Hôtel Dubois de Fosseux - 14, rue du Marché au Filé - 62012 Arras Cedex - www.ccomptes.fr
Rapport d’observations définitives
et sa réponse
AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE
TOME 2
S
OCIETE AEROPORTUAIRE DE GESTION
ET D
’
EXPLOITATION DE BEAUVAIS
(
Département de l’Oise
)
Exercices 2014 et suivants
Observations délibérées le 23 septembre 2016
- 2/54 -
SOMMAIRE
SYNTHESE
........................................................................................................................................
5
RAPPELS A LA REGLEMENTATION
............................................................................................
7
RECOMMANDATIONS
....................................................................................................................
8
I. PROCÉDURE
..........................................................................................................................................
9
II. OBSERVATIONS DÉFINITIVES
.....................................................................................................
10
I -
LA SOCIETE AÉROPORTU
AIRE D’EXPLOITATION
ET DE GESTION DE BEAUVAIS
(SAGEB)
..................................................................................................................................
10
A
-
L
A GOUVERNANCE DE LA
SAGEB
.................................................................................
10
1 -
Les statuts
..............................................................................................................
10
2 -
Le comité des associés
..........................................................................................
11
3 -
Les présidents successifs
.......................................................................................
11
4 -
L’équipe de direction
.............................................................................................
12
B
-
L
A QUESTION DU PERIMETRE DU CONTRAT DE DELEGATION DE SERVICE PUBLIC
.........
12
C
-
L
ES RELATIONS ENTRE LA
SAGEB
ET SA FILIALE
TPB
.................................................
13
D
-
D
ES RAPPORTS ANNUELS LACUNAIRES DU DELEGATAIRE
..............................................
14
II -
LE
MODELE
ECONOMIQUE
DE
LA
PLATEFORME
AÉROPORTUAIRE
ET
L’EXÉCUTION DU CONTR
AT DE DELEGATION DE SERVICE PUBLIC
....................
15
A
-
L
A FREQUENTATION DE L
’
AEROPORT
.............................................................................
15
B
-
L’
EVOLUTION DES PRODUITS
..........................................................................................
16
C
-
L’
EVOLUTION DES CHARGES
..........................................................................................
18
D
-
L
ES SOLDES INTERMEDIAIRES DE GESTION ET LE BILAN
................................................
19
1 -
Les soldes intermédiaires de gestion
.....................................................................
19
2 -
Le bilan
..................................................................................................................
19
E
-
L
E POSITIONNEMENT DE L
’
AEROPORT
............................................................................
19
F
-
L
E FINANCEMENT DE LA PLATEFORME AEROPORTUAIRE PAR LE SERVICE DE TRANSPORT
DE VOYAGEURS
...............................................................................................................
21
G
-
L
E PROGRAMME D
’
INVESTISSEMENT
..............................................................................
22
1 -
L’exécution du programme d’investissement
.......................................................
22
2 -
L’actualisation du programme à prévoir
...............................................................
23
III -
LA POLITIQUE TARIFAIRE ET LES RESSOURCES COMMERCIALES
........................
24
A
-
L
ES REDEVANCES AEROPORTUAIRES
..............................................................................
24
1 -
Les dispositions réglementaires
.............................................................................
24
a -
Le code de l’aviation civile
............................................................................
24
b -
Le principe de fixation des tarifs
....................................................................
25
c -
Les lignes directrices européennes
.................................................................
26
1)
Les lignes directrices européennes de 2005
........................................................
26
2)
Les lignes directrices européennes de 2014
........................................................
26
d -
Les enjeux d’une infraction aux dispositions réglementaires
........................
27
2 -
Le niveau de la redevance
.....................................................................................
27
3 -
Le montant des remises accordées aux différentes compagnies aériennes
............
28
B
-
L’
ASSISTANCE EN ESCALE
..............................................................................................
29
1 -
Le cadre réglementaire
..........................................................................................
29
2 -
L’absence de
couverture des charges d’assistance en escale
................................
29
C
-
L
ES AUTRES RESSOURCES DE LA
SAGEB
.......................................................................
31
1 -
Le transport de voyageurs
.....................................................................................
31
2 -
Les produits du domaine et des activités commerciales
........................................
31
IV -
LES RELATIONS AVEC LA COMPAGNIE RYANAIR
.....................................................
32
A
-
L
E CADRE CONTRACTUEL
...............................................................................................
32
- 3/54 -
B
-
L
ES REMISES ACCORDEES SUR LES REDEVANCES AERIENNES
........................................
34
C
-
L
ES REMISES ACCORDEES SUR L
’
ASSISTANCE EN ESCALE
..............................................
35
V -
LES IMPACTS FINANCIERS SUR LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC
...............
36
A
-
U
NE
COMPTABILITE
DISSIMULANT
LES
REMISES
ET
LA
RENTABILITE
DE
LA
DELEGATION
...................................................................................................................
36
1 -
Les écritures mensuelles d’inventaire
...................................................................
36
2 -
Les libellés des remises
.........................................................................................
38
3 -
Le processus de facturation des compagnies
.........................................................
38
4 -
La séparation comptable des activités d’assistance en escale
...............................
40
5 -
Le bilan
..................................................................................................................
40
6 -
Les comptes de la SAGEB et TPB ne sont pas consolidés
...................................
42
B
-
L
ES CONSEQUENCES DES POLITIQUES TARIFAIRES DE LA
SAGEB
.................................
43
1 -
Sur la rentabilité du contrat de délégation
.............................................................
43
2 -
L’évolution de la rentabilité du contrat
.................................................................
43
C
-
L
A RENTABILITE CACHEE DE LA DELEGATION
...............................................................
44
1 -
Les prospectives financières de TPB et de la SAGEB
..........................................
44
a -
La prospective financière de la SAGEB établie en 2014
...............................
44
b -
L’impact de la prospective de la filiale TPB
..................................................
45
2 -
Le montant de l’intéressement du SMABT
...........................................................
45
3 -
La méthodologie de calcul de l’intéressement
......................................................
46
ANNEXE
..........................................................................................................................................
48
- 4/54 -
Présentation de l’aéroport de Beauvais
-Tillé
Exploité en concession par la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise depuis 1960,
l’aéroport de Beauvais
-
Tillé a fait l’objet d’un transfert de propriété le 1er mars 2007 de l’Etat
au profit du syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais
-Tillé (SMABT).
Ce syndicat mixte a été créé le 24 octobre 2006 par arrêté préfectoral afin de répondre
aux exigences concernant le transfert
1
des plateformes aéroportuaires régionales aux collectivités
territoriales pour une durée illimitée. Les membres du syndicat sont le département de l’Oise, la
région Picardie (à laquelle s’est substituée, le 1
er
janvier 2016, la région Nord
–
Pas-de-Calais,
Picardie, devenue depuis la région Hauts-de-
France) et la communauté d’agglomération du
Beauvaisis.
En 2008, la société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (SAGEB), qui
est détenue majoritairement par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de l’Oise (51
%) et
par Véolia Transport (49
%), s’est vu confier la gestion de l’infrastructure dans le cadre d’une
délégation de service public de type concessif pour une durée de 15 ans (jusqu’en 2023). Le contrat
prévoit la réalisation d’investissements pour un montant de 68,2
M€ HT dédiés notamment à
l’extension de l’aérogare et à l’installation d’un système d’atterrissage tous temps.
Dans le cadre de cette même délégation de service public, l
a gestion de la ligne d’intérêt
national de transport de voyageurs par bus entre Beauvais-Tillé et Paris Porte Maillot a été
confiée à la SAGEB, qui a créé une filiale, qu
’elle détient à 100
%, pour l’exploiter (la société
TPB).
L’aéroport de Beauvais
-Tillé est un aéroport civil de 215 ha situé dans le département de
l’Oise sur la commune
de Tillé, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Il est
ouvert au trafic international commercial. Les dimensions et la résistance de la piste principale
permettent d’accueillir des appareils de code C ou D (avec restrictions) de type Boei
ng 737 et
Airbus A320. Deux aérogares respectivement de 6 330 m
2
et de 4 500 m
2
acceptent jusqu’à
5 427 000 passagers (pax) par an. Cinq parkings permettent le stationnement de 4 019 véhicules.
La capacité théorique maximale
de l’aéroport de Beauvais est
de 45 000 à 50 000 mouvements
par an.
La fréquentation de l’aéroport de Beauvais
-
Tillé est passée d’environ 500 000 en 2001 à
plus de 4 millions de passagers en 2014 (soit 2,28 % du trafic national) grâce au développement
de l’activité des compagnies aérie
nnes à bas coûts, dites compagnies low-cost qui représentent
99,35
% de son trafic total. L’aéroport se situe à la 10e place des aéroports français
métropolitains pour le nombre de passagers et à la 4e place des destinations proposées.
La compagnie Ryanair, qui a ouvert une première liaison aérienne entre Beauvais et
Dublin en 1997, représente 83
% du trafic passager sur l’aéroport et 82
% en termes de nombre
de mouvements d’aéronefs en 2014. 42
% du trafic passagers de la compagnie Ryanair en France
transi
tent par l’aéroport de Beauvais
-Tillé selon le bulletin statistique de la direction générale de
l’aviation civile
2
.
1
Article n° 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août
2004, modifié par l’article 58 de la loi n°
2006-1771 du
30 décembre 2006.
2
Ryanair
est positionnée selon le bulletin statistique 2014 de la direction générale de l’aviation civile (DGAC)
comme la seconde compagnie aérienne étrangère opérant sur le territoire national avec 8 384 747 pax en 2014 et
8 030 451 passagers en 2013 derrière Easyjet et devant les compagnies nationales low-cost HOP et Transavia.
- 5/54 -
Synthèse
En 2008, la société aéroportuaire de gestion et d
’
exploitation de Beauvais (SAGEB),
détenue majoritairement par la chambre de commerce et d
’
industrie de l
’
Oise (CCIO
–
51 % du
capital), ancien gestionnaire de la plateforme depuis 1960, et par la société Transdev
Groupe Véolia (49 % du capital), s
’
est vue confier par le syndicat mixte de l
’
aéroport de Beauvais-
Tillé (SMABT), propriétaire de la plateforme aéroportuaire depuis 2007, à la fois la gestion de
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé et l
’
exploitation, à titre accessoire, de la ligne de bus entre Paris-
Beauvais, dans le cadre d
’
un unique contrat de délégation de service public pour une durée de 15
ans (2008-2023). La SAGEB a choisi de continuer à sous-traiter l
’
exploitation de cette ligne de
transport
de
voyageurs
à
la
société
par
actions
simplifiée
unipersonnelle
Transport Paris-Beauvais (TPB), qui est devenue sa filiale à 100 % en 2010.
La SAGEB a été dirigée par deux présidents successifs entre 2008 et 2014. Sa présidence,
actuellement assurée par un élu consulaire de la
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
, ne
respecte pas la réglementation relative aux incompatibilités de fonctions inhérentes au mandat
d
’
élu consulaire.
Malgré l
’
évolution importante du trafic aérien et du nombre de passagers, bien au-delà des
hypothèses initiales du contrat, la rentabilité de l
’
exploitation de la plateforme aéroportuaire n
’
a
pas progressé dans les mêmes proportions du fait de la faiblesse de certaines recettes
aéronautiques, conséquence directe du niveau des remises consenties notamment à Ryanair,
principale compagnie aérienne desservant la plateforme, et de l
’
absence de rémunération des
prestations d
’
assistance en escale réalisées par la SAGEB pour les compagnies aériennes. Entre
2008 et 2014, la SAGEB s
’
est ainsi privée d
’
environ 85
M€ de produits
, dont 78
M€
au bénéfice
de la seule compagnie Ryanair.
Les accords successifs passés avec la compagnie Ryanair, qui assure 85 % du trafic de
l
’
aéroport, sont fragiles car ils ne respectent pas le formalisme minimal d
’
un contrat. Ils ne
prévoient pas de contrepartie aux remises et avantages que lui octroie la SAGEB, ce qui fragilise
la pérennité du développement de la plateforme.
Au surplus, la SAGEB accorde ces remises commerciales à Ryanair, sans aucune
autorisation du syndicat propriétaire et délégataire, le SMABT. Celles-ci constituent des avantages
importants et injustifiés, accordés en dehors du cadre réglementaire national et des directives
européennes de 2005 et 2014 sur les redevances aéroportuaires. Ces pratiques contreviennent aux
règles de gestion des délégations de service public et au principe fondamental d
’
égalité entre les
usagers du service.
L
’
équilibre du modèle économique de la plateforme repose en réalité sur le transfert de
charges du service public aéroportuaire vers le service public de transport de voyageurs. Ce
transfert altère le modèle de développement de la plateforme et conduit la SAGEB et le SMABT
à ne pas définir des tarifs des redevances aéroportuaires conformes au prix du marché. La SAGEB
ne fait ainsi pas payer aux compagnies le prix réel du service fourni mais, en contrepartie, se
rémunère sur le prix des billets de transport payés par les usagers des bus entre Beauvais et Paris.
- 6/54 -
Des processus comptables inutilement complexes sont mis en œuvre. Ils ne respectent pas
diverses obligations du code de commerce relatives à la facturation. Ils permettent de masquer la
politique de remises pratiquée de manière discriminatoire au profit de certaines compagnies
aériennes. La comptabilité analytique est incomplète et non conforme aux dispositions de l
’
article
R. 242-2 du code de l
’
aviation civile, empêchant la détermination du véritable coût des différentes
activités aéroportuaires et, notamment, de l
’
assistance en escale, qui est facturée à perte aux
compagnies aériennes.
Le taux de rentabilité du coût moyen du capital a été fixé à 10,2 % dans le contrat d
’
origine
et seul son dépassement est susceptible de déclencher un mécanisme d
’
intéressement des
collectivités locales membres du syndicat mixte. Ce taux est particulièrement élevé au regard des
taux usuels compris entre 5 et 6 % appliqués par l
’
Etat sur ses propres infrastructures
aéroportuaires. Ce n
’
est qu
’
en 2012, suite à la signature de l
’
avenant n° 4 entre le SMABT et la
SAGEB, que cette dernière s
’
est engagée à fournir le taux de rentabilité du contrat de délégation
en y incluant sa filiale TPB sur la période 2008-2023.
Cependant, le SMABT n
’
est pas mis en capacité d
’
appréhender la rentabilité effective du
contrat de délégation, en l
’
absence de consolidation des comptes de la filiale TPB dans les comptes
de la SAGEB. De plus, les prospectives financières de la SAGEB et de sa filiale sont imprécises
et la méthodologie de calcul du taux de rendement interne des contrats est inexacte. Ces deux
facteurs contribuent à masquer la rentabilité réelle de la délégation et à priver le SMABT d
’
une
partie de son intéressement.
- 7/54 -
Rappels à la réglementation
Réalisé
En cours
de
réalisation
Non
réalisé
Page
1 -
Respecter
la
réglementation
relative
aux
incompatibilités de fonctions au sein de la
SAGEB.
X
11
2 -
Veiller à établir les rapports du délégataire,
conformément
aux
dispositions
en
vigueur.
(depuis 2016, l
’
article 53 de l
’
ordonnance du
29
janvier
2016
relative
aux
contrats
de
concessions et l
’
article 33 du décret d
’
application
du
1
er
février
2016
en
remplacement
des
articles L. 1411-3 et R. 1411-7 du CGCT).
X
15
3 -
Faire certifier par les commissaires aux comptes la
comptabilité séparée
des activités d’assistance en
escale conformément aux dispositions de l
’
article
R. 216-13 du code de l
’
aviation civile.
X
30
4 -
Rédiger
les
contrats
avec
les
compagnies
aériennes en langue française, conformément aux
dispositions de la loi n° 94-665 du 4 août 1994.
X
32
5 -
Respecter le principe d
’
égalité de traitement entre
les usagers du service public et les dispositions de
l
’
article R. 242-2 du code de l
’
aviation civile sur
la tarification des redevances aéroportuaires.
X
34
6 -
Inscrire
des
immobilisations
apportées
gratuitement par le délégant en début de contrat au
bilan
de
la
SAGEB,
conformément
aux
dispositions de l
’
article 942-22 du plan comptable
général.
X
42
- 8/54 -
Recommandations
Réalisée
En cours
de
réalisation
Non
réalisée
Page
7 -
Respecter
les
dispositions
contractuelles
concernant le processus de modification des
tarifs des différentes redevances et justifier leur
niveau
de
fixation
conformément
aux
dispositions du code de l
’
aviation civile en
excluant les recettes de la ligne de transport de
voyageurs et d
’
assistance en escale.
X
27
8 -
Justifier les clés de ventilation entre les différents
centres d
’
activités de la comptabilité analytique
de l
’
entreprise nécessaires à l
’
élaboration des
tarifs
des
redevances
aéroportuaires
et
d
’
assistance en escale.
X
28
9 -
Facturer au juste coût les prestations d
’
assistance
en escale aux compagnies aériennes.
X
30
10 -
Conduire une consolidation par palier de la filiale
TPB dans les comptes de la SAGEB dans le but
d
’
améliorer l
’
information des parties prenantes.
X
42
11 -
Justifier
les
hypothèses
des
prospectives
financières de TPB et de la SAGEB.
X
45
12 -
Modifier la méthode de calcul du taux de
rendement interne (TRI) du contrat en utilisant le
modèle des tableaux de flux de trésorerie et
d
’
investissement des comptes consolidés du
recueil des normes comptables françaises.
X
47
- 9/54 -
I. PROCÉDURE
L
’
examen de gestion de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé a été inscrit au programme 2015 de
la chambre dans le cadre d
’
une enquête locale sur les équipements publics concédés. Il a concerné
trois entités et donne lieu à trois rapports d
’
observations définitives distincts : le syndicat mixte de
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé (SMABT), propriétaire de l
’
infrastructure depuis 2007, la société
aéroportuaire de gestion et d
’
exploitation de Beauvais (SAGEB), exploitant de l
’
aéroport, et la
société par actions simplifiée unipersonnelle Transport Paris-Beauvais (TPB), filiale à 100 % de
la SAGEB, exploitant de la ligne de transport de voyageurs entre l
’
aéroport et Paris-Porte Maillot.
Les présentes observations qui concernent la SAGEB constituent ainsi le second tome d
’
un
rapport global relatif à l
’
aéroport de Beauvais-Tillé, consacré également à l
’
autorité organisatrice,
dénommée SMABT (tome 1), et à la société TPB, filiale de la SAGEB (tome 3).
L
’
examen de la gestion de la SAGEB a été ouvert le 20 février 2015 par lettre du président
de la chambre adressée à M. Michel Raymond Liot, actuel président de la société.
M. Marc Amoudry, en sa qualité d
’
ancien président de la SAGEB du 28 avril 2008
jusqu
’
au 25 avril 2013, a été informé de cet examen par courrier du 11 août 2015.
En application de l
’
article L. 243-1 du code des juridictions financières (CJF), l
’
entretien
préalable au dépôt du rapport d
’
instruction a eu lieu le 19 octobre 2015 avec l
’
actuel président et
son prédécesseur.
Lors de sa séance du 25 janvier 2016, la chambre a formulé des observations provisoires,
adressées par courrier du 17 mars 2016 à MM. Liot et Amoudry.
Des extraits ont été transmis aux présidents successifs du syndicat mixte de l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé (SMABT), à la société Transdev, à la chambre de commerce et d
’
industrie de
l
’
Oise, à la direction générale de l
’
aviation civile, aux cabinets de commissariats aux comptes
Mazars, DLA-Bercy Audit, KPMG et aux sociétés de transport aérien Wizzair, Air Moldova et
Ryanair.
Seuls les présidents successifs de la SAGEB, la société Transdev, les cabinets de
commissariat aux comptes et la compagnie aérienne Ryanair ont fait part de leurs remarques, par
courriers enregistrés au greffe respectivement les 17, 18, 19, 20 et 25 mai 2016.
Après avoir examiné celles-ci, la chambre, dans sa séance du 23 septembre 2016, a arrêté
les observations définitives suivantes.
- 10/54 -
II. OBSERVATIONS DÉFINITIVES
I -
LA
SOCIETE
AÉROPORTUAIRE
D
’
EXPLOITATION
ET
DE
GESTION
DE
BEAUVAIS (SAGEB)
A l
’
issue d
’
une procédure de mise en concurrence, le SMABT a délégué l
’
exploitation de
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé au groupement
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
-Véolia
Transport dans le cadre d
’
une convention de délégation de service public (DSP) conclue le 19 mars
2008 et prenant effet le 1
er
juin 2008 pour une durée de 15 ans. Le groupement a créé pour
l
’
occasion une société dédiée, dénommée Société aéroportuaire de gestion et d
’
exploitation de
Beauvais (SAGEB).
A -
La gouvernance de la SAGEB
1 -
Les statuts
La SAGEB est une société par actions simplifiée constituée pour une durée de 60 ans, dont
le capital est détenu à 51 % par la
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
et 49 % par la
société Véolia Transport. Le 3 mars 2011, Véolia Transport a fusionné avec le groupe Transdev.
La société est domiciliée sur le site de l
’
aéroport de Beauvais.
Les statuts de la SAGEB ont été établis le 28 avril 2008 et déposés le 15 mai suivant au
greffe du tribunal de commerce de Beauvais. Ils ont fait l
’
objet de plusieurs modifications déposées
auprès du greffe dudit tribunal.
La SAGEB a pour objet :
-
« La gestion et l
’
exploitation de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé (réalisation, entretien,
renouvellement, exploitation, développement et promotion d
’
ouvrages et terrains,
bâtiments, matériels, réseaux et services nécessaires au fonctionnement de l
’
aéroport).
-
L
’
exploitation de liaisons d
’
autocars entre l
’
aéroport de Beauvais-Tillé, Paris et
d
’
autres destinations de la région Ile-de-France.
-
La conception, le financement et la réalisation du programme d
’
investissement de
l
’
aéroport.
-
Plus généralement la réalisation de toutes opérations juridiques, commerciales,
industrielles, se rapportant directement ou indirectement à la réalisation d
’
un des objets
précédents ».
Le capital social a été initialement fixé à 40 000
€ e
n mai 2008. Son évolution n
’
a pas
entraîné de modification de l
’
actionnariat. En octobre 2008, une augmentation de capital a été
décidée pour un montant de 4,96
M€ portant celui
-ci à 5
M€.
Seuls 2,5
M€ ont été totalement
libérés.
En octobre 2010, une nouvelle augmentation a porté le capital social à 8
M€ au moyen de
l
’
émission de 30 000 actions, pour un montant de 3
M€
, totalement libérées, assorties d
’
une prime
d
’
émission de 3
M€
, ce qui a conduit à l
’
apport en nature des titres de la société Transport Paris-
Beauvais (désignée ci-après TPB) qui est donc devenue une filiale à 100 % de la SAGEB à cette
date.
- 11/54 -
Le capital social a ensuite été réduit par décision de l
’
assemblée générale des actionnaires
de 2,5
M€ pour être ramené à la somme de 5,5
M€ divisés en 5
5 000 actions.
2 -
Le comité des associés
Un comité des associés composé de 10 membres personnes physiques a été institué pour
assurer le contrôle de la société. Les désignations des membres du comité, pour une durée de
cinq ans, sont assurées au prorata de la participation de chaque membre dans le capital de la
SAGEB.
Le rythme de réunion du comité des associés est progressivement passé d
’
une réunion par
mois à une réunion tous les deux mois, puis une réunion trimestrielle voire semestrielle.
Des comptes rendus des réunions ont été établis et attestent du partage de l
’
information et
de la fixation des objectifs opérationnels entre les présidents successifs et le comité des associés
sur la gestion comptable et financière de l
’
entreprise, sur la stratégie de développement de
l
’
infrastructure, les relations commerciales avec les compagnies aériennes et les négociations avec
le délégant.
3 -
Les présidents successifs
Ce même comité désigne tous les cinq ans un président qui assure la direction de l
’
aéroport
de Beauvais. Au cours de la période, deux présidents se sont succédé.
Le président est investi des pouvoirs les plus étendus pour agir au nom de la société dans
la limite de l
’
objet social et sous réserve de certaines opérations devant expressément être
autorisées par le comité des associés. Il peut subdéléguer une partie de ces pouvoirs et prérogatives
à un tiers. Sa rémunération est décidée par le comité des associés.
Les fonctions de président de la SAGEB sont donc des fonctions de direction rémunérées.
Or, le président de la SAGEB est également élu consulaire et secrétaire adjoint de la chambre de
commerce et d’industrie de l’Oise
. Celle-ci détient 51 % des parts de la SAGEB. Cette situation
conduit, par conséquent, le président actuel à recevoir un intérêt d
’
une entreprise dont il a la
surveillance de par son mandat d
’
élu consulaire.
Or, les chambres de commerce et d
’
industrie sont des établissements publics à caractère
administratif de l
’
Etat administrés par des dirigeants d
’
entreprises élus par leurs pairs. Les élus des
chambres consulaires sont soumis aux mêmes dispositions que celles qui s
’
imposent à une
personne dépositaire de l
’
autorité publique ou chargée d
’
une mission de service public ou par une
personne investie d
’
un mandat électif public. Il leur est défendu « de prendre, recevoir ou
conserver, directement ou indirectement, un intérêt quelconque dans une entreprise ou dans une
opération dont elle a, au moment de l
’
acte, en tout ou partie, la charge d
’
assurer la surveillance,
l
’
administration, la liquidation ou le paiement. »
La chambre demande le respect de la réglementation relative aux incompatibilités de
fonctions inhérentes au mandat d
’
élu consulaire.
- 12/54 -
4 -
L
’
équipe de direction
En mai 2013, le comité des associés a décidé conformément aux statuts de nommer un
directeur d
’
aéroport. Une délégation de pouvoirs et de signature a alors été rédigée entre le
président et le directeur.
Elle attribue des prérogatives étendues à ce dernier dans la direction et l
’
administration de
l
’
entreprise dans les domaines techniques, administratifs, financiers et commerciaux avec les
compagnies aériennes, dans la gestion des ressources humaines, ainsi qu
’
en matière de sécurité et
qualité de l
’
environnement. Une disposition de double signature avec le directeur administratif et
financier est mentionnée pour les dépenses et mandats de plus de 5 000
€.
La délégation de pouvoirs indique que son approbation par les deux parties entraîne un
transfert de responsabilité pénale individuelle et prévoit la possibilité pour le directeur de
subdéléguer les pouvoirs qui lui ont été attribués aux différents directeurs de l
’
entreprise.
Le 28 novembre 2014, par décision du comité des actionnaires, le directeur est devenu
directeur général délégué. A la même date, un avenant à la délégation étend et clarifie les
conditions de délégations de pouvoirs et de signature du directeur général délégué notamment sur
l
’
exploitation du site, la gestion technique et la maintenance des équipements, la sécurité et la
sûreté de l
’
aéroport.
B -
La question du périmètre du contrat de délégation de service public
Le périmètre des missions concédées par le syndicat à la SAGEB concerne, à titre principal,
la gestion et l
’
exploitation de la plateforme aéroportuaire et, à titre accessoire, l
’
exploitation de la
liaison par autocar entre Paris et l
’
aéroport de Beauvais-Tillé.
Selon les dispositions de l
’
article L.1411-1 du code général des collectivités territoriales
(CGCT), une délégation de service public
« est un contrat par lequel une personne morale de droit
public confie la gestion d
’
un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public
ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l
’
exploitation du
service.
»
Une doctrine administrative constante fixée par deux réponses ministérielles
3
considérait
encore récemment que chaque service public distinct devait faire l
’
objet d
’
une convention propre.
Le Conseil d’Etat a tranché ce
débat dans son arrêt du 21 septembre 2016
4
en indiquant
«
qu’aucune disposition législative ni aucun principe général n’impose à un
e collectivité de
conclure autant de conventions qu’il y a de services distincts, qu’elle ne saurait toutefois
méconnaitre les impératifs de bonne administration …donner à une délégation un périmètre
manifestement excessif ni même réunir au sein d’une même convention des services qui n’auraient
manifestement aucun lien entre eux ».
Une délégation de service public doit ainsi porter sur un
ensemble cohérent de services publics industriels et commerciaux, concerner une même catégorie
d’usager
s et ne pas induire de financements croisés entre services publics.
3
Réponse ministère de l’intérieur n°
16 71 JOAN Q2
–
août 1993, page 2352, n° 3541 JOAN 27/11/2012
page 7002.
4
CE, 21 septembre 2016, communauté urbaine du Grand Dijon et autres n
os
399656 et 399699, mentionné aux tables
du recueil Lebon.
- 13/54 -
Les usagers d
’
un service public contribuent à l
’
équilibre financier du service par le
paiement d
’
une redevance pour service rendu. Il s
’
agit là d
’
une règle de bonne gestion et de
transparence des coûts destinée à éviter qu
’
une activité déficitaire d
’
un service public ne soit
financée par les usagers d
’
un autre service public
5
.
Au cas présent, le service public de la plateforme aéroportuaire profite aux seules
compagnies aériennes qui devraient en supporter le financement. Or, ce sont les usagers de la ligne
de bus Paris-Beauvais qui assurent la rentabilité de la délégation de service public liée à
l
’
exploitation de ladite plateforme.
La SAGEB estime, pour sa part, que cette viabilité du modèle de développement de
l
’
aéroport reposant essentiellement sur les recettes de la ligne de transport de voyageurs
Paris-Beauvais est conforme aux dispositions des articles 2 et 46 de la convention de délégation
de service public. Il s
’
agit là d
’
une caractéristique particulière de l
’
aéroport de Beauvais, seul
aéroport français à avoir la maîtrise de ses accès routiers. Selon elle, « le succès de l
’
aéroport est
lié très directement à la mise en place de cette ligne de voyageurs ».
La chambre souligne que, dans les faits, ce dispositif contractuel permet surtout de
compenser les déficits du service public aéroportuaire par les excédents du service public de
transport de voyageurs et donc de faire financer par les usagers des bus empruntant la ligne Paris-
Beauvais
le
service
rendu
aux
compagnies
aériennes
usagères
de
l
’
aéroport
de
Beauvais-Tillé.
C -
Les relations entre la SAGEB et sa filiale TPB
La société Transport Paris-Beauvais (TPB) est une société par actions simplifiée créée en
2004 pour l
’
exploitation de la ligne de transport de voyageurs par bus entre l
’
aéroport de Beauvais
et Paris, par la chambre de commerce et d
’
industrie de l
’
Oise, à l
’
époque gestionnaire de l
’
aéroport
de Beauvais-Tillé.
En 2008, la SAGEB a choisi de continuer à sous-traiter l
’
exploitation de cette ligne de
transport de voyageurs à la société TPB en prolongation de la relation commerciale liant cette
entreprise avec l
’
ancien exploitant de l
’
aéroport.
De juillet 2008 à 2010, les deux parties ont continué à appliquer le contrat passé entre la
c
hambre de commerce et d’industrie de l’Oise
et TPB alors que celui-ci était devenu caduque, et
sans que la relation entre la SAGEB et TPB puisse être qualifiée d
’
intégrée ou «
in house
», en
l
’
absence de contrôle analogue de la première sur la seconde, ce qui aurait pu justifier une absence
de mise en concurrence.
En 2010, la CCI a cédé à son associé Véolia Transport 49 % du capital de TPB pour un
montant de 2,94
M€ sur la base d’
une évaluation de la société à hauteur de 6
M€. L’
ensemble des
titres détenus par la
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
et Véolia Transport a ensuite
été transféré par un apport en nature à la SAGEB dans le cadre d
’
une augmentation de capital. La
5
CE, 30 septembre 1996, Société Stéphanoise des eaux et Ville de St Etienne, n° 156176 : illégalité des
délibérations du conseil
municipal adoptant une augmentation des tarifs de l’eau pour financer
des charges
étrangères à la mission du service des eaux.
- 14/54 -
SAGEB, devenue alors l
’
actionnaire unique de la société TPB, a signé avec sa filiale un contrat
intégré ou de quasi-régie
6
(dit «
in house
») toujours en vigueur aujourd
’
hui.
TPB assure la liaison d
’
environ 85 km et d
’
une durée d
’
1 h 15 entre Paris Porte Maillot et
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé sur une ligne publique interurbaine d
’
intérêt national, toute l
’
année
sauf le 25 décembre, avec en moyenne 69 allers-retours de bus par jour. La société n
’
a qu
’
un seul
client, qui est son actionnaire exclusif, et n
’
a pas diversifié son activité depuis sa création. La
SAGEB encaisse les produits de vente des titres de transport auprès des usagers de la ligne et paie
à TPB les prestations de transport en fonction
du nombre d’
allers-retours effectués
entre l’
aéroport
et la porte Maillot à Paris.
Le nombre d
’
allers-retours commandés à TPB par la SAGEB (hors sous-traitance) était de
21 981 en 2010, 25 259 en 2013 et 25 130 en 2014, soit une progression de 14 % en cinq ans. Le
nombre de trajets comportant « un aller ou un retour à vide » a progressé de 39,27 % sur la même
période, en passant de 5 232 à 7 287.
En termes financiers, cet accroissement d
’
activité a conduit à une augmentation de 25 %
du chiffre d
’
affaires de la filiale sur la période 2010-2014 dont 11 % sont imputables à l
’
indexation
des tarifs du contrat et 14 % à l
’
augmentation des quantités de prestations. Par ailleurs, 53 % de la
progression du chiffre d
’
affaires sont imputables aux prestations d
’
aller ou retour à vide facturées
par TBP à la SAGEB. L
’
optimisation du nombre de ces prestations est donc essentielle en termes
de produits pour TPB et,
a contrario
, en termes de charges pour la SAGEB.
Comme la chambre régionale des comptes de Picardie dans son rapport d
’
observations
définitives du 3 septembre 2007 relatif à la chambre de commerce et d
’
industrie de l
’
Oise l
’
avait
déjà fait remarquer, la viabilité du modèle de développement de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé
repose essentiellement sur les recettes procurées par le transport de voyageurs entre Paris et
Beauvais.
D -
Des rapports annuels lacunaires du délégataire
Les rapports du délégataire, la SAGEB, à l
’
autorité délégante, le SMABT, sont incomplets
et ne respectent ni les dispositions du contrat de délégation de service public, ni celles des articles
L. 1411-3 et R. 1411-7 du CGCT
7
.
Aucune mention n
’
est faite sur des éléments réglementaires obligatoires tels que les
modalités d
’
imputation des charges directes et indirectes à partir des clés de la comptabilité
analytique, l
’
état de variation du patrimoine immobilier, le compte rendu des biens nécessaires à
l
’
exploitation du service, l
’
état de suivi du programme contractuel d
’
investissement et de
renouvellement, ainsi que celui des autres dépenses de renouvellement, l
’
inventaire des biens de
retour et de reprise du service délégué, les engagements à incidences financières.
6
La jurisprudence européenne a posé deux conditions cumulatives à la reconnaissance d’une relation de quasi
-régie
: le contrôle exercé par le pouvoir adjudicateur sur son cocontractant doit être c
omparable à celui qu’il exerce sur
ses propres services ; l’activité du cocontractant doit être principalement consacrée à ce pouvoir adjudicateur.
7
Ces dispositions ont, depuis, été abrogées et remplacées par celles de l
’
ordonnance n° 2016-65 du
29 janvier 2016 et son décret d
’
application n° 2016-86 du 1
er
février 2016.
- 15/54 -
Les rapports des années 2010 et 2011 n
’
ont pas d
’
annexes financières. Pour les autres
années, le bilan et le compte de résultat sont uniquement joints. L
’
évolution des tarifs n
’
est pas
fournie, en contradiction avec les dispositions du III du décret n° 2005-236 du 14 mars 2005 relatif
au rapport annuel du délégataire de service public local, alors applicable, et, enfin, aucune annexe
financière portant notamment sur le calcul du taux de rentabilité interne du contrat
8
n
’
est remise
dans le rapport annuel.
Au-delà de l
’
absence de complétude des rapports du délégataire au regard des obligations
réglementaires et contractuelles, la chambre souligne que la sous-traitance de l
’
activité de transport
de voyageurs n
’
est que peu traitée dans le rapport du délégataire alors que le service n
’
est pas
subdélégué.
Le rapport ne permet pas d
’
avoir une vision consolidée de la rentabilité de la délégation
alors que le délégataire réalise une part importante de la marge du contrat grâce à la gestion de la
ligne de voyageurs Paris-Beauvais. Afin de remédier à cette difficulté, le SMABT a obtenu dans
l
’
avenant n° 4 une modification du calcul du taux de rentabilité interne englobant l
’
activité de la
SAGEB et de sa filiale TPB, selon une méthode de calcul contestable et sans recourir à une
consolidation des comptes.
La chambre demande à la SAGEB d
’
établir à l
’
avenir les rapports du délégataire
conformément aux dispositions de l
’
article 52 de l
’
ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016
relative aux contrats de concession et à celles de l
’
article 33 du décret n° 2016-86 du
1
er
février 2016 remplaçant les articles L. 1411-3 et R. 1411-7 du CGCT précités.
II -
LE MODELE ECONOMIQUE DE LA PLATEFORME AÉROPORTUAIRE ET
L
’
EXÉCUTION DU CONTRAT DE DELEGATION DE SERVICE PUBLIC
A -
La fréquentation de l
’
aéroport
La stratégie initiale du contrat de délégation de service public passé entre le SMABT et la
SAGEB était fondée sur un développement de la plateforme maîtrisé et respectueux de
l
’
environnement. Cette stratégie a été déclinée dans le cadre du contrat conclu en 2008 à travers
trois orientations qui concernaient la limitation du trafic aérien à 21 000 mouvements par an, le
développement économique du site et la limitation des impacts environnementaux.
La limitation du trafic aérien à 21 000 mouvements par an, à laquelle l
’
offre de chambre
de commerce et d’industrie de l’Oise
-Véolia Transport s
’
engageait, constituait un élément
déterminant dans le choix du groupement titulaire de la délégation de service public.
Or, fin 2010, le nombre de mouvements s
’
établissait déjà à 20 528 par an et dès 2011,
l
’
activité de la plateforme a dépassé le seuil de 21 000 unités pour atteindre 25 388 mouvements,
puis 26 643 mouvements en 2014.
Sur la période de contrôle, le nombre de passagers a cru de 60 % avec un taux de croissance
annuel moyen de 8,92 %. Le nombre de mouvements d
’
aéronefs a augmenté, pour sa part, de 51 %
avec 7,76 % de croissance annuelle moyenne.
8
Le taux de rentabilité interne ou TRI d’un investissement est synonyme du taux de rentabilité de cet investissement.
Il se compare au coût moyen pondéré du capital exigé par les investisseurs pour rémunérer le risque sur les fonds
propres et le coût du financement.
- 16/54 -
Tableau n° 1
–
Progression du trafic et du nombre de passagers sur l
’
aéroport de Beauvais
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Total
TCAM
Nombre de passagers
1 467 348
2 600 912
2 939 252
3 665 340
3 831 000
3 942 572
4 023 924
22 470 348
8,92 %
Variation
3 %
13 %
25 %
5 %
3 %
2 %
Nombre de mouvements
10 302
18 618
20 528
25 380
26 296
26 858
26 643
154 625
7,76 %
Variation annuelle
5 %
10 %
24 %
4 %
2 %
- 1 %
Source : retraitement chambre régionale des comptes. TCAM : taux de croissance annuel moyen.
L
’
aéroport de Beauvais est essentiellement fréquenté par des compagnies à bas coûts
9
. Il
se positionne au 4
e
rang national avec un trafic dit «
low-cost
» de 3 997 938 passagers en 2014
(soit 99,35 % de son trafic total).
En 2014, la compagnie Ryanair représentait 83 % du trafic passager sur l
’
aéroport et 82 %
en termes de nombre de mouvements d
’
aéronefs. Ces chiffres sont relativement stables sur la
période de contrôle.
A partir de 2004, l
’
aéroport a accueilli plusieurs lignes régulières de six autres compagnies
à bas coût. La compagnie hongroise Wizz-Air et la compagnie roumaine Blue Air représentent
respectivement 13 % et 2 % du trafic passagers. Les autres compagnies (Air Moldova, Jetairfly,
Eurolot,…) pèsent moins de 1,5
% du trafic passagers en 2014.
B -
L
’
évolution des produits
Les produits d
’
exploitation
10
ont fortement crû sur la période et représentent 92 % des
produits totaux (314,8
M€ sur 344
M€). Il
s
’
agit des redevances aéronautiques, des redevances
extra aéronautiques perçues auprès des compagnies aériennes, des prestations d
’
assistance en
escale, de la taxe de sûreté aérienne, des recettes extra aéronautiques provenant des parkings de
stationnement et de la gestion de la ligne de transport de voyageurs entre Paris et Beauvais, des
redevances d
’
occupation du domaine aéroportuaire et des redevances commerciales versées par
des tiers.
Tableau n° 2
–
Ventilation du chiffre d
’
affaires sur la période
(en €)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
PRODUITS AERONAUTIQUES
5 816 211 10 817 552 13 056 568 15 011 239 17 405 462 18 234 862 18 985 407
99 327 301
dont taxes aéronautiques
4 477 505
8 248 271 10 390 324 12 495 181 14 248 076 15 552 509 15 506 803
80 918 669
PRODUITS EXTRA
AERONAUTIQUES
13 543 759 24 535 999 28 300 972 35 866 919 36 626 502 38 346 308 38 356 683
215 563 065
dont recettes bus
9 419 696 17 287 146 20 922 766 26 447 043 26 811 397 28 240 197 27 947 648
157 075 893
TOTAL DES PRODUITS
D
’
EXPLOITATION
19 359 970 35 353 550 41 357 541 50 878 158 54 031 964 56 581 170 57 342 090
314 890 366
Source : retraitement chambre régionale des comptes des balances des comptes sociaux de 2008 à 2014.
9
Tableau n° 14 en annexe.
10
Tableau n° 15 en annexe.
- 17/54 -
Cet accroissement cache cependant de nombreuses disparités entre les différentes
ressources d
’
exploitation. Le chiffre d
’
affaires du délégataire est composé pour moitié des recettes
de l
’
activité de transport terrestre de voyageurs (157
M€ sur 31
5
M€)
, mais aussi des taxes de
sûreté aéronautique en remboursement des missions de service public (80
M€)
, des recettes extra
aéronautiques (issues des redevances d
’
occupation et des redevances domaniales et des recettes de
stationnement pour 58,5
M€)
. Les redevances et recettes directement liées à l
’
activité aérienne
11
ne représentent que 8 % des produits (redevances aéronautiques pour 18,4
M€
et assistance en
escale pour 5,09
M€)
sur la période 2008-2014.
Sur la période, les recettes d
’
exploitation perçues auprès des compagnies aériennes se
décomposent entre les recettes aéronautiques (6 % des produits hors taxe de sureté aérienne) et
l
’
assistance en escale (2 % des produits). Ces recettes évoluent respectivement de 8 % et - 1 % en
moyenne annuelle sur la période pour une croissance du trafic de 8 %.
Les recettes aéronautiques sont fonction de la grille tarifaire applicable sur l
’
aéroport, du
trafic passagers et du nombre de mouvements commerciaux selon le type d
’
aéronef
12
. Elles ont
faiblement évolué au regard de l
’
augmentation de la fréquentation de l
’
aéroport
13
.
La taxe de sûreté croît de 102 %, soit de 14 % en moyenne annuelle, alors que le nombre
de passagers progresse de 8,9 % en moyenne, ce qui représente 26 % des produits de la plateforme
sur la période.
Les recettes extra-aéronautiques en provenance de l
’
exploitation de la ligne de transport de
bus croissent de 10 % en moyenne annuelle, soit à un rythme supérieur à celui du nombre de
passagers. Elles représentent la moitié des produits d
’
exploitation de la plateforme, avec plus de
157
M€ de recettes sur
près de 315
M€
14
sur la période 2008-2014.
Les recettes extra-aéronautiques en provenance des parkings de stationnement représentent
8 % des recettes d
’
exploitation. Leur croissance en moyenne annuelle de 9 % est corrélée à la
hausse du nombre de passagers.
Enfin, les recettes extra-aéronautiques en provenance des locations et redevances
commerciales sont en hausse de 7 % en moyenne annuelle, soit à un rythme comparable à celui du
nombre de passagers. Elles représentent 8 % des produits sur la période.
Tableau n° 3
–
Ventilation du chiffre d
’
affaires par produits sur la période 2008-2014
NATURE
MONTANT
(en €)
TCAM
% PERIODE
REDEVANCES AERONAUTIQUES
18 408 633
8 %
6 %
ASSSITANCE EN ESCALE
5 097 425
- 1 %
2 %
RECETTES PARKINGS
26 761 057
9 %
8 %
RECETTES BUS
157 075 893
10 %
50 %
AUTRES RECETTES EXTRA AERONAUTIQUES
25 526 209
7 %
8 %
AUTRES PRODUITS
1 102 480
27 %
0 %
TOTAL hors recettes régaliennes
233 971 698
9 %
74 %
TAXE SURETE
80 918 669
14 %
26 %
TOTAL
314 890 366
10 %
100 %
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB. TCAM : taux de croissance annuel moyen.
11
Ces recettes n’incluent pas le produit de la taxe de sureté versée par la direction générale de l’aviation civile en
compensation des missions régaliennes contrairement aux affirmations de la SAGEB.
12
Sur l
’
aéroport de Beauvais, la typologie d
’
avion est identique quelle que soit la compagnie et concerne
généralement des aéronefs de type moyen-courrier.
13
Tableau n° 18 en annexe.
14
Tableau n° 16 en annexe.
- 18/54 -
Les produits financiers
15
sur la période s
’
élèvent à 2,3 M
€. Ils sont composés pour
2
M€
des dividendes versés par la filiale de transports de bus TPB. Ces produits financiers sont en deçà
de la performance financière de TPB. En effet, le résultat cumulé après impôts de la filiale de la
SAGEB s
’
établit à 3,399
M€ sur la période.
C -
L
’
évolution des charges
Les charges
16
ont progressé de 11 % en moyenne annuelle sur la période, de la même façon
que les produits d
’
exploitation et la fréquentation de l
’
infrastructure.
Elles sont essentiellement composées de charges liées aux services extérieurs (57 %) et aux
charges de personnel (21 %). Le taux de croissance annuel moyen des charges liées aux services
extérieurs est de 12 %, et de 14 % concernant les charges de personnel.
Sur la période 2008-2014, les charges extérieures (comptes 61) se répartissent pour 41 %
en sous-traitance transport de voyageurs (en progression de 57 % sur la période), 36 % en
sous-traitance sécurité et sûreté et 12 % en sous-traitance manutention.
Parmi, les comptes de classe 62, 17 % des dépenses correspondent au recours à du
personnel intérimaire et 30 % à la refacturation du personnel détaché et prêté à l
’
entreprise par la
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
.
Les associés ont conclu une convention réglementée concernant le versement de frais de
siège. Au démarrage de la délégation, cette convention devait permettre de financer le coût de
l
’
encadrement mis à disposition par les actionnaires pour la direction de l
’
aéroport. Cependant,
ces coûts salariaux ont peu à peu été directement assumés par la SAGEB sans pour autant diminuer
le montant versé au titre des frais de siège.
Ces honoraires de management représentent 16 % des dépenses des comptes de classe 62
pour un montant de 7,3
M€ sur la pé
riode, en progression de 125 % sans que la réalité des
prestations rémunérées ne puisse être démontrée.
Enfin, l
’
analyse des différents plans d
’
affaires successivement annexés aux avenants font
apparaître une augmentation annuelle de cette charge de 3 % sans justification au fil de l
’
exécution
de la délégation pour atteindre 1,9
M€
en 2022. Le montant total de cette charge sur la durée du
contrat devrait ainsi atteindre 21,7
M€.
Dans leurs réponses aux observations provisoires de la chambre, les deux actionnaires
Transdev et la SAGEB ont indiqué ne pas souscrire à l
’
analyse de la chambre et justifient
l
’
augmentation des honoraires des associés par la signature de l
’
avenant n° 4 et notamment par la
prospective annexée au contrat qui projette une augmentation de ceux-ci.
Cet argument n
’
est pas recevable pour la chambre car une prospective, par nature, projette
des charges et des produits et ne constitue en rien un droit futur en frais d
’
honoraires. En l
’
absence
de justification des prestations réalisées par les actionnaires pour le compte de la SAGEB, la
chambre considère que ces montants constituent en fait une rémunération des actionnaires et que
les sommes en cause devraient être prises en compte dans le calcul de la rentabilité du contrat.
15
Tableau n° 17 en annexe.
16
Tableau n° 18 en annexe.
- 19/54 -
D -
Les soldes intermédiaires de gestion et le bilan
1 -
Les soldes intermédiaires de gestion
La valeur ajoutée
17
progresse en moyenne annuelle de 14 % de 2008 à 2014 et se situe à
20,3
M€ en 2014.
L
’
excèdent brut d
’
exploitation, qui représente la différence entre les ressources
d
’
exploitation et les charges décaissées, augmente en moyenne annuelle de 18 % sur la période
pour atteindre 5,9
M€ en 2014.
Ces taux de croissance annuels moyens sont particulièrement
élevé
s pour ce secteur d’activité
.
Le résultat d
’
exploitation fluctue pour sa part plus faiblement de - 10 % par an pour
atteindre 1,8
M€ en
2014.
Le résultat financier est positif sur la période. Il s
’
établit à 1,3
M€ grâce à la distribution
de dividendes de la filiale TPB pour un montant de 2
M€. Les intérêts des emprunts demeurent
faibles à 0,1
M€ par an. Le
résultat d
’
exercice évolue dans ces conditions positivement, passant de
0,8
M€ en 2008 (7
mois) à 1,9
M€ en 2014.
2 -
Le bilan
La situation bilancielle de la SAGEB est satisfaisante. Les fonds propres (capitaux et
provisions) s
’
élèvent à 49
M€, malgré l’
absence de comptabilisation des biens mis à disposition
gratuitement, pour un endettement sans risque de 12,2
M€ en 2014.
Près de la moitié des capitaux propres de la SAGEB proviennent de subventions
d
’
investissement accordées par le SMABT : 14,5
M€ sur 31,5
M€. Les provisions pour
amortissement et renouvellement représentent 18,1
M€.
La trésorerie évolue favorablement en passant de 5,4
M€ en 2008 à 7
M€ en 2014. Le
besoin en fonds de roulement de la société a fortement varié du fait du démarrage de la concession.
Il représente 1,7 mois de chiffre d
’
affaires en 2014.
E -
Le positionnement de l
’
aéroport
Selon le syndicat mixte de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé (SMABT), bien que l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé se situe en zone de concurrence potentielle des aéroports parisiens en étant à moins
de 60 minutes par voiture, son développement, essentiellement axé sur le trafic low-cost
18
,
n
’
affecte pas la concurrence et le développement propre de Roissy et d
’
Orly sur ce créneau.
La chambre constate, cependant, que l
’
analyse des enquêtes « passagers » des voyageurs
faite par l
’
aéroport en 2013 révèle que 48 % des passagers résidents français proviennent de la
région
parisienne,
15 %
de
la
Picardie,
10 %
de
la
Haute-Normandie,
6 %
du
Nord-Pas-de-Calais, 4 % de la Basse-Normandie et 17 % des autres régions au Nord de la France.
Les résultats de cette enquête démontrent donc que l
’
aéroport de Beauvais étend bien sa zone de
chalandise au-delà de la région parisienne sur les régions limitrophes de la Picardie.
17
Tableau n° 19 en annexe.
18
Selon l
’
étude intitulée « microeconomix » remise par le SMABT.
- 20/54 -
Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, la SAGEB fait valoir que
« l
’
aéroport de Beauvais est atypique au regard de la composition de son trafic (low-cost à 99 %) »
[…] «
rendant difficile toute comparaison à d
’
autres aéroports ».
La chambre estime, pour sa part, que par principe toute comparaison reste possible. Elle a
ainsi retenu une liste d
’
aéroports de même taille ou de même catégorie pour établir une
comparaison technico-économique avec l
’
aéroport de Beauvais-Tillé sur la base des statistiques
de la direction générale de l
’
aviation civile (DGAC) de 2012 (voir ci-dessous). Les aéroports de
Bâle-Mulhouse et Bordeaux-Mérignac font partie des aéroports nationaux dont le trafic passager
est quantitativement similaire à celui de Beauvais et celui de Lille-Lesquin est un aéroport de la
même région.
Le chiffre d
’
affaires par passager à Beauvais est le plus bas du panel analysé. Il progresse
de 13,19
€ en 2008 jusqu’
à 14,35
€ en 2013. Depuis 2014, le chiffre d’
affaires par passager est en
diminution, se situant à 14,25
€
.
Seul l
’
aéroport de Bordeaux-Mérignac a un produit par passager inférieur. Cette situation
s
’
explique, selon la SAGEB, par la nature des infrastructures et par l
’
activité de l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé, accueillant uniquement un trafic généré par des compagnies à bas coûts.
La chambre estime, pour sa part, que la faiblesse des produits est davantage liée à la
politique tarifaire et aux remises octroyées à la principale compagnie aérienne desservant
l
’
aéroport.
La comparaison du niveau des charges indique que l
’
aéroport de Beauvais-Tillé a un niveau
de charges par passager supérieur à celui des aéroports de taille comparable
19
en 2012.
La comparaison des soldes intermédiaires de gestion démontre que les indicateurs
financiers de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé sont en retrait, malgré la forte contribution de l
’
activité
de transport de voyageurs, dans l
’
équilibre financier de la plateforme.
Avec un trafic aérien de passagers pourtant quatre fois supérieur, l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé dégage en 2012 une capacité d
’
autofinancement (5,71
M€) moindre
que celle de
Bordeaux (16,71
M€) et Nantes (13,18
M€) et à peine du double de celle de l’
aéroport
de Lille-Lesquin (2,98
M€).
Tableau n° 4
–
Comparaison des soldes intermédiaires de gestion 2012 des différents aéroports
En
M€
Soldes intermédiaires de gestion sur différents aéroports en 2012
Aéroports
VA
EBE hors
subventions
EBE
Résultat
exploitation
Résultat net
CAF
Bâle - Mulhouse
67,794
41,624
41,626
22,314
15,961
36,942
Bordeaux - Mérignac
28,469
19,779
19,779
10,875
7,929
16,715
Nantes et Saint-Nazaire
33,952
22,882
22,882
11,170
8,056
13,184
BEAUVAIS-TILLE
20,317
7,104
7,104
1,648
1,027
5,771
LILLE-LESQUIN
10,200
4,683
4,683
1,803
0,932
2,988
TOTAL GROUPE
170,732
96,072
96,074
47,810
33,905
75,600
Total aéroports nationaux
493,556
297,842
299,025
104,128
70,058
234,714
Total aéroport régionaux
101,216
22,555
34,287
10,024
9,994
22,191
TOTAL
594,772
320,397
333,312
114,152
80,052
256,905
Source : retraitement chambre régionale des comptes du rapport d
’
activité des aéroports français 2012 _ DGAC
19
Bordeaux (10,87
€/passager) et Nantes (11,95
€/passager).
- 21/54 -
Par rapport aux aéroports de taille comparable, la structuration des produits de l
’
aéroport
de Beauvais-Tillé est atypique avec, comme déjà indiqué, plus de 50 % des produits constitués de
recettes provenant de la ligne de bus et par contre, des produits aéronautiques perçus auprès des
compagnies aériennes particulièrement faibles et quasiment exclusivement composés de la taxe de
sécurité.
Comparaison de l
’
origine des produits entre l
’
aéroport de Beauvais et les aéroports parangonnés
Source : chambre régionale des comptes et rapport activité des aéroports 2012
–
DAGC.
F -
Le financement de la plateforme aéroportuaire par le service de transport de voyageurs
En neutralisant les produits et les charges relatifs à l
’
activité de transport de voyageurs par
bus, le chiffre d
’
affaires par passager ne s
’
établit plus en moyenne qu
’
à 6,99
€ tandis que les
charges s
’
élèvent à 10,48
€ (ou 10,01
€/passager selon la SAGEB). Les recettes aéronautiques et
extra aéronautiques ne permettent alors plus de couvrir les charges de fonctionnement de la
plateforme. Dans sa réponse aux observations provisoires, la SAGEB indique que «
la
structuration des produits de l
’aéroport est […] la traduction, dans sa gestion, de l’
exploitation
d
’
un service public aéroportuaire intimement lié à l
’
exploitation d
’
une ligne de transport public
routier de voyageurs entre Paris et Beauvais. Les recettes aéronautiques, extra-aéronautiques et
de la liaison par autocars entre Paris et Beauvais contribuent simultanément à l
’
équilibre
économique de la délégation du service public de l
’
aéroport et du service public de transport
routier de voyageurs entre Paris et Beauvais qui lui est lié d
’
une manière indissociable.
» La
SAGEB admet par là-même que les usagers du service de bus financent ceux du service
aéroportuaire, c
’
est-à-dire les compagnies aériennes.
Ce constat révèle un point de faiblesse prégnant du modèle économique de la plateforme,
étroitement dépendant de l
’
activité de transport de voyageurs. Les évolutions législatives récentes
sur la libéralisation du transport de voyageurs pourraient aboutir à l
’
émergence, à terme, de
nouveaux opérateurs proposant des transports de bus entre Beauvais et Paris à bas prix qui
déstabiliseront alors le modèle économique de l
’
aéroport. Un rééquilibrage de la nature des
produits de la plateforme s
’
impose donc à moyen terme.
- 22/54 -
Tableau n° 5
–
Impact de l
’
activité de transport de voyageurs dans les comptes de l
’
aéroport
RATIOS ECONOMIQUES
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Moyenne
PAX
20
1 467 348 2 600 912 2 939 252 3 665 340 3 831 000 3 942 572 4 023 924 3 210 050
CA/PAX
13,19
€
13,59
€
14,07
€
13,88
€
14,10
€
14,35
€
14,25
€
13,92
€
CA/Pax hors bus
6,77
€
6,95
€
6,95
€
6,67
€
7,11
€
7,19
€
7,30
€
6,99
€
CHARGES/PAX
- 12,08
€
- 12,25
€
- 14,04
€
- 11,84
€
- 16,01
€
- 12,96
€
- 12,75
€
- 13,13
€
Charges hors bus/pax
- 9,48
€
- 9,46
€
- 11,30
€
- 9,17
€
- 13,39
€
- 10,37
€
- 10,20
€
- 10,48
€
Source : retraitement chambre régionale des comptes.
G -
Le programme d
’
investissement
1 -
L
’
exécution du programme d
’
investissement
La délégation de service public a prévu la réalisation d
’
un programme d
’
investissement
pour un montant de 68,2
M€ HT
sur la période 2008 à 2023, subventionné à hauteur de 14,5
M€
par le SMABT.
A l
’
origine, ce programme portait sur des travaux de premier établissement concernant
l
’
optimisation de la capacité de traitement des passagers, l
’
implantation d
’
un système de guidage
et d
’
assistance à l
’
atterrissage dénommé « ILS de catégorie 3 », la mise aux normes des
installations sur le plan environnemental et des aménagements de rationalisation de l
’
accueil de
l
’
aviation générale. Il comprenait, sans distinction, des travaux de maintenance et de
renouvellement des équipements, ainsi que l
’
acquisition de matériel et équipement de sûreté
remboursés par la taxe de sûreté aérienne.
Ce programme de 68,2
M€ se
répartissait, selon la lecture de la chambre, pour 39,4
M€ au
titre de travaux de premier établissement, dont 34
M€ portant sur l’
infrastructure et 5,4
M€ sur les
activités commerciales et extra aéronautiques (parkings), pour 10,2
M€ en équipements de sûreté
et pour 18,6
M€ en travaux de maintenance et de renouvellement des équipements d’
assistance en
escale et mobilier.
L
’
avenant n° 3 du 27 décembre 2012 conclu avec le SAMBT a modifié la présentation et
le contenu du programme initial d
’
investissement. Ce plan se dénomme toujours, à tort, « plan
d
’
investissement » alors que le programme de travaux agrège des investissements de premier
établissement (à hauteur de 41,7
M€), des travaux de renouvellement (à hauteur de 16,1
M€) et
des travaux de sûreté aérienne remboursés par l
’
Etat (à hauteur de 12,8
M€). L’
avenant n° 3 a
également intégré le versement de 0,3
M€ au profit du fonds d’
insonorisation des riverains.
Cette modification du plan a surtout conduit à un décalage du programme initialement
prévu sur la période 2008-2012 vers la période 2013-2017 de 5,8
M€, à une réévaluation des
travaux de première installation de 2,2
M€ et à une diminutio
n des dépenses de maintenance et
d
’
entretien de 2,4
M€. Le montant des travaux de sûreté financés par la taxe éponyme est passé de
10,2
M€ en 2008 à 12,8
M€ et explique pour partie l’
augmentation globale du programme de
travaux sur la période 2013-2017.
20
Pax : t
erme aéronautique désignant le passager d’un avion.
- 23/54 -
Du suivi de la réalisation du programme d
’
investissement, au 31 décembre 2014, fourni
par la SAGEB, il ressort que les travaux de première installation budgétés à hauteur de 40,1
M€
sur la période 2008-2023 sont réalisés pour 36,1
M€
, ceux de la maintenance et du gros entretien
prévus pour 17,5
M€
sont effectués pour 6,5
M€
, et les travaux de sûreté évalués à 11
M€
sont
réalisés pour 7,4
M€.
Les travaux réalisés de 2008 à 2014 représentent un montant total de 50,1
M€ pour un
montant total budgété de 2008 à 2023 de 68,7
M€ alors que le montant total des travaux prévus au
contrat a été porté à 70,7
M€
au
terme de l’avenant 3.
Il restait donc 2
M€ de travaux à programmer
sur la période résiduelle du contrat. En réponse aux observations provisoires de la chambre, la
SAGEB a indiqué avoir reprogrammé sur la durée du contrat 41,3
M€ de travaux de première
installation, 18,3
M€ de maintenance
et du gros entretien et 11
M€ de travaux de sûreté.
Tableau n° 6
–
Suivi du programme investissement
Source : retraitement chambre régionale des comptes.
2 -
L
’
actualisation du programme à prévoir
Le plan modifié prévoit la réfection superficielle de la piste principale sans reprise
structurelle pour un montant de 4,8
M€ en 2020. Une provision de 4,7
M€ a été constituée à cet
effet par la SAGEB. L
’
étude de dimensionnement et de trafic réalisée par un bureau d
’
études
constatait la nature hétérogène et la faible épaisseur des pistes et aires de stationnement. Elle
soulignait, en avril 2012, la faiblesse structurelle de celles-ci et préconisait à ce titre « d
’
effectuer
un suivi périodique et régulier de l
’évolution des dégradations….
». L
’
accroissement du trafic de
l
’
aéroport pourrait entraîner une usure accélérée de la piste nécessitant des travaux importants de
reprise structurelle. Pour autant, aucune étude complémentaire n
’
a été entreprise par la SAGEB
afin de constituer une provision financière adaptée avant la fin de la délégation de service public.
Le processus d
’
homologation aux normes européennes ESA de l
’
aéroport est en cours et
plusieurs dérogations vont devoir être obtenues par l
’
exploitant. Parmi les principales dérogations,
il convient de souligner l
’
absence d
’
accotement stabilisé de part et d
’
autre de la piste protégeant
l
’
intégrité des réacteurs des aéronefs contre des aspirations de corps étrangers. Cette absence
nécessitera des consignes d
’
entretien particulières de la piste et des bandes enherbées limitrophes,
voire une restriction d
’
atterrissage pour certains aéronefs.
INVESTISSEMENT EN K€
REALISE
2008-2014
REALISE 2014
BUDGETE
2015_2023
REVISE 2014
Programme initial
Programme initial
avenant 3
aerogare 2
8 905 673 €
8 996 701 €
9 068 000 €
11 900 000 €
8 876 000 €
T1
2 440 416 €
4 846 779 €
5 567 000 €
1 700 000 €
5 019 000 €
ILS3
14 380 846 €
14 380 846 €
14 381 000 €
13 600 000 €
14 480 000 €
Infrastructure
2 763 033 €
2 983 033 €
2 962 000 €
3 300 000 €
6 280 000 €
Parking VL
4 605 329 €
5 919 329 €
6 269 000 €
5 400 000 €
5 168 000 €
Inves Environnementaux
1 550 434 €
1 550 434 €
1 550 000 €
2 900 000 €
550 000 €
transfert aviation civile
1 499 304 €
1 499 304 €
1 505 000 €
700 000 €
1 389 000 €
sous total 1
36 145 035 €
40 176 426 €
41 302 000 €
39 500 000 €
41 762 000 €
materiel assistance&mobilier
1 126 125 €
3 656 848 €
3 721 000 €
7 100 000 €
5 748 000 €
informatique
1 813 278 €
2 977 705 €
3 292 000 €
3 000 000 €
2 901 000 €
Inves maintenance
823 518 €
2 243 416 €
2 703 000 €
-
€
-
€
sous total 2
3 762 920 €
8 877 968 €
9 716 000 €
10 100 000 €
8 649 000 €
materiel de surete
7 441 145 €
11 009 198 €
11 054 000 €
10 200 000 €
12 894 000 €
total hors PGE
47 349 100 €
60 063 593 €
62 072 000 €
59 800 000 €
63 305 000 €
divers dont PGE
2 800 070 €
8 694 904 €
8 627 000 €
8 500 000 €
7 486 000 €
total
50 149 170 €
68 758 497 €
70 699 000 €
68 300 000 €
70 791 000 €
- 24/54 -
Enfin, l
’
absence de « taxiway
21
» le long de la piste oblige les aéronefs à remonter
l
’
ensemble de la piste d
’
atterrissage, génère des contraintes d
’
exploitation et présente un certain
risque en matière de sécurité. Le coût de la construction d
’
un « taxiway », généralement présent
sur des infrastructures de cette taille soumises à autant de trafic, nécessiterait entre 5 et 10
M€ de
travaux et la réalisation d
’
acquisitions foncières importantes non prévues dans le contrat actuel.
Selon la SAGEB, la question aurait été abordée avec le propriétaire de l
’
infrastructure dès 2012.
III -
LA POLITIQUE TARIFAIRE ET LES RESSOURCES COMMERCIALES
A -
Les redevances aéroportuaires
Le cadre général des relations entre les gestionnaires d
’
aéroport et les compagnies
aériennes est défini en droit national par le code des transports et le code de l
’
aviation civile
22
.
Ces articles retranscrivent les dispositions de la directive européenne du 14 mars 2009 sur
les redevances aéroportuaires et celles des lignes directrices 2005
23
remplacées par les lignes
directrices 2014
24
de la Commission européenne relatives aux aides d
’
Etat pour la construction
des infrastructures et aux compagnies aériennes pour le démarrage de nouvelles liaisons aériennes.
1 -
Les dispositions réglementaires
a -
Le code de l
’
aviation civile
L
’
article L. 6325-1 de ce code établit que les services aéroportuaires rendus par les
aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique donnent lieu à la perception de redevances
pour services rendus, fixées conformément au deuxième alinéa de l
’
article L. 410-2 du code de
commerce.
Le code de l
’
aviation civile
25
énumère la nature des redevances à mettre en œuvre
(redevances d
’
atterrissage, de stationnement, passager) par le gestionnaire de l
’
aéroport et/ou son
exploitant. Il fixe les modalités de calcul de ces différentes redevances à l
’
article R. 224-3-1 ainsi
que le processus de concertation des usagers au sein d
’
une commission consultative économique
de la plateforme aéroportuaire.
Des modulations de tarif, à amplitude et durée limitées sont autorisées par
l
’
article R. 224-2-2, pour motif d
’
intérêt général, dans le but de réduire ou compenser les atteintes
à l
’
environnement, améliorer l
’
utilisation des infrastructures, ou encore favoriser la création de
lignes nouvelles. Les critères d
’
attribution doivent être pertinents, objectifs et transparents. Ces
modulations sont accessibles à toutes compagnies remplissant les conditions d
’
octroi. Elles
doivent être proportionnées à l
’
objectif d
’
intérêt général qu
’
elles entendent satisfaire.
21
Taxiway : dans le langage aéronautique, voie aménagée pour que les avions puissent y circuler par leurs propres
moyens depuis ou vers les terminaux, hangars ou pistes de décollage et d'atterrissage.
22
Article L. 6325-1 du code des transports et articles R. 224-1 à R. 224-6 du code de l
’
aviation civile.
23
J
ournal officiel de l’union européenne (J
OUE) du 9 décembre 2005 fascicule C 312.
24
JOUE n° 2014/C99/03.
25
Articles R. 224-1 et R. 224-2.
- 25/54 -
Si elles se justifient par l
’
ouverture de nouvelles lignes ou par l
’
accroissement du trafic,
ces modulations doivent être seulement temporaires. Ces aides, pour respecter les principes de
transparence et de non-discrimination, doivent être publiées dans la tarification officielle de la
plateforme.
Pour ne pas risquer d
’
être requalifiées en aides d
’
Etat par la Commission européenne, les
aides doivent satisfaire plusieurs conditions :
-
l
’
exploitant doit obtenir des effets financiers positifs, d
’
où l
’
intérêt de plans
prévisionnels, et démontrer qu
’
il agit selon le principe de l
’
investisseur avisé en
économie de marché ;
-
l
’
exploitant ne doit pas bénéficier de subventions pour ses investissements ou même son
fonctionnement ;
-
les contrats entre exploitant et transporteur doivent être équilibrés. La compagnie doit
ainsi s
’
engager sur des volumes de trafic et des pénalités doivent être prévues si les
objectifs de trafic ne sont pas atteints. Les prestations marketing financées par
l
’
exploitant ne doivent pas être assimilées à un soutien au transporteur. Elles doivent
donc être effectuées au prix du marché.
Les remises sur les redevances aéroportuaires accordées à une compagnie aérienne sont
strictement encadrées par la réglementation européenne et le code de l
’
aviation civile.
b -
Le principe de fixation des tarifs
Les grands principes d
’
établissement des redevances sont la non-discrimination, la
transparence dans la fixation des tarifs et leur application aux différents usagers de l
’
aéroport. Elles
peuvent être modulées pour des motifs d
’
intérêt général.
Les taux des différentes redevances sont fixés sur une base annuelle. Le principe de la
stricte compensation des coûts entre les coûts des services publics et le montant des redevances
impose que le produit global des redevances aéroportuaires ne peut excéder le coût des services
rendus sur l
’
aéroport. Ce principe s
’
applique de manière globale et non redevance par redevance.
Le système de la caisse unique est autorisé par les dispositions de l
’
article R. 224-3-1 du
code de l
’
aviation civile qui précisent qu
’
« il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par
des activités de l
’
exploitant autres que les services mentionnés à l
’
article R. 224-1. L
’
exploitant
d
’
aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux investis,
appréciée
au
regard
du
coût
moyen
pondéré
de
son
capital
(décret n° 2011-1965 du 23 décembre 2011) calculé sur le périmètre d
’activités [….].
»
Préalablement à l
’
introduction d
’
une modulation nouvelle ou au changement substantiel
apporté à une modulation existante, la personne chargée de la fixation des tarifs des redevances
précise l
’
objectif d
’
intérêt général recherché, fixe la période d
’
application de la modulation, définit
les indicateurs de suivi correspondant à cet objectif et évalue l
’
impact prévisionnel de ces
modulations sur les conditions d
’
usage de l
’
aérodrome.
- 26/54 -
c -
Les lignes directrices européennes
1)
Les lignes directrices européennes de 2005
Des lignes directrices publiées en 2005 par la Commission européenne précisaient jusqu
’
en
2014 les dispositifs d
’
aides d
’
Etat autorisés pour le financement des infrastructures aéroportuaires
au bénéfice des exploitants de plateforme et ceux relatifs aux aides au démarrage de nouvelles
liaisons aériennes dans les aéroports de catégorie C (de 1 à 5 millions de passagers) et D (moins
de 1 million de passagers) au bénéfice des compagnies aériennes.
L
’
exploitant pouvait accorder des baisses de tarif sur les redevances en respectant le
principe de l
’
investisseur privé avisé en économie de marché et en obtenant en retour plus qu
’
il
n
’
avait accordé à la compagnie, notamment par une augmentation de sa rentabilité. Le coût des
baisses de tarifs et des prestations prises en charge devait être normal et ne pas donner un avantage
particulier à la compagnie bénéficiaire, en étant accessible à toutes les compagnies de façon
équitable.
La direction générale de l
’
aviation civile a élaboré une note le 31 octobre 2006 précisant le
cadre d
’
application de la directive de 2005 à l
’
attention des préfets de région pour transmission
aux exploitants et aux collectivités publiques propriétaires d
’
aéroports. Ce type d
’
accord
commercial, pour ne pas être qualifié d
’
aides d
’
Etat incompatibles avec le marché intérieur, devait
alors satisfaire à plusieurs conditions
26
rappelées dans le tableau n° 21 en annexe.
Elle attirait notamment l
’
attention sur les modalités d
’
élaboration et de perception des
redevances perçues auprès des transporteurs et sur l
’
obligation de recensement et de transmission
des accords en vue de leur notification à la Commission européenne.
La directive européenne du 14 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires a permis de
définir un cadre commun pour la perception de redevances aéroportuaires dans les aéroports
communautaires.
2)
Les lignes directrices européennes de 2014
De nouvelles lignes directrices applicables aux aéroports et aux compagnies aériennes ont
été publiées le 4 avril 2014. Elles renforcent et clarifient l
’
application des lignes directrices de
2005 et de la directive précitée de 2009, notamment sur la régularité des accords dits de
« marketing et de publicité » dont la justification doit s
’
appuyer sur un calcul de rentabilité
économique dit incrémental établi de manière
ex-ante
, sur la limitation des subventions
d
’
investissement en fonction de la taille de l
’
aéroport (moins de 3 millions de passagers), sur les
aides au démarrage prévues uniquement pour l
’
ouverture de nouvelles liaisons aériennes avec des
baisses de redevances limitées en intensité et en durée en fonction de la taille de l
’
aéroport (moins
de 3 millions de passagers).
Les autorités françaises ont notifié, le 8 avril 2015, à la Commission européenne le
dispositif d
’
aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ des aéroports français.
Ces aides ne peuvent bénéficier qu
’
aux compagnies desservant des aéroports de moins de 3
millions de passagers pour l
’
ouverture de nouvelles liaisons aériennes et qui n
’
entrent pas en
concurrence avec des liaisons au départ d
’
un autre aéroport situé dans la zone de captage (100 km
ou 1 h de transport).
26
Tableau « Critères de compatibilité » n° 20 en annexe.
- 27/54 -
Préalablement à toute décision, les aéroports doivent notifier leur projet d
’
aide au
démarrage aux autorités françaises qui effectuent un contrôle de régularité du dispositif. Les
aéroports de plus de 3 millions de passagers, ce qui est le cas de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé, ont
l
’
obligation de faire une notification individuelle des aides au démarrage envisagées.
Les aides octroyées avant l
’
entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices et versées
illégalement, se voient appliquer pour l
’
analyse de leurs critères de compatibilité les règles
pratiquées au moment où elles ont été accordées.
d -
Les enjeux d
’
une infraction aux dispositions réglementaires
L
’
absence de notification des aides ou de respect des dispositions de la directive de 2009
et des lignes directrices de 2005 puis de 2014 sont susceptibles d
’
entraîner la qualification des
accords commerciaux en aides d
’
Etat incompatibles avec le marché intérieur, en vertu de l
’
article
108 du Traité sur le fonctionnement de l
’
Union européenne et, donc, le remboursement des
sommes incriminées par les compagnies aériennes au gestionnaire de la plateforme.
C
’
est dans ce contexte et à la suite de plusieurs instructions concernant les aéroports
régionaux de Pau, Nîmes et Angoulême que la Commission a notifié à l
’
Etat, le 30 mai 2012, son
intention d
’
ouvrir une procédure prévue à l
’
article 1208 du Traité précité concernant l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé. Cette décision a été adressée le 4 juin 2012 à l
’
aéroport. L
’
aéroport de Beauvais-
Tillé a transmis ses observations sur la procédure formelle d
’
examen aux autorités françaises le 30
juillet 2012.
La Commission européenne a, par publication du 14 septembre 2012 au Journal officiel de
l
’
Union européenne, invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures à
l
’
égard desquelles elle avait ouvert la procédure formelle d
’
examen.
Cette ouverture est notamment motivée par la transmission d
’
une plainte auprès de la
Commission au sujet des avantages que recevraient la compagnie Ryanair dans un ensemble
d
’
aéroports régionaux français dont celui de Beauvais-Tillé et des apports financiers dont les
gestionnaires successifs auraient bénéficié.
La décision de la Commission européenne n
’
a pas encore été rendue.
2 -
Le niveau de la redevance
Une grille tarifaire annexée au contrat en 2008 fixe les tarifs des redevances aéronautiques,
de l
’
assistance en escale, des redevances d
’
occupation du domaine public aéroportuaire et de
tarification de la ligne de transport de voyageurs.
Cette grille tarifaire est approuvée annuellement depuis le début du contrat par l
’
autorité
délégante sans respecter les dispositions contractuelles d
’
actualisation des tarifs telles que fixées
dans le contrat de délégation (formules d
’
actualisation) et sans satisfaire à l
’
obligation
réglementaire de concertation préalable avec les usagers du service au sein d
’
une commission
consultative économique (rythme annuel et nombre de réunions insuffisants)
27
. Les différentes
grilles tarifaires excluent toute modulation des redevances aéronautiques mentionnée à
l
’
article R. 242-3 du code de l
’
aviation civile.
27
En 2014, approbation de la grille tarifaire par le syndicat avant consultation de la commission consultative
économique
; alors qu’il aurait fallu d’abord réunir celle
-ci.
- 28/54 -
Jusqu
’
en 2013, dans les dossiers soumis à l
’
approbation de la commission consultative
économique, la fixation des tarifs des différentes redevances proposées par le gestionnaire (la
SAGEB) n
’
est pas justifiée par des calculs économiques conformes aux prescriptions du code de
l
’
aviation civile. A partir de 2013, les tarifs sont justifiés. Mais ils incluent des produits de l
’
activité
de la ligne de bus Paris-Beauvais pour couvrir les charges du service aéroportuaire. Ces produits
auraient
dû
être
exclus
du
périmètre
d
’
activité,
conformément
à
l
’
arrêté
du
16 septembre 2005, modifié le 17 décembre 2009, relatif aux redevances pour services rendus sur
les aérodromes.
Les tarifs de redevances de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé sont très inférieurs aux tarifs
constatés sur les aéroports de trafic analogue en France. Les tarifs des redevances passagers sont
ainsi 4,5 fois inférieurs à ceux pratiqués à Roissy CDG, 2 fois inférieurs à ceux pratiqués sur Lille
et sur Nantes et 1,5 fois inférieurs à ceux de Bordeaux.
Sur la base des tarifs pratiqués pour l
’
atterrissage d
’
un avion de type Boeing 737, une
compagnie aérienne devrait payer 359
€ à Beauvais
contre 566
€
à Bordeaux, 1 027
€ à Nantes et
1 659
€ à Paris.
A Beauvais, les recettes aéronautiques de 3,4
M€ en 2014 pour
26 643 mouvements correspondent à un tarif moyen de 131
€ par mouvement (y compris
la
redevance passager).
En l
’
absence d
’
autorisation du SMABT, autorité publique délégante, les recettes de la ligne
de transport de voyageurs par bus ne peuvent être incluses dans le calcul des redevances
aéroportuaires selon le principe de la caisse unique mentionnée à l
’
article R. 224-3-1 du code de
l
’
aviation civile. En effet, les recettes du service de transport de voyageurs n
’
ont pas vocation à
équilibrer les déficits de l
’
activité aéroportuaire générés par le faible montant des redevances
aéroportuaires. Enfin, comme exposé
supra
, les tarifs des redevances doivent être fixés
proportionnellement aux charges du service.
La chambre recommande de respecter les dispositions contractuelles concernant le
processus de modification des tarifs des différentes redevances et de justifier leur niveau de
fixation conformément aux dispositions du code de l
’
aviation civile, en excluant les recettes de la
ligne de transport de voyageurs et d
’
assistance en escale, sur la base d
’
une comptabilité analytique
dont les clés de ventilation des charges réparties sont explicitées et contrôlables.
3 -
Le montant des remises accordées aux différentes compagnies aériennes
Le calcul théorique des recettes liées aux redevances aéronautiques et à la taxe de sûreté à
percevoir auprès des trois principales compagnies fréquentant l
’
aéroport de Beauvais-Tillé a été
conduit par la chambre au moyen de l
’
analyse des grilles tarifaires en vigueur et de la fréquentation
de l
’
aéroport sur la période 2008 à 2014.
Sur cette période, les recettes provenant des redevances aéronautiques et de la taxe de
sûreté sont respectivement de 18,4
M€ et 80,9
M€, soit un montant total de 99,3
M
€. Selon les
calculs de la chambre, ces recettes auraient dû atteindre 129,9
M€ (127
M€ selon la SAGEB), soit
30,6
M€ de plus
(28
M€ selon la SAGEB).
Cette situation atteste de l
’
existence de remises non
prévues par la grille tarifaire de l
’
aéroport au bénéfice de compagnies aériennes fréquentant
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé et non notifiées à la Commission européenne ou à la direction
générale de l
’
aviation civile du ministère des transports.
- 29/54 -
Tableau n° 7
–
Calcul des produits théoriques à percevoir au titre de la taxe de sûreté
et des redevances aéroportuaires de 2008 à 2014
(en €)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Total
Produits
théoriques
8 126 093
15 502 567
16 726 753
20 729 631
22 326 059
23 129 274
23 422 405
129 962 782
Redevances aéronautiques perçues de 2008 à 2014
18 408 633
Taxe de sûreté perçue de 2008 à 2014
80 918 669
Montants non perçus au titre des redevances aéronautiques et taxe de sûreté de 2008 à 2014
30 635 480
Source : chambre régionale des comptes.
De plus, cette estimation n
’
intègre pas les remises accordées au titre de l
’
assistance en
escale. Les produits perçus au titre de cette activité n
’
atteignent que 5
M€ sur la période en dépit
d
’
une forte progression du trafic. La chambre estime que là aussi des remises sont accordées aux
compagnies aériennes (cf.
infra
).
B -
L
’
assistance en escale
1 -
Le cadre réglementaire
Les services d
’
assistance aéroportuaire recouvrent «
l
’
ensemble des services qui sont
nécessaires pour un avion de ligne entre son arrivée sur un aéroport et son départ
»
28
. Leur
périmètre est défini aux articles R. 216-1 à R. 216-16 du code de l
’
aviation civile et concerne les
prestations rendues sur les pistes (maintenance, avitaillement, guidage, transport du fret…),
celles
rendues dans les aérogares (assistance passagers, contrôle des billets, enregistrement, traitement
des bagages…) et la représentation de la compagnie (services de représentation et de liaisons avec
les autorités locales).
Ces services peuvent être assurés par le gestionnaire de l
’
aéroport, qui perçoit alors les
recettes afférentes et par des sous-traitants sélectionnés par appel d
’
offres sur les aéroports de plus
d
’
1 million de passagers par les compagnies aériennes qui pratiquent alors l
’
auto-assistance.
L
’
article R. 216-13 du code de l
’
aviation précise que «
le gestionnaire d
’
un aérodrome
,
le
transporteur aérien ou le prestataire de services, qui fournissent des services d
’
assistance en
escale sur les aérodromes mentionnés au 2° de l
’
article R. 216-4, doivent, à compter de leur
premier exercice comptable clos postérieurement au 30 juin 1999, opérer une stricte séparation
comptable entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. [...]
L
’
existence de cette séparation comptable et la régularité des comptes font l
’
objet, chaque année,
d
’
une vérification spécifique par le ou les commissaires aux comptes.
Dans le cas d
’
un gestionnaire d
’
aérodrome, le ou les commissaires aux comptes, ou l
’
agent
comptable, doivent également vérifier que le produit des redevances perçues auprès des
transporteurs aériens pour l
’
usage des installations aéronautiques ne contribue pas au
financement de son activité d
’
assistance en escale
. »
2 -
L
’
absence de couverture des charges d
’
assistance en escale
Sur l
’
aéroport de Beauvais-Tillé, la SAGEB assure pour le compte des compagnies
l
’
ensemble des prestations d
’
assistance, sauf celle relative à l
’
avitaillement qui est opérée par la
société Avitair. Aucune compagnie ne pratique l
’
auto assistance pour des raisons de coûts et
d
’
obligation d
’
emploi de personnel au sol, selon la SAGEB.
28
Conseil de la concurrence avis n°
s
97-A-12 et 97-A-24.
- 30/54 -
Les différentes grilles tarifaires en vigueur indiquent les tarifs d
’
assistance en escale
applicables sans clauses de remise ou de modulation. L
’
évolution des tarifs n
’
a pas respecté les
dispositions du contrat en termes d
’
actualisation et de processus de modification annuelle des
grilles tarifaires comme déjà indiqué
supra
. A partir de 2014, la grille tarifaire a évolué en
supprimant les tarifs d
’
assistance en escale et en laissant libre la négociation commerciale entre la
SAGEB et chaque compagnie aérienne.
Il n
’
existe pas de certification par les commissaires aux comptes de la comptabilité
d
’
assistance en escale, ni de tenue de comptabilité séparée des activités d
’
assistance en escale au
sens de l
’
arrêté du 7 novembre 2001 de la direction générale de l
’
aviation civile. La comptabilité
analytique est tenue sans clés de répartition des charges communes contrôlables et justifiées. Cette
pratique ne permet pas d
’
assurer au sein de la SAGEB la stricte séparation des activités
d
’
assistance en escale, en contradiction avec les dispositions de l
’
article R. 216-13 du code de
l
’
aviation civile.
L
’
analyse de la comptabilité analytique de l
’
aéroport menée pour les années 2008 à 2014
à partir des données fournies par la SAGEB montre l
’
existence d
’
un déficit annuel de l
’
assistance
en
escale
compris
entre
4,7
M€
et
7,8
M€.
Il
s’
établit
à
11,13
M€
sur
la
période 2008-2009 et à 38,061
M€ sur la période 2010
-2014, soit au total à 49,1
M€ de 2008 à
2014.
Tableau n° 8
–
Déficit de l
’
activité d
’
assistance en escale de l
’
aéroport de Beauvais
(en €)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Total
général
201
ENCADREME
NT ESCALE
- 348 305
- 473 027
- 439 448
- 421 183
- 435 088
- 552 418
- 529 709
- 3 199 176
202 OPERATIONS
- 342 827
- 745 927
- 758 923
- 887 248
1 475 276
3 485 599
2 178 006
4 403 956
203 PASSAGE
- 1 689 105
- 1 493 897
- 2 993 237
- 4 994 098
- 4 422 407 - 4 757 128 - 4 464 082 - 24 813 954
206
LITIGE
BAGAGES
- 103 846
- 204 570
- 242 235
- 241 277
- 208 492
- 211 890
- 200 889
- 1 413 200
207 RESA DESK
- 105 283
- 312 517
- 317 317
- 391 703
- 471 263
- 365 168
- 342 007
- 2 305 258
611
ASSISTANCE
PISTE
- 2 128 036
- 3 185 053
- 3 060 965
- 2 369 368
- 3 733 062 - 3 673 235 - 3 716 453 - 21 866 170
- 4 717 401
- 6 414 991
- 7 812 125
- 9 304 877
- 7 795 036
- 6 074 239
- 7 075 134
- 49 193 803
Source : comptabilité analytique SAGEB.
Les activités d
’
assistance en escale pour le compte des compagnies aériennes sont donc des
prestations assurées à perte par la SAGEB. La chambre rappelle la réglementation sur l
’
obligation
de
tenue
d
’
une
comptabilité
séparée
conformément
aux
dispositions
de
l
’
article R. 216-13 du code de l
’
aviation civile et recommande la tarification au juste coût de ces
prestations aux compagnies aériennes.
La SAGEB conteste la qualification de « vente à perte » faite par la chambre. Elle indique,
dans sa réponse aux observations provisoires, «
s
’
être comportée en investisseur avisé en économie
de marché et a amplement démontré que ses investissements commerciaux avaient bien fait l
’
objet
d
’
un retour sur investissement en produisant des plans d
’
affaires démontrant l
’
équilibre
économique du contrat dès l
’
origine
» conformément aux directives européennes et à ses réponses
aux observations de la Commission européenne.
- 31/54 -
La chambre constate, pour sa part, que cet argument ne respecte pas les dispositions du
code de l
’
aviation civile sur les modalités de facturation des prestations d
’
assistance en escale qui
prévoient à l
’
article R. 216-13 que «
le produit des redevances perçues auprès des transporteurs
aériens pour l
’
usage des installations aéronautiques ne contribue pas au financement de son
activité d
’
assistance en escale
. »
C -
Les autres ressources de la SAGEB
1 -
Le transport de voyageurs
Les recettes de la ligne de transport de voyageurs, comme indiqué
supra
, représentent plus
de
157
M€
sur
les
215
M€
de
produits
extra
aéronautiques
dégagés
sur
la
période 2008-2014, soit 73 % des recettes hors redevances et taxes.
Au cours des négociations, le groupement chambre de commerc
e et d’industrie de l’Oise
-
Véolia Transport s
’
était positionné sur une politique tarifaire contenue du prix du ticket de
transport en bus entre Paris et Beauvais-Tillé (limité à 13
€ TTC en 2008 et indexé sur la durée du
contrat) après avoir annoncé renoncer à une augmentation du prix du ticket à 15
€ et au versement
d
’
un intéressement supplémentaire potentiel de 18
M€ du délégant sur la durée de la délégation en
cas d
’
augmentation du prix du ticket. L
’
offre du candidat lauréat après négociation précisait
d
’
ailleurs avoir «
construit son modèle sur un tarif inchangé à 13
€ pour les autocars, du fait de
la forte élasticité de la clientèle low-cost et de l
’
érosion du taux de fréquentation observé depuis
plusieurs années.
»
Le prix du ticket de bus Paris-Beauvais a évolué ensuite rapidement à 16
€ TTC à la
signature de l
’
avenant n° 3 puis à 17
€ TTC sur la grille tarifaire de l’
année 2014. La hausse de
30 % du prix du ticket de transport n
’
a pas empêché l
’
accroissement de la fréquentation de la ligne
de bus. Les produits de l
’
activité ont donc augmenté de 75 %
29
en passant de 9,4
M€ en 2008 à
28,2
M€ en 2014.
Ces augmentations n
’
ont pas été conduites en cohérence avec la formule
d
’
actualisation du contrat et n
’
ont pas entraîné le versement d
’
un intéressement supplémentaire au
SMABT.
2 -
Les produits du domaine et des activités commerciales
Les autres produits de la plateforme sont composés des redevances domaniales et
commerciales qui évoluent de 1,8
M€ en 2008 à 4,6
M€ en 2014, soit 25,5
M€
en cumulé sur la
période, et des ressources en provenance des parkings, qui passent de 1,6
M€ en 2008 à 4,5
M€ en
2014, soit 26,7
M€
en cumulé sur la période.
Les produits financiers perçus entre 2008 et 2014 s
’
élèvent à 2,3
M€. Ils sont
essentiellement composés des dividendes versés par la filiale de transport de bus TPB en 2013 et
2014.
29
En année pleine 2008.
- 32/54 -
IV -
LES RELATIONS AVEC LA COMPAGNIE RYANAIR
A -
Le cadre contractuel
La chambre régionale des comptes de Picardie, lors de son contrôle de 2006, avait déjà fait
remarquer que la rédaction des contrats avec les différentes compagnies ne respectait pas les
dispositions de la loi n° 94-665 du 4 août 1994 relative à l
’
emploi de la langue française dans les
contrats liant une personne morale de droit public ou une personne privée exécutant une mission
de service public.
Les différents contrats entre les compagnies aériennes desservant l
’
aéroport de
Beauvais-Tillé sont rédigés en langue anglaise. La chambre renouvelle son rappel à la
réglementation sur l
’
obligation de rédiger les contrats en langue française avec les compagnies
aériennes.
Seule une feuille de fax de type A4 tient lieu de contrat entre la SAGEB et la compagnie
Ryanair de 2002 à 2012, alors que cette compagnie représente 85 % du trafic de la plateforme.
Ce document instaure dès 2002 des remises portant sur une réduction de la taxe de sûreté
aérienne de 0,457
€ par passager à partir de 410 000 passagers en 2004 et par tranche de
100 000 passagers supplémentaires.
Il prévoit également de réduire le montant des redevances aéronautiques à l
’
atterrissage en
fonction du nombre de vols et de passagers de manière dégressive : de 44 % de 1 à 7 vols, de 55 %
de 7 à 10 vols et de 70 % au-delà, et d
’
abaisser de 43 % la redevance passagers jusqu
’
à
135 passagers et, pour tout passager au-delà du 135
e
, d
’
offrir la gratuité. Ainsi pour un emport
moyen de 151 passagers la redevance est réduite de 49 %. Il prévoit enfin de remettre l
’
ensemble
des frais d
’
assistance en escale. De plus, la SAGEB ne facture pas la redevance de balisage.
De 2010 à 2012, les parties ont modifié leur accord, ce qui a conduit à augmenter les
remises accordées à Ryanair.
Ainsi, à partir de 2010, un intéressement d
’
accroissement de trafic passager de 1,5
€ par
passager au départ a été accordé à Ryanair par échange de courrier.
En 2011, une réduction de la taxe de sécurité de 0,5
€ et la suppression de 0,12
€ de la
redevance « Personne à Mobilité Réduite » ont été négociées par passager au départ. Une réduction
de 2
€ par passager supplémentaire a aussi été mise en œuvre
au profit de Ryanair.
En 2012, le « contrat cadre » est devenu caduque et les parties ne sont pas parvenues à
définir un nouveau contrat avant mars 2013. Seuls des accords souscrits annuellement par le biais
d
’
échanges de courriels ou de courriers ont fait office de contrats commerciaux.
Les parties ont décidé de se rapprocher pour conclure de nouveaux accords commerciaux
pour la période de janvier 2012 à 2022. Aucun élément de tarification pour l
’
année 2012 n
’
a été
fourni. Selon la SAGEB, faute d
’
accord entre les parties, les dispositions de l
’
année 2011 ont
continué à être mises
en œuvre.
En mars 2013, un accord entre les parties est intervenu pour le paiement forfaitaire à
Ryanair de 400 000
€ d’
intéressement hors TVA au titre de l
’
accroissement de trafic 2012.
- 33/54 -
Par la suite, la compagnie a réclamé le paiement d
’
un forfait d
’
intéressement à
l
’
accroissement de tarif de 650 000
€
, payable en dix traites de mars à décembre 2013. La SAGEB
a déclaré avoir procédé au versement d
’
un intéressement de 0,14
€ par passager au dé
part.
A partir de 2014, les échanges de courriers font état d
’
une négociation triennale pour la
période 2014 à 2016. L
’
année 2014 a été marquée par un long processus de négociation qui a
conduit à l
’
échange de nombreux courriers entre les parties.
Les derniers accords ont porté sur la modification de la structure des redevances
aéronautiques. La redevance atterrissage a été fixée à 0,48
€ par passager au départ pour
l
’
année 2014, les prestations d
’
assistance en escale ont été remisées à 100 % ainsi que la redevance
« personne à mobilité réduite ». La redevance « passager » a été fixée à 1,20
€ au lieu de 2,13
€ et
la taxe de sûreté à 7,7
€ par passager au départ, conformément au tarif officiel. La taxe sur les
nuisances sonores et acoustiques est totalement remboursée à la compagnie par la SAGEB
(0,14
€/passager au départ). Cet accord déconnecte les grilles tarifaires des redevances
aéroportuaires et les tarifs réellement appliqués à la compagnie.
Un intéressement marketing est fixé à 0,4
€/passager
au départ. Cette prestation est
remboursée sous la forme d
’
un avoir chaque mois, sous l
’
appellation «
incentives
».
Pour l
’
année 2015, les parties ont reconduit les accords de l
’
année 2014 avec un refus de
Ryanair de prise en compte de l
’
inflation des charges aéroportuaires. Par ailleurs, la compagnie a
amorcé des discussions en vue de percevoir un intéressement sur les recettes de la ligne de bus et
de la vente de places de parking sur son site internet qui n
’
ont, semble-t-il, pas abouti.
Ainsi, la contractualisation entre les parties se résume en de simples échanges de
consentement. Ce type de contractualisation, juridiquement fragile, ne correspond pas aux
« standards » observés avec les autres compagnies ou dans le secteur d
’
activité. Cette instabilité
contractuelle, préjudiciable à la SAGEB, ne permet pas de garantir une continuité d
’
exploitation
sereine.
Ryanair n
’
a, de son côté, souscrit aucun engagement dans la durée en contrepartie des
avantages financiers obtenus. Les accords commerciaux n
’
entrent pas dans le cadre du dispositif
de modulation des redevances aéroportuaires pour accroissement de trafic défini par
l
’
article R. 224-2-2 du code de l
’
aviation civile puisqu
’
aucune modulation tarifaire n
’
a été validée
par la commission consultative économique et autorisée par le syndicat délégataire, le SMABT.
Ces accords commerciaux ne respectent pas davantage les critères des lignes directrices
européennes de 2005 et 2014 sur les aides au démarrage de nouvelles liaisons aériennes à partir
d
’
aéroports régionaux (cf.
supra
). La durée des « rabais et ristournes » est discrétionnaire et ne
concerne au surplus que la compagnie Ryanair
30
. Les divers accords sur une période de plus de 12
ans contreviennent à la réglementation en vigueur et notamment à la durée du dispositif d
’
aides
qui doit être limité à trois ans. De même, les aides ne portent pas sur des liaisons nouvellement
ouvertes mais sur un accroissement de trafic. La remise est octroyée sur l
’
ensemble du trafic et
non sur la part propre à l
’
accroiss
ement. Le dispositif mis en œuvre n’
a fait l
’
objet d
’
aucune
notification à l
’
autorité délégante, à la direction générale de l
’
aviation civile ou encore à la
Commission européenne.
30
Cf. analyse ultérieure des relations avec les autres compagnies aériennes.
- 34/54 -
De ce fait, la chambre considère que les accords entre les parties ne sont compatibles ni
avec le cadre réglementaire national, ni avec le cadre réglementaire européen. Elle souligne que
ces contrats ne sont pas licites et rappelle l
’
obligation de tarifier les redevances aéroportuaires
conformément aux dispositions de l
’
article R. 242-2 du code de l
’
aviation civile en respectant le
principe d
’
égalité de traitement des usagers du service public.
Dans sa réponse aux observations provisoires, la SAGEB considère «
avoir totalement
respecté le principe de l
’
égalité de traitement des usagers du service public dans la mesure où
nous aurions consenti des avantages identiques à toute compagnie aérienne qui aurait délivré à
l
’
aéroport de Beauvais un trafic comparable à celui de Ryanair
».
La SAGEB conteste l
’
appréciation de la chambre sur l
’
absence d
’
autorisation, par
l
’
autorité délégante, sur la politique de remises aux compagnies aériennes et invoque avoir informé
le SMABT des remises commerciales dans son offre de contrat préalablement à l
’
établissement de
la délégation de service public en 2007. Cette affirmation n
’
est cependant assortie d
’
aucune pièce
justificative. La grille tarifaire de la délégation ne reprend, en tout état de cause, aucune disposition
particulière en ce sens et ce point n
’
a, par ailleurs, pas été confirmé par le SMABT à la chambre.
Ces dispositions commerciales n
’
ont, pour la chambre, jamais été autorisées par le SMABT
et prévues dans la grille tarifaire de l
’
aéroport. Il s
’
agit, par conséquent, de dispositions
discrétionnaires et discriminatoires, au bénéfice de la compagnie Ryanair.
La SAGEB souligne, dans sa réponse à la chambre, «
que les accords entre les parties
remontent à des discussions engagées avec Ryanair en 1995 et 1996 en préambule à son arrivée
à Beauvais en mai 1997, à une époque où les cadres réglementaires étaient bien moins
contraignants qu
’
à ce jour.
»
La SAGEB soutient également que dans ses réponses aux questionnaires de la Commission
européenne, elle a apporté «
la démonstration de notre comportement d
’
investisseur avisé en
économie de marché dans la mesure où les investissements commerciaux accordés à Ryanair ont
généré un retour sur investissement supérieur à leur coût et que ces accords ne sont aucunement
des aides au démarrage
». La chambre n
’
est pas convaincue par cet argument dans la mesure où
l
’
évolution de la rentabilité de la plateforme a baissé au fur et à mesure du développement du trafic
aérien, comme en attestent les plans d
’
affaires successifs joints aux différents avenants.
B -
Les remises accordées sur les redevances aériennes
La SAGEB, qui a confirmé l
’
existence de remises, a évalué le montant de celles-ci à
22,2
M€
sur la période 2008 à 2014.
Ce montant est sous-évalué. Au regard des écritures dans la comptabilité de l
’
entreprise,
les remises s
’
élèvent plutôt à 35,2
M€.
Ceci est également attesté par l
’
analyse des écritures de
remise du compte client en classe 4.
En se basant sur les accords successifs conclus entre la SAGEB et Ryanair, les remises
auraient dû s
’
établir à 29,8
M€
.
De 2008 à 2014, le montant des factures comptabilisées à destination de Ryanair dans les
écritures de la SAGEB est de 51,1
M€
; le montant des encaissements de 14
M€ et la variation du
compte client Ryanair de + 1,7
M€.
- 35/54 -
La chambre constate que les remises accordées à la société Ryanair s
’
élèvent à
35,212
M€.
La SAGEB n
’
a donc encaissé sur la période que 27,55 % du montant initialement
facturé à Ryanair. Selon le gestionnaire, le retraitement de la chambre inclurait de façon marginale
des annulations de produits. La chambre précise qu
’
elle a fondé son évaluation sur les journaux
comptables disponibles.
Tableau n° 9
–
Ecritures de remises dans les différents journaux
concernant le compte client Ryanair
Intitulé des
journaux de
comptabilité
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
INT01
0
€
0
€
370 672
€
482 562
€
0
€
0
€
0
€
VT01
0
€
1 272 959
€
4 376 912
€
9 807 501
€
3 929 409
€
4 816 446
€
4 025 896
€
OD02
344 652
€
0
€
0
€
0
€
4 142 378
€
0
€
2 345
€
OD04
0
€
554 015
€
331 938
€
596 940
€
0
€
7 009
€
0
€
OD05
150 695
€
0
€
0
€
0
€
0
€
0
€
0
€
Total
Général
Remise en
comptabilité
495 346
€
1 826 974
€
5 079 522
€
10 887 004
€
8 071 787
€
4 823 455
€
4 028 240
€
35 212 328
€
Ecart entre
remise et
créances clients
935 697
€
1
€
- 370 673
€
- 482 563
€
0
€
0
€
0
€
82 464
€
35 294 792
€
Source : retraitement des journaux de comptabilité SAGEB par la chambre régionale des comptes.
C -
Les remises accordées sur l
’
assistance en escale
La compagnie Ryanair bénéficie de la gratuité totale des prestations en escale.
Jusqu
’
en 2014, les tarifs des différentes prestations en escale étaient détaillés dans les
grilles tarifaires validées par l
’
autorité délégante, le SMABT. Leur application aux compagnies
aériennes utilisatrices de l
’
aéroport s
’
imposait donc à la SAGEB qui n
’
était pas autorisée à
renoncer à leur facturation.
Sur la base du trafic passagers et du nombre de mouvements d
’
aéronefs de la compagnie
Ryanair, les prestations fournies gratuitement à cette seule compagnie représentent au minimum
42,9
M€
. Ce montant peut se décomposer en 24,3
M€ de
prestations non facturées conformément
au guide tarifaire et de 18,6
M€ de «
vente à perte ».
La Compagnie Ryanair indique, en réponse aux observations provisoires, ne pas avoir
«
accès à la comptabilité analytique de l
’
aéroport de Beauvais. Le droit de la concurrence interdit
même à Ryanair de demander de telles informations sensibles du point de vue de la concurrence
à l
’
aéroport. Cependant, rien ne garantit qu
’
il était prévisible de manière ex ante que les contrats
avec Ryanair mèneraient de façon marginale à des pertes et non à des profits pour l
’
aéroport.
»
En l
’
absence de transmission de pièces par la SAGEB, il n
’
est pas établi que les contrats
passés entre la SAGEB et Ryanair tiennent compte de la rentabilité des accords commerciaux
ex
ante
et rien n
’
indique donc que la SAGEB se soit comportée en investisseur avisé en économie de
marché.
- 36/54 -
Cette somme minimale de 42,9
M€
, évaluée par la chambre s
’
ajoute au montant des
remises évoquées précédemment comprises entre 29,7
M€
(base contrat) et 35,2
M€
(base
comptabilité). La chambre estime ainsi que sur la période 2008 à 2014 Ryanair a bénéficié de
remises exceptionnellement élevées et de prestations à titre gratuit pour un montant compris entre
72,7
M€
et 78,1
M€
.
Tableau n° 10
–
Evaluation du montant des avantages octroyés à Ryanair
En M€
Remises
aéronautiques
Déficit assistance en escale
non facturé à Ryanair
(Estimation CRC)
Montant des avantages
octroyés à Ryanair par SAGEB
Estimation SAGEB
22,283
-
22,283
Estimation CRC sur la base des
contrats SAGEB/ RYANAIR
29,796
42,9
72,7
Montant Remisé selon la
comptabilité de la SAGEB
35,294
42,9
78,1
Source : retraitement CRC.
En conclusion, la SAGEB a accordé ces remises et libéralités sans y être autorisée par le
contrat de délégation, en déconnexion avec les grilles tarifaires en vigueur et en contradiction avec
la réglementation relative aux redevances aéroportuaires et aux prestations d
’
assistance en escale.
Ce dispositif de remises contrevient aux règles de gestion des délégations de service public,
et notamment aux principes d
’
égalité de traitement de neutralité entre les différentes compagnies
aériennes usagères de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé.
En ne facturant pas les prestations d
’
assistance en escale et les redevances, conformément
aux grilles tarifaires validées par le SMABT, autorité délégante, la SAGEB, chargée d
’
une mission
de service public, a accordé une exonération de contributions et taxes publiques, en violation des
termes du contrat la liant au SMABT, propriétaire de l
’
aéroport, et en méconnaissance des textes
légaux et réglementaires en vigueur.
V -
LES IMPACTS FINANCIERS SUR LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC
La SAGEB a satisfait aux obligations légales en désignant des commissaires aux comptes.
Conformément à ses statuts, sur proposition du président et par décision collective unanime des
actionnaires, deux commissaires aux comptes et deux suppléants ont été désignés.
Les commissaires aux comptes ont tous certifié les comptes de la SAGEB, sans aucune
réserve, durant la période sous revue.
A -
Une comptabilité dissimulant les remises et la rentabilité de la délégation
1 -
Les écritures mensuelles d
’
inventaire
L
’
analyse des journaux comptables de la SAGEB entre 2008 et 2015 a permis de constater
l
’
existence de nombreuses écritures en débit et en crédit de comptes de classe 7 (comptes de
produits) et de classe 6 (compte de charges).
- 37/54 -
En 2014, en classe 6 les débits sont enregistrés pour un montant de 127,9
M€ et les crédits
à hauteur de 70,2
M€ aboutissant à un solde débiteur des comptes de classe 6 d
e 57,7
M€. Les
comptes de classe 6 permettent l
’
enregistrement des charges et sont par nature des comptes
débiteurs. Les crédits en classe 6 ne peuvent être qu
’
occasionnels et correspondre à des
régularisations d
’
erreur d
’
imputation comptable ou d
’
écritures au cours de l
’
année.
De la même façon en 2014, l
’
ensemble des comptes de classe 7 correspondant à
l
’
enregistrement des produits de l
’
année totalisent un montant créditeur de 119,8
M€ et un débit
de 60,2
M€, soit un solde créditeur de 59,6
M€. La même
remarque peut être faite pour les comptes
de classe 7 que pour les comptes de classe 6 (voir
supra
). Le montant des charges, des produits et
du résultat de l
’
année sont conformes aux montants inscrits dans les liasses fiscales du compte de
résultat.
Interrogée sur l
’
existence de ces écritures atypiques, la SAGEB a expliqué que ces écritures
résultaient de l
’
obligation de fournir des comptes intermédiaires le 25 de chaque mois avec une
date de clôture à la fin du mois aux actionnaires en vue de la consolidation de leurs comptes.
Un arrêt des comptes est opéré le 25 du mois. Les produits et charges à venir entre le 25 et
le 30 sont alors estimés et font l
’
objet d
’
une écriture comptable qui est annulée en début de mois
suivant
.
Cette explication n
’
est pas convaincante car l
’
obligation de publication de comptes
intermédiaires ne s
’
applique pas à la SAGEB, ce qui a été confirmé par les commissaires aux
comptes successifs.
Le motif d
’
adaptation de la tenue de la comptabilité en fonction de contingences
d
’
établissement de comptes intermédiaires pour les actionnaires n
’
est donc pas un argument
recevable. Cette pratique complexifie inutilement la tenue de la comptabilité de l
’
entreprise et
permet en réalité de dissimuler des remises diverses octroyées à la principale compagnie aérienne
de l
’
aéroport.
Chaque mois, les comptes de produits aéronautiques du compte 706 sont débités par le
crédit du compte 419800 « Rabais remises ristournes à accorder et autres avoirs à établir ». Selon
les services financiers de la SAGEB, «
la remise annuelle de la compagnie Ryanair est ainsi
constituée au fil de l
’
année
». Le cumul du compte 419800 correspond en fin d
’
année à l
’
avoir
annuel octroyé à Ryanair l
’
année suivante et «
correspond aux avoirs mensuels provisionnés »
l
’
année précédente, selon la SAGEB.
Tableau n° 11
–
Ecritures de remise mensuelles extraites du grand livre 2014
Date
Comptes
Comptes
Pièces
Libellé
Echéance
Débit
Crédit
01/02/2014
419800
0000000794 AAE RYANAIR 01/2014 00/01/1900 ,00
234 833,85
01/02/2014 706310
0000000794 AAE RYANAIR 01/2014 00/01/1900 110 650,18 ,00
01/02/2014 706320
0000000794 AAE RYANAIR 01/2014 00/01/1900 19 442,73
,00
01/02/2014 706340
0000000794 AAE RYANAIR 01/2014 00/01/1900 104 740,94 ,00
Source : journaux comptables SAGEB.
Au début de l
’
année suivante (avril ou mai), les comptes 706310, 706320 et 706340 sont
débités par le crédit du compte client auquel est affectée la remise (C300329 Ryanair). Le même
mois, le compte 419100 est débité par le crédit des comptes 706. Cette écriture annule alors « la
provision d
’
avoir » constituée sur le compte 419800 l
’
année précédente.
- 38/54 -
Ces écritures ont été observées
31
dans le grand livre 2014 par le débit de comptes de classe
7 (706310 et suivants) et le crédit du compte C300329 à la date du 1
er
mai 2014. Cette diminution
de produit est compensée le même mois à la date du 31 mai 2015 par le crédit de comptes 7 et le
débit du compte 419800 sous le libellé « Ext avoir Ryanair 2013 ».
Cette écriture passée dans le journal VT01 correspondant au journal des ventes et avoirs
établis ne permet pas de faire le lien directement avec les écritures de remise comptabilisées au
journal OD04 qui est un journal d
’
opérations diverses comptabilisant entre autres des provisions.
Ce jeu d
’
écriture comptable conduit la SAGEB à maintenir dans ses comptes en fin d
’
année
2014 : 352 021
€ en crédits du compte 419700 «
Clients autres avoirs », 3 169 487,37
€ en crédits
du compte 419800 et 4 292 268,74
€
en débit du compte 411100 « Clients » (balances générales)
dont 3 041 222,96
€ un
iquement pour le compte client Ryanair (C300329 dans la balance
auxiliaire du compte 411100 clients). Il permet ainsi, lors de l
’
établissement des comptes annuels,
de ne pas faire apparaître la compagnie Ryanair, qui est la principale bénéficiaire du dispositif.
2 -
Les libellés des remises
Des dispositions contractuelles avec des compagnies aériennes prévoient la fourniture de
prestations commerciales de publicité par la SAGEB pour le compte de certaines compagnies, ou
des dispositifs d
’
intéressement au développement du trafic dénommés « marketing incentives » et
« environnement incentives », accordés à la compagnie Ryanair, au moyen d
’
un avoir mensuel
venant en déduction des recettes aéronautiques dues en fonction du nombre de passagers
transportés par celle-ci.
La nature et la définition de ces dernières prestations sont ambigües et ne permettent pas
de savoir s
’
il s
’
agit de remises commerciales ou de remboursement de prestations de marketing
conduites par Ryanair au profit de la SAGEB. Elles représentent, selon la SAGEB, un montant de
3,5
M€ sur la période 2008 à 2015
.
3 -
Le processus de facturation des compagnies
De nombreuses anomalies ont été relevées dans la facturation des prestations
aéroportuaires auprès de plusieurs compagnies aériennes
Cette pratique a été justifiée, en cours d
’
instruction, par l
’
existence d
’
accords commerciaux
en dehors du cadre tarifaire présenté en commission consultative économique et validés par le
SMABT.
L
’
analyse du processus de facturation à la compagnie Ryanair permet de constater que les
factures sont initialement établies selon un quantitatif de prestations et un prix unitaire conformes
au guide tarifaire annexé au contrat de délégation.
Les accords commerciaux conduisent ensuite la SAGEB à n
’
encaisser qu
’
une partie des
montants facturés, parfois en l
’
absence d
’
un réel contrat commercial, sur la base d
’
une simple
lettre ou de courriels échangés,
et à maintenir ainsi des sommes dues en compte client de façon
injustifiée au regard des délais de paiement.
31
Tableau récapitulatif n° 21 en annexe.
- 39/54 -
Ils amènent ensuite la SAGEB à suivre le recouvrement des créances de ces compagnies
non pas sur la base des factures émises mais en réalité en fonction de la comptabilisation d
’
un
nombre de passagers au départ de l
’
aéroport multiplié par un prix par passager validé entre les
deux parties. Cette modalité de tarification n
’
est ni validée par l
’
autorité délégante, le SMABT, ni
reprise dans la grille tarifaire de la plateforme et correspond en fait à une redéfinition informelle
des redevances aéroportuaires entre les parties.
L
’
écart entre le montant de la facture émise initialement et les sommes dues au titre des
accords commerciaux fait l
’
objet d
’
un avoir annuel de plusieurs millions d
’
euros chaque année,
dont la SAGEB indique s
’
assurer du suivi à travers le contrôle du compte client concerné dans sa
comptabilité.
Aucune pièce ne justifie, au regard des tarifs fixés par le délégant, l
’
avoir annuel de
3 233 404,17
€ consenti
à Ryanair au titre de l
’
exercice 2013 et celui de 3 107 589,54
€ consenti
au titre de l
’
exercice 2014.
Pour l
’
année 2014, seul un courrier électronique entre la compagnie aérienne et la SAGEB
atteste d
’
un accord entre les parties. L
’
avoir annuel pour l
’
année 2014 de Ryanair ne comporte
aucune justification quantitative ou tarifaire des remises accordées qui sont forfaitaires.
L
’
analyse des échanges entre Ryanair et la SAGEB démontre l
’
intention délibérée des deux
parties de déroger à l
’
application de la grille tarifaire de la délégation aéroportuaire. L
’
instruction
n
’
a pas permis de connaître les montants remboursés par la SAGEB à Ryanair au titre de la taxe
de sûreté ou de la taxe sur les nuisances sonores.
Le processus comptable de facturation mis en place est adossé à un processus d
’
émission
d
’
avoirs qui permet de réconcilier la facturation officielle avec la facturation officieuse, en
fonction des paiements effectifs de la compagnie Ryanair.
Les commissaires aux comptes en charge de la certification des comptes estiment, pour
leur part, en réponse à la chambre, qu
’
ils n
’
avaient pas à émettre une opinion sur le contenu des
relations commerciales entre la SAGEB et les compagnies aériennes et «
que la difficulté de
contractualiser avec Ryanair a toujours été parfaitement connue par les actionnaires
». La
chambre rappelle que dans une convention de délégation de service public, les conditions de
tarification du service rendu à l
’
usager relèvent de la responsabilité de la personne publique
délégante (SMABT) et s
’
imposent donc à la SAGEB et aux usagers (compagnies aériennes et
passagers). La forme de la facture doit correspondre aux dispositions du code de commerce
définies aux articles L. 441-3, L. 441-4 et L. 441-5 dudit code. Les factures doivent faire mention
de «
toute réduction de prix acquise à la date de la vente ou de la prestation de service
».
La chambre rappelle également le principe d
’
égalité devant le service public qui signifie
que toutes personnes se trouvant dans une situation identique vis à vis du service public doivent
bénéficier du même traitement. Ce principe conduit à ne pas pouvoir faire varier les tarifs
contractualisés dans la convention de délégation de service public en fonction de la politique
commerciale du délégataire, ni à s
’
affranchir des règles fixées par le code de l
’
aviation civile
(article R. 242-2 cf.
infra
).
- 40/54 -
4 -
La séparation comptable des activités d
’
assistance en escale
L
’
article R. 216-13 du code de l
’
aviation précise que «
Le gestionnaire d
’
un aérodrome
[...] qui fournissent des services d
’
assistance en escale sur les aérodromes, doivent
32
, […] opérer
une stricte séparation comptable entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs
autres activités. Cette séparation est effectuée suivant des règles définies à cet effet par un arrêté
du ministre chargé de l
’
aviation civile et du ministre chargé du budget.
L
’
existence de cette séparation comptable et la régularité des comptes font l
’
objet, chaque
année, d
’
une vérification spécifique par le ou les commissaires aux comptes.
Dans le cas d
’
un gestionnaire d
’
aérodrome, le ou les commissaires aux comptes, ou l
’
agent
comptable, doivent également vérifier que le produit des redevances perçues auprès des
transporteurs aériens pour l
’
usage des installations aéronautiques ne contribue pas au
financement de son activité d
’
assistance en escale. »
Il n
’
existe pas de rapport spécial des commissaires aux comptes au sein de la SAGEB sur
ce sujet et les commissaires aux comptes successifs soulignent ne pas avoir été missionnés par la
SAGEB à cet effet.
La SAGEB a confirmé, en réponse à la chambre, ne pas tenir de comptabilité commerciale
séparée des prestations d
’
assistance en escale. Elle a indiqué tenir une comptabilité analytique
qu
’
elle ne soumet pas à la certification des commissaires aux comptes.
Selon elle, sa comptabilité analytique sépare bien les activités de l
’
entreprise et permet de
déterminer «
les différentes contributions financières
» de chacune. De plus, elle fait état de
l
’
absence de publication d
’
arrêté d
’
application de l
’
article R. 216-3 pour s
’
exonérer de l
’
obligation
de certification des comptes d
’
assistance en escale.
Or, un arrêté d
’
application a bien été pris par la direction générale de l
’
aviation civile le
7 novembre 2001 et publié au journal officiel du 27 novembre 2001. Cet arrêté précise les
dispositions relatives à la tenue de la comptabilité d
’
assistance en escale.
La tenue d
’
une simple comptabilité analytique est autorisée à condition de l
’
assortir de
procédures d
’
affectation des charges communes par activité et de définitions explicites et
contrôlables des clés de répartition dans la documentation comptable interne de l
’
entreprise. La
comptabilité analytique de la SAGEB ne répond pas à ces obligations.
La chambre recommande la certification des comptes des activités d
’
assistance en escale
et la tenue d
’
une comptabilité conformément aux dispositions de l
’
article R. 216-13 du code de
l
’
aviation civile et de son arrêté d
’
application.
5 -
Le bilan
Les articles 621-8 et 942-22 du plan comptable général repris au recueil des normes
comptables françaises précisent que «
les biens mis dans la concession par le concédant ou par le
concessionnaire sont inscrits à l
’
actif du bilan de l
’
entité concessionnaire. L
’
inscription à l
’
actif
du bilan du concessionnaire de la valeur des biens mis gratuitement dans la concession par le
concédant comporte une contrepartie au passif du bilan, classée dans les autres fonds
».
32
A compter de leur premier exercice comptable clos postérieurement au 30 juin 1999.
- 41/54 -
«
Les immobilisations incorporelles ou corporelles mises en concession par le concédant
ou par le concessionnaire sont inscrites au compte 22 ; les immobilisations corporelles sont
ventilées dans les mêmes conditions que celles inscrites au compte 21. Le compte 229 "Droits du
concédant" enregistre la contrepartie de la valeur des biens mis gratuitement dans la concession
par le concédant.
»
La valeur des biens remis en début de concession à la SAGEB sont inscrits dans les comptes
du SMABT à hauteur de 49,95
M€
. Ce montant n
’
est pas repris au bilan de la SAGEB.
Or, l
’
évaluation des terrains et bâtiments apportés par l
’
Etat
33
au SMABT, lors du transfert
de l
’
infrastructure en 2008, a été arrêtée à 19
M€
en 2010. L
’
inventaire des biens, autres que les
terrains et bâtiments, remis en fin de délégation par la chambre de commerce et d
’
industrie de
l
’
Oise au SMABT et immédiatement transférés à la SAGEB à titre gratuit
34
, fait état d
’
une valeur
nette comptable des immobilisations transférées de 14
M€. La direction générale de l’
aviation
civile a validé par courrier du 24 novembre 2008 le plan d
’
apurement de l
’
excèdent de la taxe
d
’
aéroport constaté au 31 mai 2008 pour un montant de 3,8
M€ et le transfert de l’
excédent de taxe
pour un montant de 0,1
M€.
Il apparaît donc que l
’
inventaire comptable et physique des biens remis à la SAGEB existait
et pouvait être inscrit au bilan de l
’
entreprise en tant qu
’
immobilisations mises en concession.
Les commissaires aux comptes, interrogés sur ce point par la chambre, ont indiqué que la
SAGEB «
a choisi comme politique comptable de ne pas enregistrer ces immobilisations dans son
bilan. Ce choix comptable est prévu par les textes et est utilisé par de nombreuses sociétés (cf.
memento comptable - article 4121 "lorsque les biens sont remis au délégant à titre gratuit en fin
de concession, il peut être difficile de déterminer leur valeur sur lequel le concessionnaire ne
dispose pas d
’
un droit de propriété. Dans certains cas, cette difficulté est telle qu
’
elle peut
conduire à ne pas les inscrire à l
’
actif du bilan du délégataire"). La société SAGEB fait état de
cette option dans son annexe aux comptes annuels
».
La SAGEB indique, en réponse aux observations provisoires de la chambre, que le choix
comptable «
fait l
’
objet annuellement d
’
une justification des appréciations dans le rapport des
commissaires aux comptes.
» […] «
Il paraîtrait au surplus inéquitable que la SAGEB verse à la
fois une redevance au titre de l
’
usage de ces biens et ait à supporter en sus le coût des actifs liés
à la mise à disposition de ces biens.
»
Dans la mesure où, comme indiqué
supra
, les biens ont fait l
’
objet d
’
un inventaire valorisé
en début de délégation et figurent à l
’
actif du compte du SMABT en immobilisations mises en
concession, les arguments présentés ne sont pas recevables.
Cette absence d
’
inscription au bilan des immobilisations en jouissance temporaire a des
conséquences en termes de suivi comptable du patrimoine de la délégation. Elle ne permet pas
d
’
évaluer les provisions de renouvellement et de différencier les financements alloués au maintien
du potentiel productif des installations concédées.
Elle ne permet pas, par ailleurs, de distinguer les immobilisations apportées par le
déléguant de celles apportées par le délégataire et de contrôler le maintien de la valeur des actifs
en fin de délégation.
33
Par la direction générale des finances publiques.
34
Annexe 6 du protocole relatif à la fin de la concession 2002-2008 de l
’
aéroport de Beauvais.
- 42/54 -
Ainsi, le renouvellement du matériel informatique, les équipements industriels et de
sécurité sont inscrits par le délégataire en nouvelles immobilisations alors que ces dépenses
correspondent en réalité pour partie à des dépenses de renouvellement d
’
équipement vétuste.
La chambre rappelle l
’
obligation
de mise en œuvre de l’
article 942-22 du plan comptable
général et l
’
inscription des immobilisations apportées gratuitement par le déléguant en début de
contrat au bilan de la SAGEB.
6 -
Les comptes de la SAGEB et TPB ne sont pas consolidés
La SAGEB est une société par actions simplifiée, détenue par la chambre de commerce et
d’industrie de l’Oise
et Véolia Transport devenu Transdev, totalement dédiée à la gestion et à
l
’
exploitation de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé.
Elle détient, depuis 2010, l
’
ensemble des titres de la société TPB, qui assure le transport de
voyageurs entre l
’
aéroport de Beauvais-Tillé et Paris pour le compte exclusif de la SAGEB dans
le cadre du contrat de convention de gestion de l
’
aéroport.
Les comptes de la SAGEB sont consolidés selon la méthode dite de l
’
intégration
proportionnelle dans les comptes de la CCI de l
’
Oise et de Véolia Transport. Cette intégration
proportionnelle concerne aussi la filiale de la SAGEB, TPB, dont les comptes sont ainsi consolidés
directement au sein de ceux des deux actionnaires de la SAGEB.
Cette pratique, bien que conforme aux règles de consolidation fixées par la réglementation
comptable applicable aux sociétés commerciales (CRC
35
99-2), nuit cependant à la lisibilité du
périmètre économique global de l
’
activité du gestionnaire de l
’
aéroport, en maintenant des
comptes réciproques en produits et en charges dans les comptes des deux entités (SAGEB et TPB).
Cette situation est contraire au choix de l
’
autorité délégante, le SMABT, qui a imposé dans
le cahier des charges de la délégation de service public la création d
’
une société spécifique dans
le but de mieux suivre l
’
activité économique du concessionnaire.
Par ailleurs, l
’
activité de la filiale TPB est totalement dédiée au transport de voyageurs
entre l
’
aéroport et Paris, et dépendante des clauses du contrat de délégation. Cette activité, comme
démontré plus haut, est un élément essentiel à la pérennité du modèle de développement de
l
’
aéroport de Beauvais-Tillé. Ainsi, l
’
absence de consolidation des comptes au sein de ceux de la
SAGEB empêche de retranscrire dans les comptes sociaux la rentabilité réelle du contrat de
délégation de service public de gestion et d
’
exploitation de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé.
L
’
absence de consolidation des comptes ne peut être suppléée par la fourniture de trois
tableaux de calcul du taux de rentabilité interne des deux entités puis de l
’
ensemble regroupé, dans
la mesure où les méthodes de calcul mises en œuvre ne permettent pas de fournir aisément les
excédents de trésorerie générés par les deux activités combinées.
La chambre recommande donc de conduire une consolidation dite par palier de la filiale
TPB dans les comptes de la SAGEB dans le but d
’
améliorer l
’
information des parties prenantes.
35
Comité de réglementation comptable.
- 43/54 -
B -
Les conséquences des politiques tarifaires de la SAGEB
1 -
Sur la rentabilité du contrat de délégation
La stratégie initiale de la délégation était fondée sur un développement de la plateforme
maîtrisé et respectueux de l
’
environnement et consistait en trois principales orientations :
-
développer le trafic dans la limite de 21 000 mouvements commerciaux par an qui était
à l
’
époque le maximum fixé par le plan d
’
exposition au bruit, à l
’
horizon 2012 et
jusqu
’
en 2022 ;
-
développer les retombées économiques en termes d
’
emplois directs et indirects liés à
l
’
exploitation de la plateforme ainsi qu
’
en matière de tourisme et de zones d
’
activités ;
-
intégrer la gestion de l
’
aéroport dans le cadre du plan environnemental.
Le cadre contractuel a rapidement évolué entre les parties au point que quatre avenants sont
venus bouleverser l
’
économie générale du contrat en autorisant, dès 2012, une augmentation
importante du trafic aérien à 32 000 mouvements par an à l
’
horizon 2022 puis en 2014 à
28 942 mouvements par an à l
’
horizon 2022.
Le chiffre d
’
affaires de la durée totale de la délégation de service public était évalué à
l
’
origine du contrat à 527
M€
(hors recettes régaliennes)
36
. L
’
avenant n° 3 a porté le chiffre
d
’
affaires de la délégation à 698
M€, soit une progression de 3
3 %. L
’
avenant n° 4 estime le même
chiffre d
’
affaires à 634
M€
(soit 867
M€
, y compris les recettes régaliennes). Le suivi du plan
d
’
affaires en 2014 fait apparaître un prévisionnel de 659
M€ (soit
894
M€
, y compris les recettes
régaliennes).
Cet accroissement de l
’
activité correspond en réalité au scénario de développement intense
n° 3 de l
’
offre initiale, qui prévoyait une augmentation des reversements au syndicat au titre de
l
’
intéressement de 13,2
M€ s’
ajoutant au montant de la redevance d
’
occupation du domaine
public, fixée forfaitairement à 10,8
M€ sur la période 200
8-2023.
2 -
L
’
évolution de la rentabilité du contrat
L
’
excédent brut d
’
exploitation global de la délégation passe de 83,21 à 71,2
M€, soit une
baisse de 15 %, et le résultat avant impôt est en diminution de 70 % en passant de 20,32
M€
à
6,7
M€. Les prospectives fournies par le délégataire démontre
nt que le développement de
l
’
aéroport réduit la rentabilité de l
’
infrastructure et pose la question de la pertinence de la politique
de développement de la plateforme.
Plusieurs raisons cumulatives peuvent expliquer cette situation. Le niveau des remises
consenties aux compagnies aériennes en dehors des dispositions contractuelles, la dérive des
charges d
’
exploitation, le transfert de la rentabilité du contrat dans la filiale de transport de
voyageurs TPB détenue par la SAGEB, ou encore le versement de «
management fees
37
» aux
actionnaires, non prévu initialement au contrat.
36
A 729,7
M€ avec les recettes de la TSA.
37
Les «
management fees
» sont des transactions payées à la société mère par la filiale, en contrepartie de services
administratifs rendus et d'une implication dans la gestion ou la définition de la stratégie.
- 44/54 -
Cette rentabilité, prévue en baisse sur la période 2008-2023 de 70 % alors que le trafic
aérien et le nombre de passagers projetés seront respectivement supérieurs de 33,2 % et 33,5 %,
remet sérieusement en cause l
’
argumentaire de la SAGEB sur son comportement d
’
investisseur
avisé en économie de marché.
Tableau n° 12
–
Evolution des paramètres du contrat sur la période 2008-2023
Contrat initial
Avenant 3
Avenant 4
Prévision 2014
%
évolution
CA en
M€
hors recettes régaliennes
527
698
634
659
25 %
CA
en
M€
y
compris
recettes
régaliennes
729,7
953
38
867
894
22 %
EBE en
M€
83,21
96,07
75,5
71,12
- 15 %
RESULTAT EXPLOITATION en
M€
27,84
27,07
6.57
1,62
-15%
RESULTAT AVANT IMPOT en
M€
20,32
22,76
9,28
6,17
- 70 %
Nombre de passagers
46 090 853
59 450 852
56 660 852
61 563 412
34 %
Nombre de mouvements
310 434
411 209
389 662
413 519
33 %
TRI SAGEB
-
-
8,15 %
9,45 %
TRI TPB
-
-
13,57 %
20,34 %
TRI CONCESSIF
-
-
7,94 %
9,78 %
Source : retraitement chambre régionale des comptes.
Tableau n° 13
–
Evolution des paramètres du contrat sur la période 2008-2014
2008-2014
Contrat initial
Avenant 3
Avenant 4
Bilan 2014
% évolution
CA
y
compris
recettes
régaliennes (en
M€)
-
-
312,6
314
CA hors recettes régaliennes
(en
M€)
235,875
249,797
255
256,3
EBE
35,865
37,809
37,249
39,376
10 %
RESULTAT EXPLOITATION
17,236
11,223
10,843
13,8
- 20 %
RESULTAT AVANT IMPOT
11,887
9,367
12,148
15,184
28 %
Nombre de passagers
19 657 908
23 024 644
22 315 852
22 470 348
14 %
Nombre de mouvements
112 434
164 901
154 552
154 625
38 %
Source : retraitement chambre régionale des comptes.
C -
La rentabilité cachée de la délégation
1 -
Les prospectives financières de TPB et de la SAGEB
a -
La prospective financière de la SAGEB établie en 2014
Sur la période 2008-2014, le chiffre d
’
affaires de la SAGEB a progressé en moyenne
annuelle de 10 % pour une augmentation du nombre de passagers de 18 % et du nombre de
mouvements d
’
aéronefs de 17 %. Simultanément, les charges d
’
exploitation ont progressé de 19 %
en moyenne annuelle.
Sur la période 2014-2022, la prospective fournie en 2014 propose une hausse du trafic et
du nombre de voyageurs de 2 % par an et une progression du chiffre d
’
affaires de 3 %. Elle
anticipe, par ailleurs, une hausse des charges de 4 %, soit à un rythme plus rapide que celui des
produits.
38
Estimation chambre régionale des comptes.
- 45/54 -
L
’
augmentation des charges se répartit entre une hausse de la masse salariale de 5 % par
an, avec un bond de 1,6
M€ en
2015, une croissance de la sous-traitance de 5 % par an avec 2,6
M€
de plus en 2015 en passant de 24
M€ à 26,7
M€ et une hausse des autres charges de 3
% en
moyenne par an, dont 7 % au titre des frais généraux.
Ces importantes fluctuations ne sont pas corrélées à l
’
évolution antérieure constatée des
charges et ne reposent pas sur des hypothèses étayées. Or, ces hausses influent fortement sur
l
’
évaluation de la rentabilité du contrat conduisant à un résultat d
’
exploitation de la SAGEB négatif
de 2016 à 2022.
Cependant, les résultats d
’
exploitation de la SAGEB seraient positifs de 2016 à 2023 si les
produits et les charges d
’
exploitation évoluaient proportionnellement à la fréquentation de
l
’
aéroport, comme observé par le passé.
En facturant les redevances aéroportuaires
39
conformément à la grille tarifaire, sans remises
et en facturant à prix coûtant les charges d
’
assistance en escale, la SAGEB aurait alors perçu
84,4
M€ supplémentaires sur la période 2008
-2014 (dont 11,1
M€
uniquement pour
l
’
année 2014).
Au rythme des remises et du déficit de l
’
assistance en escale constatés en 2014, sur les 7,5
ans restant à courir du contrat, le montant supplémentaire de produits non perçus atteindrait
83,2
M€.
La perte de produits totale serait alors de 167,7
M€
pour la SAGEB sur la
période 2008-2022.
Une gestion conforme au contrat de délégation de service public rendrait la délégation très
rentable pour les établissements publics (SMABT,
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
)
et les actionnaires de la société aéroportuaire. Seule une éventuelle ouverture à la concurrence de
la ligne de bus entre Paris et l
’
aéroport de Beauvais-Tillé serait susceptible de remettre en cause
cette perspective financière.
b -
L
’
impact de la prospective de la filiale TPB
L
’
impact de la prospective financière de la filiale TPB sur les résultats financiers de la
SAGEB est significatif. Le plan d
’
affaires actualisé par la société TPB en 2014 fait apparaître un
taux de rendement interne de 20,34 %. Il devrait même atteindre 44 % en l
’
absence de trois
renouvellements de la flotte de bus sur la période 2014-2023.
Dans ces conditions, la chambre recommande de justifier et documenter les hypothèses des
prospectives de la SAGEB et TPB.
2 -
Le montant de l
’
intéressement du SMABT
La méthodologie de calcul du taux de rentabilité interne du contrat
40
a fait l
’
objet de deux
avenants en décembre 2012 et janvier 2014. La rentabilité est calculée en fonction du taux
d
’
actualisation, qui égalise les flux de trésorerie sur la durée de la délégation. En finances
d
’
entreprise, ce taux se compare à un taux cible correspondant au coût moyen pondéré du capital
du projet.
39
Dont les tarifs sont inférieurs au prix du marché.
40
Le taux de rentabilité interne ou TRI d
’
un investissement est synonyme du taux de rentabilité de cet investissement.
Il se compare au coût moyen pondéré du capital exigé par les investisseurs pour rémunérer le risque sur les fonds
propres et le coût du financement.
- 46/54 -
Le taux cible a été établi à 10 % en début de contrat puis relevé à 10,2 % par les avenants n°
s
3 et 4. Ce taux cible est élevé au regard du faible risque du contrat. A titre de comparaison, les
contrats de régulation des aéroports de Lyon et d
’
Aéroports de Paris fixent le taux de coût moyen
pondéré du capital à 6,28 % et 5,8 %
41
.
En cas de taux de rentabilité supérieur, le montant d
’
un intéressement devait alors être
déterminé pour ramener le taux de rentabilité interne au taux cible. Selon les dispositions du
contrat, cet intéressement devait être partagé à 50 % entre la SAGEB et le SMABT.
L
’
avenant n° 4 a instauré un mécanisme de dotation d
’
un fonds de travaux en substitution au
dispositif d
’
intéressement. Or, seuls les encaissements et décaissements réels de trésorerie
permettent de calculer le taux de rentabilité interne du contrat. Les sommes versées en dotation au
fonds de travaux ne pourront être prises en compte pour le calcul dudit taux que lors de leur
décaissement effectif, suite à la réalisation de travaux.
Le taux de rentabilité interne du contrat calculé par la SAGEB est demeuré inférieur au
seuil de déclenchement de l
’
intéressement fixé à 10 % puis à 10,2 %, à l
’
exception de
l
’
année 2011. L
’
intéressement a été évalué cette année-là à 248 826
€
. Il a été partagé à 50 % entre
les parties. Le SMABT a ainsi perçu 124 413
€
d
’
intéressement en décembre 2012.
La chambre remarque que depuis lors, aucun autre intéressement n
’
a été versé, malgré la
hausse de 22 % du chiffre d
’
affaires de la délégation (avec les recettes régaliennes),
l
’
accroissement de 33 % du nombre des passagers et de 34 % du nombre de mouvements d
’
avions.
Le développement de la plateforme se positionne en fait entre les scénarios 3 et 4 de l
’
offre
initiale du groupement
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
-Véolia Transport
42
. Par
conséquent, le mécanisme d
’
intéressement adossé au contrat aurait dû générer 24
M€ de recettes
pour le SMABT. Or, pour l
’
instant, seuls les 10,8
M€
prévus au contrat initial seront versés sur la
durée de la délégation au titre de la redevance d
’
occupation du domaine public.
Par ailleurs, lors de ces négociations, le groupement précité avait estimé à 18
M€ (29
M€
au lieu de 11
M€)
l
’
impact, sur le montant de la redevance d
’
occupation, d
’
une hausse de 13
€ à
15
€
du tarif sur la ligne de bus Paris-Beauvais, avant d
’
indiquer renoncer à cette proposition pour
maintenir l
’
attractivité de la ligne. Or, dans les faits, la hausse de tarif a bien été acceptée par le
SMABT sans que les conditions d
’
augmentation de la redevance d
’
occupation du domaine public
ou d
’
intéressement ne soient renégociées entre les parties.
3 -
La méthodologie de calcul de l
’
intéressement
Le délégataire fournit au SMABT des tableaux
de calculs du taux de rentabilité du contrat
basés sur des méthodes de calcul des excédents de trésorerie définies par l
’
avenant n° 4. Les calculs
s
’
effectuent selon une méthode propre au contrat qui minore le taux de rendement interne du projet.
41
Page 31 du contrat de régulation économique de l’aéroport de Lyon et page 6 du contrat de régulation de l’aéroport
Paris-Charles de Gaulle.
42
Tableau n° 23 en annexe.
- 47/54 -
Les calculs ne retranscrivent pas la réalité de la rentabilité du contrat et comportent
plusieurs biais méthodologiques. En projetant des flux futurs sur la base de prospectives de la
SAGEB et de TPB insuffisamment justifiées, la SAGEB minimise de fait la rentabilité de la
délégation. La valeur des différents flux d
’
excédent de trésorerie est déterminée en retranchant à
la capacité d
’
autofinancement, la variation du besoin en fonds de roulement, le montant des
investissements réalisés et en ajoutant les subventions perçues.
La méthodologie usuelle de calcul de la capacité d
’
autofinancement (CAF) par la méthode
additive à partir de l
’
excédent brut d
’
exploitation (EBE) se détermine en ajoutant ou soustrayant à
l
’
EBE les produits financiers et les charges financières décaissés, les produits et charges
exceptionnelles décaissés, l
’
impôt et la réduction de charges sur les sociétés ainsi que la
participation des salariés.
Dans la méthodologie du contrat, l
’
EBE utilisé pour le calcul de la CAF correspond à l
’
EBE
des comptes sociaux retraités, dénommé EBE annexe 14 bis. Ce retraitement aboutit à soustraire
deux fois des charges déjà prises en compte dans le calcul de l
’
EBE social comme la participation
de la SAGEB au plan tourisme (compte n° 623510), l
’
intéressement de la SAGEB (compte
n° 62880) et la reprise de la subvention du SMABT.
La fiscalité prise en compte est « une fiscalité normalisée » à 33,33 % alors que par nature
les contrats de délégation réduisent fortement l
’
impôt sur les sociétés par le biais des
amortissements de caducité. La baisse de charges liées au dispositif « crédit d
’
impôt pour la
compétitivité et l
’
emploi » (CICE) n
’
est pas projetée sur les années à venir.
Les excédents de trésorerie de la filiale TPB sont pris en compte par le biais du versement
des dividendes. Or, les dividendes redistribués sont inférieurs aux excédents de trésorerie
disponibles au sein de la filiale car ils sont nets des charges d
’
amortissement, qui sont par nature
des charges calculées et non décaissables.
La chambre estime donc que seul un tableau de trésorerie des comptes consolidés de la
SAGEB et de TPB, conforme au règlement CRC 99-02 déjà cité, permettrait de prendre en compte
les flux de trésorerie générés par la filiale de transport de voyageurs. Elle recommande donc de
redéfinir le tableau de calcul du taux de rentabilité interne du contrat à partir de ce modèle.
En appliquant la méthode préconisée par la chambre, le taux de rentabilité interne du
contrat serait alors supérieur à 10,2 % et impliquerait l
’
abondement du fonds de travaux ou un
reversement au SMABT, autorité publique délégante. De plus, en réintégrant les remises octroyées
aux compagnies aériennes sans autorisation du syndicat mixte et en facturant les prestations
d
’
assistance en escale à leur coût de revient, conformément à la réglementation en vigueur, la
rentabilité du contrat serait largement supérieure à 10,2 % et dégagerait un intéressement de l
’
ordre
de plusieurs dizaines de millions d
’
euros.
*
*
*
- 48/54 -
ANNEXE
Tableau n° 14
–
Fréquentation de l
’
aéroport par compagnie
Trafic et mouvements de l
’
aéroport de Beauvais-Tillé
Passagers
dont Ryanair
dont Blue air
dont Wizz Air
dont Air
Moldova
dont Jetair
dont Eurolot
Autres
1997
207 000
127 453
62 %
1998
260 000
194 211
75 %
1999
387 000
315 771
82 %
2000
387 229
346 551
89 %
2001
422 972
371 376
88 %
2002
677 857
459 572
68 %
2003
969 445
806 383
83 %
2004
1 427 595
1 292 368
91 %
40 919
2005
1 848 484
1 528 405
83 %
4 023
162 465
2006
1 887 971
1 626 279
86 %
28 947
148 861
2007
2 155 633
1 907 662
88 %
69 795
138 256
2008
2 484 635
2 212 165
89 %
81 072
178 340
2009
2 591 864
2 210 078
85 %
79 414
300 088
2010
2 931 796
2 465 476
84 %
84 660
377 812
2011
3 677 794
3 185 327
87 %
90 083
401 370
2012
3 865 562
3 369 400
87 %
86 789
397 075
6 502
2 796
2013
3 952 908
3 382 403
86 %
79 757
452 354
13 872
18 987
3 479
2 056
2014
4 024 201
3 353 377
83 %
88 537
525 480
23 924
20 249
9 865
2 769
Source : SAGEB.
- 49/54 -
Tableau n° 15
–
Evolution des comptes de produits sur la période
(en €)
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
PERIODE
70
CHIFFRE D
’
AFFAIRES
19 357 980
35 351 541
41 355 531
50 876 147
54 030 252
56 579 157
57 340 076
314 890 683
722000
PRODUCTION
IMMOBILISEE
IMMOS
CORP
0
0
5 797 381
0
14 400 697
1 418 624
0
21 616 702
75
PRODUITS DE GESTION
COURANTE
1 181
1 589
6 320
16 739
3 975
- 4 775
4 421
29 449
76
PRODUITS FINANCIERS
16 328
19 537
8 944
95 714
100 294
1 562 742
581 862
2 385 423
77
PRODUITS
EXCEPTIONNELS
0
42
9 994
6 839
2 185
1 811
5 188
26 059
78
REPRISE
AMORT
ET
PROVISION
34 448
505 955
794 882
275 815
352 077
244 556
1 467 648
3 675 381
79
TRANSFERT
DE
CHARGE
658 099
119 946
95 246
163 705
114 235
112 482
194 388
1 458 100
7
COMPTES
DE
PRODUITS
20 068 035
35 998 610
48 068 297
51 434 959
69 003 715
59 914 597
59 593 584
344 081 796
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB.
Tableau n° 16
–
Ventilation des produits aéronautiques par nature de redevance
(en €)
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
PASSAGERS
830 485
1 603 449
1 781 671
2 218 726
2 294 451
2 687 226
3 093 551
14 509 560
ATTERISSAGE
503 565
954 876
1 052 807
1 205 060
1 228 752
1 116 651
1 259 216
7 320 927
STATIONNEMENT
1 345
1 532
11 733
675
1 811
1 055
1 774
19 926
BALISAGE
3 312
9 423
19 631
17 241
19 920
31 597
37 196
138 319
TAXE AEROPORT
4 477 505
8 248 271
10 390 324
12 495 181
14 248 076
15 552 509
15 506 803
80 918 669
FRET
0
0
0
0
0
0
0
-
RRA
-
-
- 199 597
- 925 643
- 387 549
- 1 154 176
- 913 134
- 3 580 099
TOTAL
5 816 211
10 817 552
13 056 568
15 011 239
17 405 462
18 234 862
18 985 407
99 327 301
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB.
- 50/54 -
Tableau n° 17
–
Chiffre d
’
affaires par nature de produits extra-aéronautiques
(en €)
VENTILATION DES PRODUITS EXTRA AERONAUTIQUES
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
ASSISTANCE
532 361
1 154 974
364 787
576 261
657 165
930 735
881 142
5 097 425
REDEVANCES
COMMERCIALES
& DOMANIALES
1 849 858
3 008 642
3 329 010
4 182 696
4 203 337
4 310 661
4 642 006
25 526 209
PARKING AUTO
1 689 171
3 006 809
3 519 231
4 469 758
4 830 989
4 679 664
4 565 435
26 761 057
BUS
9 419 696
17 287 146
20 922 766
26 447 043
26 811 397
28 240 197
27 947 648
157 075 893
AUTRES
50 666
76 417
163 169
189 149
121 603
183 038
318 437
1 102 480
TOTAL
13 543 759
24 535 999
28 300 972
35 866 919
36 626 502
38 346 308
38 356 683
215 563 065
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB.
Tableau n° 18
–
Produits financiers entre 2008 et 2015
(en €)
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
% sur
période
REVENUS
DES
TITRES
DE
PARTICIPATION
0
0
0
0
0
1 500 000
540 000
2 040 000
1 %
REVENUS DES PRETS
0
0
0
0
302
507
293
1 102
0 %
REVENUS
DES
CREANCES
COMMERCIALES
0
0
0
0
0
0
87
87
0 %
REVENUS
DES
VALEURS
MOBILIERES DE PLA
0
0
0
53 995
71 790
53 732
10 097
189 614
0 %
PRODUITS
NETS
S/CESSIONS
VALEURS MOBI
16 328
19 537
8 944
41 720
28 202
8 504
5 371
128 606
0 %
AUTRES PRODUITS FINANCIERS
0
0
0
0
0
0
26 014
26 014
0 %
PRODUITS FINANCIERS
16 328
19 537
8 944
95 714
100 294
1 562 742
581 862
2 385 423
1 %
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB.
- 51/54 -
Tableau n° 19
–
Evolution des charges sur la période 2008-2014
(en €)
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
60
ACHAT
- 490 053
- 1 043 104
- 7 297 669
- 1 262 906
61
SERVICES EXTERIEURS
- 8 949 285
- 16 537 553
- 17 666 582
- 22 671 134
62
AUTRES SERVICES EXTERIEURS
- 4 288 891
- 5 111 164
- 4 583 423
- 6 760 606
63
IMPOTS TAXES ET VERSEMENTS ASSIMILES
- 465 813
- 861 493
- 1 276 740
- 1 448 232
64
CHARGES DE PERSONNEL
- 3 524 593
- 8 295 094
- 10 442 362
- 11 244 875
65
AUTRES CHARGES DE GESTION COURANTE
- 369 272
- 247 899
- 674 240
- 688 582
66
CHARGES FINANCIERES
0
- 38 783
- 90 258
- 340 441
67
CHARGES EXCEPTIONNELLES
0
- 3 475
- 35
- 991
68
DOTATIONS AUX AMORT ET PROVISIONS
- 656 962
- 1 514 013
- 2 768 516
- 4 387 516
69
IMPOTS
- 453 838
- 794 478
- 1 741 281
- 799 225
6
COMPTES DE CHARGES
- 19 198 707
- 34 447 056
- 46 541 106
- 49 604 509
2012
2013
2014
TOTAL
PERIODE
TCAM
% sur
période
60 ACHAT
- 15 543 361
- 2 894 485
- 1 262 462
- 29 794 041
8 %
9 %
61 SERVICES EXTERIEURS
- 24 233 106
- 26 074 575
- 28 291 950
- 144 424 185
12 %
43 %
62 AUTRES SERVICES EXTERIEURS
- 8 338 158
- 8 136 260
- 7 403 596
- 44 622 097
0 %
13 %
63
IMPOTS TAXES ET VERSEMENTS
ASSIMILES
- 1 573 413
- 1 745 474
- 1 747 181
- 9 118 347
15 %
3 %
64 CHARGES DE PERSONNEL
- 11 639 881
- 12 243 173
- 12 678 864
- 70 068 841
14 %
21 %
65
AUTRES CHARGES DE GESTION
COURANTE
- 713 764
- 766 948
- 735 050
- 4 195 755
3 %
1 %
66 CHARGES FINANCIERES
- 239 779
- 151 362
- 141 458
- 1 002 082
0 %
67 CHARGES EXCEPTIONNELLES
- 29 088
- 16 347
- 2 550
- 52 486
0 %
68
DOTATIONS AUX AMORT ET
PROVISIONS
- 5 097 796
- 5 196 257
- 4 993 544
- 24 614 604
31 %
7 %
69 IMPOTS
- 568 022
- 293 301
- 422 083
- 5 072 228
- 11 %
2 %
6 COMPTES DE CHARGES
- 67 976 369
- 57 518 182
- 57 678 739
- 332 964 667
11 %
100 %
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB. TCAM : taux de croissance annuel moyen.
- 52/54 -
Tableau n° 20
–
Soldes intermédiaires de gestion
(en €)
LIBELLE
2008
(7 mois)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Marge commerciale
19 357 980
€
35 351 541
€
41 355 531
€
50 876 147
€
54 027 752
€
56 579 490
€
57 257 044
€
PRODUCTION IMMOBILISEE
IMMOS CORP
0
0
5 797 381
0
14 400 697
1 418 624
0
ACHAT
- 490 053
- 1 043 104
- 7 297 669
- 1 262 906
- 15 540 861
- 2 894 818
- 1 179 430
SERVICES EXTERIEURS
- 8 949 285
- 16 537 553
- 17 666 582
- 22 671 134
- 24 233 106
- 26 074 575
- 28 291 950
AUTRES SERVICES
EXTERIEURS
- 4 288 891
- 5 111 164
- 4 583 423
- 6 760 606
- 8 338 158
- 8 136 260
- 7 403 596
Valeur Ajoutée
5 629 750
€
12 659 720
€
17 605 237
€
20 181 501
€
20 316 323
€
20 892 461
€
20 382 069
€
IMPOTS TAXES ET
VERSEMENTS ASSIMILES
- 465 813
- 861 493
- 1 276 740
- 1 448 232
- 1 573 413
- 1 745 474
- 1 747 181
CHARGES DE PERSONNEL
- 3 524 593
- 8 295 094
- 10 442 362
- 11 244 875
- 11 639 881
- 12 243 173
- 12 678 864
EBE
1 639 345
3 503 134
5 886 134
7 488 394
7 103 030
6 903 814
5 956 023
PRODUITS DE GESTION
COURANTE
1 181
1 589
6 320
16 739
3 975
- 4 775
4 421
REPRISE AMORT ET
PROVISION
34 448
505 955
794 882
275 815
352 077
244 556
1 467 648
TRANSFERT DE CHARGE
658 099
119 946
95 246
163 705
114 235
112 482
194 388
AUTRES CHARGES DE
GESTION COURANTE
- 369 272
- 247 899
- 674 240
- 688 582
- 713 764
- 766 948
- 735 050
DOTATIONS AUX AMORT ET
PROVISIONS
- 656 962
- 1 514 013
- 2 768 516
- 4 387 516
- 5 097 796
- 5 196 257
- 4 993 544
RESULTAT exploitation
1 306 838
€
2 368 711
€
3 339 827
€
2 868 554
€
1 761 756
€
1 292 873
€
1 893 886
€
Résultat financier
16 328
€
- 19 245
€
- 81 313
€
- 244 727
€
- 139 485
€
1 411 380
€
440 404
€
RESULTAT COURANT AVANT
IS
1 323 166
€
2 349 465
€
3 258 513
€
2 623 827
€
1 622 271
€
2 704 253
€
2 334 290
€
RESULTAT EXCEPTIONNEL
0
-3 433
9 959
5 848
- 26 903
- 14 537
2 638
PARTICIPATION DES
SALARIES
0
0
- 648 648
- 129 305
- 66 797
- 39 435
- 121 536
IMPOTS
- 453 838
- 794 478
- 1 741 281
- 799 225
- 568 022
- 293 301
- 422 083
RESULTAT EXERCICE
869 328
€
1 551 554
€
1 527 191
€
1 830 450
€
1 027 346
€
2 396 415
€
1 914 845
€
Source : balances des comptes 2008-2014 SAGEB.
- 53/54 -
Tableau n° 21
–
Critères de compatibilité des aides au démarrage directive de 2005
Les aides au démarrage ne peuvent concerner que les aéroports de catégorie C et D (moins de 5 millions de
passagers).
L
’
exploitant doit agir en investisseur privé avisé en économie de marché et donc obtenir des effets financiers positifs
démontrés à travers un plan d
’
affaires prévisionnel.
L
’
aide s
’
applique à
l
’
ouverture de nouvelles lignes ou à un accroissement de fréquence
permettant
l
’
augmentation du volume de passagers.
Les contrats entre exploitant et transporteur doivent être équilibrés. La compagnie
doit ainsi s
’
engager sur des
volumes de trafic et des pénalités doivent être prévues si les objectifs de trafic ne sont pas atteints.
L
’
exploitant ne doit pas bénéficier de subventions
pour ses investissements
ou même son fonctionnement.
Les clauses figurant au contrat doivent être équilibrées entre les parties en prévoyant des engagements de trafic et
des dispositifs de pénalités. L
’
atteinte de l
’
objectif de développement induit l
’
arrêt de l
’
aide.
Les prestations marketing financées par l
’
exploitant ne doivent pas être assimilées à un soutien au transporteur.
Elles doivent donc être effectuées au prix du marché et procurer un réel retour financier à l
’
exploitant.
La ligne aidée doit être viable à terme, au-delà de la période de lancement et après la fin des aides : les aides ne
peuvent dépasser 3 ans.
Le montant des aides
doit être lié aux coûts réels additionnels de lancement et intègre les coûts publicitaires
et marketing
. Il ne doit pas comprendre des coûts opérationnels réguliers tels que la location ou l
’
amortissement
des aéronefs, le carburant, les salaires des équipages et les charges aéroportuaires. Ce montant est plafonné à
50 %
des coûts éligibles chaque année et sa moyenne sur l
’
ensemble des trois années est limitée à
30 %
des coûts
éligibles.
Les aides devant être incitatives, la tarification globale doit prévoir un lien dégressif entre montant de l
’
aide par
passager et augmentation du trafic.
Les aides doivent être accessibles de façon non discriminatoire à toute compagnie qui souhaite ouvrir une nouvelle
desserte et doivent ainsi être rendues publiques
Source : DGAC n° 061703DG du 31 octobre 2006.
Tableau n° 22
–
Extrait des écritures de mai 2014 sur la remise annuelle de Ryanair
Date : 01/05/2014
Débit
Crédit
706310
1 326 352,85
€
706320
205 693,57
€
706340
1 701 357,75
€
Compte client Ryanair
3 233 404,17
€
Date : 31/05/2014
419800
3 233 404,17
€
706310
1 296 371,30
€
706320
205 693,50
€
706340
1 731 399,37
€
Source : Grand Livre 2014.
- 54/54 -
Tableau n° 23
–
Extraits offre financière
chambre de commerce et d’industrie de l’Oise
/Véolia
Hôtel Dubois de Fosseux - 14, rue du Marché au Filé - 62012 Arras Cedex - www.ccomptes.fr
Réponse au rapport
d’observations définitives
AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE
TOME 2
SOCIETE AEROPORTUAIRE DE GESTION
ET D’EXPLOITATION D
E BEAUVAIS
(Département
de l’Oise
)
Exercices 2014 et suivants
Ordonnateurs en fonctions pour la période examinée :
- M. Marc Amoudry :
- M. Michel Liot :
réponse commune de 6 pages.
«
Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au greffe de la
chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées dans le délai
précité, ces réponses sont jointes au rapport.
Elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs
»
(article 42 de la loi 2001-1248 du 21 décembre 2001).