COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Le 10 mars 2022
Rapport public thématique
L’ENTRETIEN
DES
ROUTES
NATIONALES
ET
DÉPARTEMENTALES
Comptant
environ 1,1 million de km, le réseau routier français (l’un des plus longs et denses d’Europe)
est géré en grande partie par les collectivités territoriales
–
près de 380 000 km par les départements et
plus de 700 000 km par les communes. Cette répartition fait suite à plusieurs vagues de décentralisation
au bénéfice des départements, que la mise en œuvre de la loi relative à la
différenciation, la
décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique
locale (dite « 3DS »), adoptée en février 2022, a vocation à poursuivre. L
a mise en œuvre
de ce transfert
partiel du réseau routier national, qui accorde une grande place à la négociation entre les collectivités
locales et l’État, voire entre collectivités,
va accroître la fragmentation de la compétence routière.
Notamment, une nouvelle catégorie de collectivités -
en l’occurrence celle
des régions - est susceptible
de devenir gestionnaire d’un réseau.
Dans le rapport publié ce jour, la Cour des comptes relève qu
’au
total, la France évolue vers un modèle complexe, assez rare en Europe, sans que cette transformation
ait donné lieu à une r
éflexion sur le nouveau rôle de l’État en matière de politique routière.
L’absence d’une véritable politique routière
Dans ce contexte de décentralisation progressive du réseau routier national, l’État reste
- de par la loi -
le garant de la cohérence et
de l’efficacité de l’ensemble du réseau. Or, il ne s’est pas donné les
moyens indispensables à l’exercice de cette responsabilité. Ainsi, il ne dispose pas d’informations
suffisantes sur la voirie des collectivités locales, leur état, leur entretien et leur usage. En outre, le
réseau scientifique et technique (RST),
constitutif de l’expertise
en matière routière, a vu ses effectifs
réduits de moitié
ces vingt dernières années, affaiblissant la capacité de l’État à assurer sa mission de
conseil et d’appui.
Ce déficit de stratégie nationale se traduit notamment
par la faible place qu’occupe
la question des infrastructures dans la politique de sécurité routière : en effet, si les routes elles-
mêmes constituent rarement la principale cause des accidents, leur entretien et leur aménagement
pourraient jouer un rôle important dans la réduction des risques. Dans cette perspective, la Cour
suggère de placer la délégation à la sécurité routière sous la tutelle conjointe des ministres de
l’intérieur et des transports. Par ailleurs, la protection de l’environnement et le changement
climatique donnent lieu à des pratiques diverses et non coordonnées. La mise en œuvre d’une
véritable politique routière nationale, fondée à la fois
sur la connaissance de l’ensemble des résea
ux
au moyen
d’une
remontée obligatoire de données, et sur la remise à niveau du RST, doit être menée
en concertation avec les collectivités territoriales.
L’insuffisance des outils de pilotage et de programmation
Afin d’améliorer l’évaluation annuelle de l’état des chaussées du réseau national
-
dont l’État assure
un suivi régulier depuis les années 1990 -, le ministère des transports avait décidé de recourir à un
dispositif plus perfectionné, reposant sur l’imagerie 3D et la géolocalisation. Malheureuse
ment, sa
mise en œuvre s’est heurtée à nombreuses difficultés qui ont
empêché une évaluation objective
pendant plusieurs années.
En outre, l’information sur les routes nationales rendue publique dans les
documents budgétaires annuels apparaît trop limitée.
S’agissant des réseaux départementaux,
les
contrôles menés par les juridictions financières ont montré que seuls 40 % des départements de
l’échantillon avaient réalisé une campagne d’évaluation de l’ensemble de
leurs chaussées. Au total, il
est donc diffi
cile de juger de l’état actuel de ce patrimoine.
Son entretien et son exploitation restent
encore trop souvent des variables d’ajustement, en fonction de la situation financière
ou
d’autres
priorités d’investissement. Malgré les progrès d’une démarche plur
iannuelle, la programmation, dans
les collectivités locales, demeure souvent empirique, parfois même encore réduite à une répartition
forfaitaire entre territoires. Sa formalisation pourrait provenir de la présentation de plans pluriannuels
dans les rappor
ts d’orientations budgétaires présentés aux assemblées délibérantes.
Des réformes et des réorganisations nécessaires pour une efficience accrue
L’organisation actuelle du réseau national non concédé en France est devenue une originalité en
Europe
: l’Éta
t demeure à la fois propriétaire, stratège, régulateur et opérateur. La Cour estime que le
suivi de la qualité du service perçue par les usagers et une meilleure association de ces derniers à la
collecte de données de terrain, pourraient
faciliter l’adapta
tion aux besoins réels. À
l’image de ce qui
se pratique en Angleterre, c
es démarches devraient inspirer l’ensemble des gestionnaires routiers
-
État comme collectivités territoriales. Le pilotage assuré par le ministère apparaît à la fois trop étroit,
s’ag
issant de la programmation des opérations les plus importantes, et trop lâche au niveau des
pratiques et de l’exploitation. Il conviendrait de mettre en place une contractualisation pluriannuelle
d’objectifs et de moyens entre administration centrale et services de gestion, afin d’améliorer
l’efficience de l’ensemble de cette organisation. Cette réforme du mode de gestion, l’adaptation des
niveaux de service, de même qu’une meilleure connaissance des besoins grâce à des indicateurs plus
précis et plus perti
nents, pourraient contribuer à d’importants gains d’efficacité
. À cet égard, certains
départements ont su davantage adapter leurs objectifs, mais aussi leurs organisations, aux moyens
disponibles.
Une approche pluriannuelle s’avère indispensable
; les juridictions financières soulignent
que c
ertaines dépenses d’entretien préventif permettraient de
réaliser, à terme, d’importantes
économies, en évitant des réparations beaucoup plus lourdes dans le futur.
Lire le rapport
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