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Le 10 février 2017
Le Premier président
à
Madame Ségolène Royal
Ministre de l
’environnement, de l’é
nergie et de la mer,
chargée des relations internationales sur le climat
Monsieur Michel Sapin
Ministre de l’
économie et des finances
Objet
: Examen de la
gestion de l’aéroport de Beauvais
-Tillé
En application des dispositions de l’article
L. 211-8 du code des juridictions financières,
la chambre régionale des comptes des Hauts-de-France a examiné la gestion
de l’aéroport de
Beauvais-Tillé, qui implique trois organismes distincts : le syndicat m
ixte de l’
aéroport de
Beauvais-Tillé (SMABT)
, propriétaire de l’infrastructure depuis 2007,
la société de gestion et
d’
e
xploitation de l’
aéroport de Beauvais (SAGEB)
, gestionnaire de l’infrastructure,
et la société
par actions simplifiée unipersonnelle de transport Paris-Beauvais (SASU TPB), gestionnaire
du transport par bus entre Paris et Beauvais.
Au regard des observations définitives, la chambre régionale des comptes des
Hauts-de-France
m’a fait part
, en application des dispositions de
l’article
R. 241-26 du code
précité, des conditions dans lesquelles le SMABT, la SAGEB et sa filiale TPB exercent leurs
compétences respectives.
En application
de l’article
R. 143-1 du code des juridictions financières, je porte à votre
connaissance les observations et les recommandations correspondantes qui concernent ces
organismes.
*****
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L’aéroport de Beauvais
-
Tillé est un aéroport civil de 215 ha situé dans le département de l’Oise
sur la commune de Tillé, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Il est ouvert
au trafic international commercial. Sa capacité théorique maximale est de 45 000 à
50 000 mouvements par an. À
moins d’une heure de la région parisienne, il est en concurrence
directe avec les aéroports de la région
d’
Île-de-France.
La fréquentation de l’aéroport est passée d’environ 500 000 passagers en 2001 à plus de
4 millions de passagers en 2014 (soit 2,28 % du trafic national) grâce au développement de
l’activité des compagnies aériennes à bas coûts, dites compagnies
low-cost
qui représentent
99,35 % de son trafic total. Il se situe à la 10
ème
place des aéroports métropolitains pour le
nombre de passagers et à la 4
ème
place des destinations proposées.
La compagnie Ryanair, qui a ouvert une première liaison aérienne entre Beauvais et Dublin
en 1997, représente 83
% du trafic passager sur l’aéroport et 82
% des mouvements
d’aéronefs en 2014. 42
% du trafic passagers de cette compagnie en France transitent par
l’aéroport de Beauvais
-Tillé selon le bulletin statistique de la
direction générale de l’aviation
civile (DGAC).
Exploité en concession par la chambre de commerce et d’industrie
(CCI)
de l’Oise depuis
1960, l’aéroport a fait l’objet
, le 1
er
mars 2007,
d’un transfert de propriété
, pour une durée
illimitée,
de l’
État au profit du syndicat m
ixte de l’
aéroport de Beauvais-Tillé (SMABT). Créé le
24 octobre 2006 par arrêté préfectoral, ce syndicat mixte est composé du département de
l’Oise,
de
la région Picardie (à laquelle s’est substituée, le 1
er
janvier 2016, la région
Nord
–
Pas-de-Calais, Picardie, devenue depuis la région Hauts-de-France) et de la
communauté d’agglomération du Beauvaisis.
Le 25 février 2008, par un contrat de délégation de service public de type conce
ssif d’une
durée de 15 ans, le SMABT
a attribué l’e
xploitation de la plateforme
de l’aéroport
et de la ligne
de transport de voyageurs entre Paris et Beauvais à la société aéroportuaire de gestion et
d’
exploitation de Beauvais (SAGEB). Cette société est composée majoritairement de la CCI
de l’Oise (CCIO –
51 % du capital), ancien gestionnaire de la plateforme depuis 1960, et de la
société Transdev Groupe Véolia (49 % du capital). Cette attribution a été décidée sur la base
d’une l
imitation du trafic aérien à 21
000 mouvements par an et de la réalisation d’u
n
programme d’investissement
de 68,2
M€ HT
, consacré
notamment à l’extension de l’aérogare
et à l’installation d’un système d’atterrissage tous temps.
Dans le cadre de cette même délégation de service public, la gestion de la ligne d’intérêt
national de transport de voyageurs par bus entre Beauvais-Tillé et Paris-Porte Maillot a été
confiée à la SAGEB, qui
l’exploite à travers sa filiale TPB, qu’elle détient à 100
%.
Une comparaison technico-
économique entre l’aéroport de Beauvais
-Tillé et les plateformes
aéroportuaires similaires
1
en France démontre que la performance financière est en retrait par
rapport à celle des autres aéroports. La structuration de ses produits est atypique avec plus
de 50 % de ses recettes provenant
de l’activité
de la ligne de bus et des produits aéronautiques
perçus auprès des compagnies aériennes particulièrement faibles. En neutralisant les produits
et les charges relatifs à l’activité de transport de voyageurs par bus,
les recettes aéronautiques
et extra aéronautiques ne permettent pas de couvrir les charges de fonctionnement de
l’aéroport
. Les usagers de la ligne de bus entre Paris et Beauvais financent donc les services
aéroportuaires, à la place des compagnies aériennes. Il en résulte que les tarifs des
redevances aéroportuaires
et d’assistance en escale
ne sont pas établis conformément aux
dispositions du code de
l’aviation civile.
1
Sur la base des
données du rapport d’activité des aéroports français
2012, les aéroports de Bâle-Mulhouse et
Bordeaux-Mérignac font partie des aéroports nationaux dont le trafic passager est quantitativement similaire à celui
de Beauvais et celui de Lille-Lesquin, aéroport de la même région.
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Malgré l’évolution importante du trafic aérien et du nombre de passagers, bien au
-delà de
l’équilibre initial
du contrat, la rentabilité de
l’exploitation de la plateforme aéroportuaire n’a pas
progressé dans les mêmes proportions. La faiblesse des recettes aéronautiques est liée aux
remises consenties notamment à Ryanair et à
l’absence de rémunération des prestations
d’assistance en escale
réalisées par la SAGEB
. Entre 2008 et 2014, la SAGEB s’est ainsi
privée d’environ 85
M€ de produits, dont
91 %, soit 78
M€
, au bénéfice de la seule compagnie
Ryanair.
La SAGEB accorde ces remises commerciales à Ryanair, sans aucune autorisation du
syndicat propriétaire et délégataire, le SMABT. Celles-ci constituent des avantages importants
et injustifiés, accordés en dehors du cadre réglementaire national et des directives
européennes de 2005 et 2014 sur les redevances aéroportuaires. Ces pratiques
contreviennent aux règles de gestion des délégations de service public et au principe
fondamental d’égali
té entre les usagers du service que constituent les autres compagnies
aériennes.
Le transfert de charges ainsi opéré du service public aéroportuaire vers le service public de
transport de voyageurs altère le modèle de développement économique de la plateforme ; il
conduit la SAGEB et le SMABT à ne pas définir des tarifs des redevances aéroportuaires
conformes au prix du marché.
Les processus comptables
mis en œu
vre au sein de la SAGEB sont inutilement complexes.
Ils ne respectent pas diverses obligations du code de commerce relatives à la facturation et
permettent de masquer la politique de remises pratiquée de manière discriminatoire au profit
de certaines compagnies aériennes. La comptabilité analytique est incomplète et non
conforme aux dispositions de l’article R.
224-
2 du code de l’aviation civile, empêchant la
détermination du véritable coût des différentes activités aéroportuaires et notamment de
l’assistan
ce en escale qui est facturée à perte aux compagnies aériennes.
I.
DES TARIFS DES REDEVANCES AÉ
ROPORTUAIRES ET D’AS
SISTANCE EN
ESCALE NON CONFORMES À LA RÉGLEMENTATION
1. L
ES REDEVANCES AEROPORTUAIRES
1.1.
Le cadre réglementaire des redevances aéroportuaires
Le cadre
général des relations entre les gestionnaires d’aéroport
s et les compagnies
aériennes est défini par le code des transports
2
et le code de l’aviation civile
3
qui retranscrivent
les dispositions de la directive européenne 2009/12/CE du parlement européen et du conseil
du 14 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires et les lignes directrices 2005
4
et de 2014
5
de la Commission e
uropéenne relatives aux aides d’
État pour la construction des
infrastructures et celles octroyées aux compagnies aériennes pour le démarrage de nouvelles
liaisons aériennes.
L’article L.
6325-1 du code des transports établit notamment que les services aéroportuaires
rendus par les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique donnent lieu à la
perception de redevances pour services rendus, fixées conformément au deuxième alinéa de
l’article L.
410-2 du code de commerce.
2
Article L. 6325-1.
3
Articles R. 224-1 à R. 224-6.
4
J
ournal officiel de l’
Union européenne (JOUE) du 9 décembre 2005, fascicule C 312.
5
JOUE n° 2014/C99/03.
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Le code de l’aviation civile
6
énumère par ailleurs
la nature des redevances à mettre en œuvre
par le gestionnaire de l’aéroport et/ou son exploitant
(redevanc
es d’atterrissage, de
stationnement, passager). Il fixe les modalités de calcul de celles-ci
à l’article R.
224-3-1 ainsi
que le processus de concertation avec l
es usagers au sein d’une commission consultative
économique de la plateforme aéroportuaire.
Des
modulations
de
tarif
à
amplitude
et
durée
limitées
sont
autorisées
par
l’article R.
224-2-2
du code de l’aviation civile, pour motif d’intérêt général, dans le but de
réduire ou compenser les atteintes à l’environnement, améliorer l’utilisation des in
frastructures,
ou encore favoriser la création de lignes nouvelles. Les critères d’attribution doivent être
pertinents, objectifs et transparents. Ces modulations sont accessibles à toute compagnie
remplissant les conditions d’octroi. Elles doivent être proportionnées à l’objectif d’intérêt
général qu’elles entendent satisfaire
et explicitement prévues dans la grille tarifaire de
l’aéroport.
Les grands principes d’établissement des redevances sont la non
-discrimination, la
transparence dans la fixation des
tarifs et leur application aux différents usagers de l’aéroport.
Elles peuvent être modulées pour des motifs d’intérêt général.
Les taux des différentes
redevances sont fixés sur une base annuelle. Le principe de la stricte compensation entre les
coûts des services publics et le montant des redevances impose que le produit global des
redevances aéroportuaires n
’
excède
le coût des services rendus sur l’aéroport. Ce principe
s’applique de manière globale et non redevance par redevance.
1.2.
Les tarifs des redevances aéroportuaires
sur l’aéroport de
Beauvais
Une grille tarifaire annexée au contrat en 2008 fixait les tarifs des redevances aéronautiques,
de l’assistance en escale, des redevances d’occupation du domaine public aéroportuaire et
de tarification de la ligne de transport de voyageurs.
Cette grille tarifaire a ensuite été approuvée annuellement depuis le début du contrat par
l’autorité délégante
(SMABT)
sans respecter les dispositions d’act
ualisation des tarifs fixées
dans le contrat de délégation et sans sa
tisfaire à l’obligation réglementaire de concertation
préalable avec les usagers du service au sein de la commission consultative économique. Les
différentes grilles tarifaires ont toujours exclu toute modulation ou remise sur les redevances
aéronautiques.
J
usqu’en 2013,
la fixation des tarifs des différentes redevances proposées par le gestionnaire
(la SAGEB) n’a
pas été justifiée par des calculs économiques conformes aux prescriptions du
code de l’aviation civile.
À partir de 2013, les tarifs ont été justifiés en inclua
nt des produits de l’activité de la ligne de
bus Paris-Beauvais pour couvrir les charges du service aéroportuaire. Or, en
l’absence
d’autorisation
explicite du SMABT, les recettes de la ligne de transport de voyageurs par bus,
relevant d’un
autre service public, ne pouvaient entrer dans le calcul des redevances
aéroportuaires selon le principe de la caisse unique mentionnée à l’article R.
224-3-1 du code
de l’aviation civile.
En effet, les recettes du service de transport de voyageurs n’ont
pas vocation à équilibrer les
déficits de l’activité aéroportuaire
résultant du faible montant des redevances aéroportuaires.
Enfin, les tarifs des redevances doivent être fixés proportionnellement aux charges du service.
Les produits de la ligne de bus auraient donc
dû être exclus du périmètre d’activité,
conformément à l’arrêté du 16 septembre 2005, modifié le 17 décembre 2009, relatif aux
redevances pour services rendus sur les aérodromes.
6
Articles R. 224-1 et R. 224-2.
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Les tarifs de redevances aéroportuaires
de l’aéroport de
Beauvais-Tillé sont, par conséquent,
bien moindres que ceux constatés sur les aéroports de trafic analogue en France
7
.
1.3.
Les remises sur les redevances aéroportuaires accordées aux
différentes compagnies
sans accord de l’autorité délégante
Le calcul théorique des recettes liées aux redevances aéronautiques et à la taxe de sûreté à
percevoir auprès des trois principales compagnies fréquentant l’aéroport de Beauvais
-Tillé a
été contrôlé au moyen
des grilles tarifaires en vigueur et de la fréquentation de l’aér
oport sur
la période 2008 à 2014.
Sur cette période, les recettes provenant des redevances aéronautiques et de la taxe de sûreté
sont respectivement de 18,4
M€ et 80,9
M€, soit un montant total de 99,3
M€. Selon les calculs
de la chambre régionale des comptes des Hauts-de-France, ces recettes, inférieures de près
de 25 % au montant attendu, auraient dû atteindre 129,9
M€ (127
M€ selon la SAGEB), soit
30,6
M€ de plus (28
M€ selon la SAGEB). Cette situation
témoigne
de l’existence de remises
non prévues par l
a grille tarifaire de l’aéroport au bénéfice de compagnies aériennes
fréquentant l’aéroport de Beauvais
-Tillé et non notifiées à la Commission Européenne ou à la
DGAC du ministère des Transports.
2.
L’
ASSISTANCE EN ESCALE
2.1.
Le cadre réglementaire
Les services
d’assistance aéroportuaire recouvrent «
l’ensemble des services qui sont
nécessaires pour un avion de ligne entre son arrivée sur un aéroport et son départ »
8
. Leur
périmètre est défini aux articles R. 216-1 à R. 216-
16 du code de l’aviation civile et conc
erne
les prestations rendues sur les pistes (maintenance, avitaillement, guidage, transport du fret,
etc.), celles rendues dans les aérogares (assistance passagers, contrôle des billets,
enregistrement, traitement des bagages, etc.) et la représentation de la compagnie (services
de représentation et de liaisons avec les autorités locales).
Ces services peuvent être assurés par le gestionnaire de l’aéroport, qui perçoit alors les
recettes afférentes, par des sous-
traitants sélectionnés par appel d’offres sur
les aéroports de
plus d’1 million de passagers
et par les compagnies aériennes qui pratiquent alors
l’auto
-assistance.
L’article R.
216-
13 du code de l’aviation précise que «
le gestionnaire d’un aérodrome
, le
transporteur aérien ou le prestataire de services,
qui fournissent des services d’assistance en
escale » doivent « opérer une stricte séparation comptable entre les activités liées à la
fourniture de ces services et leurs autres activités. [….] L’existence de cette séparation
comptable et la régulari
té des comptes font l’objet, chaque année, d’une vérification spécifique
par le ou les commissaires aux comptes.
Dans le cas d’un
gestionnaire d’aérodrome,
les commissaires aux comptes
[…]
doivent
également vérifier que le produit des redevances perçues auprès des transporteurs aériens
pour l’usage des installations aéronautiques ne contribue pas au financement de son activité
d’assistance en escale
. »
7
Les tarifs des redevances passagers sont ainsi 4,5 fois inférieurs à ceux pratiqués à Roissy Charles de Gaulle,
2 fois inférieurs à ceux pratiqués sur Lille et sur Nantes et 1,5 fois inférieurs à ceux de Bordeaux.
8
Conseil de la concurrence avis n°
s
97-A-12 et 97-A-24.
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2.2.
L’absence de couverture des charges d’assistance en escale
induisant une vente à perte
Sur l’aéroport de
Beauvais-
Tillé, la SAGEB assure pour le compte des compagnies l’ensemble
des prestations d’assistance, sauf celle relative à l’avitaillement qui est opérée par la société
Avitair. Aucune compagnie ne pratique l’auto
-assistance pour des raisons de coûts et
d’obligation d’emploi de personnel au sol, selon la SAGEB.
Les différentes grilles tarifaires en vigueur indiquent les tarifs d’assistance en escale
applicables sans clauses de remise ou de modulation. À partir de 2014, la grille tarifaire a
évolué en supprimant les tarifs d’assistance en escale et en laissant libre la négociation
commerciale entre la SAGEB et chaque compagnie aérienne.
Il n’existe pas de rapport spécial des commissaires aux comptes au s
ein de la SAGEB sur ce
sujet ; les commissaires aux comptes successifs soulignent ne pas avoir été mandatés à ce
titre par la SAGEB. Cette dernière a confirmé ne pas tenir de comptabilité commerciale
séparée des prestations d’assistance en escale. Elle a i
ndiqué tenir une comptabilité
analytique qu’elle ne soumet pas à la certification des commissaires aux comptes. De plus,
elle fait état de l’absence de publication d’arrêté d’application de l’article R.
216-13 du code de
l’aviation civile pour s’exonérer de l’obligation de
certification de ses
comptes d’assistance en
escale
9
.
Les produits perçus au titre de cette activité n’atteignent que 5
M€ sur la période
2008-2014
en dépit d’une forte progression du trafic de 17
832 mouvements en 2008 à 26 649
mouvements en 2016.
L’analyse de la comptabilité analytique de l’aéroport
, menée pour les années 2008 à 2014 à
partir des données fournies par la SAGEB,
montre l’existence d’un déficit annuel de
l’assistance en escale compris entre 4,7
M€ et 7,8
M€. Il s’établit à
11,13
M€ sur la
période 2008-2009 et à 38,061
M€ sur la période 2010
-2014, soit au total à 49,1
M€ de 2008
à 2014.
Cette situation n’est pas conforme à la réglementation qui dispose
que « le produit
des redevances perçues auprès des transporteurs aériens
pour l’usage des installations
aéronautiques ne contribue pas au financement de son activité d’assistance en escale
. »
10
Les activités d’assistance en escale pour le compte des compagnies aériennes sont donc des
prestations assurées à perte par la SAGEB, ce qu
’elle
conteste.
II.
LES AVANTAGES CONSENTIS À LA COMPAGNIE RYANAIR
1.
DES ACCORDS COMMERCIAUX AVEC
R
YANAIR IRRÉGULIERS
Seule une télécopie tient lieu de contrat entre la SAGEB et la compagnie Ryanair de 2002 à
2012, alors que cette compagnie représente 85 % du trafic de la plateforme. Ainsi, la
contractualisation entre les parties se résume en de simples échanges de consentement. Ce
type de contractualisation, juridiquement fragile, ne correspond pas aux pratiques observées
avec les autres compagnies ou dans le secteur d’activité. Cette
insécurité contractuelle,
préjudiciable à la SAGEB, ne permet pas de garantir une continuité d’exploitation
sereine.
Ce document a instauré, dès 2002, des remises importantes portant sur une réduction de la
taxe de sûreté aérienne par passager à partir de 410 000 passagers, sur le montant des
redevances aéronautiques à l’atterrissage en fonction du nombre de vo
ls et de passagers et
sur l’absence de facturation de
la redevance de balisage. Ce document prévoyait enfin de
remettre l’ensemble des frais d’assistance en escale
à la compagnie.
9
Or, un arrêté d’application antérieure
a bien été pris selon la Direction
générale de l’aviation civile le
7 novembre 2001 et publié au Journal officiel du 27 novembre 2001. Cet arrêté précise les dispositions relatives
à la tenue de la comptabilité d’assistance en escale.
10
Article R. 216-13
du code de l’
aviation civile.
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De 2010 à 2012, les parties ont modifié leur accord initial, ce qui a conduit à augmenter les
remises accordées à Ryanair.
À partir de 2010, un intéress
ement d’accroissement de trafic
d
’
1,50
€ par passager au départ a été accordé à Ry
anair par échange de courrier. En 2011,
une réduction de la taxe de sécurité de 0,50
€ et la
suppression de 0,12
€ de la redevance
« personne à mobilité réduite » ont été négociées par passager au départ. Une réduction de
2
€ par passager supplémentaire
, par rapport à 2010, a également
été mise en œuvre
à son
profit.
En 2012, le « contrat cadre » de 2002 est devenu caduc. En mars 2013, un accord entre les
parties est intervenu pour le paiement forfaitaire à Ryanair de 400 000
€ d’intéressement hors
TVA,
au titre de l’accroissement de trafic 2012.
Par la suite, la compagnie a réclamé le
paiement d’un forfait d’intéressement à l’accroissement de
trafic de 650 000
€
.
À
partir de 2014, les échanges de courriers font état d’une négociation triennale pour la
période 2014 à 2016. Les derniers accords ont porté sur la modification de la structure des
redevances aéronautiques. La redevance atterrissage a été fixée à 0,48
€ par passager au
départ pour l’année 2014, les prestations d’assistance en escale ont été remisées à 100
%
ainsi que la redevance « personne à mobilité réduite ». La redevance « passager » a été fixée
à 1,20
€ au lieu de 2,13
€
, soit une économie de plus de 40 % et la taxe de sûreté à 7,70
€ par
passager au départ, conformément au tarif officiel. La taxe sur les nuisances sonores et
acoustiques a été totalement remboursée à la compagnie par la SAGEB (0,14
€/passager au
départ).
Les tarifs issus de ces accords ne correspondent pas aux grilles tarifaires officielles des
redevances aéroportuaires.
Un intéressement marketing supplémentaire fixé à 0,40
€
par
passager au départ a été
remboursé sous la forme d’un avoir chaque mois, sous l’appellation
«
incentives
».
Pour l’année 2015, les parties ont reconduit les accords de l’année 2014 a
vec un refus de
Ryanair de prendre
en compte l’inflation
des charges aéroportuaires. La compagnie a alors
amorcé des discussions en vue de percevoir un intéressement sur les recettes de la ligne de
bus et de la vente de places de parking sur son site internet qui demeureraient inabouties.
Ces accords commerciau
x n’entrent pas dans le cadre du dispositif de modulation des
redevances aéroportuaires pour accroissement de trafic défini par l’article R.
224-2-2 du code
de l’aviation civile puisqu’aucune modulation tarifaire n’a été validée par la commission
consultative économique et autorisée par le syndicat délégataire, le SMABT. Ils ne respectent
pas davantage les critères des lignes directrices européennes de 2005 et 2014 sur les aides
au démarrage de nouvelles liaisons aériennes
à partir d’aéroports régionaux
. La durée des
« rabais et ristournes » est discrétionnaire et ne concerne au surplus que la compagnie
Ryanair
11
.
Les divers accords sur une période de plus de 12 ans contreviennent donc à la réglementation
en vigueur et notamment à la durée du dispositif d’aides qui doit être limité à trois ans.
La SAGEB a confirmé l’existence des remises accordées sur les redevances aériennes pour
service public à la compagnie Ryanair. Elle a évalué le montant de celles-ci à 22,2
M€ sur la
période 2008 à 2014. En se basant sur les accords successifs conclus entre la SAGEB et
Ryanair, les remises auraient dû s’établir à 29,8
M€. Ce montant est sous
-évalué au regard
des écritures dans la comptabilité de l’entreprise, les remises s’élèvent plutôt à 35,2
M€
12
.
La SAGEB n’a donc encaissé
que 14,101
M€
sur la période, soit 27,55 % du montant
initialement facturé à Ryanair de 51,1
M€.
11
Cf. analyse ultérieure des relations avec les autres compagnies aériennes.
12
Ceci est également attesté par l’analyse des écritures de remise du compte client en classe 4.
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Les dispositions mis
es en œuvre ne font l’objet d’aucune notification à l’aut
orité délégante, à
la D
irection générale de l’aviation civile, au représentant de l’
État ou encore à la Commission
européenne. Le délégataire (SAGEB) devait donc tarifer les services rendus conformément à
la grille tarifaire en vigueur. Ces dispositions commerciales, non autorisées par le SMABT, ont
été accordées au bénéfice de la seule compagnie Ryanair.
Les accords entre les parties ne sont pas compatibles avec le cadre réglementaire national et
le cadre réglementaire européen. Ils ne respectent pas
le principe d’égalité de traitement des
usagers du service public. Ils ne peuvent se justifier par un «
comp
ortement d’investisseur
avisé en économie de marché »
comme le soutient la SAGEB
.
2.
L
’
ABSENCE DE FACTURATION DE L
’
ASSISTANCE EN ESCALE A
R
YANAIR
La compagnie Ryanair bénéficie de la gratuité totale des prestations en escale en dehors de
tout accord du syndi
cat mixte de l’aéroport de Beauvais (autorité publique délégante)
, ce qui
contrevient à la réglementation sur la tarification de celles-ci fixée pa
r le code de l’aviation
civile.
Jusqu’en 2014, les tarifs des différentes prestations en escale étaient
détaillés dans les grilles
tarifaires validées par l’autorité délégante, le SMABT. Leur application aux compagnies
aériennes utilisatrices de l’aéroport s’imposait donc à la SAGEB qui n’était pas autorisée à
renoncer à leur facturation.
Sur la base du traf
ic passagers et du nombre de mouvements d’aéronefs de la compagnie
Ryanair, les prestations fournies gratuitement à cette seule compagnie représentent au
minimum 42,9
M€. Ce montant peut se décomposer en 24,3
M€ de prestations non
facturées
conformément aux grilles tarifaires et de 18,6
M€ de vente à perte.
Cette somme minimale de 42,9
M€, évaluée par la chambre
régionale des comptes,
s’ajoute
au montant des remises évoquées précédemment comprises entre 29,7
M€ (base contrat) et
35,2
M€ (base comptab
ilité). Sur la période 2008 à 2014, Ryanair a ainsi bénéficié de remises
exceptionnellement élevées et de prestations à titre gratuit pour un montant total compris entre
72,7
M€ et 78,1
M€.
La SAGEB a donc accordé ces remises et libéralités sans y être autorisée par le contrat de
délégation, indépendamment des grilles tarifaires en vigueur et en contradiction avec la
réglementation relative aux redevances aéroportuaires et aux prestations d’assistance en
escale.
III.
LES LACUNES DES TUTELLES EN CHARGE DU CONTRÔLE ET DE LA
RÉGULATION
1. U
NE COMPTABILITE COMPLEXE QUI MASQUE LES AVANTAGES OCTROYES A LA
COMPAGNIE
De nombreuses anomalies ont été relevées dans la facturation des prestations aéroportuaires
auprès de plusieurs compagnies aériennes. Cette pratique a été justifiée par la SAGEB par
l’existence d’accords commerciaux
, en dehors du cadre tarifaire présenté en commission
consultative économique de la plateforme et validé par le SMABT.
L’analyse du processus de facturation à la compagnie Ryanair permet de constater que le
s
factures sont initialement établies selon un quantitatif de prestations et un prix unitaire
conformes au guide tarifaire annexé au contrat de délégation.
Les accords commerciaux conduisent ensuite la SAGEB à n’encaisser qu’une partie des
montants facturé
s, parfois en l’absence d’un réel contrat commercial, sur la base d’une simple
lettre ou de courriels échangés,
et à maintenir ainsi des sommes dues en compte client de
façon injustifiée au regard des délais de paiement.
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Le recouvrement des créances de ces compagnies se limite à
la comptabilisation d’un nombre
de passagers au départ de l’aéroport multiplié par un prix par passager validé entre les deux
parties. Cette modalité de tarification n’est ni validée par l’autorité délégante, le SMABT, ni
reprise dans la grille tarifaire de la plateforme ; elle correspond à une redéfinition des
redevances aéroportuaires entre les parties.
L’écart entre le montant de la facture émise initialement et les sommes dues au titre des
accords commerciaux fait l’objet d’un avoir annuel de plusieurs millions d’euros chaque année,
dont la SAGEB indique s’assurer du suivi à travers le contrôle du compte client concerné dans
sa comptabilité.
Aucun document ne justifie cependant
, au regard des tarifs fixés par le délégant, l’avoir
annuel
de 3 233 404,17
€ consenti à Ryanair au titre de l’exercice 2013 et celui de 3
107 589,54
€
consenti au titre de l’exercice 2014.
Pour l’année 2014, seul un courrier électronique entre la compagnie aérienne et la SAGEB
atteste d’un accord entre les
parties. L’avoir annuel pour l’année 2014 de Ryanair ne comporte
aucune justification quantitative ou tarifaire des remises accordées qui sont forfaitaires.
L’analyse des échanges entre Ryanair et la SAGEB démontre l’intention délibérée des parties
de dér
oger à l’application de la grille tarifaire de la délégation aéroportuaire. Le
système
comptable de facturation mis en place est adossé à un processus d’émission d’avoirs qui
permet de réconcilier la facturation officielle avec la facturation officieuse, en fonction des
paiements effectifs de la compagnie Ryanair.
La forme de la facture doit correspondre aux dispositions du code de commerce définies dans
ses articles L. 441-3, L. 441-4 et L. 441-5. Les factures doivent faire mention de « toute
réduction de prix acquise à la date de la vente ou de la prestation de service
»
, ce qui n’est
pas le cas.
Or, les conditions de tarification du service rendu à l’usager dans une convention de délégation
de service public relèvent de la responsabilité de la personne publique délégante (SMABT) et
s’imposent donc à la SAGEB et aux usagers (compagnies aériennes et
passagers).
Le principe d’égalité devant le service public signifie que toutes personnes se trouvant dans
une situation identique vis-à-vis du service public doivent bénéficier du même traitement. Ce
principe conduit à ne pas pouvoir faire varier les tarifs contractualisés dans la convention de
délégation de service public en fonction de la politique commerciale du délégataire, ni à
s’affranchir des règles fixées par le code de l’av
iation civile.
2. L
ES RELATIONS AVEC LES PARTENAIRES INSTITUTIONNELS
Ni le syndicat,
ni aucun de ses partenaires n’ont contrôlé efficacement l’activité du gestionnaire
de la plateforme et ses relations commerciales avec les compagnies aériennes.
Les lacunes dans l’élaboration et le suivi des grilles tarifaires relevant de la resp
onsabilité du
SMABT traduisent une gestion insuffisante de l’autorité délégante
.
À la fin 2014, soit durant le premier tiers de la période contractuelle, la SAGEB a déjà octroyé
aux compagnies aériennes 85
M€ de remises non prévues au contrat de
délégation, dont
77
M€ uniquement pour Ryanair sans autorisation du syndicat
propriétaire de l’infrastructure
.
En fait, l
e SMABT n’est ni
en capacité d’appréhender la rentabilité effective du contrat de
délégation, ni de mener l
es contrôles pour s’assurer
de la bonne facturation du service aux
différentes compagnies aériennes.
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Par ailleurs, le code de l’aviation civile dispose que les aéroports transférés par l’
État aux
collectivités territoriales relèvent de l’article L.
6321-3 du code des transports. Les tarifs en
vigueur sur ces aéroports ne sont soumis au contrôle de l’autorité administrative (ministre
chargé de l’aviation civile) ou de l’autorité de supervision indépendante qu’au
-delà du seuil de
5 millions de passagers par an
13
.
En deçà, les tarifs
de la plateforme sont simplement transmis selon les dispositions de l’article
R. 224-
5 au représentant de l’
État dans le département.
Or, celui-ci ne semble pas avoir interpellé le délégant et son délégataire sur les modalités de
détermination des tarifs des différentes redevances aéroportuaires.
Les dispositions réglementaires actuelles ne permettent ni le contrôle, ni l’homologation des
tarifs appliqués dans les aéroports décentralisés (
c’est
-à-dire
transférés par l’
État aux
collectivités territoriales) dont le trafic peut pourtant être conséquent et en concurrence directe
avec celui d’aéroports nationaux ou régionaux non décentralisés
; alors que pour ces derniers
les tarifs doivent être homologués
par l’autorité admi
nistrative même en-deçà de 5 millions de
passagers par an.
Cette situation conduit à fausser la concurrence entre les différents gestionnaires
d’infrastructures et les compagnies aériennes et peut conduire des collectivités à laisser
attribuer des avantage
s commerciaux aux compagnies aériennes susceptibles d’une
requalification en aides d’
État irrégulières par la Commission européenne.
Les commissaires aux comptes responsables de la certification des comptes
n’ont pas plus
contrôlé les rapports entre la SAGEB et les compagnies aériennes. En effet, ils estiment, pour
leur part, qu’ils n’avaient pas à émettre une opinion sur le contenu des relations commerciales
entre la SAGEB et les compagnies aériennes et « que la difficulté de contractualiser avec
Ryanair a toujours été parfaitement connue par les actionnaires ».
Par ailleurs, ils confirment l’absence de certification de la comptabilité de l’assistance en
escale par leur soin, prétextant
l’absence de mission confiée par la SAGEB
, et ce en
méconnaissance de leurs obligations professionnelles.
La Cour formule donc les recommandations suivantes :
-
Recommandation n° 1
: m
odifier les dispositions du code de l’aviation civile
, par voie
réglementaire, afin de soumettre les redevances et tarifs appliqués aux compagnies
aériennes au contrôle et à l’homologation de l’autorité administrative et/ou de
l’autorité de supervision indépendante pour les aéroports décentralisés dont le trafic
est supérieur, par exemple, à 2 millions de passagers par an ;
-
Recommandation n° 2
:
préciser
les modalités d’application de l’article R.
216-3
du code de l’aviation civile relatives à la tenue d’une comptabilité séparée des
pre
stations d’assistance en escale
;
-
Recommandation n° 3
:
étendre le dispositif des sanctions financières et
administratives prévues à l’article R.
224-3-
6 du code de l’aviation civile à tous les
exploitants d’aéroports enfreignant les dispositions réglementaires nationales et
européennes relatives aux redevances aéroportuaires, quel que soit leur trafic
annuel ;
-
Recommandation n° 4
:
analyser les impacts fiscaux des accords illicites entre la
compagnie Ryanair
et le gestionnaire de l’aéroport
, notamment en raison de la vente
à perte des prestations d’assistance en escale
.
-=o0o=-
13
Article R. 224-
7 du code de l’aviation civile
.
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Je vous serais obligé de me faire connaître, dans le délai de deux mois prévu à
l’article L.
143-5 du code des juridictions financières, la réponse que vous aurez donnée à la
présente communication
14
.
Je vous rappelle qu’en application des dispositions du
même code :
-
deux mois après son envoi, le présent référé sera transmis aux commissions des
finances et, dans leur domaine de compétence, aux autres commissions permanentes
de l’Assemblée nationale et du Sénat. Il sera accompagné de votre réponse si elle es
t
parvenue à la Cour dans ce délai. À défaut, votre réponse leur sera transmise dès sa
réception par la Cour (article L. 143-5) ;
-
dans le respect des secrets protégés par la loi, la Cour pourra mettre en ligne sur son
site internet le présent référé, accompagné de votre réponse (article L. 143-1) ;
-
l’article L.
143-10-1 prévoit que, en tant que destinataire du présent référé, vous
fournissiez à la Cour un compte rendu des suites données à ses observations, en vue de
leur présentation dans son rapport public annuel. Ce compte rendu doit être adressé à la
Cour selon les modalités de la procédure de suivi annuel coordonné convenue entre elle
et votre administration.
Signé le Premier président
Didier Migaud
14
La Cour vous remercie de lui faire parvenir votre réponse, sous votre signature personnelle, via
Correspondance JF
(cf. arrêté du 8 septembre 2015 portant
application du décret n° 2015-146 du 10 février 2015 relatif à la dématérialisation des échanges avec les
juridictions financières) à l’adresse électronique suivante
:
greffepresidence@ccomptes.fr
.