RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
Communauté d’agglomération de Tour(s) plus
(transports urbains)
Indre-et-Loire
Observations délibérées le 21 décembre
2015
Rapport d’observatio
ns définitives
–
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
SOMMAIRE
SYNTHESE
...........................................................................................................................
5
RECOMMANDATION
...........................................................................................................
7
1.
THEME ET FONDEMENT DU CONTROLE
..................................................................
9
2.
EVOLUTION DE L’AUTOR
ITE ORGANISATRICE DE TRANSPORT
..........................
9
3.
LA QUALITE DE L’INFO
RMATION
.............................................................................
12
3.1.
LES DEBATS D
’
ORIENTATION BUDGETAIRE
(DOB)
......................................................
12
3.2.
LES RATTACHEMENTS A L
’
EXERCICE
.........................................................................
13
4.
LA SITUATION FINANCIERE
......................................................................................
15
4.1.
L
ES PERFORMANCES FINANCIERES DU
SITCAT
(2010-2013)
....................................
15
4.1.1.
L
ES PRODUITS DE GESTION
............................................................................................
15
4.1.2.
L
ES CHARGES DE GESTION
.............................................................................................
17
4.1.3.
L
E BESOIN DE FINANCEMENT
...........................................................................................
19
4.2.
L
A SITUATION BILANCIELLE
......................................................................................
20
4.2.1.
L
E STOCK DE DETTES
.....................................................................................................
20
4.2.2.
L
ES PRINCIPAUX RATIOS D
’
ALERTE
:
................................................................................
20
4.2.3.
L
E FONDS DE ROULEMENT
(FDR)
...................................................................................
21
4.2.4.
L
A DETTE
.......................................................................................................................
21
4.3.
BILAN ET PERSPECTIVES
..........................................................................................
22
4.3.1.
E
TUDE PROSPECTIVE FINANCIERE
...................................................................................
22
4.3.2.
C
ONSEQUENCES POUR
T
OUR
(
S
)
PLUS
.............................................................................
23
5.
LE COUT DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY : UN IMPACT SUR 30 ANS.
....
25
5.1.
DEPENSES DE FONCTIONNEMENT DU PROJET DE TRAMWAY REALISEES AU
6
MARS
2015
26
5.2.
DEPENSES DE PERSONNEL DU PROJET DE TRAMWAY REALISEES AU
6
MARS
2015
.......
27
5.3.
DEPENSES D
’
INVESTISSEMENT DU PROJET DE TRAMWAY REALISEES AU
6
MARS
2015 .27
5.4.
A
UTORISATIONS DE PROGRAMME DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY
......................
27
5.5.
L
E COUT DES CREDITS DU PROJET DE TRAMWAY
.......................................................
28
6.
L’ORGANISATION DE L’
EXPLOITATION DES TRANSPORTS URBAINS
................
29
6.1.
LA PERFORMANCE GLOBALE DU RESEAU
...................................................................
31
6.2.
L
A CONTINUITE DU SERVICE
.....................................................................................
32
7.
LE CHOIX D’UNE DELEG
ATION DE SERVICE PUBLIC (DSP)
.................................
32
8.
LE CONTROLE DES DSP
...........................................................................................
34
9.
LA RESILIATION ANTICIPEE DE LA DSP 2008-2012
................................................
36
9.1.
L
ES CARACTERISTIQUES DE LA
DSP
........................................................................
36
9.2.
L
A MOTIVATION DE LA DECISION DE RESILIATION ANTICIPEE
.......................................
37
10.
LA PROCEDURE DE PASSATION DE LA DSP PASSEE POUR LA PERIODE DU
1
ER
JUILLET 2012 À FIN 2018
.............................................................................................
38
10.1.
L
A DECISION DE PRINCIPE DE DELEGUER LE SERVICE
................................................
38
10.2.
L
ES REGLES DE PUBLICITE
.
......................................................................................
39
10.3.
L
A COMMISSION D
’
OUVERTURE DES PLIS
..................................................................
40
10.3.1.
A
NALYSE DE L
’
OFFRE PAR L
’AMO
A PARTIR DU RAPPORT D
’
ANALYSE
................................
40
10.3.2.
É
LEMENTS FINANCIERS DE LA
DSP
.................................................................................
40
Rapport d’observatio
ns définitives
–
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
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11.
L’EXPLOITATION DU RE
SEAU SUR LA PERIODE 2010-2013
..............................
42
11.1.
U
NE OFFRE KILOMETRIQUE QUI STAGNE EN
2011
ET
2012
.........................................
42
11.2.
U
NE PERTE SIGNIFICATIVE DE CLIENTELE BUS EN
2012
.............................................
43
11.3.
U
NE PERTE DE CLIENTELE DE
V
ELOCITI EN
2013
......................................................
43
11.4.
S
ECURITE ET FRAUDE
.............................................................................................
43
11.5.
C
OMMUNICATION ET PROMOTION DU RESEAU
...........................................................
44
11.6.
LES PISTES DE PROGRES
.........................................................................................
44
LES ETAPES DE LA PROCEDURE
....................................................................................
45
ANNEXE 1 : LA CAPACI
TE D’AUTOFINANCEMENT
........................................................
46
ANNEXE 2 : LE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS
...............................................
47
ANNEXE 3 : LA SITUATION BILANCIELLE
.......................................................................
48
ANNEXE 4 : FINANCEMENT DU TRAMWAY
.....................................................................
49
ANNEXE 5 : TRAMWAY : DEPENSES REALISEES (MARS 2015)
....................................
50
ANNEXE 6 : LE TABLEAU DE BORD TRIMESTRIEL ET LE RAPPORT GENERAL
FOURNIS PAR LE DELEGATAIRE
.....................................................................................
51
ANNEXE 7 : PERIMETRE
D’ACTION DU SITCAT
..............................................................
52
ANNEXE 8 : GLOSSAIRE TRANSPORTS URBAINS
.........................................................
53
Sommaire des tableaux
Tableau 1
: dépenses de personnel affectées à la réalisation du tramway (en €)
......................................................................
18
Tableau 2 : le financement des investissements
........................................................................................................................
19
Tableau 3
: principaux ratios d’alerte (montants en €)
...............................................................................................................
20
Tableau 4 : montants des emprunts nécessaires pour financer le projet du tramway
(en €)
.....................................................
22
Tableau 5
: tableau de synthèse issue de l’étude prospective
...................................................................................................
23
Tableau 6 : dette consolidée de Tour(s) plus au 1
er
janvier 2015 (en €)
.....................................................................................
24
Tableau 7 : évolution de la
CAF de Tour(s) plus en milliers d’euros
..........................................................................................
24
Tableau 8 : capacité de désendettement consolidée de Tour(s) plus
.........................................................................................
25
Tableau 9 : dépenses de fonctionnement relatives au projet du tramway
..................................................................................
26
Tableau 10
: dépenses de personnel relatives au projet du tramway (en €)
...............................................................................
27
Tableau 11
: dépenses d’investissement relatives au projet du tramway (en €)
.........................................................................
27
Tableau 12 : extrait du budget primitif 2015 du BA de transports de personnes
.........................................................................
28
Tableau 13
: coût du tramway avec les charges d’intérêts
.........................................................................................................
29
Tableau 14 : valeurs de référence contractuelles de la DSP signée (chapitre 9 du dossier DSP)
(en €) :
..................................
41
Tableau 15 : effets de la négociation sur les résultats annuels du compte d'exploitation prévisionnel
........................................
41
Tableau 16
: effets de la négociation sur les offres de l’entreprise Kéolis
..................................................................................
42
Tableau 17 : fraude sur le réseau
..............................................................................................................................................
44
5
Rapport d’observatio
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SYNTHESE
Jusqu’en 2000, année de création de l’agglomération
de Tour(s) plus, le périmètre de
transports urbains (PTU) comportait deux autorités organisatrices de transports : le syndicat
mixte intercommunal des transports en c
ommun de l’
agglomération tourangelle (SITCAT) et
la commune de Tours. En adhérant à Tour(s) plus
, la ville a perdu son statut d’autorité
organisatrice et a rejoint au 31 décembre 2001 le SITCAT.
Après
l’extension du périmètre de l’agglomération, le SITCAT ne
comptant plus que
quatre membres, le comité syndical s’est prononcé sur le principe d’une di
ssolution
au 1
er
janvier 2014. Mais le désaccord de deux communes sur la répartition du patrimoine
du
syndicat a suspendu cette dissolution et nécessité la nomination d’un liquidateur.
Désormais, c’est la communauté d’agglomération
de Tour(s) plus,
par l’
intermédiaire
de son budget annexe « transports »,
qui a repris l’ensemble des compétences du SITCAT
et, avec elles, ses droits, obligations et charges de toutes natures.
Compte tenu de cet historique, la chambre a orienté son examen de gestion à la fois
en direction d’
une analyse rétrospective 2008-2013 du SITCAT, mais également sur
une analyse prospective du budget annexe « transports » de Tour(s) plus, notamment
au regard de l
’impact sur les finances de l’agglomération de la mise en place de la première
ligne de tramway au 31 août 2013.
La situation financière de la collectivité appelle une certaine vigilance et nécessite
un pilotage strict des dépenses de fonctionnement car la capacité de désendettement,
bien
qu’anticipée
, est importante. Pour les 30 a
ns à venir, la communauté d’agglomération
doit assurer sur son budget annexe une capacité
d’autofinancement brute de plus de
10
M€/an afin de couvrir le remboursement de la dette et de nouveaux investissements
ne sauraient être engagés sans que ne soit dégagée une CAF brute suffisante pour y faire
face. Par ailleurs, depuis le 1
er
janvier 2013, le montant du versement transport ayant été
porté au taux maximum de 2 %, Tour(s) plus
ne possède plus de marge de manœuvre de
ce côté-là pour accroître ses ressources alors que le périmètre des transports urbains (PTU)
n’a pas évolué.
L’exploitation du réseau de transport
s a
fait l’objet d’une délégation de service public
(DSP)
dans un premier temps à la société anonyme d’économie mixte de transport public de
voyageurs de Tours et de l’agglomération tourangelle (SEMITRAT)
et dans un deuxième
temps à la société Kéolis Tours. La SEMITRAT
n’est plus aujourd’hui délégataire et
une interrogation subsiste quant à son maintien, son activité présente semblant relativement
faible.
Cette faible activité
a été évoquée en conseil d’administration du 9 juin 2015, et, selon
le président de la SEMITRAT, des démarches sont engagées pour procéder à la liquidation
de cette société d’ici la fin 2015.
L’analyse de la
délégation de service public démontre que le contrôle du délégataire,
bien qu’amélioré depuis la précédente DSP
, repose encore trop sur les informations fournies
par Kéolis Tours même si celles-ci apparaissent sérieuses et étayées. Même si depuis 2015,
Tour(s) plus a indiqué avoir mis en place avec une assistance à
maîtrise d'ouvrage,
une
analyse plus poussée du rapport du délégataire, le renforcement du contrôle interne et du
contrôle de gestion apparaît indispensable afin de dégager des
pistes d’économie
, mieux
contrôler la gestion du délégataire et réellement piloter la DSP.
Enfin, il apparaît que compte tenu de la part importante de la dette et de la baisse de
l’épargne, la mise en œuvre
de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être
à
l’ordre du jour.
7
Rapport d’observations définitives –
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Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
RECOMMANDATION
Au terme de cet examen de la gestion, la chambre formule à la communauté
d’agglomération
de Tour(s) plus la recommandation suivante :
1. Mettre en place un
contrôle interne s’appuyant sur des objectifs chiffrés et
des indicateurs clés.
9
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1. THEME ET FONDEMENT DU CONTROLE
Le fondement du contrôle de la chambre est l’article L.
211-8 du code des juridictions
financières (CJF), qui dispose notamment que : « La chambre régionale des comptes
examine la gestion des collectivités territoriales et de leurs établissements publics. (
…
)
L'examen de la gestion porte sur la régularité des actes de gestion, l'économie des moyens
mis en œuvre et l'évaluation des résulta
ts atteints par rapport aux objectifs fixés par
l'assemblée délibérante ou par l'organe délibérant. L'opportunité de ces objectifs ne peut
faire l'objet d'observations. »
Ce contrôle est centré sur la gestion du service de transport urbain de voyageurs de
l’agglomération
retracé dans le budget annexe transports de Tour(s) plus.
Depuis le 1
er
janvier 2014, Tour(s) plus
est l’autorité organisatrice des transports (AOT).
Auparavant, l
e syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération
tourangelle (SITCAT) exerçait cette compétence. Compte tenu de son orientation sur le
thème
des transports urbains et de l’intérêt de dresser une analyse d’ensemblre, le contrôle
a porté à la fois sur la gestion du syndicat et de la communauté d’agglomérat
ion qui lui a
succédé.
Conformément à cette approche, les axes d
’examen
retenus concernent
l’évolution de
l’autorité organisatrice de transports (AOT), l’évolution de la
situation financière du syndicat,
avec notamment la construction de la première ligne de tramway inaugurée en 2013 et son
impact sur Tour(s) plus, les rapports avec le
délégataire du service d’exploit
ation du réseau
de transports et, en particulier, les conditions de clôture de la DSP avant le transfert à
la
communauté d’agglomération au
1
er
janvier 2014.
2. EVOLUTION DE
L’AUTORITE ORGANISAT
RICE DE TRANSPORT
Jusqu’en 2000, année de création de la communauté d’agglomération, le périmètre de
transport urbain (PTU) faisait coexister deux autorités organisatrices des transports :
-
le SITCAT, créé par arrêté préfectoral du 31 octobre
1973 et
composé
des communes
de
Ballan
Miré,
Chambray-lès-Tours,
Chanceaux-sur-Loire,
Fondettes, Joué-lès-Tours, Luynes, La-Membrolle-sur-Choisille, La Riche, Mettray,
Notre-Dame-
d’Oé, Parcay
-Meslay, Rochecorbon, Saint-Avertin, Saint-Cyr-sur-Loire,
Saint-Pierre-des-Corps, Vernou-sur-Brenne, La-Ville-aux-Dames, Vernou ;
-
et la commune de Tours.
En 2000, avec la création de la communauté
d’agglomération,
autorité organisatrice
des transports, en application de
l’article L
. 5216-5-I du code général des collectivités
territoriales (CGCT), les communes de Tour(s) plus se sont retirées du SITCAT à savoir :
- en 2000, les communes de Chambray-lès-Tours, Joué-lès-Tours, Fondettes,
La Riche, Notre-Dame-
d’Oé, Saint
-Avertin, Saint-Cyr-sur-Loire, Saint-Pierre-des-
Corps,
-
et
en
2001,
Luynes,
La-Membrolle,
Mettray,
Saint-Etienne-de-Chigny,
Saint-Genouph.
10
Rapport d’observations définitives –
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de la communauté d’agglomération de Tour(s)
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21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
En adhérant
, en 2000, à la communauté d’agglomération, la
commune de Tours a perdu
son
statut d’autorité
organisatrice.
Afin de ne pas laisser subsister deux autorités organisatrices sur un même périmètre
de transports urbains (PTU), ce qui aurait été peu efficace en matière de politique des transports,
il a été décidé de créer un syndicat mixte des transports composé de la communauté
d’agglomération
de Tour(s)
plus et des communes restantes de l’ex
-SITCAT.
Ainsi, les statuts modifiés par arrêté préfectoral du 31 décembre 2001 indiquent que
le syndicat intercommunal pour la participation des communes
urbaines à l’étude et
à la gestion des transports en c
ommun de l’
agglomération Tourangelle se transforme
en syndicat mixte intercommunal des transports en c
ommun de l’
agglomération Tourangelle
« SITCAT » regroupant :
-
les
communes de Ballan-Miré, Chanceaux-sur-Choisille, La-Ville-aux-Dames, Parçay-
Meslay, Rochecorbon, Vernou-sur-Brenne et Vouvray,
-
et la communauté
d’
agglomération composée des communes de Chambray-lès-
Tours, Fondettes, Joué-lès-Tours, La-Membrolle-sur-Choisille, La Riche, Luynes,
Mettray, Notre-Dame-
d’Oé, Saint
-Avertin, Saint-Cyr-sur-Loire, Saint-Etienne-de-
Chigny, Saint-Genouph, Saint-Pierre-des-Corps.
Aux termes de cet arrêté, le syndicat est autorité organisatrice des transports (AOT) et,
à ce titre, a pour objets
l’organisation, l’exploitation et le développement des transports
en commun dans le périmètre du
PTU de l’agglomération. La définition des rôles est
faite
comme suit
: l’AOT détermine les orientations générales du réseau, l’exploitant a un rôle
de
proposition d’amélioration de services qu’il chiffre et d’exécution des
décisions de l’AOT,
cette dernière ayant une fonction de contrôle de l’exploitant. De plus
, conformément à la loi
d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, concernant la promotion
d’une politique globale en matière de déplacement au sein des
agglomérations, et à la loi sur
l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie
(LAURE) du 30 septembre 1996, le syndicat est
compétent pour élaborer et mettre en œuvre,
en ce qui le concerne, le plan de déplacements
urbains (PDU) sur le PTU.
Le PDU adopté le 25 juin 2003 prévoit la mise en place de deux lignes de TCSP (transport
en commun en site propre) sans toutefois définir le mode de transport à réaliser. La création
d’une ligne de tramway ne sera décidée qu’en 2007 par le SITCAT. L’enquête publique
s’est
déroulée du 15 juin au 30 juillet 2010,
et le projet déclaré d’utilité pu
blique par arrêté
préfectoral du 21 décembre 2010.
La première rame sera livrée le 5 septembre 2012, et la première ligne mise en service
le 31 août 2013.
Plusieurs arrêtés préfectoraux seront pris à la s
uite à l’extension du périmètre de
la communauté
d
’agglomération
: le 6 juillet 2010 puis le 12 mars 2013,
avec l’entrée de
trois communes
au 1
er
janvier 2014 : Chanceaux-sur-Choisille, Parçay-Meslay et Rochecorbon.
En
application
des
dispositions
de
l’article
L
. 5216-7 III du CGCT, l'extension
du périmètre de la communauté d'agglomération vaut retrait de ces trois communes
du SITCAT qui ne compte plus au 1
er
janvier 2014 que quatre membres :
- les communes de Vernou-sur-Brenne, Vouvray et La Ville-aux-Dames ;
- et la com
munauté d’agglomération
de Tour(s) plus composée des 22 communes
suivantes : Ballan-Miré, Berthenay, Chambray-lès-Tours, Chanceaux-sur-Choisille,
Druye, Fondettes, Joué-lès-Tours, La-Membrolle-sur-Choisille, La Riche, Luynes,
Mettray, Notre-Dame-
d’Oé, Par
çay-Meslay, Rochecorbon, Saint-Avertin, Saint-Cyr-
11
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
sur-Loire, Saint-Etienne-de-Chigny, Saint-Genouph, Saint-Pierre-des-Corps, Tours,
Savonnières et Villandry.
Les 25 communes et les 3 intercommunalités couvertes par le PTU regroupent légèrement
plus de 300 000 habitants. (PDU 2013).
1
D
ans un souci de simplification de l’action territoriale, le
comité syndical, par délibération
en
date du 13 juin 2013, s’est prononcé sur le principe d’une dissolution du SITCAT
à compter du 1
er
janvier 2014 et, en application de l’article L. 5212
-33 du CGCT, a demandé
à ses membres de délibérer sur cette proposition, la communauté d’agglomération reprena
nt
l’exercice de la compétence t
ransports urbains telle que définie
à l’article
L. 5216-5-I
du CGCT.
La communauté
d’agglomération, les
communes de Rochecorbon, Parcay-Meslay et
Chanceaux-sur-Choisille
se
sont
prononcées
favorablement,
permettant
d’atteindre
la majorité qualifiée nécessaire à la dissolution, et les services de la Préfecture ont validé
le principe de cette dissolution.
Par arrêté préfectoral du 16 décembre 2013 ont été transférés à la communauté
d’agglomération
:
- la compétence transports,
-
l’ensemble de l’actif et du passif du SITCAT
,
- et ses personnels.
Compte tenu du désaccord des communes de Vouvray et de la Ville-aux-Dames
sur la répartition du patrimoine du syndicat, la dissolution du SITCAT est appelée à intervenir
après le vote des comptes de gestion et administratif 2013 dès lors que les conditions de
la liquidation seront réunies.
Par arrêté du 27 juin 2014, le préfet
d’Indre
-et-Loire a désigné Madame Emilie Coffin
en qualité de liquidateur
pour une durée d’un an renouvelable afin
:
-
d’établir un état de l’actif et du passif restant à répartir
;
- de
déterminer
les
conditions
de
répartition
de
l’actif
et
du
passif
ent
re
les
collectivitésmembres dans le respect des dispositions de l’article L
. 5211-25-1
du CGCT ;
- de
prévoir l’ouverture des crédits budgétaires nécessaires à la comptabilisation
des écritures de liquidation ;
- de transmettre les propositions de répartition entre les collectivités membres au préfet
d’Indre
-et-Loire qui fixera les conditions de liquidation du syndicat.
Les communes de La Ville-aux-Dames, Vouvray et Vernou-sur-Brenne, qui
n’ont pas
souhaité adhérer à la communauté d’agglomération
, continuent néanmoins à être desservies
par le réseau Fil Bleu au moins jusqu’au terme de la
délégation en cours avec Kéolis,
c’est
-à-
dire jusqu’en 2018.
Par délibération du 13 juin 2013, le SITCAT a décidé que les trois
municipalités seraient exemptées, par dispositif conventionnel avec le conseil général,
de la
cotisation fixée à 1 € par habitant, soit une charge pour la c
ommunauté
d’agglomération de 1,
126
M€ prise en charge par Tour(s)
plus ; (448 000
€ pour Vouvray,
69 000
€ pour Vernou
, et 609 000
€ pour la
Ville-aux-Dames).
1
(306438 au rapport d’activité 2013).
12
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
Un arrêté préfectoral distinct pris également le 16 décembre 2013, a modifié le PDU
du
SITCAT
pour
le
ramener
au
périmètre
de
la
communauté
d’agglomération.
Les communes exclues du PDU antérieur, car
n’adhérant
pas à la communauté, passent
sous l’
autorité organisatrice des transports (AOT) du département.
Il reste qu'à ce jour, le
SITCAT n’est
pas dissous mais n'exerce plus aucune compétence
tant que le préfet
n’aura
pas arrêté ses conditions de liquidation. En 2014, le SITCAT
est
devenu un budget annexe de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus intitulé
« BAGFP TRANSPORTS URBAINS CA TOUR(S) PLUS »
.
La clarification appelée par le dernier
rapport d’observations définitives
de la chambre
2
quant à la coexistence sur la même agglomération de deux autorités organisatrices, la ville
de Tours et le SITCAT, et de deux conventions différentes entre les autorités organisatrices
et le prestataire, la
SEMITRAT, société d’économie mixte des transports de l’agglomération
tourangelle, est donc désormais avérée
avec la reprise par la communauté d’agglomération
de Tour(s) plus, de la compétence transports urbains.
3.
LA QUALITE DE L’INFO
RMATION
3.1.
LES DEBATS D’ORIENTA
TION BUDGETAIRE (DOB)
L’élaboration du budget primitif est précédée
, pour les communes de 3 500 habitants et plus,
d’une
phase préalable constituée par le débat d’orientation budgétaire
(DOB) instauré par
l’
article L. 2312-
1 du CGCT. Selon l’article L
. 5211-36 de ce même code, ces dispositions
s’appliquent aux établissemen
ts publics de coopération intercommunale.
Ce débat
porte sur les orientations générales à retenir pour l’exercice
, ainsi que sur
les
engagements pluriannuels envisagés. Il s’insère dans les mesures d’information
du public sur les affaires locales et perme
t aux élus d’exprimer leurs vues sur
la politique
budgétaire d’ensemble. Il permet également au responsable de l’exécutif de faire connaître
les choix budgétaires prioritaires et les modifications à apporter par rapport au budget
antérieur.
Selon la juris
prudence, la tenue du débat d’orientation budgétaire constitue une formalité
substantielle, dont l’absence entache d’illégalité la délibération sur le budget.
Les débats d’orientation budgétaire concernant le SITCAT ont bien été programmés
dans les délais. Les documents élaborés à cette occasion sont composés de cinq ou
six
pages présentant les recettes et les dépenses de fonctionnement, l’autofinancement
prévu et la
section d’investissement.
Toutefois, même si cela n’entache pas d’illégalité les délibéra
tions approuvant les budgets
du SITCAT, le contenu des rapports paraît insuffisant pour satisfaire la pleine information
financière des élus et administrés. Il convient de veiller à ce que la communauté
d’agglomération prenne mieux en compte que ne l’a fait le SITCAT,
dès le DOB,
les
conséquences financières des orientations retenues, notamment sur le niveau d’épargne
et d’endettement.
2
Transmis au président du SITCAT le 29 juillet 2004.
13
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
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21 décembre 2015
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3.2. LES RATTACHEMENTS A
L’EXERCICE
J
usqu’à l’exercice 2011 inclus, le budget du SITCAT a été
tenu « toutes taxes comprises »
(TTC) selon les règles de la nomenclature budgétaire et comptable M14
qui n’impose pas
la comptabilisation séparée de la TVA. En effet,
en application de l’ancienne
délégation
de service public (DSP) pour la gestion des transports urbains 2008-2012, le SITCAT
ne
percevait pas les recettes d’exploitation et ne
versait au délégataire qu’une simple
contribution correspondant au solde des dépenses et des recettes de l’exploitation.
À
partir de l’exercice 2012, compte tenu du changement de DSP à compter du
1
er
juillet 2012, le SITCAT a fait le choix de gérer le budget conformément aux règles
budgétaires de la M43, applicables aux services publics locaux de transport de personnes.
Ce changement de nomenclature de référence, décidé par délibération du comité syndical
en date du 22 décembre 2011, est apparu nécessaire dans le cadre du suivi budgétaire
de la future DSP, dans la mesure où le nouveau contrat de DSP prend désormais en compte :
- en dépenses
: l’intégralité des charges de fonctionnement
,
- et en recettes
: l’intégralité des recettes issues de l’exploitation du réseau
transport.
Il en résulte un assujettissement général à la TVA des dépenses et recettes du SITCAT
et leur comptabilisation en HT, les flux financiers relatifs à la TVA étant comptabilisés sur des
lignes spécifiques analogues à celles de la comptabilité commerciale.
La procédure de rattachement des charges et des produits à l’exercice résulte du princi
pe
d’ind
épendance des exercices. Toutes les collectivités sont concernées, sauf les communes
et groupements à fiscalité propre de moins de 3 500 habitants.
Si les rattachements ont bien été réalisés pour les exercices 2010 et 2012, ils
n’ont
en revanche, pas été effectués en 2011 et en
2013. L’ordonnateur
reconnaît qu
’ils ne l’ont
pas été
pour l’année 2011,
en raison du changement de nomenclature budgétaire. Quant à
l’année 2013,
il précise que, compte tenu de la reprise de la compétence transport par
la
communauté d’agglomération
de Tour(s) plus à compter du 1
er
janvier 2014, « le choix
a été fait, en accord avec le comptable public, de ne prévoir aucun rattachement et aucun
report de crédits à
l’issue de l’exercice 2013
».
La procédure de rattachement des charges est cependant une obligation ; la comptabilité
M43 est concernée au même titre que la M14. Chaque collectivité peut déterminer,
sous sa propre responsabilité et compte tenu du volume de ses dépenses, un seuil
significatif à partir duquel elle va rattacher, mais chaque ordonnateur doit être à même
d’expliquer et d’argumenter le
choix fait en matière de rattachement. La qualité
des rattachements opérés conditionne au premier chef la sincérité des résultats budgétaires.
Par ailleurs, le principe comptable de permanence, élément essentiel de la transparence
financière, proscrit les changements des méthod
es d’enregistrement comptable
non motivés
par la fidélité de la présentation des comptes.
Deux incidences notamment trouvent leur explication dans
l’absence de rattachement
et
mettent en évidence l’insincérité des recettes d’exploitation
:
14
Rapport d’observations définitives –
Gestion
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21 décembre 2015
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1. Sur la période 2011 à 2014, le montant des recettes fiscales
ne
correspond pas à celui de l’
exercice
En 2011, la baisse virtuelle du versement transport (VT)
s’explique par l’absence de
rattachement due au changement de nomenclature. Les services de Tour(s) plus ont indiqué
que «
les écarts de perceptions de la recette fiscale « versement transport », entre
les exercices 2010 et 2011, nécessitent de prendre en
compte, le fait qu’à l’issue de
l’exercice 2011, le SITCAT a fait le choix pour l’exercice 2012, de changer de nomenclature
budgétaire (M14/M43), et compte-
tenu de ce changement, il n’a été fait aucun rattachement
de produits à l’issue de l’exercice 2011
».
En 2014,
le VT
s’élève à plus de 62 M€
, soit une augmentation de 4,46 % par rapport
à
2013. Cette augmentation s’explique une nouvelle fois par le non rattachement de charges
et de produits en 2014, suite à la dissolution du SITCAT au 31 décembre 2014. Les services
de Tour(s) plus indiquent à ce sujet : «
En conclusion, le mois de décembre en Versement
Transport et Billettique n’a pas été rattaché à l’exercice 2013. Il a été comptabilisé en 2014.
Le mois de décembre 2014 a bien été rattaché sur l'exercice 2014. Il y a donc 13 mois
de comptabilisation sur 2014 sur le budget annexe « transports urbains
».
2. En 2013 et 2014, les
recettes de billettique liées à l’exploitation du réseau
Fil Bleu sont également insincères
Au titre de l’exercice 2013, le compte
70, qui enregistre principalement les recettes
de
billettique liées à l’exploitation du réseau Fil Bl
eu,
prévoyait une recette de 18,03 M€
mais
seulement
15,06 M€ ont été réalisés.
Les services de Tour(s) plus ont expliqué
cette différence «
par la reprise de la compétence transport par la communauté
d’agglomération
de Tour(s) plus, à compter du 1
er
janvier 2014. Celle-
ci s’est traduit
e,
en
2014, par l’existence d’un nouveau budget annexe au titre de Tour(s)
plus. Pour faciliter
les écritures comptables, liées à ce changement, il a été fait le choix, en accord avec
le
comptable public, de ne prévoir aucun rattachement et aucun report de crédits à l’issue de
l’exercice 2013.
Suite à cette décision, l’exercice comptable 2014 du budget annexe
transport de la c
ommunauté d’agglomération
(…)
enregistre, sur le compte 70,
un
encaissement de recettes de 22,2 M€ pour une
prévision de 20,4 M€.
»
Pour la c
hambre, aucun problème technique particulier ne saurait justifier l’absence de
rattachement des charges et des produits sur deux exercices, ce qui a eu pour conséquence
d’altérer le principe d’indépendance des ex
ercices et de fausser de manière sensible
les résultats. Ces constats doivent alerter les dirigeants de Tour(s) plus sur la nécessité
de rattacher les char
ges et les produits à l’exercice que
lles que soient les difficultés
techniques particulières.
L’analyse rétrospective a nécessité de
reconstituer les résultats
corrigés de ces anomalies.
15
Rapport d’observations définitives –
Gestion
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4. LA SITUATION FINANCIERE
4.1. LES PERFORMANCES FINANCIERES DU SITCAT (2010-2013)
L’évolution plus rapide des charges de gestion que des produits de gestion a entraîné
une
baisse de l’excédent brut de fonctionnement (EBF)
; conjuguée au déficit du résultat
financier qui s’est aggravé sur toute la période
en passant de - 536
K€ en 2010 à
-
12,25 M€
en
2013, cette évolution a dégradé la CAF brute qui est passée de 24 M€ en 2010 à 4 M€
en 2013, soit une diminution de 44,9 % en moyenne par an.
En 2014, l’augmentation
des
recettes d’exploitation (+
8,4 M€) et l’amorce
de la baisse des charges financières
(-
0,4 M€) permettent à la CAF d’augmenter. Même si cette hausse est atténuée par celle
des charges de gestion (+
2 M€), la CAF passe à plus de 10 M€ (soit + 6 M€).
3
4.1.1. Les produits de gestion
Les recettes flexibles
4.1.1.1.
Les recettes flexibles du SITCAT représentent près de 96 % de ses produits de gestion et
sont constituées d’une part à 80 % par le
versement transport et pour le reste
par des
recettes liées à l’explo
itation du réseau de transports :
-
le versement transport (VT)
D'abord institué en région parisienne, le versement transport est progressivement
étendu
aux
communes
de
plus
de 300 000 habitants en
1973, 100 000 habitants
en 1974, 30 000 habitants en 1982, 20 000 habitants en 1992 (loi Administration Territoriale
de la République - ATR), et 10 000 habitants en 1999 (loi Chevènement). Il alimente
dans ce cas le budget de l'autorité organisatrice de transport urbain de la commune.
Entre 1975
et
1982,
le
seuil
de
perception
du
versement
transport
fixé
à 100 000 habitants
joue un rôle décisif dans la création d’autorités organisatrices
intercommunales et dans l’augmentation des
périmètres de transport urbain (PTU).
Le versement transport (VT) est une contribution due par les employeurs privés ou
publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus
de neuf salariés dans le périmètre
4
de transport urbain. Elle est recouvrée par l'Urssaf
au titre des cotisations sociales pour être reversée aux autorités organisatrices de transports
(commune, département, région, etc.).
3
Jusqu’à l’exercice 2011 inclus, le budget du SITCAT a été géré en application des règles de la nomenclature
M14, soi
t en TTC, dans la mesure où, en application de l’ancienne DSP pour la gestion des transports urbains
2008-
2012, le SITCAT ne percevait pas les recettes d’exploitation et ne versait au délégataire, qu’une simple
contribution correspondant au solde des dépen
ses et des recettes de l’exploitation.
À partir de l’exercice 2012,
compte tenu du changement de DSP à compter du 1
er
juillet 2012, le SITCAT a fait le choix de gérer le budget
en application des règles budgétaires de la M43, applicables aux services publics locaux de transport de
personnes. Ce changement de nomenclature de référence entraîne un assujettissement général à la TVA
des dépenses et recettes du SITCAT, et leur comptabilisation en HT.
16
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La contribution est calculée sur la base des rémunérations des salariés, dont
l'activité, occasionnelle ou non, a lieu à l'intérieur du périmètre concerné. Certaines
rémunérations ne font pas partie de la base de calcul, notamment la garantie de ressources
versée
aux
travailleurs
handicapés,
les
rémunérations
attribuées
aux
itinérants,
aux apprentis, etc. Le taux de la contribution est fixé par la commune ou le groupement
de communes.
En application de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales,
tel que modifié par la loi n° 2012-387 du 22 mars 2012 - art. 33, «
le taux de versement est
fixé ou modifié par délibération du conseil municipal ou de l'organisme compétent de
l'établissement public dans la limite de :
…
1,75 % des salaires définis à l'article
L. 2333-65 lorsque la population de la commune ou de l'établissement public de coopération
est supérieure à
100 000 habitants
et que l'autorité organisatrice des transports urbains a
décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé. Si les
travaux correspondants n'ont pas été commencés dans un délai maximum de cinq ans à
compter de la date de majoration du taux du versement de transport, le taux applicable
à compter de la sixième année est ramené à 1 % au plus. Toutefois, ce délai court à compter
du 1er janvier 2004 pour les collectivités locales dont les délibérations fixant un taux
supérieur à 1 % ont été prises antérieurement à cette date.
Toutefois, les communautés de communes et communautés d'agglomération ont
la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima mentionnés aux alinéas précédents.
Cette faculté est également ouverte aux communautés urbaines, aux métropoles et
aux autorités organisatrices de transports urbains auxquelles ont adhéré une communauté
urbaine, une métropole, une communauté d'agglomération ou une communauté de
communes.
Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées communes
touristiques au sens de l'article L. 133-11 du code du tourisme, le taux applicable peut être
majoré de 0,2 %.
Par délibération du 27 septembre 2012, le comité syndical du SITCAT a fixé, à compter du
1
er
janvier 2013, le taux du VT
à 2
%. Celui-ci était de 1,80 % depuis 2009.
Le fait de passer à 2 % dans une agglomération à richesse « moyenne » a permis
au SITCAT de trouver le financement nécessaire pour faire face aux importants
investissements à réaliser.
Cependant, pour Tour(s) plus,
le VT est désormais à son taux maximum et l’AOT ne dispose
plus de m
arge de manœuvre en matière fiscale.
En 2013, le produit du VT perçu
s’élève
à 59,33 M
€
, soit une augmentation de 8 %
par rapport à 2012. Il est passé de 51,94
M€ en 2010 à 59,33
M€ en 2013.
Afin de comparer le réseau de Tours par rapport à celui de ses homologues, le rendement
du versement transport par habitant ramené à un taux de 1 % révèle que, en 2011,
le montant par
habitant
s’élève
à
85
€
,
ce
qui
situe
l’agglomération
tourangelle
dans le rendement moyen. Le même calcul en 2013 donne 90
€ par habitant.
La Cour
des comptes
indique
dans
son
rapport
public
annuel
2015
que
«
la
médiane
des
agglomérations de la strate des plus de 250 000 habitants s’établit à 88 €
»
pour le rendement du point de VT par habitant
.
17
Rapport d’observations définitives –
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21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
-
Les recettes liées à l'exploitation du réseau de transports.
Depuis juillet 2012, à la suite
de
la mise en
œuvre
de la nouvelle DSP des transports
urbains, le SITCAT perçoit l'intégralité des recettes générées par l'exploitation du réseau de
transports en commun. Le contrat de DSP prévoit que l'exploitant s'engage sur le montant
minimum de recettes. Dans l'hypothèse où les recettes sont supérieures
à
cet engagement,
le SITCAT et l'exploitant se partagent l'excédent constaté.
Au titre de 2013,
en l’absen
ce de
rattachement comme vu ci-dessus, seuls 15,6
M€ ont été finalement encaissés
.
Symétriquement, en 2014, la c
ommunauté d’agglomération
a enregistré sur le compte 70,
un encaissement majoré de recettes
s’élevant à
22,2
M€ contre 20,4 M€ initialement prév
us.
Les recettes rigides
4.1.1.2.
La dotation globale de décentralisation et les cotisations des membres constituent
les ressources « rigides » du SITCAT :
-
La dotation globale de décentralisation,
dont le montant est en 2013
à
2,55
M€
,
est restée stable sur toute la période de contrôle (+ 0,2 % en moyenne par an),
par
l’effet de
la réduction globale
des dotations de l’
État ;
-
La cotisation des membres du SITCAT
dont le taux a été fixé par délibération du
15 décembre 2004
à
1 € par habitant
à compter du 1
er
janvier 2005 et dont le produit
résiduel en 2013
s’élève à
305
140 €
, Tour(s) plus apportant près de 284,74 K
€
et les six autres communes membres,
20,4 K€.
Globalement, les produits de gestion ont augmenté de 12,4 % par an sur la période de
contrôle. Ils étaient de 54,8 M€ en 2010 et de 77,8 M€ en 2013, soit une augmentation
globale de 42 %. En 2014, ce montant figure au compte administratif pour 87,8
M€
,
soit une augmentation de 12,9 % en un an. Cette évolution
s’explique
notamment
par les recettes liées au transport de voyageurs qui ont fait évoluer les ressources
d’exploitation de 7,77 M€ en
2012, et
de 7 M€ en 2013.
4.1.2. Les charges de gestion
Les charges de gestion regroupent les charges de personnel, les charges à caractère
général, les subventions accordées, ainsi que les autres charges de fonctionnement,
à
l’exclusion des charges financières et des charges exceptionnelles.
Les charges de gestion ont, de 2010 à 20
13, plus que doublé passant de 30,2 M€ en
2010
à
62,2 M€ en 2013, soit une augmentation annuelle de 27,2 %. Cette
augmentation de près
de 32 M€ s’explique, pour près de 29 M€, par une hausse des
participations versées suite à
la mise en place de la DSP. En
2010, le SITCAT versait 25,26 M€ à la SEMITRAT
puis 31,4
M€ en 2011. Avec la nouvelle DSP, le SITCAT a versé à
KEOLIS TOURS en 2013,
53,94 M€. Cette évolution est confirmée
par les chiffres du compte administratif 2014
qui
indiquent 64,5 M€
, soit + 3,34 % au minimum par rapport à 2013
.
Elle s’explique
comptablement : en effet en 2010, le contrat prévoyait le versement d'une contribution
forfaitaire qui était le solde entre les recettes et les
dépenses. Cette compensation n’existe
plus dans le cadre du nouveau contrat de DSP, l'intégralité des charges prévues au contrat
de DSP est inscrite en dépenses et en recettes, le compte 70 enregistre le reversement par
l'exploitant des recettes d'exploitation.
Par ailleurs, l'exercice 2013 intègre, à
compter de septembre, le coût d'exploitation de la
première ligne de tramway.
18
Rapport d’observations définitives –
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21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
Les charges à caractère général, de 1,23 M€ en 2010 et 1,26 M€ en 2013, sont restées
stables sur la période, avec un taux de croissance moyen annuel de 0,6 %.
En revanche, les charges de personnel ont progressé en moyenne de 10,3 % par an et de
34 % entre 2010 et 2013, soit une augmentation de 289
126 €
, tout en
demeurant d’
un
niveau limité quand on les rapporte aux charges de gestion dont elles représentaient 2,79 %
en 2010. Elles s’élèvent à
1,13 M€ en 2013 et représentent 1,82 % des charges de gestion.
Cette diminution de la part relative des charges de personnel
s’explique par la forte
augmentation du total des charges de gestion au dénominateur.
Les services du SITCAT
5
comportaient 14 agents au 31 décembre 2009 et 20 agents
au 31 décembre 2013, dont 2 agents mis à disposition par Tour(s) plus et 3 mutualisés
avec Tour(s) plus. Les renforcements opérés ont été les suivants :
-
en 2010, le recrutement d’un ingénieur VRD
et d’une chargée d’accueil
-assistante
dépendant tous deux de la mission tramway, ainsi que de deux hôtesses au service
de la maison du tramway, rattachées à la responsable de la communication ;
-
en 2011, la création d’un poste de chargée de mission PDU,
rattachée à
la responsable du développement durable ;
-
en 2013, le recrutement d’un nouveau poste de technicien rattaché à l’ingénieur
en charge des travaux - réseau bus.
Cette évolution, importante en pourcentage, avec une augmentation de l’effectif de l’ordre
d’un tiers, s’explique pour
deux tiers par la création du réseau de tramway.
L’organisation des services du SITCAT n’a pas fait l’objet d’étude ou d’audit externe sur
la période.
Au total, les services comptent 20 postes et 3 postes mutualisés avec Tour(s) plus.
En revanche,
dans l’annexe jointe au
compte administratif, il est indiqué 18 postes.
La différence provient de 2 agents Tour(s) plus mis à la disposition du SITCAT :
un technicien réseau bus et un ingénieur responsable mission tramway.
L
’organisme contrôlé a indiqué le montant des dépenses de personnel affecté
es à
la première ligne de tram
6
:
Tableau 1 : dépenses de personnel affectées à la réalisation du tramway
(en €)
Source : tableau CRC, données SITCAT
Les subventions de fonctionnement
sont passées de 1,58 M€ en 2010 à 3,1 M€
en 2013,
c
ette augmentation s’expliqu
ant
par le financement de l’étude pour le percement
du bâtiment
voyageur SNCF pour un montant de
1,68 M€
7
.
5
Le schéma général d’organisation des services est resté constant. L’équipe de tête de l’organisme, soit un
DGS, une DGA
(tous deux respectivement et simultanément DGS et DGA de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus), et quatre
responsables de services qui leur sont directement rattachés, est inchangée sur la période, en postes et en personnes
les occupant.
6
En réponse à un courriel du 17 février 2015.
Dépenses de personnel
total 2008-2015
mise à disposition d'un ingénieur territorial par Tour(s) + pour coordonner la réalisation du Tram
362 751
deux agents d'accueil à la maison du Tram
208 831
mise à disposition d'un adjoint administratif par la ville de Tours pour la mission Tram
40 571
Total charges de personnel
612 153
19
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
Enfin, 813 262
€
d’indemnisation aux commerçants
ont été versés en 2013 ; aucune
indemnisation n’a été versée
en 2010. Le cumul sur la période des indemnisations versées
aux commerçants
s’élevait
en 2015 au total de
2,12 M€.
Le résultat financier
4.1.2.1.
Le déficit du résultat financier a contribué à la détérioration de la CAF brute sur la période de
contrôle.
En 2013,
les charges financières d’un montant de 12,25 M€ représentent 66 % des charges
courantes contre 12,77 % en 2010.
Cette hausse des charges financières est bien évidemment due au recours à des emprunts
nouveaux pour faire face au projet du tramway. Elles commencent à se réduire en 2014,
cette évolution devant se poursuivre, toutes choses égales par ailleurs,
jusqu’en 2043
( cf. tableau prévisionnel du compte administratif 2013).
4.1.3. Le besoin de financement
Au cours de la période 2010-2013, le SITCAT a consacré 449,62 M
€
à ses dépenses
d’équipement dont 414 M€ (92
%) sur la période 2011 à 2013.
Le tableau suivant présente le financementl des investissements :
Tableau 2 : le financement des investissements
7
Cf.
Factures F196521300006, F196521301503 et F196521301509.
en €
2010
2011
2012
2013
Cumul sur les années
CAF brute
24 078 435
10 523 361
10 620 072
4 028 785
49 250 653
- Annuité en capital de la dette
1 250 000
2 889 560
5 439 885
34 847 438
44 426 882
= CAF nette ou disponible (C)
22 828 435
7 633 802
5 180 187
-30 818 653
4 823 771
+ Fonds de compensation de la TVA (FCTVA)
1 119 312
506 973
1 982 692
0
3 608 977
+ Subventions d'investissement reçues
12 192 817
17 889 455
26 213 922
47 404 311
103 700 506
+ Produits de cession
0
882
92 090
583 202
676 175
= Recettes d'inv. hors emprunt (D)
13 312 129
18 397 311
28 288 704
47 987 514
107 985 658
= Financement propre disponible (C+D)
36 140 564
26 031 112
33 468 892
17 168 861
112 809 429
Financement propre dispo / Dépenses d'équipement (y c. tvx en régie)
101,7%
14,0%
22,4%
21,8%
- Dépenses d'équipement (y compris travaux en régie )
35 544 749
186 173 283
149 238 928
78 668 806
449 625 766
- Subventions d'équipement (y compris subventions en nature)
78 738
656 768
0
0
735 506
+/- Dons, subventions et prises de participation en nature, reçus ou donnés
-16 922
-773 679
-2 287 902
0
-3 078 503
- Participations et inv. financiers nets
0
0
14 500
0
14 500
= Besoin (-) ou capacité (+) de financement
315 187
-160 211 993
-113 496 634
-61 499 945
-334 893 384
Nouveaux emprunts de l'année (y compris pénalités de réaménagement)
8 000 000
130 000 000
167 600 000
28 500 000
334 100 000
Mobilisation (-) ou reconstitution (+) du fonds de roulement net global
8 315 187
-30 211 993
54 103 366
-32 999 945
-793 384
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
1.4 - Le financement des investissements
20
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
En raison du
projet du tramway, les dépenses d’équipement
progressent très fortement
à partir de 2011 et passent de 35,5
4 M€ en 2010 à 186,17 M€ en 2011, puis
à
149,23 M€
en 2012,
et 78,67 M€ en 2013.
Il en résulte
l’apparition d’un besoin de financement propre depuis 2011 et le
recours à
de nouveaux emprunts
: 8 M€ en 2010, 130 M€ en 2011, 167,6 M€ en 2012 et 28,5 M€
en 2013, soit au total entre 2010 et 2013
: 334,1 M€ d’e
ndettement supplémentaire.
Le détail des nouveaux emprunts levés de 2011 à 2013, soit
326,1 M€
, est présenté
en annexe 4.
L
’annuité en capital de la dette
est ainsi passée de
1,25 M€ en 2010 à 34,85 M€
en 2013.
Pour cette dernière année
, l’annuité n’est pas significative car elle intègre le rem
boursement
de 26 M€ relatifs à cinq prêts relais
destinés à financer le portage de la TVA afférente au
projet
dans l’attente d
e son reversement par le FCTVA.
L’épargne dégagée
en 2013 ne
permettait pas au SITCAT de financer sa politique d’investissement.
En 2014, l’annuité s’élève
au niveau plus supportable de
9,15 M€
qui correspond
au remboursement en capital des différents emprunts souscrits par le SITCAT.
4.2. LA SITUATION BILANCIELLE
4.2.1. Le stock de dettes
Conséquence logique
des constats précédents, la dette a connu une très forte progression
passant
de 12,5 M€ en 2010 à 308,52 M€
en 2012, et 302,17
M€ en 2013.
4.2.2. L
es principaux ratios d’alerte
:
Tableau 3
: principaux ratios d’alerte
(montants en €)
La capacité de
désendettement mesure le nombre d’années théoriques nécessaires à
une collectivité pour amortir son stock de dettes, si elle y consacrait
l’intégralité de
son épargne brute.
Principaux ratios d'alerte
2010
2011
2012
2013
Var. annue le
moyenne
Charge d'intérêts et pertes nettes de change
536 675
2 930 769
7 867 265
12 249 868
183,7%
Taux d'intérêt apparent du budget principal (BP)
2,8%
2,0%
2,5%
4,1%
Encours de dettes du BP net de la trésorerie hors compte de rattachement
-27 347 362
92 376 134
273 823 080
281 107 119
N.C.
Capacité de désendettement BP, trésorerie incluse* en années
(dette Budget principal net de la trésorerie*/CAF brute du BP)
-1,1
8,9
25,8
69,8
Encours de dette du budget principal au 31 décembre
19 250 000
146 360 440
308 520 555
302 173 118
150,4%
Capacité de désendettement BP en années (dette / CAF brute du BP)
0,8
14,2
29,1
75,0
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
21
Rapport d’observations définitives –
Gestion
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21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
À titre de comparaison, le rapport du Sénat
8
intitulé
« L’évolution des
finances locales
à
l’horizon 2017 »
du 12 novembre 2014 rappelle (p. 12,
p. 24 et p. 38) que le seuil
d’insolvabilité pour une collectivité est fixé à 15 ans,
soit la durée de vie moyenne
des équipements et des emprunts souscrits pour les financer. Au-delà de 12 ans,
la
collectivité se situe dans la zone d’alerte.
La capacité de désendettement du SITCAT
en 2012 et 2013, bien qu’anticipée,
est néanmoins importante et nécessite désormais pour Tour(s) plus une stricte maîtrise
des dépenses de fonctionnement. La capacité de désendettement, qui était de 14,2 ans
en 2011, a été multipliée par 2 en 2012.
En 2013, les 75 années de ce ratio s’explique
nt,
comme cela a été vu précédemment, par le remboursement des prêts relais TVA. Même si
ce ratio revient ensuite à 25,7 années, ces chiffres se situent bien au-
delà des seuils d’alerte
généralement admis à 15 ans. C
ompte tenu de la durée d’amortissement
de ce type
d’équipement (25
à 30 ans pour les rames et 60 ans pour les infrastructures), et du caractère
exceptionnel de celui-ci, il apparaît certes possible de considérer que, bien que très
importante, cette capacité de désendettement peut être supportable ; elle implique
néanmoins une gestion très contrainte.
Dans le DOB 2015, Tour(s) plus
fait état d’un ratio de désendettement pour le budget
transport de 56,89 années au 31 décembre 2013.
Les services ont expliqué ne pas avoir exclu dans le calcul de la CAF le solde des opérations
exceptionnelles. «
(
…
) au regard de la réalité économique de ce budget, le solde
des opérations exceptionnelles 77-67 doit être effectivement exclu et notamment
les opérations de cessions. (ce
qui n’est pas le cas dans le calcul basique
). Ainsi, au regard
des caractéristiques de ce budget, le solde du 775-675, de surcroît important ainsi que
la
reprise sur provision augmente artificiellement l’autofinancement et ponctuellement.
»
L
a collectivité a d’ailleurs modifié la durée d’amortissement pour les rames, passant de 25
à
30 ans à partir de 2014 (voir BP2014 et CA2014), afin de rester en adéquation avec la durée
des emprunts.
4.2.3. Le fonds de roulement (FDR)
Afin de compléter son financement propre, le SITCAT a puisé dans son fonds de roulement
(FDR). Celui-
ci s’élev
ait à
37,11 M€ en 2011 et 28 M€ en 2013. En
2014, avec le début de
la baisse des immobilisations liées au tramway, le FDR se
reconstitue et passe à 35,7 M€.
L’
endettement important dû à la mise en place du tramway, a pénalisé le SITCAT en 2013
car
les recettes tarifaires n’ont pas atteint le niveau
attendu au compte administratif
(- 2,98
M€)
(compte 7061, CA2013).
La situation s’est améliorée en 2014.
4.2.4. La dette
L’encours
de dette
s’élève à 302,17 M€
fin 2013. Il est passé de 146,36 M
€ au
31 décembre 2011 à 308,5 M
€ au
31 décembre 2012. Plus de 95 % de cette dette (289
M€)
a pour origine le projet du tramway.
8
Réalisé au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation.
22
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Si l’on excepte
deux contrats d’emprunt
: l’un d’un montant de 8 M€ et l’autre de
15 M€
dont les dernières échéances sont respectivement au 1
er
novembre 2020 et au
15 décembre
2019, l’ensemble des contrats d’emprunt du SITCAT
ont été souscrits
pour financer le tramway et sont classés en trois catégories dans le compte administratif 2013 :
-
26
M€
pour le préfinancement de la TVA,
-
16
M€
pour le financement du matériel,
-
284,1
M€
de prêts à long terme.
Soit un total de 326,1
M€
d’emprunt
correspondant à 17 contrats : 2 pour le matériel
sur 15 ans, 10 pour le financement du projet sur 30 ans, et 5 prêts relais sur 2 ans pour
le financement de la TVA.
L
es tableaux d’amortissement des différents contrats d’emprunt souscrits pour financer
l’opération du
tramway, permettent de dresser le tableau de son coût financier :
Tableau 4 : montants des emprunts nécessaires pour financer le projet du tramway
(en €)
durée
en
années
Montant du
prêt
intérêts
nombre
de
contrats
Financement du matériel
15
16 000 000
5 258 090
2
Financement du Tramway
30
284 100 000
197 041 958
10
Prêts relais TVA
2
26 000 000
686 309
5
326 100 000
202 986 356
Source : comptes
administratifs et tableaux d’amortissements des contrats.
4.3. BILAN ET PERSPECTIVES
4.3.1. Etude prospective financière
Dans le cadre de la réalisation de la première ligne du tramway, le SITCAT a fait réaliser
une étude prospective financière, actualisée en juin 2013, qui s'étend sur la période
2013-
2023. Cette étude prévoit une CAF nette en 2023 s’élevant à 9,1 M€ en prenant
trois hypothèses : une augmentation annuelle du VT de 2,5 % par an, une participation
annuelle de Tour(s)
plus de 3 M€
, et une augmentation des recettes Fil Bleu de 3,36 %
par an.
Or, Tour(s) plus applique désormais le taux plafond du VT (2 %) ; la dynamique des taux
ne
peut donc plus jouer à l’avenir.
Dans le même temps cette étude prévoit une augmentation des dépenses de
fonctionnement de 1,86 %,
comprenant la baisse des intérêts d’emprunts et la hausse
des contributions Fil Bleu et Fil Blanc de 2,68 %. Ces prévisions reposent sur
l’hypothèse
que les
recettes d’exploitation conna
îtront un taux de croissance annuel supérieur à celui
des
dépenses d’exploitation (+
0,72 points).
23
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Tableau 5
: tableau de synthèse issue de l’étude prospective
données en millions d'euros
2014
2023
2023/2014
TCMA
9
Recettes réelles de fonctionnement
85,7
107,8
26 %
2,58 %
dont VT à 2%
57,4
71,7
25 %
2,50 %
dont Tour(s)plus
3
3
-
-
dont recettes FIL BLEU reversées
22,2
29,9
35 %
3,36 %
2014
2023
2023/2014
TCMA
Dépenses réelles de fonctionnement
76
89,7
18 %
1,86 %
dont contributions FIL BLEU et FIL BLANC
60
76,1
27 %
2,68%
dont intérêts des emprunts
11,9
8,6
-28 %
-3,54 %
2014
2023
2023/2014
TCMA
Epargne Brute
9,7
18,1
87 %
7,18 %
Annuité en capital
9,1
9
-
-
Epargne nette
0,6
9,1
1417 %
35,27 %
encours de la dette
293
218,6
-25 %
-3,20 %
Capacité de désendettement
30
12
-60 %
-9,68 %
Source : étude prospective fournie par le SITCAT, ratios CRC.
La c
hambre ne peut que s’interroger sur ces hypothèses de taux de croissance annuels
alors que le taux du versement transport et le périmètre de transport urbain ne devraient pas
évoluer
10
.
Pour justifier cette prospective Tours plus fait valoir
l’hypothèse d’une
évolution
des bases du Versement Transport de 2,5 % par an. Cependant, rien à ce jour ne laisse
présager de telles progressions.
4.3.2. Conséquences pour Tour(s) plus
E
ntre 2013 et 2014, les dépenses d’exploitation continuent de progresser
: 76,6
M€ en 2014 et
74,
5 M€ en 2013
, malgré des efforts sur certaines lignes (charges de personnel notamment).
Le chapitre 011 est en forte augmentation : 62 437
000 € de réalisations de charges à caractère
général (mandats émis + charges rattachées, alors que 57 148 000
€ ont été réalisés en 2013
au CA du SITCAT). Toutes ces charges pèsent désormais sur le budget annexe transports de
Tour(s) plus.
9
Taux de croissance moyen annuel.
10
Dans son rapport public 2015, la Cour indique à propos du VT qu’
«
En 2012, 83 % des AOTU l’ont prélevé pour un montant
total de 3,643 Md€, hors Île
-de-France. Son produit a progressé de plus de 54 % entre 2002 et 2012, soit une augmentation
moyenne annuelle de 4,4 %. La hausse constatée résulte d’un triple effet d’assiette (progression des
rémunérations)
sur
laquelle les AOTU n’ont aucune maîtrise, de taux (taux majoré en cas de réalisation d’un TCSP et bonus touristique
de
0,2 point, introduits en 2010), et de volume (extension des périmètres de transport urbain).
»
24
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L’attention de la communauté d’agglomération
est donc appelée sur l
’indispensable
vigilance
dont elle doit faire preuve à
l’égard des charges de fonctionnement d
e ce budget annexe
afin
qu’elles restent contenues
. A défaut, il en résulterait inévitablement une détérioration de
l’épargne brute.
La chambre attire également l’attention des élus intercommunaux sur le fait que le stock
de
dettes important généré par l’intégration du SITCAT au 1
er
janvier 2014, ainsi que les efforts
d’investissement prévus au budget 2015 (62,58
M€) dont 26
,4
M€ dans les transports
(6,6
M€
pour le solde de la réalisation de la première ligne), vont amener la communauté à souscrire de
nouveaux emprunts qui vont nécessairement peser
sur l’
équilibre de ses finances sur le moyen
et le court terme.
Selon les services de Tour(s) plus, le montant de la dette consolidée au 1
er
janvier 2015 (DOB du
Budget 2015) est le suivant :
Tableau 6 : dette consolidée de Tour(s) plus au 1
er
janvier 2015
(en €)
BUDGET PRINCIPAL
109 369 315
26 %
BUDGET ASSAINISSEMENT
20 427 811
5 %
BUDGET TRANSPORT
293 022 818
69 %
422 819 944
100 %
Source : tableau CRC, données Tour(s) plus / Budget 2015 DOB
L’encours de la dette du budget
annexe transport représente donc 69 % de la dette totale de
Tour(s) plus.
Le niveau d’épargne brute du budget principal de Tour(s)
plus permettait d’afficher pour 2013
en consolidé, une capacité de désendettement de 9,18 années. En 2014, elle passe à
11,17 années. Cette dégradation
est due à la baisse de la capacité d’autofinancement du
budget
principal qui est passée de 41,6 M€ en 2013 à 27,8 M€ en 2014. La CAF de Tour(s)
plus
diminue fortement depuis 2013 comme le montre le graphique suivant.
Tableau 7 : évolution de la CAF de Tour(s) plus
en milliers d’euros
Source : collectivites-locales.gouv.fr (Tour(s) plus) ANAFI et DOB 2015
En intégrant le SITCAT,
l’encours de la dette de Tour(s)
plus a été multiplié par 3,6 et
est
passé de 116,6 M€ à 420,8 M€ entre 2013 et 2014.
Sans être en situation critique,
Tour(s) plus doit être vigilante sur les années à venir, son endettement consolidé tendant à
devenir très important
: 422 M€ au 31
décembre 2014 dont 293
M€ sur le budget tra
nsport.
25
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Gestion
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Le compte administratif 2013 présente l’état prévisionnel des charges d’intérêts et
du
remboursement
en
capital
de
la
dette
jusqu’en
2043.
Jusqu’
à
cette
date,
le
remboursement en capital de la dette sera en moyenne de 10,07 M€ par an. À partir
de 2028,
l’annuité en capital conna
î
tra une croissance linéaire passant de 9,36 M€
à
14,12
M€ en 2040. Le budget annexe transport de Tour(s)
plus devra donc dégager
un autofinancement au minimum équivalent pour y faire face et couvrir le remboursement de
sa dette, ce qui représente sur les 30 ans à venir, en moyenne, une CAF brute de plus
de 10
M€
tous les ans.
Tableau 8 : capacité de désendettement consolidée de Tour(s) plus
Sources : http://www.collectivites-locales.gouv.fr, comptes de gestion et DOB 2015
Dès 2014 cependant, la baisse de la CAF de Tour(s) plus se poursuit, dégradant à nouveau
sa capacité de désendettement qui passe de 9,18 années en 2013 à 11,17 années.
Compte tenu de cette situation, la chambre estime que la maîtrise des dépenses
dans leur ensemble
: charges de fonctionnement comme d’investissement
, doit être à
l’ordre
du jour. A cet égard, elle invite la communauté
à s’interroger de manière rigoureuse
sur la
mise en œuvre
de nouveaux projets, en particulier de lignes de tramway
supplémentaires. Ses finances ne sont pas
aujourd’hui
en mesure de supporter
de tels investissements.
5. LE COUT DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY : UN IMPACT
SUR 30 ANS.
Une étude préalable non formalisée de cette opération a été effectuée par le cabinet
SISTRAL en 2007, pour un coût estimé entre 270 et 290 M
€
. M
ais c’est réellement en 2009
que le coût du projet est fixé avec un plan de financement détaillé pour un montant de
369,1 M
€
HT. Le plan de financement au 1
er
janvier 2013,
repris dans le rapport d’activité
2013 de Tour(s) plus, indique que le coût du projet au 1
er
janvier 2013 s’élève à 433,10 M€
HT.
Cette
réévaluation
de
64
M€
HT
est
due,
selon
l’autorité
organisatrice
,
à une actualisation des coûts pour un montant de 48
M€
HT (taux moyen annuel
d’actualisation de 1
,0297 sur 4 ans sur la période de janvier 2009 à janvier 2013) et
à un ajustement de programme pour un montant de 16
M€
HT, dont 6,5
M€
HT liés
aux acquisitions foncières et 9,5
M€
HT aux programmes transports et aménagements.
DOB 2015
Tour(s)plus + BA assainissement
2010
2011
2012
2013
2014
Encours de la dette au 31/12 en milliers d'euros
107 444
109 037
124 460
116 643
129 797
CAF Tour(s)plus hors budget Transports en milliers d'euros
38 329
41 358
43 558
41 617
27 807
Capacité de désendettement en années
2,80
2,64
2,86
2,80
4,67
Anafi
SITCAT et Budget Transport
2010
2011
2012
2013
2014
Encours de la dette au 31/12 en milliers d'euros
19 250
146 360
308 520
302 173
293 022
CAF en milliers d'euros
24 078
10 523
10 620
4 029
10 060
Capacité de désendettement en années
0,80
13,91
29,05
75,00
29,13
données anafi
Consolidation : Tour(s)plus + BA assainissement + SITCAT et BA Transport
2010
2011
2012
2013
2014
Encours de la dette au 31/12 en milliers d'euros
126 694
255 397
432 980
418 816
422 819
CAF en milliers d'euros
62 407
51 881
54 178
45 646
37 867
Capacité de désendettement en années
2,03
4,92
7,99
9,18
11,17
26
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Compte tenu des changements de nomenclature intervenus depuis 2012, le tableau
de synthèse des dépenses, par exercice, prend en compte des montants hors taxe,
afin
d’assurer une logique da
ns le cumul des dépenses. Le dernier récapitulatif
des dépenses réalisées, fourni par la communauté le 6 mars 2015, fait apparaître un coût
total de 435 440 976
€
HT (annexe 5) hors charges financières, dont la décomposition entre
dépenses de fonctionnement, dépenses de personnel e
t dépenses d’investissement est
analysée ci-après.
5.1. DEPENSES DE FONCTIONNEMENT DU PROJET DE TRAMWAY
REALISEES AU 6 MARS 2015
Elles s’élèvent à 12,46 M€ sur la période 2008
-2015 et ne représentent que 2,86 % du coût
total du projet hors charges financières
Tableau 9 : dépenses de fonctionnement relatives au projet du tramway
Source : comptes administratifs, tableau SITCAT
S’élevant à 2,12 M€, l
es indemnisations aux commerçants constituent le deuxième poste
de dépenses de fonctionnement le plus important. Le premier poste, intitulé « pré-exploitation
du tramway et incidence travaux »,
s’élève à 5,71 M€
, soit 46 % des dépenses de
fonctionnement. Il correspond à la mise en place de toutes les procédures et dispositions
d’organisation générale nécessaires à la conduite de l’explo
itation du futur réseau bus et
tramway (communication, ajustement du réseau, formations, recrutements de compétences
nouvelles, adaptation de l’organisation de l’entreprise, conditions d’intégration de
la billettique et
du
système d’aide à l’exploitation et l’information des
voyageurs). Ces dépenses ont été
réalisées en 2011 et 2012,
dont 4,99 M€ en 2011.
L
’avenant 6 au
contrat de DSP et
la délibération qui en autorise la signature expliquent ce que recouvrent la pré-exploitation
du tramway et les incidences travaux tramway.
euros HT
DEPENSES DE FONCTIONNEMENT
total 2008-2015
pré-exploitation du tramway et incidence travaux tramway
5 716 312
indemnisations aux commerçants
2 118 658
participation à Gare et connexions pour le percement de la gare de Tours
1 699 606
Communication (campagne de communication réseau FIL Bleau et 1ère ligne du Tramway)
1 588 363
services extérieurs (pour la conduite du projet tram)
374 452
participation pour la démolition partielle de la PMI de Joué-Lès-Tours
249 923
Loyers maison Tram
201 810
redevance archéologique
161 737
frais d'actes et de contentieux
112 024
participation au SDIS pour former les agents devant intervenir sur le tramway
110 203
divers dont interventions sur acquisitions foncières necessaires à la réalisation de la ligne 1
33 022
nettoyage maison Tram
28 699
charges locatives et copropriété sur acquisitions liées au tram
25 156
Frais
d'assurances liés aux acquisitions foncières
16 101
Charges locatives maison du Tram
13 182
indemnisation et frais de déplacement President CIA
6 911
etudes juridiques
4 500
Total dépenses de fonctionnement tramway
12 460 659
27
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5.2. DEPENSES DE PERSONNEL DU PROJET DE TRAMWAY REALISEES
AU 6 MARS 2015
Tableau 10 : dépenses de personnel relatives au projet du tramway
(en €)
Source : SITCAT
5.3.
DEPENSES
D’INVESTISS
EMENT
DU
PROJET
DE
TRAMWAY
REALISEES AU 6 MARS 2015
Tableau 11
: dépenses d’investissement relatives au projet du tramway
(en €)
Source : comptes administratifs et SITCAT
Soit un coût total qui s’élève
à 435,4
M€ HT.
5.4. AUTORISATIONS DE PROGRAMME DE LA PREMIERE LIGNE DE
TRAMWAY
Dans le rapport de présentation des comptes administratifs 2013 et 2014 et au BP 2015,
le
montant total de l’autorisation de programme de la
première
ligne de tramway s’élève à
441,78
M€
HT.
Dépenses de personnel
total 2008-2015
mise à disposition d'un ingénieur territorial par Tour(s) + pour coordonner la réalisation du Tram
362 751
deux agents d'accueil à la maison du Tram
208 831
mise à disposition d'un adjoint administratif par la ville de Tours pour la mission Tram
40 571
Total charges de personnel
612 153
total 2008-2015
DEPENSES D'INVESTISSEMENT
422 368 164
Aménagements liés au tramway
422 136 598
dont
avances accordées au mandataire
368 004 000
foncier
36 455 425
honoraire du mandataire
15 543 686
branchements
600 581
frais d'infrastructures dont terrassements
fouilles archéologiques
598 571
participations ouverture gare
577 542
frais d'études
296 375
RFF pont route
41 100
Indemnité DGFIP mise en place verins
7 332
frais divers
6 477
frais d'insertion
5 508
Equipements
231 565
aménagement de la maison du TRAM dont mobilier
95 372
Equipements actions de communication tram
136 193
28
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Tableau 12 : extrait du budget primitif 2015 du BA de transports de personnes
Source : page 77 du budget primitif 2015 du budget annexe de transports de personnes
Les dépenses d’investissement s’élèvent à 441,78 M€HT et ont donc été financées
à 67,9 % par
l’emprunt
(300,1 M
€), soit un taux de financement par l’emprunt nettement
supérieur à celui constaté dans le rapport annuel 2015 de la Cour : «
Les autorités
organisatrices ont investi 2,5 Md€ en 2012, dont 51,3 % au titre de travaux et 18,4 %
pour le
matériel roulant. Les investissements réalisés ont été financés par l’emprunt
à hauteur de 50 % et autofinancés pour 34 % de leur montant.
»
En outre, comme
l’a souligné
le dernier rapport public de la Cour sur les finances
publiques locales
,
«
l’épargne brute des administrations publiques locales (28,9 Md€)
a reculé de 5,3 % en 2013, tandis que leur endettement a progressé de 3,5 % pour atteindre
137,5 Md€, ce qui menace le financement des nouveaux projets.
»
Ainsi, entre le coût initial fixé à 369,1 M
€ HT et le montant fixé dans l’autorisation
de programme au BP 2015, à savoir 441,7
M€
HT,
le dépassement de l’enveloppe initiale
s’élève
à 72,6
M€ HT, soit une augmentation de
19,7 %
par rapport à l’estimatif initial.
Une comparaison peut être faite avec deux autres réalisations :
Brest :
Coût initial (2006) :
290 000 000
€
Mise en service :
2012
Coût final :
298 000 000
€
(source Brest Métropole Océane)
Besançon :
Coût initial (2008) :
228 000 000
€
Mise en service :
2014
Coût final :
256 000 000
€
(source Grand Besançon)
5.5. LE COUT DES CREDITS DU PROJET DE TRAMWAY
En prenant en compte les charges financières induites par le financement du projet, le coût
total du tramway s’élève à 638
427 333
€
.
29
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Tableau 13
: coût du tramway avec les charges d’intérêts
Tramway
euros HT
Dépenses de fonctionnement (2008-2015)
12 460 659
Dépenses de personnel (2008-2015)
612 153
Aménagements et équipements (2008-2015)
422 368 164
Charges financières (2011-2043)
202 986 357
Total au 31/12/2014
638 427 333
Source : Comptes administratifs, SITCAT,
tableaux d’amortissement des contrats de prêts
Ce dernier chiffre est intéressant puisque les emprunts devront être financés
par la structure. Toutefois, ce montant doit être utilisé avec précaution, notamment
dans
toute comparaison avec d’autres
opérations du même type. Les autres
opérateurs, en effet,
n’intègrent
généralement pas le financement des emprunts
dans le coût total des opérations.
La comparaison du coût au kilomètre, critère
a priori
plus fiable pour effectuer
des rapprochements entre différentes réalisations récentes présentant un nombre
de kilomètres comparable,
ne s’avère pas favorable à la réalisation du tramway
de Tours :
-
Besançon, pour 14,6 kms de ligne, ressort à 17
M€, avec mise en service en 2014
(S
ource communauté d’agglomération
Grand Besançon) ;
-
Brest pour 14,3 kms
de ligne ressort à 20,83 M€ avec mise en service en 2012
(Source Brest métropole Océane) ;
-
Dijon pour 19 kms (
2 lignes) ressort à 21 M€ avec mise en service en 2012
(Source Grand Dijon) ;
-
Tours pour 14,8 kms de ligne ressort à 29,42
M€ avec mise en service en 2013
-
(435,4/14,8).
Il semble donc que, si des efforts ont été accomplis par le SITCAT pour livrer aux habitants
de l’agglomération un tramway globalement attractif et de qualité, cela n’a été possible
qu
’au
prix de surcoûts importants, que la collectivité explique notamment par le choix de
l’intermodalité avec la gare de Tours et la réalisation d’un pont sur le Cher et sur
le boulevard
périphérique.
Certes, les taux de fréquentation sont encourageants et tém
oignent d’un véritable
engouement, mais il
n’en reste pas moins que
, sous un angle purement financier, le coût
final
de l’équipement apparaît
élevé.
6.
L’ORGANISATION
DE
L’
EXPLOITATION DES TRANSPORTS
URBAINS
Une convention de DSP a été conclue le 1
er
juillet 2012 entre le SITCAT et Keolis
pour la
gestion et l’exploitation du réseau bus + tram de l’agglomération tourangelle
pour une durée de 6 ans et demi. Le SITCAT a été dissous et, comme déjà mentionné,
la compétence transports a été transférée à la communauté d'agglomération Tour(s) plus
depuis le 1
er
janvier 2014.
Keolis Tours, filiale du groupe Keolis,
exploite le réseau de l’agglomération tourangelle avec
pour missions de réaliser le service au quotidien et d’appuyer la collectivité par son
expertise
et ses différents savoir-faire.
30
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Tour(s) plus
délègue le service public à Keolis Tours pour l’exploitation du réseau de
transports en commun.
Suivant
un modèle classique s’agissant de
transports urbains de voyageurs gérés par
le
moyen d’une DSP, la r
épartition des tâches entre délégant et délégataire est la suivante :
Le SITCAT, autorité organisatrice :
définit la politique générale de transports et à cet effet, détermine précisément l’offre de
service à mettre en œuvre
;
fixe les tarifs de transport ;
met à disposition du délégataire les matériels nécessaires à l’exploitation des services
tels que les bus et les dépôts ;
assure le contrôle du délégataire.
Le délégataire :
exploite le réseau ;
gère les relations avec la clientèle ;
assure l’
entretien et la maintenance des biens ;
assure la promotion et la commercialisation des services ;
étudie et propose les modifications à apporter en matière d’offre
s et de tarifs ;
assiste l’AOT pour la réalisation des investissements
;
réalise des études relatives au réseau ;
assiste l’autorité organisatrice pour la réalisation des investissements.
La convention conclue le 3 juillet 2007 (qui a fait l’objet du précédent contrôle) devait durer
5 ans à compter du 1
er
janvier 2008 pour se terminer le 31 décembre 2012. La fin de
la convention a été anticipée au 30 juin 2012 par décision du comité syndical du SITCAT du
16 février 2011 afin de préparer la mise en service de la première ligne de tramway, prévue
au 1
er
septembre 2013.
Au cas d’espèce, et sur la p
ériode examinée, le SITCAT a mis en place deux DSP
successives. La première, conclue le 3 juillet 2007 pour la période 2008-2012, a été passée
avec la SEMITRAT, (s
ociété anonyme d’économie mixte de transport public de voyageurs de
Tours et de l’
agglomération tourangelle), avec le concours de Kéolis.
La SEMITRAT est une société d’économie mixte délégataire, dont le capital social (45
734
€)
est majoritairement détenu par la ville de Tours et la CTTAT (compagnie des transports de
Tours et de l’
agglomération tourangelle, filiale du groupe Via GTI). SEMITRAT était
également l’appellation commerciale du réseau
. En 2001, la fusion de Via Transport et
de Cariane sous la houlette de la SNCF va donner naissance au groupe Kéolis.
Selon le rapport du délégataire pour 2012, la SEMITRAT « perçoit la contribution financière
du SITCAT et les recettes des usagers, tandis que Kéolis Tours assure la gestion de
la SEMITRAT, assume les risques économiques de la SEMITRAT et met à disposition
son personnel ».
Cette DSP a été résiliée par anticipation, au 30 juin 2012, soit avec un semestre d’avance
sur son échéance contractuelle, afin de préparer la mise en service de la première ligne
de tramway, prévue au 1
er
septembre 2013.
Notons que depuis le 5 décembre 2013, la SEMITRAT, délégataire du transport en commun
depuis 19
74 jusqu’à mai 2012
,
a changé d’objet social pour se concentrer sur les études
relatives à la mobilité depuis le 5 décembre 2013.
31
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L
’intérêt du
maintien de la SEMITRAT dans ce contexte reste, selon la chambre,
à démontrer, les seules justifications semblant résulter
d’
un contexte historique bien
particulier, notamment
l’
attachement du personnel à la société.
Tour(s) plus a précisé que le
conseil d'administration de la SEMITRAT a pris la décision de dissoudre la société au
31/12/2015. Le président de la SEMITRAT a expliqué qu’il est prévu de maintenir le
dialogue
entre le personnel de Kéolis Tours et Tour(s) plus dans le cadre d'une structure ad hoc.
La seconde DSP, passée pour la période allant du 1
er
juillet 2012 au 31 décembre 2018,
confie l’exploitation des services de transport public à la société Kéolis SA.
Sa filiale Kéolis Tours, SARL au capital de 1 724 352
€, est la société dédiée à l’exécution de
la convention. Cette nouvelle DSP a été organisée selon un modèle simplifié, écartant
le passage
par
la
SEMITRAT. Pour
des
raisons
de
règlementation
européenne,
la
SEMITRAT ne pouvait plus être délégataire, n’étant pas exploitante en
propre. Kéolis
Tours, pleinement délégataire. conserve avec Kéolis SA une convention de mise
à disposition de moyens et de savoir-faire.
6.1. LA PERFORMANCE GLOBALE DU RESEAU
Le réseau Fil Bleu dessert aujourd’hui 25
communes représentant une population de
306 438 habitants en 2013.
Le délégataire explique que,
d’avril à juin
2013, les résultats de fréquentation ont été
décevants (résignation de certains clients en raison des travaux du tramway, attente
du nouveau réseau, etc.). Les résultats de 2014, en revanche, apparaissent très
encourageants avec une hausse de 52 % de fréquentation entre janvier et septembre.
Le trafic journalier est estimé à 45
000 voyageurs (source rapport d’activités 2013)
,
à comparer avec Brest (45 000)
11
ou Besançon (35 à 37 000)
12
.
Globalement, la ligne connaît un bon niveau de fréquentation
13
. Le nombre de voyages est
passé de 22,61 millions en 2012 à 24,28 millions en 2013, soit une hausse de
la fréquentation de 7,4 %. La mise en place du bus + tram le 31 août 2013 explique
la hausse de fréquentation du réseau. En effet si
l’on compare le dernier trimestre 2013
à celui de 2012, la fréquentation sur cette période a progressé de 8,56 millions de voyages
en 2012 à 10,79 millions en 2013, soit une augmentation de plus de 26 %.
Malgré cela, la performance commerciale du réseau (bus + tram) reste inférieure de 4,1 %
par rapport au prévisionnel (24,3 millions de voyages contre 25,3 millions prévus)
14
.
Ce différentiel d'un million de voyages entre le réalisé et le prévisionnel est, pour partie, dû,
selon la communauté, à des pertes de voyages liées aux dysfonctionnements de la
billettique et aux nombreuses grèves qui ont affecté les services en 2013.
11
12
13
Pages 49 et 50 du rapport 2013 d’activités Fil Bleu
-Kéolis Tours.
14
Analyse du rapport d’activité 2013 du délégataire du réseau Fil Bleu, page
: 4 et 14.
32
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Le réseau Kéolis compte 429,6
15
conducteurs sur 653,6 agents
16
pour 183
17
véhicules
(bus + Tram), soit un ratio de 2,34 agents par véhicule, ce qui représente un chiffre élevé
même si
l’optimisation du parc de Tours qui a été menée sera
it de nature à infléchir ce ratio ;
(on compte en moyenne 1,78 agent roulant par véhicule selon le rapport de la Cour
des comptes sur les transports publics urbains). Rapporté au nombre de kilomètres réalisés,
c’est
-à-dire 8 138 545 kms en 2013, cet effectif implique que chaque agent réalise
18 944 kms, ce qui est une performance moyenne (chaque agent roulant assurait
21 515 kms en 2002 selon le même rapport et 20 977 kms en 2012).
6.2. LA CONTINUITE DU SERVICE
Les ruptures dans la continuité du service, notamment pour fait de grève, ont des effets
négatifs sur les comportements des usagers qui se tournent généraleme
nt vers d’autres
moyens de transport, en particulier l’automobile.
Ainsi, en 2012, 34 jours de grève ont été dénombrés, dont 22 avec des débrayages de
55 minutes aux heures de pointe très pénalisantes pour les usagers, soit 70 026 kms perdus
18
.
De même, 78 902 kms ont été perdus en 2013 pour cause de grèves : 4 jours de grève
d
’une
durée de 24 heures et 61 jours de 55 minutes pendant les heures de pointe.
L’enquête
de la Cour des comptes sur les transports publics urbains de voyageurs de décembre 2012
précise que «
les
mouvements de grève constituent un des principaux aléas d’exploitation,
alors que les leviers que sont les moyens de prévention des risques de conflictualité liés
aux conditions de travail et à la pénibilité ne sont (souvent) pas mobilisés
».
7. LE
CHOIX D’UNE DELEGATI
ON DE SERVICE PUBLIC (DSP)
Le premier alinéa de l’article L.
1411-1 du CGCT définit comme suit une délégation de
service public :
« Une délégation de service public est un contrat par lequel une personne
morale de droit public conf
ie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité
à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats
de l’exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des
ouvrages ou
d’ac
quérir des biens nécessaires au service. »
Invité à exposer les raisons du choix, premièrement,
de recourir à une mise en œuvre de
l’exploitation du
réseau de transport par un opérateur de statut privé, de préférence
à une gestion directe ou par un transporteur de statut public, et deuxièmement de conclure
une DSP de préférence à un marché public,
l’ordonnateur
a apporté la réponse suivante :
«
La gestion d'un réseau de transports publics requiert une technicité de plus en plus
poussée, notamment pour la
mise en service et l’exploitation de lignes de tramway,
le développement des SAEIV (système d'aide à l'exploitation et d'information
des voyageurs), des logiciels d'aide à l'élaboration des services, ou encore le respect
des normes environnementales et l'optimisation de la gestion des moyens pour ce qui
concerne l'adaptation du parc de véhicules. Les entreprises spécialisées du secteur
des transports disposent des ressources leur permettant d’assurer la maîtrise et
l’évolution de ces techniques.
15
Tour(s) plus : direction transport / questions relatives au CRAC 2013 au 24 avril 2014.
16
Rapport d’activités 2013 Fil Bleu
-Kéolis Tours page 136.
17
(21+162) rapport d’activités pages 89 et 92.
18
Rapport d’activités 2013 Fil Bleu
-Kéolis Tours page 50 et 143.
33
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Les responsabilités en termes de définition de la politique générale des transports,
du
ressort de l’autorité organisatrice, et de gestion, qui relèvent de l’exploitant, sont
plus nettement distinguées dans le cas d’une gestion déléguée que dans celui
d’une
régie ;
Le recours à une entreprise spécialisée dans la gestion des transports publics permet
de mettre à disposition du réseau du personnel d'encadrement ayant bénéficié
d'une expérience dans d'autres réseaux, génératrice de retours de pratiques et
d’expériences
bénéfiques pour le réseau. Ce personnel a également la perspective
d'une évolution de carrière dans un autre réseau, ce qui contribue à assurer sa bonne
motivation ;
La délégation de service public ayant une durée limitée, l’exploitant retenu est motivé
par la perspective d’un possible renouvellement de son contrat et donc incité
à présenter les meilleurs résultats possibles vis-à-
vis de l’autorité organisatrice
;
Sur le plan financier, la gestion du service des transports urbains implique l’exposition
à des risques financiers significatifs sur les coûts et les produits d'exploitation.
Le recours à la délégation de service public permet une meilleure maîtrise de
ces coûts et recettes dans la mesure où ils sont analysés, négociés et arrêtés de
manière contractuelle en début de convention ;
On constate depuis plusieurs années que la mise en concurrence des entreprises
dans le cadre des procédures de délégation de service public, permet d’obtenir
des conditions techniques et financières d'exploitation plus favorables à la collectivité
que le recours à une gestion directe. La remise en cause périodique des relations
entre l’autorité organisatrice et son délégataire constitue en outre une source
d’innovations
;
La passation de contrats par une régie étant soumise au code des marchés publics,
impose à cette dernière qu’elle se dote de moyens administratifs plus fournis que
ne le ferait une entreprise commerciale pour la gestion de ses achats. En outre, dans
le cas de la régie ne disposant pas de la personnalité morale, il appartiendrait à
l’assemblée délibérante du SITCAT de se prononcer sur de très nombreuses
procédures
; enfin, en cas de régie, les procédures d’enregistrement des écritures
comptables requises par les règles de la comptabilité publique constituent une source
de lourdeur administrative ;
Enfin, le principe de la délégation du service public, en vigueur depuis de
nombreuses années pour l’exploitation du réseau de transports du SITCAT,
fonctionne d’une manière que l’autorité organisatrice peut considér
er comme
dans
l’ensemble satisfaisante.
»
Ces avantages du mode de gestion en DSP paraissent assez largement partagés par
les membres de la commission consultative des services publics locaux (CCSPL) puis
qu’ils
n’
ont aucunement été évoqués lors de la réunion du 8 février 2011 de cette commission.
La CCSPL a, en effet,
émis à l’unanimité un avis favorable au principe de la
reconduction de
ce mode de gestion, après des échanges relatifs aux seules modalités de résiliation de
la convention de DSP en cours, à effet au 30 juin 2012,
et de renouvellement d’une telle
convention à compter du 1
er
juillet de la même année et jusqu’au
31 décembre 2018.
34
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8. LE CONTROLE DES DSP
Au cours de la précédente délégation
, le SITCAT n’effectuait qu’un contrôle des plus
succincts du rapport du délégataire,
et la mise en place de l’actuelle DSP a été l’occasion
d’exiger des rapports beaucoup plus détaillés et co
mplets.
Depuis la mise en œuvre de la nouvelle DSP,
les services du SITCAT dans un premier
temps et de la commun
auté d’agglomération aujourd’hui
,
s’appuient sur les rapports
mensuels et trimestriels du délégataire ainsi que sur les contrôles qualité.
En outre, le SITCAT a réalisé des analyses ponctuelles sur le fonctionnement du réseau et
des contrôles sur l’exécut
ion du
plan pluriannuel d’investissement (
PPI)
. Il s’
est appuyé sur
l’expertise
d’un
assistant
à
maîtrise
d’ouvrage
(
AMO) :
le cabinet
DG conseil,
pour la négociation des avenants.
L’AMO réalise également une analyse du rapport d’activité et participe
avec le maître
d’ouvrage à des réunions régulières afin d’interroger le délégataire sur des points précis et
d’analyser ses réponses.
Le SITCAT a cependant indiqué ne pas avoir sélectionné
d’indicateurs clés mais sui
vre
l’évolution du réseau à travers des
tableaux de bord fournis par l’exploitant, notamment :
- l
’offre kilométrique
,
- les recettes,
- la fréquentation des bus,
- la fréquentation des parcs relais,
- l
’offre kilométrique par mode
,
- les voyages par titre,
- les ventes par titre,
- les kilomètres par ligne,
- les voyages par ligne.
Le SITCAT a précisé que le pilotage de la DSP s’appuyait, en pratique sur deux types de
documents :
-
Les premiers sont les tableaux et rapports remis par le délégataire.
En application du chapitre 9 de la DSP, le délégataire est tenu de fournir au délégant
les éléments suivants :
- Le tableau de bord mensuel présenté en 5 parties :
1.
l’actualité du réseau qui reprend l’ensemble des faits marquants du mois
dont les modifications d’offres éventuelles,
2. les indicateurs synthétiques concernant
: l’offre kilométrique, les
recettes,
la fréquentation des bus, la fréquentation des parcs relais,
3. les indicateurs commentés qui détaillent : les ventes par titre, les recettes
par titre, la fréquentation par ligne, la fré
quentation par titre, l’évolution de
l’offre par mode, l’évolution de l’offre par ligne, le contrôle des
voyageurs/le taux de fraude,
35
Rapport d’observations définitives –
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Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
4. la qualité de service : les indicateurs et commentaires sont regroupés
en deux niveaux
: les indicateurs d’exploitation (accidents, pannes de ligne
et incidents sur le réseau), et les indicateurs commerciaux (réclamations et
délais de réponse),
5. le bilan social qui aborde les effectifs, les mouvements du mois,
la
moyenne d’âge du personnel, l’ancienneté du personnel, l’absentéisme
.
- Le tableau de bord trimestriel présenté en 4 parties
19
:
1. L
’actualité du réseau
,
2. La vie du réseau,
3. La gestion patrimoniale,
4. L
’utilisation des données issues de la billettique
,
-
Le rapport général sur la gestion et les investissements du réseau.
-
Les seconds sont les tableaux de bord de suivi des recettes gérés par la direction des
finances de Tour(s) plus.
Ces tableaux de bord, récapitulant par nature de recette, les quantités et prix unitaires et
les montants en résultant, HT et TTC, ne comportent :
-
aucun comparatif avec les périodes précédentes, permettant de souligner
des évolutions significatives ou des anomalies éventuelles ;
-
aucun comparatif avec les prévisions de recettes, permettant de faire
apparaître et d’analyser les écarts
.
Toutefois, comme déjà mentionné,
une analyse du rapport d’activité du délégataire est
effectuée chaque année par
l’AMO
. Par ailleurs, en amont de la production de ce rapport,
un certain nombre de questions sont posées au délégataire à la suite de réunions associant
le SITCAT (aujourd’hui
Tour(s) plus
) et l’assistant à maîtrise d’ouvrage.
S’agissant
de
documents
compilant
des
information
s
brutes,
sans
comparatifs
ni
commentaires soulignant d’éventuelles dérives et les analysant,
la chambre estime difficile
de considérer que ces tableaux constituent de véritables outils de suivi et encore moins des
outils de pilotage de la DSP. Tout en reconnaissant les réels efforts effectués depuis
la précédente DSP et sans méconnaître le fait que Tour(s) plus a indiqué avoir mis en place
avec une assistance à
maîtrise d'ouvrage, une analyse plus poussée du rapport
du
délégataire, elle regrette que la communauté d’agglomération n’ait pas mis en place
un
véritable contrôle de gestion et l’appelle à développer un tel outil capable de vérifier
la
réalisation d’objectifs chiffrés assortis d’indicateurs clés.
19
Cf. annexe 6 pour le détail des rubriques.
36
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21 décembre 2015
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9. LA RESILIATION ANTICIPEE DE LA DSP 2008-2012
9.1. LES CARACTERISTIQUES DE LA DSP
La DSP 2008-2012 a été adoptée par délibération du conseil syndical du 31 mai 2007,
qui a
désigné l’entreprise SEMITRAT (société anonyme d’économie mixte des transports
publics de voyageurs
de l’agglomération tourangelle) comme délégataire, KEOLIS étant
sous-
traitant et partenaire de la SEMITRAT, à l’issue d’une consultation pour laquelle ont
également postulé CGFTE et TRANDEV.
Le service délégué comprenait
l’exploitation des services de tr
ansport public (hors transports
scolaires et des personnes à mobilité réduite - PMR), la gestion des parcs relais et,
en option, celle
de services complémentaires (notamment l’utilisation de carburant diester, la
gestion de deux parcs relais supplémentaires, le service de soirée bleu de nuit, la création
de 60 places pour les vélos dans le parc relais et
d’
un service de location de 400 vélos
supplémentaires,
la vidéosurveillance, l’assistance à la mise en place du projet de transport
en commun en site propre - TCSP).
L’AOT délégante se
réservait les prérogatives de création, modification et suppression
de lignes, de fixation des tarifs, et mettait
à disposition les biens nécessaires à l’exploitation
des services.
Le délégataire et son sous-traitant géraient les relations avec les usagers, fournissaient
les
moyens nécessaires à l’exploitation, en complément des biens mis à disposition par
le délégant, entretenaient et maintenaient les biens, réalisai
ent les opérations d’information,
de promotion, de communication et de commercialisation, proposaient les adaptations
du
réseau, en termes d’offre
s et de prix, réalisaient certaines études sur le réseau et
assistaient le délégant en matière de réalisation des investissements.
Le régime financier était celui
d’une contribution forfaitaire versée au délégataire par l’AOT
(inchangée dans le cas de modifications de l’offre contenues dans la limite de 2
% de l’offre
kilométrique globale). Un système de bonus-malus était
mis en place afin d’intéresser
le délégataire au respect des critères de qualité suivants : ponctualité, information
des voyageurs, conformité des véhicules, et ce dans une fourchette totale de + ou
–
60
000 €.
La contribution forfaitair
e (Cf) d’une année «
n » était définie par la formule Cfn = Dn-Rn ;
D se décomposant en DF (charges fixes), DV (charges variables) et DA (charges de sous-
traitance), et R en R trafic (recettes de trafic y compris scolaires subventionnés et
compensations de tarification sociale),
et R divers (locations d’emplacements publicitaires,
indemnités, produits financiers …)
.
Les valeurs annuelles de référence fixées par la convention de DSP,
en € HT valeur 2006
,
étaient les suivantes :
Source : tableau de la page 32 de la convention de DSP
37
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
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La contribution était ajustée annuellement des écarts entre prévisions et réalisations,
s’agissant de la taxe professionnelle, des aides à la réduction du temps de travail et
des remboursements de TIPP. Pour les autres postes de dépenses et de recettes,
la convention fixait les conditions de leur indexation annuelle.
Le délégataire et l’AOT
étaient intéressés aux excédents éventuellement constatés
par rapport aux prévisions de Rn trafic et de Rn divers, examinés séparément :
ces excédents éventuels étaient partagés par moitié entre les co-contractants.
La convention prévoyai
t la réunion, au moins trimestrielle, d’un comité de coordination
entre délégant et délégataire, permettant à ce dernier et
a minima
d’informer le SITCAT
de l’état et de l’act
ivité du réseau.
9.2. LA MOTIVATION DE LA DECISION DE RESILIATION ANTICIPEE
L’article 34 de la convention de DSP prévoyait que l’AOT pouvait, par lettre recommandée
avec accusé de réception, résilier unilatéralement pour motif d’intérêt général, à tout
moment, sous réserve d’un préavis de six mois.
La délibération du comité syndical du
16 février 2011 faisant usage de cette possibilité a autorisé le président du SITCAT
à
négocier les termes d’un avenant avec la SEMITRAT, délégataire avec le
concours
de la société Kéolis, partenaire et sous-traitante, pour mettre fin à la DSP en cours au 30 juin
2012 et non à son terme contractuel, le 31 décembre 2012.
Le motif invoqué fut
la nécessité d’assurer l’exploitation des bus et la mise en circulation
de la prem
ière ligne de tramway de l’agglomération prévue
s le 1
er
septembre 2013.
Pour cela, il
convenait de lancer un nouvel appel à candidature d’entreprise délégataire
au
cours de l’année 2011
afin de désigner dès 2012 un exploitant chargé de gérer le réseau
bus + tram. En effet, la réception du centre de maintenance et la livraison de la première
rame de tramway intervenant début juillet 2012, il paraissait opportun de former
concomitamment
les personnels, d’assurer la migration du système d’aide à l’exploitation
et
l’information des voyageurs (SAEIV)
,
afin d’assurer une gestion efficace du service public
dès le premier jour.
La délibération mentionnait également la contrepartie financière liée à cette résiliation
anticipée
pour motif d’intérêt général et prévo
yait
la négociation et la passation d’un avenant
afin de l’organiser.
Elle ne comportait toutefois aucune mention du montant de
l’indemnisation consentie
, indiquant simplement que la résiliation anticipée serait réalisée
en
contrepartie d’une indemnisation
financière négociée et contractualisée dans un avenant
à la convention.
Ces dispositions ont été traduites le 29 juin 2011 dans l
’avenant n° 9 à la convention de DSP
qui stipule, o
utre le fait que le personnel affecté à l’exploitation doit bénéficier
des dispositions
de l’article L
. 122-12 du code du travail, «
qu’en réparation du préjudice subi
par la
rupture anticipée de la convention, l’Autorité Organisatrice verse au Délégataire
une indemnité dont le montant sera calculé au prorata de la durée restant à courir
de la convention.
».
L’article 1
-
5 ayant trait à l’indemnité de fin de contrat précise
quant à lui
que : «
L’Autorité
Organisatrice et le Délégataire ont convenu de fixer le montant du
préjudice à 440 500
€, exprimé en HT valeur 2012
».
Cette somme est mentionnée par le délégataire dans son rapport 2012.
Pour l’autorité
organisatrice, ce montant est un compromis entre la demande du délégataire et
la proposition initiale du délégant.
38
Rapport d’observations définitives –
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Sans contester le principe d’une telle indemnité, la chambre
relève au vu de ces éléments
que son montant a bien été négocié, mais que les bases et le mode de calcul qui ont permis
de le définir sont inconnus
et ne semblent pas avoir fait l’objet d’une
détermination précise
par l’organe délibérant du syndicat
. Autan
t que la chambre puisse en juger en l’absence
de
tout élément d’appréciation, cette somme n’appara
ît pas manifestement anormale au regard
des résultats des années antérieures
, mais il n’en reste pas moins que la collectivité n’a
pu
fournir aucun compte rendu « officiel » de cette négociation.
10.
LA PROCEDURE DE PASSATION DE LA DSP PASSEE POUR
LA PERIODE DU 1
ER
JUILLET 2012 À FIN 2018
10.1.
LA DECISION DE PRINCIPE DE DELEGUER LE SERVICE
La convention de délégation de service public des transports urbains liant le SITCAT
à la SEMITRAT a pris fin au 30 juin 2012.
La procédure de passation de la nouvelle DSP d’exploitation du réseau de transport public
s’est déroulée dans le respect des dispositions de l’article L
. 1411-4 du CGCT qui prévoit
que : «
les assemblées délibérantes des collectivités territoriales, de leurs groupements et de
leurs établissements publics, se prononcent sur le principe de toute délégation de service
public local après avoir recueilli l'avis de la commission consultative des services publics
locaux prévue à l'article L. 1413-1.
»
Conformément à ce texte, avant de se prononcer sur le principe même de la délégation
du service, le SITCAT a
recueilli l’avis de
la commission consultative des services publics
locaux réunie en séance le 8 février 2011 qui a donné, à l'unanimité, un avis favorable à
l’engagement de cette
procédure de délégation de service public.
Par ailleurs, la loi n° 84-53 du 26 janvier 1984
portant dispositions statutaires relatives à
la fonction publique territoriale
, prévoit également la consultation du comité technique
paritaire (CTP).
C’est en séance du 9 février 2011 que le
CTP, régulièrement convoqué,
a
également émis un avis favorable à l’engagement de cette procédure.
L’assemblée délibérante doit statuer au vu
d'un rapport présentant le document contenant
les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire.
C’est dans ces conditions et en considération des éléments du rapport présenté à
l’assemblée délibérante du SITCAT
, en date du 16 février 2011, que la décision de déléguer
le service public
constitué par l’
exploitation du réseau de transports publics de
l’agglomération tourangelle a été prise. La durée du contrat est fixée à
six ans et six mois,
soit du 1
er
juillet 2012 au 31 décembre 2018.
L’organe délibérant a par ailleurs approuvé le contenu des caractéristiques des prestations
que doit assurer le
délégataire, telles qu’elles sont définies dans le rapport de présentation
joint en annexe à la délibération susvisée.
Les principaux rôles que le SITCAT a confiés au délégataire sont les suivants :
- gestion
de l’ensemble des relations avec les usagers
;
- fourniture
et gestion de l’ensemble des moyens, matériels et humains nécessaires à
l’exploitation, autres que les bien
s mis à disposition par le SITCAT ;
-
le cas échéant, passation de contrats de sous-traitance et gestion des relations avec
les entreprises sous-traitantes ;
39
Rapport d’observations définitives –
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- conception
et mise en œuvre des actions d’information de la clientèle et de promotion
du réseau ;
- proposition
relative aux adaptations du réseau, en termes d’offres et de tarifs,
propositions relatives aux aménagements du réseau et des dépôts, priorités aux feux
et propositions relatives à l’acquisition de matériels.
10.2.
LES REGLES DE PUBLICITE.
L’article L
. 1411-1 du CGCT précise : «
Les délégations de service public des personnes
morales de droit public relevant du code sont soumises par l’autorité délégante
à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes
».
La publicité consiste en deux insertions obligatoires :
-
l’une
dans une publication habilitée à recevoir des annonces légales,
-
l’autre
dans une publication spécialisée correspondant au secteur économique concerné.
Cette insertion précise la date limite de présentation des offres de candidature, qui doit être
fixée un mois au moins après la date de la dernière publication. Elle précise les modalités
de présentation de ces offres et mentionne les caractéristiques essentielles de la convention
envisagée notamment son objet et sa nature.
En l’espèce, un avis de pré
-
information a été envoyé au Journal Officiel de l’Union Européenne
et au Bulletin Officiel d’ Annonces des Marchés Publics
(BOAMP) le 21 octobre 2010, soit plus
d’un
an avant le lancement de la procédure,
conformément à l’article 7 du règlement
du parlement et du conseil européens n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 qui rend obligatoire
cette formalité complémentaire de publicité en matière de service public de transport de
voyageurs.
Un avis
de publicité au Journal Officiel de l’Union Européenne le 25 février 2011
et
au BOAMP a été publié également le 1
er
mars 2011.
Un avis de publicité dans un journal spécialisé a été régulièrement publié dans le journal
« Ville rail et transport » en date du 25 février 2011.
Ce mensuel spécialisé, qui publie
un
nombre important d’avis de publicité de DSP
,
permet d’assurer une publicité suffisante
pour une convention en matière de transports publics, ainsi qu’il ressort des conclusions
du rapporteur public au C
onseil d’Etat,
M. Bertrand Dacosta, à propos de
l’examen
par
le
Conseil d’Etat
des mesures de publicité prises par la communauté urbaine de Bordeaux
dans le cadre d’une
DSP de transport urbain (CE 1er avril 2009,
Communauté urbaine
de Bordeaux, société Kéolis
, n° 323585 & 323593).
Le 2 mars 2011, est émis un avis de publicité rectificatif relatif à la durée de la DSP fixée
initialement du 1
er
juillet 2012 au 21 décembre 2018 et corrigée au 31 décembre 2018.
Cette publication modificative ne remet pas en cause le respect de la durée minimum de
un
mois qui doit s’écouler entre la dernière publication et la date de remise des plis
elle-même fixée au 11 avril 2011 (cf. article R. 1411-1 du CGCT).
Les publications sont conformes
aux dispositions de l’article
R. 1411-1 du CGCT aux termes
desquelles «
l'autorité responsable de la personne publique délégante doit satisfaire à
l'exigence de publicité prévue à l'article L. 1411-1 par une insertion dans une publication
habilitée à recevoir des annonces légales et dans une publication spécialisée correspondant
au secteur économique concerné
»
.
40
Rapport d’observations définitives –
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10.3.
LA COMMISSION D’OUVE
RTURE DES PLIS
La commission régulièrement convoquée s’est réunie le 22 avril 2011
.
Trois dossiers
de candidature ont été déposés.
Il s’agit
,
dans l’ordre des dépôts
, des entreprises Véolia
Transport urbain, Kéolis et RATP Développement. Les trois entreprises ont été admises
à présenter une offre.
L
e 22 août 2011, Véolia informait le maître d’ouvrage de son désistement
. Le 30 août 2011,
la co
mmission d’ouverture des plis s’est réunie pour procéder à l’ouverture des offres
,
étant précisé que seule la société Kéolis a finalement déposé un dossier.
Sans remettre en cause la procédure, la chambre constate
qu’un
e seule société a déposé
une offre dans les délais malgré la pluralité de candidatures initiale,
et qu’en outre c
ette offre
émane de la société déjà exploitante. Cette situation est regrettable, même si le SITCAT
n’est probablement pas responsable En effet, l’absence de concurrence ne
favorise pas
l’assurance que l’offre retenue est la mieux
-disante, que le service est le mieux adapté
aux besoins des usagers et que le coût de la prestation est le plus cohérent.
Dans le
contexte général d’un secteur concentré autour d’un petit nombre d’o
pérateurs,
la mise en
concurrence effective reste problématique et l’ouverture aux autre opérateurs
européens quasi inexistante.
10.3.1.
Analyse de l’offre par l’AMO
à partir du rapport d’analyse
Au terme des négociations et au vu du rapport de présentation des motifs de la proposition
de choix du délégataire et de l’économie générale du contrat, le comité syndical a été appelé
à se prononcer sur le choix de l’entreprise titulaire de la DSP.
Il est à noter que les négociations ont été relativement longues si l
’on considère en particulier
qu’elles n’ont
dû
être menées qu’avec une seule entreprise
: l’
ouverture des offres
est intervenue le 30 août 2011 et la notification du contrat au délégataire le 29 juin 2012.
Cette durée semble s’expliquer par
les difficultés rencontrées par le prestataire
pour se conformer aux objectifs fixés au programme par le SITCAT, notamment en ce qui
concerne la première phase d
’exploitation du
réseau du 1
er
juillet 2012 à septembre 2013,
période de mise en service du tramway.
10.3.2. Éléments financiers de la DSP
L
e régime financier du contrat s’établit globalement comme suit
:
- l
e SITCAT fixe les tarifs conformément à l’article L
. 1221-5 du code des transports ;
-
le SITCAT verse au délégataire le montant correspondant aux charges contractuelles
d’exploitation qui constituent les valeurs de référence (cf
. tableau ci-dessous - valeurs de
référence). Le délégataire encaisse les recettes auprès des usagers et les recettes
diverses, et les reverse au SITCAT qui se voit garantir un montant minimum contractuel ;
- u
n montant de charge annuel d’exploitation est défini chaque année, montant indexé
sur
le coût d’exploitation des services
;
- l
a contribution financière de l’autorité organisatrice est égale au montant des charges
forfaitaires ;
- p
our chaque année est défini un montant de produits contractuels d’exploitation
comprenant les recettes générées par le trafic et les recettes diverses. Kéolis garantit
à
l’autorité délégante un montant minimal de
recettes égal aux valeurs de référence
susmentionnées (cf. tableau ci-dessous « valeurs de référence »).
41
Rapport d’observations définitives –
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Tableau 14 : valeurs de référence contractuelles de la DSP signée (chapitre 9 du dossier DSP)
(en €)
:
Source : chapitre 9 du dossier DSP
La première partie du tableau 14 dresse la synthèse de la charge annuelle de la DSP pour
le SITCAT. Le montant annuel 2013 d
e l’offre initiale
étant plus élevé que celui des années
suivantes, il a été demandé à Kéolis de lisser la charge annuelle pour le SITCAT sur la durée
de la DSP. En deuxième partie figure la traduction de cette demande, soit les montants
annuels à la charge du SITCAT après lissage.
Au regard des moyennes annuelles relatives à la répartition des charges et produits de la DSP
de transport public, la contribution moyenne de référence restant à la charge du SITCAT a été
diminuée de 7,51 % entre l’offre de base initiale et les dispositions contractuelles.
La comparaison année par année entre l’offre initiale et les dispositions
contractuelles
montre que l’effet de la négociation a été très important pour l’année 2013
, comme le révèle
le tableau 15 ci-après.
Tableau 15 : effets de la négociation sur les résultats annuels du compte d'exploitation prévisionnel
en K€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
offre de base
total des charges
24103
54535
55470
56321
57206
57036
56741
total des recettes
7 658
16 818
19 370
20 486
21 165
21 447
21 644
solde à la charge du SITCAT
16 445
37 717
36 100
35 835
36 041
35 589
35 097
valeurs de référence du contrat
.
total des charges
23201
50230
54198
55150
56124
55392
55195
total des recettes
7602
17479
19933
20988
21803
22295
22519
solde à la charge du SITCAT
15600
32751
34264
34162
34321
33096
32677
effets de la négociation sur la contribution du
SITCAT en %
-5,42
-15,16
-5,36
-4,90
-5,01
-7,53
-7,41
Source : a
nalyse de l’offre KEOLIS –
AMO 25/10/2011
On note, en particulier, une diminution sensible des charges variables au bénéfice de la
sous-traitance qui au contraire augmentent de plus de 16 % en moyenne après négociations.
Les recettes sur le trafic sont peu impactées à l’inverse des recettes diverses qui néanmoins
sont peu représentatives des produits. (cf. tableau ci-dessous).
42
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Tableau 16 : e
ffets de la négociation sur les offres de l’entreprise
Kéolis
(Moyenne en années pleines sur la durée du contrat)
Source : Analyse de l’offre KEOLIS –
AMO 25/10/2011
Un travail important a donc été
réalisé par l’équipe réunie autour du délégant
pour « alléger »
son offre. Il n’en reste pas moins que l’équilibre financier qu’elle présente
repose sur
des charges calculées. Ce constat souligne
l’i
mportance pour Tour(s) plus de mettre
en
œuvre rapidement
, des outils de pilotage et de suivi de la DSP fondés sur
des
paramètres réels de l’exploitation
.
11.
L’EXPLOITATION DU RE
SEAU SUR LA PERIODE 2010-2013
Plus que le changement de délégataire, la période 2010-2013 a été caractérisée par
une
forte évolution de l’offre kilométrique, marquée par une diversi
fication des moyens
de transport (accroissement du parc des minibus électriques, développement de Vélociti)
et une
promotion de l’intermodalité.
La décision de réaliser une ligne de tramway illustre également ce souhait de diversification
et de combinaison
des modes de transport. La mise en œuvre du projet, les perturbations
qu’elle a générées
: embouteillages, modifications de ligne liées notamment à la fermeture
du pont Wilson, déviations
(représentant de l’ordre de 30
000 kms par an en 2011 et 2012),
les aménagements provisoires, mais aussi la conflictualité constatée en mai-juin 2012
(70 000 kms perdus pour fait de grève)
20
, ont cependant altéré la fréquentation de réseau et,
par suite, compromis, sur cette période, le retour sur investissement prévu.
L’année 2013
a vu le retour à une situation bénéficiaire
, de l’ordre de 2
% du chiffre d’affaires
,
après trois exercices déficitaires
21
.
11.1.
UNE OFFRE KILOMETRIQUE QUI STAGNE EN 2011 ET 2012
Avec 9 587 948 km en 2012 contre 9 645 238 en 2011,
l’offre s’est stabilisée
(- 0,59 %).
Elle a de nouveau augmenté légèrement en 2013 avec 9 662 075 km. Cette stabilité
se
retrouve dans chacune des composantes de l’offre globale
: lignes urbaines, (73 % du
kilométrage en 2012), suburbaines (22 %), scolaires, de nuit et divers (5 %).
20
Page 38 et 143 du rapport d’activités Fil Bleu
-Kéolis Tours.
21
Page 14 du rapport d’activités Fil Bleu
-Kéolis Tours.
moyenne en années pleines sur la durée du
contrat
en K€
offre de base
initiale
résultats en %
de la
négociation
contrat DSP
signé en 2012
Charges fixes
20 039
-0,32
19 975
Charges variables
32 368
-8,48
29 837
charges de sous-traitance
3 812
16,58
4 570
total des charges
56 218
-3,38
54 382
recettes du trafic
19 599
1,73
19 944
recettes diverses
556
37,67
892
total des recettes
20 155
3,27
20 836
solde à la charge du SITCAT
36 063
-7,51
33 545
43
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11.2.
UNE PERTE SIGNIFICATIVE DE CLIENTELE BUS EN 2012
Si les années 2010 et 2011 ont été proches, tant en termes de fréquentation : 24 millions de
voyages, que de kilomètres parcourus : 9,51 millions, et donc de voyages/km (V/K) : 2,53,
l’année
2012 a enregistré une baisse de fréquentation de près de 6 % : 22,6 millions de
voyages, et une baisse de kilomètres parcourus de 0,7 % : 9,45 millions, soit un ratio
voyages/km de 2,39. Analysée par public, les baisses les plus significatives concernent
les scolaires et les seniors (- 11,3% et - 11,5 % respectivement). En 2013, en revanche,
la
fréquentation est en hausse avec l’arrivée du tramway
22.
Une baisse de fréquentation
s’observe encore
sur le premier semestre, mais le réseau
bus + tramway
permet,
entre
septembre
et
décembre,
une
hausse
significative,
cette tendance se confirmant en 2014.
11.3.
UNE PERTE DE CLIENTELE DE VELOCITI EN 2013
Ce service de location de vélos a connu un essor important, le total des vélos loués croissant
de 28,4 % entre 2010 et 2011 et de 20,8 % entre 2011 et 2012, pour atteindre 9 555 vélos
loués cette dernière année. À fin 2012, le stock des vélos proposés à la location atteignait
1 297 unités.
L’année 2013 va cependant marquer un virage avec une baisse
de 17 % due
sans doute au lancement du réseau bus-tram qui a modifié les habitudes de déplacements
23
,
ce qui pose des questions quant à la manière dont avait été
appréhendée
la complémentarité des divers modes de transports intégrés au sein de la même DSP.
11.4.
SECURITE ET FRAUDE
Le délégataire réalise un effort de prévention des incivilités. Le réseau travaille en partenariat
institutionnel avec les divers intervenants de la sécurité publique et de la politique de la ville,
dont il est un acteur à part entière.
En son sein, une cellule de travail est dédiée spécifiquement à la sécurité : analyses, veille,
développement et gestion des partenariats. Une équipe de médiation, composée de 9 agents et
de leur coordonnateur, intervient auprès des publics jeunes, notamment par des interventions
en classe, dans des clubs sportifs
et auprès des demandeurs d’emploi. L‘organisation d’ateli
ers
mobilité (11 en 2012) a permis de promouvoir les bons usages du réseau.
De plus, l’exploitant assure une présence de «
Filbleu »
lors d’événements et manifestations
locaux à caractère social ou de loisirs. Outre la promotion du réseau, cette présence
contribue à donner une image positive de l’acteur de la vie sociale locale qu’est un opérateur
de transports urbains.
Ces actions ne sont toutefois pas suffisantes pour éviter une hausse du taux de fraude
constaté : entre 2008-2009
il a augmenté de près d’un point
(1,98 % à 2,94 %),
cette dégradation de près de la moitié de la valeur initiale de l
’indice
suscitant
une interrogation sur la validité de la méthode alors employée. Il a continué à se dégrader,
certes plus lentement, pour dépasser 3,1 % en 2010. En septembre 2014, il se situait autour
de 3 %.
22
Rapport d’activités Fil Bleu
-Kéolis Tours.
23
Rapport d’activités Fil Bleu page 28
?
44
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–
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Tableau 17 : fraude sur le réseau
Source : réunion trimestrielle qualité
–
25 novembre 2014
–
page : 5
Cette évolution n’est cependant pas liée à un laxisme dans la pratique des contrôles
: le taux
de contrôle moyen s’est élevé à 2,83
% (3 % en mai 2014) (taux de fraude estimé à 3,14 %
en 2012)
. Dans trois quarts des cas, il s’agit d’un voyage sans titre.
Selon la communauté,
l
’écart important entre le
taux de fraude et celui de la verbalisation tient notamment à la part de
fraude détectée par l’exploitation du système de billettique et a
u fait que les contrôleurs
mettent en œuvre une
démarche pédagogique et commerciale : ils ne verbalisent notamment
pas lorsque l’usager accepte de souscrire immédiatement un abonnement au réseau.
La verbalisation n’est pas
non plus en baisse tendancielle : pour un taux de fraude
en hausse de 7 % entre 2009 et 2012, le nombre des procès-verbaux pour fraude est passé
de 3 272 en 2009 et 2011 à 5 485 en 2012. Le taux de recouvrement des amendes
forfaitaires dépasse légèrement la moitié depuis 2009.
Le taux de recouvrement n’a pas été
atteint créant un écart de 15 000
€ par
rapport aux prévisions
24
.
11.5.
COMMUNICATION ET PROMOTION DU RESEAU
Au-delà des pratiques habituelles de communication à caractère publicitaire et
informatif, et outre les opérations de partenariat mentionnées, le délégataire conduit
des actions ciblées sur des publics particuliers : usagers de la SNCF, étudiants de certains
établissements, principales entreprises, nouveaux déménagés…
11.6.
LES PISTES DE PROGRES
-
améliorer les résultats dans la lutte contre la fraude tant sur le réseau tram que bus ;
-
poursuivre
la lutte contre l’absentéisme
qui progresse depuis 2013 ;
-
améliorer les incidents endogènes sur le tramway ;
-
lutter contre le vandalisme (bris de glace supérieurs à celui de réseaux de taille
comparable pour le tramway) et bris sur abribus en augmentation ;
-
poursuivre
la mise en place d’indicateurs de qualité avec un
compte-rendu
et
une réactivité adaptée.
*
*
*
24
Rapport d’activités Fil Bleu
-Kéolis Tours pages 74 à 79.
45
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
LES ETAPES DE LA PROCEDURE
Le tableau ci-dessous retrace
les différentes étapes de la procédure telles qu’elles ont été
définies par le code des juridictions financières (articles L. 243-1 à L. 243-6) :
Objet
Date(s)
Destinataire(s)
Date(s) de
réception
des
réponses
Envoi lettre(s)
d’ouverture de contrôle
28/05/2015
M. Philippe Briand, président de la
communauté d’agglomération Tour(s)
plus
Entretien préalable
21/04/2015
M. Philippe Lacaïle, directeur général des
services de la communauté d’agglomération
Tour(s) plus
Délibéré de la chambre
07/07/2015
Envoi du rapport
d’observations
provisoires (ROP)
18/09/2015
M. Philippe Briand, président de la
communauté d’agglomération Tour(s)
plus
18/11/2015
Envoi d’e
xtraits du ROP
18/09/2015
M. Jean-Gérard Paumier, président du
conseil d’administration de
la SEMITRAT
26/10/2015
Délibéré
de
la
chambre
21/12/2015
Envoi
du
rapport
d’observations
définitives (ROD1)
25/01/2016
M.
Philippe
Briand,
président
de
la
communauté d’agglomération Tour(s) plus
46
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
ANNEXE 1 :
LA CAPACITE D’AUTOFI
NANCEMENT
données provisoires
CG et CA
en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le
moyenne
2014
2014/2013
Ressources fiscales propres (
nettes des restitutions
)
versement transport (compte 7342)
51 941 869
45 700 583
54 950 521
59 335 911
4,5%
62 013 016
4,5%
Transport de voyageur (7061)
7 773 892
14 813 804
Cartes, Amendes, velociti (7068)
59 750
189 619
Redevances KEOLIS TOURS (757)
150 000
500 000
Autres produits
publicité (7088)
62 369
Autres produits
des gestion courante (75)
231 999
7 024
4 234
Remboursement de frais (70878)
879
41 100
+ Ressources d'exploitation (comptes 70 et 75)
879
273 099
7 990 666
15 570 026
2506,8%
21 615 791
38,8%
= Produits "flexibles" (a)
51 942 748
45 973 682
62 941 187
74 905 937
13,0%
83 628 806
11,6%
Ressources institutionnelles (dotations et participations)
Dotation générale de décentralisation (compte 746)
2 585 074
2 585 074
2 585 074
2 585 074
0,2%
contribution Tour(s)plus 74751
284 703
284 326
284 821
284 743
contribution Chanceaux-sur-Choisille 74748
3 624
3 622
3 651
3 658
contribution La Ville-aux-Dames 74748
4 864
4 997
5 053
5 124
contribution Parcay Meslay 74748
2 382
2 361
2 336
2 350
contribution Rochecorbon 74748
3 307
3 339
3 347
3 383
contribution Vernou-sur-Brenne 74748
2 781
2 807
2 748
2 710
contribution Vouvray 74748
3 161
3 171
3 183
3 172
cotisation des membres du SITCAT
304 822
304 623
305 139
305 140
0,0%
748 autres attributions et participations
5 300
20 000
= Produits "rigides" (b)
2 889 896
2 889 697
2 895 513
2 910 214
0,2%
2 629 566
-9,6%
= Produits de gestion (a+b+c = A)
54 832 644
48 863 379
65 836 700
77 816 151
12,4%
87 889 231
12,9%
Charges à caractère général (HT)
1 235 883,34
1 010 917,34
1 379 145,72
1 259 882,06
0,6%
Participations versées (6574 et 6228)
26 554 373
32 818 848
42 937 229
55 899 841
28,2%
dont FIL BLANC
1 289 549,58
1 410 571,87
1 708 754,80
1 919 682,00
14,2%
dont SEMITRAT
25 264 823,27
31 408 276,45
16 584 739,89
31 760,50
-89,2%
dont KEOLIS TOURS
24 643 734,09
53 948 398,59
+ Charges de personnel
843 340
1 107 027
1 103 114
1 132 466
10,3%
+ Subventions de fonctionnement 6574
1 586 561,33
1 066 400,46
1 141 594,84
3 096 756,03
25,0%
+ indemnisation des commerçants
0
133 154
981 650
813 262
= Charges de gestion (B)
30 220 158
36 136 347
47 542 733
62 202 207
27,2%
64 557 939
3,8%
Excédent brut de fonctionnement (A-B)
24 612 486
12 727 032
18 293 967
15 613 944
-14,1%
23 331 292
49,4%
en % des produits de gestion
44,9%
26,0%
27,8%
20,1%
-23,5%
26,5%
+/- Résultat financier (réel seulement)
-536 675
-2 930 769
-7 867 265
-12 249 868
-11 855 600
+/- Autres produits et charges excep. réels
2 623
727 098
193 370
664 709
532,8%
-61 451
= CAF brute
24 078 435
10 523 361
10 620 072
4 028 785
-44,9%
11 414 241
183,3%
en % des produits de gestion
43,9%
21,5%
16,1%
5,2%
-51,0%
13,0%
Source : Logiciel ANAFI d'après les comptes de gestion
en €
2010
2011
2012
2013
Structure moyenne
2014
Charges à caractère général
1 235 883,34
1 010 917,34
1 379 145,72
1 259 882,06
11,8%
+ Charges de personnel
843 340
1 107 027
1 103 114
1 132 466
10,1%
+ Subventions de fonctionnement
1 586 561,33
1 066 400,46
1 141 594,84
3 096 756,03
16,6%
+ Autres charges de gestion
0
133 154
981 650
824 347
4,7%
+ Charges d'intérêt et pertes de change
536 675
2 930 769
7 867 265
12 249 868
56,8%
11 855 600
= Charges courantes
4 202 460
6 248 268
12 472 769
18 563 319
100,0%
Charges de personnel / charges courantes
20,1%
17,7%
8,8%
6,1%
Intérêts et pertes de change / charges courantes
12,8%
46,9%
63,1%
66,0%
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le
moyenne
CA 2014
CAF brute
24 078 435
10 523 361
10 620 072
4 028 785
-44,7%
11 414 240
- Dotations nettes aux amortissements
4 683 112
5 168 352
5 148 401
12 036 711
37,0%
12 464 170
+ Dotations nettes aux provisions
0
0
0
700 000
N.C.
0
+ Quote-part des subventions d'inv. transférées
1 099 312
1 600 506
2 643 136
3 530 405
47,5%
5 134 613
+/- produits de cession
0
0
-19 836
-330 706
-1 772 589
= Résultat section de fonctionnement
20 494 635
6 955 515
8 094 971
-4 108 227
N.C.
2 312 094
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
1.3 - Le résultat de la section de fonctionnement
1.1 - La capacité d'autofinancement brute
1.2 - La structure de coût des charges de gestion courante
47
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
–
21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
ANNEXE 2 : LE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS
en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le
moyenne
CAF brute
24 078 435
10 523 361
10 620 072
4 028 785
-44,7%
- Dotations nettes aux amortissements
4 683 112
5 168 352
5 148 401
12 036 711
37,0%
- Dotations nettes aux provisions
0
0
0
-700 000
N.C.
+ Quote-part des subventions d'inv. transférées
1 099 312
1 600 506
2 643 136
3 530 405
47,5%
= Résultat section de fonctionnement
20 494 635
6 955 515
8 114 807
-3 777 521
N.C.
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
en €
2010
2011
2012
2013
Cumul sur les années
CAF brute
24 078 435
10 523 361
10 620 072
4 028 785
49 250 653
- Annuité en capital de la dette
1 250 000
2 889 560
5 439 885
34 847 438
44 426 882
= CAF nette ou disponible (C)
22 828 435
7 633 802
5 180 187
-30 818 653
4 823 771
+ Fonds de compensation de la TVA (FCTVA)
1 119 312
506 973
1 982 692
0
3 608 977
+ Subventions d'investissement reçues
12 192 817
17 889 455
26 213 922
47 404 311
103 700 506
+ Produits de cession
0
882
92 090
583 202
676 175
= Recettes d'inv. hors emprunt (D)
13 312 129
18 397 311
28 288 704
47 987 514
107 985 658
= Financement propre disponible (C+D)
36 140 564
26 031 112
33 468 892
17 168 861
112 809 429
Financement propre dispo / Dépenses d'équipement (y c. tvx en régie)
101,7%
14,0%
22,4%
21,8%
- Dépenses d'équipement (y compris travaux en régie )
35 544 749
186 173 283
149 238 928
78 668 806
449 625 766
- Subventions d'équipement (y compris subventions en nature)
78 738
656 768
0
0
735 506
+/- Dons, subventions et prises de participation en nature, reçus ou donnés
-16 922
-773 679
-2 287 902
0
-3 078 503
- Participations et inv. financiers nets
0
0
14 500
0
14 500
= Besoin (-) ou capacité (+) de financement
315 187
-160 211 993
-113 496 634
-61 499 945
-334 893 384
Nouveaux emprunts de l'année (y compris pénalités de réaménagement)
8 000 000
130 000 000
167 600 000
28 500 000
334 100 000
Mobilisation (-) ou reconstitution (+) du fonds de roulement net global
8 315 187
-30 211 993
54 103 366
-32 999 945
-793 384
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
1.3 - Le résultat de la section de fonctionnement
1.4 - Le financement des investissements
48
Rapport d’observations définitives –
Gestion
de la communauté d’agglomération de Tour(s)
plus
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21 décembre 2015
Chambre régionale des comptes du Centre-Val de Loire
ANNEXE 3 : LA SITUATION BILANCIELLE
données
provisoires
en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le moyenne
2014
Encours de dettes du BP au 1er janvier
12 500 000
19 250 000
146 360 440
308 520 555
191,2%
302 173 118
- Annuité en capital de la dette
1 250 000
2 889 560
5 439 885
34 847 438
203,2%
9 150 300
+ Nouveaux emprunts
8 000 000
130 000 000
167 600 000
28 500 000
52,7%
= Encours de dette du BP au 31 décembre
19 250 000
146 360 440
308 520 555
302 173 118
150,4%
293 022 818
- Trésorerie nette hors compte de rattachement avec les
BA, le CCAS et la caisse des écoles
46 597 362
53 984 306
34 697 476
21 065 999
-23,3%
19 013 301
= Encours de dette du BP net de la trésorerie hors
compte de rattachement BA
-27 347 362
92 376 134
273 823 080
281 107 119
N.C.
274 009 517
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
Principaux ratios d'alerte
2010
2011
2012
2013
Var. annue le moyenne
2014
Charge d'intérêts et pertes nettes de change
536 675
2 930 769
7 867 265
12 249 868
183,7%
11 855 600
Taux d'intérêt apparent du budget principal (BP)
2,8%
2,0%
2,5%
4,1%
Encours de dettes du BP net de la trésorerie hors compte
de rattachement
-27 347 362
92 376 134
273 823 080
281 107 119
N.C.
Capacité de désendettement BP, trésorerie incluse*
en années (dette Budget principal net de la
trésorerie*/CAF brute du BP)
-1,1
8,9
25,8
69,8
Encours de dette du budget principal au 31 décembre
19 250 000
146 360 440
308 520 555
302 173 118
150,4%
293 022 818
Capacité de désendettement BP en années (dette /
CAF brute du BP)
0,8
14,2
29,1
75,0
25,7
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
au 31 décembre en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le moyenne
Dotations, réserves et affectations
58 582 072
79 364 869
87 013 627
97 235 818
18,4%
+/- Différences sur réalisations
-295 616
-294 734
0
0
-100,0%
+/- Résultat (fonctionnement)
20 275 823
6 768 783
8 094 971
-4 108 227
N.C.
+ Subventions
21 620 329
37 909 279
61 480 065
105 353 971
69,5%
dont subventions transférables
21 610 267
37 899 217
61 480 065
105 353 971
69,6%
dont subventions non transférables
10 062
10 062
0
0
-100,0%
+ Provisions pour risques et charges
700 000
700 000
700 000
0
-100,0%
dont provisions pour R&C sur emprunts
0
0
0
0
N.C.
= Ressources propres élargies
100 882 608
124 448 196
157 288 662
198 481 562
25,3%
+ Dettes financières (hors obligations)
19 250 000
146 360 440
308 520 555
302 173 118
150,4%
+ Emprunts obligataires
0
0
0
0
N.C.
= Ressources stables (E)
120 132 608
270 808 636
465 809 217
500 654 680
60,9%
Immobilisations propres nettes (hors en cours)
36 618 575
60 468 011
210 581 372
304 308 302
102,6%
dont subventions d'équipement versées
170 473
807 983
0
0
-100,0%
dont autres immobilisations incorporelles
836 575
732 304
819 166
500 385
-15,7%
dont immobilisations corporelles
35 571 352
58 887 548
209 707 531
303 753 242
104,4%
dont immobilisations financières
40 175
40 175
54 675
54 675
10,8%
+ Immobilisations en cours
39 902 153
198 612 215
190 111 050
162 120 385
59,6%
+ Immobilisations reçues au titre d'une mise à disposition
ou d'une affectation
6 499 352
4 827 875
4 112 894
6 222 036
1,4%
= Emplois immobilisés (F)
83 020 080
263 908 101
404 805 315
472 650 723
78,6%
= Fonds de roulement net global (E-F)
37 112 528
6 900 536
61 003 902
28 003 957
-9,0%
en nombre de jours de charges courantes
437,3
64,2
401,8
137,3
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
au 31 décembre en €
2010
2011
2012
2013
Var. annue le moyenne
Fonds de roulement net global
37 112 528
6 900 536
61 003 902
28 003 957
-9,0%
- Besoin en fonds de roulement global
-9 484 834
-47 083 770
26 306 426
6 937 958
N.C.
=Trésorerie nette
46 597 362
53 984 306
34 697 476
21 065 999
-23,3%
en nombre de jours de charges courantes
549,1
502,0
228,6
103,3
Dont trésorerie active
46 597 362
53 984 306
34 697 476
21 065 999
-23,3%
Dont trésorerie passive
0
0
0
0
N.C.
Source : Logiciel ANAFI, d'après les comptes de gestion
2.4 - La trésorerie
2.2 - Le fonds de roulement
2.1 - Le stock de dettes
49
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Gestion
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21 décembre 2015
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ANNEXE 4 : FINANCEMENT DU TRAMWAY
durée
en
années
montant
intérêts
nombre
de
contrats
Financement du matériel
15
16 000 000
5 258 090
2
Financement du Tramway
30
284 100 000
197 041 958
10
Prêts relais TVA
2
26 000 000
686 309
5
326 100 000
202 986 356
Année de
réalisation
Libellé
Organisme de prêt
N° de contrat
dernière
échéance
durée
en
année
Type
de taux
Taux
Capital
Coût du crédit
(
tableau
d'amortissement
)
2011
Financement CDC Tramway
Caisse des Dépôts et Consignations
CDC-1185856-2011
01/01/2041
30
F
3,7
60 000 000
38 779 146
2012
Financement CDC Tramway
Caisse des Dépôts et Consignations
CDC-1225599-2012
01/04/2042
30
F
3,79
45 600 000
30 059 705
2011
Financement BEI Tramway 2011
Crédit Foncier de France
CFF BEI 837619892 P
29/11/2041
30
F
3,99
25 000 000
18 290 505
2011
Financement BEI Tramway 2011
Crédit Agricole CIB
CA BEI 2011-CO 7060
30/11/2041
30
F
4,01
25 000 000
15 331 288
2012
Financement BEI Tramway 2011
Société Générale
SG BEI 18497-2011
13/01/2042
30
F
4,005
25 000 000
18 067 303
2012
Financement BEI Tramway 2012
Société Générale
SG BEI 18526-2012
06/082042
30
F
3,949
50 000 000
35 552 723
2012
Financement BEI Tramway 2012
Crédit Foncier de France
CFF BEI 837619992 S
27/12/2042
30
F
3,59
12 500 000
8 099 268
2012
Financement BEI Tramway 2012
Crédit Agricole CIB
BEI - CA CO7519
27/12/2042
30
F
3,54
12 500 000
6 790 174
2012
Financement BEI Tramway 2012
Caisse d'Epargne - NATIXIS
CEP NATX - 1211015
14/12/2027
15
F
4,25
12 800 000
4 206 472
2012
Financement BEI Tramway 2012
Caisse d'Epargne Loire Centre
CEP - 1211014
15/12/2027
15
F
4,25
3 200 000
1 051 618
2013
Financement Tramway 2013
Crédit Foncier de France
CFF 778623492 W
15/03/2043
30
F
5,16
20 500 000
18 186 216
2013
Financement Tramway 2013
Crédit Foncier de France
CFF 837620092 T
15/03/2043
30
F
5,16
8 000 000
7 885 630
2011 et 2012
5 contrats Prêts relais TVA
CEP - CM - CA - CCOOP - SG
2013
2
R
26 000 000
686 309
326 100 000
202 986 357
50
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ANNEXE 5 : TRAMWAY : DEPENSES REALISEES (MARS 2015)
DEPENSES DE FONCTIONNEMENT
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Prévisions 2015
total 2008-2015
pré-exploitation du tramway et incidence travaux tramway
4 992 788
723 524
0
5 716 312
indemnisations aux commerçants
131 046
981 650
813 262
188 722
3 979
2 118 658
participation à Gare et connexions pour le percement de la gare de Tours
18 200
1 681 406
0
1 699 606
Communication (campagne de communication réseau FIL Bleau et 1ère ligne du Tramway)
58 118
253 090
383 074
275 290
618 791
0
1 588 363
services extérieurs (pour la conduite du projet tram)
84 267
81 967
81 967
81 967
44 284
0
374 452
participation pour la démolition partielle de la PMI de Joué-Lès-Tours
249 923
0
249 923
Loyers maison Tram
70 489
74 191
57 131
0
201 810
redevance archéologique
149 492
12 245
0
161 737
frais d'actes et de contentieux
598
78 846
10 896
20 774
910
112 024
participation au SDIS pour former les agents devant intervenir sur le tramway
54 721
55 482
0
110 203
divers dont interventions sur acquisitions foncières necessaires à la réalisation de la ligne 1
480
5 763
14 524
12 256
0
33 022
nettoyage maison Tram
9 818
9 216
8 924
740
28 699
charges locatives et copropriété sur acquisitions liées au tram
3 093
6 437
8 627
6 998
25 156
Frais
d'assurances liés aux acquisitions foncières
9 879
6 223
0
16 101
Charges locatives maison du Tram
5 093
4 360
3 438
291
13 182
indemnisation et frais de déplacement President CIA
724
2 508
3 214
465
6 911
etudes juridiques
4 500
0
4 500
Total dépenses de fonctionnement tramway
84 267
140 086
485 627
5 779 445
2 229 680
3 539 450
198 126
3 979
12 460 659
Dépenses de personnel
2008
2009
2 010
2011
2 012
2013
2014
2015
total 2008-2015
mise à disposition d'un ingénieur territorial par Tour(s) + pour coordonner la réalisation du Tram
44 243
73 523
80 242
80 377
84 367
0
362 751
deux agents d'accueil à la maison du Tram
32 606
56 938
60 005
59 282
0
208 831
mise à disposition d'un adjoint administratif par la ville de Tours pour la mission Tram
28 737
11 834
0
0
40 571
Total charges de personnel
0
44 243
106 129
165 916
152 215
143 649
0
0
612 153
DEPENSES D'INVESTISSEMENT
2008
2009
2 010
2011
2 012
2013
2014
2015
total 2008-2015
Aménagements liés au tramway
260 223
11 315 108
22 735 765
141 953 617
145 482 974
78 035 487
17 032 424
5 321 000
422 136 598
dont
avances accordées au mandataire
5 299 417
14 912 794
126 993 029
125 131 556
74 618 032
15 924 172
5 125 000
368 004 000
foncier
235 000
3 661 093
4 934 698
10 632 459
16 227 899
579 257
185 020
36 455 425
honoraire du mandataire
2 180 703
2 886 444
3 385 795
3 436 553
2 585 992
872 199
196 000
15 543 686
branchements
0
354 852
245 729
0
600 581
frais d'infrastructures dont terrassements
fouilles archéologiques
0
253 773
319 115
0
25 683
598 571
participations ouverture gare
0
577 542
0
577 542
frais d'études
23 255
172 183
0
62 588
12 999
25 350
296 375
RFF pont route
0
41 100
0
41 100
Indemnité DGFIP mise en place verins
0
7 332
0
7 332
frais divers
0
6 477
0
6 477
frais d'insertion
1 968
1 712
1 829
0
5 508
Equipements
2 418
30 581
164 301
33 155
1 111
0
0
0
231 565
aménagement de la maison du TRAM dont mobilier
30 581
64 792
95 372
Equipements actions de communication tram
2 418
99 510
33 155
1 111
136 193
Total hors charges financières au 31/12/2014
346 909
11 530 018
23 491 822
147 932 133
147 865 980
81 718 586
17 230 550
5 324 979
435 440 976
Montant en euros
HT
51
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ANNEXE 6 : LE TABLEAU DE BORD TRIMESTRIEL ET LE RAPPORT
GENERAL FOURNIS PAR LE DELEGATAIRE
Le tableau de bord trimestriel présenté en 4 parties :
1. L
’actualité du réseau
,
2.
La vie du réseau : ce chapitre commente les résultats :
-
de l’évolution de l’offre (dans sa conception)
,
-
de l’évolution de l’offre dans son adaptation
(travaux-voirie-circulation),
- de la structure des ventes,
- des voyages,
-
des indicateurs d’exploitation
,
-
des indicateurs d’ambiance et de sécurité
,
- de la fréquentation des agences,
- des campagnes de promotion éventuelle,
- des études,
- des réclamations,
- de la qualité du service,
-
de l’actualité sociale
.
3. La gestion patrimoniale,
- investissements,
- suivi des grands projets,
- maintenance du patrimoine.
4. L
’utilisation des données issues de la billettique
,
- le rapport annuel.
Le rapport général sur la gestion et les investissements :
- la société exploitante et le rappel du cadre contractuel,
-
les éléments significatifs intervenus au cours de l’exercice
,
-
la fonction d’études et de planification
,
- le service offert,
- la fréquentation,
- les relations avec la clientèle,
- la sécurité et les accidents,
- la gestion des véhicules et des autres équipements mis à disposition
par le SITCAT ou propriété de l’exploitant
,
- le suivi des autres investissements du SITCAT,
- les investissements réalisés par
l’exploitant
,
-
l’organisation et la gestion
,
- la gestion du personnel,
- le suivi de la qualité,
- statistiques,
- ratios.
52
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Gestion
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ANNEXE 7 :
PERIMETRE D’ACTION D
U SITCAT
Source : annexe 2 du PDU 2013-2023
53
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ANNEXE 8 : GLOSSAIRE TRANSPORTS URBAINS
AOTU
Autorité organisatrice des transports urbains compétente pour
l’organisation des transports scolaires et de voyageurs sur
son périmètre (ou PTU)
Amplitude
Plage horaire de fonctionnement du réseau
BHNS
Bus à haut niveau de service
Billetique
Application informatique à toutes les opérations relatives
aux titres de transport
Coût kilométrique
Dépenses de fonctionnement (donc hors investissements)
divisées par les kilomètres produits
Déplacement
Un seul ou une suite de voyages effectués en correspondance
DSP
Délégation de service public
Fréquentation
Rapport entre le trafic et la population desservie
Graficage
Définition des services voiture = programmation des horaires de
passage pour l’ensemble des courses effectuées dans la
journée d’u
n véhicule
Habillage
Définition des services conducteurs = découpage des services
voiture
en
tronçons
d’habillage
formant
les
services
conducteurs effectués dans le cadre de la réglementation en
vigueur et des
accords d’entreprise
Haut le pied
Parcours réalisé par un bus ou un tramway sans clientèle entre
le dépôt et le terminus par exemple
Intermodalité
Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un
même
déplacement (voiture, tramway et vélo par exemple)
Kilomètres produits
Kilomètres
effectués, y compris haut le pied, par l’ensemble
des véhicules (y compris sous-traités)
Navette
Modes de transport complémentaires au réseau principal,
généralement soumis à une tarification et une compensation
financière spéciales
Offre kilométrique
Rapport entre la production et la population desservie
Parc-relais
Parking aménagé à proximité d’un arrêt de transport public
PDA / PDE
Plan de déplacements des administrations et des entreprises
PDU
Plan de déplacements urbains
PMR
Personnes à mobilité réduite
54
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Pôle d’échanges
Espace aménagé pour organiser l’intermodalité
Population desservie
Population
totale
issue
des
recensements
de
l’Insee
des communes desservies
Production
Nombre de kilomètres produits pour tous les services du réseau
urbain, y compris la sous-traitance
PTU
Périmètre de transport u
rbain sur lequel l’autorité organisatrice
des transports urbains (AOTU) est compétente
Recettes commerciales
Recettes procurées par la clientèle du réseau et par l’entreprise
elle-même au titre des produits annexes (comme la publicité ou
les
produits
financiers
par exemple).
Les compensations
tarifaires ne sont pas intégrées dans les recettes commerciales
Recettes tarifaires
Recettes
issues
exclusivement
de
la
vente
de
titres
aux usagers
Report modal
Changement
d’un
mode
de
déplacement
à
un
autre
(de la voiture aux transports en commun par exemple)
Site propre
Voie réservée à une ligne de transport en commun
SRO
Services réguliers ordinaires, par opposition aux transports
scolaires, spéciaux et à la demande
TAD
Transport à la demande
Taux de couverture
Rapport entre les recettes commerciales et les dépenses de
fonctionnement
Taux d’utilisation
Nombre de voyageurs par kilomètre produit
TCSP
Transport en commun en site propre
Trafic
Nombre de voya
ges réalisés sur l’ensemble du réseau
UTP
Union des transports publics
Voyage
Trajet effectué par un voyageur sur une ligne de transport sans
changement
VT
Versement transport
Chambre régionale des comptes du Centre Val-de-Loire
15 rue d'Escures
BP 2425
45032 Orléans Cedex 1
Tél. : 02 38 78 96 00
www.ccomptes.fr/Centre-Val-de-Loire
« La société a le droit de demander compte
à tout agent public de son administration »
Article 15 de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen
L’intégralité de ce rapport d’observations définitives
est disponible sur le site internet
de la chambre régionale des comptes du Centre, Limousin
www.ccomptes.fr/Centre-Val-de-Loire