Synthèse des observations définitives - Syndicat mixte de transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC)
Le syndicat mixte de transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC) regroupe plusieurs intercommunalités représentant 84 communes. Dès le départ, l’autorité organisatrice des transports urbains toulousaine (AOT) s’est caractérisée par le choix d’inclure un nombre élevé de collectivités dans le périmètre des transports, celui-ci étant particulièrement étendu. Or, en général, les autorités organisatrices ne comprennent qu’une seule intercommunalité, communauté d’agglomération ou communauté urbaine, comme celles des agglomérations de Bordeaux, Marseille, Nantes, ou Strasbourg.
Le principe du syndicat mixte, retenu dans des agglomérations comme Lyon, Lille ou Grenoble, est relativement peu répandu. Il peut rendre plus difficile la prise de décision, d’autres enjeux que les transports pouvant interférer dans le débat.
Avec des dépenses annuelles d’exploitation (SMTC + régie Tisséo) proches de 300 M€, et des dépenses annuelles d’équipement en moyenne de 247 M€ entre 2002 et 2007 et de 139 M€ entre 2008 et 2010, le SMTC est sur le plan financier un acteur majeur de l’agglomération toulousaine. Entre 2002 et 2010, 1,7 Md€ d’investissements ont été réalisés.
1 - LA gouvernance
1.1. - La mise en œuvre de la politique des transports appelle une coordination plus approfondie La mise en œuvre du plan de déplacements urbains (PDU) de 2001, mis en révision dès son adoption et non encore adopté en 2011, s’est soldée par des effets nuancés par rapport aux objectifs fixés dans le document initial. Les retards pris dans différents projets d’investissement, dont la responsabilité ne relève pas toujours du SMTC, sont pour beaucoup à l’origine de ce relatif échec. En effet, de nombreux projets sont encore à l’étude, notamment ceux des lignes de transport collectif en site propre. Or, ils constituaient un des socles de l’orientation globale du plan des déplacements. L’absence de réalisation ou le retard pris dans l’engagement de ces projets est une preuve de la dépendance, à la fois financière et technique, du SMTC à l’égard de ses collectivités membres. Cette double dépendance rend d’autant plus nécessaire une coordination en amont des choix inscrits au PDU.
De plus, la coordination entre les stratégies de développement de l’offre de transport et d’urbanisation s’est avérée insuffisante. Ainsi, le territoire toulousain a vu naître des projets urbains sans que l’offre de transport correspondante soit mise en place, créant ainsi des zones d’habitation denses mais à l’offre de transport sous-dimensionnée. En outre, la multiplicité des acteurs a constitué un frein à l’harmonisation des politiques dans ces domaines, d’autant plus que les communes ont la maîtrise des outils (plan de stationnement et plan de circulation, aménagement de la voirie notamment) permettant la mise en œuvre du PDU.
L’amélioration de la coordination des décisions d’urbanisation et de l’offre de transport devient plus que jamais une nécessité au regard des pratiques en vigueur jusqu’alors. Si les contrats d’axe qui formalisent les engagements des collectivités semblent constituer aujourd’hui une piste, leur mise en œuvre reste encore à approfondir et leur force contraignante vis-à-vis des différents acteurs à définir.
1.2 - Les outils d’aide à la décision sont à affiner La stratégie de l’offre repose sur un équilibre entre aménagement du territoire, objectif pouvant justifier le maintien de lignes à faible rendement, et recherche d’un report modal au bénéfice de lignes à fréquentation plus forte. Si le PDU reste un document d’orientation générale, il n’en demeure pas moins que le document sur lequel le comité syndical se prononce pourrait s’appuyer sur une analyse plus précise des enjeux et des propositions. Les objectifs et orientations y sont certes déclinés en actions opérationnelles et la description de l’action est accompagnée des objectifs poursuivis. Pour autant, l’absence d’éléments de comparaison suffisamment détaillés entre les différents scenarii ouvre des débats qui ne sont pas fondés sur des besoins et des perspectives quantifiés de manière approfondie. Par ailleurs, les orientations définies ne sont pas bâties sur des analyses prenant en compte l’évolution dans le temps de la demande potentielle en matière de transport.
Ainsi, des lacunes se font jour dans le processus d’adoption du PDU. Les élus semblent choisir davantage un projet en fonction d’un cadre financier contraint que de la réalité de la demande évaluée de manière objective et des perspectives financières « ligne par ligne ». La même remarque peut être faite pour le choix des restructurations liées au prolongement de la ligne A du métro ou de celles réalisées à l’occasion de la mise en service de la ligne B.
1.3 - La définition du périmètre des transports urbains (PTU) ne correspond pas à la réalité de l’offre et de l’exploitation La réflexion autour de l’évolution du périmètre des transports urbains a été intégrée dans le processus de révision du plan des déplacements urbains. Malgré la volonté manifestée au début de la période, la cartographie du périmètre est restée inchangée. En 2012, il ne correspond toujours pas aux communes desservies.Ainsi, plusieurs communes hors périmètre des transports urbains sont desservies alors que le SMTC ne bénéficie pas de leur versement transport. Inversement des communes non membres du SMTC sont pourtant intégrées au PTU et disposent d’un service de transport.
C’est le cas de communes de la communauté d’agglomération de Muret (CAM) qui sont reliées par des lignes de bus. L’adhésion de la CAM au SMTC, dont le processus est en cours, mettra un terme à une grande partie de cette incohérence. La fréquence des dessertes est parfois équivalente à celle des communes de la première couronne. Sur cette zone de la CAM, l’offre de service de transport mise en place par la communauté d’agglomération elle-même se cumule avec celle du SMTC. La coordination n’est pas, par ailleurs, institutionnellement organisée.
Les discordances entre le territoire sur lequel s’exercent les compétences du SMTC et celui du PTU persistent donc. La modification de ce dernier constitue donc, pour des motifs autant réglementaires que financiers, une nécessité pour le SMTC.
1.4 - Une évolution difficile quant au choix du mode de gestion du service De 2003 à 2005, le choix du mode de gestion du service a constitué une pierre d’achoppement dans les discussions au sein du syndicat mixte. Ce n’est qu’en 2005 que le comité syndical est parvenu à dégager un choix explicite quant au mode de gestion.
Le SMTC est progressivement passé d’une gestion déléguée à une gestion en régie. La délégation de service public consentie à la société d’économie mixte SEMVAT s’est en effet achevée fin 2003.
Une nouvelle procédure de délégation a été lancée la même année. Toutefois, le candidat délégataire retenu par le président pour reprendre la gestion au 1er janvier 2004 n’a pas été accepté par le comité syndical. La délégation consentie à la SEMVAT a donc été prorogée d’une année. En 2005, le syndicat a conclu avec l’entreprise CONNEX un marché de services dès lors que la délégation de service public avait été à nouveau écartée par le comité syndical. Puis, en 2006, le SMTC a fait le choix d’une exploitation du réseau par une régie, ne retenant pas les offres concurrentes de délégation de service public.
Il apparaît que ce sont davantage des motifs de principe de gestion du service qui ont guidé ce choix. En effet, l’avantage économique qui pourrait être escompté d’une régie n’apparaît pas clairement. Le passage en régie est financièrement neutre pour le SMTC, au moins durant les deux premières années d’exploitation (2006 et 2007).
La mutualisation des moyens entre le SMTC proprement dit et sa régie, et la suppression de la marge commerciale du délégataire, n’ont pas conduit à une réduction de la subvention versée à l’exploitant par le SMTC.
2 - UN PACTE FINANCIER A REPENSER
2.1 - Un pacte financier modifié par le retrait du département de la Haute-Garonne, et qui n’a pas été rénové Le retrait, comme la loi l’y autorisait, du département de la Haute-Garonne le 1er janvier 2007 a profondément modifié les équilibres institutionnels et financiers, les statuts prévoyant à l’origine, en termes de participation financière et de représentation, une parité entre le département et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (CAGT). Ainsi, chacun apportait 48,11 % des financements de fonctionnement. Après le départ du département, la CAGT et les deux autres intercommunalités (Sicoval et Sitprt) ont figé le même niveau de participation en valeur absolue, nonobstant une formule d’indexation. Le SMTC est désormais financé, à 90 %, par un seul EPCI, la CAGT, devenue la communauté urbaine du Grand Toulouse (CUGT) en janvier 2009. Ainsi, le cadre actuel fixant le financement par les collectivités peut aboutir chaque année à bloquer le syndicat dans ses engagements budgétaires. Sur le plus long terme, il constitue un frein à la mise en place d’une véritable gestion prospective. Pour les budgets 2009 et 2010, des contributions supplémentaires se sont avérées nécessaires. L’unanimité requise pour mettre en place celles-ci n’a pu être trouvée, l’opposition de l’une des collectivités à cette nouvelle contribution étant en fait une façon d’exprimer son désaccord sur les projets d’extension du réseau. C’est pourquoi, la CUGT a décidé, seule, de doubler sa contribution qui est passée de 39,7 M€ à 80 M€ sur un total de 82,8 M€ en 2009.
Cette situation financière difficile a d’ailleurs conduit le syndicat à déroger à la règle comptable. En effet, dans l’incapacité de financer le supplément de dotations d’amortissement en augmentant ses ressources propres, le SMTC a procédé à une neutralisation de ses amortissements que ne lui permettait pas le cadre comptable en vigueur. Budgétairement, une telle pratique, hétérodoxe, conduit à financer des dépenses de fonctionnement par des recettes d’investissement. Il est toutefois précisé que cette dérogation a été acceptée par les ministres concernés.
C’est le défaut de stratégie financière globale, comme l’absence de volonté de « remise à plat » de l’ensemble des financements de la section de fonctionnement, qui a conduit à ce choix qui n’est satisfaisant ni sur le plan juridique ni sur les plans comptable et financier.
2.2 – L’absence de vision commune et partagée de l’ensemble des participants rend plus difficile le financement du service Le cadre actuel des statuts ne permet pas de répondre de façon satisfaisante au financement du service tant en exploitation qu’en investissement. La difficulté est accrue par le fait que la capacité du SMTC à dégager une épargne nette propre, permettant de financer une part des dépenses d’équipement, se dégrade sur ces dernières années. Pour faire face à cet autofinancement insuffisant, une démarche de contractualisation a été engagée fin 2010 entre le département de la Haute-Garonne et le SMTC. Par cette convention, signée en avril 2011, la collectivité départementale s’engage à verser sur quatre ans une aide forfaitaire à l’investissement de 32 M€ par an. Cet engagement permet au SMTC d’avoir une meilleure visibilité pour ses décisions d’investissement.
Auparavant, le département de la Haute-Garonne, après son retrait du SMTC et l’arrêt du versement de sa contribution statutaire, a apporté des aides ponctuelles à certaines opérations d’investissement, pour des montants de 38 M€ en 2007, 27 M€ en 2008 et 34 M€ en 2009. Ces aides ont concerné essentiellement la ligne B et la ligne E. Le département a par ailleurs financé certaines études relatives au prolongement de la ligne B vers Labège.Ces versements n’ont pas été contractualisés, ayant été librement décidés par le conseil général. Ce dernier est donc un interlocuteur et contributeur important, alors même qu’il n’est pas membre du SMTC. Dans ces conditions, s’impose donc pour le SMTC la nécessité de définir un nouveau pacte financier lui permettant d’assurer dans les années à venir la maîtrise de ses perspectives financières.
3 - L’EQUILIBRE D’EXPLOITATION DU SERVICE : DES INTERROGATIONS PERSISTANTES
3.1 – L’augmentation des charges caractérisées par une rigidité relativement forte est en partie justifiée par la croissance de l’offre Les charges d’exploitation du réseau se répartissent pour environ 2/3 entre charges de personnel et 1/3 de charges à caractère général. En termes de poids des charges de personnel, le réseau toulousain se situe dans la moyenne des réseaux nationaux, même si le système d’exploitation du métro automatique sans conducteur devrait le situer dans la fourchette basse. L’analyse des données comparatives ne fait pas ressortir un sureffectif ou une productivité insuffisante du personnel roulant ; ce qui peut laisser supposer que subsistent des marges de manœuvre concernant le personnel non roulant.
Entre 2003 et 2009, les charges du réseau bus ont augmenté de 45 %, celles du métro ont presque triplé. La croissance de l’offre est à l’origine de ces augmentations.
Pour les bus, en 2009, les charges variables représentaient 76 % du total. Ces dernières incluent cependant le personnel de conduite, dont le volume augmente avec l’extension du réseau, mais dont la diminution serait difficile. A moyen terme, en cas de contraction du réseau, la rigidité des charges serait accentuée. Les charges directement reliées au kilométrage effectué (carburant, pièces détachées, maintenance et lavage) représentent une faible part de l’ensemble des charges affectant le service des bus. L’élasticité à la baisse des dépenses d’exploitation des bus est donc limitée. En 2009, le coût d’exploitation moyen du kilomètre effectué par les bus s’établissait à 4,56 €, le coût du voyage étant à 2,39 €. Le coût par validation (trajet élémentaire effectué par un individu utilisant un seul moyen de transport) a fortement progressé (+ 68 %), en raison de la réduction sensible de la fréquentation due au transfert vers le métro, alors que les coûts totaux continuaient à croître.
Quant au métro, en 2009 le coût moyen du kilomètre effectué s’établissait à 6,35 €, le coût de la validation étant à 0,58 €. Avec l’ouverture de la ligne B, et la forte augmentation de la fréquentation du métro, les coûts au kilomètre ont baissé à partir de 2007.
Aujourd’hui, toute amélioration de la fréquentation du métro, à configuration constante du réseau, se traduirait par un abaissement des coûts unitaires. Tous modes de transport confondus et toutes charges d’exploitation incluses, le coût moyen d’un déplacement (trajet du point de départ au point d’arrivée avec éventuellement correspondance) ressort à 1,75 € en 2009 et à 1,26 € par validation. Le coût moyen du kilomètre s’établit à 5,15 €. Globalement, sur ces sept années, la croissance des coûts unitaires entre 2003 et 2009 a été relativement modérée. Ce phénomène est le résultat direct de l’essor de la fréquentation du métro.
Toutefois, après prise en compte des dépenses d’investissement, le coût au kilomètre s’élevait en 2009 à 22 € pour le métro et 6,48 € pour le bus. Les coûts globaux du service (exploitation + dépenses d’investissement) ont ainsi augmenté de 33,2 % de 2006 à 2009 dans un contexte défavorable lié à la baisse de recettes d’exploitation et à la dégradation de l’épargne propre destinée à financer l’investissement. Selon la réponse apportée par l’ordonnateur aux observations provisoires de la chambre, le nouveau projet de développement du réseau et l’application du contrat d’objectif signé avec l’exploitant, devraient permettre de contenir l’évolution des coûts.
3.2. - Des recettes tirées par le versement transport (VT) jusqu’en 2008, mais dont le dynamisme est pénalisé par certains aspects de la tarification Le versement transport, dont il faut relever qu’il est concentré sur une dizaine de communes (sur 83), représente, avec 176 M€ en 2009, la première source de financement du SMTC. En 2009, il pesait pour 55 % dans les produits d’exploitation. Son rendement est élevé à Toulouse. Le réseau toulousain est d’ailleurs le seul dont le produit de versement transport est supérieur aux charges d’exploitation. Les subventions des collectivités adhérentes avec 82,8 M€ (en 2009) assurent pour leur part 26 % des recettes et, enfin, les produits commerciaux, avec 63 M€, en procurent 20 %. Ces pourcentages sont à peu près constants sur la période.
En 2009, une rupture s’observe dans cette évolution, avec, pour la première fois depuis de nombreuses années, une baisse des produits commerciaux et surtout une stagnation du produit du versement transport, alors que celui-ci augmentait en moyenne depuis 2003 de 6,5 % par an. Cette stagnation semble se confirmer en 2010. L’augmentation du taux à 2%, votée en mars 2011 conformément aux nouvelles possibilités ouvertes par la loi « Grenelle », permettra cependant d’améliorer le rendement de cette ressource fiscale. Ce recul des produits propres du SMTC, face à la progression des charges, a dès lors rendu nécessaire une augmentation des subventions publiques.
Par ailleurs, une nouvelle majoration des tarifs a été votée le 30 mai 2011, avec effet au 1er juillet. Avec cette dernière hausse, les prix toulousains se situent désormais parmi les plus élevés des grands réseaux de province. Les marges de progression des tarifs sont donc réduites pour le SMTC.
Toutefois, la nouvelle tarification « jeune » offre un rabais d’environ 75 % par rapport au plein tarif. L’effort consenti à destination de ce public est non négligeable au regard de ce qui se pratique dans les autres réseaux. A partir de 2009, l’effet de cette nouvelle tarification se traduit par une baisse de la fréquentation sur titres, plus que compensée par l’augmentation de la fréquentation sur abonnement. La croissance globale du trafic est largement imputable à ce public. Toutefois, malgré une hausse de 35 % de la fréquentation entre 2008 et 2010, la recette globale liée à ce public a baissé de 10%. Le succès de cette tarification et le fort développement de la fréquentation de la clientèle jeune n’ont pas pour l’instant permis de combler la moins-value de recettes due à cette baisse des tarifs. L’offre commerciale se caractérise par de nombreuses gratuités, qui sont, pour certaines, compensées par les collectivités (le transport des scolaires est à la charge du département de la Haute-Garonne, pour citer un exemple). Compte tenu d’une recette moyenne par voyage payant, le coût de la gratuité s’établit en 2009, à 21,11 M€. La gratuité totale représente plus du quart du total des voyages effectués. La part de la gratuité compensée est en diminution, à environ 10 % du trafic en 2009.
Plus d’un voyageur sur trois (34 %) ne payait pas son billet, la gratuité étant totale ou compensée par un tiers.
Les voyages payés par la clientèle représentent le solde, soit près des deux tiers des voyages. En 2010, un voyageur sur quatre payait un billet essentiellement en billets à l’unité ou carnet de 10, mais il apportait plus de la moitié de la recette du trafic (54 %). Plus d’un voyageur sur trois (41 %) payait un tarif très réduit par voyage effectué par le jeu des abonnements.
Les différents mécanismes de gratuité mis en place par le SMTC ne sont, par ailleurs, assortis d’aucune condition de revenu pour en bénéficier. Ceci peut surprendre au regard des conditions faites à d’autres publics qui ne bénéficient pas nécessairement du pouvoir d’achat des publics visés ci-avant, et qui néanmoins sont tenus d’acquitter, à un degré plus ou moins élevé, une participation pour accéder aux transports (étudiants, actifs à faible revenu …).
Par ailleurs, ce type de mesure à caractère social semble devoir relever de la compétence des collectivités ayant en charge l’aide sociale (CCAS, département …). En effet, il n’entre pas dans les compétences du SMTC, établissement régi par le principe de spécialité, de financer des politiques à vocation sociale. Il appartiendrait aux collectivités compétentes en la matière, à l’instar de ce qui se pratique d’ailleurs sur d’autres réseaux urbains, de fixer le niveau d’aide qu’elles estiment devoir accorder, en fonction de critères qui leur sont propres. C’est d’ailleurs ce que fait déjà le conseil général de la Haute-Garonne pour les titulaires du RMI et demandeurs d’emplois domiciliés hors du PTU, cette collectivité indemnisant le SMTC pour la gratuité accordée à ce public.
Enfin, la montée en puissance du métro conduit, aux heures de pointe, à des saturations ponctuelles du réseau, avec des clients restant à quai. Dès lors peut se poser la question de l’opportunité du maintien de la gratuité pour ces publics sur toutes les plages horaires.
En conséquence, en tenant compte de la faible capacité du syndicat à dégager une épargne nette suffisante, la chambre ne peut qu’inviter le SMTC à engager une réflexion sur les conditions du maintien de ces différents mécanismes de gratuité. Cette question se pose avec d’autant plus d’acuité que le syndicat est contraint, comme mentionné plus haut, de financer de manière dérogatoire les dotations aux amortissements, faute de disposer des ressources de fonctionnement suffisantes.
En d’autres termes, la chambre estime que le SMTC gagnerait à réexaminer les conditions de l’équilibre du financement du service entre les différents contributeurs que sont les entreprises (versement transport), les usagers (tarification) et les contribuables (participation des collectivités membres).
4 – UN ENDETTEMENT ELEVE QUI LIMITE LES PERSPECTIVES D’INVESTISSEMENT
4.1. - Une dette générée par des investissements particulièrement lourds La réalisation d’investissements importants sur la période (1,7 Md€ entre 2002 et 2010), combinée à une quasi absence d’autofinancement, a conduit à majorer sensiblement l’endettement du syndicat depuis 2003. Fin 2010, l’encours se situait à 1 353,47 M€. Il représente environ vingt années de recettes commerciales ou huit années de versement transport.
La capacité de désendettement se situe à 18 ans environ et est inférieure à la durée moyenne de la dette (25 ans), comme à la durée moyenne d’amortissement des biens financés par cette dette (28 ans). En 2009, le taux moyen de la dette, avec 3,28 %, était relativement peu élevé en raison notamment du niveau particulièrement bas des taux court terme (Euribor). Mais de tels ratios ne doivent pas masquer le poids réel de la dette pour le syndicat : en effet, l’annuité (74,35 M€) absorbait en 2009 plus de 21 % des recettes réelles de fonctionnement. Chaque année, elle est supérieure au montant des recettes commerciales (116 % en 2009) et égale à près de la moitié du produit du versement transport. En consolidé (budget principal + budget annexe de la régie), l’annuité est, certaines années, comparable au montant des dépenses de personnels (respectivement 103 M€ et 111 M€ en 2008).
4.2 - Une dette qui constitue une contrainte financière particulièrement forte La dette a atteint un niveau qu’il semble difficile d’accroître. L’alourdissement de la dette et des frais financiers qui obèreraient la section de fonctionnement, pèseraient inévitablement sur les collectivités membres qui seront amenées à augmenter leur contribution.
La révision du pacte financier est ainsi encore plus impérative au regard du niveau d’endettement du syndicat.
5 - Perspectives d’avenir
5.1 - L’exploitation Il peut être raisonnablement considéré qu’à l’horizon 2015 la participation des collectivités au financement de l’exploitation du service et de la dotation aux amortissements devra se situer, dans une hypothèse basse de recettes, entre 120 M€ et 150 M€ par an et, dans une hypothèse haute, entre 110 M€ et 130 M€, hors participations exceptionnelles que les collectivités décideraient de mettre en place pour autofinancer une part des dépenses d’extension du réseau.
Le cadre actuel des statuts, qui gèle les participations des collectivités adhérentes, ne permet pas de répondre à ce besoin de financement.
5.2- L’investissement Divers scénarios sont possibles en matière d’investissement, ceux-ci dépendant du montant des subventions d’investissement qui seront obtenues des tiers ou des participations décidées par les collectivités adhérentes, et du niveau d’endettement qui sera privilégié.
Suivant l’évolution de ces différents paramètres, peuvent être réalisés sur les cinq prochaines années des volumes annuels moyens d’investissement allant de 90 à 130 M€.
En tout état de cause, les volumes d’investissement évoqués courant 2011 au sein du SMTC (160 à 180 M€ par an) ou en réponse aux observations provisoires de la chambre (1949 M€ entre 2010 et 2020) ne paraissent pas compatibles avec ses perspectives financières.
Pour les réaliser, il est prévu de porter l’encours de la dette à 1800 M€ fin 2020. La soutenabilité de cette nouvelle dette (en augmentation de 30 % par rapport à la situation actuelle), sera cependant conditionnée à la croissance de l’autofinancement, et donc à celle des recettes de fonctionnement, et en premier lieu des participations des collectivités locales. Il peut en effet être considéré que toute augmentation de l’encours de 100 M€ génère, au taux actuel de la dette du SMTC, une annuité supplémentaire d’environ 6 M€ pendant 25 ans.
6 - RECOMMANDATIONS DE LA CHAMBRE
Aux termes de ses analyses, la chambre recommande de :
Outils de planification
1 - mettre en cohérence le plan de transports urbains et le périmètre du SMTC ;
2 - appuyer les orientations du plan de déplacements urbains sur des analyses précises en tenant
compte de l’évolution de la demande potentielle de transport et les associer à des perspectives financières par ligne ;
Exploitation du service et programme d’investissements
3 - redéfinir un pacte entre les membres du syndicat en vue de lui assurer des perspectives financières durables ;
4 - renforcer les recettes d’exploitation pour dégager un autofinancement plus important des dépenses d’investissement ;
5 - s’interroger sur les conditions de gratuité d’accès au service qui, à l’heure actuelle, obèrent les possibilités de croissance des recettes commerciales ;
6 -contenir les coûts moyens d’exploitation ;
7 - financer les investissements, en premier lieu, par l’autofinancement dégagé, les participations des collectivités membres, les subventions de tiers et, en dernier lieu, par l’emprunt, étant entendu que le niveau d’endettement a atteint un seuil qu’il semble difficile d’accroître ;
Gestion comptable et financière
8 - financer les dotations aux amortissements par des ressources d’exploitation ;
9 - poursuivre une gestion active de la dette avec pour but d’en minimiser le coût actuel et à venir ;
10 - contenir l’encours de la dette au niveau actuellement atteint ;
Dépenses de personnel
11 - maîtriser l’évolution des dépenses de personnel, alors que la période récente (depuis 2006) a été marquée par l’accélération de la hausse du salaire moyen et par des mesures très favorables aux agents en matière de primes ;
12 -mettre en place, d’une part, une procédure interne formalisée des remboursements de frais de mission et de représentation afin de respecter la réglementation en la matière, et, d’autre part, un dispositif de contrôle par les services.
Sommaire du rapport
Sommaire
1. - Le fonctionnement du SMTC
1.1 - Un fonctionnement institutionnel qui a connu d’importantes évolutions
1.1.1 - Une certaine stabilité jusqu’en 2003
1.1.2 - Une période d’instabilité à partir de janvier 2004
1.2. - Une gouvernance à affirmer
2 – la planification des deplacements
2.1 - Le périmètre des transports et son évolution
2.2. - La planification de l’offre de transports collectifs
2.2.1 - L’intégration du PDU dans le dispositif législatif global
2.2.1.1 - Le PDU et le SCoT
2.2.1.2 - Le principe de compatibilité du nouveau PDU avec les démarches parallèlement mises en place par les acteurs du transport et de l’urbanisme
2.2.2.1 - La nécessité de la révision du PDU apparaît dès son adoption en 2001
2.2.2.2 - Le PDU 2001 prend effet malgré sa mise en révision mais son bilan est nuancé
2.2.2.3 - La révision du PDU a été plusieurs fois repoussée depuis 2001 pour aboutir à un projet 2011 en cours d’adoption
3 – Le mode d’exploitation du service
3.1 – L’exploitation dans le cadre de la délégation à la SEMVAT (1999-2004)
3.2 – L’exploitation confiée à la société CONNEX dans le cadre d’un marché public (2005)
3.3 - L’exploitation dans le cadre de la régie
4 - L’offre de service
4.1 - L’évolution de l’offre de 2002 à 2010
4.1.1 - Une offre en hausse qui laisse davantage de place au métro et au TAD
4.1.2 - La répartition géographique
4.2 - La qualité de l’offre et le contrôle de la qualité
4.2.1 - La réalisation de l’offre
4.2.2 - Confort et sécurité des voyageurs
4.2.2.1 - La sécurité des voyageurs
4.2.2.2 - La fraude
4.2.2.3 - Le niveau de confort du service
5 - Le coût du service et son financement
5.1 - Les coûts de l’exploitation du réseau
5.1.1 - Présentation budgétaire
5.1.2 - Evolution des charges d’exploitation du réseau
5.1.2.1 - Evolution globale des charges d’exploitation du réseau
5.1.2.2 - Evolution par nature de charge
5.1.2.3 - Evolution des charges par secteur d’activité
5.1.2.4 - Poids des charges par secteur d’activité
5.2 - Etude analytique des coûts unitaires d’exploitation
5.2.1 - Evolution des paramètres d’activité
5.2.2 – Evolution des coûts unitaires
5.2.3 - Comparaison avec d’autres réseaux
5.3 - Le coût total du service
5.3.1 - Evolution du coût global du service
5.3.2 - Coût global respectif pour le métro et le bus
5.4 - Le financement du service
5.4.1 - Evolution des différentes sources de financement
5.4.2 - Le versement transport (VT)
5.4.2.1 - Le taux appliqué
5.4.2.2 - Le produit du versement transport
5.4.3 – Le VT comparativement à d’autres réseaux
5.4.4 - Les recettes commerciales
5.4.4.1 - La politique tarifaire
5.4.4.2 - Evolution des produits commerciaux
5.4.5 - Les participations des collectivités au fonctionnement du service
5.4.6 - Perspectives d’avenir
6- Le financement des investissements
6.1 - Les investissements réalisés
6.1.1 - Bilan des investissements réalisés depuis 2002
6.1.2 - Bilan de certaines opérations terminées
6.1.2.1 - Prolongement ligne A et construction ligne B
6.1.2.2 -Le centre d’exploitation et de maintenance de Langlade
6.1.3 - La neutralisation de certains amortissements
6.2 - Les différentes sources de financement de l’investissement
6.2.1 -Synthèse des ressources d’investissement
6.2.2 - L’autofinancement
6.2.3 -Les subventions d’investissement reçues
6.2.4 - La dette
6.2.4.2 - La répartition par type de taux
6.2.4.3 - La durée de la dette
6.3 - Financement de l’investissement : perspectives d’avenir
6.4 - La gestion de la dette
6.4.1 - Les emprunts avec différés de remboursement
6.4.1.1 - Présentation
6.4.1.2 - Des différés qui auraient pu être évitési.
6.4.1.3 - Un choix qui renchérit le coût de ces prêts
6.4.2 - La gestion active de la dette
7. - L’impact des changements d’exploitant sur la gestion du personnel
7.1. - Le cadre général de la reprise du personnel
7.1.1 - La reprise du personnel de CONNEX
7.1.2 - Les accords conclus depuis le 1er janvier 2006 et la politique salariale
7.2 - L’application du régime indemnitaire et du cadre réglementaire
8 - Les frais de mission et de représentation
8.1 - La prise en charge des frais de mission par le SMTC
8.1.1 - Les irrégularités constatées dans la mise en œuvre des remboursements des frais de mission par le SMTC et la régie Tisséo
8.1.1.1 - Le remboursement des frais réels en lieu et place d’un remboursement forfaitaire
8.1.1.2 - Le remboursement de repas alors qu’ils ne sont pas à la charge des agents
8.1.1.3 - Des ordres de mission qui dépassent la durée effective des missions
8.1.1.4 - Le remboursement de l’hébergement sans aucune facture produite
8.1.1.5 - Le remboursement des frais de taxi
8.1.2 - Le remboursement des frais de mission des élus
8.2 - Les frais de représentation
8.2.1 - La prise en charge des frais de représentation des agents par le SMTC
8.2.2 - Les frais de représentation des élus
9 - La cession de 11 autobus à une association
10 - RECOMMANDATIONS DE LA CHAMBRE
ANNEXES
ANNEXE 1 : Equilibres financiers consolidés
ANNEXE 2 : Emplois ressources d’investissement
ANNEXE 3 : Investissements réalisés
ANNEXE 4 : durée de la dette
