économies.
Le syndicat mixte avait toutefois entendu, dans le cadre de la nouvelle délégation de
service public, conformément aux principes posés par la délibération du comité syndical du 14
décembre 2016 approuvant «
le principe du mode de gestion par la dévolution d’une délégation
de service public transférant un risque réel chez les délégataires
», instaurer une forme de
rémunération liée à la performance. Ainsi, le caractère forfaitaire de la rémunération des
délégataires
prévue à l’article 87 des contrats de délégation de service public se trouvait tempéré
par les dispositions de
l’
article 86 «
rémunération lié à la performance
» :
•
une clause de bonus / malus lié à la qualité du service produit par le délégataire
(article 86.1)
: en fonction de l’atteinte ou non des objectifs de qualité du service
rendu, mesurés par divers indicateurs (cf.
infra
), la rémunération du délégataire
pouvait varier dans une limite de +/- 2 %, la valeur du bonus annuel éventuel
étant toutefois plafonnée à 25 MF CFP.
A titre d’illustration, sur l’année 2023,
la rémunération contractuelle du délégataire du lot n°1 (2 009,8 MF CFP)
pouvait ainsi théoriquement varier au titre de cette clause dans une limite de
- 40,2 MF CFP à + 25 MF CFP et celle du délégataire du lot n°2
(2 053,8 MF CFP) dans une limite de
–
41,1 MF CFP à + 25 MF CFP ;
•
u
ne clause d’intéressement / pénalisation sur les objectifs de fréquentation
(article 86.2)
: l’application
de cette clause, reposant sur un mécanisme
complexe, pouvait avoir pour effet de faire varier la rémunération du délégataire
dans une fourchette maximale de +/-
5 %, en fonction de l’atteinte ou non des
objectifs de
fréquentation sur lesquels il devait s’engager dans son offre.
A titre
d’illustration, sur l’année 2023, la rémunération contractuelle du délégataire du
lot n°1 pouvait théoriquement varier au titre de celle clause dans une limite de
+ /- 100,5 MF CFP et celle du délégataire du lot n°2 dans une limite de
+/- 102,7 MF CFP.
Selon le rapport
de l’assistant à maîtrise d’ouvrage qui, en amont de la passation des
contrats en 2016, avait préconisé la délégation de service public comme mode de gestion, ces
clauses de variabilité de la rémunération des délégataires devaient concrétiser l’existence d’un
risque lié à l’exploitation
: «
Ce contrat à prix forfaitaire sera accompagné de clauses de bonus
/ malus sur la qualité de service et d’intéressement sur les recettes et/ou l’évolution de la
fréquentation et de la fraude. Ce bloc de critères représentera une part significative de la
rémunération qui sera définitivement fixée par le contrat (par exemple 10% en moins pour les
malus et 5% en plus pour l’intéressement) et fera ainsi supporter a
u titulaire un réel risque
d’exploitation caractéristique d’un
e DSP.
»
Or, les clauses précitées n’ont en réalité pas joué depuis le début de l’exécution des
contrats. S’agissant de la clause de bonus / malus liée à la qualité du service produit par le
délégant, cela s’explique, comme il sera vu
infra
, par l’absence
de suivi des indicateurs de
qualité prévu par les contrats. Par délibération du 8 décembre 2020, le comité syndical avait du
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
60
reste décidé de suspendre l’application de cette clause pour la période du 12 octobre 2019 au
31 décembre 2020, suspension qui s’es
t
de facto
poursuivie au-delà de ce terme.
Le dispositif d’intéressement / pénalisation sur les objectifs de fréquentation n’a pas
davantage été mis en œuvre (cf.
infra
).
En réponse, la présidente du syndicat mixte a indiqué qu’il existait une difficulté «
dans
la définition de la fréquentation (validations, validations redressées du taux de fraude,
mécanisme d'application de ce taux de fraude...) et des différents éléments entrants dans le
calcul des indicateurs de qualité
» et que, si des précisions auraient pu être ajoutées par voie
d’avenant
mais qu’aucun accord n’est intervenu
à ce jour.
La chambre observe, au vu des pièces transmises par le groupement Transport en
commun de Nouméa, que des échanges ont eu lieu entre le syndicat mixte et les délégataires,
lesquels ont par courrier conjoint du 3 mars 2020 souligné le caractère «
ni objectifs, ni
mesurables
» de certains indicateurs de qualité de service, le syndicat mixte indiquant dans sa
réponse du 12 mai 2020 consentir «
à une relecture partagée des critères de qualité pour
lesquels l’objectivité et la mesurabilité peuvent être débattues
». L’annexe A de l’avenant n°4
conclu le 17 janvier 2023 entre le syndicat mixte et le groupement précité précise par ailleurs
que les deux parties conviennent de «
modifier les dispositions de l’annexe 10 du contrat
intitulée « Dispositif de suivi de la qualité et indicateurs associés » afin de définir des
indicateurs de performance précis et homogènes pour les deux lots
» d’ici au 30 avril 2023.
Le
syndicat mixte a présenté fin 2023
des propositions d’évolution des indicateurs de suivi de la
qualité du service et de la méthode d
’intéressement en fonction de la fréquentation.
La chambre constate toutefois que ces échanges et propositions
n’ont pas débouché
sur
la con
clusion avec les deux délégataires de service public d’avenants aux contrats assurant
l’
application des clauses contractuelles prévoyant une part de rémunération liée à la
performance
, ce qu’elle regrette
.
Elle s’étonne
par ailleurs
que la difficulté d’app
lication des
clauses de rémunération liées
à la performance n’ait pas été anticipée dès la passation de la
délégation de service public et du délai important entre les alertes des délégataires et les
propositions formulées par le syndicat mixte.
Selon la chambre, cette situation est problématique car elle remet en cause le fondement
même de la délégation de service public qu’est l’existence d’un risque lié à l’exploitation, ce
qui la distingue du marché public. A
insi qu’il ressort de la jurisprudence admini
strative, la
rémunération du délégataire doit en effet être «
substantiellement liée aux résultats de
l’exploitation du service
» (cf. Conseil
d’
État, 7 novembre 2008, n°291794). La chambre
considère qu’en l’état les deux contrats de délégation de service
public sont
susceptibles d’être
requalifiés en marchés publics de services.
La chambre considère
que l’application des clauses de variabilité de la rémunération des
délégataires, même si elle était intervenue à son niveau maximum de +/- 5 % de rémunération,
n’aurait en toute état de cause pas généré un aléa suffisant pour satisfaire aux conditions de
risque propres à la délégation de service public.
Au vu de ce constat, la chambre
rappelle par conséquent au syndicat mixte l’obligation,
en cas de
passation d’un
e nouvelle délégation de service, de lier substantiellement la
rémunération du délégataire aux résultats de l’exploitation du servic
e.
Rappel du droit n° 1 :
:
En cas de passation d’un
e nouvelle délégation de service public
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
61
pour le service de transport, prévoir dans le contrat un lien substantiel entre la
rémunération du délégataire et les résultats de l’exploitation du service, conformément
au principe dégagé par la jurisprudence administrative (échéance : 2027).
2.4.2
Le non-respect de certaines stipulations des contrats
La chambre constate l’absence de respect de certaines stipulations contractuelles. Les
exemples suivants, non exhaustifs, l’illustrent
:
•
l
’article 36.
6 du contrat du lot n°1 stipule que la maintenance des véhicules mis
à disposition est à la charge du
délégataire et renvoie à l’
annexe 13 qui liste les
opérations de maintenance à effectuer
; il stipule qu’un tableau de bord de suivi
de la maintenance doit être inclus dans le rapport trimestriel du délégataire. Or,
la chambre constate que tel n’est pas l
e cas : la rubrique «
maintenance
» des
rapports
n’est pas renseignée et indique seulement qu’aucun niveau d’exigence
n’a été spécifié par le syndicat mixte concernant la maintenance des biens mis à
disposition.
Si, comme l’indique la société Carsud, l’art
icle 8 du contrat de
délégation de service public stipule que l’autorité délégante doit fixer un niveau
de maintenance pour les véhicules, ce qu’elle n’aurait pas fait malgré les
propositions de plan de maintenance formulées par la société, la chambre
observe que
l’annexe
13 précitée du contrat mentionne les obligations de
maintenance exigées par l’autorité délégante
; elle considère donc qu’un
suivi
des opérations de maintenance aurait pu figurer dans le rapport trimestriel du
délégataire ;
•
l
’
article
43 des contrats stipule la tenue par le délégataire d’un inventaire des
biens utilisés dans le cadre du contrat, quel que soit leur propriétaire. Il doit être
mis à jour chaque année, l’autorité délégante pouvant demander un état actualisé
à tout moment. O
r, ainsi que l’a
confirmé le syndicat mixte, aucun inventaire des
biens n’est transmis annuellement par les délégataires. Le syndicat mixte précise
que, si certains documents listent des biens mis à disposition du délégataire du
lot 1, ceux-ci ne sont pas exhaustifs. Il indique que le délégataire du lot 2
transmet, dans son rapport annuel, la liste des biens acquis par lui au cours de
l’année et qualifiables de biens de retour ou de reprise. Ceci, toutefois, ne peut
tenir lieu d’inventaire.
La chambre constate par conséquent que le syndicat mixte
ne dispose pas d’une information complète sur ce patrimoine et notamment sur
les biens de retour devant lui revenir à l’échéance des contrats.
En réponse, le
groupement Transport en commun de Nouméa convient avoir omis de
transmettre l’inventaire précité jusqu’à celui de l’exercice 2022 mais indique que
celui afférent à l’exercice 2023 «
sera transmis après validation des comptes par
les contrôleurs de gestion et des comptes du groupement
».
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
62
2.4.3
Les conséquences des gr
aves troubles à l’ordre public survenus depuis le mois
de mai 2024 sur l’exécution des contrats
Les contrats de délégation de service public prévoient (article 57) l’élaboration d’un
plan de transport adapté par le délégataire
, en cas de survenue d’évèneme
nts de nature à
perturber le fonctionnement service. Ce plan doit, en cas de perturbation prévisible au moins
36 heures à l’avance,
définir
les niveaux de service que le délégataire s’engage à maintenir ainsi
que les modalités d’information des usagers. Les deux délégataires ont effectivement chacun
défini un tel plan, annexé à leur contrat (cf. annexe 23, lot n°1 et lot n°2). Les évènements
envisagés correspondent à des aléas sociaux (grèves), climatiques, ou opérationnels (incidents
techniques, plans de travaux). Suite à la crise sanitaire, par avenant conclu en date du 31
décembre 2021 avec le délégataire du lot n°2, ce plan a pris la dénomination de « plan de
transport d’urgence en situation imprévue et de transport adapté
».
De tels plans ne permettent pas, toutefois, d’appréhender des évènements de l’ampleur
de ceux survenus dans l’agglomération de Nouméa depuis le 13 mai 2024.
L’article 5
6 des contrats conclus avec chaque délégataire stipule que «
le délégataire est
tenu d’assurer en toutes circonstances hormis cas de force majeure la continuité du service
public délégué
». Les cas de force majeure sont définis à l’article 16 comme «
des évènements
qui échappent au contrôle de chaque partie et qui ne résultent pas de la faute, de la carence ou
de la négligence de chacune d’entre elles et des personnes ou entités sous leur contrôle, qu’il
n’est pas possible de prévenir ou d’éviter en exerçan
t une diligence raisonnable et qui rendent
l’exécution du contrat impossible, illégale ou dangereuse
». Les graves troubles à l’ordre public
survenus depuis le 13 mai 2024 présentent ces caractéristiques.
Le groupement Transport en commun de Nouméa a informé la chambre avoir, par
courrier du 4 juin 2024, fait part au syndicat mixte qu’il était «
en capacité de reprendre
l’exploitation de certaines lignes du réseau et ce dès le 5 juin 2024
», joignant à ce courrier une
proposition d’offre dégradée sur le lot
n°2.
Lors de sa réunion
du 4 juin 2024, le comité syndical, constatant l’absence de service
fait par les délégataires à partir du 13 mai 2024 pour cas de force majeure, a décidé de suspendre
le contrat de délégation de service public du réseau de transport Tanéo, «
à compter du 13 mai
2024 pour une durée prévisible, en l’état des connaissances actuelles, de quatre mois
». Il a,
également, décidé de suspendre le marché relatif à l’exploitation du service de transport scolaire
du secondaire, pour la même durée prévisionnelle. Ceci a par voie de conséquence entraîné la
suspension de la rémunération de ces délégataires et prestataire.
En réponse à la chambre, le groupement Transport en commun de Nouméa a indiqué,
après la décision de suspension prise par le syndicat mixte, avoir adressé à ce dernier plusieurs
propositions de reprise de l’exploitation du service, selon des modalités adaptées. Il affirme
n’avoir eu «
aucun retour de la part du SMTU sur ses différentes propositions
». La société
Carsud, également, indique avoir fait «
des propositions de reprise partielle et progressive des
dessertes (…) sans susciter la moindre réaction de la part du SMTU
».
Par délibération du 30 juillet 2024, le comité syndical a finalement décidé de résilier la
délégation de service public pour motif d’intérêt général, avec effet au
7 février 2025, au motif
que «
les conditions financières d’exécution de la délégation de service public ne sont plus
remplies
» au regard de la situation créée par les graves troubles en cours depuis le 13 mai 2024.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
63
La résiliation du marché de transport scolaire du secondaire a ensuite été décidée par
délibération du comité syndical du 3 septembre 2024, avec effet rétroactif au 13 mai 2024.
Le 14 septembre 2024, à l’issue de la période de suspension du contrat, le délégataire
du lot n°2 a repris l’exploitation du service
de transport.
Par délibérations du comité syndical en date du 25 septembre 2024, le syndicat mixte a
approuvé la
passation d’avenants au contrat de délégation de service public ayant pour objet de
réduire l’offre commerciale à compter du 14 septembre 2024 jusqu’au 7 février 2025
(nombre
de lignes passant de quinze à cinq pour le lot n°1 et de quinze à six pour le lot n°2).
L’exploitation du résea
u pour les deux lots a effectivement repris, sous les nouvelles conditions
précitées, le 1
er
octobre 2024. Comme vu supra, elle s’est accompagnée d’une forte
augmentation tarifaire.
La chambre observe
qu’
à la date de mi-novembre 2024, l
es avenants précités n’avaient
pas encore été signés par les délégataires, ce que le délégataire du lot n°2 a, pour ce qui le
concerne, expliqué par la
non prise en compte dans ce document d’éléments négociés
antérieurement. La chambre constate que l
’exploitation du réseau
depuis la fin de la période de
suspension n’est, de ce fait, plus en cohérence avec
le cadre contractuel.
Dans leurs réponses, les délégataires font par ailleurs état des coûts induits par les
décisions de
l’autorité délég
ante et soulèvent la question de leur prise en charge.
2.5
Un contrôle et un suivi des délégataires à renforcer
Le contrôle de l’autorité délégante sur les délégataires de service public doit s’exercer
sur la base des rapports annuels produits par ces derniers
, dont la portée s’avère en l’occurrence
limitée. L’absence de mise en œuvre des dispositifs d’intéressement et de suivi de la qualité
pourtant prévus dans les contrats de délégation de service public témoigne de l’insuffisance du
contrôle exercé.
2.5.1
Des rapports annuels des délégataires dont la portée reste limitée
Le rapport annuel du délégataire de service public est pour l’autorité délégante un
document essentiel pour le contrôle des conditions d’exploitation du service.
Les deux contrats
de délégation de service public conclus en 2018 par le syndicat mixte disposent (article 105)
qu’un rapport annuel doit obligatoirement être transmis à l’autorité délégante, en version
complète provisoire le 31 mars de l’année
suivante et en version complète définitive le 1
er
juin
au plus tard. Par avenant au contrat conclu le 31 décembre 2021 avec le délégataire du lot n°2,
ces échéances ont été décalées, respectivement, au 30 avril et au 15 juillet. Le rapport définitif
doit faire l’objet d’une présentation orale devant
l’autorité délégante.
Le contenu de ce rapport annuel est déterminé à l’
annexe 22. Il doit être structuré en
deux parties, la première sur les conditions de gestion du service public délégué (bilan de
l’activité sur l’année, état de l’offre kilométrique,
statistiques de fréquentation, bilan des
réclamations et des incidents, taux de contrôle, démarche qualité, gestion du personnel…), la
seconde sur les éléments financiers et comptables (compte annuel de résultat de l’exploitation
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
64
du service délégué, état de variation du patrimoine immobilier, état du suivi du programme
contractuel d’investissements, inventaire des biens désignés au contrat comme biens de retour
et de reprise, recettes destinées à l’autorité délégante…).
La chambre constate en premier lieu que les échéances prévues par les contrats de
délégation de service public pour la remise de ce rapport ne sont pas toujours respectées. Cela
a été le cas, ainsi que l’a confirmé le syndicat mixte, pour le rapport annuel 2022, avec un retard
cumulé très important de 317 jours pour le lot n°1 (ce que le délégataire explique par la
disponibilité tardive des éléments financiers et comptables devant figurer dans la version
définitive du rapport, soulignant
que la version provisoire n’avait été remise qu’avec un retard
de 16 jours) et 262 jours pour le lot n°2, ce qui a conduit le syndicat mixte à appliquer les
p
énalités prévues à l’article 106.2 du contrat.
Le délégataire du lot n°2, en réponse à la chambre,
indique
toutefois avoir formulé une réclamation auprès du syndicat mixte, ce dernier n’ayant
pas tenu compte de l’avenant en date du 31 décembre 2021 modifia
nt les dates de remise du
rapport annuel. Ainsi, le retard cumulé serait selon le décompte du groupement de 146 jours,
ce qui demeure important. Le groupement explique par ailleurs le retard de transmission du
rapport définitif par le fait que «
le SMTU enregistre un retard chronique dans la rédaction des
avenants et leur présentation au comité syndical, ce qui nuit à la mission des contrôleurs de
gestion et des comptes du GIE (…) et à ses membres qui ne peuvent approuver les comptes
».
En second lieu, ce r
apport n’est pas présenté à l’organe délibérant.
Le règlement intérieur du comité syndical, établi en 2015 et toujours en vigueur, dispose
qu’
«
entre le 1
er
juin et le 31 décembre de l’année en cours, le président doit présenter au
comité syndical le rapp
ort des délégataires conformément aux dispositions de l’article L.1411
-
3 du code général des collectivités territoriales
».
30
En dépit de ces dispositions, aucune
présentation des rapports annuels des délégataires n’a été effectuée devant le comité syndical
depuis 2018.
Selon la chambre, la transmission tardive des rapports annuels et l’absence de
présentation au comité syndical limitent la portée de ces documents.
2.5.2
Un dispositif d’intéressement non mis en œuvre faute de volonté d’appliquer
la clause contractuelle ou de la clarifier
Comme vu
supra
, les contrats de délégation de service public prévoient une forme de
rémunération à la performance par le biais d’une clause d’intéressement liée à la fréquentation
du service de transport corrigé par le taux de fraude.
L
’article 86.2 de
chaque contrat stipule en effet que «
le délégataire s’engage à faire
progresser régulièrement la fréquentation grâce, en particulier, à la politique commerciale
qu’il aura déployée et à la politique active de lutte contre la fraude
» et instaure un dispositif
d’intéressement ou pénalisation
, sur la base de la rémunération annuelle à prix forfaitaire, en
30
Les articles L.1411-1 à L 1411-3 du code général des collectivités territoriales sont applicables aux
délégations de service public des provinces, de leurs établissements publics et des syndicats mixtes auquel elles
participent
, ce qui est le cas en l’occ
urrence du syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa
conformément à l’article 158 de la loi n°99
-209 organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie
modifié par loi organique n°2009-969 du 3 août 2009.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
65
fonction du niveau d’atteinte des objectifs de fréquentation, exprimés en nombre de
déplacements, sur lesquels s’engage le délégataire (annexe n°3 du contrat). Le contrat met en
place un mécanisme de bande passante de +/- 3 % pa
r rapport à l’objectif de fréquentation à
l’intérieur de laquelle, selon le cas, un intéressement est versé au délégataire à hauteur de 50 %
de la part excédant l’objectif
, ou une pénalisation est mise à sa charge à hauteur de 50 % de la
part en deçà de l’
objectif. En dehors de cette bande passante, selon le cas, un intéressement
complémentaire est versé à hauteur de 30 % de la fraction de fréquentation excédant l’objectif
contractuel majoré de 3 %, ou une pénalisation complémentaire est appliquée à hauteur de
30 % de la fraction de fréquentation située en deçà de l’objectif contractuel minoré de 3 %.
La
mise en œuvre de cette clause peut faire varier la rémunération du délégataire dans une
fourchette maximale de +/- 5 % par rapport à celle prévue au contrat.
Le contrat précise la méthode d’établissement de la fréquentation, à partir du nombre de
validations
: le redressement des validations par rapport au taux de fraude permet d’obtenir les
voyages dont le redressement par rapport au taux d
e correspondance permet d’obtenir
le nombre
de déplacements.
Le syndicat mixte a précisé à la chambre que «
ce mécanisme d’intéressement n’a pas
pu être appliqué en raison du manque de clarté des termes de la formule que de la formule elle-
même
» d’où il r
essort que «
la formule et les termes utilisés dans le contrat nécessitent une
clarification
». La chambre constate
toutefois, d’une part,
que les délégataires se sont engagés
sur des objectifs de fréquentation annuelle du service de transport, exprimés en nombre de
voyages et de déplacements
, d’autre part que les rapports mensuels, trimestriels et annuels
produits par ces mêmes délégataires mentionnent le nombre de validations sur le réseau. Selon
la méthode décrite de redressement dans les contrats de délégation de service public, ces
données de validation devaient pouvoir être traduites en un nombre de déplacements annuels,
pouvant par la suite
être comparé à l’engagement contractuel
pris par les délégataires.
La chambre s’étonne par conséquent de l’absence d’application de cette clause
d’intéressement. En tout état de cause, si comme l’indique le syndicat mixte la formule et les
termes utilisés dans le contrat nécessitaient une clarification, celle-ci aurait pu intervenir par
voie d’avenants aux contra
ts. Or, si comme vu
supra
des échanges ont eu lieu entre le syndicat
mixte et les délégataires sur ce sujet, et que des propositions de simplification de la formule de
calcul de l’intéressement ont été faites, aucun avenant n’avait été conclu à la date du
contrôle
de la chambre.
En réponse, la société Carsud indique que «
les critères de fréquentation basés sur les
déplacements ne peuvent être mis en
œuvre
» car «
du fait de l’allotissement de la DSP les
données de validation qui sont bien disponibles ne peuvent être traduites en nombre de
déplacements à l’échelle de chacun des lots mais uniquement à l’échelle de l’ensemble du
réseau
». Elle ajoute qu’au cours de réunions tenues en novembre 2023 avec le syndicat mixte
sur la révision du contrat de délégation
de service public il a été envisagé d’y substituer le critère
des validations, sans toutefois pouvoir aboutir à la rédaction d’un avenant, ce que regrette
à
nouveau la chambre.
Le groupement Transport en commun de Nouméa indique quant à lui que «
les
négociations menées en 2023 et 2024 ont abouti à un accord par le délégataire des propositions
de reformulation de l’article 86 établies par le SMTU
» mais que ce dernier n’a pas transmis
l’avenant dans la version issue de cette négociation. Le groupement reli
e ceci au «
changement
de présidente
» et à «
la démission du directeur du SMTU depuis la finalisation des accords
».
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
66
2.5.3
Un dispositif de suivi de la qualité
non mis en œuvre faute de mise en place des
actions prévues dans les contrats de délégation de service public
2.5.3.1
Un dispositif très complet en théorie
Outre la possibilité pour le syndicat
mixte d’appliquer aux délégataires des pénalités en
cas de non-
conformités dans l’exécution de leur contrat, prévue à l’article 106 des contrats de
délégation de se
rvice public et qui a été mise en œuvre, les contrats prévoyaient un dispositif
de bonus-malus lié à la qualité du service.
Les contrats de délégation de service public posent le principe du droit de contrôle de
l’autorité délégante
: «
L’autorité
délégante dispose du droit de contrôle le plus étendu, en
permanence, sur l’exécution du contrat. L’autorité délégante organise librement, et sous sa
responsabilité, le contrôle du service confié au délégataire en veillant à ne pas perturber outre
mesure son activité
» (article 100). Ce contrôle porte, notamment, sur le respect des
engagements de qualité de service qui incombent au délégataire : «
Le délégataire s’engage à
assurer le service des transports urbains dans une démarche de qualité et dans les meilleures
conditions de sécurité, de confort, de régularité du service délégué
» (article 101).
L’article 86.1 instaure un dispositif de bonus/malus lié à la qualité du service. Il stipule
que, pour chaque critère de qualité, des valeurs de référence sont définies
, dont l’atteinte ou non
atteinte peut faire varier la rémunération du délégataire dans une limite globale de +/- 2 % de
la rémunération annuelle à prix forfaitaire
prévue à l’article 87 du contrat
, la valeur du bonus
éventuel étant par ailleurs plafonnée à 25 MF CFP par an.
Aux termes de l’article 102.2
alinéa
4, «
le suivi de la démarche qualité est assuré régulièrement via un dispositif de suivi dont les
informations sont fournies par le délégataire à l’autorité délégante
selon le standard prévu par
l’annexe 10 au présent contrat
». Ladite annexe 10 mentionne ainsi une dizaine de critères (ex. :
ponctualité, sécurité, propreté, fraude, information des voyageurs
…), chacun étant décliné
entre
deux et quatre indicateurs (exemple pour le critère « fraude » : taux de contrôle des titres de
transport et taux de recouvrement des amendes).
Chaque indicateur fait l’objet d’une fiche
détaillée indiquant le périmètre retenu, la fréquence et méthode de mesure, la formule de calcul
de l’indicateur, etc.
Le contrat de délégation de service public (article 102.2 alinéa 5) prévoit que le suivi
des indicateurs donne lieu à trois formes de contrôles : des contrôles internes menés par
l’autorité délégante, des contrôles contradictoires menés par l’autorité délégante en
présence
d’un représentant du délégataire et des contrôles «
client mystère
» effectués par un prestataire
choisi et rémunéré
par l’autorité délégante.
Le suivi des indicateurs de qualité est effectué via un tableau de bord élaboré chaque
trimestre par le délégataire. L’
annexe 22 du contrat de délégation de service public précise que
le tableau de bord trimestriel devant être remis par le délégataire doit inclure «
le reporting sur
la qualité de service avec ses critères et indicateurs
». Le rapport annuel du délégataire doit,
par ailleurs, selon la même annexe, comporter un chapitre dédié à la démarche qualité,
présentant une analyse des données issues des tableaux de bord trimestriels.
Aux termes de l’article 102.3 du contrat de délégation de service public, l’autorité
délégante peut, en outre, indépendamment des contrôles effectués dans le cadre du suivi qualité,
contrôler l’exécution des prestations au moyen de contrôles contradictoires effectués
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
67
conjointement avec un représentant du délégataire et de contrôles inopinés. Les anomalies
relevées à l’occasion de ces contrôles p
euve
nt donner lieu à l’application des pénalités prévues
à l’article 106 du contrat.
2.5.3.2
Un dispositif non mis en œuvre
La chambre constate que ce dispositif de contrôle de la qualité, très ambitieux dans son
principe,
n’est
que très partiellement
mis en œuvre
, et au surplus de façon inégale selon le
délégataire.
Pour le lot 1 de la délégation de service public, les indicateurs de suivi ne sont pas
renseignés, depuis le début de l’exécution du contrat, dans les
tableaux de bord trimestriels du
délégataire qui comportent la mention «
aucune mesure réalisée selon annexe 10, attente de
mise en œuvre pour l’intégrer au rapport
». Le rapport annuel du délégataire ne comporte pas
davantage d’éléments.
Celui afférent à la première année du contrat mentionnait : «
Pour
l’année 2019, l’ensemble des indicateurs et des outils permettant leur suivi ne sont pas encore
définis. L’ensemble de ces points do
it être défini et mis en place en 2020
». Dans les rapports
des années suivantes, il est simplement mentionné que «
le SMTU a mis en stand-by la mesure
des indicateurs qualité du contrat de DSP et l’application de l’annexe qualité ; le suivi qualité
n’a do
nc pas été réalisé
». En réponse à la chambre, la société Carsud précise que si «
aucune
mention de mesure d’indicateurs qualité ne figure effectivement dans les rapports trimestriels
(…) en revanche les rapports mensuels (…) présentent les principaux
indicateurs significatifs
de l’activité tels que taux de service, ponctualité, taux de contrôle…
».
Pour le lot 2, quelques indicateurs ont été renseignés dans le tableau de bord trimestriel
au début de l’exécution du contrat en 2019 mais tel n’est plus le
cas à partir de 2020. En
revanche, dans les rapports annuels du délégataire, y compris après 2019, une partie des
indicateurs (une douzaine sur un total de vingt-neuf) sont renseignés. Le délégataire indique
dans son rapport que «
le SMTU n’a toujours pas
transmis les éléments dont il a la charge, tel
que précisé dans l’annexe 10
». En réponse à la chambre, le groupement Transport en commun
de Nouméa indique avoir «
mis au point un rapport des indicateurs de performance
» et
qu’
«
une synthèse annuelle est également produite reprenant les indicateurs « collectables »
».
La responsabilité de la mesure des indicateurs, en effet, incombe en grande partie à
l’autorité délégante. L’annexe 10 précise que «
les enquêtes client mystère, enquête fraude et
non valida
tion et enquête satisfaction sont réalisées par l’autorité délégante, le délégataire
prend en charge les mesures internes à l’entreprise et assure la centralisation et la mise en
forme de l’ensemble du tableau de bord qualité
». Il ressort des fiches propres à chacun des
indicateurs que, pour dix-
sept d’entre eux, la mesure est réalisée suite à enquête d’un «
client
mystère externe
» ou, pour la satisfaction des usagers, par «
enquête externe auprès d’un panel
représentatif de clients et de non-clients
»,
ce qui relève donc de la responsabilité de l’autorité
délégante et non celle du délégataire.
Or, les enquêtes «
client mystère
» n’ont pas été mises en place
, «
faute de moyens
humains, matériels et financier
» selon la réponse du syndicat mixte.
De surcroît, la chambre observe que les pièces du contrat de délégation de service public
divergent parfois quant à la méthodologie de la mesure des indicateurs. À
titre d’illustration,
l’article 101 du contrat stipule que la mesure du délai de réponse aux réclam
ations est effectuée
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
68
par réalisation d’enquêtes «
client mystère
» alors que la fiche de l’indicateur «
taux de réponse
dans les délais aux réclamations, remarques et suggestions
» mentionne qu’il s’agit d’une
«
mesure de performance interne sur la base du logiciel de gestion des réclamations
». En
réponse à la chambre, le groupement Transport en commun de Nouméa précise avoir «
pris
l’initiative de suivre cet indicateur par ses propres moyens
» en l’absence de réalisation des
enquêtes « client mystère » par le syndicat mixte.
Selon l’annexe 10 du contrat de délégation de service public, les résultats de la mesure
des indicateurs de qualité retracés dans les tableaux de bord trimestriels du délégataire devaient
donner lieu à une présentation à l’autorité dél
égante, ces rencontres pouvant déboucher en
fonction des résultats obtenus sur des plans d’action d’amélioration de la qualité arrêtés en
concertation par les deux parties.
Compte tenu de l’absence de mise en œuvre du dispositif de
suivi de la qualité prévu par le contrat de délégation de service public (les indicateurs de qualité
non mesurés pour le lot 1, mesurés de façon incomplète pour le lot 2)
, ce dialogue qualité n’a
pas lieu. Le
dispositif de bonus / malus lié à la qualité du service, tel qu’il est
prévu par les
contrats conclus avec les deux délégataires, n’a, ainsi que l’a
confirmé le syndicat mixte, pas
été mis en œuvre depuis
le début des contrats.
La chambre observe que le contrat de délégation de service public comporte une
«
clause de revoyure
» s’agissant de la mise en œuvre du dispositif de suivi de la qualité.
L’article 86.3 des deux contrats stipule en effet
: «
Avant le 30 novembre de l’année N,
l’autorité délégante réunira les délégataires pour leur présenter les éventuelles adapt
ations
des documents descriptifs des modes de mesure et de calcul des indicateurs qualité pour l’année
N+1, ceci pouvant déboucher sur la modification de l’annexe 10 par voie d’avenant. Les seuils
de qualité ne pourront pas être dégradés à cette occasion
». Cette clause aurait pu être mise en
œuvre afin de conférer au dispositif de suivi de la qualité l’effectivité qui lui fait actuellement
défaut.
Au vu des constats précités, la chambre recommande au syndicat mixte de prévoir dans
le futur cadre contrac
tuel d’exploitation du service de transport en commun
un dispositif de
mesure de la qualité de service robuste et réellement applicable, et à le
mettre en œuvre.
Recommandation n° 4.
:
Prévoir dans le futur cadre contractuel d’exploitation du
service de transport en commun un dispositif de mesure de la qualité de service robuste
et réellement applicable
et le mettre en œuvre
(échéance : 2025).
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
L’action la plus marquante du syndicat mixte des transports urbains du
grand Nouméa
depuis sa naissance a
été la création d’une ligne de transports en commun en site propre,
désignée sous le nom de Néobus, reliant les communes de Nouméa et Dumbéa. Elle a permis
d’offrir aux usagers une plus grande qualité de service et une meilleure garantie de régularité.
Le déploiement du réseau de transports en commun en site propre, qui devait se poursuivre
vers la commune du Mont-
Dore, n’a toutefois pas eu lieu en raison des contraintes budgétaires.
Le syndicat mixte a également mis en place un système moderne de billettique sous la
forme d’une carte faisant office de porte
-monnaie électronique, le « pass Tanéo ».
Jusqu’en
2024, la gamme tarifaire du réseau était diversifiée, avec des tarifs spécifiques pour les jeunes,
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
69
séniors et personnes en situation de handicap. Les tar
ifs n’ont pas évolué entre 2019 et 2024.
Les usagers, cependant, contribuent de façon significative au financement du service puisque
les recettes commerciales couvrent près de 40 % des charges d’exploitation.
L’exploitation du service s’effectue dans le cadre d’une délégation de service public qui
présente la singularité d’être scindée en deux lots, chacun dévolu à un délégataire différent.
Ces derniers se trouvent être les anciens exploitants des réseaux de transport mis en place par
la ville de Nouméa et par la province Sud ce qui,
en dépit de l’unification du réseau sous le
nom « Tanéo », perpétue une forme de fragmentation. Cette scission en deux lots, justifiée par
des arguments contestables lors de la phase préparatoire de la délégation de service public,
complexifie l’exercice par le syndicat mixte de ses prérogatives d’autorité délégante.
La chambre constate que les stipulations des contrats de délégation de service public
ne sont pas rigoureusement appliquées. L’exemple du dispositif de suivi de la
qualité l’illustre
tout particulièrement. Très complet en théorie, ce dispositif n’est que très partiellement mis en
œuvre, en partie en raison de la carence du syndicat mixte lui
-même. Ainsi, la clause de bonus-
malus liée à la qualité du service est demeurée inappliquée depuis le début des contrats. Il en
va de même de la clause d’intéressement liée à la fréquentation. Ces clauses devaient pourtant
assurer une part, même modeste, de rémunération liée à la performance, tempérant le caractère
essentiellement forfaitaire de la rémunération des délégataires
, d’ailleurs contraire
au principe
d’une
délégation de service public qui doit conserver un élément de risque basé sur
l’exploitation
.
Jusqu’aux évènements survenus à partir du 13 mai 2024, la fréquentation
du réseau de
transport
, quoiqu’inférieure aux prévisions initiales,
était en nette croissance, attestant que le
service de transport en commun proposé par le syndicat mixte répondait à un réel besoin de la
population. Le syndicat mixte avait en outre engagé une réflexion, qui demeurait inaboutie, sur
le dimensionnement du réseau dans la perspective du renouvellement des contrats de
délégation de service public.
Les graves troubles à l’ordre public intervenus dans l’agglomération de Nouméa ont
très fortemen
t impacté l’exploitation du service de transports en commun. Ils ont conduit dans
un premier temps le syndicat à suspendre l’exécution des contrats de délégation de service
public ainsi que du marché de transport scolaire pour une durée prévisionnelle de quatre mois
à compter du 13 mai 2024. Le syndicat mixte a finalement
décidé de résilier l’ensemble des
contrats. Les contrats de délégation de service public arriveront ainsi à échéance en février
2025 et non fin 2026 comme prévu initialement.
Par délibérations du comité syndical en date du 25 septembre 2024, le syndicat mixte a
approuvé la passation d’avenants au contrat de délégation de service public ayant pour objet
de réduire l’offre commerciale à compter du 14 septembre 2024 jusqu’au 7 février 2025
(nombre de lignes passant de quinze à cinq pour le lot n°1 et de quinze à six pour le lot n°2).
L’exploitation du réseau pour les deux lots a repris, sous ces nouvelles modalités, le 1
er
octobre
2024. Elle s’est accompagnée d’une forte augmentation tarifaire
pour les usagers, revenant sur
des éléments clés du dispositif de tarification qui prévalait jusqu’à présent.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
70
3
UNE GESTION BUDGETAIRE ET COMPTABLE A
CONSOLIDER
Le cadre budgétaire et comptable du syndicat mixte
L’
arrêté
du 11 avril 2011 relatif à l’instr
uction budgétaire et comptable M. 4 applicable aux
établissements publics à caractère industriel et commercial de la Nouvelle-Calédonie, de ses
provinces et de ceux constitués par plusieurs provinces dispose, dans son article 2, que «
sous
réserve des dispositions qui leur sont propres, les établissements visés par le présent arrêté
appliquent les dispositions de l’instruction budgétaire et comptable M. 4 applicable aux services
publics locaux à caractère industriel et commercial conformément à l’arrêté du
17 décembre 2007
[relatif à l'instruction budgétaire et comptable M. 4 applicable aux services publics locaux
industriels et commerciaux] ».
Les services publics de transport de personnes sont, dans l’hexagone, des services publics
industriels et commerciaux par détermination de la loi (article L1221-3 du code des transports).
Toutefois, il n’
existe pas de disposition comparable en Nouvelle-Calédonie.
Le syndicat mixte des transports urbains du grand Nouméa
applique l’instruction budgétaire et
comptable M. 4 au titre de sa gestion comptable, c
onformément à l’article 26 de
ses statuts et à
l
’article 4 de l’
arrêté du 30 août 2010 du haut-commissaire de la République en Nouvelle-
Calédonie portant création du syndicat mixte. En raison de la nature de son activité, les comptes
fonctionnent selon les spécificités liées à l’activité de transports de personnes (
plan comptable
M. 43).
Le syndicat mixte relève des règles budgétaires et comptables applicables aux communes
, d’abord
contenues dans le code des communes puis dans le code des communes de la Nouvelle-Calédonie,
ainsi qu’il résulte de la combinaison des article 4 et 9
de la loi n° 99-210 du 19 mars 1999 relative
à la Nouvelle-Calédonie.
31
3.1
Des procédures budgétaires et comptables à formaliser, une absence de
respect des règles régissant le vote du budget
3.1.1
Une absence de formalisation des procédures budgétaires et comptables
Le syndicat mixte ne s’est pas doté d’un document de type règlement budgétaire et
financier ou guide des procédures comptable. Invité par la chambre à transmettre tout guide,
règlement ou note relatif aux procédures budgétaires et comptables, il a indiqué se référer aux
31
L’article 9 de la loi n°99
-210 du 19 mars 2009 dispose que les dispositions des titres Ier à IV du livre
II du code des communes (relatives aux finances communales), tel qu'il a été rendu applicable en Nouvelle-
Calédonie par la loi n° 77-744 du 8 juillet 1977 précitée, sont applicables au syndicat mixte sous réserve des
dispositions spécifiques qu’il énumère. L’article 4 de la même loi dispose que deviennent «
code des communes
de la Nouvelle-Calédonie
» les dispositions du code des communes telles qu’elles ont été déclarées applicable
s
aux communes de la Nouvelle-Calédonie.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
71
instructions budgétaires et comptables et aux documentations métier proposées par le
fournisseur du logiciel comptable et n’
avoir défini de procédures internes que pour la création
de tiers
, d’
engagements et de bons de commande.
Les notes transmises à la chambre
, assorties de copies d’écran,
s’apparentent toutefois
davantage à un guide d’utilisation du logiciel comptable
qu’à une définition des procédures
.
Ceci forme
un ensemble peu lisible de documents et ne couvre qu’une
faible partie du champ
budgétaire et comptable.
Au regard des anomalies mentionnées
infra
, la chambre invite le syndicat mixte à
formaliser ses procédures budgétaires et comptables dans un document unique et à veiller à sa
bonne appropriation par les services.
3.1.2
Le non-
respect des règles relatives à l’adoption du budget
De la même façon que pour les communes, la date limite d’adoption du budget
primitif
du
syndicat mixte est fixée au 31 mars de l’exercice
auquel il se rapporte.
32
Selon l’article 13
des statuts, «
le comité syndical arrête l’état prévisionnel de recettes et de dépenses
». L’
article
22 du règlement intérieur du comité syndical précise en outre que «
le budget du syndicat est
proposé par le président et voté par le comité syndical
». La préparation du projet de budget ne
donne pas lieu à l’établissement de notes de cadrage du président fixant notamment des plafonds
d’évolution ou des objectifs d
e diminution des principaux postes de dépenses. Par sa structure,
le budget du syndicat est très fortement contraint par le poids de la rémunération des
délégataires de service public, dont le montant découle de stipulations contractuelles. La
chambre soul
igne néanmoins l’intérêt d’un cadrage de l’ordonnateur en amont de la préparation
du budget.
Entre 2018 et 2024, le syndicat a plusieurs fois modifié sa gestion budgétaire au gré du
contexte financier. J
usqu’en
2020, le budget primitif était voté en décemb
re de l’année
précédente
et était suivi en cours d’exercice par un budget supplémentaire
ayant pour principal
objet d’intégrer
les résultats de l’exercice précédent
. Compte tenu de la dégradation de la
situation financière et de la difficulté à équilibrer le budget, ce dernier a, entre 2021 et 2023,
été voté après le 1
er
janvier de l’année
en cours. Parallèlement, conformément à la possibilité
ouverte à l’article L.211
-5 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie, le syndicat a
procédé à la reprise anticipée
des résultats de l’exercice précédent et à leur affectation au
budget.
Dans l’attente de l’adoption du budget, le comité syndical a, en application de l’article
L.263-8 du code des juridictions financières, autorisé le président du syndicat à engager,
liquider et mandater certaines dépenses d’investissement, dans la limite du quart des crédits
ouverts au budget de l’exercice précédent.
Pour le budget primitif 2024, le syndicat mixte est
revenu à un vote avant la fin de l’exercice précédent
puisque le budget a été voté le 28 décembre
2023. Le syndicat mixte
a justifié cela par la volonté d’
une plus grande transparence vis-à-vis
des collectivités membres, appelées à voter le montant de leur contribution financière au
syndicat dans le cadre de leur propre budget.
La chambre constate des manquements aux règles régissant le vote et la présentation
du budget.
D’une part,
le budget primitif
de l’exercice 2022 n’a été adopté que le 26 avril 202
2,
32
Cf. article L.263-9 du code des juridictions financières.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
72
soit postérieurement à la date limite du 31 mars. Le syndicat a indiqué que cela résultait des
difficultés à trouver les équilibres budgétaires au titre de ladite année. La chambre en prend acte
mais appelle le syndicat
à veiller au respect de l’échéance prévue pour l’adoption du budget
, à
défaut de quoi il s’exposerait
à la mise en œuvre de la procédure prévue à l’article
L.263-9 du
code des juridictions financières.
33
L’article 9
-VIII de la loi n°99-210 du 19 mars 1999 relative
à la Nouvelle-Calédonie
, auquel se réfère d’ailleurs l’article 27 des
statuts du syndicat mixte,
dispose en effet, que «
les syndicats mixtes auxquels participent la Nouvelle-Calédonie ou les
provinces sont soumis au contrôle de légalité, au contrôle budgétaire et au jugement des
comptes dans les conditions fixées par la législation applicable aux communes de Nouvelle-
Calédonie
. ».
D’autre part,
entre 2021 et 2023, le syndicat mixte a voté son budget primitif avec une
section d’investissement en suréquilibre (à hauteur de 725 MF CFP en 2021, 210 MF CFP en
2022 et 31 MF CFP en 2023),
en raison d’un résultat reporté important
résultant notamment
des emprunts importants contractés en 2016. La note de présentation du budget 2021 mentionne
ainsi que «
la section d’investissement est proposée en suréquilibre d’un montant de 724 986
437 F afin de constituer un résultat positif qui sera reporté pour couvrir les premiers
remboursements en capital qui interviendront en 2022
».
En
vertu de la règle d’équilibre réel du budget prévue à l’article L.263
-11 du code des
juridictions financières, la section de fonctionnement
et la section d’investissement doivent être
votées respectivement en équilibre.
L’article L.263
-13 du même code dispose certes que «
n'est
pas considéré comme étant en déséquilibre le budget dont la section de fonctionnement
comporte ou reprend un excédent reporté par décision du conseil municipal ou dont la section
d'investissement comporte un excédent, notamment après inscriptions des dotations aux
amortissements et aux provisions exigées
», ce qui est la reprise de l’articl
e L.1612-7 du code
général des collectivités territoriales. Toutefois,
l’instruction budgétaire et comptable
M. 4,
appliquée en l’occurrence par le syndicat mixte,
précise que «
compte tenu des règles relatives
à l’équilibre budgétaire des SPIC (…)
les dispositions des articles L.1612-6 et L.1612-7 du
même code ne sont pas applicables
». Il en découle donc qu
’en l’occurrence
le vote d’un budget
comportant une section d’investissement en suréquilibre
, même du fait de la reprise du résultat
reporté,
n’était p
as régulier.
Cette analyse est confirmée par deux courriers
34
émanant de la direction générale des
finances publiques (DGFiP), rappelant que
l’un de des principes inhérents au fonctionnement
des services publics industriels et commerciaux est l’équilibre st
rict de chaque section.
Au vu de ces constats, la chambre rappelle au syndicat mixte l’obligation de respecter
les dispositions régissant le vote du budget et l’adoption en équilibre des deux sections qui le
composent,
dès l’adoption du budget primitif
2025.
33
«
Si le budget d'une commune n'a pas été adopté avant le 31 mars de l'exercice auquel il s'applique ou
avant le 15 avril de l'année du renouvellement des conseils municipaux, le haut-commissaire saisit sans délai la
chambre territoriale des comptes qui, dans le mois, et par un avis public, formule des propositions pour le
règlement du budget. Le haut-commissaire règle le budget et le rend exécutoire. Si le haut-commissaire s'écarte
des propositions de la chambre territoriale des comptes, il assortit sa décision d'une motivation explicite
».
34
Courrier DGFIP/2021/12/6308 du 23 décembre 2021 et courrier DGFIP/2022/08/3209 du 18 août 2022
du service des collectivités locales de la DGFiP faisant suite à des demandes du syndicat mixte concernant la
reprise de l’excèdent de la section d’investissement en section d’exploitation (sujet détaillé infra au point
4.1.2)
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
73
Rappel du droit n° 2 :
: Respecter les dispositions régissant le vote du budget (article
L.263-
9 du code des juridictions financières) et l’adoption en équilibre des deux sections
qui le composent (nomenclature budgétaire et comptable M. 4). (échéance : 2025)
3.2
Une qualité
perfectible de l’information financière
Principales dispositions relatives à l’information financière
En vertu des dispositions
de l’article L.212
-1 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie,
dans les communes de 3 500 habitants et plus, le maire présente au conseil municipal, dans un
délai de deux mois précédant l'examen du budget, un rapport sur les orientations budgétaires, sur
les engagements pluriannuels envisagés ainsi que sur la structure et la gestion de la dette. Ce
rapport donne lieu à un débat au conseil municipal, dans les conditions fixées par le règlement
intérieur et fait l'objet d'une délibération spécifique. Dans les communes de plus de 10 000
habitants, le rapport doit comporter des informations supplémentaires, notamment une
présentation de la structure et de l'évolution des dépenses et des effectifs. L’article D.212
-7 du
code précité précise le contenu de ce rapport, en fonction des seuils de population susmentionnés.
Les orientations fournies doivent permettre d'évaluer l'évolution prévisionnelle du niveau
d'épargne brute, d'épargne nette et de l'endettement à la fin de l'exercice auquel se rapporte le projet
de budget.
Le code des communes de la Nouvelle-Calédonie dispose également en son article L.212-3 que,
dans les communes de 3 500 habitants et plus, les documents budgétaires (budget primitif et
compte administratif) doivent être assortis, en annexe, d’états portant notamment sur les
engagements souscrits par la collectivité ainsi que sur
le personnel et sur les emprunts. D’autre
part, une présentation synthétique retraçant les informations financières essentielles est jointe au
budget primitif et au compte administratif afin de permettre aux citoyens d’en saisir les enjeux.
Cette présentation, de même que le rapport sur les orientations budgétaires et la note explicative
de synthèse annexée au budget primitif et au compte administratif, doivent être mis en ligne sur le
site internet de la collectivité, lorsqu’il existe, dans un délai d’un m
ois
après l’adoption des
délibérations auxquelles ces documents se rapportent (article R.212-7).
Ces dispositions s’appliquent aux syndicats mixtes.
3.2.1
Le débat sur les orientations budgétaires
Le règlement intérieur du comité syndical, en son article 22, se réfère aux dispositions
du code des communes de la Nouvelle-Calédonie tout en précisant les modalités de leur
application. Depuis 2018
, le débat sur les orientations budgétaires s’est bien tenu dans le respect
du délai minimal de quinze jours fixé par le règlement intérieur et il en a été pris acte par une
délibération spécifique.
La structure des rapports
d’orientation budgétaire est demeurée la même
depuis 2018.
Elle comprend une analyse financière rétrospective assortie de ratios financiers, une
présent
ation du compte administratif anticipé de l’exercice en cours, une
analyse de la structure
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
74
des effectifs et des dépenses de personnel, une présentation des perspectives budgétaires de
l’exercice à venir
par postes de recettes et dépenses avec un focus sur
l’exploitation du service
de transports urbains et enfin des développements sur la structure et la gestion de la dette.
La chambre constate que le contenu de ces rapports, malgré son caractère étoffé, ne
comporte pas l’ensemble des informations exigées par
le code des communes de la Nouvelle-
Calédonie. Les orientations budgétaires ne comportent
pas d’
évaluation prévisionnelle du
niveau d’épargne à la fin de l’exercice
; il est seulement mentionné dans la partie des
orientations budgétaires 2023 et 2024 cons
acrée aux dépenses d’investissement, qu’
«
aucune
disponibilité n’existe à ce jour pour une capacité d’autofinancement
suffisante en section
d’exploitation afin d’effectuer un virement entre sections
», mais sans donnée chiffrée. En
outre,
l’évolution
des dépenses de personnel y est présentée de façon globalisée, sans les
éléments sur les traitements indiciaires, les régimes indemnitaires et les avantages en nature
qui, en vertu de l’article D.212
-7 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie, devraient
y figurer.
La chambre invite le syndicat mixte à compléter le rapport sur les orientations
budgétaires avec l’ensemble des informations prévues par le code des communes de la
Nouvelle-Calédonie (articles L.212-1 et D.212-7).
3.2.2
L’information financière e
t comptable
Les dispositions de
l’article L.212
-3 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie,
applicable aux syndicats mixtes,
visent à assurer la qualité et la publicité de l’information
financière et comptable de la collectivité. Ainsi, les documents budgétaires (budget primitif et
compte administratif) doivent être assortis, en annexe, d’états portant notamment sur les
engagements souscrits par la collectivité
ainsi que sur le personnel et sur les emprunts. L’article
D.212-2-1 du même code précise la liste de ces annexes, pour le budget comme pour le compte
administratif. D’autre part, une présentation synthétique retraçant les informations financières
essentielles est jointe au budget primitif et au compte administratif afin de permettre aux
citoyens
d’en saisir les enjeux. Cette présentation, de même que le rapport sur les orientations
budgétaires et la note explicative de synthèse annexée au budget primitif et au compte
administratif, doivent être mis en ligne sur le site internet de la collectivité,
lorsqu’il existe,
après l’adoption des délibérations afférentes.
Les annexes budgétaires sont, pour la plupart, correctement renseignées. Certaines,
toutefois, ne le sont pas, ou le sont seulement de façon épisodique. Ainsi
, s’agissant du compte
administratif
, sur les trois derniers exercices clos à la date de l’instruction (
2020, 2021, 2022),
les annexes sur les emprunts renégociés, l’état des provisions et dépréciations et les
autorisations de programmes et crédits de paiement n’ont pas été systématique
ment
renseignées.
La chambre invite donc le syndicat mixte à veiller à la complétude des annexes
budgétaires.
Des notes de présentation synthétique du budget et du compte administratif sont
rédigées à l’intention des membres du comité syndical en vue de l
a délibération sur ces deux
documents budgétaires.
En prévision, elles présentent l’équilibre des sections d’exploitation et
d’investissement et, de façon plus détaillée, les inscriptions prévues par chapitre. Elles
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
75
mentionnent également les principaux investissements envisagés, par opération et hors
opérations.
Pour le compte administratif, elles retracent le résultat de l’exécution du budget par
section et chapitre, par rapport au budget voté et
l’écart
par rapport à
l’exercice précédent,
ainsi
que la pro
position d’affectation des résultats.
La chambre constate le caractère relativement détaillé de ces notes de présentation. Elles
pourraient toutefois être utilement complétées par une présentation de la situation en matière
d’épargne ainsi que de l’encours de dette prévu et réalisé. Ainsi qu’il sera vu
infra
, l’incapacité
du syndicat à dégager une épargne à travers son cycle d’exploitation et l’importance de
l’encours de dette sont,
en effet, deux données fondamentales à prendre en compte dans
l’appréciation de la situation financière de cette entité.
La chambre constate, par ailleurs, que ni les notes de présentation synthétique du budget
et du compte administratif, ni les rapports sur les orientations budgétaires ne sont publiés sur le
site internet www.taneo.nc. Propriété du syndicat mixte, ce site comporte, outre des
informations
sur le réseau (lignes, horaires, tarifs…), un espace dédié au syndicat mixte en tant
qu’autorité organ
isatrice. Si celui-ci comprend une rubrique «
budget
», cette dernière est
particulièrement succincte, indiquant seulement la structure des recettes du syndicat, avec un
développement sur l’éco
-fiscalité. Les délibérations constatant la tenue du débat sur les
orientations budgétaires et portant adoption du budget et du compte administratif sont en ligne
sur ce site mais dépourvues des notes ou rapports permettant de les éclairer. Cette situation
contrevient aux dispositions précitées de l’article L.212
-3 du code des communes de la
Nouvelle-Calédonie prescrivant la mise en ligne de ces documents.
Enfin, la délibération du congrès modifiée n°540 du 25 janvier 1995 portant
réglementation des transports routiers de personnes sur le territoire dispose (article 4) que les
syndicats mixtes de transport «
effectuent au congrès de la Nouvelle-Calédonie une
présentation annuelle du bilan financier du syndicat comportant l’ensemble des données
nécessaires à l’analyse de l’équilibre financier de chacune des lignes des ré
seaux de transport
ainsi que des réseaux et du syndicat dans leur globalité. Cette présentation inclut les
perspectives d’évolution du réseau, du matériel roulant, des arrêts, et des services aux
voyageurs ainsi qu’une stratégie de réduction des émissions
polluantes et des impacts
environnementaux du réseau
».
En l’occurrence, ces dispositions
, qui visent également à
assurer la transparence de l’information financière,
ne sont pas appliquées.
Au vu de
l’ensemble de ces
constats, la chambre appelle le syndicat
mixte, d’une part,
à procéder à la mise en ligne sur son site internet des rapports sur les orientations budgétaires
et des notes de présentation synthétique du budget et du compte administratif
, d’autre part à
effectuer auprès du congrès de la Nouvelle-Calédonie une présentation annuelle de son bilan
financier. Ces rappels au droit doivent être mis en œuvre dès 2025.
Rappel du droit n° 3 :
: Procéder à la mise en ligne sur le site internet Tanéo.nc des
rapports sur les orientations budgétaires et des notes de présentation synthétique du
budget et du compte administratif, conformément aux dispositions de l’article
L.212-3 du
code des communes de la Nouvelle-Calédonie (échéance : 2025).
Rappel du droit n° 4 :
: Effectuer au congrès de la Nouvelle-Calédonie la présentation
annuelle du bilan financier du syndicat mixte prévue à l’article 4 de la délibération du
congrès modifiée n°540 du 25 janvier 1995 portant réglementation des transports routiers
de personnes sur le Territoire (échéance : 2025).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
76
3.3
Des prévisions budgétaires et un pilotage des investissements à
renforcer
3.3.1
Des taux de réalisation budgétaires faibles en ce qui concerne la section
d’investissement
Afin d’apprécier la qualité des prévisions budgétaires, il convient
de comparer les
crédits inscrits au budget en dépenses et recettes avec les réalisations qui figurent au compte
administratif. Un taux de réalisation élevé permet de conclure à la qualité prévisionnelle du
budget et à la fiabilité des méthodes de construct
ion budgétaire employées par l’établissement
.
3.3.1.1
La section d’exploitation
Les recettes réelles de la section
d’exploitation
présentent un taux de réalisation
satisfaisant avec une
moyenne s’établissant à
97,6 % sur la période 2018 à 2023.
Tableau n° 2 :
Taux de réalisation des recettes réelles d
’exploitation
Recettes
(en MF
CFP)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions
3 097
4 808,1
5 062
4 411,4
5 671,3
5 369,1
Réalisations
3 057,8
4 425,9
5 038,5
4 283,6
5 413,8
5 509,1
Ecart
39,2
382,2
23,5
127,8
257,5
- 140
Taux de réalisation
(%)
98,7 %
92,1 %
99,5 %
97,1 %
95,5 %
102,6 %
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
.
Ces taux traduisent la qualité des prévisions budgétaires du syndicat mixte concernant
les recettes d’exploitation. Cela se justifie notamment par la typologie de recettes, composées
notamment de recettes commerciales, des participations des membres du syndicat et de taxes
affectées.
En ce qui concerne les dépenses de la section
d’exploitation
, le taux de réalisation sont
également satisfaisants, du moins depuis 2019. La moyenne affichée sur la période 2018 à 2023
est similaire à celle rencontrée en termes de recettes, atteignant un taux moyen de 96,7 %.
Tableau n° 3 :
Taux de réalisation des dépenses réelles d
’exploitation
Recettes
(en MF
CFP)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions
3 540,1
5 328,7
5 060,8
4 412,9
5 703,9
5 228,1
Réalisations
3 255,6
5 210,1
5 000,7
4 311,4
5 587,5
5 039,7
Ecart
284,5
117,8
- 60,1
101,5
116,4
188,4
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
77
Recettes
(en MF
CFP)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Taux de réalisation
(%)
91,9 %
97,7 %
98,8 %
97,7 %
97,9 %
96,4 %
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
À l’instar des recettes, les prévisions budgétaires des dépenses de la section
d’exploitation sont maîtrisées par le syndicat en raison de la typologie des dépenses, composées
majoritairement des dépenses de rémunération des délégataires de service public.
3.3.1.2
La section d’investissement
S’agissant de la section d’investissement, à rebours de la section d’exploitation,
le
syndicat peine à atteindre des niveaux de réalisation corrects. Si le taux de réalisation des
recettes a progressé entre les années 2018 et 2020
–
passant de 77,7 % à 112,9 %
–
il affiche
par la suite une baisse sensible avec des taux de réalisation de 53,5 % en 2021 et 39,6 % en
2023. L
e taux moyen de réalisation s’établit à
69,3 % pour la période 2018-2023.
Tableau n° 4 :
Taux de réalisation des recettes réelles
d’investissement
Recettes
(en MF
CFP)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions
7 668,1
4 281,8
1 438,5
310,4
170,1
233,2
Réalisations
5 952,7
4 203,4
1 624,5
166,2
57,6
92,3
35
Ecart
1 715,4
78,4
- 186
144,2
112,5
140,9
Taux de réalisation
(%)
77,6 %
98,2 %
112,9 %
53,5 %
33,9 %
39,6 %
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
En excluant les restes à réaliser, les écarts constatés sur les exercices 2021 et 2022
correspondent aux opérations pour compte de tiers (2021 et 2022) et aux subventions
d’investissement (2022).
Les opérations pour compte de tiers correspondent à des travaux connexes au projet de
transport en commun en site propre. Les tiers (communes,
Fonds social de l’habitat
, Office des
postes et télécommunications, etc.) profitent des travaux réalisés par le syndicat mixte pour
faire réaliser des travaux pour leur compte. Les fonds sont avancés par le syndicat mixte
(dépenses d’investissement) puis remboursés par le tiers concerné (
recet
tes d’investissement
).
Les écarts de prévisions correspondent à des reports budgétaires des années précédentes car les
35
Ce montant n’intègre pas les recettes nettes co
mptabilisées pour 150 MF CFP au compte 23, lesquelles
n’avaient pas été inscrites dans les prévisions dudit compte mais dans les prévisions des opérations réalisées pour
ordre, dont la chambre ne tient pas compte pour le calcul des taux de réalisation.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
78
tiers concernés n’ont pas versé les montants inscrits au budget, faute de trésorerie ou
d’a
vancement des travaux. Ces montants figurent en restes à réaliser.
En ce qui concerne l’écart de prévision lié aux subventions d’investissement, cela
concerne une subvention relative
au contrat d’agglomération, dont le versement s’effectue en
fonction de l’avancement des travaux.
Les montants non exécutés figurent également en restes
à réaliser.
À l’instar des recettes, les dépenses réelles d’investissement
présentent des taux de
réalisation faibles. Après avoir progressé entre 2018 et 2019
pour s’établir à un niveau
satisfaisant de près de 83 %, le taux de réalisation se dégrade fortement sur les années suivantes.
Il se redresse toutefois en 2023 (68,6 %).
Tableau n° 5 :
Taux de réalisation des dépenses réelles
d’investissement
Recettes
(en MF
CFP)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions
7 387,8
4 985,3
1 833,9
972,4
592.9
893,5
Réalisations
4 722,8
4 124,6
774,6
511,6
366,2
613
Ecart
2 665
860,7
1 059,3
460,8
226,7
280,5
Taux de réalisation
(%)
63,9 %
82,7 %
42.2 %
52,6 %
61,7 %
68,6 %
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de
gestion
La
chambre constate que, si les taux de réalisation des dépenses d’investissements sont
mentionnés dans les notes de présentation du compte administratif, aucune explication de nature
à éclairer la faiblesse de ces taux n’y figure.
Une partie des
écarts s’explique par le
s montants
des restes à réaliser puisque,
si certaines prévisions budgétaires n’ont pas été réalisées, elles ont
néanmoins fait l’objet d’un engagement au titre de l’exercice.
Les autres raisons ont trait à des
prévisions surestimées et à des appels de fonds non émis par le mandataire Secal / Transamo.
En effet, compte tenu de la spécificité de l’opération
de réalisation du transport en commun en
site propre, le syndicat mixte a
conclu, en tant que maître d’ouvrage,
une convention de mandat
avec u
n groupement composé de la société d’équipement de la Nouvelle
-Calédonie (Secal) et
la société anonyme Transamo. Le groupement mandataire intervient au nom et pour le compte
du syndicat mixte
afin d’assurer la mise en œuvre du projet, tant au niveau technique,
administratif, juridique que financier.
Dans ce cadre, le syndicat inscrit en prévisions budgétaires des dépenses
d’investissement d’après les informations échangées avec le mandat
aire. Certains appels de
fonds n’ayant pas eu lieu,
ils sont reportés chaque année en attente de réalisation et expliquent
en partie les écarts constatés.
La chambre considère que l’amélioration de la gestion sous autorisations de programme
et l’élaboration d’une programmation pluriannuelle des investissements s
eraient de nature à
favoriser de meilleurs taux de réalisation des dépenses d’investissement.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
79
3.3.2
Une programmation pluriannuelle des investissements à établir
Un des principes essentiels des finances pu
bliques repose sur l’annualité budgétaire. La
procédure des autorisations de programme et de crédits de paiement en investissement est une
dérogation à ce principe. Cette modalité de gestion pluriannuelle des crédits permet
d’améliorer
la visibilité financière des engagements financiers de la structure à moyen terme,
d’avoir une
vision sur plusieurs exercices des politiques de l’établissement
et de limiter les inscriptions
budgétaires de l’année à un niveau proche des consommations prévues afin d’améliorer
les taux
de réalisation.
L’article L.211
-4 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie dispose que les
autorisations de programme constituent la limite supérieure des dépenses qui peuvent être
engagées pour le financement des investissements. Elles demeurent valables, sans limitation de
durée, jusqu'à ce qu'il soit procédé à leur annulation. Elles peuvent être révisées. Les crédits de
paiement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être mandatées pendant l'année
pour la couverture des engagements contractés dans le cadre des autorisations de programme
correspondantes.
Quatre
opérations d’investissement sont
,
au vu de l’annexe du budget primitif
2024,
gérées sous forme d’autorisations de programmes et crédits de paiement, pour le
s systèmes
d’aide à l’exploitation et à l’information voyageur
, le renouvellement du mobilier urbain et mise
en accessibilité des points d’arrêt,
les aménagements de voirie, les études et acquisitions
foncières de la seconde phase du transport en commun en site propre.
Un point sur
l’exécution des autorisations de programme est effectué
chaque année dans
le cadre du rapport sur les orientations budgétaires du syndicat mixte. La chambre constate
toutefois des défaillances dans le suivi de ces opérations.
L
’autorisat
ion de programme relative aux systèmes du réseau a été ouverte par
délibération du 25 juillet 2016 pour un montant de 1,6 MdF CFP avec un échéancier des crédits
de paiement de 2017 à 2021
et a fait l’objet de plusieurs modifications, la dernière par
délibération
du 27 avril 2021 portant le montant de l’autorisation de programme à 1,75 MdF
CFP, sans modifier l’échéancier des crédits de paiement.
Le rapport sur les orientations
budgétaires 2022 mentionnait que cette autorisation de programme était close en engagements
à fin 2021 et qu’un ajustement de la ventilation des crédits de paiement
s restants serait proposé
en vue de la clôture
de l’autorisation
.
L’annonce d’une clôture prochaine de l’autorisation de
programme a été réitérée dans le rapport sur les orientations budgétaires 2023. Pourtant, aucune
délibération en ce sens n’est
intervenue. Cette autorisation de programme reste mentionnée en
annexe B2.1 du budget primitif 2024 avec un montant de crédits de paiement ouverts au titre
de l’exercice de 94,7 MF CFP, ce qui n’est
pas
cohérent avec l’échéancier de l’autorisation
.
Par délibération
du 11 décembre 2019, qui s’inscrivait alors dans la perspective du
déploiement de projet de transport en commun en site propre, le comité syndical a créé une
autorisa
tion de programme d’un montant de 220 MF CFP pour couvrir les besoins en
financement des études et des premières acquisitions foncières pour la réalisation des phases
ultérieures du projet. L’échéancier de l’autorisation de programme couvrait les exercices
2020
à 2022 avec un phasage des crédits de paiement de 50 MF en 2020, 110 MF en 2021 et 60 MF
en 2022. Toutefois, à la date de décembre 2023, seuls 7 MF de crédits de paiement avaient été
consommés et cela
uniquement sur l’exercice 2020. Le
rapport sur les orientations budgétaires
2024 mentionne ainsi que cette autorisation de programme «
est actuellement en sommeil faute
de crédits pour l’alimenter
» et propose de la faire évoluer en modifiant son montant et en la
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
80
prolongeant jusqu’en 2026. Toutefois, aucune délibération en ce sens n’a été prise
postérieurement au débat sur les orientations budgétaires.
La chambre invite par conséquent le syndicat mixte à effectuer un meilleur suivi des
opérations gérées sous autorisations de programme et crédits de paiement, en procédant aux
ajustements nécessaires et, le cas échéant, à la clôture de ces autorisations.
Les autorisations de programme ont vocation à constituer l’ossature d’un programme
pluriannuel d’investissements.
Le syndicat mixte ne possède pas, à ce jour, une telle
programmation.
Il a engagé, en s’appuyant sur un prestataire, une démarche d’
audit de son
patrimoine (points d’arrêt du réseau de transport, patrimoine bâti…) ayant vocation à dé
boucher
sur un schéma directeur du patrimoine, ce qui porte sur un périmètre et des objectifs
opérationnels différents
qu’une véritable programmation pluriannuelle des investissements
.
La chambre considère
qu’une telle programmation va s’avérer d’autant plus
indispensable à la suite des dommages causés au réseau de transport en commun lors des graves
troubles à l’ordre public survenus à partir du 13 mai 2024, qui appelleront d’importants
investissements.
Au vu de ces constats, la chambre recommande au syndicat mixte de faire délibérer le
comité syndical, d’ici
2025, sur une programmation pluriannuelle des investissements, assortie
d’un plan de financement,
et d’assurer
un suivi régulier
de sa mise en œuvre
.
Recommandation n° 5.
: Faire délibérer le comité syndical sur une programmation
pluriannuelle des investissements, assortie d’un plan de
financement, et assurer un suivi
régulier de sa mise en œuvre (échéance
: 2025).
En réponse, la présidente du syndicat mixte a indiqué que des travaux sont engagés sur
l’élaboration d’un plan pluriannuel d’investissement. La chambre en prend acte.
3.4
Une insuffisante fiabilité des comptes
3.4.1
Un manque de
respect du principe d’indépendance des
exercices
3.4.1.1
Les restes à réaliser
La notion de restes à réaliser
Selon les dispositions de l’instruction budgétaire et comptable M.4, les résultats d’un exercice
budgétaire figurant au compte administratif sont constitués du déficit ou de l’excédent réalisé des
sections d’investissement et de fonctionnement, corri
gés des restes à réaliser en dépenses et en
recettes. Le montant des restes à réaliser en section d’investissement comme en section de
fonctionnement, est déterminé à partir de la comptabilité d’engagement tenue par l’ordonnateur.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
81
Pour la section de fonctionnement, les restes à réaliser correspondent aux dépenses engagées
n’ayant pas donné lieu à service fait au 31 décembre de l’exercice ou n’ayant pas fait l’objet d’un
rattachement à un autre exercice. Pour la section d’investissement, les restes à réalise
r
correspondent aux dépenses engagées non mandatées telles qu’elles ressortent de la comptabilité
des engagements et aux recettes certaines n’ayant pas donné lieu à l’émission d’un titre.
Depuis 2018, l
es restes à réaliser n’ont concerné que la section
d’investissement
. Le
montant des restes à réaliser a fortement décliné sur les exercices les plus récents, en
conséquence de la réduction du volume d’investissement du syndicat mixte.
Tableau n° 6 :
Etat des restes à réaliser
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Restes à réaliser
en recettes
328 604 797
61 879 424
81 094 339
96 559 317
105 514 339
101 839 339
Restes à réaliser
en dépenses
- 580 879 234
- 561 264 979
- 483 912 541
- 232 531 342
- 170 730 759
- 203 443 896
Solde restes à
réaliser
- 252 274 437
- 499 385 555
- 402 818 202
- 135 972 025
- 65 216 420
- 101 604 557
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les
états des restes à réaliser.
La chambre a contrôlé un échantillon significatif des restes à réaliser
de l’exercice 2022
(57 % en dépenses soit 96,5 MF CFP sur 170,7 MF CFP et 63 % en recettes soit 66,5 MF CFP
sur 105,5 MF CFP).
En recettes, si l’inscription en reste à réaliser d’une subvention d’investissement de
l’Etat 14,7 MF CFP est dûment justifiée par un
arrêté du haut-commissaire de la République du
8 décembre 2022 portant attribution de ladite subvention, tel n’est pas le cas de la recette de
51,7 MF CFP s’inscrivant dans le cadre d’une opération pour compte de tiers
. Le syndicat mixte
a transmis un engagement pour le montant précité mais aucune pièce justifiant du caractère
certain de la recette
. Ainsi, l’échantillon contrôlé n’est pas justifié à hauteur de 78 %.
En dépenses, l’échantillon
contrôlé
n’est pas justifié à hauteur de 55 %.
Si des
conventions ont été transmises par le syndicat mixte, certaines ne sont pas signées, ou portent
sur un montant de dépenses qui ne correspond pas au montant inscrit en restes à réaliser.
Dans la limite de ce contrôle non exhaustif, l’inscription de restes à réaliser non justifiés
a conduit à diminuer le résultat cumulé du syndicat mixte de 1,1 MF CFP en 2022 (le solde des
restes à réaliser se trouvant ramené à
–
64,1 MF CFP au lieu de - 65,2 MF CFP).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
82
3.4.1.2
Les rattachements de charges et de produits
La notion de rattachement de charges et de produits
Le
rattachement des charges et des produits à l’exercice résulte des principes d’annualité
budgétaire et d’indépendance des exercices. La procédure de rattachement consiste à intégrer dans
le résultat l’ensemble des charges engagées qui ont donné lieu à des
services faits avant le 31
décembre de l’exercice, mais pour lesquelles le mandatement n’a pu être réalisé faute de réception
des pièces justificatives. La procédure implique également d’intégrer au résultat tous les produits
correspondant à des droits acq
uis au cours de l’exercice et qui n’ont pu être comptabilisés, faute
de recettes mises en recouvrement.
Le syndicat mixte
a indiqué qu’aucune délibération pour l’établissement d’un seuil des
rattachements des charges et produits à l’exercice n’a été prise.
Toutefois, il transmet chaque
année un état des charges à payer et produits à recevoir au comptable public.
L
a chambre, dans le cadre d’un sondage, a pu relever que certaines charges et produits
n’étaient pas rattachés
à leur exercice de réalisation.
De façon générale, il existe un décalage relatif aux recettes commerciales. Ces recettes
sont reversées par les délégataires avant la fin du mois suivant le mois au cours duquel elles se
rapportent conformément aux contrats de délégation de service public. Ainsi, e
n fin d’exercice,
les recettes de décembre sont perçues au-delà des limites fixées par la trésorerie pour les
opérations de fin de gestion.
La chambre rappelle que, par
exception au principe d’annualité, la journée
complémentaire permet jusqu’au 31 janvier N+1, en section de fonctionnement uniquement,
l’émission des mandats correspondant à des services faits au cours de l’exercice considéré et
des titres de recettes correspondant à des droits acquis au cours du même exercice. Par ce biais,
les recettes commerciales de fin d’exercice N pourraient être
affectées audit exercice.
D’autres
produits et charges qui
concernaient l’exercice 2021 ont été comptabilisés en
2022 :
-
une recette
d’un montant de 4
,2 MF CFP correspondant à la mise à disposition
d’un agent à la ville de Nouméa
en 2021 a été comptabilisée en 2022. Bien que
le justificatif soit intervenu tardivement (juin 2022), cette recette aurait dû être
comptabilisée en produits à facturer afin d’être rattaché
e à
l’exercice 2021
et ne
pas impacter l’exercice 2022.
-
les charges de la délégation de service public comptabilisées en 2022
correspondent à quatorze mensualités pour le délégataire Carsud et treize
mensualités pour le délégataire Transport en commun de Nouméa. Le syndicat
a ainsi comptabilisé au titre de cet exercice des mensualités supplémentaires
relatives à l’exercice 2021 puisqu’il
s’agit de
reports
qui n’ont pas été honorés
.
Toutefois, le syndicat ne disposant pas des crédits budgétaires suffisants
, n’a pas
inscrit les dépenses correspondantes dans son état des charges à payer.
La chambre constate ainsi par ses contrôles que certaines recettes et charges ne sont pas
comptabilisées au titre de l’exercice auquel elles se rattachent.
La chambre invite le syndicat à
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
83
être plus vigilant afin de
contribuer à la présentation d’
une image sincère et fidèle de ses
comptes.
Au de ces constats, la chambre
rappelle au syndicat mixte l’obligation de respecter le
principe d’indépendance des exercices budgétaires en procédant aux opérations de fin
d’exercice (restes à réaliser et rattachements) dans le respect des principes définis par
l’instruction budgétaire
et comptable M.4 et par le code des communes de la Nouvelle-
Calédonie (articles D.211-9), et ce dès 2024.
Rappel du droit n° 5 :
:
Respecter le principe d’indépendance des exercices budgétaires
en procédant aux opérations de fin d’exercice (restes à réaliser et rattachements)
dans le
respect des principes définis par l’instruction budgétaire et comptable M4 et par le code
des communes de la Nouvelle-Calédonie (articles D.211-9)
(échéance : fin de l’exercice
2024).
3.4.2
Des provisions pilotées en fonction des équilibres budgétaires
En vertu du principe comptable de prudence, l’établissement doit chiffrer et
comptabiliser toute perte financière probable liée à un risque ou une charge vis-à-
vis d’un tiers
,
conformément
aux dispositions de l’instruction budgétaire et comptable M.4
.
Le syndicat mixte a opté pour le régime des provisions semi-budgétaires.
36
L’article
D.221-4 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie prévoit les cas
d’ouverture obligatoire d’une provision
37
.
En dehors de ces cas obligatoires, l’ordonnateur peut
décider de constituer une provision dès l’apparition d’un risque avéré.
Entre 2018 et 2023, les provisions constituées par le syndicat mixte ont été divisées par
un facteur de 2,3, passant de 845 MF CFP à 366 MF CFP.
Tableau n° 7 :
Provisions comptabilisées par le syndicat mixte
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Dotations de l’exercice
845 085 958
0
0
0
263 580 400
102 597 804
Reprises de l’exercice
0
0
571 156 424
0
273 929 533
0
Compte 15111
845 085 958
845 085 958
273 929 533
273 929 533
-
-
36
Les comptes de dotations aux provisions peuvent donner lieu à des opérations soit semi-budgétaires,
régime de droit commun qui se traduit par une dépense (lors de la constitution de la provision) ou une recette (lors
de sa reprise) d’exploitation sans contrepartie budgétaire, ou budgétaires lorsque l’organisme choisit de
comptabiliser la recette en section d’investissement.
37
En cas d’ouverture d’un contentieux en première instance contre la collectivité à hauteur du montant
de la charge qui pourrait en résu
lter, en cas d’ouverture d’une procédure collective pour les garanties d’emprunts,
prêts ou avances accordés par la collectivité à l’organisme faisant l’objet de la procédure, lorsque le recouvrement
de restes à recouvrer sur compte de tiers est compromis
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
84
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Compte 15181
-
-
-
-
223 137 104
223 137 104
Compte 1581
-
-
-
-
40 443 296
143 041 100
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
La chambre a pu observer que la gestion des provisions est influencée par des
considérations d’
équilibre budgétaire. Elle a ainsi relevé plusieurs anomalies.
3.4.2.1
Des provisions non comptabilisées
malgré l’existence de risques
Depuis 2018, plusieurs contentieux, principalement en matière de dommages de travaux
publics et de personnel, ont concerné le syndicat mixte mais n’ont pas fait l’objet de provisions.
A titre d’illustration, par requête du 12 novembre 2019,
une société a sollicité la condamnation
du syndicat mixte à lui verser une somme de 10,5
MF CFP au titre d’un préjudice commercial
du fait des travaux du réseau Néobus. Ce litige s’est clos par une procédure de médiation,
approuvée par délibération du comité syndical du 25 février 2020, prévoyant le versement par
le syndicat mixte d’une somme de 4,1 MF CFP. Toutefois, aucune provision n’a été constituée
avant
l’aboutissement de
ce règlement amiable.
Le syndicat a expliqué que l’une des raisons au défaut de provisionnement relevait de
l’absence de disponibilités budgétaires. La chambre rappelle
que, conformément au principe de
prudence et afin de présenter des comptes sincères et fidèles, il convient de provisionner les
contentieux susceptibles d’entraîner une charge financière pour le syndicat.
3.4.2.2
Des provisions comptabilisées à tort
Au titre de l
’exercice 2022, le syndicat a
enregistré au compte 15 deux sommes
38
qui ne
correspondent pas aux cas prévus pour la constitution
d’une provision.
•
Un montant de 223,2 MF CFP :
Par requête en référé suspension déposée le 23 juin 2022 devant le tribunal administratif,
les communes du Mont-Dore et de Dumbéa ont demandé la suspension de
l’exécution de la
délibération du comité syndical du 26 avril 2022 portant modification de la répartition des
contributions au titre de l’année 2022 des collectivités membres du
syndicat.
Ayant inscrit à son budget les recettes budgétaires supplémentaires induites par la
délibération précitée, le syndicat a comptabilisé, dans le cadre de la décision modificative de
novembre 2022, une provision pour couvrir le risque de non-réalisation des recettes issues des
contributions complémentaires, eu égard au recours introduit par les communes précitées.
Or, une provision vise à couvrir une charge probable et non une perte de recettes. Elle
doit donc être reprise. La note de présentation d
u budget primitif 2023 mentionnait qu’il était
38
Mandats émis le 17 décembre 2022
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
85
«
proposé de récupérer l’ensemble
de la provision pour le risque relatif à la non-réalisation
des recettes issues des contributions complémentaires fixées par la délibération du 26 avril
2022
». La chambre con
state toutefois que tel n’a pas été le cas, cette provision figurant toujours
dans les comptes 2023 du syndicat mixte.
•
Un montant de 40,4 MF CFP :
Face à ses difficultés financières et budgétaires, le syndicat a négocié un avenant avec
le délégataire du lot 1 (Carsud
) pour une restitution de charges sur l’exercice 2020
, conduisant
à l’émission d’un
titre
de 205,6 MF CFP à l’encontre de ce délégataire. En 2021, les parties ont
constaté que le montant du titre était erroné, la restit
ution s’élevant en réalité à 82,8
MF CFP.
L
’annulation de ce titre
, relatif à un exercice antérieur, aurait dû être matérialisée par la
comptabilisation d’une charge exceptionnelle.
Or, ne disposant pas des disponibilités
budgétaires
pour constater l’intég
ralité de cette charge sur un exercice, le syndicat a choisi
39
de
l
’étaler au moyen d’une provision
: 40,4 MF au titre de 2022 (dans le cadre de la décision
modificative du budget), 93,6 MF au titre de
l’exercice
2023 et le solde sur les exercices
suivants en fonction des disponibilités budgétaires.
La chambre relève
d’une part que la possibilité d’étalement d’une provision n’est pas
expressément prévue par la nomenclature budgétaire et comptable M.
4, à l’exception des
provisions pour charges à répartir sur plusieurs exercices qui concernent des charges prévisibles
importantes, ne présentant pas un caractère annuel, telles que les frais de gros entretien et de
grandes visites, qui ne sauraient être supportés par le seul exercice au cours duquel elles sont
engagées.
D’autre part,
la chambre rappelle
qu’une provision est comptabilisée pour les risques
et les charges nettement précisés
dont l’échéance ou le montant ne peuvent être fixés de façon
précise. Au cas d’espèce, la provision constituée pour annuler le t
itre de recettes émis en 2020
ne répond pas aux conditions précitées.
3.4.2.3
Une reprise de provision anticipée
Au cours de l’exercice 2018, le
syndicat mixte a comptabilisé
une provision d’un
montant de 825,7 MF CFP afin de prendre en compte le contentieux avec le GIE Transport en
commun de Nouméa, lequel réclamait une somme de 1,94 MdF
CFP pour l’indemnisation de
plusieurs licences en raison du non renouvellement du contrat de concession précédent. Après
une première reprise de 551,8 MF CFP au budget supplémentaire
de l’exercice 2020,
le syndicat
a effectué au budget primitif 2022 la reprise du solde inscrit au compte 15111 «
provisions pour
litiges et contentieux
», soit 273,9 MF CFP.
Ainsi que l’a
confirmé le syndicat mixte, la constitution et la reprise de cette provision
se sont opérées sur la base des délibérations budgétaires. Or, dans sa rédaction applicable
jusqu’au 17 juillet 2022, l’article D.221
-4 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie
prescrivait une délibération déterminant les conditions de constitution, de reprise et, le cas
39
Note de présentation de la décision modificative du budget 2022
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
86
échéant de répartition et d’ajustement de la provision
, ce qui appelait donc une délibération
spécifique.
40
Aux termes de l’article précité du code des communes de la Nouvelle
-Calédonie, la
provision «
donne lieu à reprise en cas de réalisation du r
isque ou lorsque ce risque n’est plus
susceptible de se réaliser
». En l’occurrence, la reprise partielle de provision en 2020 est
intervenue après que le tribunal administratif, par jugement du 25 juin 2020, a rejeté la requête
du groupement Transport en commun de Nouméa. Le groupement a formé appel de ce jugement
devant la cour administrative d’appel de Paris qui, par
décision du 16 décembre 2022, a, tout
en annulant le jugement du tribunal administratif au motif d’une insuffisance de motivation,
débouté le groupement requérant de ses demandes. Or, la reprise du solde de la provision a été
effectuée dans le cadre du vote du budget
en avril 2022, avant que la juridiction d’appel
se soit
prononcée. Le rapport sur les orientations budgétaires 2022
précise qu’
il est décidé «
compte
tenu des difficultés budgétaires et financières du SMTU
[…]
de récupérer la totalité de la
provision malgré l’absence de jugement de la cour d’appel administrative de Paris afin
d’assurer un meilleur équilibre budgétaire
». Ainsi, bien que le risque soit encore existant au
titre de l’exercice 2022, le syndicat
mixte a anticipé la reprise de la provision pour des raisons
budgétaires.
La chambre constate donc un manque de maîtrise dans la gestion des provisions, celle-
ci étant guidée par
des considérations d’
équilibre budgétaire :
•
l
’absence
de constatation de provision afin de ne pas inscrire une dépense
budgétaire ;
•
le
recours à une provision pour permettre l’étalement d’une charge
exceptionnelle sans que cela ne soit possible ni ne réponde aux critères définis
par la nomenclature budgétaire et comptable M. 4 ;
•
la
reprise anticipée d’une provision pour permettre l’inscription d’une recette
budgétaire.
La chambre invite le syndicat mixte à être vigilant sur le principe de prudence qui
constitue l’un des principes fondamentaux de la comptabilité publique, contribuant à la
présentation d’une image sincère et fidèle de ses comptes.
Au vu des constats précités, la chambre appelle le syndicat mixte à comptabiliser les
provisions pour risques et charges et procéder à leur reprise éventuelle dans le respect des
dispositions du code des communes de la Nouvelle-Calédonie (article D.221-4) et de la
nomenclature budgétaire et comptable M4. Ce rappel du droit doit être mis en œuvre dès 2025.
Rappel du droit n° 6 :
: Comptabiliser les provisions pour risques et charges et
procéder à leur reprise éventuelle dans le respect des dispositions du code des
communes de la Nouvelle-Calédonie (article D.221-4) et de la nomenclature budgétaire
et comptable M4 (échéance : 2025).
40
Depuis la nouvelle rédaction de l’article D.221
-4 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie
issue du décret n°2022-1008 du 15 juillet 2022, une délib
ération de l’assemblée délibérante n’est plus requise pour
constituer la provision, celle-
ci relève de la compétence de l’ordonnateur.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
87
3.4.3
D
’importantes
carences dans la tenue de la comptabilité patrimoniale
Le suivi des immobilisations
Selon l’instruction budgétaire et comptable M.4, l
a responsabilité du suivi des immobilisations
incombe, de manière conjointe, à l’ordonnateur, chargé plus
spécifiquement du recensement des
biens et de leur identification, et au comptable chargé de leur enregistrement et de leur suivi à
l’actif du bilan.
L’ordonnateur tient un inventaire détaillé des biens dont le service est propriétaire
ou qu’il a reçu à
disposition ou en affectation.
Les immobilisations corporelles sont des actifs physiques détenus, soit pour être utilisés dans la
production ou la fourniture de biens ou de services, soit pour être loués à des tiers, soit à des fins
de gestion interne et dont l
e service attend qu’ils soient utilisés au
-
delà de l’exercice en cours.
Le compte 23 du bilan, «
immobilisations en cours
», enregistre les dépenses afférentes aux
immobilisations non terminées à la fin de chaque exercice. Lorsque l’immobilisation est ache
vée,
les dépenses doivent être virées au compte 21 «
immobilisations corporelles
», ce qui a notamment
pour conséquence de déclencher l’amortissement du bien.
Les dotations aux amortissements des immobilisations constituent, en vertu des dispositions de
l’
article L.221-2 du code des communes de la Nouvelle-Calédonie, une dépense obligatoire pour
les communes ou groupements de communes dont la population est égale ou supérieure à 3 500
habitants
, ce qui s’applique également aux syndicats mixtes.
Le syndicat mixte possède une connaissance imparfaite de son patrimoine. Il ne tient
pas d’inventaire physique de ses biens.
Les actifs immobilisés enregistrés au compte 23
«
immobilisations en cours
» représentent en moyenne 98
% de l’ensemble des immobilisation
s
du syndicat entre 2018 et 2023.
Tableau n° 8 :
Répartition des immobilisations du syndicat (en MF CFP)
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Comptes 20 - Immo. incorporelles
186,2
194,6
206,1
209,4
209,8
209,8
Comptes 21 - Immo. corporelles
221,2
224,8
225,4
220,4
232,5
232,0
Comptes 23 - Immo. en cours
17 212,2
21 182,2
21 755,8
22 087,9
22 252,8
22 263,3
0
5 000
10 000
15 000
20 000
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
88
La chambre observe que la part des immobilisations incorporelles et corporelles
n’a
augmenté que de 34,4 MF CFP entre 2018 et 2023 tandis que la part des immobilisations en
cours a progressé de plus de 5 MdF CFP.
Selon le syndicat, de nombreuses immobilisations ont été mises en service depuis 2019
sans que celles-
ci n’aient été transférées aux comptes d’immobilisations
correspondants. Il
s’agit notamment des
bus à haut niveau de service, des abris de bus, du centre de maintenance
et de remisage ou encore d’éléments du système informatique. A titre d’illustration, le centre
de maintenance et de remisage (CDMR) reste comptabilisé pour 1 183 MF CFP au compte 231.
Or, les travaux de réalisation de cet équipement ont été réceptionnés en février 2019 et le
syndicat mixte l’a
mis à disposition de la société Carsud
pour l’exécution du nouveau contrat
de délégation de service public prenant effet la même année.
Le syndicat mixte a expliqué que
l’absence de transfert aux comptes d’immobilisations
définitives procédait d
’une
insuffisance de personnel, de la difficulté à distinguer les actifs
appartenant au syndicat en propre de ceux appartenant aux membres et
de l’impact budgétaire
de l’amortissement
. Le syndicat mixte a en outre
fait le choix d’attendre que le mandat confié
au groupement Secal/Transamo soit clos, c’es
t-à-
dire que l’ensemble des opérations soient
réceptionnées, avant de procéder à la comptabilisation des immobilisations en cours dans les
comptes dédiés. Or, ce mandat
n’
a été clos
qu’
à la date du 12 avril 2024.
3.4.3.1
La détermination des actifs à maintenir au bilan du syndicat mixte
En fin d’année 2022, le
syndicat mixte a missionné un cabinet comptable afin de réaliser
un audit comptable et financier
ainsi qu’un
audit de gestion et organisationnel.
L’un des
principaux constats portait sur le suivi des actifs immobilisés et avait mis en lumière les faits
suivants :
•
l’a
bsence de vision exhaustive des investissements réalisés par le syndicat ;
•
le défaut de décomposition des actifs, notamment sur le projet de transport en
commun en site propre ;
•
la non mise en service de la grande majorité des immobilisations (98 % étant
encore considérés comment étant «
en cours
» à fin 2022) ;
•
la constatation très marginale des amortissements des immobilisations.
Le prestataire
avait été préconisé de mener un travail d’analyse et de rapprochement des
différentes bases de données existantes, dans l’objectif d’activer les immobilisations devant
l’être et de constater les amortissements afférents. C’est dans ce contex
te que le cabinet a été
missionné une seconde fois, en 2023, pour réaliser les missions suivantes :
•
l’i
dentification et la décomposition des investissements réalisés par le syndicat
mixte ;
•
la distinction des immobilisations étant la propriété du syndicat de celles
financées pour le compte de tiers (communes principalement) ;
•
la d
éfinition des durées d’amortissement
et projection des amortissements à
constater.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
89
Cette étude devait permettre au syndicat mixte de disposer d’une vision claire de ses
actifs
et d’être en mesure de les amortir.
Il ressort de cet audit, dont les résultats ont été présentés
en septembre 2023, que les immobilisations comptabilisées par le syndicat mixte peuvent être
détaillées selon le schéma suivant :
Schéma n° 1 :
Répartition des immobilisations
Source : rapport du cabinet, septembre 2023
Ainsi au 31 décembre 2022, selon cette étude, sur les 22 696 MF CFP qui composent
l’actif du
syndicat mixte :
•
603 MF correspondent à des immobilisations déjà activées,
c’est
-à-dire
comptabilisée
s à l’actif immobilisé du
syndicat
41
;
•
11 691 MF CFP
42
sont à activer par le syndicat mixte ;
•
1 009 MF CFP sont des dépenses de fonctionnement non activables. Elles
devraient sortir du patrimoine du syndicat ;
•
9 282 MF CFP correspondent à des immobilisations
qui n’appartiennent pas au
syndicat mixte et qui devraient
faire l’objet d’une rétrocession à certains des
membres du syndicat.
Le syndicat mixte a repris en partie ces conclusions pour déterminer la procédure
d’amortissement
des immobilisations. Par délibération du 12 décembre 2023, le comité syndical
41
La chambre constate toutefois que le compte de gestion présente un actif immobilisé brut (hors
immobilisation en cours) de 442 MF CFP au 31 décembre 2022, ce qui paraît incohérent avec le montant mentionné
de 603 MF d’immobilisations activées.
42
3 256 MF correspondant aux immobilisations suivies directement par le SMTU et 8 435 MF liées au
mandat Secal/Transamo.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
90
a validé le mode opératoire proposé consistant à effectuer le recensement des immobilisations
dans le cadre du projet de transport en commun en site propre, à adopter une nouvelle
délibér
ation fixant les durées d’amortissement par typologie d’investissement,
à basculer les
immobilisations en cours vers les immobilisations corporelles et à inscrire les montants à
amortir au budget 2024 et les années suivantes pour respecter le principe de sincérité budgétaire.
La chambre prend acte favorablement de la procédure ainsi définie et invite le syndicat
mixte à la mettre en œuvre.
L’audit
réalisé
fait ressortir qu’un montant de 9
282 MF CFP,
comptabilisé à l’actif du
syndicat, correspond à des travaux pour le compte de tiers
devant faire l’objet d’une
rétrocession : 5 554 MF CFP pour la commune de Nouméa, 3 276 MF CFP pour la commune
de Dumbéa et 452 MF CFP pour la province Sud.
La réalisation de ces travaux n’a pas été encadrée
par une convention ad hoc et les
ouvrages réalisés font partie du projet initial tel que porté par le syndicat mixte pour ses
membres. Ils permettent ainsi une réalisation de
« façade à façade
», c’est
-à-dire que sont inclus
dans le projet de transport en commun en site propre des travaux compris entre deux façades
d’immeubles
comme les travaux surfaciques, de réseaux, et
d’aménagement
s urbains (trottoirs,
éclairage public, regards
, …)
réalisés dans l’emprise du domaine public communal ou
provincial.
Ces travaux ont été comptabilisés en «
immobilisations en cours
» et conservés dans le
patrimoine du syndicat. Pourtant ces investissements ne concernent pas le syndicat mixte et ont
fait l’objet
de procès-verbaux établissant les transferts de propriété
43
. Cela soulève deux
problématiques majeures :
•
d
’une
part, il
n’y a pas lieu
pour le syndicat de maintenir les biens concernés à
son actif dans la mesure où les transferts de propriété ont eu lieu. Or ces travaux
ne sont pas compensés par des recettes (telles que des opérations réalisées pour
le compte de tiers).
Dès lors, la sortie de ces immobilisations de l’actif du
syndicat mixte au profit des bénéficiaires impacterait négativement ses résultats
(constatation d’une dépense)
qui ne peut être supportée par le syndicat pour des
raisons budgétaires ;
•
d’autre
part, cela signifie que le syndicat supporte une dette pour des
immobilisations qui ne lui appartiennent pas. En effet, les emprunts contractés
pour un montant total de 17,4 MdF CFP
auprès de l’agence française de
développement (AFD)
44
et de la caisse des dépôts et consignations (CDC)
45
ont
contribué au financement desdits travaux, impactant
de facto
le budget et la
trésorerie du syndicat mixte (remboursement de la dette, charges
d’int
érêts, etc.).
Par conséquent, les sommes enregistrées au
compte d’
« immobilisations en cours
» ne
reflètent pas la réalité de l’actif du syndicat
et ne sont pas sans conséquences sur son budget.
43
Les procès-
verbaux de remise d’ouvrage concernent les communes de Nouméa et de Dumbéa et la
province Sud.
44
Délibération n°DEL-2016-42
autorisant le président à signer un contrat d’emprunt avec l’
agence
française de développement
d’un montant de 8
711 217 166 F CFP.
45
Délibération n°DEL-2016-43
autorisant le président à signer un contrat d’emprunt avec la
caisse des
dépôts et consignations
d’un montant de 8
710 999 982 F CFP
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
91
Au vu des constats précités, la chambre rappelle au syndicat que les immobilisations
ayant été achevées et lui appartenant doivent être virées au compte 21 par opération d
’
ordre
non budgétaire, en application de l’instruction budgétaire et comptable M4.
Elle lui
recommande en outre de se rapprocher de ses membres afin de prévoir le transfert des
immobilisations leur appartenant et, pour l’avenir, de gérer de tels travaux dans le cadre
d’opérations pour compte de tiers.
Ce rappel du droit et cette recommandation doivent être
mise en œuvre d’ici
2025 à 2026 et régulariseront la situation patrimoniale du syndicat mixte.
Rappel du droit n° 7 :
: Effectuer le transfert des immobilisations en cours appartenant
au syndicat mixte
ayant été achevées vers les comptes d’immobilisations
définitives,
conformément à l’instruction
budgétaire et comptable M. 4 (échéance : 2025).
Recommandation n° 6.
: Se rapprocher des collectivités membres afin de prévoir le
transfert des immobilisations leur appartenant et, pour l’avenir, gérer de tels travaux dans
le cadre d’opérations pour compte de tiers
(échéance : 2026).
En réponse, la présidente du syndicat mixte a indiqué que des travaux sont engagés sur
l’élaboration d’un plan d’amortissement des actifs actuellement comptabilisés dans les
immobilisations en cours, ce qui confirme les constats faits par la chambre.
3.4.3.2
La mise en œuvre des dotations aux
amortissements
L’appréciation de la sincérité du budget, définie à l’article L. 1612
-4
46
du code général
des collectivités territoriales, porte notamment sur les inscriptions budgétaires au titre des
amortissements. L
’amor
tissement est une technique comptable qui permet, chaque année, de
constater le montant de la dépréciation d’un bien et
, spécifiquement dans le secteur public local,
de dégager des ressources destinées à le renouveler.
L’instruction budgétaire et comptable
M4, dans ses commentaires liés à la spécificité de
l’activité de transports de personnes (M43), rappelle que la durée d’amortissement des biens est
fixée par l’assemblée délibérante sur proposition de
l’ordonnateur. Ce
tte
durée peut s’inspirer
des limites indicatives proposées (par exemple, 15 ans pour les autobus).
Les règles pratiquées par le syndicat en matière d’amortissement des immobilisations
ont évolué depuis 2018. Par délibération du 12 décembre 2023, le comité syndical a fixé de
nouvelles durées
d’amortissement, abrogeant celles antérieurement fixées par
délibération du
28 juillet 2015. Cette nouvelle délibération prévoit notamment
l’amortissement
de certaines
immobilisations
incorporelles
(billettique,
système
d’aide
à
l’exploitation,
radiocommun
ication…)
, non prises en compte dans la précédente délibération.
Le
s dotations aux amortissements, qui s’élevaient à 40 MF CFP en 2018, ont
progressivement diminué et sont nulles en 2023.
46
Article applicable en vertu de l’article 2 de l’arrêté du 11 avril 2011 relatif à l’instruction budgétaire et
comptables M.4 applicable aux établissement publics à caractère industriel et commercial de la
Nouvelle-Calédonie, de ses provinces et de ceux constitués par plusieurs provinces.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
92
Tableau n° 9 :
Dotations aux amortissements depuis 2018
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Dotations de l’exercice
Compte
6811
40 311 625
19 728 726
12 683 434
15 232 414
11 190 117
0
Solde des amortissements figurant au bilan
Compte
28xx
210 227 076
228 555 302
241 070 436
251 888 660
262 556 385
261 051 640
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les balances
des comptes et les comptes de gestion
Cette évolution s’explique en premier lieu par le fait que
la quasi-totalité des
immobilisations sont comptabilisées au compte 23
–
immobilisations en cours. Cela conduit à
une absence d’amortissement pour les immobilisations maintenues à tort dans ce compte alors
qu’elles ont été achevées.
Dans une note explicative de synthèse
47
relative à la procédure pour
l’amortissement des immobilisation
s, le syndicat mixte relève ainsi que «
les
investissements
financés par le SMTU dans le cadre du « projet TCSP » posent des problèmes conséquents. De
fait, malgré la mise en service du Néobus e
n 2019, aucun patrimoine lié à ce projet n’a, à ce
jour, fait l’objet d’amortissements
».
En second lieu, certaines immobilisations, qui ont été achevées et comptabilisées dans
les comptes dédiés, n’ont pas fait l’objet d’un amortissement
faute de disponibilités budgétaires.
À titre d’illustration, le budget 2022 a fait l’objet
d’une
décision modificative
afin d’annuler en
partie (7 MF CFP sur un montant initialement inscrit de 18,2 MF CFP) les montants
prévisionnels d’amortissements.
Selon les estimations du prestataire, cela correspondrait,
a minima
48
, à un amortissement
annuel
de l’ordre de
500 MF CFP. De son côté, le syndicat relève dans la note explicative
précitée que «
en première approche, en se limitant au patrimoine relevant directement du
SMTU revêtant importance stratégique à court terme (systèmes, matériel roulant), et
conformément à l’audit portant sur le sujet, le montant annuel à amortir serait de
300 MF
par
an
sur la section d’exploitation
»
.
Le syndicat a indiqué ne pas disposer des moyens budgétaires à ce stade pour
comptabiliser
l’intégralité des amortissements et s’est fixé pour objectif de comptabiliser un
amortissement annuel d’environ 50 MF CFP.
Ce montant a effectivement été inscrit au budget
2024.
49
Tout en relevant positivement la démarche engagée par le syndicat mixte, la chambre
constate que le montant de la dotation aux amortissements demeure sous-évalué.
Au vu des constats précités, la chambre rappelle au syndicat mixte
que l’appréciation
de la sincérité du budget porte notamment sur les dotations budgétaires au titre des
47
NS-2023-39-DEL du 12 décembre 2023.
48
L’analyse du cabinet ne prend pas en compte les coûts indirects (études, frais généraux & communs)
qui s’élèvent à 4,2 MdF CFP. L’étude ne précise pas non plus si ce montant ne conce
rne que les immobilisations
liées au mandat Secal/Transamo ou si cela intègre également les immobilisations gérées en direct par le syndicat
(3,6 MdF CFP, cf. schéma n°1).
49
La note de présentation de la délibération relative au budget 2024 indique que le syndicat souhaite
«
pouvoir activement commencer à amortir, en priorisant le type de d’objet, et en garantissant une soutenabilité
budgétaire, ce qui explique que le montant dédié aux amortissements ne soit pas de 300MF comme recommandé
par l’audit pour am
ortir les biens prioritaires (matériel roulant et systèmes)
».
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
93
amortissements
et l’invite à comptabiliser,
à partir de 2025
, l’ensemble des
sommes nécessaires
conformément à l’instruction budgétaire et comptable M4.
Rappel du droit n° 8 :
Comptabiliser
l’ensemble des
dotations aux amortissements
nécessaires conformément à l’instruction budgétaire et comptable M4
(échéance : 2025).
3.5
Une régie de recettes aux multiples fragilités
Le décret n°2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif à la gestion budgétaire et comptable
publique dispose que les comptables publics ont la charge exclusive de manier les fonds et de
tenir les comptes des personnes morales de droit public (article 13) et, à ce titre, sont seuls
chargés de l’encaissement des recettes liées aux ordre de recouvrer (article 18). Toutefois, des
régisseurs peuvent être chargés, pour le compte du comptable public, d’opérations
d’encaissement (article 22).
Le décret n°2012-829 du 27 juin 2012 modifié relatifs aux dispositions applicables aux
régies de recettes, aux régies d'avances et aux régies de recettes et d'avances des collectivités
publiques de la Nouvelle-Calédonie et de leurs établissements publics prévoit les modalités de
création et de fonctionnement des régies comptables. Les régisseurs de recettes, d'avances ainsi
que de recettes et d'avances sont soumis aux contrôles du comptable public assignataire et de
l'ordonnateur (article 19 du décret).
Le syndicat mixte a créé une régie de recettes pour la perception des recettes
commerciales du réseau Tanéo. Le fonctionnement de cette régie s’articule avec le rôle des
deux délégataires de service public qui perçoivent une partie des recettes afférentes au service
de transport. La chambre constate que le montage mis en place, outre sa complexité, présente
des fragilités du point de vue opérationnel.
3.5.1
La complexité du montage mis en place pour la perception des recettes auprès
des usagers
Les contrats de délégations de service public en vigueur depuis 2019, tant pour le lot
n°1 signé avec la SA Carsud, que pour le lot n°2 signé avec le GIE Transport en commun de
Nouméa prévoient un article 85 quasi identique relatif aux «
recettes perçues par le délégataire
pour le compte de l'autorité délégante
». Aux termes de ces dispositions, le délégataire perçoit,
pour partie, les recettes commerciales auprès de des usagers sur la base de la grille tarifaire
définie par l'autorité délégante et les lui reverse avant la fin du mois suivant celui auquel elles
se rapportent. Ceci marque un changement par rapport aux contrats précédents dans lesquels
les recettes commerciales étaient conservées par le délégataire.
En septembre 2018, en
amont de la mise en œuvre du réseau Tanéo, le président du
syndicat mixte avait adressé au haut-commissaire un courrier relatif aux modalités de gestion
des recettes commerciales. Il
relevait les difficultés relatives au fonctionnement d’une régie de
recettes chez les délégataires, en raison de présence de deux exploitants, de la multiplicité des
modes d’encaissement des recettes (par distributeurs automatiques, en agences commerciales,
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
94
à bord des véhicules, de manière dématérialisée sur site web et application mobile) et de
l’obligation qui en découlerait de nom
mer chaque conducteur de bus mandataire du régisseur
pour la perception des recettes à bord.
Le syndicat mixte indiquait ainsi que le recours à une convention de mandat pour
l’encaissement des
recettes de transports publics par les deux exploitants paraissait être la
solution la plus opérationnelle mais que les dispositions des articles L.1611-7 et L. 1611-7-1 du
code général des collectivités territoriales,
prévoyant cette possibilité, n’étaient
pas applicables
en Nouvelle-Calédonie
50
.
3.5.1.1
Le montage mis en place pour la perception des recettes liées à
l’exploitation du service
Par arrêté du 6 décembre 2018, le président du syndicat mixte a créé une régie de recettes
pour la perception des recettes commerciales du réseau de transport public Tanéo au 2 janvier
2019. Cette régie est rattachée au service administratif et financier du syndicat mixte.
Différentes modifications
51
sont intervenues pour réviser certains articles de l’arrêté initial, tels
que les modalités de perception des recettes ou encore le montant d
e l’encaisse de la régie.
La
régie est habilitée à encaisser au comptant les sommes provenant des ventes d’unités de
transport via le site Internet Tanéo, les sommes issues de la vente de tickets relatifs au transport
maritime de personnes et celles liées
à l’exploitation de la ligne N7.
Par ailleurs, le syndicat mixte a conclu en date du 17 décembre 2019 une convention
avec le titulaire du lot n°1 de la délégation de service public, la société Carsud. Etablie pour la
durée du contrat de délégation de
service public, soit jusqu’au 31 décembre 2026
, cette
convention fixe les modalités de perception des recettes issues de la vente des titres de la gamme
tarifaire Tanéo au nom et pour le compte du syndicat mixte. Ceci concerne les recettes issues
des ventes effectuées à bord des véhicules de transport en commun pour les «
tickets secours
»,
par les distributeurs automatiques (DAT) situés en station ou sur certains points d’arrêt,
par les
agences commerciales du réseau et par des dépositaires agréés. La convention stipule que les
reversements des recettes perçues par le délégataire s’effectuent mensuellement par virements
bancaires sur le compte de la régie et sont exécutées par le régisseur après émission d’un titre
de recette par le syndicat mixte. Le contrôle du caractère exhaustif des recettes reversées est
effectué par rapprochement avec les données de billettique (nombre et type de titres vendus).
La convention précitée stipule en effet que l’ensemble des ventes sont enregistrées dans le
système billetti
que, ce qui permet d’identifier les éventuels écarts.
Selon le syndicat mixte, le titulaire du lot n°2 a refusé de signer une telle convention.
Néanmoins, ce délégataire perçoit également les recettes commerciales, qui sont aussi reversées
sur le compte d
e la régie et constatées par émission d’un titre de recette.
La chambre observe que la convention signée avec la société Carsud a été conclue sur
la base des délégations de pouvoir conférées au président du syndicat mixte. Elle figure en effet
dans le compte-rendu
de l’exercice des attributions déléguées au président, dans la rubrique des
«
marchés ou conventions relatifs à des prestations de services, de fournitures et de travaux
50
Aucune disposition du code général des collectivités territoriales ne prévoit en effet l’applicabilité de
ces articles en Nouvelle-Calédonie.
51
Arrêtés des 11 août 2020, 1
er
février 2022 et arrêté n°2024-08 non daté
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
95
avec toute personne qui peuvent être réglementairement passés de gré à gré en raison de leur
montant
». Or, cette convention, eu égard à son objet, ne relève pas du champ de la commande
publique. Elle n’est pas non plus susceptible de se rattacher aux autres matières ayant fait l’objet
d’une délégation au président. La chambre considère en conséquence qu’elle n’a pas été adoptée
de façon régulière, en l’absence de délibération du comité syndical.
Jusqu’en novembre 2022, date à laquelle comme il sera vu
infra
,
l’exécution de la
convention conclue avec la société Carsud
s’est trouvée
de facto
suspendue, le fonctionnement
de la régie de recettes Tanéo peut-être schématisé de la façon suivante :
Schéma n° 2 :
Fonctionnement de la régie de recettes
Tanéo jusqu’à novembre 2022
Source : chambre territoriale des comptes
d’après les informations recue
illies.
52
La chambre considère que la régularité du dispositif mis en place par le syndicat mixte
doit être appréciée au regard du caractère public ou privé des recettes issues de la vente de titres
de transport. Dans le cas de recettes publiques, le maniement des fonds doit observer les règles
de la comptabilité publique ce qui appelle un recouvrement par le comptable public, un
régisseur ou par un organisme tiers habilité via une convention de mandat (toutefois non prévue
actuellement en Nouvelle-Calédonie). Dans le cas de recettes privées, le cocontractant peut
encaisser les sommes auprès des usagers sans habilitation particulière.
52
Les titre «
OPT fantôme
» mentionnés dans le schéma correspondent à des encaissements effectués sans
que le pass Tanéo
de l’usager n’ait été rechargé en raison d’une rupture
accidentelle de lien entre le site internet et
le site de paiement.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
96
Selon la jurisprudence administrative : «
les recettes perçues par un cocontractant de
l'administration (…) peuvent recevoir la qualification de recettes publiques (…) lorsque
l'administration a entendu confier à un organisme public ou privé l'encaissement de produits
ou de revenus correspondant à la fourniture d'un bien ou d'un service par l'administration elle-
même, un tel encaissement ne pouvant alors être organisé que dans les conditions prévues par
la loi. En revanche, ne peuvent être qualifiées de recettes publiques les sommes correspondant
au produit que le cocontractant tire de son activité propre d'exploitation d'un bien ou d'une
prestation de services
».
53
Dans le cas d’un service de transport public non urbain de personnes,
il a été jugé que «
les recettes de billetteries découlant de l’activité de la société titulaire du
contrat sont des recettes commerciales de cette société dans le cadre du marché de services et
ne peuvent être qualifiées de recettes publiques
».
54
Selon la chambre, ces principes sont, sous
réserve de l’appréciation souveraine de la juridiction administrative,
transposables aux recettes
perçues par les deux délégataires du syndicat mixte, qui peuvent donc être regardées comme
des recettes privées.
La chambre observe toutefois que, si les contrats de délégation de service public
qualifient les recettes perçues par les délégataires auprès des usagers de recettes
«
commerciales
», le syndicat mixte a, dans le courrier
qu’il a adressé en septembre 2018 au
représentant de l’Etat, qualifié ces recettes de «
publiques
». Par ailleurs, la convention conclue
avec la société Carsud, selon son article 1
er
, «
s’insc
rit dans le cadre réglementaire défini par
le décret n°2012-829 du 27 juin 2012 relatif aux dispositions applicables aux régies de
recettes
», référence qui renvoie également à la notion de recettes publiques.
La chambre invite par conséquent le syndicat m
ixte à clarifier la qualification qu’il
entend donner aux recettes perçues par ses cocontractants auprès des usagers du réseau Tanéo.
3.5.1.2
La compensation opérée avec la société Carsud
En raison des difficultés financières rencontrées par le syndicat, des retards de paiements
sont intervenus concernant la rémunération des délégataires. En conséquence, en
méconnaissance des stipulations de la convention susmentionnée prévoyant le reversement des
recettes au syndicat mixte, la société Carsud a décidé au cours
de l’exercice 2022 de ne plus
reverser les recettes perçues à la régie Tanéo
55
.
Plusieurs échanges ont eu lieu entre les représentants du syndicat mixte, de la trésorerie
de la province Sud et de la société Carsud. Ces échanges ont abouti à un accord pour la mise en
place d’une
compensation légale
56
, entre les dettes d’une part, constituées par les sommes à
verser au délégataire au titre de sa rémunération, et les créances d’autre part, constituées par les
recettes commerciales perçues par la société Carsud et non reversées au syndicat mixte.
53
Conseil d’Etat
, 26 juin 2019, n°41786.
54
Cour administrative d’appel de Lyon
, 25 février 2021, n°19LY04313
55
A
u mois d’octobre 2022, les recettes des mois de mai, juin et juillet 2022 n’avaient toujours pas fait
l’objet d’un reversement
de la part du délégataire sur le compte de la régie, en contradiction avec les dispositions
du contrat qui prévoient que «
la totalité des recettes perçues par le Délégataire pour le compte de l'Autorité
Délégante sont reversées à celle-ci avant la fin du mois suivant le mois au cours duquel elles se rapportent. »
56
Articles 1289 et suivants du code civil
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
97
Un courrier adressé par le trésorier de la province Sud à la société Carsud en novembre
2022 a acté ce principe. Il y est fait mention de la compensation entre deux mandats de paiement
d’un montant de 164,4 MF CFP
et un titre de recettes
d’un montant de 218,2
MF CFP émis par
le syndicat mixte, le solde de 53,8 MF CFP étant à régler ou à compenser sur un prochain
mandat.
La solution retenue avait vocation à être ponctuelle et limitée à des mandats et titres
précisément définis. Le directeur adjoint du syndicat mixte avait en effet indiqué à la société
Carsud : «
Je précise que cette action est autorisée par le comptable public pour sortir de la
situation où Carsud retenait indûment les recettes des mois de mai, juin et juillet 2022 alors
que les acomptes de la redevance à prix forfaitaire ce ces mois étaient réglés
». Pourtant, depuis
cette date, le principe de compensation s’est pérennisé et est devenu la
norme pour le règlement
des mandats de dépenses et des titres de recettes concernant la société Carsud.
À
titre d’illustration, le montant de la rémunération forfaitaire de la société Carsud au
titre de janvier 2024 a été de 173,4 MF CFP alors que le montant des recettes commerciales de
décembre 2023 a été de 72,2 MF CFP. Après compensation opérée par le comptable public
entre le mandat et le titre, le montant versé par le syndicat mixte au titre de la rémunération
forfaitaire a donc été de 101,2 MF CFP.
À
la différence du circuit existant jusqu’en novembre 2022, les
titres exécutoires relatifs
aux recettes perçues par la société Carsud sont désormais directement adressés par la trésorerie
de la province Sud au délégataire. Les flux financiers ne se font donc plus avec la régie Tanéo.
Schéma n° 3 :
Fonctionnement de la régie Tanéo depuis novembre 2022
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
98
Source : chambre territoriale des comptes
d’après les informations recueillies.
Selon la chambre, la situation est problématique à double titre :
•
d’une
part, en ne reversant pas au syndicat mixte les sommes perçues dans le
cadre de la délégation de service public
(ce qu’
a contrario
le délégataire du lot
n°2 continue de faire), la société Carsud ne respecte ni les dispositions de
l’article 85 du
contrat, ni la convention du 17 décembre 2019 qui la lie au
syndicat mixte jusqu’au 31 décembre 2026 et stipule les modalités du
reversement des recettes perçues par le délégataire ;
•
d’autre
part, la nomenclature budgétaire et comptable M4
rappelle l’un
des
principes fondamentaux de la comptabilité publique qu’est l’universalité
budgétaire, impliquant la non contraction entre les dépenses et les recettes et la
non affectation d’une recette à une dépense. Au cas d’espèce, le principe
de non-
contraction est
respecté au niveau comptable et budgétaire puisqu’un mandat de
dépenses est établi concernant la rémunération du délégataire Carsud, et un titre
exécutoire de recettes est adressé pour les recettes perçues dans le cadre de la
délégation de service public. Toutefois, bien que la compensation ne
corresponde qu’à un flux de trésorerie, elle entraîne
de facto
l’affectation directe
d’une recette à une dépens
e.
Dans leurs réponses respectives, la présidente du syndicat mixte, la société Carsud et le
trésorier de la province Sud ont rappelé que cette compensation avait vocation à faire face aux
problématiques de trésorerie rencontrées par le syndicat, résultant, selon sa présidente, de
«
l’insoutenabilité financière des contrats de DSP conclus
», et selon la société Carsud, mettant
en péril les équilibres financiers et sociaux du délégataire. Ainsi, la solution retenue permettait
d’assurer
à la fois
la rémunération du délégataire selon l’échéance fixée aux termes du contrat
de délégation de service public et les obligations de recouvrement du comptable public.
La chambre, qui ne conteste pas ces éléments de contexte, remet en cause le caractère
pérenne d’une solution qui se voulait exceptionnelle. De par la récurrence de la compensation
légale appliquée, il est incontestable que cette situation a entraîné
d’une part,
l’affectation
directe d’une recette à une dépense, contredisant le principe d’universalité de la comptabilité
publique
, et d’autre part, le non
-respect des termes des conventions et contrats conclus entre le
syndicat mixte et le délégataire Carsud.
Au vu des constats précités, la chambre considère que la compensation mise en place
entre les recettes perçues par la société Carsud auprès des usagers du service de transport et
les sommes dues à cette société par le syndicat mixte à titre de rémunération forfaitaire est
irrégulière. Elle recommande au syndicat mixte de conclure avec son ou ses futurs
cocontractants une convention relative aux modalités de perception et de reversement des
recettes commerciales, permettant notamment
d’
en
assurer le contrôle de l’exhaustivité.
Recommandation n° 7.
: Conclure avec le ou les futurs cocontractants en charge de
l’exploitation du service
une convention relative aux modalités de perception et de
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
99
reversement des recettes commerciales, permettant notamment
d’assurer le contrôle de
leur exhaustivité (échéance : 2025).
3.5.2
Une fragilité opérationnelle
La régie Tanéo est l’une des plus importantes
du territoire eu égard aux flux financiers
qui transitent par ses comptes
(montant d’encaisse de 150 MF CFP)
. Pourtant, depuis sa
création, les régisseurs suppléants nommés ne sont pas en situation de remplir convenablement
leurs fonctions.
La première régisseuse, nommée par arrêté du 8 février 2019, a été en fonction
jusqu’
au
19 août 2020. Sa suppléante, nommée pour la remplacer en cas d’absence, disposait d’un statut
inadapté puisqu’elle exerçait les fonctions de cheffe du service administratif et financier. Elle
appartenait ainsi à un service dont il est d’usage qu’il soit chargé d’exercer le contrôle de la
régie pour le compte de l’ordonnateur.
Sa fiche de poste mentionne du reste, parmi ses missions,
le «
pilotage et suivi de la régie de recettes Tanéo ».
Elle disposait en outre d’une
délégation
de signature accordé par le
directeur pour les actes d’ordre administratif ou comptable
57
. Selon
la chambre, cette situation contrevenait au principal fondamental de séparation des fonctions
d’ordonnateur et de comptable.
Par conséquent, cette personne
n’aurait pas dû être nommée
suppléante. Interrogé, le syndicat mixte
a indiqué que cela résultait d’un manque de personnel
et de l’absence de candidature sur le poste.
Depuis le 11 août 2020, une nouvelle régisseuse principale et sa suppléante ont été
nommées. La régisseuse principale occupe également les fonctions de responsable des
ressources humaines, limitant par conséquent le temps consacré à la régie et aux contrôles qui
s’y rattachent.
Tout en constatant la complexité des circuits d’encaissement en raison du nombre de
partenaires et de transactions, le comptable public a relevé
, lors du contrôle de la régie qu’il a
effectué le 25 novembre 2021,
l’excellent niveau de maîtrise de la régisseuse
. Il a néanmoins
souligné l’existence d’un risque quant à la
continuité de la régie en cas
d’absence ou
d’empêchement prolongé
de la régisseuse. Il indiquait ainsi que «
la monté en puissance du
régisseur suppléant serait un gage de sécurité compte tenu des enjeux financiers
», en
préconisant, à titre de plan d’action, le fait de «
former le régisseur suppléant
».
Dans les faits, la formation de la régisseuse suppléante
n’a pas eu lieu.
De plus, sa
nomination
est strictement formelle, personne n’ayant souhaité
occuper
le poste. Ainsi, elle n’a
jamais suppléé la régisseuse principale qui supporte seule les fonctions tout au long de l’année.
À titre d’illustration, cette dernière
a poursuivi ses missions entre novembre 2022 et mars 2023
alors même qu’elle était en
congé maternité
. Par conséquent, en cas d’absence prolongée,
personne n’est en mesure d’assurer la gestion de la régie.
La chambre relève le caractère
inacceptable de cette situation.
57
En matière comptable, tout acte juridique et comptable (hors actes liées à la fonction d’ordonnateur du
budget) comportant un engagement n’excédant pas
20 MF CFP, les bons de commande, les mandats et les
bordereaux de dépenses, les titres et bordereaux de recettes ainsi que toutes les pièces et certificats administratifs
nécessaires à la bonne exécution
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
100
Au surplus, l’ordonnateur n’a pas diligenté les contrôles sur la régie qui, san
s préjudice
de ceux du comptable public, lui incombent en vertu du décret n°2012-829 du 27 juin 2012.
Au vu des constats précités, la chambre recommande au syndicat mixte de sécuriser le
fonctionnement de la régie de recettes Tanéo en garantissant la continuité des fonctions de
régisseur en cas d’
absence de la régisseuse principale, en assurant la formation du régisseur
suppléant et en mettant en œuvre les contrôles qui lui incombent
. Cette recommandation doit
être mise en œuvre dès 2025.
Recommandation n° 8.
: Sécuriser le fonctionnement de la régie de recettes Tanéo en
garantissant la continuité des fonctions
de régisseur en cas d’
absence de la régisseuse
principale, en assurant la formation du régisseur suppléant et en mettant en œuvre les
contrôles qui incombent
à l’ordonna
teur (échéance : 2025).
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
La gestion budgétaire et comptable du syndicat mixte souffre de nombreuses faiblesses.
Les procédures budgétaires et comptables ne sont pas formalisées et sont insuffisamment
maîtrisées. Plusieurs constats l’illustrent tout particulièrement
: la méconnaissance de la règle
de l’équilibre budgétaire qui s’impose aux services publics industriels et commerciaux, le
pilotage déficient des autorisations de programme, la gestion des provisions en fonction des
disponibilités budgétaires et non des risques pesant sur le syndicat, le manque de rigueur dans
la gestion des opérations de fin d’exercice.
La tenue de la comptabilité patrimoniale présente de graves défaillances
: l’actif
immobilisé comprend
des immobilisations qui n’appartiennent pas au syndicat
;
l’inscription
de de la quasi-totalité des actifs en immobilisations en cours - alors que de la plupart des
immobilisations ont été mises
en service ou n’appartiennent pas au syndicat
- contribue à
remettre en cause l’image sincère et fidèle des comptes présentés
; l
’insuffisance de
s dotations
aux amortissements qui en résulte constitue un sujet prégnant, tant pour l’absence de
constitution
de ressources destinées à renouveler l’actif immobilisé du syndicat que pour
l’appréciation de la sincérité du budget.
Conscient de cette situation, le syndicat mixte a engagé
récemment une démarche visant à fiabiliser son actif et procéder aux amortissements
nécessaires. La chambre insiste sur la nécessité de la mener à son terme.
En dépit du caractère étoffé des rapports d’orientations budgétaires, la qualité de
l’information financière demeure perfectible. Le syndicat mixte doit par ailleurs assurer son
accessibilité aux citoyens.
Le syndicat a mis en place une régie de recettes pour la perception des recettes
commerciales du réseau Tanéo. Outre la complexité inhérente à son fonctionnement, cette régie
présente d’importantes fragilités. La chambre invite
le syndicat mixte à y être attentif eu égard
aux importants enjeux financiers qui s’
y attachent. Cette régie
s’articule avec le rôle des
délégataires de service public qui perçoivent directement une partie des recettes auprès des
usagers.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
101
4
UNE SITUATION FINANCIERE TRES FRAGILE AVANT
MEME LES EVENEMENTS SURVENUS DEPUIS MAI 2024
Pour les dépenses comme pour les recettes, la comptabilité publique distingue les
opérations de fonctionnement (produits et charges) et les opérations d’investissement
(opérations sur le patrimoine).
Le cadre budgétaire prévu par l’instruction budgétaire et
comptable M.4 applicable au syndicat mixte
comprend une section d’exploitation, qui retrace
les dépenses et recettes nécessaires au fonctionnement courant du service, et une section
d’investissement, qui retrace les dépenses et recettes relatives à des opérations se traduisant par
une modification de la consistance ou de la valeur du patrimoine.
La chambre a procédé à une analyse rétrospective de la situation financière du syndicat
mixte sur les exercices 2018 à 2023. Cette analyse est présentée sous la réserve des constats
effectués
supra
quant à la fiabilité des comptes du syndicat mixte, dont la gestion imparfaite
des rattachements de charges et de produits.
4.1
Une section d’exploi
tation chroniquement déficitaire
4.1.1
L
’évolution du
résultat de la section d
’exploitation
Les résultats de la section d
’exploitation
du syndicat mixte sont déficitaires en 2018,
219, 2021 et 2022. Les résultats excédentaires des exercices 2020 et 2023 sont à relativiser.
Celui de l’exercice 2020 s’explique par
un résultat exceptionnel élevé (+ 495 MF CFP) venant
compenser les résultats d’exploitation et financier, tous deux négatifs.
Celui de l’exercice 2023
s’explique également par un résultat exceptionnel él
evé (+ 168,5 MF CFP) mais surtout par le
fait que les deux derniers mois de la rémunération forfaitaire des délégataires au titre de
l’exercice 2023 n’ont été
versés
qu’en 2024.
58
Tableau n° 10 :
Résultats de la section
d’exploitation
(en MF CFP)
En MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Produits d’exploitation
3 055,4
4 421,0
4 819,7
4 194,8
5 408,7
5 311,4
Charges d’exploitation
2 959,9
4 906,6
4 864,1
3 779,9
5 473,2
4 764,3
Résultat d’exploitation
95,5
- 485,6
- 44,4
414,9
- 64,5
547,1
Produits financiers
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Charges financières
236,4
289,0
142,8
470,9
90,0
246,3
Résultat financier
- 236,4
- 289,0
- 142,8
- 470,9
- 90,0
- 246,3
58
Ainsi que l’a
indiqué le syndicat mixte, la rémunération forfaitaire des délégataires pour le mois de
décembre est habituellement payée sur l’exercice N+1
; en 2023, ce sont en revanche deux mois de rémunération
des délégataires (novembre et décembre) qui ont été payes en N+1. Ceci correspond à un report de charge de
330
MF CFP sur l’exercice 2024 (cumul de la rémunération des deux délégataires pour le mois de novembre 2023).
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
102
En MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Produits exceptionnels
2,4
5,0
501,9
88,8
48,6
197,6
Charges exceptionnelles
69,6
35,0
6,5
76,3
35,5
29,1
Résultat exceptionnel
- 67,2
- 30,0
495,4
12,5
13,2
168,5
Total produits
3 057,8
4 426,0
5 321,6
4 283,6
5 457,4
5 509,0
Total charges
3 265,9
5 230,6
5 013,4
4 327,1
5 598,6
5 039,7
Résultat de l'exercice
- 208,1
- 804,6
308,1
- 43,6
- 141,3
469,3
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
Le résultat d’exploitation
(hors résultat financier et exceptionnel) est régulièrement
négatif, traduisant une activité structurellement déficitaire. En effet, les recettes
d’exploitation
ne suffisent pas à couvrir les charges d’exploitation, lesquelles sont constituées principalement
des rémunérations versées aux délégataires. Or, ces charges, déterminées forfaitairement, ont
été dimensionnées et arrêtées en fonction du niveau de recettes prévisionnelles attendues lors
de l’étude du projet
de transport en commun en site propre
59
. En l’absence d’atteinte des
niveaux de recettes prévisionnelles, le syndicat présente ainsi une situation budgétaire
déséquilibrée.
Les résultats financiers sont quant à eux négatifs chaque année et pèsent en grande partie
sur les résultats déficitaires constatés. Ceci s’explique par l’importance des charges
financières,
le syndicat étant comme il sera vu
infra
fortement endetté.
L’année 2019 marque u
ne évolution importante avec une forte augmentation des
recettes et dépenses d’exploitation. Ceci correspond au renouvellement de la délégation de
service public pour la gestion du réseau de transport en commun, qui a vu un élargissement de
l’offre de transport avec notamment l’ouverture de la ligne de transport en commun en site
propre dite Néobus, et un changement de modèle économique dans la mesure où les recettes
issues de la vente des titres de transport, qui précédemment étaient conservées par les
délégataires, sont désormais reversées au syndicat mixte. Ces modifications structurelles
rendent l’analyse sur la période 2018
-2023 délicate
, aussi l’analyse ci
-après se focalisera-t-elle
essentiellement sur la période à partir de 2019.
4.1.2
Des recettes de la section
d’exploitation
diversifiées et équilibrées mais qui
sont restées en deçà des prévisions initiales
Les recettes de la section
d’exploitation
ont augmenté de 4,42 MdF CFP à 5,5 MdF CFP
(+ 24 %) entre 2019 et 2023. Elles proviennent principalement des recettes commerciales
relatives à la vente de titres de transport, comptabilisées au compte 70 et qui sont passées de
1,4 MdF CFP à 1,7 MdF CFP (+ 21 %),
et des subventions d’exploitation
comptabilisées au
compte 74 qui sont passées de 3 MdF CFP à 3,6 MdF CFP (+ 19,7 %).
59
Phase 4 de l’étude de la restructuration du réseau de transports collectifs du grand Nouméa.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
103
Graphique n° 2 :
Typologie des recettes de la section d’exploitation
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
En moyenne, d
epuis l’exercice 2019,
date à partir de laquelle sont mises en place les
nouvelles délégations de service public, les recettes commerciales représentent 28,3 % du total
des recettes tandis que les recettes enregistrées au compte 74
«
subventions d’exploitation
» en
représentent 65,2 %.
Les autres recettes se composent notamment de la location de panneaux publicitaires
des abris de bus (5,4 MF CFP en 2022), de recettes exceptionnelles et de reprises de provisions.
Les recettes exceptionnelles ont évolué de façon erratique depuis 2018
. D’un montant
marginal jusqu’en 2019, elles s’élèvent à
501 MF
en 2020. Ce montant élevé s’explique par
deux facteurs : d
’une part,
dans le cadre de la crise sanitaire, la reprise en section de
fonctionnement de
l’excédent de la section d’investissement
60
constaté au 31 décembre 2019
déduction faite des restes à réaliser, soit 283 MF CFP ;
d’autre part, la comptabilisation d’un
remboursement lié à la réduction des charges de la délégation de service public du lot n°1 pour
un montant de 205 MF CFP.
Une
nouvelle reprise de l’excédent d’investissement en section d’exploitation a eu lieu
en 2022. Après avis favorable de la direction générale des collectivités locales, le syndicat mixte
a été
autorisé, à titre dérogatoire et exceptionnel, à reprendre l’excédent d’investissement en
section d’exploitation pour un montant limité à 43
,6 MF CFP correspondant au déficit de la
section d’exploitation
.
En 2020 et 2022, des reprises de provisions respectivement pour 571 MF et 273 MF
CFP complètent la typologie des recettes exceptionnelles comptabilisées.
La chambre relève que
la part que représentent les subventions d’exploitation dans le
total des recettes du syndicat est faussée par la comptabilisation de taxes affectées au sein de ce
60
Conformément à la circulaire du 24 août 2020 relative
aux mesures d’
adaptation du cadre budgétaire
et comptable des collectivités territoriales et de leurs établissements publics concernant le traitement des dépenses
liées à la crise sanitaire du Covid-19
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Ventes de produits fabriqués,
prestations de services - compte 70
39,9
1 400,7
1 297,5
1 204,0
1 459,8
1 697,6
Subventions d'exploitation - compte 74
3 008,8
3 014,4
2 946,0
2 985,6
3 668,4
3 608,6
Autres recettes - comptes 75, 76, 77 et
78
9,1
10,8
1 078,1
94,0
329,2
202,9
0
1 000
2 000
3 000
4 000
MF CFP
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
104
compte. Pour une juste lecture d
e la répartition des recettes de la section d’exploitation, la
chambre a retraité lesdites taxes affectées.
Graphique n° 3 :
Typologie des recettes de la section d’exploitation
après retraitement
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
.
Après retraitement, la répartition des recettes
s’établit
en moyenne, entre 2019 et 2023,
à 26,7 % pour les ventes et prestations de services, 32% pour les taxes affectées et 29,7 % pour
les subventions d’exploitation.
A titre de comparaison, dans l’hexa
gone, la part des recettes
commerciales dans le financement des transports collectifs urbains n’était que de 17 % en 2019,
les contributions des collectivités locales et les taxes affectées (versement mobilité, non existant
en Nouvelle-Calédonie) pesant respectivement pour 34 % et 47 %.
61
4.1.2.1
L
es subventions d’exploitation
Les produits comptabilisés par le syndicat mixte au compte 74 «
subventions
d’exploitation
» sont composés de la participation
des membres du syndicat, d’une participation
de la Nouvelle-Calédonie relative au transport scolaire (via le vice-rectorat) et de la taxe sur les
produits pétroliers (TPP)
62
. Depuis 2022, le syndicat perçoit également une part de la taxe sur
la transition énergétique (TTE)
63
.
61
Source
: rapport d’information
n°830 de la commission des finances du sénat sur les modes de
financement des autorités organisatrices de la mobilité, 4 juillet 2023.
62
Taux fixés par la délibération n°73 du 17 décembre 2015 modifiant la délibération n°243 du 27
décembre 2012 portant détermination des taux de la taxe sur les produits pétroliers (TPP) et de la taxe additionnelle
sur les produits pétroliers (TAPP).
63
Par loi du pays n°2022-
4 du 20 avril 2022 relative au financement de l’écomobilité et au développement
du transport terrestre, le congrès de la Nouvelle-Calédonie a transféré le produit de la taxe sur la transition
énergétique à hauteur de 90 % au syndicat mixte des transport urbain (SMTU) et 10 % au syndicat mixte de
transport interurbain (SMTI).
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Ventes de produits fabriqués,
prestations de services - compte 70
39,9
1 400,7
1 297,5
1 204,0
1 459,8
1 697,6
Taxes affectées - compte 73
1 559,1
1 524,0
1 497,7
1 512,1
1 946,8
1 941,2
Subventions d'exploitation - compte 74
1 449,7
1 490,4
1 448,3
1 473,5
1 721,6
1 667,4
Autres recettes - comptes 75, 76, 77 et
78
9,1
10,8
1 078,1
94,0
329,2
202,9
0
1 000
2 000
3 000
4 000
MF CFP
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
105
Graphique n° 4 :
Répartition du compte 74
–
Subv
entions d’exploitation
Source
: chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
Selon
l’instruction budgétaire et comptable
M4, le compte 74 enregistre «
les
subventions reçues par le service pour lui permettre de faire face à certaines charges
d’exploitation
», le compte 73 étant quant à lui réservé aux «
produits issus de la fiscalité
». Le
plan comptable M43
–
spécifique au transport de personnes
–
prévoit un compte 734
«
versement de transport
» qui, selon la nomenclature comptable, «
enregistre la totalité du
produit de la taxe du versement de transport
». Par conséquent, la comptabilisation des taxes
affectées (taxe sur les produits pétroliers et taxe sur la transition énergétique) au compte 74
«
subventions
d’exploitation
» est, selon la chambre, infondée. Au surplus, le syndicat utilise le
compte 739 «
restitution de la taxe de transport
» pour comptabiliser
les frais de gestion qu’elle
supporte sur la taxe sur les produits pétroliers
, ce qui n’est pas cohérent avec la comptabilisa
tion
du produit de cette taxe au compte 74.
Ainsi, la chambre considère que pour des raisons de cohérence
et d’affichage d’une part,
et afin de respecter les termes de l’instruction budgétaire et comptable M43 d’autre part, le
syndicat doit comptabiliser au compte 73 les produits issus des taxes affectées, le compte 74
étant réservé aux subventions d’exploita
tion
stricto sensu
.
Nonobstant cette question d’affectation comptable, il ressort que les recettes
comptabilisées au compte 74 -
subventions d’exploitation
- sont stables entre 2018 et 2021 et
s’établissent environ à 3
MdF CFP (voir le détail en annexe n°5
). L’année 2022 connaît une
progression supérieure à 20
% par rapport aux autres années en raison de l’affectation de la taxe
sur la transition énergétique et de l’augmentation de la participation des membres du syndicat.
A l’exception de l’exercice 2022
64
, les contributions des membres au fonctionnement
du syndicat n’évoluent pas ou peu malgré les modalités de détermination de la participation
fixées par les statuts.
S’agissant spécifiquement de l
a participation de la province Sud, celle-ci
intègre notamment une subvention pour la prise en charge du transport scolaire des élèves
64
Les contributions versées pa
r les membres à la fois en section d’investissement et en section
d’exploitation sont intégralement affectées à la section d’exploitation à compter de 2022.
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Taxes affectées
1 559,1
1 524,0
1 497,7
1 512,1
1 946,8
1 941,2
Communes membres
666,1
666,5
646,8
649,6
795,7
733,0
Province Sud
699,8
767,2
741,4
763,8
848,8
832,4
Nouvelle-Calédonie
83,7
56,5
60,0
60,0
77,0
102,0
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
MF CFP
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
106
boursiers du grand
Nouméa fréquentant un établissement de l’enseignement secondaire ou
technique ou une classe de l’enseignement spécialisé du primaire.
Au vu des constats susmentionnés, et dans une optique de lisibilité des recettes, la
chambre rappelle au syndicat l’obligation de comptabiliser
au compte 73 « produits issus de
la fiscalité » les produits de la taxe sur les produits pétroliers et de la taxe sur la transition
énergét
ique. Ce rappel du droit doit être mis en œuvre dès 2025.
Rappel du droit n° 9 :
: Comptabiliser les produits issus de la fiscalité
–
taxe sur les
produits pétroliers et taxe sur la transition énergétique - au compte 73
« produits issus de
la fiscalité
», conformément à
l’instruction budgétaire et comptable M4 et au plan de
compte M43 applicable aux services de transport de personnes (échéance : 2025).
4.1.2.2
La contribution des membres du syndicat
Selon l’article 24 des
statuts
dans sa version en vigueur jusqu’au 2 octobre 2023
:
« Les membres du syndicat mixte contribuent à son financement en compensant la
différence entre les recettes de toute nature, hors contribution directe des membres, d'une part
et les charges prévisionnelles annuelles d'autre part. A l'arrêté des comptes, tous les surplus de
versement feront soit l'objet d'un reversement aux collectivités selon les clés de répartition
décrites ci-dessous, soit seront reportés et viendront en déduction de la participation des
membres pour l'année budgétaire suivante. Toutes des insuffisances de versement de cette
compensation seront compensées en cours d’année ou l’année suivante en fonction des
possibilités budgétaires du syndicat mixte. (…)
. Le syndicat mixte communiquera ses besoins
de financement à ses différents membr
es en cours d’année ou l’année suivante en fonction des
possibilités budgétaires du syndicat mixte. »
L’article 25 des statuts en vigueur jusqu’au 2 octobre 2023 définissait ainsi la clé de
répartition de la contribution entre les membres du syndicat : «
Le montant de la contribution
des membres aux dépenses du syndicat est fixé chaque année par le comité syndical. La clé de
répartition financière sera calculée en tenant compte des critères suivants : - L'évolution de
population recensée si cette donnée est connue, - Le rendement par commune de la fiscalité qui
pourrait être affectée au budget du syndicat, - La participation de la province Sud.
»
La chambre constate tout d’abord que cette clé de répartition
ne permettait pas de définir
la participation de c
hacun des membres, en l’absence de précisions quant aux modalités
d’appréciation de chaque critère et de son poids relatif. Par conséquent, cette clé n’a jamais été
appliquée pour établir la contribution des communes. S’agissant de la participation de la
p
rovince Sud, aucune modalité de détermination n’était fixée. Ainsi, les participations de
chacun des membres du syndicat procèdent de contributions historiques et d’usages comme en
attestent les montants quasi identiques sur la période 2018 à 2021 (voir le détail en annexe n°5).
Cette analyse est confortée par le syndicat
65
qui indique que «
les contributions des
collectivités membres du syndicat ont été fixes depuis 2013 jusqu’à 2021. Pour l’exercice 2022,
65
Note explicative de synthèse n°NS-2023-22-DEL du 18 août 2023
ayant pour objet l’approbation des
comptes de gestion et administratif 2022 et affectation des résultats.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
107
afin de trouver l’équilibre nécessaire au vote du
budget, le montant de 557 842 760 F a été
répartie à parts égales entre les cinq collectivités membres du syndicat mixte par la délibération
n° 2022-12 du 26 avril 2022 modifiant ainsi la répartition initiale des contributions au titre de
l’année 2022. Cet
te répartition est intervenue en méconnaissance de la clé de répartition
financière prévue à l’article 25 des statuts du syndicat. Les montants des contributions votés
au budget n’ont pas été versés en totalité en 2022. Le réalisé total pour les communes n’a été
que de 68 %
».
En 2019, le syndicat mixte a engagé une démarche d’
évaluation de la clé de répartition
des contributions communales
au regard de l’évolution du contexte urbain et de l’offre de
service proposée par le syndicat avec notamment le Néobus (transport en commun en site
propre). Le diagnostic effectué mettait en évidence
qu’au regard de différentes variables
(population, kilomètres produits, kilomètres produits pondérés par le niveau de service), la
répartition des contributions présentait u
n déséquilibre entre la commune de Nouméa d’une part
et les communes périphériques d’autre part, au détriment de la première. Cette étude envisageait
les modalités d’un rééquilibrage, soit à enveloppe globale constante (ceci se traduisant donc par
un allègement de la contribution de la commune de Nouméa) soit à enveloppe croissante. Après
présentation de plusieurs hypothèses, elle préconisait un
rééquilibrage graduel, jusqu’en 2026,
des contributions respectives des communes se traduisant, à enveloppe presque constante
(+ 0,83 % soit un gain de 6,25 MF CFP), par une forte baisse de la contribution de la commune
de Nouméa (- 30 %) mais une nette progression de celles de Dumbéa (+ 213 %), Mont-Dore
(+ 182 %) et Païta (+76 %).
Cette proposition n’a toutefois ja
mais été entérinée par le comité
syndical du syndicat mixte.
Les communes de Dumbéa et du Mont-Dore ont, en 2022, élevé un contentieux contre
la délibération du comité syndical portant approbation de la répartition des contributions au titre
de l’année 202
2, contestant la répartition à parts égales de la contribution complémentaire
décidée par le syndicat mixte en méconnaissance de la clé prévue par les statuts sans tenir
compte de la répartition inégalitaire du réseau de transport en commun au sein des communes
de l’agglomération, ce qui a débouché
sur une annulation de ladite délibération par jugement
du tribunal administratif de Nouvelle-
Calédonie du 13 avril 2023. Cet épisode a rendu d’autant
plus nécessaire la redéfinition des modalités de répartition des contributions financières.
Au cours de l’exercice 2023, une nouvelle clé de répartition financière
a été finalisée.
Celle-ci a été entérinée par délibération du comité syndical du 28 juillet 2023. La note de
présentation rappelle que «
depuis 2010, année de création du SMTU, la clé de répartition entre
les membres n’a jamais été formellement établie
», détaille les modalités de la nouvelle clé de
répartition qui est «
le résultat des réunions de travail, alternativement entre techniciens et
représentants des exécutifs membres du SMTU, tenues en juin et juillet 2023, prenant en compte
le jugement du TANC du mois d’avril 2023, et le travail réalisé antérieurement. Elle vise à
répartir les contributions des membres, dans le respect du cadre statutaire actuel, tout en
considérant la réalité du réseau Tanéo
».
Les nouvelles modalités de détermination de la contribution financière des membres du
syndicats ont été intégrées dans les statuts du syndicat mixte lors de leur modification par
délibération du comité syndical, également le 28 juillet 2023. Elles définissent de façon précise
les contributions annuelles de la province Sud et des communes membres. Elles intègrent une
part en fonctionnement et une part en investissement :
Extrait des statuts actuels du syndicat mixte :
« 25.1 - Répartition des contributions en fonctionnement
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
108
En fonctionnement, la contribution définie à l’article 24 est répartie à 50
% pour la province
Sud, et à 50 % pour les communes.
La répartition de la contribution à hauteur de 50 % entre les communes est calculée selon les
critères suivants :
-
Part relative moyenne de la fiscalité comptabilisée au chapitre 73 des 4 derniers
comptes administratifs votés. La pondération de ce critère est fixée à 50 % ;
-
Part relative de la population par r
apport à la population globale de l’agglomération
selon le dernier recensement. La pondération de ce critère est fixée à 25 % ;
-
Part relative du nombre de kilomètres commerciaux classiques (hors bus à haut niveau
de service) parcourus sur le territoire de chaque commune, indiqué dans le dernier
rapport annuel connu des délégataires ou de l’entreprise en charge du service. La
pondération de ce critère est fixée à 8,34
% ; Part relative du nombre d’arrêts de bus
présents sur le territoire de chaque commune, justifié dans la base de données du SMTU
communiquée. La pondération de ce critère est fixée à 8,33 % ;
-
Part relative du nombre de kilomètres commerciaux BHNS (bus à haut niveau de
service) et des kilomètres classiques en terminus avec des arrêts BHNS, indiqué dans le
dernier rapport annuel connu des délégataires ou de l’entreprise en charge du service.
La pondération de ce critère est fixée à 8,33 %.
25.2 -
Répartition des contributions d’investissement
En investissement, la contribution définie à
l’article 24 est répartie à 50
% pour la province
Sud, et à 50 % pour les communes.
La répartition de la contribution à hauteur de 50 % entre les communes est calculée selon les
critères suivants :
-
Le montant des investissements communs liés au fonctionnement du réseau Tanéo
(exemple : les systèmes, le CDMR, le matériel roulant), en fonction de la part relative
des kms commerciaux totaux indiqués dans le dernier rapport annuel connu des
délégataires ou de l’entreprise en charge du service. La pondération de
ce critère est
fixée à 33,33 % ;
Le montant des investissements liés aux travaux d’aménagement de ligne Néobus en
fonction de la commune sur laquelle ils ont été réalisés. La pondération de ce critère est fixée
à 66,67 %. »
La pondération de chaque critère intervenant dans cette répartition est ainsi mentionnée.
La chambre invite le syndicat à respecter à l’avenir l’application de cette nouvelle clé de
répartition conformément à
l’article 25 de ses
statuts modifiés par arrêté du 2 octobre 2023.
Elle observe toutefois que l’absence d’étude d’impact préalable sur cette nouvelle clé de
répartition ne permet pas de conférer au syndicat mixte une visibilité sur ses recettes futures.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
109
4.1.2.3
Des recettes inférieures aux prévisions
L’analys
e des prévisions initiales
de la phase d’exploitation (2019
-2030)
66
permet de
conclure que les recettes
67
n’ont pas été à la hauteur
des hypothèses du scénario de référence
retenu. Les contributions des collectivités au fonctionnement du syndicat mixte devaient
augmenter de 1 % à partir de 2016
, l’exercice 2018 présentant
une prévision de recettes de
1,459 MdF CFP. Dans les faits, la contribution des membres
s’est élevée en moyenne à
1,34 MdF CFP entre 2018 et 2021 puis a progressé à près de 1,6 MdF CFP en 2022 avant de
revenir à 1,5 MdF CFP en 2023.
Tableau n° 11 :
Contributions des membres : écarts entre prévisions et réalisations
En MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions contributions
1 445
1 459
1 474
1 489
1 504
1 519
Contributions réelles
1 308
1 375
1 345
1 345
1 593
1 500
Ecart
- 137
- 84
- 129
- 144
89
- 19
Source : chambre territoriale des comptes
d’après l’étude réalisée en 2026 sur le financement prévisionnel du transport en commun en site
propre de 2016 et les titres émis par le syndicat.
La subvention de la Nouvelle-Calédonie au titre du transport scolaire était considérée
stable et devait
s’établir à
105 MF CFP. En réalité, la participation de la Nouvelle-Calédonie
s’établit en moyenne
à 73 MF CFP sur la période 2018 à2023, fluctuant de 56 MF à 102 MF
CFP.
Les recettes voyageurs, estimées à 1 542 MF CFP en 2019, étaient prévues ensuite en
croissance régulière (passant à 1 970 MF CFP dès 2020)
, à l’aune des prévisions
d’augmentation de la fréquentation et d’une hypothèse d’
augmentation de la gamme tarifaire
de 1,5 % par an à compter de 2022. Ainsi le prix moyen du trajet
68
, prévu à hauteur de
167 F CFP lors de la mise en service en 2019, devait ensuite progresser, atteignant 174 F CFP
en 2023. Or, les recettes voyageurs réellement perçues se sont révélées nettement inférieures
aux prévisions.
Tableau n° 12 :
Recettes commerciales : écarts entre prévisions et réalisations
En MF CFP
2018
69
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisions recettes commerciales
-
1 542
1 970
2 384
2 443
2 484
Recettes commerciales réelles
-
1 400,7
1 297,5
1 204
1 459,8
1 697,6
Ecart
-
- 141,3
- 672,5
- 1 180
- 983,2
- 786,4
Source
: chambre territoriale des comptes d’après l’étude réalisée en 20
16 sur le financement prévisionnel du transport en commun en site
propre de 2016 et les titres émis par le syndicat.
66
Document « SMTU
–
Assistance à maîtrise d’ouvrage –
Financement du TCSP
–
Scénario phase
fonctionnelle Moselle Médipôle », janvier 2016.
67
La chambre a pris en compte les titres de recettes émis et pris en charge.
68
Le prix moyen du trajet multiplié par la fréquentation attendue permet d’établir les prévisions de recettes
commerciales
69
Concernant l’année 2018, les recettes commerciales n’étaient pas
perçues par le SMTU.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
110
En effet, la gamme tarifaire du réseau Tanéo, approuvée le 26 décembre 2018 puis
modifiée le 19 novembre 2019
, n’a fait l’objet d’aucune évolution jusqu’au mois de mars
2024
70
. D’après les éléments communiqués par
le syndicat, les tarifs fixés ont conduit à un prix
moyen du trajet inférieur au prix moyen du trajet prévu dans l’étude réalisée en 2016. Le
prix
moyen du trajet
s’est établi à
144 F CFP entre 2020 et 2023, atteignant au plus bas 138 F CPF
(2021) et 150 F CFP au plus haut (2020), soit 10 % de moins que le prix moyen du trajet
envisagé à la mise en service.
Les prévisions initiales de financement envisageaient
d’autre part
la perception de
l’intégralité
de la taxe sur les produits pétroliers (TPP), soit
un montant annuel d’environ
1,6 MdF CFP évoluant selon les hypothèses de maî
trise de l’énergie du schéma de l’énergie et
du climat de la Nouvelle-Calédonie. Les produits de taxes affectées réellement perçus ont été
légèrement en deçà des prévisions, à l’exception de 2022 en raison de l’affectation de la taxe
sur la transition énergétique (TTE).
Tableau n° 13 :
Taxes affectées : écarts entre prévisions et réalisations
En MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
Prévisions taxes affectées
1 567
1 567
1 577
1 571
1 565
Taxes affectées réelles
1 559
1 524
1 497
1 512
1 946
Ecart
- 8
- 43
- 80
- 59
381
Source
: chambre territoriale des comptes d’après l’étude réalisée en 2026 sur le financement prévisionnel du transport en commun en
site
propre de 2016 et les titres émis par le syndicat.
En conclusion, les recettes perçues par le syndicat mixte
n’ont pas été à la hauteur des
hypothèses de cadrage du projet.
Or les charges d’exploitation, qui ont été dimensionnées eu
égard aux prévisions initiales de recettes et qui sont, pour une large part, fixes, grèvent
lourdement les finances du syndicat.
4.1.3
Des charges de la section
d’
exploitation principalement constituées par la
rémunération des délégataires
À
l’instar des produits, une rupture peut être constatée entre 2018 et 2019
sur le montant
et la composition des charges d’exploitation, en raison d’un changement de modèle économique
de la délégation de service public et de dimensionnement du réseau. À
compter de l’exercice
2019, date de démarrage des nouveaux contrats de délégation de service public, les services
extérieurs représentent une part très prépondérante des charges de fonctionnement du syndicat
avec une moyenne annuelle
qui s’établit à
4 370,4 MF CFP soit 86,5 % des charges totales entre
2019 et 2023.
70
Délibération N°DEL-2024-09 portant approbation de la gamme tarifaire du réseau Tanéo du Grand
Nouméa
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
111
Graphique n° 5 :
Typologie des c
harges de la section d’exploitation
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
Le second poste de charges le plus représentatif est celui constitué des charges
financières, correspondant aux intérêts de la dette ayant financé le projet de transport en
commun en site propre. Le montant des intérêts financiers varie chaque année en fonction des
reports négociés avec les bailleurs de fonds. Le montant moyen annuel des intérêts financiers
s’établit à 247,8
MF CFP soit 5,2 % des charges totales.
Ces charges d’intérêts constituent une explication supplémentaire aux difficultés
financières rencontrées par le syndicat et sont la conséquence directe au fait d’e
ndosser une
dette qui ne correspond qu’en partie aux investissements dont la propriété revient au syndicat
mixte. Ce sujet est d’autant plus prégnant que les charges d’intérêts risquent d’augmenter à
l’avenir
compte tenu de la structure du taux fixé avec la banque des territoires
71
. En effet, le
taux du livret A ayant connu une progression de 0,5 % à 3 % entre 2020 et 2023, le syndicat
mixte estime ses charges financières 2024 à 322 MF CFP pour le seul prêt signé avec la banque
des territoires, auquel il con
viendra d’ajouter les intérêts
72
du prêt signé avec l’agence française
de développement estimés à 180 MF CFP.
L’ensemble des autres charges sont stables
. Les variations constatées en 2018 et 2022
correspondent aux provisions comptabilisées respectivement pour 845 MF et 273 MF CFP. Les
charges de personnel, qui sont comprises dans ces «
autres charges
», sont quant à elles
maîtrisées.
Tout d’abord en
augmentation entre 2018 et 2020
jusqu’à atteindre
un pic à 181 MF
sur ce dernier exercice, elles ont ensuite diminué successivement sur les deux exercices
suivants, affichant en 2022 le même niveau qu’en 2018, soit 145 MF CFP.
Le compte de gestion
2023 affiche
une légère hausse pour s’établir à 155 MF CFP.
Les rémunérations de personnel
(hors charges) représentent en moyenne 120,7 MF CFP annuels soit 2,41 % des dépenses totales
du syndicat entre 2019 et 2023.
71
Le taux de l’emprunt a été fixé
au taux du livret A + 0,75%.
72
Le taux d’intérêt fixé avec l’agence française de développement est un taux fixe d’un nominal de 1,89%
majoré ou minoré d’un taux index de 0,41% le cas échéant.
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Services extérieurs
1 873,0
4 549,5
4 525,5
3 488,6
4 919,2
4 369,4
Charges financières
236,4
289,0
142,8
470,9
90,0
246,3
Autres charges
1 156,5
392,1
345,1
367,6
589,4
424,0
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
MF CFP
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
112
Principales charges du syndicat, les services extérieurs correspondent majoritairement
à la rémunération des délégataires de service public puis aux dépenses afférentes au marché de
transport scolaire.
Les contrats de délégations signés pour l’exploitation du réseau de transport Tanéo du
grand
Nouméa, qu’il s’agisse du
lot n°1 signé le 16 avril 2018 avec la société Carsud ou du lot
n°2 signé le 17 mai 2018 avec le
groupement d’intérêt économique
Transport en commun de
Nouméa (GIE TCN), prévoient un article 87 identique fixant la rémunération suivante : «
Afin
qu’il puisse faire face aux sujétions de services publics imposées par l’Autorité Délégante et
décrits
tout au long des documents contractuels, l’Autorité Délégante verse au Délégataire une
rémunération annuelle à prix forfaitaire (RAPF). Le montant de cette RAPF est défini pour
chaque année d’exécution du contrat dans le compte d’exploitation prévisionnel
(en francs
constants), pour une production kilométrique définie
».
Ces charges sont stables entre 2019 et 2023,
s’établissant à une moyenne annuelle de
4 MdF CFP, bien que les exercices 2021 et 2022 affichent des évolutions différentes.
Tableau n° 14 :
Rémunération des délégataires
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Compte 611
1 835 888 609
4 517 265 678
4 485 563 844
3 464 700 282
4 890 325 013
4 337 345 395
Dont Lot 1
Carsud
-
2 144 548 928
1 969 421 025
1 561 190 239
2 305 781 168
1 777 437 695
Dont Lot 2 GIE
TCN
-
1 841 943 770
2 116 552 693
1 559 974 455
2 281 949 564
2 228 637 321
Total
Lots 1 et 2
3 986 492 698
4 085 973 718
3 121 164 694
4 587 730 732
4 006 075 016
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après
la balance des comptes du syndicat
La baisse constatée en
2021 ne procède que d’un décalage dans le temps et explique la
hausse constatée en 2022. En effet, compte tenu du contexte de crise sanitaire, le syndicat a
indiqué avoir anticipé une négociation de charges de 25 % avec ses délégataires, équivalent à
un trimestre de rémunération forfaitaire, inscrivant à son budget un montant inférieur à ses
engagements contractuels. Or,
la négociation n’a
yant pas été à la hauteur des attentes du
syndicat, les charges non inscrites en 2021 ont
été reportées sur l’exercice 2022, expliquant la
hausse constatée cette année-ci.
Selon le syndicat mixte, les délégataires ont justifié de charges
supplémentaires liées aux frais de nettoyage des véhicules et aux mesures de gestes barrières et
«
l’axiome de départ de ne pas toucher à la masse salariale n’a pas permis de constater de
fortes réductions
» dès lors que les coûts du personnel de conduite représentent environ les
deux-
tiers des charges d’exploitation.
Ces charges de sous-traitance, déterminées
ab initio
sur la base d’une offre de service
qui n’a pas permis d’atteindre le niveau de recettes prévu et qui sont
fixes, grèvent lourdement
le budget du syndicat qui se trouve confronté à d’important
es difficultés de trésorerie.
En conclusion, les rémunérations des délégataires et les emprunts signés avec les
bailleurs de fonds
–
qui représentent l’essentiel des charges –
impactent considérablement les
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
113
finances du syndicat. Le caractère forfaitaire de la rémunération des délégataires prévu par les
contrats de délégation de service public dont la résiliation prendra effet début 2025 et
l’endossement de l’intégralité de la dette
par le syndicat ont constitué les freins prépondérants
au redressement de la situation financière du syndicat.
4.2
Une
section d’investissement
qui s’amenuise
, une dette importante qui
compromet le financement des investissements futurs
Disposant de recettes d’investissement supérieures à ses dépenses
entre 2018 et 2020,
le syndicat mixte
s’est constitué un stock de
report (1,362 MdF CFP fin 2020) qui a permis de
compenser les résultats négatifs de la section investissement constatés depuis 2021.
Tableau n° 15 :
Résultats de la section investissement
MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Total recettes
5 993,0
4 223,2
1 637,2
181,9
68,8
242,3
Total dépenses
4 772,8
4 124,6
1 057,6
511,6
409,8
612,9
Résultat de l'exercice
1 270,1
98,6
579,6
- 329,7
- 341,0
- 370,7
+ solde affecté N-1
- 586,4
683,7
782,3
1 361,9
1 032,3
691,3
Résultat de clôture
683,7
782,3
1 361,9
1 032,3
691,3
320,7
Source : chambre territoriale des comptes
d’après les comptes de gestion
.
Les recettes comme les dépenses
d’investissement
diminuent très fortement entre 2018
et 2022 (respectivement de - 98,9 % et - 91,4 %).
Ceci s’explique par le fait que les lourds
investissements induits par la réalisation de la ligne de transport en commun en site propre
pèsent essentiellement sur les exercices 2018 et 2019.
L’année 2023 présente une très légère
hausse après cinq années consécutives de diminution notamment en raison du remboursement
de la dette (voir
infra
)
4.2.1
Des
recettes d’investissement
très majoritairement constituées par les
emprunts
La baisse des
recettes d’investissement
s
’explique
par leur typologie, composées
principalement de sommes versées par les banques entre 2016 et 2020
73
dans le cadre des
contrats d’emprunt
74
ayant pour objet le financement des investissements relatifs au projet
Néobus. Les recettes perçues dans ce cadre ont permis de répondre aux appels de fonds adressés
73
4,422 Mds F CFP reçus en 2018, 3,112 Mds FCFP en 2019 et 944 MF CFP en 2020.
74
Délibération n°DEL-2016-
42 autorisant le président à signer un contrat d’emprunt avec l’AFD d’un
montant de 8 711 217 166 F CFP et délibération n°DEL-2016-43 autorisant le président à signer un contrat
d’emprunt avec la CDC d’un montant de 8
710 999 982 F CFP.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
114
par le groupement Secal/Transamo qui intervient en tant que mandataire
dans la mise en œuvre
du projet de transport en commun en site propre.
Les emprunts contractés par le syndicat
, d’un montant global de
16,7 MdF CFP au 31
décembre 2023
, ont financé en partie des immobilisations qui n’appartiennent pas au
syndicat
mixte et dont la procédure de rétrocession
aux collectivités concernées n’a pas été menée
jusqu’à son terme.
Tableau n° 16 :
Typologie des recettes
75
de la section d’investissement
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes administratifs
Les autres recettes, dont le poids est moins significatif, se décomposent de la manière
suivante :
-
le contrat
d’agglomération
couvrant la période 2017-2021 au titre duquel le syndicat mixte
perçoit des financements
de la part de l’Etat, de la province Sud et des communes membres
concernant trois opérations : les aménagements de voirie en faveur des transports en
commun, l’aménagement d’un point d’accostage à Nouméa pour du tran
sport public
maritime régulier et
la révision du plan de déplacement de l’agglomération nouméenne
,
pour des montants d’opération de, respectivement, 700 MF CFP, 100 MF CFP et
60 MF CFP ;
-
la convention de financement
signée avec l’Etat
et
l’a
gence de financement des
infrastructures de transport, dite convention Grenelle, portant sur le financement du projet
de réseau de transport collectif en site propre, prévoyant le versement
d’un montant global
de 1,7 MdF CFP
(14,25 M€)
sur la période 2015 à 2020 ;
-
la contribution des communes membres
76
du syndicat jusqu’en 2021. À compter de 2022,
les contributions sont uniquement versées en section de fonctionnement ;
75
La dif
férence avec le total des recettes d’investissements affiché au tableau
n°15 correspond aux
opérations d’ordre
de transfert entre sections (concernant l’amortissement du matériel).
76
La commune de Nouméa a décidé de ne plus verser de contribution au titre de la section
d’investissement
à compter de 2020.
La province Sud ne verse pas de contribution en section d’investissement à
l’exception de sa participation au contrat d’agglomération
2018
2019
2020
2021
2022
2023
16- Emprunts
4 422,3
3 112,2
944,9
0,0
0,0
0,0
13 -Subventions invest - membres
150,0
111,9
115,0
144,5
39,6
34,9
13- Subventions invest - Etat
23,3
850,5
405,3
21,7
0,0
0,0
45- Compte de tiers
521,5
128,1
158,9
0,0
17,9
57,3
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
MF CFP
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
115
-
les recettes perçues sur les opérations réalisées pour compte de tiers qui correspondent à la
participation
des travaux d’opportunités souhaités par les tiers
, connexes au projet Néobus.
Ces travaux,
qui ont été confiés au maître d’ouvrage de l’opération afin de mutualiser les
coûts et minimiser la gêne à l’usager
,
font l’objet par la suite d’u
ne inscription en recettes
pour couvrir les dépenses engagées.
4.2.2
Les opérations
d’investissement
Les dépenses
d’investissement sont principalement votées par opérations
. Le syndicat
mixte distingue ainsi sept
types d’
opérations :
•
opération 010 : « études transversales » : ensemble des études générales qui
pourront déboucher sur des travaux ;
•
opération 020 : «
systèmes
» :
ensemble des investissements pour l’acquisition
et la mise en route des systèmes : billettique, aide à l’exploitation
, site internet
et paiement en ligne, information-voyageur, communication (data + wifi) ;
•
opération 030 : «
navettes maritimes
» : regroupe les dépenses de réalisation des
pontons maritimes du Vallon-Dore et du Port-Despointes (ce dernier a été avorté
après l’appel d’offres
des travaux rendu sans suite) ;
•
opération 040 : «
projet Néobus
» : ensemble des dépenses générées par le projet
Néobus, à savoir les appels de fonds du mandataire mais également les
opérations connexes (pour compte de tiers) ;
•
opération 050 : «
travaux réseaux
» : ensemble des investissements nécessaires
au bon fonctionnement des arrêts du réseau en termes de superstructures
(poteaux, abris) et d’infrastructures (reprises bordures, points à temps, reprise de
revêtements…)
;
•
opération 060 : «
aménagement en faveur des transports en commun
» : permet
de suivre l
e financement des opérations retenues sur le contrat d’agglomération.
Les opérations sont financées à 100 %, par les quatre communes (45 %), la
province Sud (25%) et l’Etat (30
%) ;
•
opération 070 : «
divers
» : regroupe les investissements relatifs aux logiciels
(licences et renouvellement), aux matériels (informatique, téléphonie) et aux
études pour le développement d’outils informatiques
;
•
opération 080 : «
phase 2 TCSP
» : prévoit de financer les études et travaux pour
la deuxième phase de la voie de transport en commun en site propre vers le lycée
du Mont-Dore. Cette branche était initialement prévue au projet mais a été
décalée faute de financement.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
116
Graphique n° 6 :
Dépenses par opération entre 2018 et 2023
Source : c
hambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
Entre 2018 et 2023,
l’opération 040
–
«
projet Néobus
» présente la majeure partie des
investissements
avec un montant s’établissant à 6,
7 MdF CFP
77
, tandis que le second
investissement est constitué par
l’opération 020
–
«
systèmes
» qui représente 1,6 MdF CFP.
Les investissements relatifs aux opérations 010 à 080
à l’exception des opérations 040 et 020
concernent principalement les exercices 2018 et 2019 et diminuent de façon constante entre
2018 et 2023.
4.2.3
Le poids croissant de la dette
À compter de l’exercice 2021, une nouvelle
nature de dépenses constituée par le
remboursement de la dette devient la dé
pense d’investissement principale
78
du syndicat. Cette
dépense pour laquelle le syndicat est engagée à long terme
79
, vient aggraver les problèmes de
trésorerie du syndicat issus notamment de son exploitation déficitaire.
Le syndicat mixte s’est en effet f
ortement endetté pour la réalisation du réseau de
transport en commun en site propre et les travaux de voirie connexes. Au 31 décembre 2023,
l’encours de dette s’établit à 16,62 MdF CFP, soit + 3,2 MdF CFP par rapport à 2018. Déjà très
élevé en 2018 (19,8
ans), le ratio de la durée de désendettement s’établit à 29,1 ans à fin 2023
.
Le poids de cette dette grève aussi bien la section d’investissement que la section
d’exploitation du budget. Au
compte administratif 2023, le remboursement en capital de la dette
(451,5 MF CFP) représente près de 74 % des dépenses réelles d’investissement (613
MF CFP).
Si les charges financières correspondant aux intérêts de la dette ont, nonobstant des fluctuations
sur la période, peu évolué entre 2018 (236,4 MF CFP) et 2023 (246,3 MF CFP), elles sont
77
6,5 MdF CFP, soit 98,5 %, ont été engagés au titre des exercices 2018 et 2019.
78
176 MF CFP en 2021, 178 MF CFP en 2022 et 451 MF CFP en 2023.
79
25 ans s’agissant du prêt accordé par l’agence française de développement et 35 ans s’agissant du prêt
accordé par la banque des territoires.
0,9
55,08
244,7
732,6
6 662,7
657,90
1 603,8
209,77
0
500
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
MF CFP
Opération 010
Opération 020
Opération 030
Opération 040
Opération 050
Opération 060
Opération 070
Opération 080
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
117
appelées à s’accroître
; ainsi le rapport sur les orientations budgétaires 2024 mentionne une
charge d’intérêts d’emprunts qui atteindrait 487 MF CFP en 2025.
La chambre obs
erve que ce niveau très élevé d’endettement obère les marges de
manœuvre du syndicat mixte, et sa capacité à contracter de nouveaux emprunts, alors même
que le redimensionnement du réseau à la suite des dommages causés au réseau de transport
urbain à l’occasion des troubles à l’ordre public survenus depuis le mois de mai 2024
et la
résiliation de la délégation de service public
appelleront d’importants travaux. Ceci rend
d’autant plus nécessaire l’élaboration d’une programmation pluriannuelle des investisse
ments
adossé à un plan de financement.
4.3
Une dégradation de la situation de trésorerie
La trésorerie présente un niveau préoccupant. Affichant un niveau pléthorique en 2018,
elle n’a cessé de se dégrader (à l’exception de l’exercice 2020) et ne représente que 25 jours de
charges courantes à fin 2022. Bien que les comptes 2023 tendent à une augmentation
–
qui reste
toutefois à relativiser puisqu
’elle
couvre moins de deux mois de charges courantes
–
cela ne
constitue qu’une photographie à un instant donné et ne correspond pas au niveau réel de la
trésorerie. En effet, deux mois de rémunération à régler aux délégataires au titre de 2023 n’o
nt
été versés qu’en 2024, expliquant l’augmentation en trompe
-
l’œil affichée.
Tableau n° 17 :
Trésorerie en nombre de jours de charges courantes
En MF CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Trésorerie nette
1 808 645 785
957 815 646
1 344 562 987
768 614 998
358 828 486
757 878 109
En nombre de jours de
charges courantes
285,7
67,9
98,9
66,6
24,9
56,7
Source :
chambre territoriale des comptes d’après les comptes de gestion
.
Disposant de marges de manœuvre limitées s’agissant des contrats de délégation de
service public, le syndicat a entrepris des négociations avec les organismes prêteurs afin de
réaménager sa dette et disposer ainsi
d’une
trésorerie disponible à court terme.
En
2020, compte tenu de l’épisode de
crise sanitaire, la
signature d’un premier avenant
à la suite de la renégociation du paiement des intérêts de préfinancement a permis un allègement
temporaire des besoins en trésorerie de 221 MF CFP
80
. Ces sommes ont été reportées sur
l’exercice 2021
.
80
Décalage de l’échéance de l’
agence française de développement du 30 novembre 2020 au 31 mai 2021
pour un montant de 91 MF CFP et décalage des échéances de la caisse des dépôts et consignations de juillet 2020
et janvier 2021 à la date du 1
er
juillet 2021 pour un montant de 130 MF CFP.
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
118
Les organismes prêteurs ont ensuite accepté de discuter le réaménagement de la dette
compte tenu de la situation financière du syndicat mixte. En 2022, la
signature d’un deuxième
avenant a permis de reporter les échéances
d’
un montant total de 916 MF
81
sur les durées
restantes des prêts moyennant des commissions de réaménagement pour un montant global de
3,8 MF CFP.
En 2024, la
signature d’un troisième avenant
a permis de reporter les échéances
d’
un
montant total de 848 MF CFP
82
sur les durées restantes des prêts. Cet avenant, rendu possible
par l’accord intervenu en 2023 sur une nouvelle clé de répartition,
a entraîné des commissions
de réaménagement pour un montant global de 1,2 MF CFP.
Au total, les signatures des deux derniers avenants avec les bailleurs de fonds ont permis
de soulager la trésorerie à hauteur de 1 764 MF CFP sur la période 2022 à 2024. Toutefois, la
maturité des emprunts ayant été maintenue, le syndicat devra supporter une hausse des
échéances sur les durées restantes, impactant
de facto
sa trésorerie pour l’avenir.
Autre conséquence des problèmes de trésorerie, le syndicat supporte des intérêts
moratoires en raison du paiement tardif de ses factures, notamment celles relatives aux
délégataires. Au titre des exercices 2022 et 2023, le syndicat mixte a comptabilisé
38,5 MF CFP
83
d’intérêts moratoires en charges exceptionnelles
.
Ainsi, la trésorerie du syndicat présente une situation critique.
Il résulte de l’analyse de
sa situation financière que les problématiques de trésorerie ne pourront être résolus, dans
l’attente de la définition d’un nouveau cadre contractuel d’exploitation du service de transport
en commun, le syndicat étant engagé par les emprunts contractés auprès des organismes
prêteurs.
4.4
La définition d’un nouveau cadre contractuel et l’optimisation du
réseau, facteurs clés du redressement de la trajectoire financière
Avant même la survenue des graves troubles à l’ordre public ayant conduit à la
suspension de l’
exécution du service public de transport puis à la résiliation de la délégation de
service public, le syndicat mixte se trouvait confronté à une situation financière très difficile.
Une prospective financière élaborée par le syndicat mixte fondée notamment sur une prévision
d’augmentation
annuelle moyenne de 1,4 % pour la contribution totale des membres et de 1 %
pour les recettes commerciales, ne laissait entrevoir aucun retour à un résultat de
fonctionnement
excédentaire d’ici 2026, date d’arrivée à échéa
nce des contrats de délégation
de service public.
81
Po
ur l’agence française de développement,
report des échéances de novembre 2022 et mai 2023
représentant 178 MF en section d’exploitation (intérêts) et 358 MF en section d’investissement (capital). Pour la
caisse des dépôts et consignations,
report de l’éché
ance du 1
er
juillet 2022 représentant 131 MF en section
d’exploitation (intérêts) et 249 MF en section d’investissement (capital).
82
Décalage des échéances (en capital) de l’
agence française de développement de mai 2024, novembre
2024 et mai 2025 pour un montant total de 588 MF CFP et
décalage de l’échéance (en capital) de la
caisse des
dépôts et consignations de juillet 2024 pour un montant de 259 MF CFP.
83
18,3 MF CFP en 2022 et 20,2 MF CFP en 2023.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
119
Le
retour à un résultat d’exploitation bénéficiaire dépendra
en partie de la hausse des
recettes
d’exploitation
.
L’augmentation générale des tarifs, qui devait prendre effet au 1
er
janvier 2025, allait dans ce sens. Néanmoins, compte tenu du risque de désaffection des usagers
que pourraient engendrer de nouvelles augmentations tarifaires, ce que semble confirmer
l’importante augmentation du prix du titre de transport depuis le 1
er
octobre 2024, la principale
source potentielle de recettes réside
d’une part
dans les contributions des collectivités membres
du syndicat ainsi que de la Nouvelle-Calédonie eu égard à sa compétence en matière de
transports routiers
, d’autre part dans l’attribution éventuelle de
nouvelles recettes fiscales.
Le redressement de la trajectoire financière du syndicat suppose toutefois surtout que
soient définis les
contours du nouveau cadre contractuel de l’exploitation du service de
transports en commun et le
niveau d’offre de servic
e proposé, consécutivement à la décision du
syndicat mixte de résilier les contrats de délégation de service public à compter du mois de
février 2025. La chambre invite le syndicat mixte à poursuivre et finaliser les réflexions déjà
engagées sur le dimensionnement de son réseau de transport, en prenant en compte également
la situation nouvelle créée par les évènements survenus depuis le mois de mai 2024. Ce nouveau
dimensionnement devant être adapté aux capacités contributives des collectivités publiques tout
en prenant en compte les besoins des usagers du grand Nouméa
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
La situation financière du syndicat était préoccupante avant même la survenue des
graves troubles à l’ordre public ayant conduit à la suspension de l’exécution du se
rvice public
de transport puis à la résiliation de la délégation de service public.
En premier lieu, les
recettes n’ont pas
atteint les prévisions ayant concouru au
dimensionnement du projet de transport en commun en site propre.
L’insuffisance de recettes
procède
tout d’abord
d’une
surestimation des recettes commerciales, tant en termes de volume
qu’eu égard aux tarifs appliqués
qui n’ont pas évolué malgré les hypothèses retenues
. La
participation des membres du syndicat constitue une autre explication à ce manque de recettes
en raison d
’une clé de répartition
aux contours imprécis, conduisant à des contributions stables
alors que leur augmentation avait été anticipée dans les études de dimensionnement.
En second lieu, les charges du syndicat, composées essentiellement de la rémunération
des délégataires de service public, ont été déterminées de manière forfaitaire. Ceci constitue
un handicap pour le syndicat qui doit supporter des charges importantes sans disposer de
marges de manœuvres pour les restreindre, à l’exception de négociations ponctuelles
dépendant de la volonté des délégataires
, ce qui a par exemple été le cas suite à l’épisode de
crise sanitaire.
L
e syndicat mixte est lourdement endetté, l’encours de sa
dette atteignant
16,6 MdF CFP fin 2023. Les charges financières, autre poste de dépenses significatif,
représentent également une difficulté pour la trésorerie du syndicat. Le syndicat supporte des
charges financières et un remboursement du capital relatifs à une dette importante et qui ne le
concerne pas en totalité. En effet, les emprunts contractés ont permis de financer à la fois des
biens appartenant au syndicat mais également des biens appartenant in fine à ses membres.
Ainsi, bien que le syndicat mixte ait procédé à un réaménagement de sa dette afin
d
’améliorer sa situation de
trésorerie, il affichait, avant même la crise induite par les
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
120
évènements survenus depuis le mois de mai 2024, une situation budgétaire et de trésorerie très
compromise.
Le retour
à un résultat d’exploitation bénéficiaire
dépendra de la définition des
contours du nouveau
cadre contractuel de l’exploitation du service de transports en commun
consécutivement à la résiliation des contrats de délégation de service public par le syndicat
mixte
et d’un niveau de recettes d’exploitation cohérent avec les charges à couvrir
. Le
dimensionnement du futur réseau de transports en commun du grand Nouméa devra ainsi être
adapté aux capacités contributives des collectivités publiques tout en prenant en compte les
besoins des usagers du grand Nouméa.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
121
ANNEXES
Annexe n° 1. Déroulement de la procédure
..................................................................
122
Annexe n° 2. Tableau récapitulatif des recommandations proposées et de leur
mise en œuvre au cours de la procédure du contrôle des comptes et
de gestion du présent rapport
...................................................................
124
Annexe n° 3.
Comptes de résultats du syndicat mixte des transports urbains
.............
127
Annexe n° 4.
Bilans 2018-2023 du syndicat mixte des transports urbains
..................
129
Annexe n° 5.
Détail du compte 74
–
subventions d’exploitation
.................................
131
Annexe n° 6.
Liste des sigles utilisés
...........................................................................
132
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
122
Annexe n° 1.Déroulement de la procédure
Le contrôle des comptes et de la gestion du syndicat mixte des transports urbains du
Grand Nouméa a porté sur les exercices 2018 et suivants. Durant cette période, les dirigeants
de l’organisme
étaient les suivants :
-
Philippe Michel du 1
er
janvier 2018 au 24 juin 2019 ;
-
Marc Zeisel du 25 juin 2019 au 28 avril 2022 ;
-
Léa Tripodi du 24 mai 2022 au 11 avril 2024 ;
-
Naia Wateou depuis le 23 avril 2024.
Le tableau ci-dessous retrace les différentes étapes de la procédure définie par le code
des juridictions financières aux articles L. 262-63 à L. 262-69, R. 262-112 à R. 262-133 et par
le recueil des normes professionnelles des chambres régionales et territoriales des comptes :
Instruction
Date
Destinataire/Interlocuteur
Envoi de la lettre d'ouverture de
contrôle
(ordonnateurs et, pour
information, comptable public)
06/12/2023
03/05/2024
Léa Tripodi (AR : 13/12/23)
Marc Zeisel (AR : 06/12/23)
Philippe Michel (AR : 06/12/23)
Naia Wateou (AR : 03/05/2024)
M. Bernard Herbecq (AR : 06/12/23)
Entretien de début de contrôle
08/01/2024
04/03/2024
07/03/2024
Léa Tripodi
Marc Zeisel
Philippe Michel
Entretien de fin d’instruction
24/06/2024
25/06/2024
02/07/2024
12/07/2024
Naia Wateou
Léa Tripodi
Marc Zeisel
Philippe Michel
Délibéré
Date
Rapport d’instruction provisoire
29 juillet 2024
Rapport d’instruction définitif
21 novembre 2024
Contradiction
Dates
Nombre
Envoi du rapport
d’observations provisoires
27 août 2024 (AR)
3 (Mmes Wateou et Tripodi,
M. Zeisel)
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
123
Contradiction
Dates
Nombre
Envoi d’extraits du
rapport
d’observations provisoires
27 août 2024 (AR)
6 (M. Michel, Nouvelle-
Calédonie, province Sud,
SIGN, Carsud, GIE TCN)
Réponses reçues au rapport
d’observations provisoire
Du 25 septembre au 20
novembre 2024
5 (Mme Wateou, SIGN,
Carsud, GIE TCN, province
Sud)
Auditions
20 novembre 2024
21 novembre 2024
GIE TCN
Province Sud
Rapport définitif
Nombre
Date
Envoi du rapport
d’observations définitives
3 (Mmes Wateou et Tripodi,
M. Zeisel)
1 extrait (M. Michel)
28 novembre 2024
Réponses reçues au rapport
d’observations définitives
1 (Mme Wateou)
10 janvier 2025
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
124
Annexe n° 2.Tableau récapitulatif des recommandations proposées et de leur
mise en œuvre au cours de la procédure du contrôle des comptes et de gestion du
présent rapport
N° Reco.
Intitulé
Nature (1)
Domaine (2)
Gain attendu ou
risque couvert
Degré de
mise en
œuvre (3)
Échéance
1
Proposer
au
syndicat
intercommunal
du
Grand
Nouméa de relancer, dans un
cadre
conventionnel,
l’élaboration
d’un
plan
de
déplacements
de
l’agglomération
intégrant
l
’ensemble des questions de
mobilité
Performance
Gouvernance et
organisation
interne
Définition d’un
cadre stratégique
Non mise en
œuvre
2025
2
Actualiser le règlement intérieur
du comité syndical aux fins de le
mettre en cohérence avec les
dispositions statutaires et avec le
cadre juridique en vigueur
Performance
Gouvernance et
organisation
interne
Clarification du
cadre de la
gouvernance
Non mise en
œuvre
2025
3
Clarifier
le
champ
des
délégations
de
pouvoir
du
comité syndical au président et
des délégations de signature du
président aux agents du syndicat
mixte, en conformité avec les
statuts, et veiller à un exercice
des délégations cohérent avec
les règles que le syndicat mixte
s’est fixées
Performance
Gouvernance et
organisation
interne
Clarification du
cadre de la
gouvernance
Non mise en
œuvre
2025
4
Prévoir dans le futur cadre
contractuel
d’exploitation
du
service de transport en commun
un dispositif de mesure de la
qualité de service robuste et
réellement
applicable
et
le
mettre en œuvre
Performance
Relation avec
des tiers
Mise en place d’un
suivi de la qualité
Non mise en
œuvre
2025
5
Faire
délibérer
le
comité
syndical sur une programmation
pluriannuelle
des
investissements, assortie d’un
plan de financement,
et assurer
un suivi régulier de sa mise en
œuvre
Performance
Situation
financière
Amélioration du
pilotage des
investissements
Non mise en
œuvre
2025
6
Se rapprocher des collectivités
membres afin de prévoir le
transfert des
immobilisations
leur
appartenant
et,
pour
l’avenir, gérer de tels travaux
dans le cadre d’opérations pour
compte de tiers
Performance
Situation
patrimoniale
Amélioration de la
tenue de la
comptabilité
patrimoniale
Non mises en
œuvre
2026
7
Conclure
avec
le
ou
les
délégataires actuels ou futurs
cocontractants en charge de
l’exploitation du service une
convention
relative
aux
modalités de perception et de
reversement
des
recettes
commerciales
permettant
d’assurer
le
contrôle
de
l’exhaustivité des recettes
Performance
Relation avec les
tiers
Sécurisation des
modalités de
gestion des recettes
commerciales
Non mise en
œuvre
2025
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
125
N° Reco.
Intitulé
Nature (1)
Domaine (2)
Gain attendu ou
risque couvert
Degré de
mise en
œuvre (3)
Échéance
8
Sécuriser le fonctionnement de
la régie de recettes Tanéo en
garantissant la continuité des
fonctions de régisseur en cas
d’absence
de
la
régisseuse
principale,
en
assurant
la
formation
du
régisseur
suppléant et en mettant en œuvre
les contrôles qui incombent à
l’ordonnateur
Performance
Comptabilité
Sécurisation de la
régie
Non mise en
œuvre
2025
1
En cas de passation d’un
e
nouvelle délégation de service
public
pour
le
service
de
transport, prévoir dans le contrat
un lien substantiel entre la
rémunération du délégataire et
les résultats de l’exploitation du
service,
conformément
au
principe
dégagé
par
la
jurisprudence administrative
Régularité
Relation avec les
tiers
Respect des
critères de la
délégation de
service public
Non mise en
œuvre
2027
2
Respecter
les
dispositions
régissant le vote du budget
(article L.263-9 du code des
juridictions
financières)
et
l’adoption en
équilibre des deux
sections
qui
le
composent
(nomenclature
budgétaire
et
comptable M. 4).
Régularité
Situation
financière
Respect du cadre
budgétaire
Non mise en
œuvre
2025
3
Procéder à la mise en ligne sur le
site
internet
Tanéo.nc
des
rapports sur les orientations
budgétaires et des notes de
présentation
synthétique
du
budget
et
du
compte
administratif,
conformément
aux dispositions de l’article
L.212-3 du code des communes
de la Nouvelle-Calédonie
Régularité
Situation
financière
Assurer la
transparence de
l’information
financière
Non mise en
œuvre
2025
4
Effectuer au congrès de la
Nouvelle-Calédonie
la
présentation annuelle du bilan
financier
du
syndicat
mixte
prévue à l’article 4 de la
délibération
du
congrès
modifiée n°540 du 25 janvier
1995 portant réglementation des
transports routiers de personnes
sur le Territoire
Régularité
Relation avec les
tiers
Assurer la
transparence de
l’information
financière
Non mise en
œuvre
2025
5
Respecter
le
principe
d’indépendance des exercices
budgétaires en procédant aux
opérations de fin d’exercice
(restes
à
réaliser
et
rattachements) dans le respect
des
principes
définis
par
l’instruction
budgétaire
et
comptable M4 et par le code des
communes
de
la
Nouvelle-
Calédonie
Régularité
Comptabilité
Respect du
principe
d’indépendance des
exercices
Non mise en
œuvre
2024
6
Comptabiliser
les
provisions
pour
risques
et
charges
et
procéder
à
leur
reprise
éventuelle dans le respect des
dispositions
du
code
des
Régularité
Comptabilité
Respect du
principe de
prudence
Non mise en
œuvre
2025
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
126
N° Reco.
Intitulé
Nature (1)
Domaine (2)
Gain attendu ou
risque couvert
Degré de
mise en
œuvre (3)
Échéance
communes
de
la
Nouvelle-
Calédonie (article D.221-4) et
de la nomenclature budgétaire et
comptable M4
7
Effectuer
le
transfert
des
immobilisations
en
cours
appartenant au syndicat mixte
ayant été achevées vers les
comptes
d’immobilisations
définitives,
conformément
à
l’instruction
budgétaire
et
comptable M. 4
Régularité
Situation
patrimoniale
Amélioration de la
tenue de la
comptabilité
patrimoniale
Non mise en
œuvre
2025
8
Comptabiliser l’ensemble des
dotations aux amortissements
nécessaires
conformément
à
l’instruction
budgétaire
et
comptable M4
Régularité
Situation
patrimoniale
Respect du
principe de
prudence
Non mise en
œuvre
2025
9
Comptabiliser les produits issus
de la fiscalité
–
taxe sur les
produits pétroliers et taxe sur la
transition
énergétique
-
au
compte 73 « produits issus de la
fiscalité »,
conformément
à
l’instruction
budgétaire
et
comptable M4 et au plan de
compte M43 applicable aux
services
de
transport
de
personnes
Régularité
Situation
financière
Assurer une
meilleure lisibilité
des recettes
Non mise en
œuvre
2025
(1) Nature : Régularité, Performance
(2) Domaines : Achats, Comptabilité, Gouvernance et organisation interne, Situation
financière, GRH, Situation patrimoniale, Relation avec des tiers.
(3
) Mise en œuvre complète
-
Mise en œuvre partielle
-
Non mise en œuvre
- Refus de
mise en œuvre
- Devenue sans objet
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
127
Annexe n° 3.
Comptes de résultats du syndicat mixte des transports urbains
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Chiffre d'affaires
39 921 500
1 400 663 728
1 297 492 869
1 203 965 680
1 459 805 581
1 697 591 482
Subventions
d'exploitation perçues
3 008 807 700
3 014 370 993
2 946 034 039
2 985 593 437
3 668 384 228
3 608 604 335
Autres produits de
gestion
6 642 000
5 982 000
5 016 000
5 217 000
5 358 000
5 240 700
Reprise aux amort. et
provisions
0
0
571 156 424
0
273 929 534
0
Atténuation de chgs
(remb. sur rém. du
perso)
0
0
0
0
1 250 521
0
Total produits
courants non
financiers
3 055 371 200
4 421 016 721
4 819 699 332
4 194 776 117
5 408 727 864
5 311 436 517
Achats
4 910 005
9 881 006
10 207 489
8 743 173
9 251 949
9 863 040
Services extérieurs
1 873 034 519
4 549 547 803
4 525 478 901
3 488 611 365
4 919 217 066
4 369 364 479
Autres charges externes
53 285 556
126 871 103
100 227 229
86 212 874
94 397 259
92 960 895
Impôts, taxes et charges
assimilées
1 655
0
778 800
0
0
Charges de personnel
143 164 445
170 841 254
181 208 495
155 444 822
145 899 024
155 577 053
Autres charges de
gestion courante
79 500
179 140
1 481 498
Dotations aux amortiss.
et prov.
885 397 584
19 728 726
12 683 434
15 232 414
274 770 517
102 597 804
Atténuation de prdts :
restit.taxe de versemt
transport
29 711 889
33 500 000
25 647 842
29 473 990
32 473 378
Total charges
courantes non
financières
2 959 873 264
4 906 581 780
4 864 084 348
3 779 892 490
5 473 188 944
4 764 318 147
RESULTAT COURANT
NON FINANCIER
95 497 937
-485 565 060
-44 385 016
414 883 627
-64 461 080
547 118 370
1
Total produits
financiers
0
0
0
1
0
Intérêts réglés à
l'échéance
186 464 533
268 846 470
142 836 981
438 722 511
90 009 451
242 481 217
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
128
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Intérêts - rattachement
des ICNE
49 939 484
20 200 621
0
32 202 940
0
0
Indemnités de
réaménagement
0
0
0
0
0
3 806 617
Total charges
financières
236 404 018
289 047 091
142 836 981
470 925 451
90 009 451
246 287 834
RESULTAT FINANCIER
-236 404 018
-289 047 091
-142 836 981
-470 925 450
-90 009 451
- 246 287 834
Produits exceptionnels
2 419 976
4 968 969
501 852 089
88 778 965
48 646 026
197 616 518
Charges exceptionnelles
69 599 519
34 985 400
6 491 000
76 297 661
35 450 518
29 140 291
RESULTAT
EXCEPTIONNEL
-67 179 543
-30 016 431
495 361 089
12 481 304
13 195 508
168 476 227
TOTAL PRODUITS
3 057 791 177
4 425 985 690
5 321 551 422
4 283 555 083
5 457 373 890
5 509 053 035
TOTAL CHARGES
3 265 876 801
5 230 614 271
5 013 412 329
4 327 115 602
5 598 648 913
5 039 746 272
RESULTAT DE
L'EXERCICE
-208 085 624
-804 628 581
308 139 092
-43 560 519
-141 275 023
469 306 763
Source : chambre territoriale des comptes à partir des comptes de gestion 2018-2023.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
129
Annexe n° 4.
Bilans 2018-2023 du syndicat mixte des transports urbains
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Immobilisations
incorporelles
Frais d’études,
recherche,
développement
139 209 610
146 439 669
156 124 918
156 124 918
156 124 918
156 124 918
Concessions, brevets,
licences, …
4 553 605
4 478 737
4 928 979
4 778 559
2 986 591
2 986 591
Concessions et droits
similaires
Immobilisation
corporelles
Constructions
Constructions sur sol
d’autrui
8 075 332
425 403
Autres immobilisations
corporelles
45 293 606
39 470 410
29 332 100
17 001 726
20 575 419
21 637 941
Immobilisations corp.
en cours
17 212 236 870
21 182 206 884
21 755 755 588
22 087 949 749
22 252 849 354
22 263 295 357
Immobilisation
financières
Participations et
créances rattachées
Autres créances
4 000
4 000
4 000
4 000
4 000
4 000
TOTAL ACTIF
IMMOBILISE
17 409 373 023
21 373 025 103
21 946 175 887
22 265 858 952
22 432 540 282
22 444 048 807
Créances clients et
comptes rattachés
118 458 305
254 565 411
265 260 753
349 054 172
207 870 179
572 004 481
Créances sur l’Etat et
coll. pub.
255 622 388
179 487 113
77 802 295
124 583 172
123 474 538
105 772 557
Opérations pour le
compte de tiers
73 084
13 090 002
42 923 707
42 923 707
24 928 729
-32 408 890
Autres créances
163 214 141
170 695 882
410 650 757
310 072 615
406 374 868
336 771 777
Disponibilités
1 808 645 788
957 815 642
1 344 562 979
768 614 996
358 828 487
757 878 109
Charges constatées
d'avance
TOTAL ACTIF
CIRCULANT
2 346 012 706
1 575 654 050
2 141 200 491
1 595 248 645
1 121 476 801
1 740 018 034
Dépense à classer ou
à régulariser
2 652
3 001
2 613 300
Ecart de conversion -
Actif
TOTAL ACTIF
19 755 389 381
22 948 679 153
24 087 379 379
23 861 107 597
23 556 630 383
24 184 066 841
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
130
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Dotations
5 968 347
5 968 347
5 968 347
5 968 347
5 968 347
5 968 347
Réserves
2 832 670 233
2 833 395 233
2 550 404 008
2 550 404 008
2 506 840 489
2 506 840 489
Report à nouveau
749 087 896
540 277 274
- 264 351 307
43 787 782
227 263
-141 047 758
Résultat de l'exercice
- 208 085 622
- 804 628 581
308 139 089
- 43 560 519
- 141 275 021
469 306 763
Subventions
d’investissement
1 889 386 382
2 851 804 988
3 372 507 290
3 538 714 824
3 568 050 699
3 603 045 699
TOTAL FONDS
PROPRES
5 426 817 261
5 426 817 261
5 972 664 427
6 095 311 442
5 939 811 777
6 444 113 540
Provisions pour
risques
845 085 958
845 085 958
273 929 534
273 929 534
223 137 104
223 137 104
Provisions pour
charges
40 443 296
143 041 100
PROVISIONS POUR
RISQUES ET
CHARGES
845 085 958
845 085 958
273 929 534
273 929 534
263 580 400
366 178 204
Emprunts auprès des
établissements de
crédit
13 365 155 124
16 558 264 623
17 503 154 167
17 359 147 325
17 181 080 986
16 729 601 420
Emprunts et dettes
financières diverses
Fournisseurs et
comptes rattachés
3 247 990
70 772 804
287 271 968
70 123 708
64 369 230
205 125 054
Dettes fiscales et
sociales
1 503 021
3 247 990
1 165 688
177 999
394 152
1 965 142
Fournisseurs
d’immobilisations
15 156 879
37 903 796
41 238 679
41 005 948
38 687 478
199 114 193
Autres dettes
22 372 892
5 061 691
6 994 065
16 738
33 443 778
TOTAL DETTES
13 633 928 749
16 675 260 904
17 839 824 567
17 740 471 718
17 284 531 846
17 169 249 587
Recettes à classer ou
à régulariser
7 347 438
1 515 030
960 851
21 394 903
68 706 360
204 525 510
Ecart de conversion -
Passif
TOTAL PASSIF
19 755 389 381
22 948 679 153
24 087 379 379
23 861 107 597
23 556 630 383
24 184 066 841
Source : chambre territoriale des comptes à partir des comptes de gestion 2018-2023.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
131
Annexe n° 5.
Détail du compte 74
–
subventions d’exploitation
F CFP
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Participation des
membres
1 308 118 713
1 375 498 623
1 345 789 981
1 345 789 981
1 593 212 433
1 500 000 000
Province Sud
642 000 000
708 920 000
698 920 000
698 920 000
797 500 000
767 000 000
Nouméa
586 705 000
586 705 000
565 863 981
565 863 981
610 000 000
500 000 000
Dumbéa
24 893 280
25 142 000
25 393 000
25 393 000
70 592 750
90 000 000
Mont-Dore
21 098 810
21 310 000
21 523 000
21 523 000
55 161 093
60 000 000
Païta
33 421 623
33 421 623
34 090 000
34 090 000
59 958 590
83 000 000
Rotations
maritimes
exceptionnelles
0
0
0
5 591 360
0
0
Province Sud
0
0
0
2 795 680
0
0
Mont-Dore
0
0
0
2 795 680
0
0
Subvention du
transport scolaire
141 507 831
114 850 938
102 543 000
122 088 266
128 350 019
167 375 169
Vice-Rectorat
83 700 000
56 540 605
60 000 000
60 000 000
77 000 000
102 000 000
Province Sud
57 807 831
58 310 333
42 543 000
62 088 266
51 350 019
65 375 169
Taxes affectées
1 559 181 158
1 524 021 432
1 497 701 059
1 512 123 829
1 946 821 777
1 941 229 166
TPP
1 559 181 158
1 524 021 432
1 497 701 059
1 512 123 829
1 593 436 021
1 511 044 594
TTE
0
0
0
0
353 385 756
426 305 353
Total
3 008 807 702
3 014 370 993
2 946 034 040
2 985 593 436
3 668 384 229
3 608 604 335
Source :
chambre territoriale des comptes d’après les titres exécutoires émis
SYNDICAT MIXTE DES TRANSPORTS URBAINS DU GRAND NOUMÉA (SMTU)
132
Annexe n° 6. Liste des sigles utilisés
AFD : agence française de développement
AOT / AOM : autorité organisatrice des transports / autorité organisatrice de la mobilité
BHNS : bus à haut niveau de service
CDC : caisse des dépôts et consignations
CDMR : centre de maintenance et de remisage
GIE
: groupement d’intérêt économique
OPT : office des postes et télécommunications
PDU : plan de déplacement urbain
SIGN : syndicat intercommunal du Grand Nouméa
SMTI : syndicat mixte de transport interurbain
SMTU : syndicat mixte des transports urbains
TCN : transport en commun de Nouméa
TCSP : transport en commun en site propre
TPP : taxe sur les produits pétroliers
TTE : taxe sur la transition énergétique
REPONSE
Réponse de Madame Naïa WATEOU, présidente du Syndicat Mixte des Transports Urbains du
Grand Nouméa
En application de l’article L.262
-68 du code des juridictions financières, cette réponse engage la seule
responsabilité de leurs auteurs.
Chambre territoriale des comptes de la Nouvelle-Calédonie
13, Boulevard Vauban
BP 2392
–
98846 Nouméa Cedex
Tél. (00 687) 28 11 44
« La société a le droit de demander compte
à tout agent public de son administration »
Article 15 de
la déclaration des droits de l’Homme et du citoyen