SYNTHÈSE
L’unité urbaine de Toulouse comptait 892 115 habitants en 2010, répartis entre 73 communes. Elle gagne 11 000 habitants supplémentaires chaque année.
La gestion du stationnement urbain à Toulouse constitue une compétence partagée entre la commune et la métropole, gérée depuis 2012 par des services mutualisés : la direction mutualisée de la voirie et la gestion des réseaux intervient en liaison avec la direction mutualisée du contrôle et des gestions déléguées, compétente pour les parcs en ouvrage, et la direction de la police municipale, qui constitue un service de la commune. Les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement demeurent en effet une prérogative communale, malgré la possibilité de transfert en faveur de l’établissement public de coopération intercommunale offerte par l’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales.
1. Une augmentation de 15 % des places de stationnement réglementées
L’objectif général de la politique de stationnement urbain, affiché dans le plan local de stationnement et dans des plans d’action pluriannuels, est de favoriser le report modal. Les travaux réalisés à Toulouse en voirie depuis 2010, comme ceux qui sont programmés jusqu’en 2016, ainsi que la mise en place de zones 30, d’aménagements cyclables et l’élargissement des trottoirs tendent plutôt à restreindre le nombre total de places de stationnement en surface, gratuites et réglementées.
En 2014, on comptait 27 795 places réglementées sur le territoire de la commune de Toulouse, soit une augmentation de 15 % depuis 2010 en raison d’une augmentation de 35 % du stationnement réglementé sur voirie (+ 3 656 places), créées à l’occasion de l’extension du périmètre réglementé, tandis que le nombre de places en ouvrages privés restait stable et que le nombre de places en ouvrages publics augmentait de 3 %, soit 388 places. Dans le détail, le nombre de places gratuites en centre-ville a diminué de 51 %, alors que les places payantes ont progressé de 12 %, soit au total un nombre de places réglementées en centre-ville réduit de 13 %. Dans les quartiers en périphérie du centre-ville, intégrés en partie au périmètre règlementé, le nombre des places payantes est passé de 198 à 2 341. En corollaire, le nombre d’automates horodateurs a augmenté de 39 %, de 461 en 2010 à 668 en 2014. En revanche, les capacités des parcs en ouvrages publics n’ont augmenté que de 3 %, soit 388 places supplémentaires, et le nombre de places dans les parcs privés est resté stable.
Si la collectivité a une connaissance exhaustive de l’offre de stationnement en centre-ville, tel n’est pas le cas dans les quartiers situés autour du centre, où le suivi du stock se heurte au partage des responsabilités entre la direction en charge du stationnement et les pôles territoriaux, qui effectuent les travaux de voirie susceptibles de modifier le nombre de places.
2. Une gestion déléguée des parcs publics en ouvrage
La commune de Toulouse s’est engagée à partir des années 80 dans un important programme de construction de parcs publics en ouvrage au centre-ville, et de modernisation des deux parcs aériens, gérés en délégation de service public.
En 2014, les parcs publics de stationnement offraient 7 349 places, dont 75 % situées en hyper-centre.
2.1. Des durées de contrat excessives
L’exploitation des parcs de stationnement en ouvrage fait l’objet de 14 contrats de concession conclus avec trois opérateurs. La chambre note que 8 contrats présentent une durée excédant 30 ans, pouvant aller jusqu’à 45 ans, sans que cette durée trouve sa justification dans les contraintes imposées par le contrat. Elle observe que la durée de 25 ans des contrats de concession des parkings Victor Hugo et Carmes paraît d’autant plus excessive que ces ouvrages ont été construits bien antérieurement à la conclusion du contrat en 1991 (respectivement en 1959 et 1966), et que les concessionnaires n’ont réalisé que des travaux d’aménagement. La procédure de délégation en cours doit permettre un rééquilibrage des contrats, dont la durée devra être étroitement corrélée aux durées d’amortissement des investissements réalisés par le concessionnaire.
L’ordonnateur estime que la logique économique justifie une approche globale d’un ensemble de parkings aux caractéristiques très diverses, les excédents des uns permettant de financer le déficit des autres. La chambre ne souscrit pas à une telle analyse. Elle souligne d’une part que la logique économique dont fait état l’ordonnateur s’appuie notamment sur des différences de fréquentation dont il est très difficile d’anticiper les évolutions à long terme, d’autre part qu’une approche globale est très difficilement lisible, tandis que la durée d’amortissement permet une approche réaliste et sûre des coûts d’investissement supportés par le délégataire et fournit donc une base solide pour déterminer la durée des contrats de délégation.
2.2. Des rapports annuels des délégataires incomplets
Le ratio moyen de rentabilité financière des parcs en ouvrage s’est élevé à 5,4 % en 2013, malgré un taux de fréquentation inférieur à 50 %.
Le suivi des coûts des délégataires par la collectivité comporte des marges importantes de progrès. Si le contenu des rapports annuels des délégataires s’est amélioré depuis 2010, certains indicateurs indispensables à une bonne connaissance de l’offre et de l’activité de stationnement en ouvrages font encore défaut. La chambre observe que le rapport annuel transmis par la SMAT pour le parc Marengo est insuffisant, et ne respecte pas les exigences posées par l’article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales.
3. Des tarifs de stationnement en ouvrage plus chers de 16 % à 60 % par rapport au stationnement en voirie
Le tarif moyen pratiqué en ouvrages publics pour la première heure est supérieur de 16 % à 60 % au tarif moyen sur la voirie, et cet écart s’est accru depuis 2010. Si les prix du ticket horodateur sont restés stables depuis 2010, les tarifs en ouvrage ont en effet augmenté en moyenne de 7 % à 20 % selon le parc. En 2015, les tarifs en voirie à Toulouse sont inférieurs à la moyenne nationale constatée dans les villes de même strate, alors que ceux pratiqués en ouvrage sont plus élevés.
La collectivité a mis en œuvre récemment des actions correctives : un abonnement résident a été créé depuis 2013 dans la majorité des parkings en ouvrage ; un tarif « spectacles » de cinq euros a été mis en place depuis le 1er janvier 2015.
La collectivité a anticipé depuis le 1er janvier 2015 la mise en place de la tarification au quart d’heure, prévue par la loi du 17 mars 2014. Si le prix du quart d’heure est dégressif, le prix de l’heure augmente. L’objectif affiché par la collectivité est de préserver le chiffre d’affaires des opérateurs, et non de faciliter l’accès des parcs aux visiteurs.
4. Un contrôle insuffisant du stationnement
Une brigade d’agents de surveillance de la voie publique a été constituée en 2005 et rattachée à la police municipale.
Le ratio effectif / nombre de places payantes sur voirie est favorable à Toulouse au regard de la moyenne nationale entre 2010 et 2014. L’efficacité du contrôle se situe toutefois en-deçà des moyennes nationales : le nombre de procès-verbaux par agent a diminué de 7 % entre 2010 et 2015.
L’insuffisance du contrôle en voirie constitue un point de faiblesse majeur, qui entrave l’atteinte des objectifs de la politique du stationnement locale. Elle a notamment pour conséquence un faible taux de respect, des ouvrages utilisés nettement en dessous de leur capacité alors même que les parcs de stationnement en voirie sont souvent saturés, ou des professionnels de l’urgence peu motivés à s’abonner.
RECOMMANDATIONS
1. Inclure dans son plan local de stationnement, et dans les documents de planification qui en découlent, des indicateurs de suivi pour chacun des objectifs formalisés.
2. Améliorer les outils statistiques afin d’avoir une connaissance exhaustive de l’offre de stationnement, et notamment du parc privé et du parc de stationnement gratuit hors centre-ville.
Contrôle des délégations
3. Rédiger un cahier des charges des indicateurs techniques indispensables à une bonne connaissance du service, que les délégataires seront tenus de produire chaque année.
4. Engager un dialogue de gestion avec les délégataires, visant à s’assurer du contenu des grands postes de charges des comptes de la délégation.
5. Annexer les rapports annuels du délégataire au compte administratif.
6. Exiger des délégataires Q-PARK et SMAT la mise en conformité du contenu de leur rapport annuel avec l’article R. 1411-7 du code général des collectivités territoriales.
Organisation de la brigade des agents de surveillance de la voie publique
7. Faire coïncider les horaires effectifs de contrôle et les heures de stationnement payantes.
8. Fixer des objectifs d’activité du service.
9. Améliorer le dispositif de suivi des contraventions.
Contrôle interne
10. Formaliser les procédures de contrôle en matière de valeurs.
11. Mettre en place un contrôle des régies conformément à l’article R. 1617-17 du code général des collectivités territoriales.