ENTITÉS ET POLITIQUES PUBLIQUES
LA POLITIQUE
ROUTIÈRE
EN ÎLE-DE-FRANCE
Rapport public thématique
Synthèse
Septembre 2025
2
Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
g
AVERTISSEMENT
Cette synthèse est destinée à faciliter la lecture et l’utilisation du
rapport de la Cour des comptes.
Seul le rapport engage la Cour des comptes.
Les réponses des administrations, des organismes et des collectivités
concernés figurent en annexe du rapport
.
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
Sommaire
Introduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1
L’absence d’une véritable politique routière, du fait
d’une connaissance insuffisante des besoins
et de la fragmentation de la compétence routière
7
2
Un patrimoine vieillissant dont l’état s’avère
parfois mal connu
9
Recommandations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
Introduction
La politique routière vise à optimiser la conception et l’utilisation des
infrastructures routières, au service d’une politique de transports plus globale .
Elle s’applique au premier chef aux routes nationales et départementales,
la voirie communale ayant essentiellement pour vocation la desserte des
habitations . En Île-de-France, le boulevard périphérique parisien, propriété de la
Ville de Paris, fait exception car il supporte un trafic important, en particulier de
transit . Il forme, avec les routes nationales, le « réseau magistral » de la région,
qui représente un linéaire total de 656 km
1
La structure du réseau routier d’Île-de-France
Source : DiRIF
1 Par comparaison, le linéaire du réseau routier départemental francilien est de 9 500 km .
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
1
L’absence d’une véritable politique
routière, du fait d’une connaissance
insuffisante des besoins et de la
fragmentation de la compétence
routière
Sur ce réseau magistral, l’état de
la circulation et de la congestion
routières apparait correctement suivi
et s’accompagne de la mise en œuvre
progressive d’instruments de gestion
de ce trafic . Toutefois, la connaissance
des flux totaux, y compris de poids
lourds, de leur tendance, de la nature
des déplacements et des besoins
émergents s’avère encore insuffisante .
Il en va de même de la prévision et de la
modélisation, notamment du fait d’un
partage limité des données routières
entre les différents gestionnaires de
voirie . Il s’agit pourtant là de préalables
indispensables à la définition d’une
politique routière à l’échelle de la région .
Si ces limites sont importantes, la mise
en œuvre d’une politique routière
partagée se heurte à la fragmentation
des compétences, qu’il s’agisse de la
réflexion stratégique, de la gestion
de la voirie, ou de la circulation et
des services de transport associés .
Ces compétences sont partagées
entre de multiples acteurs publics :
État, région, Île-de-France Mobilités
(IDFM), métropole du Grand Paris,
départements, établissements publics
intercommunaux et communes . Face
à cette situation, leur coopération
et leur coordination, qui prennent
essentiellement la forme de documents
de programmation communs
peu opérants, sont insuffisamment
développées .
À cet égard, une décentralisation des
routes nationales à l’échelle de la région
pourrait avoir des effets ambivalents .
D’un côté, elle contribuerait à une
meilleure articulation avec la politique
régionale des transports, en particulier
collectifs – sur le modèle de
« Transport
for London »
, au Royaume-Uni . D’un
autre côté, à ce réseau magistral
s’attachent des intérêts stratégiques
dépassant le cadre régional, ainsi
que des enjeux majeurs de qualité
de gestion, s’agissant d’axes parmi
les plus fréquentés d’Europe . La mise
en œuvre d’une éventuelle réforme,
qui ne diminuerait sans doute pas
le nombre de gestionnaires, ne doit
pas se traduire, en pratique, par un
partage des responsabilités encore
plus complexe ou par la fragilisation de
services d’entretien et d’exploitation
expérimentés, prenant en charge
des besoins très spécifiques (en
matière de surveillance du trafic ou
de délais d’intervention) . Enfin, cette
réforme soulèverait des questions de
financement, comme l’ont montré
certaines décentralisations passées de
routes nationales, pourtant de moindre
ampleur .
En tout état de cause, la région n’a
pas demandé en temps utile la mise à
disposition, à titre expérimental, de tout
ou partie des routes nationales d’Île-
de-France, comme le permettait la loi
n° 2022-217 du 21 février 2022 relative
à la différenciation, la décentralisation,
la déconcentration et portant diverses
mesures de simplification de l’action
publique locale . Elle souhaitait en
effet que ce transfert de compétence
se fasse au profit d’IDFM, l’autorité
organisatrice des mobilités d’Île-
de-France, ce que la loi actuelle ne
permet pas .
Sans attendre une éventuelle réflexion
sur la réforme de la gouvernance de
cette politique, il revient donc à l’État,
qui demeure le principal gestionnaire
du réseau magistral et le principal
interlocuteur des collectivités, de
prendre les initiatives nécessaires à
la relance de la concertation entre
toutes les parties prenantes, en vue
de la définition d’une vision partagée
et d’une coordination renforcée .
Cette démarche pourrait se traduire
par la présentation d’un programme
stratégique par les services routiers
de l’État, dans le cadre d’une
conférence ad hoc réunissant les
autres propriétaires ou gestionnaires
du réseau régional .
L’absence d’une véritable politique routière,
du fait d’une connaissance insuffisante des besoins
et de la fragmentation de la compétence routière
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
La connaissance et le suivi de l’état des
voiries locales apparaissent inégaux . En
effet, plusieurs référentiels d’évaluation
coexistent et chaque gestionnaire
opère sa propre classification, avec
un niveau de précision variable, voire
une connaissance approximative, en
particulier s’agissant du boulevard
périphérique . L’état des ponts est
également en partie mal connu, ce
qui ne permet pas d’évaluer l’ampleur
des opérations d’entretien que les
gestionnaires devront nécessairement
réaliser dans les prochaines années .
Le réseau magistral géré par l’État
est mieux suivi mais il est vieillissant
et globalement en mauvais état, à
l’exception des tunnels, qui ont fait
l’objet d’un effort important au début
des années 2000, en application d’une
loi de 2002 faisant suite à l’incendie du
tunnel du Mont-Blanc .
Un patrimoine vieillissant dont
l’état s’avère parfois mal connu
2
2 Données relatives à 2021, disponibles en 2022 . Elles sont produites à partir de relevés effectués
annuellement par des véhicules utilisant un laser pour balayer les chaussées sur la voie où
circulent les poids lourds, ce qui permet de ranger des tronçons de 200 m par classe d’état .
L’état des chaussées des routes nationales en 2021
2
0 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
10 %
A
CE
CO
E
IF
MC MED N
NO
O
SO
France
64 %
23 %
13 %
53 %
30 %
17 %
53 %
31 %
16 %
45 %
32 %
23 %
29 %
36 %
35 %
56 %
27 %
17 %
40 %
23 %
37 %
50 %
28 %
22 %
52 %
38 %
10 %
57 %
37 %
6 %
58 %
18 %
24 %
51 %
30 %
19 %
Entretien de structure
Entretien de surface
Bon état
Sources : DiRIF, DGITM (direction générale des infrastructures, de transports et
des mobilités) A : DIR (direction interdépartementale des routes) Atlantique ;
CE : DIR Centre-Est ; CO : DIR Centre-Ouest ; E : DIR Est ; IF : DIR IdF ; MC :
DIR Massif Central ; MED : DIR Méditerranée ; N : DIR Nord ; NO : DIR Nord-Ouest ;
O : DIR Ouest ; SO : DIR Sud-Ouest.
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Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
L’intensité du trafic et la difficulté
corrélative à entreprendre des travaux,
le manque de moyens et, parfois, de
compétences des services gestion-
naires ont ainsi contribué à l’accumula-
tion ce retard d’investissement dont le
montant n’est pas connu avec précision .
Il convient donc de poursuivre et
d’amplifier la réorganisation de ces
services et les progrès constatés sur
la dernière période, y compris dans le
domaine de la gestion des ressources
humaines, longtemps caractérisée
par un certain laxisme, notamment
quant au contrôle de l’activité des
agents, de leur temps de travail et de
leurs absences . À cette fin, les services
déconcentrés de l’État ont besoin du
soutien de l’administration centrale,
dont le pilotage doit être renforcé,
par la définition d’objectifs clairs et
par une programmation pluriannuelle
des investissements assise sur une
évaluation économique des projets de
développement ou de régénération
des infrastructures .
Dans les départements, les modes
de gestion mériteraient d’être revus
pour gagner en performance . La
tenue d’une comptabilité analytique
permettrait de connaître précisément
les différents coûts liés à la gestion
des routes et d’en piloter l’évolution .
Le contexte financier contraint des
départements justifierait une telle
réflexion, afin de garantir un maintien
en état des voiries au moindre coût .
Alors que les dépenses routières
annuelles de l’État, de la Ville de
Paris et des départements franciliens
atteignent 1,17 Md€, un tel effort se
révèle d’autant plus impératif qu’il
ne s’agit pas seulement de remettre
le patrimoine concerné à niveau mais
aussi, du fait de l’ancienneté de sa
conception, d’appliquer les nouvelles
normes en vigueur et de l’adapter aux
enjeux contemporains en matière de
mobilité . En particulier, la transition
écologique implique des travaux de
modernisation, que ce soit en matière
d’assainissement, de lutte contre le bruit
ou la pollution atmosphérique, ainsi que
de diversification des usages de la route .
Préoccupation plus traditionnelle, la
sécurité routière mérite davantage
d’attention de la part des gestionnaires
d’infrastructures, dans un contexte
francilien marqué par une augmen-
tation de l’accidentalité à la fois diffé-
renciée entre réseaux et imparfaite-
ment comprise . S’agissant des routes
nationales, en particulier, il conviendrait
de mettre à nouveau pleinement en
œuvre les procédures prévues par la
règlementation, visant, respectivement,
à identifier les zones où se produisent
le plus d’accidents et à corriger les
anomalies relevées sur la base d’inspec-
tions menées en conditions réelles de
circulation .
Un patrimoine vieillissant dont l’état s’avère
parfois mal connu
11
Synthèse du Rapport public thématique de la Cour des comptes
1.
Se doter des moyens techniques
d’estimer et de suivre le niveau de
la circulation sur le réseau magistral
en Île-de-France, en distinguant les
différentes catégories de véhicules,
notamment les poids lourds
(État-
DiRIF, Ville de Paris, 2026)
2.
Achever la démarche de partage
des données routières entre les
différents gestionnaires de réseaux
et acteurs de la politique de mobilité
(région Île-de-France, Ville de Paris,
départements, 2026)
3.
Mettre à niveau les paramètres
indispensables du modèle de
prévision
« MODUS »
, en particulier
en intégrant les données factuelles
les plus récentes (fréquentation,
trafics, prix, coûts) et rendre
publiques de nouvelles prévisions
(État-DRIEAT, 2026)
4.
Définir un programme stratégique
pluriannuel pour le réseau magistral
relevant de l’État et le présenter
dans le cadre d’une conférence avec
les différentes parties prenantes de
la politique routière dans la région
(Préfet de région, 2026)
5.
Établir une programmation
annuelle des projets d’investissement
dans l’entretien et d’amélioration des
itinéraires, sur le réseau des routes
nationales, fondée sur leur évaluation
socio-économique
(DGITM, 2026)
6.
Renforcer l’animation et le pilotage
opérationnel de la DiRIF par la DGITM,
notamment à travers des objectifs
annuels de performance assortis
d’indicateurs chiffrés
(DGITM, 2026)
7.
Établir un diagnostic mis à jour
annuellement de l’état superficiel
et structurel du patrimoine routier
comprenant la chaussée et les
ouvrages d’art
(Ville de Paris, 2026)
8.
Achever l’évaluation de l’état
des ouvrages d’art et établir une
programmation chiffrée des opérations
d’entretien nécessaires tenant compte
de l’impact de la Loi Didier sur les
ouvrages dits de rétablissement
(départements, 2026)
9.
Relancer en Île-de-France les
procédures en vigueur de contrôle et
d’aménagement des itinéraires visant
au renforcement de la sécurité routière
sur les routes nationales
(DiRIF, 2026)
10.
Développer une comptabilité
d’analyse des coûts d’exploitation et
d’entretien liés à la politique routière
(départements, Ville de Paris, 2026)
11.
Définir un programme complet
d’audits de la direction des routes
d’Île-de-France, notamment dans le
domaine de la gestion des ressources
humaines, s’accompagnant de bilans
périodiques de la mise en œuvre de
leurs préconisations
(ministère des
transports, 2026)
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