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RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DÉFINITIVES
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
(Département du Loiret)
Exercices 2019 à 2023
Le présent document, qui a fait l’objet d’une
contradiction avec les destinataires concernés,
a été délibéré par la chambre le 15 octobre 2024.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
3
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE
......................................................................................................................
5
RECOMMANDATIONS
................................................................................................
8
INTRODUCTION
...........................................................................................................
9
1
CARACTÉRISTIQUES ET ÉVOLUTIONS DE LA DÉLÉGATION DU
SERVICE PUBLIC DE MOBILITÉ
......................................................................
11
1.1
Une délégation de service public déléguée au groupe Keolis depuis 2012
......
11
1.2
La gouvernance et l’organisation de la société Keolis Métropole Orléans
......
13
1.2.1
La gouvernance de KMO
........................................................................
13
1.2.2
Les liens avec le groupe Keolis
...............................................................
13
1.2.3
L’organisation de la société KMO
..........................................................
15
1.3
Les caractéristiques du réseau TAO
.................................................................
16
1.3.1
Un territoire métropolitain marqué par la périurbanisation
....................
16
1.3.2
Une offre de mobilité rénovée en cours de contrat
.................................
18
1.3.2.1
Une offre de mobilité diversifiée allant du transport lourd aux mobilités
douces
.................................................................................................................
18
1.3.2.2
Un réseau restructuré en 2022
................................................................................
20
1.3.3
La conversion énergétique de la flotte de bus
.........................................
21
1.3.4
La fréquentation du réseau
......................................................................
22
2
L’ÉQUILIBRE ÉCON
OMIQUE DE LA DÉLÉGATION DE SERVICE
PUBLIC
..................................................................................................................
24
2.1
L’équilibre contractuel issu de la procédure de mise en concurrence
..............
24
2.1.1
L’exploitant supporte peu de charges d’investissement
..........................
24
2.1.2
Le choix du cadre contractuel du forfait de charge
.................................
25
2.1.3
Une rémunération intégrant des mécanismes d’intéressement
...............
27
2.2
L’absence de rentabilité de l’exploitation
........................................................
28
2.3
Le risque commercial
.......................................................................................
30
2.3.1
Des recettes tarifaires en-
deçà des objectifs contractuels…
...................
31
2.3.1.1
Des objectifs contractuels ambitieux
......................................................................
31
2.3.1.2
L’incidence de la crise sanitaire sur la fréquentation et
le niveau de recettes
...............
33
2.3.1.3
L’incidence des modifications tarifaires sur le niveau des recettes perçues
...........
34
2.3.1.4
Les pertes de recettes occasionnées par la non production de kilomètres
..............
35
2.3.1.5
Une amélioration de la gestion de la fraude à consolider
.......................................
36
2.3.2
…
qui contribuent à la dégradation du résultat d’exploitation
in fine
.....
37
2.4
Le risque industriel
...........................................................................................
37
2.4.1
Des charges d’exploitation en augmentation
..........................................
37
2.4.1.1
Une évolution de la masse salariale décorrélée de celle des effectifs
.....................
38
2.4.1.2
Une augmentation des charges de personnel sous l’effet de revalorisations
salariales
.................................................................................................................
40
2.4.1.3
Le coût élevé de l’absentéisme
...............................................................................
42
2.4.1.4
L’augmentation de la sous
-traitance
.......................................................................
43
2.4.1.5
L’augmentation du coût de l’électricité
..................................................................
44
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
4
2.4.1.6
L’évolution du coût kilométrique
...........................................................................
44
2.4.2
Une
contribution forfaitaire faisant l’objet de réfactions…
....................
46
2.4.2.1
Des réfactions en raison d’une réalisation de l’offre inférieu
re aux
prévisions contractuelles
........................................................................................
46
2.4.2.2
Des pénalités relatives au non-respect de la qualité de service appliquées
chaque année
..........................................................................................................
47
2.4.3
…
dont la lisibilité est altérée par un schéma financier complexe
..........
48
3
LA GESTION DES BIENS DE LA DÉLÉGATION ET LES RELATIONS
AVEC L’AUTORITÉ DÉLÉ
GANTE
...................................................................
51
3.1
La gestion des biens de la délégation
...............................................................
51
3.1.1
Des inventaires dont la tenue doit être améliorée
...................................
51
3.1.2
Des investissements s’éloignant des prévisions du contrat
.....................
52
3.1.3
Les opérations de maintenance nécessaires pour permettre la
continuité du service et limiter les atteintes à sa qualité
.........................
53
3.1.3.1
De nombreuses opérations de maintenance nécessaires pour prolonger un
parc de bus vieillissant
...........................................................................................
53
3.1.3.2
Des coûts de maintenance croissants pour le tramway
...........................................
55
3.2
Les relations avec l’autorité délégante
.............................................................
56
3.2.1
Le respect des obligations de rapport
......................................................
56
3.2.1.1
Des rapports et données délivrés conformément aux obligations
contractuelles
..........................................................................................................
56
3.2.1.2
La restitution des éléments financiers est cependant perfectible
............................
57
3.2.2
Des évolutions contractuelles traduites tardivement par avenant
...........
58
ANNEXES
......................................................................................................................
61
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
5
SYNTHÈSE
L’essentiel
Déléguée à la société Keolis Métropole Orléans
, l’exploitation du réseau de transports urbains
de la métropole d’Orléans a été bouleversée par la crise sanitaire, qui
en a perturbé les
conditions opérationnelles et financières. Malgré le retour progressif des usagers sur le réseau,
l
’exploitation
est demeurée déficitaire et marquée par les incidences de la crise, les évolutions
de l’offre décidées par l’autorité délégante traduites tardivement
par avenant et la difficulté de
Keolis à produire une offre de transports au niveau prévu par le contrat.
Le réseau de transports urbains de la métropole orléanaise, TAO, est exploité depuis
2012 par Keolis, opérateur majeur du transport public urbain, reconduit en 2019 dans le cadre
d’une délégation de service public s’achevant à la fin de l’année 2024.
Le présent contrôle
couvre la période de 2019 à 2023.
Un réseau restructuré pour gagner en attractivité
Le réseau TAO a fait l’objet d’une restructuration en 2022. Prévue par le contrat, cette
refonte visait à dynamiser l’offre des lignes les plus fréquentées,
améliorer les dessertes
scolaires et mieux prendre en compte la problématique de mobilité spécifique aux zones
périurbaines.
Parallèlement, l’autorité délégante a également engagé une conversion énergétique de
la flotte de bus du réseau, un passage intégral à la motorisation électrique étant prévu
initialement.
La restructuration du réseau et l’électrification de la flotte de bus devaient générer
un regain d’attractivité du réseau.
Une exploitation du réseau bouleversée par la crise sanitaire
La survenance de la crise sanitaire de la covid-19 en mars 2020 a durablement
bouleversé l’exploitation du réseau TAO. Sa fréquentation a reculé de 38 %, à l’instar du recul
observé à l’échelle nationale, et n’a pas retrouvé son niveau d’avant
crise à la fin de l’année
2023.
La baisse des recettes commerciales qui en a résulté, a eu une incidence négative sur
l’équilibre financier de l’exploitation
, Keolis Métropole Orléans (KMO)
n’étant pas en mesure
d’atteindre les objectifs contractuels
, malgré leur révision à la baisse, négociée pour tenir
compte des incidences de la crise sanitaire.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
6
Un
déficit d’exploitation perdurant sur la durée du contrat
L’exploitation s’est révélée déficitaire dès la première année du contrat. Cette
tendance
n’a pu être enrayée en raison de la crise sanitaire dont les effets sur la fréquentation
du réseau
se sont fait sentir durablement.
Au-delà des pertes de recettes liées à la crise sanitaire, le volume important de
kilomètres non produits par KMO ainsi que
l’application constante de pénalités liées à la qualité
de service ont conduit l’autorité délégante à appliquer des réfactions sur le forfait couvrant les
charges d’exploitation, accentuant
ainsi
la dégradation du résultat d’exploitation.
Ces diminutions d
u forfait de charges conjuguées à l’augmentation dynamique des
principaux postes de charges, notamment celles de personnel, ont conduit à un déficit quasi
continu de l’exploitation depuis le début du contrat. Seule l’année 2022 aura permis à KMO de
réaliser un bénéfice, bien moindre toutefois que celui prévu par le contrat.
Au demeurant,
la restitution du compte de l’exploitation
doit être améliorée en donnant
une meilleure cohérence aux documents financiers prévisionnels et d’exécution, afin de
permettre à
l’autorité délégante de suivre la trajectoire des coûts réellement supportés par
l’exploitant et couve
rts par la contribution au regard de ses engagements initiaux.
De même, le suivi du patrimoine de la délégation doit être amélioré pour permettre de
déterminer précisément la consistance et la valeur globale réelle des actifs mis à disposition de
l’exploitant, ce que ne permet pas actuellement le suivi irrégulier des inventaires, incomplets
par ailleurs.
Des évolutions contractuelles traduites par avenant tardivement
Au-delà des incidences de la crise sanitaire, la convention de DSP a évolué à plusieurs
reprises pour prendre en compte les
ajustements courants de la vie d’un contrat
et pour tirer les
conséquences de la modification de la stratégie de la métropole
s’agissant de
la conversion
énergétique de la flotte de bus du réseau TAO
d’une part,
et de son souhait de déployer le
transport à la demande
1
dans des proportions plus importantes que ne le prévoyait initialement
le contra
t, d’autre par
t. Ces décisions, qui ont eu une incidence importante sur les conditions
d’exploitation, n’ont été traduites que tardivement par avenant. Certains différends ont été par
ailleurs purgés par la voie transactionnelle.
Ces traductions tardives, outre qu’elles ont donné lieu à des avenants rétroactifs,
constituent une source d’insécurité juridique pour
KMO.
1
Le transport à la demande ou TAD étant une offre de transport public qui ne se déclenche que si au
moins un usager a réservé son voyage.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
7
Les chiffres clés du réseau TAO
L’offre de
mobilité
La production
42
Le nombre de voyages par jour en
semaine :
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
8
RECOMMANDATIONS
Recommandation n° 1.
: Améliorer le suivi des inventaires en respectant les termes du contrat
concernant la saisie et l’actualisation des informations pertinentes
(p. 52).
Recommandation n° 2.
: Utiliser la maquette financière contractuelle détaillée annexée au
contrat pour permettre un suivi opérant et renforcé de la trajectoire financière (p. 58).
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
9
INTRODUCTION
La chambre régionale des comptes Centre-Val de Loire a procédé au contrôle des
comptes de la délégation de service public des services de mobilité attribuée à la société Keolis
Orléans Métropole (KMO), sur le fondement de
l’article L. 211
-10 du code des juridictions
financières (CJF)
. Conformément à l’
avis de compétence rendu par le procureur financier près
la chambre régionale des comptes Centre-Val de Loire le 25 septembre 2023, son examen porte
sur les exercices 2019 à 2023. Les différentes étapes de la procédure définies par le code des
juridictions financières sont présentées en annexe n° 1.
Depuis le 1
er
janvier 2019, KMO, filiale du groupe Keolis, exploite le réseau de
transports urbains desservant les 22 communes de la métropole orléanaise. Situé dans le
département du Loiret, l
e territoire d’Orléans métropole, d’une superficie de 334
km² compte
290 346 habitants, dont 40,3 % à Orléans (117 026 hab.), la ville centre, chef-lieu de la région
Centre-Val de Loire et du département du Loiret. Après Orléans, les communes les plus
peuplées sont Olivet (22 503 hab.), Saint-Jean-de-Braye (21 396 hab.), Fleury-les-Aubrais
(21 104 hab.), Saran (16 598 hab.) et Saint-Jean-de-la-Ruelle (16 570 hab.).
Territoire des 22 communes composant la métropole d’Orléans
Source : plan de déplacements urbains 2019-2028
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
10
L’offre de mobilité
produite par KMO est
constituée d’un réseau de transports urbains,
d’un service de location de vélos
de courte et longue durée, ainsi que de services connexes tels
des parcs de stationnement relais et des abris vélos sécurisés.
Le territoire métropolitain est ainsi desservi par :
-
d
eux lignes de tramway traversant le territoire du nord au sud et d’est en ouest
;
-
quarante-deux lignes de bus (dont seize à vocation scolaire) ;
-
onze véhicules dédiés aux déplacements des personnes à mobilité réduite ;
-
trente-huit véhicules de transport à la demande permettant de couvrir quatre zones peu
denses.
Par ailleurs, trente-cinq stations pour la location de vélos en libre-service (360 vélos)
sont déployées sur le territoire, qui compte également mille cinq cent vélos en location longue
durée.
Le présent rapport
restitue l’examen de
s comptes de
l’exploitation du réseau de
transports métropolitain par la société KMO.
Parallèlement à ce contrôle, la chambre a également procédé au contrôle des comptes et
de la gestion d’Orléans
M
étropole en sa qualité d’autorité organisatrice de la mobilité
. Ce
contrôle a donné lieu à la publication de deux cahiers, le premier sur le cadre d’exploitation du
service, le second sur le service rendu à l’usager.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
11
1
CARACTÉRISTIQUES ET ÉVOLUTIONS DE LA
DÉLÉGATION DU SERVICE PUBLIC DE MOBILITÉ
1.1
Une délégation de service public déléguée au groupe Keolis depuis
2012
Les autorités délégantes compétentes pour les transports urbains de l’agglomération
orléanaise ont, de longue date, fait le choix de la gestion déléguée. Confiée par les autorités
délégantes successives
à une société d’économie mixte (la SEMTAO) à la fin des années 1970,
puis à un groupement d’intérêt économique (le GIE TAO) transformé ultérieurement en société
en nom collectif (la SETAO) au début des années 2000, la gestion du réseau de transports
urbains a ensuite été dévolue au groupe Keolis en 2012 dans le cadre d’une convention de
délégation de service public, pour une durée de sept ans.
À l
’issue d’une procédure de
mise en concurrence pour le renouvellement du contrat
d’exploitation de service de transports publics urbains, le groupe Keolis a été
reconduit en tant
qu’exploitant du réseau de transports de la métropole pour
la période du 1
er
janvier 2019 au 31
décembre 2024.
Le groupe Keolis, un opérateur majeur de la mobilité urbaine
Créé en 2001, le groupe Keolis est détenu à 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse de dépôt et
placement du Québec (CDPQ). Employant 68 000 collaborateurs dans le monde, dont la moitié en
France, le groupe Keo
lis est l’un
des principaux opérateurs de mobilité en France. À
l’échelle
nationale, il exploite 127 réseaux urbains et interurbains dans 70 départements. Il est notamment
opérateur de mobilité des réseaux de Lyon, Bordeaux, Lille, Rennes, Tours, Angers, Le Mans,
Besançon, Dijon etc.
Ses principaux concurrents sont les groupes Transdev (détenu par la Caisse des Dépôts et
Consignations et le groupe Rethmann), RATP Dev (détenue par le groupe RATP) et CarPostal
(groupe suisse détenu par La Poste Suisse SA).
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
12
Schéma n° 1 :
État du marché de transport urbain de voyageurs hors Île-de-France en 2018
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après l’
Autorité de la concurrence (décision n° 19-DCC-181 du
25 septembre 2019 ; avis 23-A-18 du 29 novembre 2023)
Signée le 14 décembre 2018, la convention de DSP emporte la substitution de Keolis
SA par l’une de ses filiales dédiées à l’exécution des missions de
service public, la société
Keolis Métropole Orléans (KMO). Elle succède à Keolis Orléans Val de Loire, filiale du groupe
Keolis
attributaire du contrat précédent, pour l’exploitation du réseau TAO.
La société KMO est une société par actions simplifiée unipersonnelle (SASU), dont
l’associé unique est
la société Keolis SA. Initialement créée sous forme de société à
responsabilité limitée (SARL) en décembre 2017 et dotée d’un capital social de 10
000
€, son
objet soc
ial couvrait d’une manière très large l’exploitation de réseaux de transport public de
voyageurs ainsi que toutes les activités pouvant en découler
2
, avec une durée de vie de 99 ans
et une compétence territoriale illimitée.
Par décision du 5 décembre 2018,
suite à la décision d’attribution du contrat de
délégation de service public à la société Keolis par le conseil métropolitain d’Orléans
Métropole, l’associé unique a décidé
de
modifier l’objet social de la société afin qu’il soit dédié
à l’exploitation du
service des transports urbains d’Orléans Métropole, de la
transformer en
société par actions simplifiée unipersonnelle (SASU), de procéder à une augmentation de son
capital pour le porter à la somme totale de 800 000 €
et de changer sa dénomination sociale
pour la renommer Keolis Métropole Orléans. Le siège social de KMO est désormais situé à
Saint-Jean-de-Braye.
2
Comme la gestion de centrales de mobilité pour le transport à la demande, la création de systèmes
d’information voyageurs, la définition de produits billettiques etc. la gestion de tous véhicules
se rapportant au
transport public de voyageurs etc.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
13
1.2
La gouvernance et l’organisation de la société Keolis Métropole
Orléans
1.2.1
La gouvernance de KMO
La société KMO est présidée par M. Laurent Verschelde depuis le 12 janvier 2021,
succédant à Mme Laurence Eymieu. En tant que représentant légal, il assume la direction de la
société. Investi des pouvoirs les plus étendus pour agir en toute circonstance au nom de la
société dans la limite de l’objet social, et assurer sa représentation à l’égard des tiers,
il doit
toutefois recueillir l’accord du conseil d’administration sur certains po
ints relevant de la
compétence de ce dernier.
Le conseil d’administration
est composé de quatre administrateurs, nommés pour une
durée de six ans par décision de
l’associé unique
. Il est appelé à se prononcer notamment sur la
définition des orientations st
ratégiques de la société, l’arrêté des comptes annuels et du rapport
de gestion,
le cas échéant, l’arrêté des comptes prévisionnels et des rapports y afférents,
le
devenir des biens matériels et immatériels de la société, la souscription d’emprunts non pré
vus
au budget, la constitution de garanties sur les biens sociaux et l’autorisation de donner la
garantie de la société.
L’associé unique se prononce sous forme de décisions unilatérales dans les domaines
relevant de ses prérogatives : toute décision relat
ive au capital social, aux statuts, à l’apport
partiel d’actif, à la nomination et la révocation des administrateurs, du
président et des
commissaires aux comptes, l’approbation des comptes annuels et l’affectation du résultat.
1.2.2
Les liens avec le groupe Keolis
En tant que filiale du groupe Keolis, d
ont l’intégralité du capital est détenue par ce
dernier, KMO est fortement intégrée à sa maison mère, par des liens juridiques, fonctionnels,
financiers et fiscaux.
Ainsi, le président de KMO est le directeur général adjoint France, responsable de la
branche Grands urbains de Keolis SA. Outre la filiale orléanaise KMO, il est également
président ou gérant de toutes les filiales exploitant les réseaux de la branche grands urbains,
c’est
-à-dire des agglomérations de
taille comparable ou proche de celle d’Orléans
3
. En outre, le
directeur opérationnel et les membres du comité de direction de KMO sont des cadres du
groupe, mis à disposition de la filiale pour la durée du contrat. Celle-ci bénéficie également
d’une assistance technique du groupe s’agissant
notamment des outils informatiques, des
formations, des études techniques etc.
Par ailleurs, KMO entretient des relations commerciales avec d’autres filiales du groupe,
dans le cadre de la sous-traitance de certaines de ses missions contractuelles, comme notamment
l’affrètement de certaines lignes
et la gestion des services vélos, ou fonctionnelles, pour la
formation de ses salariés
, les outils et l’ingénierie informatique
, les études techniques.
3
À
titre d’exemple
: Tours, Nancy, Amiens.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
14
Les liens financiers entre la société Keolis SA et la filiale KMO sont précisés par un
ensemble de conventions.
La société Keolis SA ayant opté pour le régime de la fiscalité de groupe prévu par
l’article 223 A du code général des impôts
, une conv
ention d’intégration fiscale
a été passée
entre cette dernière et la société KMO le 31 décembre 2018, après les modifications statutaires
visant à rendre cette dernière opérationnelle. Cette convention précise les conditions dans
lesquelles la société KMO
s’acquitte de l’impôt sur les sociétés et des contributions
additionnelles auprès de la société Keolis SA.
Le régime de l’intégration fiscale
Le régime de la fiscalité de groupe permet à une société de se constituer seule redevable de l’impôt
sur les
sociétés dû sur l’ensemble des résultats du groupe formé par elle
-même et ses filiales
, c’est
-
à-dire des sociétés dont elle détient au moins 95 % du capital.
Dans ce cadre, chaque société du groupe détermine et déclare son résultat fiscal dans les conditions
de droit commun, mais c’est la société
intégrante qui détermine et déclare le résultat fiscal du
groupe
et s’acquitte de l’intégralité de l’impôt sur les sociétés et des
contributions associées sur le
résultat d’ensemble formé par la somme des résultat
s, après certaines rectifications, des sociétés
membres du groupe.
Une convention d’intégration fiscale passée entre la filiale et la société intégrante précise le
montant d’impôt acquitté auprès de cette dernière.
L’application du régime d’intégration fiscale permet une économie sur l’impôt sur les sociétés
et
les contributions associées, du fait des mécanismes de retraitements et de neutralisation qui y sont
attachés
4
. L’avantage financier est
optimisé pour les groupes dont les sociétés membres présentent
des résultats contrastés, ce qui est le cas du groupe Keolis.
Keolis SA et KMO ont par ailleurs prévu par voie conventionnelle, la répartition des
bénéfices ou des pertes entre la filiale et la société mère. Ainsi, le bénéfice ou la perte est réparti
à hauteur de 80 % pour Keolis SA et 20 % pour KMO.
Enfin, une convention de trésorerie organise la mise à disposition de la trésorerie de
KMO auprès de Keolis par le biais d’avance sous forme de découvert en compte courant.
4
Compensation des résultats bénéficiaires et déficitaires et des plus-values et moins-values nettes à long
terme des sociétés du groupe, neutralisation des plus-
values des cession d’immobilisations intragroupe.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
15
1.2.3
L’organisation de la société KMO
Au 31 décembre 2023, la société KMO comptait 725,6 équivalents temps plein, répartis
en sept directions
5
. La direction comptant le
plus d’équivalents temps plein (ETP) est celle de
l’exploitation, regroupant près de 75 % des effectifs
, dont le personnel de conduite (66 % des
ETP), les équipes chargées d’organiser la production de l’offre (le graphicage et l’habillage
6
),
ainsi que cell
es assurant la gestion en temps réel de l’exploitation.
Organigramme n° 1 :
Répartition des ETP par direction
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après l’
organigramme de KMO et les données du rapport annuel 2023
5
Exploitation ; maintenance et gestion du patrimoine ; marketing et commercial ; finances et relations
contractuelles ; ressources humaines
; innovation, projets et systèmes d’information
; qualité sécurité
environnement.
6
Le graphicage et l’habillage correspondent à la
planification des services des véhicules et des
conducteurs.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
16
1.3
Les caractéristiques du réseau TAO
1.3.1
Un territoire métropolitain marqué par la périurbanisation
S’étendant sur une
superficie de 334 kilomètres carrés, le territoire de la métropole
d’Orléans compte
plus de 290 000 habitants, répartis sur 22 communes de tailles très
différentes. Orléans, la ville centre, compte plus de 117 000 habitants, alors que neuf des 22
communes comptent moins de 5 000 habitants. La métropole est ainsi composée d’une diversité
de territoires, allant de l’urbain au rural.
Le territoire situé au nord de la Loire regroupe 65 %
des habitants et des emplois.
La densité et
l’
intensité urbaine du territoire métropolitain est dégressive en fonction de
l’éloignement de la ville centre.
Il suit une structuration multipolaire et hiérarchisée selon trois
échelles de centralité : le centre-ville d
’Orléans avec sa concentration d’équipements, de
commerces et d’activités, les pôles principaux regroupant des centres villes comportant un
niveau d’équipements élevé ou un pôle d’activités de rayonnement intercommunal et enfin les
pôles secondaires regroupant les centres-bourgs rayonnant sur deux ou trois autres communes
avec un niveau d’équipements moyen
7
.
L’évolution démographique du territoire métropolitain confirme sa tendance à la
périurbanisation depuis quelques années. Les secteurs situés en périphérie de la ville-centre et
au-
delà de la métropole dans les territoires de l’Orléanais
8
voient leur population augmenter
plus rapidement que celle d’Orléans. Ainsi, entre 2009 et 2020, la population d’Orléans a
progressé de 3,4 % alors que celle de la métropole a augmenté de 6,7 %
9
, et de 6,4 %
10
dans
les territoires de l’
Orléanais.
Les pôles générateurs de mobilité
11
du territoire métropolitain, se répartissent de part et
d’autre de l’axe ligérien
. Au nord de la Loire, ils sont situés sur différentes
communes, principalement Orléans, Fleury les Aubrais, Saran, Saint-Jean-de-la-Ruelle et
Saint-Jean-de-Braye ; au sud, ces pôles sont concentrés sur le quartier orléanais de la Source
qui regroupe 22 000 habitants. Le rattachement au centre-ville de ce quartier, excentré mais
constituant un pôle majeur de mobilités à l’échelle du territoire métropolitain, a notamment été
l’élément structurant du tracé de la première ligne de tramway (A) de la métropole, mise en
service en 2000, et desservant
l’axe nord
-sud du territoire métropolitain.
7
P
lan local d’urbanisme métropolitain –
Tome 1.
8
Les
territoires de l’
Orléanais comprennent la métropole et les EPCI voisins.
9
Insee, évolution de la population de la
ville d’
Orléans et
d’Orléans
Métropole.
10
Cf. site internet de l’agence d’urbanisme
TOPOS.
11
Zones d’habitat dense, entreprises, établissements scolaires, zones d’activités commerciales,
équipements publics, gares, hôpitaux etc.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
17
Les pôles générateurs de mobilités sur la métropole d’Orléans
Source : CRC Centre-Val de Loire
Près d’un million de déplacements sont effectués au quotidien au sein de la métropole,
tous modes de transports confondus. Ses habitants effectuent 90 % de leurs déplacements
quotidiens au sein du territoire métropolitain. Ces déplacements sont effectués principalement
pour réaliser des achats (26 %), aller au travail (25 %), dans le cadre de loisirs ou visites
(20 %)
12
.
S’agissant des déplacements professionnels, en 2020, le lieu de travail de 85
% des actifs
métropolitains se situe sur le territoire de la métropole, contre 4 % en Ile de France, et 7 % dans
les intercommunalités voisines de la métropole.
12
Cf. Révision du PDU
–
Synthèse du diagnostic.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
18
Le mode de transport le plus utilisé reste la voiture, à laquelle les résidents de la
métropole ont recours pour plus de la moitié de leurs déplacements. Son usage augmente à
mesure de l’éloignement du centre d’Orléans. Elle est ainsi utilisée
pour 45 % des déplacements
des orléanais, 60 % pour ceux des habitants de la première couronne et 69 % pour ceux de la
deuxième couronne. Cette augmentation concentrique est en lien avec des distances souvent
plus longues à parcourir et une offre en solutions de mobilités alternatives moins importante
13
.
1.3.2
Une offre de mobilité rénovée en cours de contrat
1.3.2.1
Une offre de mobilité diversifiée allant du transport lourd aux mobilités
douces
Structuré autour de deux lignes de tramway traversant le territoire métropolitain du nord
au sud (li
gne A) depuis 2000 et d’est en ouest (ligne B
14
) depuis 2012, le réseau Transports de
l’agglomération orléanaise (TAO) maille également le territoire métropolitain avec un réseau
de bus. Ce réseau comprend :
-
des lignes structurantes à l’échelle du
territoire métropolitain, à fréquence forte et constante
toute la journée et offrant un service de soirée ;
-
des lignes standards offrant une desserte des cœurs de ville et un rabattement vers les axes
forts ;
-
des lignes de proximité, adaptées à la desserte
d’un quartier ou d’une commune
;
-
des lignes de bus express directes pour le centre-
ville d’Orléans
;
-
des lignes à vocation scolaire pour une desserte spécifique des établissements scolaires ;
-
une ligne saisonnière ainsi qu’une navette fluviale pour la desserte de l’île Charlemagne
;
-
des lignes dites évènementielles (cf infra).
Seize parcs de stationnement-relais jalonnent les deux lignes de tramway ou se situent
à proximité de lignes de bus
15
, incitant à l’usage de modes de transport alternatifs à l’automob
ile
pour une partie des trajets.
Le réseau TAO assure également la desserte des établissements scolaires depuis 2019
16
.
Le réseau TAO, en étoile, comprend plusieurs interconnections, les principales étant les
gares d’Orléans et des Aubrais, et la place de
Gaulle en centre-
ville d’Orléans où se croisent les
deux lignes de tramway. Par ailleurs, le centre historique d’Orléans étant réservé aux piétons,
les lignes de bus structurantes contournent cette zone en circulant sur les mails, boulevards
formant une ce
inture du cœur historique.
13
Cf. Révision du PDU
–
Synthèse du diagnostic.
14
La ligne B du tramway
dessert la métropole d’est en ouest sur la rive nord de la Loire, en zone non
inondable.
15
Douze sont répartis sur les deux lignes de tramway et quatre sont situés à proximité d’un arrêt de bus.
16
Orléans métropole organise le transport scolaire dans son ressort territorial depuis le 1
er
janvier 2019,
date à laquelle la région Centre-Val de Loire lui a transféré la compétence dévolue aux régions par la loi du
7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (loi NOTRé).
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
19
Le service RésaTAO complète le réseau de bus avec une offre de transport à la demande
(TAD) qui permet aux usagers résidant dans les zones périurbaines non desservies par le
tramway et le bus d’accéder aux arrêts les plus proches
de leur domicile. Pour cela, les
utilisateurs du service réservent leur trajet via une centrale de réservation, fixant un horaire de
passage à un point d’arrêt.
Un service de transport spécifique, AccessTAO, est dédié aux personnes à mobilité
réduite. Des
tiné aux personnes porteuses d’un handicap ou justifiant d’une difficulté à se
déplacer, le service AccessTAO propose des solutions de mobilité « porte à porte » où le client
est pris en charge à l’adresse de son choix et conduit jusqu’à la destination dem
andée.
En plus des dessertes régulières, le réseau TAO assure également des services
exceptionnels pour les évènements attirant un public nombreux tels les fêtes johanniques, le
festival de Loire, la fête de la musique, les week-ends du mois de décembre et les évènements
d’ampleur à C
O
’Met à partir de 2023. Ces services exceptionnels consistent en un renfort
d’offre sur les lignes régulières concernées avec une augmentation de la fréquence et de
l’amplitude horaire le cas échéant. Pour les évènements du nou
veau complexe CO
’Met
inauguré en janvier 2023, un réseau de lignes dédiées est déployé.
Au regard de l’évolution des modes de déplacements des usagers qui utilisent de plus
en plus les mobilités douces, le réseau comprend également une offre de location de vélo, courte
et longue durée, ainsi que 19 abris vélos sécurisés.
En 2023, le réseau TAO produisait 44,06 kilomètres par habitant
17
et transportait en
moyenne 122 500 voyageurs par jour en semaine (hors week-end).
17
L’indicateur du nombre de kilomètres produits par habitant permet de mesurer l’offre de transport en
volume au sein du périmètre de transports urbains, en l’occurrence le territoire métropolitain.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
20
Plan du réseau
Source : site du réseau TAO
1.3.2.2
Un réseau restructuré en 2022
Le réseau TAO a été restructuré en 2022. Conçu en 2018 dans le cadre de la mise en
concurrence de l’exploitation du réseau, ce nouveau réseau devait initialement être
mis en
service en 2021. La crise sanitaire intervenue en 2020 a cependant bouleversé le calendrier
prévisionnel de sa mise en service, reportée d’un an.
Cette nouvelle offre de transport repose sur trois objectifs
: dynamiser l’offre et la
fréquentation des lignes structurantes, améliorer la desserte des zones peu denses et mieux
identifier les lignes scolaires pour améliorer la ponctualité des élèves. Ces objectifs se sont
traduits par :
-
la refonte des itinéraires des lignes de bus régulières par la création de nouveaux
itinéraires, la modification de certains itinéraires existants et le renforcement des lignes
express pour améliorer la desserte de la gare d’Orléans depuis les communes voisines
;
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
21
-
la rationalisation des lignes scolaires et périurbaines avec le maintien de ces dernières
uniquement sur les horaires et jours scolaires. Le réseau comporte désormais 16 lignes
scolaires ;
-
le renforcement de l’offre de transport à la demande des zones peu denses, regroupées
en quatre grandes zones de desserte
18
(contre neuf auparavant), avec une extension des
amplitudes horaires et journalières, en remplacement des lignes régulières les moins
performantes. Le service RésaTAO couvre désormais l’ensemble des territoires et
horaires desservis précédemment par les lignes périurbaines.
Cette nouvelle offre de transport propose également davantage de solutions de
déplacement en soirée. L’offre
de tramway a ainsi été renforcée avec une augmentation de la
fréquence à partir de 21h
19
. Une ligne de nuit, la ligne N, a par ailleurs été créée avec le passage
d’un bus toutes les heures de 0h30 à 4h30 du jeudi au samedi soir. L’itinéraire de cette ligne est
proche de celui de ligne A du tramway et relie le quartier Libération au nord d’Orléans aux
résidences universitaires de la Source au sud de la ville, en passant par le centre-ville. Cette
offre de nuit, déployée pour la première fois sur le territoire métropolitain, permet ainsi aux
visiteurs nocturnes du centre-ville, notamment les étudiants, de retourner à leur lieu de
résidence aux heures d’interr
uption du tramway.
En marge de cette restructuration du réseau, deux nouvelles stations de tramway ont été
mises en services en 2019 sur le tronçon sud de la ligne A, CO’Met et Larry Saint
-Fiacre, pour
desservir respectivement le nouveau complexe culturel
et sportif CO’Met, inauguré en janvier
2023, et la ZAC du Larry, en développement sur la commune d’Olivet.
1.3.3
La conversion énergétique de la flotte de bus
Décidé par la métropole en
amont du démarrage du contrat d’exploitation, le
renouvellement de la flotte de bus et son verdissement en sont un élément structurant.
Le projet
e-bus,
piloté par la métropole,
portait l’ambition initiale de convertir
l’intégralité de la flotte de bus du réseau TAO à l’énergie électrique en cinq ans. Cette
conversion, prise en co
mpte dans les coûts d’exploitation contractuels, visait d’une part
, à
s’inscrire dans les objectifs nationaux de réduction des GES et polluants atmosphériques, mais
devait également générer un regain d’attractivité du réseau de bus
, selon la métropole,
not
amment du fait de l’amélioration du confort des nouveaux véhicules,
permettant ainsi de
poursuivre la progression de la fréquentation du réseau TAO.
L’ambition initiale d’électrification intégrale du parc roulant a été revue à la baisse par
la métropole e
n cours de contrat, au profit d’un «
mix énergétique » faisant cohabiter
motorisation thermique et électrique sur une période plus longue que prévue, incluant
également des véhicules hybrides, et qui devrait également intégrer
une fraction d’hydrogène
dans un avenir proche. Depuis 2023
, à l’issue d’une période d’expérimentation, tous les
18
Résa NORD, RésaOUEST, RésaSUD et RésaEST.
19
La fréquence est désormais de 15 minutes entre 21h et 22h, au lieu de 20 minutes précédemment, et de
20 minutes après 22h, contre 30 minutes auparavant.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
22
véhicules thermiques de la flotte fonctionnent avec du biocarburant HVO
20
, permettant ainsi de
réduire les émissions de gaz à effet de serre
21
.
À
la fin de l’année 2023, les véhicules électriques représentaient 21 % de la flotte du
réseau TAO.
Composition de la flotte de bus du réseau TAO en 2019 et 2023
22
Parc au
1
er
janvier 2019
%
Parc au
31 décembre 2023
%
Bus thermiques
182
96 %
146
58 %
Bus électriques
8
4 %
52
21 %
Bus hybrides
0
0 %
53
21 %
Total
190
100 %
251
100 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels 2019 et 2023
L’é
volution du projet a eu une incidence sur la disponibilité de la flotte de bus,
vieillissante et sujette à des pannes plus nombreuses. Elle a également eu une incidence sur les
conditions
d’exploitation
de KMO qui a dû s’adapter
, tant sur le calibrage des charges de
conduite que sur les effectifs de maintenance. La chambre a examiné
l’évolution de ce projet
dans ses rapports sur l’autorité organisatrice de la mobilité
23
.
1.3.4
La fréquentation du réseau
Le tramway est le mode de transport le plus fréquenté du réseau TAO. Il génère 57,1 %
de la fréquentation en 2023, en recul toutefois par rapport à 2019 (62,2 %). La part modale du
bus s’établit à 4
1,7 % en 2023, contre 37,5 % en 2019. Celle du transport à la demande, bien
que demeurant marginale (1,2 %)
, a connu une augmentation d’une ampleur inédite sur la
période 2019 à 2023, du fait de son extension géographique et du passage à une réservation
dynamique
24
, permettant des modalités d’usage plus souples.
La fréquentation du service
RésaTAO a ainsi été multipliée par cinq entre 2019 et 2023.
Le réseau TAO est fréquenté principalement par les jeunes âgés de moins de 26 ans qui
représentent 42 % des usagers en 2023, suivis par les usagers payant leur titre au plein tarif
20
Produit à partir d’huiles végétales, de déchets, d’huiles résiduelles et de graisses, le HVO (huile végétale
hydrotraitée) est un biocarburant de synthèse pouvant être substitué au diesel raffiné à partir de pétrole brut. Son
utilisation ne nécessite pas d’adaptation particulière du véhicule.
21
L’amélioration des émissions de polluants atmosphériques n’est cependant pas substan
tielle avec ce
type de biocarburant. Cf. Centrale d’achat du transport public (CATP), «
Etude comparative sur les différentes
motorisations », novembre 2022.
22
Y compris les véhicules affectés aux services à la demande RésaTAO et AccessTAO.
23
Cf. les rapports Orléans Métropole
–
Transports urbains
: le cadre d’exploitation des services de
mobilité (cahier 1) et le service rendu à l’usager (cahier 2).
24
S’appuyant sur le logiciel optimisant le groupage.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
23
(37 %), les seniors étant les moins nombreux (4 %). Les usagers du réseau sont par ailleurs
majoritairement
détenteurs d’une
formule d’abonnement (67 %).
Le contrat de DSP passé entre Orléans Métropole et KMO pour la période
2019-2024 prévoit une croissance annuelle moyenne de 2,5 % de la fréquentation du réseau
TAO. À offre kilométrique quasi constante sur la durée du contrat (cf. annexe n° 2), cette
prévision repose sur une attractivité renouvelée du réseau avec la conversion énergétique de la
flotte de bus et la restructuration du réseau de bus, en cours de contrat, selon le délégataire.
Fréquentation et offre kilométrique prévisionnelle
En millions
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Évolution
Fréquentation (en
nombre de voyages)
36,56
37,26
38,43
39,51
40,48
41,29
12,96 %
Offre kilométrique
11,75
11,95
11,45
11,61
11,70
11,84
0,83 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
la convention de délégation de service public des services de mobilité
(chapitre 12)
Ces prévisions ont été bouleversées par la crise sanitaire de la Covid-19, survenue en
mars 2020. En un an, la fréquentation a diminué de 13,8 millions de voyages, soit un recul de
38 % de la fréquentation du réseau, à l’instar des niveaux observés à l’échelle nationale.
Après le décrochage de la fréquentation en 2020, résultant des mesures prises par les
pouvoirs publics pour endiguer la crise sanitaire, le réseau TAO retrouve progressivement ses
usagers dès 2021. Ce retour de la fréquentation est cependant marqué par le prolongement de
mesures restrictives de la mobilité en 2021 (couvre-feux, mesures de distanciation physique) et
la prolongation du télétravail au-delà de la crise sanitaire pour une part importante de
travailleurs. Ainsi, avec 35,3 millions de voyages en
2023, la fréquentation n’a toujours pas
retrouvé son niveau d’avant crise (36,7 millions). E
lle en est proche cependant, et la dynamique
observée depuis laiss
e envisager un retour aux niveaux de fréquentation antérieurs d’ici la fin
du contrat.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Le réseau de transports urbains de la métropole orléanaise, TAO, est exploité depuis
2012 par Keolis, opérateur majeur du transport public urbain, reconduit en 2019 dans le cadre
d’une délégation de service public
s
’achevant à la fin de l’année 2024.
La filiale exploitante,
Keolis Métropole Orléans (KMO), bénéficie du soutien fonctionnel, juridique et financier du
groupe.
Le réseau TAO a fait l’objet d’une restructuration en 2022. Prévue par le contrat, cette
refonte visait à dynamiser l’offre des lignes les plus fréquentées, améliorer les dessertes
scolaires et mieux prendre en compte la problématique de mobilité spécifique aux zones
périurbaines. Elle s’est traduite par la refonte et la création d’itinéraires, le redéploiement des
lignes scolaires et le renforcement du service de transports à la demande, RésaTAO.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
24
Parallèlement, l’autorité délégante a également engagé une c
onversion énergétique de
la flotte de bus du réseau.
Prévoyant initialement une conversion intégrale à l’énergie
électrique, la métropole a fait évoluer ce projet vers un « mix énergétique » combinant
véhicules électriques, hybrides et thermiques fonctionnant au biocarburant.
La restructuration du réseau et l’électrification de la flotte de bus devaient générer un
regain d’attractivité du réseau
selon la métropole. Sa fréquentation a cependant subi les effets
de la crise sanitaire, dans les mêmes proportion
s qu’à l’échelle nationale
, accusant un recul
de 38 %.
Si en 2023 la fréquentation n’a
vait
toujours pas retrouvé son niveau d’avant crise,
elle en est proche cependant, et la dynamique observée depuis, laisse envisager un retour aux
niveaux de fréquentation antérieurs d’ici la fin du contrat.
2
L
’
ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE DE LA DÉLÉGATION DE
SERVICE PUBLIC
2.1
L’équilibre contractuel issu de la procédure de mise en concurrence
Lors de la procédure de mise en conc
urrence pour le renouvellement de l’exploitation
du réseau de transports urbains en 2018, le groupe Keolis, candidat à sa succession, a été le seul
soumissionnaire.
Le périmètre du contrat de DSP entré en vigueur le 1
er
janvier 2019 pour une durée de
six ans couvre un spectre de services de mobilité relativement large
. En plus de l’exploitation
des services de transports urbains collectifs (tramway, réseau des bus y compris transport à la
demande), du service de transport pour les personnes à mobilité réduite et des locations de vélo
en libre-service, il comprend également
le transport scolaire ainsi qu’une navette fluviale
assurant une desserte saisonnière de l’Île Charlemagne.
Les parkings relais jalonnant les lignes
de tramway et les principaux arrêts des lignes de bus structurantes sont également inclus dans
le périmètre de la délégation. Le contrat prévoit également quatre options
25
, dont seule l’option
des bus de nuit (TAO de nuit) a été activée dès le début du contrat, mais effective à compter de
2022.
2.1.1
L’exploitant supporte peu de charges d’investissement
En sa qualité d
’autorité organisatrice de la mobilité
, Orléans Métropole détermine la
politique de mobilité et les objectifs de service public sur le territoire métropolitain. Elle créé,
modifie et supprime des lignes et des services, et fixe les tarifs applicables aux usagers. Elle
25
Covoiturage et autostop organisés, téléphérique Interives, navette autonome, Tao de nuit.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
25
met à disposition du délégataire les biens nécessaires à l’exploitation du service :
l’infrastructure, les systèmes d’information et le matériel roulant relatifs aux lignes
de tramway
ainsi que les installations nécessaires à l’exploitation du réseau.
L’entreprise KMO
est chargée
de l’exploitation des services définis par la métropole,
de la gestion de l’ensemble des relations avec les usagers, de la gestion du personnel de
l’exploitation.
Elle
fournit les biens nécessaires à l’exploitation qui ne sont pas fournis par le
délégant (notamment du matériel informatique, des logiciels, du mobilier de bureau, du petit
outillage etc.) et assure l’entretien et la maintenance des véhicules et de l’ensemble des biens
mobiliers et immobiliers nécessaires à l’exploitation.
Elle assure également des missions
d’études et d’assistance auprès de l’autorité délégante.
L
’essentiel des investissements de la délégation sont à la charge de la métropole, celle
-
ci conservant
la propriété de l’intégralité du matériel roulant. Elle assure notamment le
renou
vellement de la flotte de bus et les dépenses d’investissement y afférant. Selon le
programme d’investissement
s annexé à la délégation, sur un montant total de 161,57
M€
d’investissements prévus,
la métropole en supporte 91%.
Le contrat prévoit cependant un
plan pluriannuel d’investissement
à la charge de KMO
pour un montant total de 14,26
M€
26
.
2.1.2
Le choix du cadre contractuel du forfait de charge
La métropole a opté pour le cadre contractuel de la délégation de service public à forfait
de charges, répandu pa
rmi les contrats d’exploitation de réseau de transports urbains.
Dans ce cadre,
la contribution versée par l’autorité délégante en contrepartie de
l’exploitation du réseau couvre l’intégralité des charges d’exploitation prévisionnelles du
délégataire prévues au contrat.
Les recettes commerciales, perçues par l’exploitant sur les usagers, sont intégralement
reversées à l’autorité délégante. Le délégataire s’engage sur un montant prévisionnel de recettes
à reverser à cette dernière, qu’il ait collecté ou pas
ce montant. Il est donc intéressé au niveau
des recettes, à la hausse, par un mécanisme de partage des gains, comme à la baisse, par une
obligation de reversement.
26
Cf. partie 3.1.2 du rapport.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
26
Schéma n° 2 :
Régime financier du forfait de charges
Source : Groupement des autorités responsables de transport (GART), « Analyse des impacts de la gratuité des
transports en matière de TVA », octobre 2019
. Le schéma est propriété d’Adexel
Ce montage contractuel permet à l’autorité délégante, propriétaire des recettes,
d’assujettir à la TVA les dépenses de
fonctionnement et d’investissement afférentes à
l’exploitation. La contribution perçue par l’exploitant
étant ainsi assujettie à la TVA, ce dernier
n’est pas redevable de la taxe sur les salaires
27
. Les incidences fiscales avantageuses de ce
montage, pour la métropole notamment, permettent donc de contenir le montant des charges
d’exploitation.
Prévoyant une couverture intégrale des charges d’exploitation par la contribution versée
par l’autorité délégante, l
e cadre contractuel du forfait de charges implique un transfert de risque
reposant plus fortement sur le risque lié aux recettes pour le délégataire.
Le transfert du risque
à l’exploitant
La qualification d’un contrat de délégation de service public repose sur le transfert de tout
ou partie du risque
d’exploitation au délégataire.
C
e risque peut être défini comme l’éventualité que les charges soient supérieures ou que
les produits soient inférieurs à la prévision contractuelle. La partie qui supporte un tel risque est
alors celle à qui l'incidence financière de cet écart sera imputée en application des stipulations
contractuelles.
Deux types de risque sont identifiés dans les contrats de délégation de service public : le
risque industriel et le risque commercial.
27
La taxe sur les salaires est due par les employeurs qui ne sont pas assujettis à la TVA, ou qui ne le sont
pas sur 90
% au moins de leur chiffre d’affaires (article 231 du code général
des impôts). La rémunération du
délégataire étant désormais assujettie à 100 % à la TVA, celui-
ci n’est plus redevable de la taxe sur les salaires.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
27
Le risque industriel assumé par l’opérateur de transport se traduit par sa capacité à maîtriser
les dépenses d’exploitation liées à l’exécution du service public de transport urbain à la hauteur de
ses engagements contractuels. Ainsi, tout dépassement de ce montant ne correspondant pas aux
cas prévus par le contrat et qui ne soit du fait de l’autorité délégante est à la charge de l’exploitant.
Le risque commercial pesant sur l’opérateur se traduit par sa capacité à percevoir le niveau
de recettes prévu par le contrat et qui conditionne son équilibre.
Ainsi, l’entreprise KMO exploitant les services définis par l’autorité délégante perçoit
de cette dernière une contribution financière couvrant les charges prévisionnelles
d’exploitation
(article 26 du contrat).
Elle lui reverse en contrepartie l’intégralité
des recettes issues de
l’exploitation
, qui figurent donc dans la comptabilité de la métropole et non dans celle de
l’exploitation.
Les produits figurant au compte d’exploitation sont
donc constitués en quasi-
intégralité
28
par le forfait de charges
versé par l’autorité organisatrice à KMO pour couvrir les
charges d’exploitation.
2.1.3
Une rémunération intégrant des mécanismes d’intéressement
Le contrat fixe un objectif prévisionnel de recettes pour chaque année, qu
e l’entreprise
KMO est tenue de reverser à la métropole, quel que soit le montant réellement perçu auprès des
usagers. Cet engagement de recettes constitue le risque commercial de KMO dans la mesure
où, en cas de réalisation inférieure au niveau prévisionnel fixé par le contrat,
l’entreprise
en
supporte les conséquences en versant à la métropole la différence entre le montant prévisionnel
et le montant réellement perçu.
L’exploitant est également intéressé aux recettes en cas de dépassement de l’objectif
contractuel. Dans ce cas, l’excédent
constaté est partagé à parts égales entre Orléans métropole
et KMO.
Le contrat prévoit, par ailleurs, un bonus de productivité consistant à partager entre
l’exploitant et l’autorité délégante le montant correspondant à l’écart positif entre les prévisions
et les réalisations avant impôt sur les sociétés. Ce bonus dévolu au délégataire est dégressif : il
varie de 100 à 70
% en fonction de l’ampleur de
s gains de productivité. Plus ils sont
conséquents, moins la part revenant au délégataire est importante.
Enfin, le contrat prévoit également un mécanisme pour inciter
l’exploitant
à améliorer
la qualité du service. Des pénalités sont ainsi appliquées en cas de non-respect des objectifs
fixés par le contrat
. Il s’agit uniquement d’une incitation
négative, le contrat ne prévoyant pas
de bonus en cas de dépassement des objectifs par l
’exploitant
.
28
À hauteur de 99,6 %.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
28
Mécanisme du malus qualité
Le contrat actuel prévoit un ensemble de neuf critères relatifs à la qualité du service rendu à
l’usager, regroupés en
trois grandes catégories
: l’exploitation (réalisation de l’offre commerciale,
ponctualité, régularité et disponibilité du service, sécurité et confort), l’entretien et la
maintenance
(fiabilité et disponibilité, propreté) et la relation clients (information voyageurs, accueil par le
personnel, réclamations et satisfaction, fraude). Ces critères sont déclinés en 28 indicateurs pour
lesquels sont fixés des objectifs de réalisation.
En cas de non réalisation des objectifs fixés par le contrat, le délégataire se voit appliquer des
pénalités forfaitaires, dont le montant cumulé ne peut excéder 473
000 € par an. Le contrat permet
à l’autorité délégante de majorer les pénalités de
certains indicateurs par réaffectation de
l’enveloppe, dans la limite du plafond annuel fixé.
La rémunération du délégataire est donc
constituée d’une part fixe correspondant à la
contribution forfaitaire versée par la métropole, éventuellement minorée
d’un malus qualité,
complétée par une part variable constituée par les éventuels excédents de recettes et boni de
productivité. Le cadre financier du contrat inclut un poste marge et aléas dans le forfait de
charges, représentant 2,9
% des charges d’exploi
tation.
Sur la durée du contrat, le coût net de l’exploitation
pour la métropole
s’élève à
259,68 M
€
(hors taxes)
sur 6 ans (en valeur 2018), résultant du paiement d’un forfait de charges
d’exploitation prévisionnelles de 394
,78 M
€ minoré de 128
,58 M
€ de r
ecettes prévisionnelles
sur la période et de la neutralisation de la redevance pour occupation du domaine public
(6,52 M
€
).
2.2
L’absence de rentabilité de l’exploitation
Depuis le début du contrat en 2019, l’exploitation n’a quasiment pas dégagé
d
’excédents
.
À
l’exception de l’année 2022, la compensation perçue chaque année par KMO n’a pas
permis de couvrir l’intégralité des charges réellement supportées. Entre 2019 et 2023, celles
-ci
ont augmenté plus fortement que les produits d’exploitation (19
% contre 17 %).
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
29
Compte de résultat synthétique
(en millions d’euros courants)
En M€
2019
2020
2021
2022
2023
Évolution
Produits d’exploitation
29
66,55
59,59
68,07
73,78
77,66
17 %
Charges d’exploitation
30
67,04
61,27
68,88
73,34
79,46
19 %
Résultat d’exploitation
-
0,49
-
1,68
-
0,81
-
0,44
-
1,80
-
Résultat financier
-
0,12
-
0,15
-
0,15
-
0,14
-
0,12
-
Résultat exceptionnel
-
3,10
0
-
0,07
-
0,10
-
0,07
-
Résultat courant avant
impôts et répartition
-
0,61
-
1,83
-
1,03
0,19
-
1,98
-
Application répartition
0,11
0,82
0
0
0
Résultat après impôt et
répartition
-
0,51
-
1,01
-
1,03
0,19
-
1,98
-
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les
rapports annuels de l’exploitant
Le déficit d’exploitation, survenu dès la première année d’exécution du contrat, s’est
aggravé avec la crise
sanitaire survenue en 2020 et dont les effets sur l’exploitation ont perduré
jusqu’en 2022
.
L’écart entre le résultat prévisionnel du contrat et le résultat réalisé est allé croissant
depuis 2019, et s’établit à 4,8
4
M€ en 2023. Seule l’année 2022 s’est ac
hevé avec un résultat
positif, qui reste cependant très en-
deçà des prévisions contractuelles. L’exploitant n’a
en
conséquence réalisé quasiment aucune marge depuis le début du contrat.
Par ailleurs, si le déficit a été partagé avec la société mère en 2019 et 2020, à hauteur de
80 % de la perte remontée à Keolis SA et 20 % supportée par KMO, ce n’est plus le cas pour
les exercices suivants. KMO supporte donc seule,
le déficit d’exploitation depuis 2021.
29
Les produits d’exploitation sont constitués
à 99,6 % du forfait de charges versé pa
r l’AOM.
30
Incluant les dotations aux amortissements et provisions.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
30
Résultat courant avant impôt de 2019 à 2023
En M
€
2019
2020
2021
2022
2023
Total
Résultat prévisionnel
0,30
0,60
2,05
2,57
2,86
8,38
Résultat réel
- 0,61
- 1,83
- 1,03
0,19
- 1,98
- 5,26
Ecart
- 0,91
- 2,43
- 3,08
- 2,38
- 4,84
- 13,64
Chiffre d’affaires
66,54
59,50
68,02
73,73
77,50
345,29
Taux de marge
31
- 0,9 %
- 3,1 %
- 1,5 %
0,3 %
- 2,6 %
- 1,5 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
le cadre financier de la convention de DSP et les liasses fiscales de
KMO
Ces résultats déficitaires ont conduit l’associé unique de la société à
procéder à des
recapitalisations chaque année, en application des dispositions de l’article L.
225-48 du code
de commerce. Cet article prévoit que : «
Si, du fait de pertes constatées dans les documents
comptables, les capitaux propres de la société deviennent inférieurs à la moitié du capital
social, le conseil d'administration ou le directoire, selon le cas, est tenu dans les quatre mois
qui suivent l'approbation des comptes ayant fait apparaître cette perte, de convoquer
l'assemblée générale extraordinaire à l'effet de décider s'il y a lieu à dissolution anticipée de
la société. Si la dissolution n'est pas prononcée, la société est tenue, au plus tard à la clôture
du deuxième exercice suivant celui au cours duquel la constatation des pertes est intervenue,
de reconstituer ses capitaux propres à concurrence d'une valeur au moins égale à la moitié du
capital social ou, sous réserve de l'article L. 224-2, de réduire son capital social du montant
nécessaire pour que la valeur des capitaux propres soit au moins égale à la moitié de son
montant. […]
».
Pour poursuivre l’exécution du contrat, l’associé unique a, chaque année, décidé de ne pas
opter pour la dissolution anticipée de la société et de poursuivre l’activité sociale. Il a dû, en
conséquence, procéder au
x augmentations de capital nécessaires à la poursuite de l’activité.
Selon KMO, ces résultats, négatifs dès la première année du contrat, proviennent
principalement de la non atteinte de l’objectif de recettes, de la régularisation d’une dette sociale
et des pénalités liées à la qualité de service.
2.3
Le risque commercial
Les recettes commerciales encaissées par KMO sont reversées à l’autorité délégante et
ne figurent pas au compte d’exploitation. Cependant, KMO est engagé sur un objectif
prévisionnel
de recettes chaque année. Un risque commercial pèse ainsi sur l’exploitant qui
devra reverser la différence avec les recettes réellement encaissées dans l’hypothèse où celles
-
ci seraient inférieures à l’objectif contractuel.
31
Taux de marge : résultat avant participation et impôt sur les sociétés divisé par le chiffre d’affaires.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
31
2.3.1
Des recettes tarifaires en-deç
à des objectifs contractuels…
2.3.1.1
Des objectifs contractuels ambitieux
L’exploitation
du réseau Tao génère deux types de recettes : les recettes de trafic et les
recettes diverses.
Les recettes de trafic constituent l’essentiel des recettes prévisionnelles d’
exploitation,
à hauteur de 97 %. Elles correspondent aux recettes directement générées par le trafic de
voyageurs, incluant les recettes provenant des voyageurs abonnés du réseau TAO ainsi que les
voyageurs occasionnels.
Les recettes diverses correspondent à toutes les autres recettes perçues dans le cadre de
l’exploitation du réseau de transports, et notamment celles provenant de la location de vélos
courte et longue durée, de la location des emplacements publicitaires, les amendes versées par
les voyageurs en situation irrégulière etc.
Montant prévisionnel des recettes sur la période 2019-2024
En M€ (2018) et
pourcentage
Total
Moyenne
annuelle
Répartition
Variation
annuelle
moyenne
Évolution
globale
Recettes du trafic
124,64
20,77
97 %
2,5 %
13,2 %
Recettes diverses
3,93
0,66
3 %
1,9 %
10,2 %
Total des recettes
d’exploitation
128,58
21,43
100 %
2,5 %
13,1 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
le
compte d’exploitation prévisionnel de la convention de délégation
de service public des services de mobilité
Le contrat prévoit, à offre kilométrique constante, une progression annuelle des recettes
de 2,5 %, totalisant une augmentation de 13 % sur la durée du contrat. Selon KMO, la prévision
de cette dynamique reposait sur l’attractivité renouvelée du
réseau avec la conversion
énergétique de la flotte de bus et la restructuration du réseau de bus à compter de 2021.
L’entreprise estime que cette trajectoire prévisionnelle était cohérente avec la tendance
observée sur le précédent contrat d’exploitation,
entre 2012 et 2018. La chambre observe
cependant que la progression de fréquentation et de recettes du précédent contrat reposait sur
la mise en service de la seconde ligne de tramway en 2012.
RAPPORT D’OBSER
VATIONS DEFINITIVES
32
Graphique n° 1 :
Évolution des recettes prévisionnelles 2019-2024 par rapport aux réalisations du
contrat 2012-2018
Source : KMO
L’objectif de recettes n’a pas été atteint depuis le début du contrat. Dès la première
année d’exploitation, les recettes du trafic se sont révélées inférieures à l’objectif contractuel.
Selon KMO
, l’écart de 465
000
€ entre les montants prévisionnels et
ceux réalisés provient en
premier lieu d’une mesure tarifaire décidée à l’été 2019 par la métropole en faveur des jeunes
de moins de 26 ans (248 000
€). En second lieu, la perte de recettes (estim
ée à 207 000
€)
occasionnée par la non-
production de kilomètres commerciaux en raison de l’absence de
conducteurs et de l’indisponibilité de matériel serait également un facteur explicatif.
En 2020, la survenance de la crise sanitaire de la covid-19 et les mesures de prévention
limitant les déplacements au strict nécessaire ont engendré un dérochage de la fréquentation des
transports urbains de voyageurs de 37 % au niveau national. Le réseau TAO a subi ce
décrochage dans les mêmes proportions, perdant 38 % de ses usagers comparativement à 2019.
Cette chute s’est mécaniquement répercutée sur les recettes de trafic, qui ont reculé de 31 %
.
La moindre diminution des recettes par rapport à celle de la fréquentation est liée aux
abonnements qui ont été conservés.
Au total, les recettes perçues entre 2019 et 2023 sont inférieures de 19 % aux prévisions
du contrat.
Objectif contractuel de recettes d’exploitation et recettes réellement perçues
(en M€ hors taxes)
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Total
Objectif contractuel
20,10
20,51
21,17
21,77
22,30
22,73
128,58
Recettes perçues
19,44
13,40
15,35
17,92
20,00
20,85
106,97
Écart
-0,66
-7,10
-5,82
-3,84
-2,30
-1,88
-21,61
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
le contrat de DSP et les rapports annuels
32
32
Les montants exécutés en 2024 sont les estimations issues du COPIL du 7 septembre 2023.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
33
2.3.1.2
L’incidence de la crise sanitaire sur la fréquentation et le niveau de recettes
Les mesures prises par les pouvoirs publics pour lutter contre la propagation du virus
ont contraint les AOM et les exploitants à adapter le niveau d’offre produite au regard d
e la
baisse de fréquentation induite par les confinements et couvre-feu successifs, tout en veillant à
garantir aux usagers mais également aux conducteurs la mise en œuvre des normes sanitaires
induites par la pandémie
33
.
KMO a ainsi procédé à six adaptatio
ns successives de l’offre produite en
2020 (tramway
et lignes régulières de bus) pour l’ajuster aux différentes phases de confinement, déconfinement
puis de couvre-
feu. Le niveau d’offre a de nouveau été adapté à quatre reprises en
2021, en
raison de nouvelles mesures de restrictions imposées par les pouvoirs publics.
Parallèlement à l’adaptation de l’offre, la métropole a décidé la mise en œuvre de mesures
de gratuité du réseau lors du premier confinement en procédant au remboursement des
abonnements sur demande des usagers, puis tous les samedis de novembre 2020 à mars 2021. Les
étudiants ont également bénéficié de la gratuité du réseau de septembre 2020 à janvier 2021
.
Il a résulté de ces différentes mesures,
des pertes de recettes substantielles s’élevan
t au
total à 12,39
M€, ainsi que des charges supplémentaires, à hauteur de 1,35
M€, dont le montant
ne pouvait être compensé par les économies réalisées du fait d’une moindre exploitation
(4,28
M€). Au total, le coût de la crise sanitaire pour le réseau TAO s’élève à 9,46
M€ pour les
années 2020 à 2022 (cf. annexe n° 4).
Sur le fondement du cadre juridique de l’imprévision
34
, le coût de la crise sanitaire a été
partagé entre KMO et l’autorité délégante à l’issue de négociations ayant abouti à la conclusion
de deux avenants et d’un protocole transactionnel. Au total, KMO aura supporté un tiers du
coût de la crise sanitaire pour le réseau TAO entre 2020 et 2021
(3,10 M€)
, le reste ayant été
supporté par l’autorité délégante
(6,35 M€)
.
La proportion de la perte supportée par KMO pourrait cependant être plus importante
d’ici la fin du contrat. En effet, les parties se sont accordées sur le fait que KMO supporterait
en totalité la persistance des conséquences de la crise sanitaire sur les recettes au-delà de la
de
rnière baisse de l’engagement de recettes consentie en 2022 et pour les deux dernières années
du contrat. Or, à la fin de l’année 2023, le réseau TAO n’avait toujours
pas retrouvé les niveaux
de fréquentation et de recettes d’avant
crise.
33
Notamment la désinfection des véhicules, fournitures d’équipements de protection individuelle,
isolation des cabines conducteurs, signalétique sur les gestes barrières et la distanciation physique.
34
Le régime juridique de l’imprévision est fixé aux articles L. 6 et R. 3135
-5 du code de la commande
publique. Il est applicable en cas de circonstances imprévisibles et extérieures aux parties, qui bouleversent
temporairement et de manière substantielle l
’économie du contrat.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
Document non public réservé aux destinataires désignés par la chambre
34
Graphique n° 2 :
Évolution de la fréquentation
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après les
données
contractuelles
et
les
informations
communiquées par KMO à Orléans Métropole
Graphique n° 3 :
Évolution des recettes
commerciales
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après les
données
contractuelles
et
les
informations
communiquées par KMO à Orléans Métropole.
Ainsi, malgré les dim
inutions de l’objectif de recettes consenties par la métropole
pendant la crise sanitaire, KMO n’arrive toujours pas à atteindre cet objectif.
Selon les
estimations disponibles lors du contrôle de la chambre, KMO devrait reverser à la métropole
plus
de 3 M€ de recettes tarifaires non perçues au titre de l’année 2023.
KMO estime
que l’objectif de recettes aurait pu être atteint si l’exécution du contrat
n’avait pas été bouleversée par la crise sanitaire.
2.3.1.3
L’incidence des modifications tarifaires sur l
e niveau des recettes perçues
La politique tarifaire
relève de l’autorité organisatrice de la mobilité. Aux termes de
l’article
L. 1221-5 du code des transports, celle-ci définit la politique tarifaire de manière à
obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports
correspondant et fixe les tarifs. En application de ces dispositions, Orléans Métropole délibère
chaque année le 1
er
juillet sur la grille tarifaire du réseau TAO.
La convention
prévoit que l’exploitan
t émette des propositions relatives aux adaptations
de la grille tarifaire à l’autorité organisatrice.
En pratique, KMO apporte à cette dernière son
savoir-faire pour mesurer et anticiper les effets des changements opérés sur la grille tarifaire.
Souhaitan
t améliorer l’attractivité du réseau pour les jeunes de moins de 26 ans, la
métropole a adopté des mesures tarifaires au bénéfice de cette catégorie d’usagers, effective
s à
compter du 1
er
septembre 2019. Celles-ci prévoient notamment
l’alignement de tous l
es tarifs
destinés aux jeunes de moins de 26 ans sur les tarifs étudiants et apprentis déjà en vigueur au
1
er
janvier 2019, soit une réduction de près de 30 % pour les non étudiants. Cette mesure
d’harmonisation
entraîne une perte de recettes pour le réseau. Étant
à l’initiative de l’autorité
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
35
délégante, s
a mise en place a donné lieu à une révision à la baisse de l’objectif de recettes du
délégataire, à due concurrence de la perte occasionnée.
Dans un premier temps estimée à 667 000
€
en année pleine, cette perte a par la suite
été réévaluée à un montant de 967 000
€. L’ajustement de l’objectif de recettes qui en découle
n’a été définitivement arrêté qu’en 2022, à l’issue d’une longue période de négociation entre
KMO et l’autorité organisatrice.
Le différentiel a été pris en charge par la métropole pour les
années 2020 et 2021. En revanche, pour l’année 2019
, la différence de 248 000
€ entre
l’estimation et la réalisation
a été supportée par KMO.
2.3.1.4
Les pertes de recettes occasionnées par la non production de kilomètres
Les kilomètres non produits génèrent des voyages non effectués et des recettes non
perçues par rapport aux prévisions contractuelles. KMO évalue le montant de ces recettes non
perçues à environ 1,12 M€ entre 2019 et 2023. Cette estimation n’a pas été réalisée pour l’année
2021, où le mécanisme de réfaction kilométrique a été appliqué selon des modalités différentes
de celles prévues au contrat. Cependant, la
méthode de calcul appliquée par l’entreprise KMO
35
pour estimer ces pertes aboutit à un montant de 246
964 € pour l’année 2021, portant la perte
totale
estimée à 1,37 M€.
Estimation de la perte de recettes résultant des kilomètres non produits
entre 2019 et 2023
(en millions d’euros)
2019
2020
2021
2022
2023
Total
Kilomètres non réalisés
253 895
303 535
36
394 490
366 517
578 870
1 502 816
Perte de recettes
estimée
(en M€)
0,21
0,20
nc
0,26
0,45
1,12
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
la réponse de KMO
La grève est une cause importante de pertes de recettes du fait de kilomètres non
parcourus. Elle en constitue en moyenne 50 % sur la période 2019 à 2023.
35
La perte de recette est calculée en multipliant le nombre de kilomètres non réalisés par les ratios
voyages/kilomètres (V/K) et recettes/voyages (R/V) et par la part des titres occasionnels dans les recettes de
billettique.
36
Ce chiffre est retraité par KMO des kilomètres non produits en raison de la crise sanitaire.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
36
Estimation des recettes non perçues en raison de mouvements de grève
(en millions d’euros)
2019
2020
2021
2022
2023
Total
Nombre d’heures de grève
7 039
4 061
6 291
9 716
14 679
41 786
Kilomètres perdus
71 405
65 152
8 454
78 286
121 972
345 269
Voyages perdus
282 048
186 986
26 884
287 310
501 305
1 284 533
Recettes perdues en M
€
0,14
0,11
0,01
0,15
0,26
0,67
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels de KMO
L’année 2023 a été particulièrement affectée par le mouvement social national lié à la
réforme des retraites.
Par ailleurs, depuis plusieurs années, les mouvements de grèves internes à l’entreprise
sont couverts par des préavis de grève à durée illimité déposés par trois des organisations
syndicales représentées. Les principales revendications de ces préavis concernent à la fois les
conditions de travail et la rémunération au sein de KMO, mais portent également sur des
revendications nationales, liées à la réforme des retraites.
2.3.1.5
Une amélioration de la gestion de la fraude à consolider
La fraude constitue une perte de recettes commerciales pour le réseau, qui peut être
substantielle. Le taux de fraude est donc un indicateur permettant
d’estimer le montant de perte
de recettes commerciales résultant de la fraude.
Le contrat d’exploitation fixe un taux de fraude plafond
37
, dont le dépassement donne
lieu à pénalité pour l
’exploitant
. Ce taux doit être inférieur à 8 % pour le tramway et à 6 % pour
le bus. Ces valeurs n’ont jamais été respectées depuis le début du contrat.
Après un pic atteint
en 2022, une amélioration de cet indicateur semble toutefois amorcée en 2023, où ce taux
redescend à 9,5 %, contre 10,7 % en 2022 (cf. annexe n° 5).
Au regard de cette évolution, KMO, en accord avec la métropole, a modifié sa stratégie
de lutte contre la fraude. Parmi ces changements figurent
le déploiement d’outils permettant de
cibler les principaux arrêts où montent les fraudeurs et donc une optimisation des tournées des
agents (expérimentation « Fraud-Tracker
»), ainsi qu’une coopération renforcée avec la police
intercommunale des transports lors d
’
opérations
d’envergure
, notamment celles dénommées
« lutte contre la fraude, tous mobilisés ».
Il résulte de ce renforcement des contrôles et des nouvelles méthodes utilisées, plus
ciblées, une augmentation importante du nombre de procès-verbaux émis à compter de 2022,
qui se traduit par une augmentation des recettes collectées au titre des contrôles. Alors q
u’elles
étaient inférieures aux prévisions jusqu’en 2021, elles les dépassent à compter de 2022
,
atteignant un montant de 337 391
€, contre 322
711
€ prévus initialement par le contrat
. Il ne
s’agit toutefois que de produits constatés dont le recouvrement n’est pas intégral, KMO
37
Il s’agit du taux mesuré par enquête.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
37
indiquant un taux de recouvrement de 32,44 % en 2023, inférieur au taux de recouvrement fixé
par le contrat, à hauteur de 43,83 %.
La chambre invite KMO à poursuivre le déploiement des nouvelles méthodes de
contrôle récemment mises en œuvre et
qui semblent probantes, et à améliorer le taux de
recouvrement, encore inférieur aux engagements contractuels.
2.3.2
…
qui contribuent à la dégradation du résultat d’exploitation
in fine
Eu égard au montage contractuel retenu, les recettes d’exploitation ne figurent pas dans
le compte d’exploitation de KMO mais dans les comptes de l’autorité organisatrice. Cependant,
la non atteinte de l’objectif de recettes fixé par le contrat a
une incidence sur le résultat
d’exploitation dans la mesure où les sommes dues à ce titre sont déduites du montant de
contribution annuelle versé par l’autorité organisatrice
. Cette déduction contribue donc à la
dégradation du résultat d’exploitation.
Le montant total de recettes non perçues à reverser par KMO sur la période 2019-2023
s’élève à 11,
97 M
€
, soit 3,5 % du montant total de contribution perçue.
Montants dus par KMO au titre de la non atteinte de l’objectif de recettes
entre 2019 et 2023 (en
millions d’euros
, euros courants)
En M€
2019
2020
2021
2022
2023
Total
Recettes de trafic et diverses
0,47
1,66
5,18
1,40
3,27
11,97
Contribution perçue
66,42
59,44
67,73
73,50
77,27
344,35
Poids des recettes à reverser sur la
contribution perçue
0,7 %
2,8 %
7,6 %
1,9 %
4,2 %
3,5 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les factures annuelles
2.4
Le risque industriel
Dans le cadre d’un contrat à forfait de charges, la contribution de l’autorité délégante
couvre les charges prévisionnelles d’exploitation.
Le risque se réalise lorsque le montant des
charges réellement supportées augmente plus fortement que le montant de contribution indexée,
ou lorsque celle-
ci est diminuée sous l’effet de réfactions.
2.4.1
D
es charges d’exploitation
en augmentation
Assujettie à la TVA et indexée chaque année, la contribution perçue par KMO pour
couvrir les charges d’exploitation correspond à la somme de quatre forfait
s de charges, dont les
postes sont détaillés dans le cadre financier annexé au contrat :
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
38
-
les charges fixes ;
-
les charges variables, proportionnelles au nombre de kilomètres parcourus et détaillées par
type de véhicules selon une grille de coûts intégrant les charges de personnel liées à la
conduite, l’énergie de traction (carburant et électricité), l’entretien et la
maintenance, le
nettoyage ainsi que des dépenses diverses (assurances, pneumatiques, lubrifiants et autres
fluides etc.) ;
-
les charges de sous-traitance, correspondant
à l’affrètement
;
-
les charges d’investissement
38
.
Les charges fixes et variables représentent respectivement 41,4 % et 46,2 % des charges
d’exploitation
, contre 9,2 % pour les charges de sous-traitance.
Détail des charges contractuelles initiales
(en moyenne annuelle 2019-2024, hors option TAO de nuit)
En M€ et pourcentage
Moyenne annuelle
Répartition
Charges fixes
27,21
41,4 %
Charges variables
30,36
46,2 %
Charges de sous-traitances
6,04
9,2 %
Charges d'investissements
(dotations aux amortissements et frais financiers)
2,08
3,2 %
Total des charges d’exploitation
65,70
100 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
le chapitre 12 de la convention de délégation de service public des
services de mobilité
2.4.1.1
Une évolution de la masse salariale décorrélée de celle des effectifs
Les charges de personnel sont le premier poste de dépen
se de l’exploitation, représentant
57 % des charges du contrat.
En cohérence avec un objectif de diminution des effectifs sur la durée du contrat, celui-
ci prévoyait également une diminution de la masse salariale entre 2019 et 2024. Cependant,
celle-ci a suivi une tendance inverse, augmentant entre 2019 et 2023. Cette évolution est
décorrélée de celle des effectifs, qui ont diminué sur la même période.
38
Bien qu’étant explicitement mentionnées comme un forfait à part entière par l’article 26.2 du contrat,
le compte d’exploitation prévisionnel présenté à l’article 26.5 et détaillé dans le chapitre 12 relative au cadre
financier du contrat intègre les charges d’investissement aux charges fixes. La distinction au sein de la maquette
financière est formellement opérée à partir de l’a
venant n° 1 du 16 juillet 2019.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
39
Graphique n° 4 :
Évolution des effectifs et de la masse salariale de 2019 à 2023
39
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après
les réponses de KMO
L’effectif réellement présent n’a pas suivi la trajectoire prévue par le contrat,
suscitant
des interrogations quant à la correcte estimation du besoin sur lesquelles sont supposées être
fondées les prévisions contractuelles. En effet, le contrat prévoyait initialement une diminution
progressive des effectifs de 7 % au total sur la durée du contrat
40
. L
a diminution effective n’est
que de 3
%, l’effectif réellement recensé étant systématiquement plus important que la prévision
dès 2021.
Ce
tte inadéquation entre la prévision et les effectifs nécessaires à la réalisation de l’offre
a nécessité un ajustement, opéré par un avenant signé le 20 septembre 2022. Celui-ci augmente
la prévision de près de 24
ETP d’ici la fin du contrat
. Cet ajustement porte principalement sur
les effectifs de conduite
41
. Il semble cependant encore insuffisant dans la mesure où cette
prévision ajustée reste en deçà des effectifs réellement recensés. En 2023, l’effectif comporte
sept ETP supplémentaires par rapport à la prévision contractuelle ajustée par avenant. La
croissance des effectifs est toutefois limitée car KMO rencontre des difficultés à recruter des
conducteurs
42
.
39
La masse salariale examinée
correspond à l’agrégation des postes salaires du compte d’exploitation.
Leur montant total diffère de ceux figurant aux comptes salaires et traitements et charges sociales du compte de
résultat
retranscrit dans les liasses fiscales et les comptes sociaux de l’entreprise. Le compte d’exploitation inclut
notamment les salaires des personnels mis à disposition par le groupe ainsi que les personnels intérimaires dans
les postes salaires, alors qu’ils
sont comptabilisés en charges externes dans les comptes sociaux.
40
Passage de 752,5 ETP en 2019 à 699 en 2024.
41
Augmenté de 18 ETP.
42
Cette difficulté, résultant d’une pénurie de conducteurs dans le secteur du transport urbain de voyageurs,
est exposée par KMO dans ses rapports annuels, notamment 2021, 2022 et 2023.
37
36
38
39
40
748
743
747
743
726
710
715
720
725
730
735
740
745
750
33
34
35
36
37
38
39
40
41
2019
2020
2021
2022
2023
En nombre
En M€
Années
Masse salariale
ETP moy.annuel (y compris PMR et MAD)
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
40
Comparaison des effectifs prévisionnels et recensés entre 2019 et 2023
Effectif total en ETP annuels
moyens
2019
2020
2021
2022
2023
Évolution
Prévisionnel contrat signé
752,5
751,1
713,5
700,4
696,8
-7 %
Prévisionnel avenant 4
-
-
-
719,3
718,6
-4 %
Réalisé
748,3
742,7
747,5
742,9
725,6
-3 %
Écart prévisionnel
–
réalisé
- 4,2
- 8,4
34
23,5
7
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
la convention de délégation de service public des services de mobilité,
l’
avenant n° 4 du 20 septembre 2022 et les rapports annuels du délégataire
2.4.1.2
Une augmentation des charges de personnel
sous l’effet de revalorisations
salariales
Alors que le contrat prévoyait une diminution de 6 % de la masse salariale sur la durée
du contrat, celle-ci a augmenté de 8 % entre 2019 et 2023.
Outre l’augmentation des cotisations sociales (
+ 12 %), plus importante que celle des
rémunérations
43
(+ 9 %), l
’augmentation de la mass
e salariale est due à
l’effet glissement
-
vieillesse et technicité (GVT),
ainsi qu’
aux revalorisations des rémunérations intervenues
durant la période contrôlée.
La rémunération dans le secteur du transport urbain de voyageurs
Encadrée par la convention collective du 11 avril 1986, la rémunération des salariés du secteur
repose sur une rémunération de base à laquelle s’ajoute des primes.
Elle est calculée en fonction
d’un
coefficient hiérarchique contenu dans une grille de salaire
44
auquel est appliquée la valeur du
point conventionnel de branche
45
, majorée d’un pourcentage lié à l’ancienneté
. La valeur du point
est réajustée tous les ans
par accord de branche ou par décision unilatérale de l’
organisation
professionnel du secteur, l’Union des transports publ
ics (UTP). La convention collective prévoit
également
que des accords d’entreprise peuvent être conclus
. Ceux-ci ne peuvent comporter de
dispositions moins favorables que celles des accords de branche.
Selon KMO, la masse salariale a augmenté en moyenne de 3,94
M€ par an entre 2019
et 2023
du fait de l’application des règles conventionnelles (effet GVT),
ce qui constitue en
moyenne 10 % de la masse salariale.
43
Hors personnel mis à disposition et intérimaire.
44
La grille de salaire définie dans la convention collective comprend 25 niveaux de qualification qui
correspondent à un coefficient allant de 145 à 690.
45
À l’exception des salaires minima mensuels conventionnels des coefficients 145 à 190 qui sont fixés
forfaitairement.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
41
Par ailleurs, des revalorisations des salaires sont intervenues tout au long de la période,
issues des négociations obligatoires
46
, tenues chaque année durant la période contrôlée.
Les accords issus des négociations obligatoires ont,
d’une part
, opéré une augmentation
de la valeur du point, dont l’évolution entre 2019 et 2023 est de 7,8 %, procédant à un rattrapage
de la valeur moyenne du point dans le secteur. En effet, si la valeur du point KMO est supérieure
à celle résultant des accords de branche, elle restait inférieure à la valeur moyenne pratiquée
dans le secteur jusqu’en 2023.
Graphique n° 5 :
É
volution de la valeur du point en € brut entre 2019 et 2023
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les accords d’entreprise
, les
bilans sociaux de l’UTP (
2021 et 2022)
et les
accords de branche ou décision unilatérales de l’UTP
Entre 2019 et 2023, les rémunérations de base ont augmenté de 6 %.
Ces accords ont,
d’autre part
, revalorisé un certain nombre de primes (grande amplitude,
dépôt, vacances, prime variable d’objectifs, …
). Parallèlement aux négociations annuelles,
d’autres accords ont institué des primes supplémentaires telles qu’une prime exceptionnelle de
pouvoir d’achat en 2020 et 2021, une prime de recouvrement des agents commerciaux de
contrôle en fonction du nombre de procès-
verbaux dressés, des accords d’intéressement ainsi
qu’une prime de partage de la valeur.
Entre 2019 et 2023, le montant des primes versées a
augmenté de 13 %.
46
Aux termes de l’article L. 2242
-1 du code du travail, dans les entreprises où sont constituées une ou
plusieurs sections syndicales d'organisations représentatives, l'employeur engage au moins une fois tous les quatre
ans une négociation sur la rémunération, notamment les salaires effectifs, le temps de travail et le partage de la
valeur ajoutée dans l'entreprise
, ainsi qu’une
négociation sur l'égalité professionnelle entre les femmes et les
hommes, portant notamment sur les mesures visant à supprimer les écarts de rémunération, et la qualité de vie et
des conditions de travail.
9,08
9,15
9,15
9,33
9,52
9,78
9,37
9,43
9,48
9,73
9,73
8,55
8,65
8,65
8,92
8,92
9,42
7,80
8,00
8,20
8,40
8,60
8,80
9,00
9,20
9,40
9,60
9,80
10,00
2019
2020
2021
2022
2022 (PFC)*
2023
En euros
KMO - Valeur du point
UTP -valeur du point moyen
Valeur point conventionnel de branche
*PFC = protocole
de fin de conflit
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
42
À
ces augmentations s’ajoute la régularisation d’une dette sociale
en 2020 et 2021, pour
un montant total de 1,2 M€
. Cette régularisation
a porté sur le calcul de l’annualisation du
personnel de conduite
(0,9 M€)
et sur le calcul du 10
e
de congés payés
47
entre 2016 et 2020
(0,3
M€)
.
2.4.1.3
Le coût élevé
de l’absentéisme
Le taux d’absentéisme
48
, légèrement supérieur à la moyenne nationale du secteur en
2019
49
, a nettement progressé
à partir de 2020, notamment sous l’effet de la crise sanitaire
. Il
s’est dégradé à Orléans davantage que dans les autres réseaux de transport en atteignant 14,87
%
en 2020, contre 10,1 % au niveau national
50
. Malgré une amélioration, le taux d’absentéisme
s’établit à
10,85 % en 2023, bien supérieur aux prévisions contractuelles, qui prévoyaient une
amélioration au fil du contrat (8 % en 2019, 6,71 % en 2024).
Cet absentéism
e pèse sur les charges d’exploitation, dans la mesure où, à offre de service
maintenue, un salarié absent doit être remplacé, de manière impérative si c’est un conducteur
(65
% de l’effectif). Entre 2019 et 2023, l’absentéisme
aura coûté en moyenne 1,22
M€
par
an
51
, soit 3% de la masse salariale. Cette valorisation ne comprenant pas le coût des heures
supplémentaires,
le coût de l’absentéisme est
en réalité supérieur à ces montants.
Poids de l’absentéisme dans la masse salariale
En M€ courants
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
Coût
de l’
absentéisme
52
1,04
0,82
1,21
1,54
1,47
1,22
Charges de personnel
37,39
35,98
37,99
39,06
40,42
38,17
Poids de l’absentéisme
3 %
2 %
3 %
4 %
4 %
3 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après les comptes d’exploitation et la
réponse de KMO
Cet absentéisme, dont la cause première
est l’arrêt maladie, a des conséquences sur la
réalisation de l’offre de service. Au sortir de la crise sanitaire, la persistance d’un fort
absentéisme combiné à des mouvements de grève récurrents et à la difficulté à recruter des
conducteurs ont conduit KMO à adapter le plan de transport à de nombreuses reprises en 2022
et 2023. A
u regard des fortes perturbations engendrées par l’absentéisme et les mouvements de
grève à la fin de l’année 2022, l’e
ntreprise a proposé un « plan robustesse
» mis en œuvre à
47
Il s’agit d’une modalité de calcul du paiement des congés payés. Selon ce calcul, le salarié reçoit une
indemnisation de ses congés payés sur la base d’un dixième
de sa rémunération annuelle brute correspondant aux
congés acquis sur une année complète.
48
Hors grève et longue maladie. Le taux d’absentéisme est obtenu en rapportant le nombre d’heures
d’absences au nombre d’heures théoriques.
49
En 2019, le taux d’absentéisme de KMO s’établissait à 8,18
%, contre 7,8 % au niveau national selon
le bilan social 2021 de l’UTP, édition 2022
.
50
Selon le bilan social 2021 de l’UTP, édition 2022
.
51
Les montants relatifs au coût de l’absentéisme communiqués par KMO corresponden
t au cumul du coût
du maintien du salaire et des cotisations accidents de travail et maladie professionnelle.
52
Cumul du coût du maintien de salaire et du coût des cotisations accidents de travail et maladie
professionnelle.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
43
compter du 31 janvier 2023, ramenant l’offre de service à 97
%. En diminuant quelque peu la
fréquence des tramways et des principales lignes fortes de bus pour pallier le manque
d’effectifs, l’exploitant
a pu ainsi à nouveau assurer la régularité des passages.
Outre ces ajustements de l’offre de transport, KMO
indique mettre
en œuvre au sein de
l’entreprise des mesures de différent
es natures
pour lutter contre l’ab
sentéisme. Des formations
à la gestion des conflits et à la relation client sont intégrées au parcours de formation des
nouveaux conducteurs,
et les encadrants sont sensibilisés à l’accompagnement des salariés
victimes d’agression. Des investissements ont
été réalisés pour améliorer les conditions de
travail et prévenir les troubles musculo-squelettiques. Une assistante sociale est présente dans
les locaux de l’entreprise pour accompagner les salariés en fonction de leur situation
.
L’entreprise tente également de prévenir d’éventuels arrêts abusifs en menant une analyse des
accidents de travail et en signalant à la
caisse primaire d’assurance maladie (
CPAM) les cas de
suspicion d’abus.
2.4.1.4
L’augmentation de la sous
-traitance
Le contrat permet à KMO de sous-traiter partiellement les services inclus dans la
délégation. Il ne fixe cependant pas de seuil plafond sur le volume des services sous-traités,
notamment s’agissant de la production kilométrique.
Dans le cadre prévu par le contrat, KMO sous-traitait en début de contrat près de 20 % de
sa production kilométrique et a passé pour cela des contrats d’affrètement avec trois opérateurs
:
Keolis-Eure-et-Loire (KEL), autre filiale du groupe Keolis, Aabraysie développement et les Cars
Dunois. Les sociétés KEL et Cars Dunois sont affrétées sur des lignes de bus du réseau régulier,
tandis que l’association Aabraysie développement
53
opère le service de transport à la demande
déployé dans les zones périurbaines, renforcée par les Cars Dunois depuis 2022.
Les charges de sous-traitance, constituant 9 % des charges prévisionnelles
d’exploitation, ont été revues à la hausse
à mi-contrat dans le cadre du déploiement du réseau
restructuré (cf. partie 1.3.2). La métropole a en effet souhaité développer le transport à la
demande dans des proportions plus conséquentes. Cette décision a eu une incidence sur le
nombre de kilomètres sous-traités, passé à 30 %, et sur les volumes financiers du forfait sous-
traitance. Elle
s’est traduite par une augmentation de 2,8 M€,
soit 9 %.
Incidence des avenants sur le forfait de charges de sous-traitance
(en millions
d’euros hors taxes)
En M€
2019
2020
2021
2022
2023
Total
Évolution
Prévisionnel contrat
(€ 2018)
5,81
5,90
5,95
6,15
6,19
30,00
7 %
Prévisionnel contrat modifié
par avenant
(€ 2018)
5,81
5,47
5,95
7,75
7,86
32,83
35 %
Écart
0
- 0,43
0
1,60
1,67
2,84
-
Réalisé
(€ courants)
6,13
6,01
7,07
9,12
9,53
37,85
55 %
Source : CRC Centre-Val de Loire,
d’après le c
ontrat DSP et les avenants
53
Il s’agit d’une entreprise so
lidaire à statut associatif.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
44
Les coûts de sous-traitance, dont la principale hausse est intervenue entre 2021 et 2022,
année de mise en service du réseau restructuré, constituent désormais 12% du total des charges
d’exploitation supportées par KM
O.
2.4.1.5
L’augmentation du coût de l’é
lectricité
L’évolution des dépenses d’électricité
a également une incidence sur l’évolution des
charges d’exploitation.
Elles ont augmenté de 259 % entre 2019 et 2023, essentiellement en
2022 (48 %) et 2023 (133 %).
L’évolution importante de ce poste résulte à la fois de l’augmentation du coût de
l’électricité, mais également du volume consommé par le réseau du fait de l’électrification
croissante de la flotte de bus, à compter de 2020.
Évolution des
charges d’
électricité de 2019 à 2023
(en million d’euros hors taxes)
En millions d’euros HT
2019
2020
2021
2022
2023
Évolution
moyenne
Évolution
Brute
Coût variable d'exploitation -
Électricité (a)
0,66
0,66
0,66
1,12
2,72
42,7 %
315,1 %
Charges fixes - Infrastructure -
Achats non stockés d'électricité (b)
0,42
0,44
0,46
0,54
1,14
28,2 %
170,4 %
Total charges électricité (c)=(a+b)
1,08
1,10
1,12
1,67
3,86
37,6 %
258,6 %
Total des charges d'exploitation*
(d)
64,13
63,48
64,05
63,65
63,21
-0,4 %
-1,4 %
Part des charges d'électricité
dans les charges d'exploitation
(e)= (c/d)
1,7 %
1,7 %
1,8 %
2,6 %
6,1 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les
c
omptes d’exploitation
et les données de KMO
Ce poste représentait, en 2019, 1,7
% des charges totales d’exploitation contre
6,1 % en
2023.
2.4.1.6
L’évolution du coût kilométrique
Le coût de revient moyen, hors investissement, d’un kilomètre produit par l’opérateur
est calculé par le ratio ramenant les dépenses de fonctionnement au nombre de kilomètres
produits.
Conséquence de l’augmentation de certains postes de charges d’exploitation et de
l’évolution de l’offre kilométrique, l
es coûts de production du kilomètre de tramway et de bus
ont évolué différemment sur la période examinée. Celui du bus est stable avec une augmentation
brute de 0,3 % alors que celui du tram a enregistré une augmentation de 31,4 % entre 2019 et
2023.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
45
Graphique n° 6 :
Évolution du coût kilométrique du bus et du tram de 2019 à 2023
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les
données de KMO
Note de lecture : Linéaire bus et tram sont des courbes de tendance suivie
par l’évolution du coût kilométrique
Le coût kilométrique total est déterminé en rapportant le
charges d’exploitation, fixes et
variables, au nombre de kilomètres produits. Le nombre de kilomètres produits par le réseau de
bus a augmenté de 11,5 %. Cette augmentation provient de la restructuration et l’extension des
zones du TAD dans le cadre du nouveau réseau déployé en 2022. Intervenant dans les mêmes
proportions que l’augmentation des charges (11,8 %), ces évolutions n’ont pas eu d’incidence
sur le coût kilométrique total.
À
l’inverse, le nombre de kilomètres produits par le tramway n’a augmenté que de 3,6
% entre 2019 et 2023, alors que les charg
es d’exploitation ont augmenté de 36 % sur la même
période. Cela a eu pour effet de renchérir le coût de production du kilomètre de tramway.
Le coût de roulage rend également compte du coût de production du kilomètre en ne
prenant en considération que les charges variables.
Évolution de la part du coût de roulage et du coût kilométrique de 2019 à 2023
en euros courants
En € courants
2019
2020
2021
2022
2023
Évolution
brute
Coût de roulage bus
3,13
3,37
3,32
3,13
3,28
4,8 %
Coût kms total bus
5,17
5,53
5,25
4,86
5,18
0,3 %
Coût de roulage tram
4,64
4,82
4,65
4,30
5,01
8,0 %
Coût Kms total tram
6,67
6,99
8,20
7,56
8,77
31,4 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les
rapports annuels et les données de KMO
5,17
5,53
5,25
4,86
5,18
6,67
6,99
8,20
7,56
8,77
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2 019
2 020
2 021
2 022
2 023
En euros
BUS
TRAM
Linéaire (BUS)
Linéaire (TRAM)
+ 0,3 %
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
46
L
’évolution des coûts de roulage sur la période 2019
-2023 suit la même tendance, le
coût de roulage du tramway accusant une augmentation plus importante que celle du bus, mais
dans des proportions moins marquées que celle du coût kilométrique total. L’augme
ntation des
charges de structure a donc une incidence plus forte sur le coût de production du kilomètre de
tramway.
2.4.2
Une contribution forfaitaire
faisant l’objet de réfactions…
Le contrat prévoit un ensemble de situations pouvant donner lieu à des réfactions sur la
contribution forfaitaire. Elles sont principalement de deux natures : celles correspondant à des
ajustements, nécessaires lorsque le montant précis de postes de charge inclus dans la
contribution n’étaient pas connus lors de la signature du contr
at (par exemple les charges
relatives aux impositions
54
), et celles liées à des réalisations inférieures aux niveaux prévus par
le contrat.
C’est notamment le cas lorsque le délégataire n’atteint pas l’objectif de recettes fixé
par le contrat, ne réalise pa
s les kilomètres prévus au contrat, ou lorsqu’il ne réalise pas les
investissements prévus au contrat.
Les réfactions appliquées par l’autorité délégante entre 2019 et 202
3 concernent
principalement des réalisations en deçà des objectifs fixés par le contrat. Ainsi, la non atteinte
de l’objectif de recettes par le délégataire représente plus de la moitié des réfactions
comptabilisées (11,97
M€), auxquelles s’ajoutent les réfactions afférentes aux kilomètres
commerciaux non parcourus (6,10
M€, soit 2
7 %). Les pénalités appliquées dans le cadre du
malus qualité représentent 4 % des réfactions appliquées sur la période. Au total, entre 2019 et
2023
, l’autorité délégante a retenu plus de
22,56
M€ de réfactions sur les sommes dues
à KMO,
soit 6,5 % des sommes perçues.
2.4.2.1
Des réfactions en raison d’une réalisation de l’offre inférieure aux
prévisions contractuelles
L’offre de mobilité produite par le délégataire dans le cadre de la convention se traduit
en kilomètres réalisés par les deux lignes de tramway, les lignes de bus régulières et les services
de transport à la demande. Le volume de kilomètres à produire est fixé par le contrat.
Les kilomètres non produits donnent lieu à l’application d’une réfaction sur le montant
de contribution annuelle versée par la métropo
le, dont l’incidence financière varie
selon que la
cause du kilomètre non parcouru est imputable ou pas
à l’exploitant (
article 32.2). Lorsque cette
cause ne lui est pas imputable, la réfaction est calculée sur la base d’un coût du kilomètre
commercial excluant la masse salariale des conducteurs. Cette dernière est incluse si, à
l’inverse, la cause lui est imputable.
La production des kilomètres commerciaux est inférieure à la prévision contractuelle
depuis le début du contrat. À
l’exception notable de l’année 2020, son niveau de réalisation
oscille entre 94 et 98 % sur la période 2019-2023.
54
TICPE, CET et aides au travail.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
47
Réalisation de l’offre kilométrique commerci
ale entre 2019 et 2023
sur les services réguliers
Kilomètres
commerciaux
2019
2020
2021
2022
2023
Prévisionnel
10 522 454
10 841 867
10 153 031
10 235 310
10 221 397
Réalisé
10 268 559
8 972 081
9 758 541
9 868 793
9 642 527
Écart retenu pour la
réfaction
- 253 895
- 303 535
55
- 394 490
- 366 517
-578 870
Taux de réalisation
98 %
83 %
96 %
96 %
94 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les
factures annuelles et les rapports annuels de KMO
Note
: Il s’agit des kilomètres commerciaux pour les
services réalisés par le délégataire et des kilomètres totaux
pour ceux réalisés par les sous-traitants.
Les principales causes
de la non production de kilomètres contractuels sont l’absence
de conducteurs, l’indisponibilité du matériel roulant et les évén
ements extérieurs à
l’exploitation
(incluant les grèves, accidents, travaux, manifestations, etc.).
La prééminence de ces causes est variable selon les années. Ainsi en 2019,
l’indisponibilité des matériels roulants est la première cause de non réalisation de l’offre
kilométrique, du fait de l’état du parc roulant. Cette proportion diminue par la suite, sous l’effet
du renouvellement progressif du parc engagé par la métropole. À
compter de l’année 2020, les
événements extérieurs deviennent la première cause de kilomètres non roulés. Durant la crise
sanitaire, les prévisions ont été revues à la baisse pendant les périodes de confinement et de
couvre-
feu dans le cadre des plans de transport adaptés mis en œuvre par l’exploitant.
En 2022,
bien qu’elle ne soit pas la première cause des kilomètres non roulés, l’absence de conducteurs
est à l’origine d’un nombre de kilomètres non roulés plus important que précédemment.
Entre 2019 et 2023, un montant de 6,10
M€ de réfactions a été appliqué sur les
compensations perçues par KMO en raison de kilomètres non produits, pour des causes qui lui
sont essentiellement imputables.
2.4.2.2
Des pénalités relatives au non-respect de la qualité de service appliquées
chaque année
Le contrat fixe pour l’exploitant des exigences en matière de qualité du service rendu à
l’usager,
dont le non-
respect entraîne l’application de pénalités.
Un ensemble de neuf critères
est donc réparti en trois grandes catégories
: l’exploitation (réalisation de l’offre commerciale,
ponctualité, régularité et disponibilité du service, sécurité et confort), l’entretien et la
maintenance (fiabilité et disponibilité, propreté) et la relation clients (information voyageurs,
accueil par le personnel, réclamations et satisfaction, fraude). Ces critères sont déclinés en 28
indicateurs pour lesquels sont fixés des objectifs de réalisation.
55
Retraité par KMO des kilomètres non produits en raison de la crise sanitaire, qui s’ils sont pris en
compte portent ce total à 1 869 786 kilomètres.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
48
En cas de non réalisation des objectifs fixés par le contrat, KMO se voit appliquer des
pénalités forfaitaires, dont le montant cumulé ne peut excéder 473
000 € par an. Le contrat
permet à l’autorité délégante de majorer les pénalités de certains indicateurs par réaffectation
de l’enveloppe, dans la limite du plafond annuel fixé.
Ce système de malus qualité met essentiell
ement l’accent sur le respect du niveau de
l’offre, la régularité du tramway, la ponctualité des bus et des services à la demande ainsi que
la disponibilité de ces derniers, et la contenance de la fraude. Le non-respect des objectifs fixés
pour ces indicateurs
fait l’objet des pénalités les plus lourdes.
Depuis le début du contrat, des pénalités pour non-respect des engagements de qualité
de service ont été appliquées chaque année, principalement
sur le respect du niveau de l’offre,
la ponctualité des bus, la disponibilité des services à la demande et la fraude. Pour ces quatre
indicateurs, le montant maximal de pénalité prévu par le contrat a été appliqué. Les indicateurs
relatifs au respect de l’offre et à la fraude s’améliorent cependant en 2023, et donn
ent lieu à des
pénalités moindres que précédemment.
Pénalités appliquées au titre de la qualité de service entre 2019 et 2023
En
milliers d’euros
(euros 2018)
2019
2020
2021
2022
2023*
Total
%
Pénalités appliquées
dont :
183,2
138,1
219,1
208,3
146,0
894,7
100 %
Respect du niveau de l'offre
en situation normale
52,8
44,4
46,4
56,8
30,0
230,4
26 %
Ponctualité bus
27,5
20,0
30,0
30,0
30,0
137,5
15 %
Disponibilité services à la
demande
30,0
20,0
30,0
30,0
30,0
140,0
16 %
Taux de fraude
40,0
0,0
80,0
80,0
56,0
256,0
29 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
, d’après les r
apports annuels et les factures annuelles de KMO
(*) Sous réserve de la validation de ces montants par la métropole dans le cadre de la facture annuelle.
Actualisé, le montant total des
pénalités appliquées entre 2019 et 2023 s’élève à près de
970 000
€.
2.4.3
…
dont la lisibilité est altérée par un schéma financier complexe
La procédure de mise en concurrence ayant abouti à la signature du contrat de DSP s’est
déroulée en 2018, année de la m
ise en place du dispositif de contractualisation entre l’
État et
les collectivités territoriales (dit contrats
de Cahors), visant à contenir l’évolution des dépenses
de fonctionnement de ces dernières
56
.
La métropole a signé un contrat avec l’
État plafonnant
l’augmentation de ses dépenses de fonctionnement à 1,2 %
. La compensation versée à KMO
56
322 collectivités territoriales étaient concernées par ce dispositif de contractualisation, prévu par la loi
de programmation des finances publiques 2018-2022 : toutes les régions, tous les départements, les EPCI à fiscalité
propre et communes les plus importants. En contrepartie de l’effort financier demandé à ces collectivités, l’Etat
garantissait la prévisibilité et la stabilité de ses concours financiers. Ces contrats ont été suspendus en 2020 par la
loi d’urgence sanitaire du 23 mars 2020
56
, et n’ont pas été remis en œuvre.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
49
constituant l’une
des principales dépenses supportées par la métropole,
l’absence de maîtrise
de son évolution du fait de l’indexation constituait un réel risque de ne
pas respecter les objectifs
fixés par le contrat signé avec l’État.
Pour contourner
cette difficulté, la convention fixe le principe d’un plafonnement de
l’évolution de la contribution de 1,2
% par rapport à l’année précédente, pour chacune des
années d’exécution du contrat. L’éventuel surplus est alors provisionné dans un fonds de
réserve, alimenté en parallèle par les sommes dues par KMO à la métropole pour divers motifs :
les réfactions pour les kilomètres non parcourus, le montant dû en cas de non atteinte de
l’engagement de recettes, les économies réalisées sur la fiscalité professionnelle et l’éventuelle
application de pénalité sur la qualité de service. Son apurement doit intervenir en fin de contrat.
Le solde du fonds de réserve est reversé à la partie ayant le plus de créances.
Initialement conçu pour maîtriser le poids de l’indexation du forfait de charges et son
incidence sur les équilibres budgétaires de l’AOM, le fonds a été alimenté significativement par
les pénalités supportées par KMO, notamment en raison de la non-
atteinte de l’engagement de
recettes, aggravée par la crise sanitaire dès 2020. À
la clôture de l’exercice 2023, KMO était
redevable à la métropole de la somme de 6,25
M€
57
, principalement du fait de la non atteinte
de l’objectif
de recettes.
É
volution du solde du fonds de réserve (en millions d’euros)
au bénéfice de la métropole
En M€
2019
2020
2021
2022
2023
Solde selon l'application des règles
de gestion initiales du contrat
1,44
7,73
13,32
12,21
13,86
Solde issu des mouvements réels du
fonds de réserve
1,44
7,73
4,93
3,82
6,25
Source : factures annuelles du solde de la contribution forfaitaire
Conformément aux stipulations contractuelles, le fonds est géré par KMO sur toute la
durée du contrat. Initialement enregistrée en provision pour risques et charges dans le bilan de
la société en 2019, la somme due par KMO à la métropole au titre du fonds de réserve est
comptabilisée en avoir à établir sur le forfait de charges depuis 2020. Le dénouement du fonds
de réserve sera opéré par un remboursement
de l’avoir en 2024
et en 2025.
La comptabilisation en avoir permet de répercuter les sommes dues au titre du fonds de
réserve sur le chiffre d’affaire annuel et de
présenter un
résultat d’exploitation
qui reflète
correctement la situation de KMO
à l’égard de la métropole
. Ce faisant, la constitution de cette
dette permet au groupe de générer des produits financiers dans le cadre de la convention de
trésorerie passée entre la maison mère et sa filiale. Le sixième avenant validé par le conseil
métropolitain en mai 2024 prévoit ainsi que la contribution financière versée par la métropole
57
Selon les estimations disponibles lors du contrôle de la chambre, KMO devrait être amené à reverser
plus de 9
M € à la métropole au terme du contrat.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
50
est augmentée de 70
000 € en compensation de la privation de produits financiers du délégataire
résultant du dénouement partiel anticipé du fonds en 2024
58
.
Outre la complexification des relations financières entre KMO et l’autorité
organisatrice, ce dispositif, dont les règles de gestion ont évolué au cours du contrat, a eu pour
effet de soustraire une partie des sommes revenant à la métropole de la caisse du comptable
public, en contradiction avec les dispositions du décret relatif à la gestion budgétaire et
comptable publique
59
.
Dans son rapport relatif au
cadre d’exploitation des services de mobilité de la métropole,
la chambre a recommandé à Orléans Métropole de supprimer le fonds de réserve et procéder à
la régularisation de ses écritures comptables en 2024.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Le contrat de délégation de service public passé en 2018 entre la métropole et KMO
opère bien un transfert de risque vers cette dernière. Cependant, la métropole ayant décidé de
réinternaliser la charge d’investissement afférente au matériel roulant, l’exploitant supporte
peu de charge d’investissements. De même, le cadre contractuel du forfait de
charge retenu
pour ce contrat, est de nature à limiter le risque industriel supporté par l’exploitant, et à faire
peser sur celui-
ci pour l’essentiel un risque commercial, matérialisé par un objectif annuel de
recettes. Intégrant des mécanismes d’intéress
ement, ce contrat devait permettre à KMO de
réaliser une marge de l’ordre de 2,9
%.
L’exploitation s’est cependant révélée déficitaire dès le début du contrat. Cette
dynamique n’a pu être enrayée en raison de la crise sanitaire, dont les effets sur la
fréquentation se sont fait sentir durablement.
KMO n’a pas atteint les objectifs de recettes fixés par le contrat, occasionnant
d’importantes réfactions sur le forfait de charges versé par la métropole, auxquelles s’ajoutent
les réfactions engendrées par un volume important de kilomètres non produits ainsi que
l’application constante de pénalités liées à la qualité du service
. Ces diminutions du forfait de
charges conjuguées à l’augmentation dynamique des principaux postes de charges, notamment
celles de pers
onnel, ont conduit à un déficit quasi continu de l’exploitation depuis le début du
contrat. Seule
l’année 2022 aura permis à KMO de réaliser un bénéfice, bien moindre toutefois
que celui prévu par le contrat.
58
Cet avenant prévoit un dénouement partiel anticipé du fonds de réserve à hauteur de 4,5 M€ en 2024,
avant le terme du contrat.
59
Article 13 du décret n° 2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif à la gestion budgétaire et comptable
publique.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
51
3
LA GESTION DES BIENS DE LA DÉLÉGATION ET LES
RELATIONS AVEC L’AUT
ORITÉ DÉLÉGANTE
3.1
La gestion des biens de la délégation
La métropole, en qualité d’autorité délégante, met à disposition du délégataire les biens
nécessaires à l’exploitation des services de mobilité. Le délégataire fournit les biens néc
essaires
à l’exploitation du service autres que ceux mis à disposition par la métropole.
La métropole conservant à sa charge le renouvellement de l’intégralité du matériel
roulant et des infrastructures afférentes, le contrat prévoit un montant de dépenses
d’investissement résiduels à la charge de KMO. Cependant, en tant qu’exploitant des biens mis
à disposition, l’entreprise délégataire est garante de leur bon état de fonctionnement et doit en
assurer l’entretien.
Les périmètres d’intervention respectifs
de la métropole et de son délégataire sont fixés
par le contrat.
3.1.1
Des inventaires dont la tenue doit être améliorée
La métropole met à disposition de l’exploitant tout le matériel roulant dédié au transport
de voyageurs (tramway et bus) ainsi que les infrastructures dédiées inhérentes (rails, dépôts,
centre de maintenance etc.), les équipements de systèmes d’aide à l’exploitation et information
voyageurs
60
(SAEIV) et de billettique, les équipements immobiliers et leurs agencements, les
grosses installations techniques et de maintenance et le gros outillage.
Le contrat
prévoit l’établissement d’un inventaire annexé au contrat recensant
l’intégralité des biens nécessaires à l’exploitation, qu’ils soient mis à disposition par la
métropole (inventaire A), ou
fournis par l’exploitant (
inventaire B). Il doit comporter, pour les
biens mis à disposition par la métropole, la date de mise en service et leur état à la date de
remise, et pour les biens fournis par le délégataire, leur mode de financement.
Les inventaires A et B ont été annexés au contrat par le deuxième avenant, qui précise
que ceux-
ci n’étaient pas disponibles à la date de signature de la convention. S’agissant de
l’inventaire A, la métropole a, en effet,
dû recourir à un AMO
pour l’établir.
Ces inventaires ont été produits
par KMO. La chambre relève cependant qu’ils ne
comportent pas toutes les précisions prévues par le contrat. Si l’inventaire B comporte bien la
date de mise en service des biens, il ne précise pas leur mode de financement. L’inventa
ire A
ne comporte ni la date de mise en service ni l’état des biens à la date de remise au délégataire
.
60
Système d’information qui géolocalise les véhicules en exploitation, calcule les temps de parcours réel
par rapport au temps programmé et permet ainsi aux opérateurs de connaitre l’état du trafic en temps réel pour agir
rapidement en cas d’anomalie. Le SA
EIV permet également de produire une information en temps réel aux
voyageurs.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
52
Par ailleurs, le contrat prévoit que les inventaires A et B sont tenus à jour par le
délégataire en cours de convention. S
i la dernière version de l’inventaire B a été
transmise à la
chambre
, en revanche aucune version actualisée de l’inventaire A n’a été
produite.
Au-
delà d’une transmission annuelle de l’inventaire à l’autorité organisatrice, le
délégataire doit également retranscrire dans son rapport annuel un inventaire synthétique des
véhicules et autres équipements d’exploitation, mis à disposition par Orléans Métropole ou de
sa propriété, ainsi que le suivi des investissements réalisés par chacun. À cet égard KMO
indique avoir une information incomplète sur les dépenses réalisées par la métropole, ne lui
permettant pas une reprise exhaustive des éléments acquis à retranscrire à l’inventaire.
Cette
imprécision ressort du suivi figurant dans le rapport annuel.
Il résulte de ces constats que la consistance et la valeur globale réelle des actifs mis à
disposition de l’exploitant ne peuvent être déterminées précisément.
Selon l
’
autorité
organisatrice de la mobilité,
l’actualisation de ces documents a été engagée dans le cadre d
e la
procédure de mise en concurrence pour le renouvellement du contrat de délégation des services
publics de mobilité.
Recommandation n° 1.
: Améliorer le suivi des inventaires en respectant les termes du
contrat concernant la saisie et l’actualisation des informations perti
nentes.
3.1.2
Des investissements s’éloignant des prévisions du contrat
Le contrat prévoit que les investissements sont financés principalement par la
métropole, le délégataire n’étant chargé que d’investissements subsidiaires.
Sur 161,57
M€
d’investissements prévus,
la métropole en finance donc 91 % (147,32
M€) et l’exploitant 9
%
(14,26
M€)
.
Les investissements mis à la charge de KMO sont détaillés en annexe du contrat. Ces
dépenses concernent principalement la maintenance et l’entretien
du matériel roulant et des
infrastructures (
4,25 M€
) et plus particulièrement les opérations de révisions des rames de
tramway, la reprise des biens de l’ancien délégataire (3,50 M€
), les dépenses liées aux services
de vélo (parc et infrastructures, 2,27 M
€)
et les systèmes d’information (1,69 M€
).
Les rapports annuels détaillent de manière chiffrée et actualisée les réalisations du plan
pluriannuel d’investissements par rapport aux prévisions contractuelles.
Le volume de dépenses et les opérations réalisées entre 2019 et 2023 divergent des
prévisions du contrat
61
.
Certains postes de dépenses présentent ainsi des taux d’exécution
nettement supérieurs aux prévisions,
alors que d’autres n’ont pas fait l’objet d’exécution
.
C’est le cas pour la maintenance des
bus thermiques dont le budget prévu pour le
remplacement des moteurs et boîtes de vitesse a été exécuté pour des montants 2,5 fois
supérieurs à la prévision du fait du vieillissement de la flotte de bus. La convention prévoit que
61
Le taux de réalisation des dépenses est de 105 % sur la période 2019-2023.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
53
les dépenses relatives aux moteurs et boîtes de vitesse défectueux sont pris en charge par le
délégataire si ces interventions deviennent nécessaires sur des véhicules avant la date fixée par
le contrat pour leur remplacement. Au-delà de cette date, la charge de ces dépenses revient à la
métropole. Le délégataire a donc estimé
la somme prévue au plan pluriannuel d’investissements
au regard de sa connaissance de l’état du matériel roulant
et en fonction du calendrier de
renouvellement de la flotte de bus prévu au contrat.
Du fait des changements intervenus dans la stratégie métropolitaine pour la conversion
énergétique de la flotte de bus, le plan de renouvellement a pris du retard par rapport au
calendrier contractuel. KMO indique avoir été contraint de procéder au remplacement de
c
ertains moteurs et boîtes de vitesse en raison de ce retard d’exécution du plan de
renouvellement
62
, associé
à des difficultés d’assurer le service en raison de l’indisponibilité de
matériel en attente de renouvellement. Toutefois, la chambre relève que les montants exécutés
en 2019 et 2020 sont bien supérieurs aux prévisions contractuelles, respectivement trois et
quatre fois. Les premières livraisons de bus électriques standards étant prévues pour la fin
d’année 2020, ces dépenses incombaient
donc bien à KMO, qui semble les avoir sous-estimées
lors de la passation du contrat.
Les dépenses relatives aux systèmes d’information excèdent également les prévisions,
notamment s’agissant des systèmes d’information à destination des usagers,
la crise sanitaire
ayant largement accru le besoin de digitalisation. Le délégataire a notamment mis en place en
2020 le système flash ticket, permettant à l’usager de payer son titre de transport occasionnel
avec son téléphone, ainsi qu’un site pour le dédommagement des usagers
qui n’ont pu
emprunter le réseau durant les périodes de confinement. La modernisation de la billettique, dont
la charge financière a été transférée par avenant à KMO en 2023, vient également augmenter le
volume des dépenses d’informatique.
Enfin, l’envelo
ppe prévisionnelle dévolue aux travaux de rénovation du bâtiment
administratif a été largement sous-estimée par KMO,
puisque les travaux réalisés s’élèvent à
plus de 270 000
€, bien supérieurs aux 5
000
€ initialement prévus.
Ces modifications n’ont été traduites que tardivement, dans le cadre d’un
avenant validé
par le conseil métropolitain le 30 mai 2024. Celui-
ci prévoit la prise en charge d’un certain
nombre de ces surcoûts par la métropole à hauteur de 700
000 €.
3.1.3
Les opérations de maintenance nécessaires pour permettre la continuité du
service et limiter les atteintes à sa qualité
3.1.3.1
De nombreuses opérations de maintenance nécessaires pour prolonger un
parc de bus vieillissant
Résultant de la décision de la métropole de ne pas renouveler le parc de bus thermique
du réseau TAO pour le convertir intégralement à l’énergie moteur électrique
, ce dernier présente
un âge moyen relativement élevé en début de contrat, au regard des durées d’exploitation
62
Selon KMO, 56 véhicules n’ont pas été renouvelés conformément au plan entre 2019 et 2023.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
54
constatées dans le secteur du transport urbain de voyageurs. Au 31 décembre 2018, le parc du
réseau TAO atteignait un âge moyen de 9,9
ans, supérieur à l’âge moyen constaté sur les
réseaux de transports urbains (hors Ile-de-France) couvrant plus de 250 000 habitants
, s’élevant
à 8,5 ans au 1
er
janvier 2019 selon les
données de l’UTP
63
. Un examen par catégorie de véhicule
révèle que cette moyenne d’âge élevée résulte principalement de l’âge moyen des bus standards
et articulés en service sur les lignes régulières et composant 72 % de la flotte. Ainsi, en 2020,
l’âge moy
en des bus standards et articulés atteignait 11,3 ans, contre des âges moyens respectifs
de 7,9 et 9,6 ans sur les réseaux de taille comparable.
Situation du parc de bus TAO au 31/12/N
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Nombre de bus
194
189
190
219
218
218
229
251
Âge moyen bus
8,96
9,22
9,93
9,68
10,46
9,98
6,88
6,79
dont standards
9,75
9,58
10,27
11,34
12,26
12,27
8,24
9,03
dont articulés
9,21
10,13
10,66
11,32
11,72
10,74
7,52
5,68
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels de Keolis Orléans Val de Loire (exploitant
précédent) et de KMO
L’âge élevé du parc a une forte incidence sur sa fiabilité
64
. Cela s’est traduit pour partie
par une augmentation du nombre de pannes. Le taux de pannes aux 10 000 kms a plus que
doublé entre 2016 et 2019. Parmi l’ensemble des pannes, celles perturbant le service client ont
triplé sur cette même période. En 2020, malgré la baisse du kilométrage réalisé en raison de la
crise sanitaire, le taux de pannes demeure élevé.
Cette fiabilité déclinante du parc a occasionné d’importantes dépenses de maintenance
en début de contrat (cf. partie 3.3).
Ces efforts se sont traduits par une amélioration des résultats lors des passages au
contrôle technique des véhicules. Le pourcentage de refus diminue et est inférieur à 10 % à
partir de 2020 alors qu’il avait atteint un pic de 15
% en 2018 et 2019.
Les efforts de maintenance ont également permis d’améliorer la moyenne kilométrique
de bon fonctionnement
65
et d’amorcer une diminution progressive du taux de pannes. Toutefois,
cette évolution s’avère moindre pour le taux de pannes perturbatrices du service client qui
demeure significativement supérieur aux taux constatés de 2016 à 2018.
Le rajeunissement du
parc effectué avec l’acquisition de 28
bus standards électriques et
25
bus articulés hybrides entre 2021 et 2022 n’a pas permis d’améliorer cette situation à court
terme. En effet, l’intégration de ces véhicules neufs occasionne certaines difficultés qui d
écalent
63
« Le parc des véhicules des services urbains au 1
er
janvier 2022 », Union des transporteurs publics et
ferroviaires (UTP). Selon la typologie de l’UTP, les réseaux de classe
1 sont les réseaux de transports urbains hors
Ile-de-France couvrant plus de 250 000 habitants.
64
En 2019, 17 % des bus ont parcouru plus de 700 000 kilomètres. Cette proportion passe à 31 % du parc
en 2020.
65
C’est
-à-dire le nombre de kilomètres parcourus entre deux pannes.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
55
de plusieurs mois les incidences positives attendues de ces véhicules en termes de durabilité et
de maintenance
. Ces véhicules neufs doivent notamment faire l’objet de déverminage
66
, période
durant laquelle les bus électriques ont une fiabilité inférieure à leurs homologues thermiques.
Le nombre de kilomètres entre deux pannes est ainsi plus faible pour les bus électriques
récemment acquis. Bien que les pannes de ces véhicules neufs ne pèsent pas encore sur les coûts
de maintenance, encore couverts par la garantie du constructeur, elles ont cependant une
incidence sur la qualité du service puisqu’elles occasionnent des immobilisations longues. En
2022, les pannes sur les bus standards électriques représentent un tiers de la totalité des pannes,
pour seulement 13 % des kilomètres parcourus.
3.1.3.2
Des coûts de maintenance croissants pour le tramway
Orléans Métropole a mis à disposition de son délégataire 43 rames de tramway Citadis
du constructeur Alstom, de type 301 et 302. Les 22 rames de type 301 sont toutes utilisées pour
la ligne A, mise en service en 2000. Sur les 21 rames de type 302, 17 sont affectées à la ligne
B, mise en service en 2012, et 4 à la ligne A.
Cette différence d’âge des rames et infrastructures des deux lignes de tramway génère
des probl
èmes d’ampleurs différentes et implique une maintenance différenciée. Ainsi, du fait
de la moindre ancienneté des rames et de l’infrastructure d’une part et de la réalisation d’un
kilométrage annuel plus faible d’autre part, la ligne B présente des taux de
pannes deux fois
moins élevés que la ligne A.
O
utre l’entretien courant
et les changements non prévisibles de gros organes des
véhicules,
l’exploitant
est contraint de suivre le plan de maintenance du constructeur en fonction
du kilométrage effectué. Deux grandes révisions sont ainsi prévues au cours de la durée du
contrat
: l’une
au bout de 600 000 km
pour les rames de type 302 et l’autre à 1
200 000 km pour
les rames de type 301.
KMO a réalisé le programme de révision des 1,2 millions de kilomètres de la ligne A
prévu au contrat entre 2019 et 2021. Pour la ligne B, la visite préventive des 600 000
km s’étale
sur la période 2020-2024. Ce programme de révision, partiellement réalisé, ne sera pas
totalement achevé d’ici la fin du contrat
67
. En effet, la survenance de la crise sanitaire a entraîné
en 2020 un roulage des rames moindre que prévu, retardant ainsi l’atteinte du pas de
maintenance.
Ces programmes de révision ne permettent cependant pas d’éviter les défaillances liées
au vieillissement du matériel, principalement la ligne A, dont les rames atteindront 80 % de leur
durée de vie théorique à la fin du contrat, et pour lesquelles il n’a pas été prévue de rénovation
à mi-vie.
Par ailleurs, bien que plus récente, la ligne B doit faire l’objet d’un suivi
approfondi
pour ce qui concerne le système d’alimentation électrique par le sol (APS) déployé sur certains
66
Période de rodage d’un véhicule neuf durant laquelle sont testés se
s composants, soumis à différents
types de contraintes (thermique, électriques, mécaniques etc.).
67
À la fin de l’année 2024, 18 rames auront été révisées sur les 21 prévues au contrat.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
56
tronçons. Ce
système doit faire l’objet de rénovations
, tant pour des problématiques de
sécurité
68
que de dégradation liée au vieillissement de l’inf
rastructure.
Conformément à son engagement contractuel, KMO a produit en 2021 une étude
relative à l’obsolescence des équipements des rames 301 et 302, qui constate que pour la ligne
A, près d’un tiers des équipements étudiés sur les rames 301 et des infra
structures sont
obsolescents. L’étude estime à 2,24 millions d’euros le coût de maintien en service des rames
Citadis 301 et le traitement de l’obsolescence de l’infrastructure dans les 5 à 8 années à venir.
L’étude met également en exergue que malgré une
ancienneté moindre, certains éléments de la
ligne B montrent déjà des signes d’obsolescence.
3.2
Les relations avec l’autorit
é délégante
3.2.1
Le respect des obligations de rapport
3.2.1.1
Des rapports et données délivrés conformément aux obligations
contractuelles
Conformément aux dispositions des articles L. 6 de la commande publique et
L. 1221-6
du code des transports qui prévoient le contrôle par l’autorité délégante de
l’exécution du contrat,
la convention de délégation comporte un ensemble de stipulations
prévo
yant un dispositif de contrôle de la métropole sur l’exploitation du service par le
délégataire.
La convention prévoit la mise en place de plusieurs instances matérialisant différents
niveaux de contrôle. Le comité de pilotage, réunissant le vice-président de la métropole chargé
des transports et le directeur opérationnel de KMO, est l’instance au sein de laquelle sont
discutés les sujets structurants de l’exploitation et où l’exploitant rend compte de son activité
et soumet à la métropole les éventuelles difficultés nécessitant son arbitrage. Un comité
technique réunissant les équipes de la métropole et celles du délégataire est réuni préalablement
à la réunion du comité de pilotage. Ces deux instances se réunissent chaque mois.
À ces réunions mensuelles s
’ajoute chaque année un comité de pilotage
dédié aux
questions financières, tenu au mois de septembre. KMO rappelle à cette occasion les montants
exécutés au titre de l’année précédente puis présente les prévisions d’atterrissage budgétaire de
l’année en cours et les prévisions de l’année suivante.
Parallèlement à ces instances, la convention prévoit également des obligations de
rapport à la charge du délégataire. Elle rappelle ainsi l’obligation posée par l’article
L. 3131-5 du code de la commande publique pour le délégataire de transmettre un rapport
68
Suite à des incendies de batteries APS dans des rames Citadis d’autr
es réseaux,
les services de l’
État
ont
demandé à l’ensemble des exploitants le remplacement préventif des batteries APS de 7 ans depuis leur
fabrication ou 5 ans d’exploitation.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
57
annuel comportant notamment les comptes retraçant la totalité des opérations afférentes à
l’exécution de la DSP et une analyse de la qualité du service, assorti d’une annexe permettant
à l’autorité délégante d’apprécier les conditions d’exécution du service public. La convention
prévoit que ce rapport est remis chaque année avant le 1
er
avril
69
.
Le contrat
détaille l’exhaustivité des informations à fournir par le délégataire, ainsi que
les pénalités applicables en cas de retard. Les services de la métropole disposent par ailleurs
d’accès aux systèmes d’information et d’exploitation du délégataire permettant de suivre les
données relatives aux validations et à l’exploitation du réseau (SAE/SGI) depuis le début du
contrat, conformément aux stipulations contractuelles.
Un extranet dédié aux échanges et à la gestion documentaire entre la métropole et son
délégataire a été mis en place au démarrage du contrat pour faciliter la mise en œuvre des
obligations de rapport
du délégataire, sources d’échanges volumineux. Par ce canal, le
délégataire s’acquitte de ses obligations de rapport dans les délais fixés par le contrat.
3.2.1.2
La restitution des éléments financiers est cependant perfectible
Les prescriptions pour la présentati
on du compte d’exploitation sont prévues dans le
contrat et précisées dans ses annexes.
L’article 36
prévoit ainsi que
le compte d’exploitation
comprend l’ensemble des
charges
d’exploitation, d’administration et d’entretien de toute
nature
70
et pour les produits suivants : la contribution de la métropole, les virements financiers
correspondants aux impôts et taxes, les primes éventuelles, les produits exceptionnels, les
reprises sur amortissements et provisions, les produits financiers. Les produits d’exploi
tation
(recettes tarifaires et diverses) étant collectées par KMO pour la métropole, ceux-ci ne sont pas
retracés au compte d’exploitation et font l’objet d’états de reversement distincts.
La
maquette du compte d’exploitation
figurant en annexe du contrat diffère cependant
des prescriptions de celui-ci, notamment en ce qui concerne les produits : elle inclut les recettes
commerciales mais pas la contribution de la métropole. Les charges y sont présentées de
manière analytique (coûts fixes/coûts variables). Par ailleurs, les prévisions chiffrées figurant
dans le cadre financier annexé au contrat sont présentées sous un autre format, de manière très
détaillée, mais ne sont pas rassemblées dans un compte d’exploitation prévisionnel.
Le compte de résultat présenté chaque année par KMO dans le rapport annuel transmis
à la métropole diffère encore dans sa présentation des prescriptions et prévisions
contractuelles. Il ne reprend pas le prévisionnel contractuel, et opère uniquement des
comparaisons annuelles.
Toutes ces différences de présentation entre les prescriptions du contrat et ses annexes,
les prévisions et les réalisations ne permettent pas d’apprécier l’exécution financière au regard
69
Cette date est plus restrictive que celle fixée par voie réglementaire, l’ar
ticle R. 3131-2 du code de la
commande publique prévoyant une transmission avant le 1
er
juin.
70
Les dépenses de personnel, les sommes versées aux transporteurs sous-traitants, les pénalités
éventuelles, les impôts et taxes divers, redevances et cotisations
auxquels sont assujetties l’exploitation et ses
dépendances, les frais financiers éventuels, les dotations aux amortissements des investissements réalisés par le
délégataire, les charges exceptionnelles.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
58
de la prévision et
d’apprécier finement la trajectoire du niveau de
charges couvert par la
contribution.
Une présentation complète des comptes de l’exploitation implique une concordance des
maquettes financières de la prévision et de l’exécution, de nature à permettre le suivi de la
trajectoire des coûts réellement supportés
par l’exploitant
au regard de ses engagements
initiaux.
Selon l’autorité organisatrice de la mobilité,
un cadre détaillé a été inséré à cette fin
dans le dossier de consultation des entreprises dans le cadre de la procédure de mise en
concurrence pour le renouvellement du contrat de délégation des services publics de mobilité.
Recommandation n° 2.
: Utiliser la maquette financière contractuelle détaillée annexée
au contrat pour permettre un suivi opérant et renforcé de la trajectoire financière.
3.2.2
Des évolutions contractuelles traduites tardivement par avenant
Le contrat d’exploitation dévolu à KMO a fait l’objet d’évolutions depuis son
démarrage, portées par cinq avenants
71
entre 2019 et 2023. Par ailleurs, les parties au contrat se
sont accordées sur la répartition du coût de la crise sanitaire pour le réseau Tao et ont résolu à
l’amiable des différends survenus dès le début du contrat
et pour lesquels
aucun accord n’avait
été trouvé jusqu’alors. Cet accord a été conclu sous la forme d’un
protocole transactionnel signé
en 2022.
Au total, les cinq avenants et le protocole transactionnel ont fait augmenter la masse
financière du contrat de 26,87
M€ (valeur 2018), soit 10,
3 % de son coût net prévisionnel
72
.
Les principales évolutions portées par avenants et qui ont une incidence
financière significative sont la mesure tarifaire adoptée en faveur des jeunes de moins de 26
ans, le changement de stratégie énergétique pour le renouvellement de la flotte de bus et les
modifications apportées au projet de restructuration du réseau.
Ces évolutions, décidées par la métropole, se sont traduites par des augmentations du
montant de contribution pour couvrir les charges supplémentaires en résultant, et par des
diminutions de l’objectif de recettes de KMO pour tenir compte de l’incidence de ces mesures
sur la fréquentation.
71
Un sixième avenant, validé par le conseil métropolitain le 30 mai 2024, a été signé par les parties après
la clôture de l’instruction.
72
Le sixième avenant porte ce coût supplémentaire à 28 M€ (valeur 2018), soit 10,8 % du coût net
prévisionnel du contrat.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
59
Incidence financière des avenants et du protocole transactionnel selon leur objet
En M€ hors taxes (euros 2018)
Évolution
charges
Évolution
recettes
Augmentation
coût net
%
Décisions de l'AO dont :
12,5
-6,39
18,89
70 %
Politique tarifaire
0,55
-5,06
5,61
21 %
Changement stratégie énergétique parc bus
6,69
-1,5
8,18
30 %
Décalage et modification de la restructuration
du réseau bus
5,39
0,02
5,37
20 %
Adaptations de l'offre
-0,13
0,14
-0,27
-1 %
Impact crise sanitaire dont :
-2,93
-9,29
6,36
24 %
Impact charges et pertes recettes
-2,93
-8,7
5,77
21 %
Mesures tarifaires
-0,58
0,58
2 %
Autre (investissements, maintenance, coûts
d'exploitation divers)
1,53
-0,09
1,62
6 %
Total
11,1
-15,76
26,87
100 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les avenants n° 1 à 5 de la convention de délégation de service public
des services de mobilité, protocole transactionnel signé le 20 septembre 2022
Ces traductions contractuelles ont cependant été tardives. La prise en compte des effets
de la mesure tarifaire en faveur des jeunes sur le niveau de recettes depuis 2019, les incidences
financières du changement de stratégie pour la conversion énergétique de la flotte de bus,
intervenu dès 2020, ainsi que les modifications apportées au projet de restructuration du réseau
de bus, m
ise en service en janvier 2022, n’ont été validées par avenant qu’en septembre 2022.
Ce délai atteste de la difficulté des parties à trouver un accord sur la traduction financière de
ces modifications, sources d’insécurité juridique pour l’exploitant.
Le protocole transactionnel précité a permis de régler les désaccords financiers pour les
exercices passés, tandis que l’avenant n°
4 du 20 septembre 2022
entérine l’accord trouver pour
les dernières années du contrat. La chambre relève néanmoins que cet avenant est venu valider
de façon rétroactive des évolutions déjà mises en œuvre par KMO. Elle relève également que
certaines données structurantes de l’économie du contrat, tels l’objectif de recettes, les
effectifs
ou encore les kilomètres prévisionnels ont été révisés de façon rétroactive à compter du
troisième avenant, ce qui est de nature à brouiller la lisibilité de la trajectoire d’exécution de
KMO par rapport aux engagements contractuels initiaux.
À cet égard,
dans son rapport sur le cadre d’exploitation des services de mobilité
de la
métropole d’Orléans
, la chambre a recommandé à cette dernière
d’éviter le recours à des
avenants rétroactifs en faisant une meilleure évaluation préalable des besoins et des solutions
techniques à retenir.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
60
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
La gestion opérationnelle des biens de l’exploitation est assurée par KMO, sous le
contrôle de la métropole, propriétaire des biens. Le suivi du patrimoine de la délégation doit
être amélioré pour permettre de déterminer précisément la consistance et la valeur globale
réelle des actifs mis à disposition de l’exploitant
, ce que ne permet pas actuellement le suivi
irrégulier des inventaires, incomplets par ailleurs.
La maintenance par KMO du matériel roulant a été marquée en début de contrat par
les incidences techniques, financières et qualitatives dues au vieillissement de la flotte de bus.
La situation s’est progressivement améliorée avec l’acquisition de nouveaux véhicules
. Par
ailleurs, le vieillissement de la ligne A du tramway
et l’obsolescence prématurée de certains
éléments de la ligne B du tramway ont également une incidence sur le programme de
maintenance mis en œuvre par KMO.
L
’exécution du plan pluriannuel d’investissement de KMO s’
est éloignée de la prévision
contractuelle du fait des modifications du programme de renouvellement de la flotte demandées
par la métropole mais aussi en raison d’une estimation incorrecte, par KMO,
de certains postes
de dépenses lors de l’élaboration du contrat.
KMO rend compte à la métropole de son exploitation conformément à ses engagements
contractuels et plus généralement aux règles applicables aux délégations de service public.
La restitution du
compte d’exploitation doit cependant être améliorée, en donnant une
meilleure cohérence aux documents financiers prévisionnels et d’exécution, afin de permettre
à l’autorité délégante de suivre la trajectoire des coûts réellement supportés par l’exploitan
t et
couverts par la contribution au regard de ses engagements initiaux.
Au-delà des incidences de la crise sanitaire, la convention de DSP a évolué à plusieurs
reprises pour prendre en compte les
ajustements courants de la vie d’un contrat
et pour tirer
les conséquences de la modification de la stratégie de la métropole pour la conversion
énergétique de la flotte de bus du réseau TAO et de son souhait de déployer le transport à la
demande dans des proportions plus importantes que ne le prévoyait initialement le contrat. Ces
décisions, qui ont eu une incidence importante sur les conditions d’exploitation, n’ont été
traduites que tardivement par avenant. Certains différends ont par ailleurs été purgés par la
voie transactionnelle.
Ces traductions tardives, ou
tre qu’elles ont donné lieu à des avenants rétroactifs,
constituent une source d’insécurité juridique pour l’exploitant.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
61
ANNEXES
Annexe n° 1. Procédure
...................................................................................................
62
Annexe n° 2.
Offre kilométrique et fréquentation du réseau
..........................................
63
Annexe n° 3.
Compte d’exploitation détaillé en euros courants
.....................................
67
Annexe n° 4.
Coût de la crise sanitaire pour le réseau TAO en euros 2018
...................
71
Annexe n° 5. Données relatives au contrôle de la fraude
................................................
72
Annexe n° 6. Évolution du fonds de réserve entre 2019 et 2023 (en euros
courants)
.....................................................................................................
74
Annexe n° 7. Investissements prévus au contrat de délégation de service public
(en euros 2018)
...........................................................................................
75
Annexe n° 8. Glossaire
....................................................................................................
76
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
62
Annexe n° 1. Procédure
Le tableau ci-
dessous retrace les différentes étapes de la procédure telles qu’elles ont été
définies par le code des juridictions financières (articles L. 243-1 à L. 243-6) :
Objet
Dates
Destinataires
Dates de
réception des
réponses
éventuelles
Envoi des lettres
d’ouverture de
contrôle
29 novembre 2023
reçue le
4 décembre 2023
M. Laurent Verschelde
(Président de Keolis Métropole Orléans
(KMO) depuis le 15 février 2021)
29 janvier 2024
reçue le
7 février 2024
Mme Laurence Eymieu
(Présidente de Keolis Métropole Orléans
18 décembre 2018 au 25 février 2021)
Entretien de fin de
contrôle
25 juin 2024
M. Laurent Verschelde
-
Mme Laurence Eymieu
73
Délibéré de la
chambre
17 juillet 2024
Envoi du rapport
d’observations
provisoires (ROP)
31 juillet 2024
reçu le 3 août 2024
M. Laurent Verschelde
2 septembre 2024
31 juillet 2024
reçu le même jour
Mme Laurence Eymieu
Sans réponse
Délibéré de la
chambre
15 octobre 2024
Envoi du rapport
d’observations
définitives (ROD1)
5 décembre 2024
reçu le
16 décembre 2024
M. Laurent Verschelde
Sans réponse
5 décembre 2024
reçu le
8 décembre 2024
Mme Laurence Eymieu
Sans réponse
Source : CRC Centre-Val de Loire
73
Dans sa réponse enregistrée au greffe le 12 ju
illet 2024, Mme Laurence Eymieu n’a pas souhaité
d’entretien de fin de contrôle.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
63
Annexe n° 2.Offre kilométrique et fréquentation du réseau
Offre prévisionnelle intégrant les modifications par avenant
Prise en compte avenants
Av 1 + 2
Av 3
Av 4
Av 5
Kilomètres prévisionnels
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Moyenne/an
%
Évolution
Délégataire
Commerciaux
8 838 638
8 933 734
8 415 233
8 408 999
8 386 462
8 412 448
8 565 919
73 %
-5 %
Haut-le-pied
659 474
663 210
615 436
735 270
733 083
735 261
690 289
6 %
11 %
Techniques
25 218
25 088
22 876
22 473
22 405
22 493
23 426
0 %
-11 %
Total
9 523 330
9 622 032
9 053 545
9 166 742
9 141 950
9 170 202
9 279 634
79 %
-4 %
Sous-traitants
Commerciaux
1 838 441
1 890 515
1 939 304
1 598 569
1 597 543
1 609 592
1 745 661
15 %
-12 %
Haut-le-pied
176 433
178 576
188 473
227 742
237 392
244 760
208 896
2 %
39 %
Total
2 014 874
2 069 091
2 127 777
1 826 311
1 834 935
1 854 352
1 954 557
17 %
-8 %
Kilomètres TAD (sous-traités)
_
_
_
1 513 611
1 513 611
1 513 611
1 513 611
13 %
-
Total km commerciaux (hors PMR)
10 677 079
10 824 249
10 354 537
11 521 179
11 497 616
11 535 651
11 825 191
_
8 %
Kilomètres PMR (en propre)
208 211
262 846
301 694
322 036
340 047
353 962
298 133
3 %
70 %
Total offre kilométrique
11 746 415
11 953 969
11 483 016
12 828 700
12 830 543
12 892 127
13 045 934
111 %
10 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
la convention de délégation de service public des services de mobilité (chapitre 12 et avenants n° 1 à 5 à la convention de DSP
Note
: Les prévisions pour l’année 2020 ne tiennent pas compte des modifications opérées de manière rétroactive par l’avenant n°
3 (signé en 2021).
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
64
Kilomètres commerciaux parcourus sur les services réguliers (hors RésaTAO et AccessTAO)
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
Prévisionnel
10 522 454
10 841 867
10 153 031
10 235 310
10 221 397
10 394 812
Réalisé
10 268 559
8 972 081
9 758 541
9 868 793
9 642 527
9 702 100
Écart retenu pour la réfaction
- 253 895
- 303 535
- 394 490
- 366 517
- 578 870
- 692 712
Taux de réalisation
98 %
83 %
96 %
96 %
94 %
93 %
Absence conducteurs
61 833
79 677
26 501
102 608
nc
67 655
Indisponibilité du matériel
121 147
88 638
24 419
27 746
nc
65 488
Évènements extérieurs
111 539
1 581 064
777 366
168 925
nc
659 724
Source : factures annuelles et rapports annuels
Note :
Il s’agit des
kilomètres commerciaux pour les services réalisés par le délégataire et des kilomètres totaux pour ceux réalisés par les sous-traitants.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
65
Fréquentation en nombre de voyages
2019
2020
2021
2022
2023
TRAMWAY
74
22 853 448
13 517 544
15 905 882
18 894 811
20 195 264
LIGNES FORTES
10 495 740
7 078 720
8 683 675
9 859 287
10 962 723
LIGNES STANDARDS
2 222 983
1 483 358
1 958 958
1 441 831
1 629 025
LIGNES PROXIMITE
712 242
443 164
637 419
510 105
553 787
LIGNES PERIURBAINES
97 761
73 234
96 869
0
0
LIGNES EXPRESS
172 309
112 249
138 160
1 078 941
1 226 477
LIGNES SCOLAIRES
40 054
32 279
66 451
285 426
325 467
Desserte saisonnière IC et
évènementielle
20 485
18 056
18 801
25 554
30 139
Gares SNCF
22 684
12 395
18 705
24 666
22 885
TAD - Résa'Tao
78 079
83 040
107 773
358 680
401 402
TPMR - Access'Tao
21 698
18 035
28 310
30 576
33 769
Fréquentation (nombre de voyages) -
Réalisation
36 737 482
22 872 073
27 661 003
32 509 876
35 380 938
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
Parts modales de fréquentation
2019
2020
2021
2022
2023
Tramway
62,2 %
59,1 %
57,5 %
58,1 %
57,1 %
Bus
37,5 %
40,5 %
42,0 %
40,7 %
41,7 %
Transports à la demande
0,3 %
0,4 %
0,5 %
1,2 %
1,2 %
Total
100,0 %
100,0 %
100,0 %
100,0 %
100,0 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
Fréquentation par catégories d’usagers en nombre de voyages
2019
2020
2021
2022
2023
Adultes (de 26 à 67 ans)
14 474 464
8 742 805
10 620 245
11 885 374
12 519 560
Divers
2 111 825
979 451
1 196 559
1 793 167
2 103 714
Jeunes (moins de 26 ans)
13 046 628
9 043 451
11 058 627
13 495 014
14 748 088
Senior (plus de 67 ans)
1 396 811
804 270
988 334
1 162 981
1 297 167
Titres évènementiels
34 168
5
13 856
0
17 317
Titres solidaires
5 673 585
3 302 091
3 783 381
4 173 341
4 695 090
Total
36 737 481
22 872 073
27 661 002
32 509 877
35 380 936
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
74
Y compris navettes de substitution.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
66
Représentation des catégories d’usagers dans le réseau
2019
2020
2021
2022
2023
Adultes (de 26 à 67 ans)
39,4 %
38,2 %
38,4 %
36,6 %
35,4 %
Divers
5,7 %
4,3 %
4,3 %
5,5 %
5,9 %
Jeunes (moins de 26 ans)
35,5 %
39,5 %
40,0 %
41,5 %
41,7 %
Senior (plus de 67 ans)
3,8 %
3,5 %
3,6 %
3,6 %
3,7 %
Titres évènementiels
0,1 %
0,0 %
0,1 %
0,0 %
0,0 %
Titres solidaires
15,4 %
14,4 %
13,7 %
12,8 %
13,3 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
Fréquentation par type de titre
Étiquettes de lignes
2019
2020
2021
2022
2023
Total
général
Abonnements
64,9 %
68,0 %
67,1 %
68,0 %
68,5 %
67,2 %
Liberté
3,9 %
3,8 %
3,9 %
3,6 %
3,7 %
3,8 %
Occasionnels
31,2 %
28,2 %
29,0 %
28,4 %
27,8 %
29,0 %
Total général
100,0 %
100,0 %
100,0 %
100,0 %
100,0 %
100,0 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
67
Annexe n° 3.
Compte d’exploitation
détaillé en euros courants
Compte d'exploitation (en €
courants)
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
%
Évolution
1. Produits
d'exploitation
1. Subvention
66 419 037
59 437 061
67 733 864
73 496 161
77 267 222
68 870 669
99,6 %
16,3 %
1. Autres produits
130 951
150 266
333 142
284 349
390 135
257 768
0,4 %
197,9 %
Total 1. Produits d'exploitation
66 549 989
59 587 327
68 067 005
73 780 510
77 657 357
69 128 438
100 %
16,7 %
2. Coûts
variables
d'exploitation
2. Salaires conduite
-21 252 001
-21 261 579
-22 307 143
-22 804 109
-23 132 110
-22 151 388
32,6 %
8,8 %
2. Conduite intérimaires
-545 998
-404 706
-52 802
-371 232
-329 247
-340 797
0,5 %
-39,7 %
2. Carburant
-2 948 261
-2 156 162
-2 572 132
-3 045 033
-3 111 455
-2 766 609
4,1 %
5,5 %
2. Électricité traction
-644 398
-616 721
-609 818
-908 750
-2 721 180
-1 100 173
1,6 %
322,3 %
2. Électricité
-11 132
-45 506
-52 376
-213 298
-80 578
0,1 %
-100,0 %
2. Pneumatique
-183 869
-162 731
-177 043
-248 677
-303 990
-215 262
0,3 %
65,3 %
2. Achats stockés autres
ingrédients
-161 658
-161 951
-133 560
-189 392
-172 815
-163 875
0,2 %
6,9 %
2. Assurance et accidents
-747 462
-250 391
-478 123
-616 254
-445 648
-507 575
0,7 %
-40,4 %
2. Affrètements
-6 127 897
-6 011 906
-7 065 108
-9 115 297
-9 528 655
-7 569 773
11,2 %
55,5 %
Total 2. Coûts variables d'exploitation
-32 622 675
-31 071 654
-33 448 104
-37 512 042
-39 745 101
-34 879 915
51 %
21,8 %
3. Coûts
variables
d'ateliers
3. Salaires entretien
véhicules
-3 930 813
-3 742 756
-3 992 618
-4 123 324
-3 863 008
-3 930 504
5,8 %
-1,7 %
3. Achats stockés pièces
-1 901 320
-1 680 992
-1 423 376
-1 225 457
-1 466 183
-1 539 466
2,3 %
-22,9 %
3. Autres coûts directs
ateliers
-107 530
-109 846
-141 770
-139 269
-154 252
-130 533
0,2 %
43,4 %
3. Entretien véhicules
-1 525 514
-844 400
-1 472 607
-1 092 681
-1 211 955
-1 229 431
1,8 %
-20,6 %
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
68
Compte d'exploitation (en €
courants)
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
%
Évolution
3.
Lavage
et plein véhicules
exploitation
-534 100
-746 490
-834 455
-598 996
-569 760
-656 760
1,0 %
6,7 %
Total 3. Ct variable d'ateliers
-7 999 278
-7 124 484
-7 864 825
-7 179 727
-7 265 158
-7 486 694
11 %
-9,2 %
4. Charges fixes
d'exploitation
4. Salaires encadrement
conduite
-3 328 132
-3 226 746
-3 672 959
-3 800 443
-4 251 252
-3 655 906
5,4 %
27,7 %
4. Salaires infra exploitation
-1 150 433
-1 121 785
-1 201 276
-1 205 112
-1 171 013
-1 169 924
1,7 %
1,8 %
4. Salaires encadrement
maintenance
-330 246
-264 294
-312 213
-192 695
-230 098
-265 909
0,4 %
-30,3 %
4. Charges infrastructure
-3 585 916
-3 316 244
-3 722 969
-4 041 829
-5 025 996
-3 938 591
5,8 %
40,2 %
4. Informatique industrielle
-311 553
-271 991
-256 206
-273 466
-309 635
-284 570
0,4 %
-0,6 %
4. Véhicules de service
-601 790
-831 977
-615 744
-573 937
-428 819
-610 453
0,9 %
-28,7 %
4. Exploitation - autres
-1 208 536
-1 146 875
-1 137 627
-1 298 800
-1 360 702
-1 230 508
1,8 %
12,6 %
Total 4. Charges fixes d'exploitation
-10 516 606
-10 179 912
-10 918 994
-11 386 283
-12 777 516
-11 155 862
16 %
21,5 %
5.
Charges
fixes de
marketing
5. Salaires marketing -
distribution
-2 035 674
-1 861 902
-1 987 281
-1 992 233
-2 084 673
-1 992 353
2,9 %
2,4 %
5. Salaires contrôle anti-
fraude
-1 195 556
-1 037 567
-1 255 319
-1 346 820
-1 429 830
-1 253 019
1,8 %
19,6 %
5. Actions communication
-252 716
-240 917
-267 418
-223 206
-235 613
-243 974
0,4 %
-6,8 %
5. Billetterie
-347 434
-275 327
-264 115
-377 675
-394 047
-331 720
0,5 %
13,4 %
5. Études
-240 386
-295 575
-254 825
-129 273
-172 522
-218 516
0,3 %
-28,2 %
5. Info clientèle
-1 050 790
-987 291
-1 224 452
-1 159 268
-1 267 361
-1 137 832
1,7 %
20,6 %
5. Com externe
-264 348
-302 950
-378 978
-308 491
-246 091
-300 172
0,4 %
-6,9 %
5. Autres charges marketing
-54 301
-36 255
-25 996
-30 310
-36 439
-36 660
0,1 %
-32,9 %
Total 5.
Charges fixes de marketing
-5 441 206
-5 037 784
-5 658 384
-5 567 277
-5 866 575
-5 514 245
8 %
7,8 %
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
69
Compte d'exploitation (en €
courants)
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
%
Évolution
6. Charges fixes
de services
généraux
6. Salaires services support
-3 619 618
-3 059 191
-3 208 296
-3 222 346
-3 930 346
-3 407 959
5,0 %
8,6 %
6. CT implantation
-41 794
-32 076
-33 780
-65 054
-92 978
-53 136
0,1 %
122,5 %
6. Assistance technique frais
de siège des services
centraux
0
0
-1 700 004
-1 800 000
-1 850 154
-1 070 032
1,6 %
6. R
edevance d’usage
-1 100 110
-1 149 313
-1 090 673
-1 220 525
-1 288 120
-1 169 748
1,7 %
17,1 %
6. Assurance support
-226 519
-224 477
-308 800
-250 597
-385 748
-279 228
0,4 %
70,3 %
6. Autres impôts et taxes
-85 602
-90 582
-75 329
-86 828
-100 271
-87 722
0,1 %
17,1 %
6. CET
-1 204 312
-1 135 066
-883 106
-883 476
-727 408
-966 674
1,4 %
-39,6 %
6. Documentations
-9 642
-16 215
-11 276
-15 532
-14 065
-13 346
0,0 %
45,9 %
6. Honoraires
-175 730
-200 918
-233 169
-256 504
-231 199
-219 504
0,3 %
31,6 %
6. Informatique - autres
-676 785
-413 278
-501 434
-584 639
-675 365
-570 300
0,8 %
-0,2 %
6. Locations immobilières
-98 935
-100 657
-96 632
-102 566
-99 567
-99 671
0,1 %
0,6 %
6. Missions et réceptions
-102 696
-70 565
-87 169
-121 988
-166 284
-109 740
0,2 %
61,9 %
6. Autres charges supports
-769 694
-841 004
-833 010
-797 296
-782 032
-804 607
1,2 %
1,6 %
Total 6. Charges fixes de services généraux
-8 111 436
-7 333 341
-9 062 677
-9 407 349
-10 343 535
-8 851 668
13 %
27,5 %
7. Dotations /
Résultat
financier
7. Résultat financier
-120 119
-145 143
-149 155
-140 925
-116 193
-134 307
7. DAP
-2 349 521
-522 766
-1 927 749
-2 289 101
-3 458 408
-2 109 509
47,2 %
Total 7. Dotations et Résultat financier
-2 469 641
-667 909
-2 076 904
-2 430 026
-3 574 602
-2 243 816
8. Résultat
exceptionnel
8. Résultat exceptionnel
-3 054
361
-67 503
-103 845
-65 573
-47 923
Total 8. Résultat exceptionnel
-3 054
361
-67 503
-103 845
-65 573
-47 923
Résultat avant impôt et SEP
-613 907
-1 827 396
-1 030 387
193 961
-1 980 703
-1 051 686
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
70
Compte d'exploitation (en €
courants)
2019
2020
2021
2022
2023
Moyenne
%
Évolution
9. Autres
9. Quote-part SEP
107 257
821 840
0
0
0
185 819
-100,0 %
10. Impôt
10. Impôt
0
528
0
540
0
214
Total 10. Impôt
107 257
822 368
0
540
0
186 033
-100,0 %
Résultat après
impôt
-506 650
-1 005 028
-1 030 387
194 501
-1 980 703
-865 653
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les rapports annuels
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
71
Annexe n° 4.Coût de la crise sanitaire pour le réseau TAO en euros 2018
En euros 2018
Total perte
Partage de la perte
Avenant
Année
Conséquence
Orléans
Métropole
Keolis
3
2020
Perte de recettes mars à mai 2020
2 900 000
2 900 000
-
Perte de recettes voyageurs juin à
décembre 2020
2 372 000
1 372 000
1 000 000
Perte de recettes annexes mars à mai
2020
99 732
99 732
-
Perte de recettes annexes juin à
décembre 2020
82 407
41 204
41 204
Économie de charges 2020
- 3 417 661
- 3 417 661
-
Surcoûts sanitaires mars à décembre
2020
618 957
618 957
-
Gratuité lignes L et O de juin à fin
septembre 2020
18 371
18 371
-
PT*
Gratuité du réseau les samedis fin
2020
155 000
155 000
-
Économie de charges fin 2020
- 497 617
- 497 617
-
Perte de recettes fin 2020
431 000
431 000
-
2021
Perte de recettes voyageurs 2021
3 993 904
1 996 952
1 996 952
Perte recettes diverses 2021
125 582
62 791
62 791
Gratuité réseau samedis 2021
198 943
198 943
-
Remboursement étudiants 2021
209 570
209 570
-
Économie de charges 2021
- 361 133
- 361 133
-
Surcoûts sanitaires 2021
547 350
547 350
-
4
2022
Surcoûts sanitaires 2022
180 000
180 000
-
Réduction engagement de recettes
2022
1 800 000
1 800 000
-
Total
9 456 405
6 355 459
3 100 947
Partage de la perte
100 %
67 %
33 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après
les avenants n° 3 et 4 et *protocole transactionnel du
22 septembre 2022
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
72
Annexe n° 5.Données relatives au contrôle de la fraude
Graphique n° 7 :
Évolution du taux de fraude réel
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après les
rapports annuels du délégataire
Taux de contrôle
2019
2020
2021
2022
2023
Taux prévisionnel (cf. chapitre 12 du contrat)
4,30 %
4,30 %
4,30 %
4,30 %
4,30 %
Taux réalisé (ensemble du réseau)
2,17 %
2,25 %
2,66 %
1,96 %
1,64 %
Taux réalisé (tramway)
2,33 %
2,52 %
2,92 %
2,10 %
1,66 %
Taux réalisé (bus)
1,92 %
1,88 %
2,34 %
1,78 %
1,61 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après le contrat de délégation et les informations communiquées par KMO
à Orléans Métropole
Taux de fraude (hypothèses contractuelles)
2019
2020
2021
2022
2023
Taux de fraude apparent prévisionnel pour le réseau
(cf. chapitre 12 du contrat)
7,92 %
7,66 %
7,52 %
7,32 %
7,12 %
Taux de fraude apparent prévisionnel pour le tramway
7,10 %
6,90 %
6,70 %
6,50 %
6,30 %
Taux de fraude apparent prévisionnel pour le bus
8,40 %
8,10 %
8,00 %
7,80 %
7,60 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après le contrat de délégation et les informations communiquées par KMO
à Orléans Métropole
Note de lecture :
S’agissant du taux de fraude réel, le chapitre 9 du contrat prévoit qu’il
doit être inférieur à 8 %
dans le tramway et à 6 % dans le bus.
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
73
Taux de recouvrement des PV
2019
2020
2021
2022
2023
Taux prévisionnel (cf. chapitre 12 du contrat)
37,17 %
38,83 %
40,50 %
42,17 %
43,83 %
Taux réalisé
33,2 %
35,9 %
32,18 %
31,1 %
32,44 %
Source : CRC Centre-Val de Loire
d’après le contrat de délégation et les informations communiquées par KMO
à Orléans Métropole
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
74
Annexe n° 6. Évolution du fonds de réserve entre 2019 et 2023 (en euros courants)
Source : factures annuelles de soldes de la contribution forfaitaire, ajout de la colonne total par la CRC Centre-Val de Loire
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Total
Créances
Dettes
Créances
Dettes
Créances
Dettes
Créances
Dettes
Créances
Dettes
Créances
Dettes
Delta indexation réelle et
plafonnement
398 099
3 204 556
630 938
4 810 672
3 807 912
795 423
7 238 488
Malus Qualités
186 779
141 656
228 406
231 164
181 317
230 000
1 199 323
CET
223 485
274 769
569 641
693 799
928 590
700 000
3 390 285
TIPP
138 658
977
139 634
Aides aux travail
24 674
33 639
102 579
64 487
110 763
70 000
406 143
Part du résultat revenant à l'AO
0
Part de la non atteinte de l'objectif
de recettes de trafic
465 642
1 653 948
1 334 612
3 050 226
3 435 349
9 939 777
Part de la non atteinte de l'objectif
de recettes diverses
2 052
67 393
69 444
Réfaction des kms commerciaux
932 999
981 041
1 309 865
1 961 942
5 185 848
TOTAL
398 099
1 833 579
0
6 291 661
630 938
1 039 285
4 810 672
3 702 297
3 807 912
6 232 840
795 423
4 435 349
A devoir à la collectivité
1 435 480
6 291 661
408 347
-1 108 375
2 424 928
3 639 926
Remboursement au 4ème trimestre 2021
3 204 556
Solde fin d'année
1 435 480
7 727 141
4 930 931
3 822 557
6 247 484
9 887 410
En € courant
KEOLIS MÉTROPOLE ORLÉANS
75
Annexe n° 7.Investissements prévus au contrat de délégation de service public (en euros 2018)
Investissements prévus au contrat de DSP (en euros 2018)
En euros 2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Total
%
Orléans métropole
17 519 887
24 321 600
26 173 350
26 471 100
26 825 900
26 008 325
147 320 162
91 %
Reprise des biens
11 665 387
-
-
-
-
-
11 665 387
7 %
Renouvellement matériel roulant (e-bus)
3 192 000
19 856 000
18 259 400
21 666 600
20 531 400
24 798 025
108 303 425
67 %
Infrastructures bus
989 000
3 337 400
7 131 250
4 467 000
5 870 000
1 069 800
22 864 450
14 %
Infrastructures tram
547 500
434 500
53 600
-
-
-
1 035 600
1 %
Informatique (SAEIV, billettique, etc)
751 000
190 700
405 100
43 500
268 500
23 500
1 682 300
1 %
Autre
375 000
503 000
324 000
294 000
156 000
117 000
1 769 000
1 %
Exploitant
6 368 744
2 049 462
1 911 917
1 488 059
1 228 796
1 211 169
14 258 147
9 %
Reprise des biens
3 496 867
-
-
-
-
-
3 496 867
2 %
Rames tramway (opération VP)
1 170 803
1 037 359
576 954
550 212
550 212
366 808
4 252 348
3 %
Renouvellement parc VL
154 353
154 353
127 601
154 353
180 278
154 353
925 291
1 %
Maintenance bus thermiques
208 000
182 000
156 000
78 000
26 000
26 000
676 000
0 %
Outillage ateliers
85 000
105 000
43 000
35 000
40 000
40 000
348 000
0 %
Informatique (SI services usagers, internes
entreprise, systèmes d'exploitation, autres)
350 900
261 700
591 900
179 900
167 400
135 500
1 687 300
1 %
Vélos + infrastructures
783 376
156 050
307 462
340 594
219 906
463 508
2 270 896
1 %
Autre
119 445
153 000
109 000
150 000
45 000
25 000
601 445
0 %
Total
23 888 631
26 371 062
28 085 267
27 959 159
28 054 696
7 219 494
161 578 309
100 %
Source : CRC Centre-
Val de Loire d’après le
chapitre 10 annexé au contrat de DSP
, complété par l’avenant n°
1 (annexes 10.2 et 10.3)
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFINITIVES
76
Annexe n° 8.Glossaire
Sigle
Libellé
AOM
Autorité organisatrice de la mobilité
BOAMP
Bulletin officiel des annonces de marchés publics
CCP
Code de la commande publique
CCSPL
Commission consultative des services publics locaux
CE
Conseil d’Etat
CGCT
Code général des collectivités territoriales
COPIL
Comité de pilotage
DCE
Dossier de consultation des entreprises
DRF
Dépenses réelles de fonctionnement
EPCI
Etablissement public de coopération intercommunale
ETP
Equivalent temps plein
GIE
Groupement d'intérêt économique
INSEE
Institut national de la statistique et des études économiques
IPC
Indice des prix à la consommation
JAL
Journal d'annonces légales
JOUE
Journal officiel de l'Union européenne
KMO
Keolis Métropole Orléans
OM
Orléans métropole
OSP
Obligation de service public
PCAET
Plan climat-air-énergie territorial
PDU
Plan de déplacements urbains
RODP
Redevance d’occupation du domaine public
SCOT
Schéma de cohérence territoriale
SEMTAO
Société d'économie mixte des transports de l'agglomération orléanaise
SETAO
Société d'exploitation des transports de l'agglomération orléanaise
SIVOM
Syndicat intercommunal à vocations multiples
TAD
Transport à la demande
TAO
Transports de l’agglomération orléanaise
TPMR
Transport de personnes à mobilité réduite
UTP
Union des transports publics et ferroviaires
Chambre régionale des comptes Centre-Val de Loire
Chambre régionale des comptes Centre-Val de Loire
15 rue d’Escures
BP 2425
45032 Orléans Cedex 1
Tél. : 02 38 78 96 00
centre-val-de-loire@crtc.ccomptes.fr