14, rue du Marché au Filé – 62012 – Arras cedex – Téléphone : 03.21.50.75.00 – Télécopie : 03.59.62.05.38
Rapport d’observations définitives
et sa réponse
LILLE METROPOLE
COMMUNAUTE URBAINE*
« Transports urbains de voyageurs »
(Département du Nord)
Exercices 2008 et suivants
Observations délibérées le 4 décembre 2014
*
A compter du 1
er
janvier 2015, Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) est devenue la
Métropole européenne de Lille.
- 2/65 -
SOMMAIRE
RAPPELS A LA REGLEMENTATION
.................................................................................................
7
RECOMMANDATIONS
.........................................................................................................................
7
I. PROCEDURE
...............................................................................................................................................
8
I -
PRESENTATION DE L’AUTORITE DELEGANTE ET DU FERMIER
....................................
8
A
-
L’
AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS
:
LMCU
......................................
8
B
-
L’
EXPLOITANT DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS
:
T
RANSPOLE
....................................
9
II -
PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS URBAINS
...............................................................
9
A
-
L
E PERIMETRE DE TRANSPORTS URBAINS DE
L
ILLE METROPOLE COMMUNAUTE
URBAINE
.................................................................................................................................
9
B
-
L
A COORDINATION ENTRE LES AUTORITES ORGANISATRICES DES TRANSPORTS
................
10
1 -
La coordination avec la région et le département dans certains domaines
.................
10
a -
Le PDU de LMCU et les schémas régionaux : SRADDT et SRTM
...................
10
b -
L’exemple de l’intégration tarifaire des lignes interurbaines
..............................
11
c -
La mise en place de la billettique
........................................................................
11
d -
Le financement des transports scolaires
..............................................................
11
2 -
Des divergences
..........................................................................................................
12
a -
L’articulation entre aménagement du territoire et projets de transports
..............
12
b -
Sur les infrastructures
..........................................................................................
12
c -
Sur la programmation des travaux de voirie
.......................................................
12
3 -
Le rôle de coordination du SMIRT
............................................................................
13
4 -
La coopération internationale
.....................................................................................
13
C
-
L
E PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS
................................................................................
14
1 -
Les modalités d’élaboration, d’adoption et de révision des PDU
..............................
14
2 -
Les évolutions entre les deux PDU
............................................................................
15
a -
le PDU 2000-2010
...............................................................................................
15
b -
Le PDU 2010-2020
.............................................................................................
16
3 -
La mise en oeuvre, le suivi et l’évaluation des PDU
...................................................
17
a -
Le PDU 2000-2010
.............................................................................................
17
b -
Le PDU 2010-2020
.............................................................................................
17
D
-
L
ES OUTILS DE SUIVI ET D
’
AIDE A LA DECISION
..................................................................
18
1 -
Les enquêtes sur la mobilité
.......................................................................................
18
2 -
Les enquêtes réalisées dans le cadre du contrat d’affermage
.....................................
18
3 -
Le compte de déplacements
.......................................................................................
19
4 -
Les autres outils de suivi
............................................................................................
20
E
-
L’
ARTICULATION ENTRE LE
PDU
ET LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION ET
D
’
URBANISME
......................................................................................................................
20
1 -
Le schéma directeur de 2002 et le projet de SCOT
....................................................
20
2 -
La compatibilité avec le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie
(SRCAE)
....................................................................................................................
20
3 -
La compatibilité avec le plan local d’urbanisme
........................................................
21
F
-
L
A POLITIQUE DE STATIONNEMENT
.....................................................................................
21
1 -
Les orientations générales de la politique de stationnement
......................................
22
a -
La charte de stationnement
..................................................................................
22
b -
L’objectif d’harmonisation
..................................................................................
22
c -
La réduction du nombre de places de stationnement
..........................................
22
d -
Le contrôle du stationnement
..............................................................................
23
2 -
La politique tarifaire
...................................................................................................
23
3 -
Les infractions au stationnement
................................................................................
23
a -
Le paiement des redevances de stationnement
....................................................
23
b -
La perception du produit des amendes
................................................................
24
G
-
L
ES PLANS DE DEPLACEMENT DES ENTREPRISES ET DES ADMINISTRATIONS
(PDE/PDA)
..........................................................................................................................
24
III -
GESTION ET FINANCEMENT DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS
.......................
25
- 3/65 -
A
-
F
IABILITE ET PRESENTATION DES COMPTES
........................................................................
25
1 -
Compte annexe des transports et compte principal de LMCU
...................................
25
a -
L’affectation du produit des amendes relatives à la circulation routière
............
25
b -
La structure budgétaire
........................................................................................
25
c -
L’absence de restes à réaliser
..............................................................................
26
2 -
Les comptes de la délégation
......................................................................................
26
a -
Les facturations internes au groupe Keolis
.........................................................
26
b -
Les produits et frais financiers
............................................................................
26
c -
Les frais de siège
.................................................................................................
27
B
-
D
EPENSES DE FONCTIONNEMENT
........................................................................................
27
1 -
Relations financières entre LMCU et Transpole
........................................................
27
2 -
Budget annexe des transports de Lille Métropole
......................................................
27
a -
Les recettes
..........................................................................................................
28
b -
Les charges de fonctionnement
...........................................................................
29
3 -
Compte de la délégation
.............................................................................................
30
a -
Les recettes
..........................................................................................................
30
b -
Les charges du délégataire
..................................................................................
32
c -
Appréciation de la rentabilité du contrat
.............................................................
32
C
-
L
A STRATEGIE D
’
INVESTISSEMENT DE
LMCU
ET
T
RANSPOLE
...........................................
33
1 -
Les investissements de LMCU
...................................................................................
33
a -
L’absence de plan pluriannuel d’investissement
.................................................
33
b -
Les investissements
.............................................................................................
34
c -
La prospective financière
....................................................................................
34
d -
Deux plans bus successifs
...................................................................................
35
e -
Le doublement des rames de la ligne 1 et le renforcement de la ligne 2
.............
36
f -
Le projet d’extension de la ligne 1 du métro
.......................................................
37
g -
La dérive de la billettique
....................................................................................
37
h -
Le tram-train, un projet reporté
...........................................................................
38
i -
Un suivi accru du patrimoine
..............................................................................
39
2 -
Les investissements du délégataire
.............................................................................
39
a -
Le renouvellement des biens à la charge du délégataire
.....................................
39
b -
L’exemple de la rénovation du tramway
.............................................................
39
c -
Le tramway
.........................................................................................................
40
D
-
L
E SUIVI DE LA DELEGATION
...............................................................................................
40
1 -
Le rapport annuel
.......................................................................................................
40
2 -
Les réunions de suivi général
.....................................................................................
41
a -
La commission consultative des services publics locaux(CCSPL)
.....................
41
b -
La commission de suivi de la DSP
......................................................................
41
3 -
Les réunions techniques
.............................................................................................
41
4 -
Un tableau de bord du pôle des transports et de la mobilité
.......................................
41
IV -
OFFRE ET QUALITE DES TRANSPORTS URBAINS
............................................................
42
A
-
L’
OFFRE GLOBALE DE DEPLACEMENT
.................................................................................
42
1 -
L’offre de transports
...................................................................................................
42
2 -
Les offres adaptées à certains publics
........................................................................
43
a -
Le transport à la demande (TAD)
.......................................................................
43
b -
Une offre spécifique pour les personnes à mobilité réduite
................................
43
3 -
Des offres novatrices
..................................................................................................
45
a -
Le vélo
.................................................................................................................
45
b -
Le covoiturage et l’autopartage
...........................................................................
46
B
-
L
A QUALITE DU SERVICE
.....................................................................................................
47
1 -
Des critères de qualité très détaillés
...........................................................................
47
2 -
Les modalités du contrôle
...........................................................................................
47
3 -
La qualité du service
...................................................................................................
48
4 -
Les pénalités
...............................................................................................................
48
C
-
L
A RELATION AVEC LES USAGERS
.......................................................................................
49
L’information des usagers
...................................................................................................
49
D
-
L
A FRAUDE
..........................................................................................................................
50
- 4/65 -
1 -
Une évaluation de la fraude
........................................................................................
50
2 -
Les stratégies de lutte contre la fraude
.......................................................................
51
E
-
L’
INSECURITE
......................................................................................................................
51
1 -
Les objectifs de la lutte contre l’insécurité
.................................................................
51
2 -
Une connaissance exhaustive des situations d’insécurité
...........................................
51
3 -
La coordination de l’action des intervenants luttant contre l’insécurité
.....................
52
4 -
Les moyens mis en oeuvre
..........................................................................................
52
a -
Les moyens techniques
.......................................................................................
52
b -
Les moyens humains
...........................................................................................
53
5 -
Le coût de la sécurité
..................................................................................................
53
6 -
Les conséquences de l’insécurité
...............................................................................
54
F
-
L
A CONTINUITE DU SERVICE EN CAS DE PERTURBATION PREVISIBLE DE TRAFIC
................
54
1 -
Organisation incomplète de la continuité du service public
.......................................
54
a -
Absence de définition des dessertes prioritaires
.................................................
54
b -
L’absence d’existence formelle des plans de transports adaptés (PTA) et
d’information des usagers (PTU)
........................................................................
55
c -
Absence d’accord collectif de prévisibilité du service
........................................
55
2 -
La mise en oeuvre de la continuité du service public
..................................................
55
a -
Absence de remboursement aux usagers
.............................................................
55
b -
Réfaction de la subvention forfaitaire d’exploitation en cas de grève
................
56
GLOSSAIRE
..........................................................................................................................................
57
ANNEXE N° 1 : CARACTERISTIQUES DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS DE
LILLE METROPOLE
..................................................................................................................
58
ANNEXE N° 2 : ESTIMATIONS FINANCIERES DU PDU 2010-2020
............................................
60
ANNEXE N° 3 : CIRCUITS COMPTABLE ET FINANCIER ENTRE LMCU ET
TRANSPOLE
...............................................................................................................................
61
ANNEXE N° 4 : COMPTE DE RESULTAT
........................................................................................
63
ANNEXE N° 5 : EFFECTIFS DE TRANSPOLE
.................................................................................
64
ANNEXE N° 6 : COUTS DIRECTS AU KILOMETRE PAR MODE DE TRANSPORT
..................
65
- 5/65 -
Synthèse
Au 1
er
janvier 2013, le réseau de transport de la communauté urbaine de Lille Métropole
(LMCU) compte 2 lignes de métro d’une longueur totale de 45 km, 2 lignes de tramway de
22 km, 69 lignes de bus d’une longueur cumulée de 1 289 km. Il s’étend sur le périmètre de
transports urbains qui épouse le territoire de LMCU ; il ne coïncide pas avec l’aire urbaine
1
de
Lille qui compte également 8 autres intercommunalités.
Le réseau a transporté, en 2012, 169,5 millions de voyageurs, soit une progression de
17 % par rapport à 2008. Il capte, en 2006, 9 % des déplacements alors que la part de la voiture
est de 56 %, celle de la marche à pied de 32 % et celle du vélo de 2 %. A l’horizon 2020,
l’objectif de LMCU est de porter à 20 % la part des transports publics, à 10 % celle du vélo, à
35 % celle de la marche à pied et à 34 % celle de la voiture.
Le PDU 2000-2010 se caractérisait par de nombreux défauts : confusion entre objectifs et
actions à mettre en oeuvre, absence de hiérarchisation des actions, chiffrages sommaires, globaux
et imprécis, insuffisance du suivi malgré l’évaluation intermédiaire de 2005 et absence
d’évaluation finale. Le PDU 2010-2020 apparaît mieux construit ; il comporte des évaluations
chiffrées plus précises. Si le tableau de bord et les indicateurs faisaient l’objet en fin de contrôle
d’une mise au point, la cadence semestrielle prévue pour le suivi de l’avancement des
170 actions du PDU n’a pas été respectée.
Les dépenses de transport sont passées de 20,4 % à 26,9 % du budget de LMCU entre
2008 et 2013. La progression de la subvention d’exploitation versée au délégataire de 42,9 % sur
la même période a obligé la collectivité à accroître sa participation au budget des transports de
48,9 %. Elle a également porté au maximum légal (2 %) le taux du versement transport : son
produit a augmenté de 20 % pour dépasser un volume de 200 M€. Il représente environ 60 % des
recettes de fonctionnement du budget annexe transports.
Après avoir oscillé de 2008 à 2011 entre 30 et 40 M€, les investissements en matière de
transports urbains ont atteint 89 M€ en 2013 dans le cadre de la rénovation du métro. La pause
de l’investissement en début de période contrôlée, s’est accompagnée d’une chute de
l’endettement du budget annexe des transports qui s’est réduit de plus de 72 % ; il est passé de
851 M€ en 2005 à 534 M€ en 2013. Comportant initialement peu d’emprunts structurés, cette
dette a été couverte par des contrats d’échange de taux d’intérêt dits « swaps » qui génèrent des
charges financières de 18,3 M€ en 2012 et de 15,2 M€ en 2013 : ces dernières représentent 47 %
des charges financières dudit budget qui s’élèvent à 33,6 M€.
Le contrat fait l’objet d’un suivi étroit par LMCU. Echanges de documents, réunions et
relations informelles entre LMCU et son délégataire, la société Transpole, sont permanents ; ils
ont permis d’améliorer la qualité de la coordination des interventions dans le domaine des
investissements. Sur le plan financier, LMCU suit toutes les variables influençant le montant de
la subvention forfaitaire d’exploitation sans s’attacher toutefois à la rentabilité du contrat. Dans
le domaine de la qualité, le contrôle s’est renforcé et amplifié. Il est assorti d’un système de
pénalités qui s’élevaient à 2,67 M€ par an en moyenne dans le précédent contrat et à 3,25 M€
dans le contrat actuel, soit une progression de 18 %. Malgré l’attachement de LMCU à cette
démarche qualité, elle ne s’est pas engagée dans une démarche de certification.
1
Selon la définition de l’INSEE, une aire urbaine est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave,
constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités
urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le
pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.
- 6/65 -
Particulièrement complexe au regard des barèmes qui sont réellement utilisés par les
voyageurs, la grille tarifaire pourrait être revue et simplifiée. Transpole a estimé que la fraude,
qui a augmenté dans des proportions importantes, a coûté près de 12,8 M€ en 2012. Le nouveau
système de billettique, inauguré avec 18 mois de retard en juin 2013, n’a pas encore porté ses
fruits.
Pénalités de retard et travaux supplémentaires ont conduit LMCU et son prestataire à la
conclusion d’un seul avenant transactionnel. Les deux objets auraient dû être traités de façon
distincte.
Les coûts notamment liés à la sécurité pourraient être mieux maîtrisés. Ainsi, le coût net
de la sécurisation du réseau est passé de 18,9 M€ en 2008 à 34,2 M€ en 2012, soit une
progression de 81 %. Cette évolution est liée à la perte de subventions mais aussi à une
augmentation de 41,6 % du coût du recours à des prestataires externes. Les réclamations liées à
la sécurité sont marginales et représentent 5,9 % des réclamations en 2012 contre 9,4 % en 2009,
soit une réclamation pour 1 000 voyages. 82 % à 90 % des usagers se sentent plutôt ou tout à fait
en sécurité sur la période 2008-2012.
En matière de continuité de service public, LMCU n’a défini ni les dessertes prioritaires
ni les différents niveaux de service attendus exigés par la législation. Elle a laissé le représentant
de l’Etat se substituer à elle dans un arrêté du 12 février 2008 pris sur la base d’un document
établi par Transpole qui n’avait pas la compétence pour l’établir. En outre, le plan de transport
adapté (PTA) et le plan d’information des usagers (PIU) n’ont pas été dressés par Transpole
contrairement aux dispositions de l’arrêté préfectoral. Aucun accord collectif de prévisibilité du
service n’a été conclu entre Transpole et les organisations syndicales.
- 7/65 -
Rappels à la réglementation
Réalisé
En cours de
réalisation
Non
réalisé
1.
Appliquer les prescriptions de l’article R. 2311-11 du code
général des collectivités territoriales (CGCT) et de
l’instruction budgétaire et comptable M4 en matière de
constatation des restes à réaliser.
X
2.
Présenter les opérations patrimoniales et financières des
parcs de stationnement en ouvrages délégués au sein d’un
budget annexe, conformément à l’article L. 2224-1 du
CGCT et à l’instruction budgétaire et comptable M4.
X
3.
Redéfinir les priorités de dessertes prioritaires et des
niveaux de service en application des articles L. 1222-2 et
L. 1222-3 du code des transports.
X
4.
Veiller à l’élaboration formelle par Transpole du plan de
transports adapté (PTA) et du PIU intégrant les plans bus
et les faire approuver par le conseil communautaire de
Lille Métropole communauté urbaine en application de
l’article L. 1222-4 du code des transports.
X
5.
S’assurer de la signature de l’accord collectif de
prévisibilité du service entre Transpole et les organisations
syndicales en application de l’article L. 1222-7 du code
des transports.
X
Recommandations
Réalisée
En cours de
réalisation
Non
réalisée
Gestion et financement du réseau de transports urbains
1.
Définir les modalités de répartition du produit des
amendes de police entre les opérations liées aux transports
urbains et celles relevant de la circulation routière.
X
2.
Refonder et simplifier la grille tarifaire y compris pour les
gratuités et réductions accordées à certains segments de
clientèle.
X
3.
Faciliter le transfert des données entre Transpole et
LMCU en créant un espace commun.
X
Offre et qualité des transports urbains
4.
Envoyer
régulièrement
les
décomptes
rectifiés
des
pénalités au fermier.
X
5.
Maîtriser le coût du recours aux prestations externes de
sécurité.
X
6.
Veiller à la signature d’un accord collectif de prévisibilité
du service.
X
- 8/65 -
I. PROCEDURE
La chambre a examiné la gestion des transports urbains de voyageurs de Lille métropole
communauté urbaine (LMCU), conformément à l’article L. 211-8 du code des juridictions
financières (CJF). L’ouverture du contrôle a été notifiée par le président de la chambre à
M. Pierre Mauroy, ancien président de LMCU et à Mme Martine Aubry, présidente de LMCU
par courriers du 7 mars 2013.
Cet examen porte sur la planification de la politique de transports urbains de voyageurs,
la gestion et le financement du réseau et, enfin, de son offre et de sa qualité. Il s’inscrit dans le
cadre d’une enquête nationale consacrée aux transports urbains de voyageurs.
L’entretien préalable prévu par l’article L. 243-1 du CJF a eu lieu le 1
er
octobre 2013
avec la directrice générale des services, Mme Marie-Caroline Bonnet-Galzy dûment mandatée
par la présidente en fonctions de la communauté urbaine.
Lors de sa séance du 9 janvier 2014, la chambre a formulé des observations provisoires
transmises au président en fonctions et à son prédécesseur. Des extraits ont également été
adressés aux présidents du conseil général du Nord et du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais,
aux maires des villes de Lille, Roubaix et Tourcoing, au président du Syndicat mixte intermodal
régional de transports (SMIRT), aux directeurs généraux des sociétés Parkeon, SCIC Lilas
Autopartage et Transpole.
La chambre a reçu les réponses du président du SMIRT le 1
er
septembre 2014, du maire
de Tourcoing le 7 octobre 2014, de la directrice et gérante de la société lilloise d’autopartage le
22 septembre 2014, du directeur général de Transpole le 25 septembre 2014, du président du
conseil général du Nord le 2 octobre 2014, du président en fonctions de LMCU le 8 octobre 2014
et du directeur des opérations Transport de Parkeon le 15 octobre 2014.
La chambre, dans sa séance du 4 décembre 2014, a arrêté les observations définitives qui
suivent.
I -
PRESENTATION DE L’AUTORITE DELEGANTE ET DU FERMIER
A -
L’autorité organisatrice des transports urbains : LMCU
Lille métropole communauté urbaine (LMCU) regroupe 85 communes et une population
de 1,1 million d’habitants au 1
er
janvier 2013
2
sur une superficie de 612 km². 5 villes dépassent
40 000 habitants : Lille (234 058), Roubaix (95 506), Tourcoing (92 620), Villeneuve d’Ascq
(64 328) et Wattrelos (41 809). 22 communes ont une population comprise entre 10 000 et
40 000 habitants.
L’espace communautaire s’organise autour d’un axe constitué par l’agglomération de
Lille – Roubaix – Tourcoing, qui forme une entité continue.
A l’échelle transfrontalière, le territoire communautaire fait partie d’un système urbain
multipolaire, comptant 1,1 million d’habitants en France et environ 500 000 habitants en
Belgique, constitué d’une demi-douzaine de villes et d’agglomérations binationales.
2
Source : INSEE ; population totale 2010 en vigueur au 1
er
janvier 2013.
- 9/65 -
Les dépenses liées aux transports urbains ont un poids croissant dans les comptes de
LMCU. Après avoir atteint un point bas en 2008-2009 avec 20 % des dépenses totales, elles
atteignent 26,9 % en 2013, en raison d’une forte hausse des dépenses d’investissement passant
de 17,1 M€ à 133,8 M€ et d’une augmentation soutenue des dépenses de fonctionnement
évoluant de 171,5 M€ à 241,1 M€ sur la période de référence.
Tableau n° 1 -
Poids des transports urbains dans les comptes de LMCU
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Dépenses d’investissement (1)
17,1
(5,1 %)
17,7
(5 %)
39,3
(12,4 %)
50,9
(13,3 %)
89
(19,9 %)
133,8
(27,6 %)
Dépenses de fonctionnement (1)
171,5
(20,4 %)
183,6
(21,8 %)
192,9
(22,1%)
208,3
(23 %)
229,6
(24,2 %)
241,2
(25,08 %)
Dépenses transports (2)
283,6
(20,4 %)
288,8
(20,8 %)
314,5
(22,9 %)
347,8
(23 %)
421,2
(26 %)
487,5
(26,9 %)
(1)
Hors annuité de la dette (2) Y compris annuité de la dette.
Source : LMCU.
B -
L’exploitant du réseau de transports urbains : Transpole
La société des transports en commun de la métropole lilloise, Transpole, société détenue
à 99,99 % par le groupe Keolis, est l’exploitant du réseau de transports urbains de LMCU, dans
le cadre d’un contrat d’affermage, tant sur la période en cours 2011-2017 que sur la période
précédente 2003-2010.
Au 1
er
janvier 2013, Transpole exploite 2 lignes de métro d’une longueur totale de 45 km,
2 lignes de tramway de 22 km, 69 lignes de bus d’une longueur cumulée de 1 289 km contre
44 lignes de 1 000 km en 2008 mais aussi un système de location de vélos et un site de
covoiturage. En 2012, plus de 169 millions de voyageurs ont utilisé ce réseau, dont 61 % par
métro, 33 % par bus et 6 % par tramway.
II -
PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS URBAINS
La communauté urbaine de Lille exerce de plein droit les compétences relatives à
l’organisation des transports urbains.
A -
Le périmètre de transports urbains de Lille métropole communauté urbaine
Les services de transport public urbain de personnes sont organisés dans les limites d’un
périmètre de transports urbains (PTU)
3
.
Le PTU de la communauté urbaine de Lille (85 communes, 1,1 million d’habitants
4
) ne
coïncide pas avec l’aire urbaine de Lille
5
(130 communes, 1,15 million d’habitants) qui recouvre
8 EPCI
6
. LMCU est la seule autorité organisatrice des transports urbains (AOTU).
3
Articles L. 1231-3 et suivants du code des transports.
4
Source : INSEE ; population totale 2010 en vigueur au 1
er
janvier 2013.
5
Selon la définition de l’INSEE, une aire urbaine est un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave,
constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités
urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le
pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.
6
LMCU et les communautés de communes de la Haute-Deûle, du Carembault, du Sud Pévélois, du Pays de
Pévèle, Espace en Pévèle, des Weppes et Coeur de Pévèle.
- 10/65 -
Le PTU s’inscrit dans un cadre transfrontalier se caractérisant par la création de « l’Aire
métropolitaine de Lille » (AML) en décembre 2007 et de l’Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai
en janvier 2008. Ainsi, le préambule du plan de déplacements urbains (PDU) 2010-2020 précise
que, bien que l’échelle opérationnelle soit le périmètre administratif de LMCU, les orientations
proposées sont à articuler avec des démarches intégrant les modalités de déplacements à l’échelle
supra-communautaire. L’axe 6 du PDU prévoit, ainsi, de réfléchir avec les partenaires
institutionnels à la construction d’un plan de mobilité de l’aire métropolitaine tant dans ses
territoires français que belges considérés comme «
l’échelle qui s’impose naturellement comme
la plus pertinente à long terme sur la question des déplacements
». LMCU considère la situation
comme satisfaisante pour deux raisons : la réflexion, la coordination et la planification se font à
l’échelle large du bassin de vie : Eurométropole, région (qui établit le schéma régional des
transports et mobilités), syndicat mixte intermodal régional de transports du Nord-Pas-de-Calais
(SMIRT), AML, agence d’urbanisme de Lille (ADUL) qui réalise le schéma de cohérence
territoriale (SCOT) à l’échelle de l’arrondissement ; le territoire opérationnel de l’AOTU est
celui de la communauté urbaine au sein de laquelle sont rassemblées toutes les compétences
nécessaires à une politique maîtrisée et cohérente de la mobilité.
B -
La coordination entre les autorités organisatrices des transports
Dans le PTU interviennent plusieurs autorités organisatrices des transports : l’Etat, la
région Nord-Pas-de-Calais et le département du Nord. Par ailleurs, le syndicat mixte intermodal
régional de transports du Nord-Pas-de-Calais (SMIRT), créé en décembre 2009, contribue à la
coordination des services, l’information multimodale des usagers et la billettique intégrée.
Globalement satisfaisante, la coordination avec les autres autorités organisatrices, connaît
des divergences, notamment en matière d’infrastructures.
1 -
La coordination avec la région et le département dans certains domaines
LMCU estime satisfaisante la coordination de la politique de déplacements et de
transports avec la région. Ainsi, depuis 1986, LMCU, avec Transpole, et la région, avec la
SNCF, ont multiplié les actions en faveur de l’intermodalité. Intégration tarifaire, meilleure
information des clients sur les pôles d’échanges, signalétique multimodale, communication,
financement du transport des lycéens sont les principales actions menées conjointement.
Jusqu’à la dissolution du syndicat mixte des transports en commun (SMT) de la
communauté urbaine de Lille au 1
er
janvier 2010, auquel le département du Nord versait une
subvention annuelle de 17 M€, la coordination de ce dernier avec LMCU était très étroite.
Celle-ci s’est poursuivie ensuite dans le cadre du transport scolaire et de l’intégration tarifaire
totale des lignes de compétence départementale dans le PTU.
a -
Le PDU de LMCU et les schémas régionaux : SRADDT et SRTM
7
Si LMCU n’a pas été associée à l’élaboration de la première version du schéma régional
d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) et du schéma régional des
transports (SRT), en novembre 2006, elle a été consultée par la région, en janvier 2013, sur la
procédure d’actualisation de ces documents. Son avis formulé en avril 2013 insistait sur le
caractère prospectif et non prescriptif du SRADDT et du SRT devenu « schéma régional des
transports et mobilités » (SRTM) contrairement au PDU avec lesquels ils sont globalement
cohérents. Ainsi, LMCU rejoint la région pour favoriser l’usage des modes alternatifs à la
voiture individuelle.
7
Communauté de communes de la Haute Deûle, du Carembault, du Sud Pévélois, du Pays de Pévèle, Espace en
Pévèle, des Weppes et Coeur de Pévèle.
- 11/65 -
b -
L’exemple de l’intégration tarifaire des lignes interurbaines
Le département du Nord a mis en place le réseau « Arc en Ciel » composé de lignes
interurbaines et de services spécialisés réservés aux scolaires
8
. Sa volonté d’intégration tarifaire
des lignes interurbaines dans le réseau des transports urbains de LMCU s’est manifestée, depuis
1984, par la signature de conventions. Les deux conventions conclues entre le département et
LMCU en novembre 2011, formalisent, d’une part, les modalités techniques et financières de
l’intégration des deux réseaux et, d’autre part, les principes tarifaires et la répartition des recettes
issues de cette intégration tarifaire (tarifications urbaine, intégrée et interurbaine).
c -
La mise en place de la billettique
Concernant le nouveau système billettique « Pass Pass » mis en service fin juin 2013,
LMCU, le département et la région ont mis en place une compatibilité technique et rendu
interopérables les systèmes de chaque autorité organisatrice, dans le cadre du SMIRT.
d -
Le financement des transports scolaires
En contrepartie du transfert, en 1984, de la compétence scolaire au département, le SMT
a autorisé celui-ci à percevoir la partie de la dotation générale de décentralisation revenant
normalement à l’autorité organisatrice des transports scolaires en milieu urbain. Sur cette base,
des conventions de financement de la gratuité du transport scolaire ont été conclues par le
département avec le SMT puis LMCU ; les exploitants successifs du réseau urbain ont été
associés à cette démarche. Ces conventions prévoyaient notamment la compensation tarifaire par
le département.
Décidé en 2007, le transfert de la prise en charge de la gratuité du transport scolaire des
lycéens domiciliés et scolarisés au sein d’un même périmètre de transport urbain a été effectif fin
décembre 2011. Pendant cette période, il a maintenu la gratuité d’un aller-retour par jour, sous
condition de résidence (plus de 3 km entre le domicile et l’établissement scolaire). Dans le même
temps, LMCU a mis en place des avantages tarifaires pour l’ensemble des 63 000 lycéens
résidant sur le PTU, effort complété, en 2012 par l’octroi d’une réduction supplémentaire de
50 % pour les foyers non imposables sur le revenu.
A l’issue de ce transfert, le département, par une convention de novembre 2012, a pris en
charge le coût de transport des lycéens entrant ou sortant du PTU ; il a décidé de reverser à
LMCU la part de DGF perçue au titre des transports scolaires des lycéens, soit environ 4,25 M€
par an.
Par ailleurs, par une convention conclue à la même période, la région a souhaité
participer au financement du transport des lycéens concernés à hauteur de 50 % du « reste à
charge » de LMCU
9
. La gestion et le financement de la gratuité d’un aller-retour par jour des
collégiens, conservés par le département, ont fait l’objet d’une convention signée en
décembre 2009 dont le terme a été fixé à la fin de l’année scolaire 2013-2014.
8
Les dispositions de la LOTI, codifiées aux articles L. 3111-1 et suivants du code des transports, prévoient que
les services non urbains, réguliers et à la demande, sont organisés par le département, à l’exclusion des liaisons
d’intérêt régional ou national. Par ailleurs, à l’intérieur d’un périmètre de transports urbains, les dessertes
locales des services réguliers non urbains sont créées ou modifiées en accord avec l’autorité compétente pour
l’organisation des transports publics urbains.
9
L’article L. 3111-10 du code des transports prévoit que la région peut participer au financement des frais de
transport individuel des élèves vers les établissements scolaires dont il a la charge. Une convention avec
l’autorité compétente pour l’organisation des transports scolaires prévoit les conditions de participation du
département au financement de ces transports scolaires.
- 12/65 -
2 -
Des divergences
Si les objectifs et les finalités avec la région sont communs, LMCU souligne néanmoins
que les modalités pour y parvenir divergent.
a -
L’articulation entre aménagement du territoire et projets de transports
Pour LMCU, le SRTM n’aborde pas suffisamment la question de l’articulation entre
l’aménagement du territoire et les projets de transports, contrairement au projet de SCOT de
l’arrondissement de Lille, en cours de révision, qui reprend l’objectif du PDU 2010-2020 de
rendre plus opérationnel et pertinent le réseau de transports collectifs lourds en favorisant le
maillage entre les différents modes de transport et en densifiant la ville à leur proximité.
Au soutien de ses arguments, elle évoque :
-
la nécessité d’anticiper et d’encadrer l’impact, sur l’aménagement du territoire, du
choix de la région de relier les principales agglomérations régionales à Lille en moins
d’une heure (TER-GV) ;
-
la minoration du rôle de LMCU en tant que moteur de l’aire métropolitaine de Lille,
notamment au niveau transfrontalier ;
-
l’absence de lien entre le projet de réseau express régional cadencé reliant Lille à l’arc
sud de l’agglomération et une politique d’aménagement des territoires.
b -
Sur les infrastructures
LMCU souligne l’absence, dans le SRTM, de projets majeurs, pourtant inscrits dans le
projet de SCOT, portés par elle et par les communes.
Les orientations de LMCU et celles de la région sont divergentes en matière
d’infrastructure. LMCU privilégie l’optimisation et l’intensification du réseau existant,
considérant que la ville-centre est déjà organisée autour des gares Lille Flandres et Lille Europe ;
la région affiche le développement de nouvelles infrastructures, telles que les projets de réseau
express régional entre Lille et l’Arc Sud, de 3
ème
gare TGV et de nouvelles gares sur le territoire
de Lille Métropole.
c -
Sur la programmation des travaux de voirie
L’aménagement de sites propres pour les bus et de pistes cyclables sur les routes
départementales innervant le territoire de LMCU nécessite des partenariats fréquents avec le
département. Ainsi, l’entretien des voies de bus sur les routes départementales est désormais
prévu par une convention en date du 3 octobre 2013 liant le département du Nord et LMCU,
permettant d’améliorer, de façon substantielle, la qualité de la coordination de la programmation
entre les deux entités.
- 13/65 -
3 -
Le rôle de coordination du SMIRT
10
Le syndicat mixte intermodal régional de transports du Nord-Pas-de-Calais (SMIRT) créé
par arrêté préfectoral du 17 décembre 2009 réunit la région Nord-Pas-de-Calais et les 13 AOT de
la région
11
, dont LMCU.
Le SMIRT constitue un outil de coordination dont le rôle essentiel réside dans la
billettique, autour de trois objectifs : la coordination des services, la mise en place d’un système
multimodal d’information des usagers et la création de titres de transport uniques ou unifiés.
Doté d’un budget de 1 M€, le SMIRT est financé par la région à hauteur de 75 % et par LMCU
pour 7,4 %.
Il a mis en place la billettique avec la charte graphique « PassPass » en 2011 et le
lancement d’un site électronique dédié à l’été 2013. En outre, dans sa réponse, le SMIRT précise
qu’un marché est notifié fin 2014 pour la mise en place du projet d’information voyageurs dit
« Centrale SMIRT » d’ici fin 2015.
Une convention, conclue en avril 2013, définit les modalités de coopération entre LMCU
et le SMIRT pour la mise en oeuvre, le fonctionnement et l’interopérabilité des services de
tarification, distribution, billettique, informations voyageurs et communication autour de la
mobilité sur le territoire de la région Nord-Pas-de-Calais.
Si LMCU souligne l’adaptation à ses préoccupations des actions du SMIRT et l’intérêt
des échanges entre les techniciens, elle estime nécessaire d’améliorer les présentations aux élus
des travaux menés par le SMIRT et de renforcer le nombre de personnels techniques
essentiellement mis à disposition par la région.
4 -
La coopération internationale
Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai constitue un cadre favorable pour la mise au point
de solutions transfrontalières de mobilité mais les négociations et concertations s’inscrivent dans
un temps long en raison du grand nombre d’acteurs. LMCU estime que l’articulation entre
l’association « Aire métropolitaine Lilloise » (AML), qui constitue une échelle reconnue et
légitimée par l’Etat
12
, et l’Eurométropole est à renforcer pour améliorer la coopération
transfrontalière et la constitution effective d’un bassin de vie cohérent et intégré.
Selon LMCU, la question transfrontalière devrait être mieux intégrer au sein du STRM et
du SRADDT, les enjeux de ce dernier méritant d’être croisés avec les documents de planification
des régions wallonne et flamande en cours de révision. Enfin, LMCU estime que le lien entre
l’Eurométropole et le SMIRT serait à conforter et à structurer afin que le SMIRT intègre la
dimension transfrontalière dans ses travaux.
10
Les articles L. 1231-10 et suivants du code des transports prévoient que, sur un périmètre qu’elles définissent
d’un commun accord, deux ou plusieurs autorités organisatrices de transports peuvent s’associer au sein d’un
syndicat mixte de transports afin de coordonner les services qu’elles organisent, de mettre en place un système
d’information à l’intention des usagers et de tarification coordonnée permettant la délivrance de titres de
transport uniques ou unifiés. En outre, ce syndicat mixte peut, en lieu et place de ses membres, organiser des
services publics réguliers et des services à la demande et assurer, à ce titre, la réalisation et la gestion
d’équipements et d’infrastructures de transport.
11
Départements du Nord et du Pas-de-Calais et toutes les AOTU de la région (communautés urbaines,
communautés d’agglomération, syndicats mixtes).
12
L’Etat a reconnu l’AML dans son appel à coopération métropolitaine en 2004-2005 puis confirmé depuis 2009
par la démarche préparatoire à un cadre de cohérence de l’aménagement et des transports.
- 14/65 -
La chambre relève le souci de LMCU d’intégrer la dimension transfrontalière dans sa
politique de mobilité mais également sa difficulté au regard de la multiplicité des intervenants et
de leurs objectifs.
C -
Le plan de déplacements urbains
LMCU a adopté, en juin 2000, son premier PDU couvrant la période 2000-2010 et, en
avril 2011, son second pour la période 2010-2020.
1 -
Les modalités d’élaboration, d’adoption et de révision des PDU
L’élaboration du PDU 2000-2010 a duré près de cinq ans entre la formation de la
commission fin 1995 et son adoption par le conseil communautaire en juin 2000.
La démarche d’évaluation du PDU 2000-2010
13
, lancée en juin 2002, réalisée par la
mission planification et évaluation de LMCU, s’est
déroulée de juillet 2003 à 2005. Un rapport
final a été présenté en décembre 2005 et a servi de base à la démarche de révision engagée en
2006.
La chambre constate que le PDU a fait l’objet d’une évaluation critique par une instance
interne de Lille Métropole.
L’élaboration du PDU 2010-2020 a associé notamment, l’Etat, la région, les communes,
le département, la chambre de commerce et d’industrie du grand Lille, les gestionnaires de
réseaux de transports ou de mobilité ainsi que différents opérateurs concernés (Réseau ferré de
France, Voies navigables de France, Société nationale des chemins de fer, Transpole, Ports de
Lille) entre 2006 et début 2010 dans le cadre de sept groupes de travail dédiés ou des six comités
de pilotage. Enfin, un « grand débat sur la mobilité » rassemblant 600 participants a été organisé
en janvier 2009.
Deux délibérations importantes encadrent l’action de LMCU en matière de mobilité et de
déplacements. Celle du 17 avril 2009 « engager la métropole lilloise vers la mobilité du
XXI
ème
siècle » définit le socle de la politique de mobilité communautaire des 10 ans à venir. Elle
est complétée par la délibération « faire la ville intense » du 26 juin 2009 qui réaffirme la volonté
de mieux articuler les politiques d’aménagement du territoire, d’urbanisme et de déplacements.
Aux réunions politiques et techniques, s’ajoutent de nombreuses études
14
.
Le projet de PDU a été arrêté début avril 2010 et soumis pour consultation aux
institutions et personnes publiques associées. Il a reçu un avis favorable du préfet du Nord et a
fait l’objet d’une enquête publique de septembre à novembre 2010 et d’une consultation
transfrontalière obligatoire
15
auprès de la Belgique
16
sur le volet environnemental du PDU.
13
L’article L. 1214-8 du code des transports prévoit que le plan de déplacements urbains doit faire l’objet d’une
évaluation tous les cinq ans et qu’il est, le cas échéant, révisé.
14
Enquêtes ménages déplacements de 1998 et 2006, enquêtes cordons routières de 1998 et 2007, diagnostic
environnemental de la mobilité en 2006, étude sur les disques de valorisation des axes de transports (DIVAT) en
2009 ou encore différentes études et analyses sur le stationnement payant sur voirie et en ouvrage en 2006-2007
15
Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des
incidences de certains plans et programmes sur l’environnement.
16
L’État fédéral, le gouvernement de Flandre occidentale, le ministère wallon de la mobilité, le service public de
Wallonie, ainsi que l’Eurométropole, ont été consultés par le préfet. Seul le service public de Wallonie et
l’Eurométropole ont émis un avis.
- 15/65 -
L’avis favorable de la commission d’enquêtes a été assorti de réserves, suggestions et
recommandations, parmi lesquelles la mise en place de comités des lignes, effectivement en
cours depuis 2013.
Le PDU approuvé le 1
er
avril 2011 n’a généré aucun contentieux.
2 -
Les évolutions entre les deux PDU
La comparaison des deux PDU montre une amélioration de la définition des objectifs, des
actions et des estimations financières.
a -
le PDU 2000-2010
Ce PDU
de première génération était ambitieux mais perfectible.
Il se présentait sous la forme d’un document central auquel sont annexées quatre chartes
(charte bus, charte piétons-vélos, charte modération de la vitesse, charte micro PDU) et quatre
schémas directeurs (« itinéraires à haut niveau de service horizon 2006 », « itinéraires vélo
déplacements quotidiens », « itinéraires vélo déplacements de loisirs »,
« modération de la
vitesse »).
Il s’articulait autour de trois grands objectifs : réduire les nuisances des transports en
termes de pollution et d’accidents de la circulation, améliorer le cadre de vie et maîtriser
l’évolution des pratiques de déplacements en doublant l’usage des transports collectifs et du vélo
à l’horizon 2015.
Le PDU 2000-2010 souffrait de quatre principales faiblesses : une confusion fréquente
entre objectifs, actions ou projets ; une absence de hiérarchisation des actions ; des estimations
financières sommaires ou inexistantes pour les projets à long terme ; l’absence d’un tableau de
synthèse des actions programmées.
Ces faiblesses sont liées à la conception du PDU qui, laissant de la souplesse aux acteurs
locaux, n’a pas inclus de programmation hiérarchisée
17
des opérations. Cette conception est à
l’origine notamment des difficultés de suivi
18
relevées par le rapport d’évaluation du PDU de
2005. Ce rapport estime que cette conception comporte « le risque de s’éloigner des orientations
les plus ambitieuses, et sans doute les plus contraignantes, définies au plan stratégique si l’on ne
respecte pas des principes d’action »
19
.
17
Cf. rapport sur l’évaluation du PDU de Lille métropole p. 49.
18
Cf. rapport sur l’évaluation du PDU de Lille métropole p. 38.
19
Cf. rapport sur l’évaluation du PDU de Lille métropole p. 58.
- 16/65 -
b -
Le PDU 2010-2020
Fondé sur deux délibérations cadre
20
adoptées en 2009 par LMCU, il se compose de
quatre documents principaux :
-
« L’état des lieux » présentant une synthèse et un atlas cartographique décrivant le
système de déplacements et la mobilité sur le territoire de Lille métropole ;
-
« Les objectifs et les actions » ;
-
« L’évaluation environnementale » analysant l’incidence des actions du PDU sur
l’environnement et proposant des mesures compensatoires ;
-
« L’annexe accessibilité » établissant un diagnostic et détaillant les actions envisagées
pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite.
Le PDU reprend l’objectif de doubler d’ici 2020, pour s’établir à 20 %, la part des
transports en commun, et que le vélo passe à 10 %.
Tableau n° 2 -
Parts modales
2006
2020
Transports collectifs
Voiture
Marche
Vélo
Autres
9 %
56 %
32 %
2 %
1 %
20 %
34 %
35 %
10 %
1 %
Source : PDU.
Concernant les objectifs environnementaux, et en particulier la pollution de l’air, le PDU
estime que l’intégration des progrès technologiques et des objectifs de réduction des trafics
routiers permettra une baisse des émissions de polluants atmosphériques locaux par rapport à
2006 de 40 à 80 % selon le polluant. S’agissant plus précisément des gaz à effet de serre, la mise
en oeuvre des actions du PDU devrait aboutir à des baisses substantielles de 35 à 40 % par
rapport à ce qui était prévu en 2006.
Le PDU se décline toujours en 6 axes
21
qui recensent 170 actions. Celles-ci incluent à la
fois des principes généraux et des mesures ciblées. L’horizon d’action est 2020.
S’il existe une estimation financière et un échéancier prévisionnel de réalisation des
différentes actions programmées, contrairement au PDU précédent, la chambre constate le
maintien d’une hiérarchisation insuffisante des projets et l’imprécision des modalités
opérationnelles de mise en oeuvre de certains principes, comme le souligne le préfet dans son
avis, au demeurant favorable. Le PDU se présentait comme une liste de toutes les actions
souhaitées que de celles qui vont être réellement entreprises. Dans cette liste
22
dont l’évaluation
des investissements s’élève à 1 846 M€, le projet de tram-train, qui représente plus du tiers de
l’investissement 2010-2020, semble éprouver des difficultés à être concrétisé.
20
Délibérations cadre « Mobilité – Engager la métropole lilloise vers la mobilité du 21
ème
siècle » n° 09C0139
du 17 avril 2009 et « Faire la ville intense » n° 09C0258 du 26 juin 2009.
21
Axe 1 : ville intense et mobilité ; Axe 2 : réseaux de transports collectifs ; Axe 3 : partage de la rue et modes
alternatifs ; Axe 4 : tansport de marchandises ; Axe 5 : environnement, santé et sécurité des personnes ; Axe 6 :
mise en oeuvre, suivi et évaluation.
22
Cf. annexe 2.
- 17/65 -
3 -
La mise en oeuvre, le suivi et l’évaluation des PDU
a -
Le PDU 2000-2010
Il indiquait (axe 5) que « la mise en oeuvre et le suivi du PDU nécessitent de disposer
d’indicateurs pour évaluer l’impact des actions menées ». Il prévoyait, ainsi, la mise en place
d’un observatoire des déplacements.
La chambre constate que cet observatoire des déplacements n’a jamais été créé. Si un
comité de pilotage composé d’élus communautaires a, entre 2002 et 2005, suivi régulièrement
les principaux projets, l’absence d’indicateur et de tableau de bord n’a pas permis de réelle
évaluation. Celle conduite à mi-parcours (décembre 2005) évoque les conditions d’évaluation
délicates en l’absence d’outils de suivi
23
. Elle souligne un manque de suivi des décisions prises
par la communauté urbaine, une absence de traçabilité de la politique et d’une hiérarchisation des
décisions dans les délibérations et une difficulté à retracer l’ensemble des budgets prévus et
réalisés pour toutes les actions contribuant à la réalisation des objectifs du PDU. Ce manque de
suivi des actions préconisées dans le cadre du PDU 2000-2010 est repris dans le PDU 2010-2020
dans son axe 6 « Mise en oeuvre, suivi et évaluation ».
Le rapport d’évaluation présente un bilan de réalisation mitigé. Certaines préconisations
du PDU sont largement atteintes comme le contrat local de sécurité dans les transports (CLS).
D’autres n’ont pas abouti comme l’utilisation de minibus pour développer le transport de
proximité. Ce n’est qu’en 2012 que l’utilisation de minibus devient effective avec la navette du
Vieux Lille.
A titre d’illustration, les objectifs du PDU ont été atteints pour la diminution de 30 % du
nombre d’accidents en cinq ans et pour la maîtrise de la circulation automobile des habitants de
la métropole, prévue pour 2015 mais atteinte dès 2006. L’enquête déplacements 2006 révélait
une croissance de 40 % par rapport à 1998 des déplacements en transports collectifs, pour un
objectif de doublement à l’horizon 2015. En revanche, compte tenu des baisses enregistrées entre
1998 et 2006, les objectifs de doublement des déplacements vélos (- 21 %) et du maintien du
taux d’occupation des véhicules (- 4 %) ne seront pas atteints.
b -
Le PDU 2010-2020
Il prévoit un suivi technique et politique de la mise en oeuvre des actions prévues ainsi
que des démarches d’évaluation. Ainsi, un comité de pilotage politique réuni le 17 avril 2012,
soit un an après l’adoption définitive du PDU, a validé l’organisation du suivi. Elle repose sur un
comité de suivi se réunissant normalement deux fois par an ; un suivi technique de la mise en
oeuvre des actions du PDU piloté par la direction de la mobilité avec le concours d’un prestataire
est assuré. Un comité de pilotage élargi à l’ensemble des parties prenantes de la mobilité
métropolitaine prévu à l’automne 2012 a, finalement, été reporté et n’a eu lieu qu’en novembre
2013.
23
Extraits de l’évaluation de décembre 2005 « en l’absence d’un outil de suivi dans le temps propre à la mise en
oeuvre du PDU, véritable instrument de pilotage, les conditions de l’évaluation sont délicates. Il a fallu
rassembler préalablement tous les éléments épars existant dans différents services appartenant à plusieurs
directions. Chacun ayant ses propres outils de suivi, sa propre vision du PDU, son rythme d’intégration à son
activité usuelle et relativement segmentée, il a été difficile de parler d’emblée tous de la même chose lorsqu’on
parlait du PDU, et des objectifs opérationnels au sens de référentiel commun d’actions communautaires, et de sa
mise en oeuvre ».
- 18/65 -
La méthodologie d’évaluation repose sur un classement des 170 actions du PDU en trois
catégories : « A » pour les orientations politiques ou principes d’action, « B » pour des études,
l’écriture d’une charte ou l’élaboration d’une méthodologie, « C », pour les équipements ou
projets, ou aménagements physiques. Chaque action est évaluée selon sa nature et selon l’état
d’avancement des actions, gradué de 0 à 10. Un rapport d’avancement des 170 actions est mis à
jour semestriellement. Le premier état d’avancement a été présenté lors du comité de pilotage en
avril 2012 et le second en fin d’année 2013.
D -
Les outils de suivi et d’aide à la décision
LMCU élabore, conformément à l’article L. 1231-8 du code des transports, des outils
d’aide aux décisions publiques et privées ayant un impact sur les pratiques de mobilité à
l’intérieur du périmètre de transports urbains et sur les déplacements à destination ou au départ
de ceux-ci.
1 -
Les enquêtes sur la mobilité
Des enquêtes ménages déplacements (EMD) ont été réalisées sous maîtrise d’ouvrage
communautaire en 1998 et 2006 ; elles renseignent sur tous les modes de déplacements des
habitants de Lille Métropole, les motifs, les horaires de déplacements…
Les enquêtes « cordon » routières sont réalisées sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat ; elles
fournissent des informations sur les trafics routiers d’échange et de transit.
La chambre constate que le PDU 2010-2020 prévoit la réalisation autour de 2015 d’une
nouvelle enquête ménages déplacements, finalement reportée en 2017 par le comité de pilotage
d’avril 2012, et d’une nouvelle enquête « cordon » routière.
2 -
Les enquêtes réalisées dans le cadre du contrat d’affermage
Les enquêtes mensuelles de trafic pour le bus et le tramway réalisées par LMCU ont
permis de connaître le trafic par ligne et la répartition par titre, de calculer le montant des
compensations tarifaires liées à la gratuité et aux réductions tarifaires accordées à certaines
catégories d’usagers (article IV.6 du contrat d’affermage) et de vérifier la réalisation des
objectifs de trafic sur lesquels s’est engagé l’exploitant (article III.2). Elles sont également
utilisées par ce dernier pour évaluer la rentabilité des lignes (V/K) et proposer des adaptations
d’offres. La mise en oeuvre progressive depuis juin 2013 de la billettique (validation sans
contact) devrait permettre à terme une connaissance plus approfondie du trafic.
LMCU réalise également des enquêtes « Origines/Destinations » sur le métro, des
enquêtes sur les taux de correspondance (une fois par an), des enquêtes sur l’image du réseau et
sur la satisfaction des usagers. Elle dispose, depuis 2009, d’un pôle « mobilité transport » qui
tient notamment un tableau de bord des transports et de la mobilité
24
. Si, dans le précédent
contrat d’affermage, les enquêtes d’estimation de la fraude étaient confiées à Transpole, elles
sont désormais de la compétence de LMCU qui les confie à un prestataire
25
. Ces nouvelles
dispositions contractuelles mettent fin à une situation antérieure peu satisfaisante.
24
Cf. ci-après.
25
La société TEST ; marché n° 12025 d’un montant de 124 384 € TTC (acte d’engagement signé le
9 septembre 2012).
- 19/65 -
Transpole prend en charge les enquêtes de connaissance de la clientèle, de sécurité,
« Origines/Destinations » pour le bus et le tramway, de mobilité, de suivi des évolutions d’offre,
d’utilisation des parcs-relais et pôles d’échanges, et de fiabilité de la chaîne de comptage des
voyageurs sur les bus, ainsi que des enquêtes spécifiques à la demande de LMCU.
3 -
Le compte de déplacements
26
LMCU a établi pour la première fois un compte de déplacements en 1998, rassemblant
les coûts des transports et des déplacements des voyageurs sur son territoire, pour les années
1992 à 1997. Les six actualisations ultérieures ont été menées dans un premier temps en interne
par la mission évaluation et planification, puis par un bureau d’études externe.
Tableau n° 3 -
Compte et déplacements
En millions d’euros
2009
Dépenses publiques (1)
506
dont transports collectifs
319
dont voirie
187
Dépenses privées (2)
2 600
Coût des nuisances (3)
300
Coût total des déplacements (4)
3 406
Source : LMCU.
(4) = (1) + (2) + (3).
Le dernier compte de déplacements établi pour 2009, en janvier 2011, révèle une dépense
publique en matière de transports collectifs de 319 M€. Les transports collectifs représentent
63 % de la dépense publique. LMCU contribue à hauteur de 64 % à la dépense publique de
déplacements.
Les dépenses privées qui comprennent également le versement transport, prélèvement
obligatoire sur les employeurs, s’élèvent à 2 600 M€, soit 76 % des dépenses relatives aux
déplacements. Elles connaissent une augmentation de 7 % par rapport à 2007. Les dépenses
privées consacrées aux véhicules particuliers s’élèvent à 90 % alors que celles dédiées aux
transports collectifs ne s’élèvent qu’à 10 %.
Le coût des nuisances liées aux déplacements (bruit, pollution atmosphérique, effet de
serre, accidents, pollution de l’eau et des sols) est estimé à 300 M€ en 2009, soit 9 % des
dépenses totales. La voiture est à l’origine de 66 % des nuisances monétarisées.
La chambre constate que le dernier compte déplacements concerne l’année 2009 et que
l’établissement d’un nouveau ne serait lancé par LMCU que lorsque le CERTU
27
aura finalisé
l’actualisation de la méthode d’élaboration des comptes déplacements.
26
L’article L. 1231-8 du code des transports prévoit que dans les périmètres de transports urbains inclus dans les
agglomérations de plus de 100 000 habitants, les autorités organisatrices du transport public de personnes
doivent établir un compte relatif aux déplacements dont l’objet est de faire apparaître, pour les différentes
pratiques de mobilité dans l’agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l’usager et ceux qui en
résultent pour la collectivité.
27
Le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques fusionné, depuis le
1
er
janvier 2014, avec d’autres organismes au sein du centre d’études et d’expertise sur les risques,
l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA).
- 20/65 -
La chambre attire l’attention de LMCU sur le fait qu’aucun compte de déplacements n’a
été produit dans le cadre du nouveau PDU 2010-2020. Elle rappelle que, dans son rapport public
thématique sur les transports publics urbains d’avril 2005, la Cour des comptes avait souligné
que «
les comptes déplacements constituent
[….]
une aide à la décision, un outil de diagnostic
précieux pour l’élaboration des PDU et un instrument de suivi de leur exécution. Ils devraient
permettre de mieux appréhender les possibilités de financement des opérations par la sphère
publique et la sphère privée »
.
4 -
Les autres outils de suivi
La chambre relève également que l’observatoire des déplacements urbains inscrit dans
l’axe 6 du PDU 2010-2020 n’était toujours pas créé en 2013, alors même que LMCU s’est dotée
au début des années 90 d’un modèle de trafic sous logiciel EMME2 exploité en partenariat avec
l’Etat et le département du Nord avec lesquels les données d’entrée sont partagées. Ce logiciel
est notamment utilisé pour évaluer les impacts de projets de transports collectifs et de projets
d’équipements générant des trafics élevés (grand stade, zones d’activités économiques). Ce
modèle de trafic est couplé à deux logiciels de modélisation acoustique et de simulation des
émissions de pollution atmosphérique permettant, ainsi, d’évaluer l’impact environnemental d’un
projet d’infrastructure routière.
Si LMCU dispose d’outils de suivi et d’aide à la décision, la chambre souligne
l’ancienneté du compte de déplacements et l’absence récurrente de mise en place d’un
observatoire des déplacements urbains.
E -
L’articulation entre le PDU et les documents de planification et d’urbanisme
1 -
Le schéma directeur de 2002 et le projet de SCOT
Ces documents s’inspirent largement des PDU.
Le schéma directeur de développement et d’urbanisme (SDDU) de 2002, postérieur au
PDU adopté en juin 2000 reprend, pour l’essentiel, les objectifs, les orientations et les actions
inscrits au PDU, avec lequel il est nécessairement cohérent.
La reprise des grandes orientations du PDU 2000-2010 dans le PDU 2010-2020 permet
d’assurer une compatibilité avec le schéma directeur de 2002.
Dans le cadre de l’élaboration actuelle du SCOT de Lille Métropole, le syndicat mixte du
SCOT a adopté, en novembre 2012, un projet d’aménagement et de développement durable
(PADD) qui reprend les objectifs du PDU 2010-2020.
2 -
La compatibilité avec le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie
(SRCAE)
L’adoption du PDU de LMCU précédant celle du SRCAE
28
, l’obligation de compatibilité
entre ces documents, prévue à l’article L. 1214-7 du code des transports, ne pèse sur le PDU qu’à
compter de sa révision.
28
SCRAE approuvé par arrêté du préfet le 20 novembre 2012 et par délibération du conseil régional le
24 novembre 2012.
- 21/65 -
La chambre observe que les objectifs de réduction des gaz à effet de serre de 35 à 40 %
figurant dans le PDU 2010-2020, sont compatibles avec ceux du SRCAE ; les actions permettant
d’atteindre ces objectifs sont comparables.
3 -
La compatibilité avec le plan local d’urbanisme
Le plan local d’urbanisme (PLU)
29
de LMCU, approuvé en octobre 2004, est postérieur
au PDU 2000-2010 adopté en juin 2000.
L’axe 4 du PDU 2000-2010 précisait que le plan d’occupation des sols (POS) remplacé
par le PLU en 2000 devait intégrer les éléments de la politique de déplacements décrits dans
chacun de ses chapitres. Il devait notamment lier l’usage des sols à leur accessibilité tous modes
confondus, prévoir et gérer les emplacements réservés pour les infrastructures de déplacements
(TCSP mais aussi itinéraires piétons et vélos et parcs-relais), prendre en compte les objectifs de
protection contre le bruit et adapter les normes de stationnement. Cet objectif est repris dans le
PDU 2010-2020, qui propose de traduire les engagements et les actions programmées pour
l’amélioration de la mobilité ainsi que de coordonner les réflexions prospectives menées en
matière de déplacements et d’aménagement du territoire, dans l’ensemble des documents de
programmation urbaine de la métropole : plan local d’urbanisme (PLU), plan local de l’habitat
(PLH), schéma de cohérence territoriale (SCOT).
La chambre constate que LMCU s’est attachée à veiller à la cohérence des différents
documents de planification et d’urbanisme y compris avec ceux que la loi ne cite pas comme le
programme local de l’habitat (PLH).
Le code de l’urbanisme impose désormais l’intégration au sein des futurs plans locaux
d’urbanisme intercommunaux (PLUi) des dispositions tenant lieu de programme local de
l’habitat (PLH) et de PDU. Cette nouveauté soulève quelques incertitudes, s’agissant notamment
de l’impact sur la procédure de révision du PLU, de la forme du nouveau PDU « trois en un »
(un seul document ou plusieurs), des conséquences en termes d’objectifs sur le stationnement et
de l’impact sur le délai de révision du PDU, fixé actuellement tous les cinq ans. Le PLU ne
connaît aucune périodicité de révision. Face à ces incertitudes, LMCU a décidé de différer la
révision générale de son PLU par délibération de fin juin 2013.
F -
La politique de stationnement
30
Bien que le stationnement soit un élément essentiel de la politique de mobilité, le
PDU 2000-2010 n’y consacre qu’une seule page. Il ne prévoit qu’une seule action concrète à
savoir au moins une place sur 50 réservée au stationnement des véhicules des personnes
handicapées. En revanche, le PDU 2010-2020 consacre une partie importante de son axe 3 au
développement d’une politique de stationnement communautaire au service des objectifs du
PDU.
29
La version à jour du PLU de Lille Métropole est consultable en ligne :
30
Le 7° de l’article L. 1214-2 précise que le PDU doit viser à assurer l’organisation du stationnement sur la voirie
et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de
stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes
handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans
les parcs publics corrélée à la politique de l’usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à
proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules
de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles
d’être prises pour certaines catégories d’usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et
des véhicules bénéficiant du label « autopartage » tel que défini par voie réglementaire.
- 22/65 -
1 -
Les orientations générales de la politique de stationnement
La politique de stationnement est complexe en raison d’une répartition des responsabilités
qui n’avantage pas le niveau intercommunal. La charte de stationnement prévue par le dernier
PDU qui peine à se concrétiser, se heurte notamment à la difficulté d’harmoniser les tarifs et
d’assurer un contrôle efficace.
a -
La charte de stationnement
Conformément au plan de déplacements urbains 2010-2020, une charte de stationnement
entre LMCU et ses communes membres a été entérinée par une délibération du 8 décembre
2011, mais un premier document d’orientations partagées n’a été adopté que par une délibération
du 12 avril 2013. Par ailleurs, un comité de stationnement, composé des communes et de LMCU,
ainsi qu’un observatoire du stationnement sont créés. La procédure d’instruction des parcs au sol,
mise en place avec les communes, est approuvée.
La charte de stationnement s’articule autour d’une harmonisation des politiques publiques
du stationnement et d’une définition des conditions de création de parcs et d’aires de
stationnement par LMCU.
Elle part du constat que les communes disposent du pouvoir de police de la circulation et
du stationnement, de la capacité à créer des places de stationnement liées aux équipements
communaux et des parcs au sol sur le domaine privé communal. Si elle n’envisage pas de
transfert du pouvoir de police de la circulation et du stationnement à LMCU, elle prévoit l’étude
d’un système de mutualisation des agents de surveillance de la voie publique.
b -
L’objectif d’harmonisation
Certaines préconisations semblent difficiles à mettre en oeuvre. Ainsi, en est-il de celle
qui précise que
« l’espace public doit éviter, autant que faire se peut, d’accueillir le
stationnement des résidents »
. Dans deux cas, à Lille (15 €/mois) et à Roubaix (58 €/an), le
stationnement des résidents est beaucoup moins coûteux que la location d’une place de
stationnement (de 50 à 90 €), tarification peu incitative à la recherche d’un parking personnel.
L’harmonisation des politiques de stationnement sur et hors voirie, préconisée par la
charte, suppose notamment une harmonisation des durées maximales autorisées en zone de
stationnement payant et une tarification plus avantageuse pour les parcs de stationnement que
celle en vigueur sur la voirie. C’est le cas à Lille et à Tourcoing, mais pas à Roubaix. En tout état
de cause, la différence entre les deux tarifs apparaît insuffisante au développement de
l’utilisation des parcs de stationnement.
c -
La réduction du nombre de places de stationnement
Pour atteindre son objectif de réduction du nombre de places de stationnement en surface,
la charte de stationnement module les places de stationnement en fonction de la nature de l’usage
de l’immeuble. Ainsi, pour toute nouvelle construction à usage de bureaux et d’activités tertiaires
ayant lieu dans un rayon de 500 m autour d’une station de métro, de tramway ou d’une gare, il
est proposé qu’au plus une place de stationnement soit réalisée pour 100 m² de surface hors
d’oeuvre nette (SHON), disposition qui pourrait être introduite dans le PLU en cours de révision.
- 23/65 -
d -
Le contrôle du stationnement
Le PDU fixe également l’objectif de « se donner les moyens d’un système de contrôle
efficace pour mener les politiques de stationnement ». Il envisage la mise en place d’une police
du stationnement et des règles générales à l’échelle communautaire.
Souhaité par LMCU, dans son PDU, la nouvelle rédaction de l’article L. 2333-87 du code
général des collectivités territoriales
31
(CGCT) ouvre la possibilité notamment aux communes,
établissements publics de coopération intercommunale ou syndicats mixtes compétents pour
l’organisation des transports urbains, d’établir une redevance de stationnement et des forfaits de
post-stationnement, c’est-à-dire des amendes. Le produit de ces dernières est destiné à financer
les opérations visant « à améliorer les transports en commun ou respectueux de l’environnement
et la circulation ».
En 2006, l’observatoire avait recensé 13 215 places de stationnement payantes en
ouvrage à Lille (8 715), Roubaix (3 665) et Tourcoing (834), 11 338 places payantes
principalement sur voirie dont 9 000 à Lille, 1 542 à Roubaix et 796 à Tourcoing. Il avait estimé
à 63 900, les places gratuites dont environ 15 000 à Lille, 23 500 à Roubaix et 25 400 à
Tourcoing. Par ailleurs, le parc privé de stationnement résidentiel serait de 50 000 places à Lille
et inconnu à Roubaix et Tourcoing.
La métropole lilloise compte environ 20 places publiques de stationnement payant (voirie
et parcs en ouvrage) pour 1 000 habitants, soit un peu plus qu’à Nantes mais moins qu’à Lyon.
2 -
La politique tarifaire
La tarification du stationnement sur voirie relève des communes alors que celle des parcs
en ouvrage est de la responsabilité de LMCU.
Si l’un des objectifs est d’augmenter le taux de rotation sur chaque place de
stationnement, le levier tarifaire n’est pas ou peu utilisé.
Les tarifs pratiqués à Lille en 2006 sont dans la moyenne basse de ceux constatés dans les
autres grandes villes françaises, selon l’observatoire du stationnement de Lille Métropole. En
2013, le tarif horaire pratiqué à Lille sur voirie est supérieur à celui de Nantes (1,7 €) mais
inférieur à ceux de Lyon (2 €) et Paris (3,6 €).
3 -
Les infractions au stationnement
a -
Le paiement des redevances de stationnement
Les données les plus récentes datent de 2006 et sont parcellaires. Deux indicateurs
permettent d’approcher le taux d’infraction : les heures payées par place et par jour et le nombre
de timbres amende pour 100 places par jour.
Les heures payées par place et par jour varient entre deux et trois selon les cas à Lille,
Roubaix et Tourcoing ; il en est de même avec les zones tarifaires sachant que le temps de
stationnement payant est d’au moins 8 heures. Environ un quart de l’horaire théorique fait l’objet
d’un paiement. La différence entre les heures payées par place et par jour et l’horaire théorique
faisant l’objet d’un paiement est une première approche pour cerner l’ampleur de la fraude.
31
Introduit par l’article 63 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique
territoriale et d’affirmation des métropoles (1).
- 24/65 -
Par ailleurs, une enquête ponctuelle menée en 2006 montre que 58 % des véhicules sont
en stationnement irrégulier à Roubaix et 47 % à Tourcoing.
Il a été également constaté que seuls 12 % des véhicules en infraction étaient verbalisés à
Tourcoing et 10,9 % à Roubaix.
Lille inflige le plus grand nombre d’amendes par place en raison d’un nombre important
d’agents. Pour autant, la ville de Tourcoing qui dispose d’un nombre de places à surveiller par
agent proche de celui de Lille, distribue plus de deux fois moins d’amendes par place et par an.
Le nombre d’agents n’explique qu’une partie de la répression des infractions. Une autre
explication pourrait résider dans la politique mise en oeuvre par les collectivités pour faire
appliquer avec plus ou moins de rigueur l’obligation de paiement du stationnement. Dans sa
réponse, le maire de Tourcoing explique qu’en raison de rénovations étendues de l’espace public
en 2006, le contrôle du stationnement a été plus souple que de coutume.
b -
La perception du produit des amendes
LMCU a perçu un produit des amendes qui est passé de 7,9 M€ à 9,7 M€ entre 2008 et
2012. Ce produit ne représente que 53 % du montant total des amendes réellement distribuées. Il
résulte des amendes forfaitaires de catégorie 1 à 4 relevant de la circulation routière et du
stationnement (stationnement gênant ou dangereux, défaut de paiement de tickets de
stationnement,
radars
mobiles
tels
que
jumelles
ou
Eurolaser…).
Conformément
à
l’article L. 2334-24 du CGCT, le produit des amendes de police réparti par le comité des
finances locales doit être affecté à des opérations destinées à améliorer les transports en
commun. L’article R. 2334-12 du CGCT précise les équipements de transports en commun et de
circulation routière pouvant être financés par ces ressources.
G -
Les plans de déplacement des entreprises et des administrations (PDE/PDA)
32
Le conseil en mobilité est assuré par l’exploitant, conformément au contrat
d’affermage 2011-2017 qui, contrairement au précédent, fixe un objectif cible de 100 PDE à
réaliser. Dans le précédent contrat, 85 employeurs ont bénéficié du dispositif pour 36 000
salariés concernés. De 2011 à 2013, 56 PDE ont été réalisés pour 40 000 salariés.
Chaque année, Transpole transmet à LMCU un programme annuel de conseil en mobilité,
ce qui a été fait pour les années 2011, 2012 et 2013.
L’accompagnement et les interventions de l’opérateur en matière de PDE et de PDA
reposent sur une méthode articulée autour de quatre types d’actions : un diagnostic de mobilité,
l’aide à l’élaboration d’un plan d’actions, une démarche spécifique d’information et une mission
d’évaluation et de suivi. Les PDE/PDA établis avec l’intervention de Transpole ne donnent pas
lieu à une contractualisation.
LMCU a assuré la promotion des transports en commun de son personnel avec
l’instauration, en 2001, d’une participation de 50 % du coût des abonnements de transports
collectifs de ses agents. En revanche, le « plan de déplacements d’administration » (PDA),
engagé en juin 2010, n’a pas encore été validé, à l’exception de la charte d’utilisation des
véhicules qui a pris effet le 15 février 2011.
32
L’article L. 1231-8 du code des transports prévoit que dans les périmètres de transports urbains inclus dans les
agglomérations de plus de 100 000 habitants, les autorités organisatrices du transport public de personnes
doivent mettre en place un service de conseil en mobilité à l’intention des employeurs et des gestionnaires
d’activités générant des flux de déplacements importants.
- 25/65 -
La chambre constate que le nombre de PDE conseillés par Transpole est un peu inférieur
à ce qui était prévu au contrat d’affermage en 2011 et 2012 et que LMCU s’est engagée, pour ses
propres salariés, dans une démarche de plan de déplacement.
III -
GESTION ET FINANCEMENT DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS
A -
Fiabilité et présentation des comptes
1 -
Compte annexe des transports et compte principal de LMCU
a -
L’affectation du produit des amendes relatives à la circulation routière
Le produit des amendes de police relatives à la circulation routière est enregistré, en
totalité, au budget général à l’article 1342 « Fonds affectés à l’équipement non transférables -
Amendes de police ».
Il résulte des dispositions de l’article R. 2334-12 du CGCT et de l’instruction
comptable M43 que le produit des amendes de police doit être affecté à la fois au financement
d’opérations relatives aux transports en commun et à la circulation.
Pour la détermination de la part affectée à chacun des types d’opérations, et en l’absence
de précision réglementaire, il appartient à LMCU de fixer la clé de répartition entre les
opérations liées aux transports urbains et celles relevant de la circulation routière.
b -
La structure budgétaire
Lors du contrôle précédent, la chambre avait constaté que la communauté n’exerçait pas
la totalité de sa compétence en matière de parcs de stationnement, certains faisant encore l’objet
de conventions de délégation conclues par des communes. LMCU met fin à cette situation à
l’expiration des conventions de délégation. Actuellement, seuls deux parcs relèvent encore de
Lille (Grand-Place et Vieux-Lille).
Les parcs de stationnement en ouvrages délégués par LMCU ne sont pas regroupés dans
un budget annexe permettant de retracer les opérations patrimoniale et financière y afférentes
conformément à l’article L. 2224-1 du CGCT et à l’instruction budgétaire et comptable M4,
permettant d’établir l’équilibre financier du service et d’identifier la contribution versée par le
budget principal.
En revanche, LMCU a créé, par délibération du 21 octobre 2011, à compter du
1
er
janvier 2012 au sein du budget général, un secteur distinct de comptabilité intitulé « activités
gérées en délégation de service public », regroupant les opérations d’investissement et de
fonctionnement assujetties à la TVA conformément au 2° du II de l’article R. 2313-3 du CGCT.
La chambre constate que cette présentation, qui assure un suivi de la TVA collectée et
déductible, ne permet pas de satisfaire aux dispositions légales sus rappelées. Elle invite LMCU
à s’y conformer.
- 26/65 -
c -
L’absence de restes à réaliser
La chambre observe qu’aucun reste à réaliser n’est retracé au titre des exercices sous
revue à l’exception de celui de 2010 pour un montant négligeable. Elle rappelle que les restes à
réaliser constituent une application du principe comptable de rattachement des charges à
l’exercice qui a une incidence sur le résultat de l’exercice de chacune des sections du budget
33
conformément aux dispositions de l’article R. 2311-11 du code général des collectivités
territoriales. Cette exigence réglementaire s’applique quelles que soient les modalités retenues
pour l’élaboration du budget.
LMCU précise que l’échéancier des dépenses d’investissement est régulièrement mis à
jour afin de couvrir les engagements par l’inscription de crédits de paiement sur les exercices
concernés et que, pour les 3 à 5 % de dépenses restantes, il n’y a pas eu de dépenses engagées
non mandatées.
2 -
Les comptes de la délégation
La société Transpole, totalement dédiée au contrat d’affermage conclu avec LMCU,
établit les comptes de la délégation qui sont résumés dans le tableau ci-dessous.
Tableau n° 4 -
Les comptes de la délégation
2008
2009
2010
2011
2012
Produits d’exploitation – Délégataire
241,3
248,2
255,3
273
290,6
Charges d’exploitation – Délégataire
235,6
246,6
249,3
270,3
293,2
Résultats financiers – Délégataire
(1,3)
(3,1)
(3,5)
(2,6)
(5,2)
Solde net – Délégataire
4,4
(1,5)
2,5
0,1
(7,8)
Source : comptes du délégataire.
a -
Les facturations internes au groupe Keolis
Le personnel de Transpole est mis à disposition par
Kéolis. Il est refacturé avec un
coefficient 1,14 qui s’applique aux seules 30 rémunérations les plus élevées dans le contrat
d’affermage en cours, ce qui représente un effort commercial annuel moyen de 607 000 € selon
Kéolis par rapport au contrat précédent.
b -
Les produits et frais financiers
Keolis a évalué, dans un premier temps, les charges financières à 44,9 M€ pour un
emprunt sur 7 ans avec un taux d’intérêt de 5,8 % qui s’élève à l’issue des négociations à 4,7 %.
Par ailleurs, une convention de trésorerie régit les relations entre Keolis et Transpole. Keolis
rémunère les fonds prêtés par Transpole sur la base de l’EONIA
34
- 0,25 %, alors que Transpole
rémunère les fonds prêtés par Keolis sur la base de l’EONIA + 0,75 %. Dans les deux cas de
figure, Keolis bénéficie, selon la chambre, d’une marge sur la gestion de la trésorerie de
Transpole.
33
Résultat de fonctionnement ou besoin de financement de la section d’investissement.
34
Euro OverNight Index Average. C’est la moyenne des taux effectivement traités sur le marché monétaire
interbancaire de l’euro pendant la journée par les 44 plus grandes banques européennes concernant les dépôts
par rapport aux prêts jusqu’au lendemain (du lundi au vendredi).
- 27/65 -
c -
Les frais de siège
Initialement proposés à 2 M€ dans le contrat d’affermage en cours, les frais de siège ont
été ramenés à l’issue de la négociation à 1,7 M€, selon le document « Synthèse des négociations
du 29 septembre 2010 ». Ce point n’a, semble-t-il, pas été retenu après « une ultime négociation
entre présidents », selon LMCU. Les frais de siège demeurent fixés à 2 M€ en valeur
février 2010. Par ailleurs, Transpole
réalise des prestations pour Keolis pour un montant annuel
d’environ 0,6 M€ diminuant d’autant la subvention forfaitaire d’exploitation.
B -
Dépenses de fonctionnement
1 -
Relations financières entre LMCU et Transpole
Les relations entre LMCU et son fermier Transpole SA au capital de 0,7 M€, filiale du
groupe Keolis, sont régies, sur la période, par deux contrats. Depuis la dissolution, en
décembre 2009, du syndicat mixte d’exploitation des transports en commun, LMCU verse
directement à Transpole la subvention forfaitaire d’exploitation ainsi que les compensations et
réductions tarifaires
35
.
Le contrat d’affermage (2003-2009) devait s’achever le 31 décembre 2009. Il a été
prolongé d’un an par avenant, ce qui aurait pu être anticipé compte tenu du caractère connu de la
date d’échéance du contrat et de la dissolution du SMT au 31 décembre 2009. Toutefois, cette
prolongation a permis à LMCU d’intégrer dans la consultation pour le nouvel affermage, les
orientations politiques arrêtées dans le cadre de l’élaboration du PDU 2010-2020 adopté en
avril 2011.
A la suite de la procédure de consultation lancée en 2009 par le SMT et poursuivie par
LMCU, avec les deux candidats à savoir Keolis et le groupe Veolia Transport Urbain – Azienda
Trasporti Milanesi Spa Milano, la commission de délégation de service public a émis, le
7 septembre 2010, un avis favorable pour l’engagement de négociations finales avec Keolis. Le
contrat d’affermage 2011-2017 a été signé le 8 novembre 2010.
Ce contrat sous le sous-titre « Développement de la mobilité urbaine » intègre, pour la
première fois, l’offre de vélos ainsi que des modes de transport innovants comme le covoiturage,
une navette fluviale et une navette minibus dans le Vieux Lille.
La chambre relève que le nouveau contrat d’affermage porte sur la mobilité urbaine,
notion qui dépasse la seule dimension des transports publics urbains de voyageurs.
2 -
Budget annexe des transports de Lille Métropole
En six ans, les dépenses de fonctionnement progressent de 27,9 %, soit deux fois plus que
celles du budget général. Cette variation est liée à la croissance accélérée de la subvention versée
à Transpole, soit 42,9 % depuis 2008 et 26,7 % depuis 2010 en raison du nouveau contrat
d’affermage. L’accroissement marqué des investissements en fin de période se traduit par une
progression soutenue de 21 % des seules dotations aux amortissements.
35
L’annexe 3 détaille le circuit comptable et financier unissant LMCU et Transpole.
- 28/65 -
Les personnels de la direction mobilité transports comptabilisés au budget annexe
transport (BAT) sont au nombre de 65 fonctionnaires et de 10 contractuels pour un montant de
3,7 M€ en 2012. L’effectif n’a pas évolué depuis 2010. Il était de 73 en 2008 et de 71 en 2009.
Tableau n° 5 -
Recettes et dépenses de fonctionnement du budget annexe transports (BAT)
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Var
2013/2008
Rémunérations
Achats
Subventions dont SMT/Transpole
Autres charges
Amortissements et provisions
Charges financières
Charges exceptionnelles
3,3
4,2
155,5
8
65,6
43,2
0,2
3,3
4,2
166
8,8
71,3
32,1
1
3,3
4,7
175,3
9,2
77,1
29,2
0,2
3,5
4,4
187,2
9,5
79,6
31,1
2,9
3,7
4,6
209,1
9,5
86
32,9
0,2
3,7
4,6
222,2
10
93,8
23,1
0,6
+ 42,9 %
+ 43 %
- 46,5 %
Total dépenses
280
286,7
299
318,2
346
358,1
+ 27,9 %
Versement transport
Subventions budget général
Autres (département du Nord et région)
Produits financiers
Produits exceptionnels
174,7
91,4
12,3
7,2
178,7
109,6
9,1
1,8
180,3
104,3
13,9
17,3
198,9
100,6
6,2
13,2
229,3
133,1
5,9
0
10,4
221,1
136,1
5,9
0,1
6
+ 26,6 %
+ 48,9 %
-
Total recettes
285,6
299,2
315,8
318,9
378,7
369,2
+ 29,3 %
Résultat de l’exercice
5,6
12,5
16,8
0,7
32,8
14,9
Source : comptes administratifs LMCU.
a -
Les recettes
1)
Les subventions
La subvention versée par le budget général de LMCU, qui s’élève en 2012 à 133,1 M€,
représente 95 % du total des subventions perçues par le BAT. A partir de 2012, le département
du Nord et la région Nord-Pas-de-Calais contribuent respectivement à hauteur d’1,6 M€ et
4,25 M€. Jusqu’à la dissolution du SMT en 2010, le département versait à ce dernier environ
5,8 M€. Ces subventions constituent la ressource la plus dynamique du budget annexe des
transports. Elles représentent 38,5 % des recettes de fonctionnement en 2013 contre 32 % en
2008.
2)
Le versement transport
Régi par les articles L. 2333-64 à 75 du code général des collectivités territoriales, le
versement destiné aux transports en commun est acquitté par les employeurs occupant plus de
neuf salariés dans un périmètre de transport urbain et a pour assiette les salaires payés y compris
les indemnités de congés payés. Le taux de cette taxe est resté à 1,8 % de 1998 à 2010, soit le
plafond légal, avant d’être porté à 2 % au 1
er
janvier 2011 sur la base de l’article 55 de la loi du
12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, intéressant les territoires
comportant au moins une commune touristique. Lille était concernée. LMCU exonère du
versement transport les associations à caractère social sans but lucratif reconnues d’utilité
publique et affiliées par une délibération du 26 juin 2009.
Tableau n° 6 -
Evolution du versement transport (VT)
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Var 2013/2008
VT réalisé
VT prévu
174,7
178,7
180
180,5
185,4
198,9
210,1
229,2
201,7
221,1
209,3
+ 26,5 %
Source : comptes administratifs LMCU.
(1)
DF dépenses de fonctionnement de LMCU et de Transpole (2) DT dépenses totales incluant les investissements
de LMCU et Transpole (p) prévision.
- 29/65 -
La progression de 26,5 % du versement transport apparaît soutenue en raison du
déplafonnement du taux en 2011. Le VT représente 16,6 % des recettes de fonctionnement de
LMCU, soit la deuxième recette de la collectivité après la dotation globale de fonctionnement
(DGF). Sa part dans les recettes de fonctionnement du budget annexe transports a peu évolué sur
la période et s’établit entre 61 et 62 % sur l’ensemble de la période.
La part du versement transport dans les dépenses de fonctionnement combinées de
LMCU et de Transpole est passée de 44 % en 2008 à 46,7 % en 2011. L’année 2012 comporte
des reliquats de VT d’années antérieures et n’est donc pas significative. En incluant les dépenses
d’investissement de l’AOTU et du délégataire, le versement transport couvre 32,3 % des
dépenses totales en 2008 mais 37,3 % en 2012. Le taux de couverture des dépenses par le
versement transport progresse en raison de l’augmentation de son taux.
b -
Les charges de fonctionnement
1)
Les sommes versées à Transpole
La subvention forfaitaire d’exploitation (SFE) qui représentait autour de 80 % des
versements de LMCU dans l’ancien contrat en représente, aujourd’hui, près de 90 %. En outre,
LMCU verse des compensations et réductions liées à la mise en oeuvre de sa politique tarifaire
(chômeurs, bénéficiaires du RSA, personnes âgées).
Tableau n° 7 -
Sommes versées à l’exploitant
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (p)
Var
2013/2008
Subventions versées à l’exploitant
selon Transpole
selon LMCU
dont SFE (1)
Compensations et réductions
Sécurisation
Autres (2)
158,5
177,4
136,6
13
7,6
20,2
163,4
164,2
136,6
13,6
8,3
5,7
168,4
175,2
142,2
18,8
9,5
4,7
179,6
187,1
165,9
8,7
-
12,5
206,4
208,9
183
12,9
-
13
216,7
218,7
193,7
12
-
13
+ 36,7 %
+ 23,3 %
(1)
Subvention Forfaitaire à l’Exploitant (2) essentiellement taxes sur les salaires jusqu’en 2010 auxquelles s’ajoute
la contribution économique territoriale à compter de 2011.
Source : LMCU-Transpole.
Fixé dans le contrat en valeur février 2010, le montant de la SFE est censé croître de
158,85 M€ en 2011 à 175,06 M€ en 2013 pour redescendre progressivement à 158,06 M€ en
2017. Ce montant est actualisé, chaque année, selon une formule figurant à l’annexe n° 22 du
contrat.
LMCU accorde des compensations tarifaires et des réductions tarifaires à certaines
catégories de voyageurs (aveugles, travailleurs privés d’emploi, personnes âgées de plus de
65 ans). Le coût des compensations et réductions tarifaires s’élève à environ 13-14 M€ chaque
année, soit 6 à 7 % du montant total versé à l’exploitant.
Globalement, les versements à l’exploitant augmentent de l’ordre de 40 % sur la
période 2008-2013 alors que les compensations et réductions tarifaires croissent de moins de
10 %.
2)
Les charges financières
Les charges financières ont été grevées par les contrats de couverture de risque de taux,
appelés swaps.
- 30/65 -
Après avoir diminué de moitié de 2008 à 2010, les charges financières nettes ont doublé
de 2010 à 2012 pour atteindre 32,9 M€. Si celles-ci, hors swaps et emprunts structurés, baissent
de 55 % sur la période 2008-2012 en raison d’une diminution de l’encours de la dette, les
charges financières augmentent de 8,7 %. Les swaps engendrent des coûts d’un montant de
15 M€ en 2013.
Tableau n° 8 -
Charges financières nettes au budget annexe transports
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (p)
Var
2008/2010
Charges
financières
nettes
30,9
23
15,7
24,9
37,1
33,6
+ 8,7 %
Swaps +/gain ( ) perte
+ 6,9
+ 1,7
+ 7,7
(2,7)
(18,3)
(1)
(15,2)
(2)
Ns
Emprunts structurés
2,4
3,4
2,9
1,9
2,4 (3)
2,5 (4)
+ 4 %
Charges
financières
nettes
hors
swaps
et
emprunts structurés
35,4
21,3
20,5
20,3
16,4
15,9
- 55 %
Source : comptes administratifs LMCU.
(1)
dont une provision de 3,3 M€ (2) dont une provision de 10,5 M€ (3) dont une provision de 0,95 M€ (4) dont une
provision de 1,4 M€.
Un tiers de l’encours de la dette (173,1
M€) porte un taux d’intérêt supérieur à 6 % fin
2012. Si l’encours de la dette de LMCU est resté stable autour de 1 500 M€ de 2005 à 2012, la
part des emprunts dédiés au budget annexe transports a fortement baissé pour ne représenter que
35 % du total contre 54 % en début de période.
Le montant annuel de remboursement du capital de la dette est voisin de 65 M€ sur
l’ensemble de la période. Ce n’est qu’à partir de 2011 que de nouveaux emprunts de montants
significatifs ont été contractés tout en restant inférieurs de moitié aux montants remboursés.
Malgré le projet d’investissement relatif au doublement de la capacité de la ligne 1, la
dette du BAT resterait stable dans les quatre prochaines années, entre 500 et 550 M€.
3 -
Compte de la délégation
a -
Les recettes
Après avoir été stables autour de 30 % des produits de Transpole, les recettes tarifaires
baissent à 28 % du fait de la diminution de la prise en charge départementale du transport
scolaire. Globalement, les recettes tarifaires représentent 18 à 20 % des charges de
fonctionnement de LMCU et Transpole
36
.
Les titres vendus par Transpole se composent, d’une part, de tickets, pass’ et carnets et,
d’autre part, d’abonnements.
Les tickets, pass’ et carnets proposés à la clientèle sont au nombre de 16 mais 3 d’entre
eux, le ticket unitaire, le ticket ZAP et le carnet plein tarif, réalisent près de 97 % des ventes en
volume en 2012 s’établissant à 21 millions de titres.
36
Cf. annexe 4.
- 31/65 -
Les formules d’abonnement dénombrées s’élèvent à 35 et à 2,26 millions de titres
délivrés en 2012. Les formules Rythmo s’adressant à tous représentent 25,5 % des abonnements,
les formules Viva concernant les jeunes de 4 à 25 ans 39 %, les abonnements Adagio pour les
personnes de plus de 65 ans 13 % et la carte Iris pour les travailleurs privés d’emploi et
permettant de voyager gratuitement 9 %. Plus de 60 % des abonnements sont souscrits par des
jeunes, des retraités et des travailleurs privés d’emplois.
Les abonnements plein tarif (formules Rythmo) et les tickets plein tarif représentent
environ 22 et 29 % des déplacements en 2012 en tenant compte de la mobilité spécifique à
chaque titre. L’autre moitié des déplacements est effectuée par les clients-usagers à un tarif plus
avantageux.
Le développement de l’utilisation du vélo bénéficie d’une tarification attractive ; celle-ci
est en baisse par rapport à 2008 avec un système de vélo en libre-service (VLS) et de vélo en
location longue durée (VLD). La location d’un vélo pour un an est facturée à 36 € voire 24 €
pour les abonnés Transpole.
Les réductions tarifaires sont nombreuses et n’apparaissent pas toujours cohérentes. Si un
travailleur privé d’emploi bénéficie, avec la carte Iris, de la gratuité sous conditions de
ressources inférieures au SMIC, un bénéficiaire du RSA ainsi que les membres de son foyer ont
droit à des carnets de 10 tickets payés à 50 % du plein tarif. De même, une personne âgée de plus
de 65 ans payant plus de 300 € d’impôt paie un abonnement annuel de 249,5 € alors qu’un actif
dans la même situation de revenu paie 297,60 € déduction faite de la prise en charge à 50 % par
l’employeur. A revenus égaux, les clients de Transpole bénéficient d’une tarification différente.
La question de la tarification solidaire est fréquemment abordée par LMCU comme en
témoignent les comptes rendus et les procès-verbaux de diverses commissions traitant des
transports.
La chambre constate l’existence d’une tarification très diversifiée, résultant d’une
sédimentation de mesures au fil des ans. Elle relève également que les gratuités et réductions
accordées ne reposent pas sur le même critère selon les catégories de clients. La tarification, y
compris dans sa partie sociale, pourrait, selon la chambre, donner lieu à une réflexion sur une
nouvelle grille.
Tableau n° 9 -
Evolution des principaux tarifs
Transports urbains
2008
2013
Variation
Ticket unité
1,25
1,50
+ 20 %
Carnet ticket
10,30
12,5
+ 21,3 %
Pass’ Journée
3,50
4
+ 14,2 %
Coupon Rythmo mensuel (1)
41
52
+ 21,1 %
Coupon Viva mensuel (2)
20,5
28
+ 36,5 %
Coupon annuel Maxi Adagio (3)
194,75
249,50
+ 28,1 %
Vélopole/V’Lille
Location journée
5
1,40
- 72 %
Location semaine
11
7
- 36 %
Location mois (4)
Non
5 (4)
Location un an (4)
Non
36 (24)
Source : Grilles tarifaires.
(1) Carte pour tous (2) Coupon plein tarif pour les jeunes de 4 à 25 ans (3) Coupon pour les 65 ans et plus payant
un impôt sur le revenu supérieur à 300 € (4) abonnés Transpole.
- 32/65 -
b -
Les charges du délégataire
Les charges du délégataire sont composées à 50 % par des charges de personnel.
1)
Les frais de personnel
Les effectifs de Transpole ont progressé de 15 % sur la période 2008-2012 en raison du
développement de l’offre bus. Ce mode de transport a enregistré une augmentation de 25 % des
personnels. Dans le même temps, les fonctions support (administration générale, ressources
humaines, action commerciale, qualité) sont restées stables alors que les effectifs liés à l’activité
métro ont baissé de 11 %. La baisse de 10 % des fonctions de contrôle, sûreté, environnement,
doit être relativisée en raison du transfert de 22 personnes ayant une double fonction
médiation/clientèle à la direction de l’action commerciale
37
.
La masse salariale a augmenté de 25 % sur la période 2008-2012, soit à un niveau
légèrement supérieur à celui de l’ensemble des charges (+ 24,4 %).
2)
Les charges financières
Les charges financières sont en augmentation sensible en 2012 en raison d’une
progression de l’endettement financier net de 24,5 M€. Jusqu’en 2011, dettes et créances
financières essentiellement sur le groupe Keolis généraient un endettement net proche de zéro.
Tableau n° 10 -
Endettement financier
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
Dettes financières groupe Keolis
51,05
58,2
58,2
46
61,6
Concours bancaires courants
-
0,7
3,4
1,2
10,6
Endettement financier brut total (1)
51,05
58,9
61,6
47,2
72,2
Créances financières groupe Keolis
45,4
56,5
64,3
47,6
46,9
Liquidités
7,4
0,6
0,7
0,4
0,8
Disponibilités financières (2)
52,8
57,1
65
48
47,7
Endettement financier net (1) - (2)
1,75
1,8
3,4
0,8
24,5
Source : Transpole.
c -
Appréciation de la rentabilité du contrat
Dans son offre initiale, Keolis avait présenté la rentabilité du contrat. En utilisant la
méthode de la rentabilité du capital employé connu sous le nom de Return On Capital Employed
(ROCE), la rentabilité moyenne sur la durée du contrat est de l’ordre de 7 %. Si la référence est
le taux de rentabilité interne (TRI), ce dernier est de 8,55 %. Le contrat diffère néanmoins de
l’offre initiale.
La chambre observe que l’évaluation actualisée de la rentabilité tenant compte des
modifications à l’offre initiale n’a pas été présentée. Les taux de rentabilité actualisés en cours de
contrat ne sont pas communiqués à LMCU ; celle-ci n’en fait pas la demande.
37
Cf. annexe 5 - Effectifs de Transpole.
- 33/65 -
Depuis la signature du contrat, est intervenu le crédit d’impôt pour la compétitivité et
l’emploi (CICE) qui concerne particulièrement la société Transpole en raison de ses effectifs
composés majoritairement d’agents de conduite et d’employés. Ce dispositif, entré en vigueur le
1
er
janvier 2013, et qui concerne toutes les rémunérations inférieures à 3 575,55 €, s’applique à
hauteur de 4 % puis de 6 %
38
du montant des rémunérations brutes soumises aux cotisations
sociales dans la limite de 2,5 fois le SMIC. Selon les informations communiquées, le montant de
ce crédit d’impôt peut être évalué à 2,4 M€ en 2013 et à 3,6 M€ en 2014 calculés sur la base d’un
montant de 60 M€ de rémunérations concernées.
Aux termes de l’article IV.9 du contrat, « les conditions financières peuvent être revues à
la hausse ou à la baisse » « pour tenir compte de l’évolution des conditions économiques et
techniques d’exécution du contrat ainsi que des événements extérieurs aux parties ». Si
l’énumération qui suit n’envisage, au titre du changement de réglementation fiscale, que celui
« entraînant des charges supplémentaires », cette formulation introduite dans une liste non
limitative de cas n’exclut pas une possibilité de réexamen des conditions financières eu égard à
l’incidence de ce crédit d’impôts.
C -
La stratégie d’investissement de LMCU et Transpole
La répartition des investissements entre LMCU et Transpole repose sur un découpage du
renouvellement des biens codifié à l’article II.5 du contrat et dans son annexe 10.
1 -
Les investissements de LMCU
a -
L’absence de plan pluriannuel d’investissement
LMCU ne dispose pas d’un plan pluriannuel d’investissement (PPI) pour le budget
annexe transports mais d’enveloppes cibles glissantes pour trois ans (2013-2015) gérées en
autorisations de programmes (AP)/crédits de paiement (CP). La première comprend des AP
projets (métro), AP millésimées (bus Lianes) et AP d’investissements récurrents (aménagements
de voirie). La seconde concerne des travaux et de la maintenance (EPTM) rassemblant des
AP/CP comme le renouvellement et l’extension du parc de bus et des enveloppes pour
l’investissement (EPI) dédiées à la maintenance et à des petites opérations. Compte tenu des
actualisations, les autorisations de programme, dont le montant s’établissait autour d’une
centaine de millions d’euros jusqu’en 2010 (104,9 M€ en 2008, 98,1 M€ en 2009, 113,8 M€ en
2010), ont été portées à 792,7 M€ en 2011 et à 811 M€ en 2012.
LMCU considère que le système des enveloppes pluriannuelles fait office de PPI.
Ces enveloppes comportent l’ensemble des projets démarrant sur la période de
prospective étudiée et reprennent donc l’intégralité des dépenses finançables, à savoir les
dépenses déjà engagées et votées par AP/CP mais également le reliquat d’enveloppes pour de
nouveaux projets.
38
A compter de 2014.
- 34/65 -
Tableau n° 11 -
Répartition des investissements de LMCU
En M€ TTC
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (p)
Enveloppe
Prévisionnelle
des
Travaux
de
Maintenance (EPTM)
18,9
22,4
11,5
13
16,6
21,8
dont AP/CP Renouvellement et extension bus
dont Enveloppe Pour l’Investissement (EPI)
11,2
8
13,1
9,3
8,2
3,3
12,3
0,7
12,8
3,8
9,5
12,3
Gestion en AP/CP
10,9
11,8
22,9
35,1
51,5
125,1
Enveloppe pour l’Investissement (EPI)
10,8
2,7
2,8
0,5
0,8
0,3
Total
40,6
36,9
37,2
48,6
68,9
147,2
Source : LMCU.
Si le dispositif des autorisations de programme et des crédits de paiement constitue un
outil de pilotage budgétaire pluriannuel qui permet d’améliorer la visibilité financière à moyen
terme, il ne saurait se substituer à un programme pluriannuel d’investissement (PPI).
b -
Les investissements
Après avoir connu un plateau autour de 40 M€ TTC de 2008 à 2011, les investissements
de LMCU s’accroissent fortement à compter de 2012 pour s’élever à 73,3 M€ en 2012 et
145,4 M€ en 2013.
Tableau n° 12 -
Investissements LMCU et Transpole (Trans)
par mode de transport
En M€ HT
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (p)
LMCU TRANS LMCU TRANS LMCU TRANS LMCU TRANS LMCU TRANS LMCU TRANS
Total
dont Métro
Tram
Bus(1)
Vélo
Autopartage
Autres
34,4
3,2
1,2
25,4
0,7
3,8
15,2
10,3
0,08
2,3
2,5
30,7
4,1
1,1
21,2
0,7
3,7
11,8
7,6
0,3
2,2
1,7
31,2
5,7
0,2
11,7
1,4
12,1
6,5
1,5
0,1
3
1,9
41,4
2
0,011
15,7
2
21,7
23
9,1
0,34
0,52
8,52
4,52
73,3
25,6
0,6
22,5
3,1
21,4
29,4
11
3,78
3,63
4,43
6,56
145,4
110
28
2
30,9
18,93
3,1
1,86
1,45
5,6
Total
LMCU/
Transpole
49,6
52,5
37,7
64,4
102,7
176,3
Source : LMCU et Transpole.
(1) jusqu’en 2009, LMCU finance les liaisons dites LIANES et le SMT se charge du financement de l’acquisition de
bus ainsi que des dépôts.
c -
La prospective financière
Dans un planning estimatif des investissements accompagnant la délibération cadre
mobilité d’avril 2009, le doublement des capacités d’offre de la ligne 1 du métro, le
prolongement de deux stations de la ligne 1, le tram-train faisaient à l’époque l’objet d’un
chiffrage précis qui s’élevait respectivement à 475 M€, 135 M€ et 826 M€. Sur ces trois projets,
dont la réalisation prévue sur la période 2010-2020, avec une concentration sur 2013-2018, était
quasiment concomitante, seul le doublement de la ligne 1 a été engagé.
Si la gestion en AP/CP de la quasi-totalité des investissements est affichée dans l’annexe
correspondante du compte administratif de l’exercice 2012, force est de constater que la
programmation des investissements n’a pas fait l’objet d’un débat autre que l’examen des
autorisations de programme. De même, ne figure pas au débat d’orientation budgétaire de
l’exercice 2013 une analyse pluriannuelle prospective tant des investissements que des recettes
permettant d’expliciter la trajectoire de dépenses retenue, son impact sur la situation financière
et, en conséquence, d’apprécier les orientations et la stratégie financière et budgétaire.
- 35/65 -
La chambre tient à rappeler que la jurisprudence
39
, définissant le contenu du débat
d’orientations budgétaires et de la note de synthèse, exige notamment la présence d’éléments
d’analyse prospective, des informations sur les principaux investissements projetés, le niveau
d’endettement et son évolution ainsi que celle des taux d’imposition.
d -
Deux plans bus successifs
Le premier plan bus 2006-2010 a permis de mettre les premières LIANES
40
.
L’investissement s’est élevé à 61,9 M€. Puis, dans le cadre du second plan bus 2011-2013,
l’investissement s’élève à 47,8 M€.
Tableau n° 13 -
Offre bus
En millions de km
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autobus Transpole
14,6
16,8
17,4
17,8
18,4
19,8
Autobus sous-traités
3
3,7
3,8
4
4
4,9
Total Autobus
17,6
20,5
21,2
21,8
22,4
24,7
Source : rapport du délégataire.
Les deux plans bus successifs ont permis d’augmenter le nombre de lignes de 60 %, la
longueur du réseau de 29 %, celle du réseau en site propre passant de 14,9 km à 24 km et le
nombre de stations de 2,3 %, soit 35. La longueur de voie exploitée en site propre ne représente
qu’une faible partie du réseau : 24 km sur des lignes pour une longueur totale de 1 289 km. Par
ailleurs, ces sites propres se réduisent, en fait, à quelques kilomètres autour du grand stade. Il
s’agit, pour le reste, principalement, de simples couloirs de bus.
Tableau n° 14 -
Caractéristiques du réseau de bus
2008
2009
2010
2011
2012
Var 12/08
Nombre de lignes
43
44
44
59
69
+ 60 %
Longueur cumulée en km
1 000
1 042
1 120
1 215
1 289
+ 29 %
Longueur sous-traitée
395
459
462
681
737
+ 86 %
Longueur en site propre
14,9
14,9
18,4
20,2
24
+ 61 %
Nombre de stations
1 517
1 520
1 520
1 520
1 552
+ 23 %
Source : rapport du délégataire.
La part des kilomètres produits par autobus passe de 57 % en 2007 à 63 % en 2013. Alors
que la production kilométrique bus augmente de 40 % sur la période 2007-2012, celle du
tramway s’accroît de 4,1 % et celle du métro de 10,2 %. Cette production kilométrique fait
l’objet d’une sous-traitance qui est passée de 17 % du kilométrage produit en 2007 à 19,8 % en
2012. Le contrat d’affermage
41
fixe à 25 % la limite maximum
de la sous-traitance, mais ce ratio
n’est pas défini avec suffisamment de précision opérationnelle et ne fait pas l’objet d’un suivi
particulier de LMCU.
1)
Coût comparatif des bus
La fiabilité des bus est très variable entre les modèles. Du 1
er
janvier 2012 au
31 mars 2013, le kilométrage moyen entre deux pannes s’échelonne entre 3 520 km pour les bus
AGORA et 7 017 km pour les bus BREDA. Le taux global de pannes aux 10 000 km est passé de
2,02 en 2011 à 2,07 en 2012.
39
Cf. CE 12 juillet 1995 commune de Fontaine-le-Fleury et cour
administrative d’appel de Douai 14 juin 2005
commune de Breteuil-sur-Noye.
40
Lignes A Niveau Elevé de Service.
41
Article III.13.1.1 du contrat d’affermage : « le fermier est autorisé à sous-traiter à ses frais, de manière
occasionnelle ou permanente, une partie des lignes de transport, dans la limite de 25 % de l’offre kilométrique
utile globale annuelle effectuée par autobus, autocars, taxis ou par tout autre véhicule adapté aux transports de la
demande ».
- 36/65 -
Tableau n° 15 -
Comparaison des coûts d’un bus GNV et diesel
En milliers d’euros
Diesel
GNV
Différence
Prix à l’achat
232
267
+ 35
Carburant
382
137
- 245
Maintenance
200
265
+ 65
Total
813
669
- 144 (- 18 %)
Source : Transpole, Document Maintenance Centrale Bus, 2 avril 2013.
Le prix de revient au kilomètre sur un cycle de vie de 800 000 km d’un bus GNV est de
18 % inférieur à celui d’un bus utilisant du gasoil.
Inversement, le coût de maintenance d’un véhicule GNV reste supérieur de 30 % à celui
d’un véhicule diesel.
2)
Les qualités environnementales
Les bus sont la propriété de LMCU ; ils fonctionnent quasiment tous au gaz. Un quart du
kilométrage du réseau est produit par des sous-traitants utilisant des bus diesel ne répondant pas
à la norme Euro la plus récente ; ces derniers émettent une quantité supérieure de polluants.
15 % du parc roule au GNV nouvelle génération avec un petit réservoir gasoil, 18 % au
GNV ancienne génération avec un réservoir gasoil de bonne capacité et le solde, soit 66 %, est
constitué de véhicules gasoil. Transpole est contraint par l’article III.12.3 du contrat d’affermage
« à utiliser des véhicules propres fonctionnant prioritairement au gaz méthane, carburant issu des
stations de compression mises à sa disposition par l’autorité délégante, pour au moins 50 % du
parc de véhicules dont il fait l’acquisition ou la location pour les besoins du service public ».
Cette obligation contractuelle est actuellement loin d’être remplie mais pourrait l’être à la fin du
contrat.
La vigilance environnementale de LMCU ne s’applique pas pour les kilomètres autobus
produits par les sous-traitants. Par ailleurs, les véhicules de service utilisent pour les deux tiers
d’entre eux du gasoil alors que le contrat d’affermage vise une proportion de 50 % de véhicules
fonctionnant au gaz.
e -
Le doublement des rames de la ligne 1 et le renforcement de la ligne 2
Le doublement du linéaire des quais et des rames sur la ligne 1 et le transfert induit des
anciennes rames de cette ligne vers la ligne 2 constituent le projet de rénovation du métro lillois,
d’un montant de 616,8 M€. 75 % du projet serait financé par l’emprunt, 22 % par subventions et
3 % par autofinancement. Ce projet avait été chiffré à 475 M€ en 2009.
Tableau n° 16 -
Financement du projet métro
En millions d’euros
2012 et antérieurs
2013
2014-2019
Total
AFITF (1)
8,7
20,4
29,1
Département
53
53
Région
53
53
Emprunt CDC 1
27,6
36,8
64,4
Emprunt BEI
39,2
240,8
280
Emprunt CDC 2
100
100
Autofinancement
37,3
37,3
Total
27,6
84,7
504,5
616,8
Source : LMCU.
(1) Agence de financement des infrastructures de transport de France.
- 37/65 -
Seules les subventions accordées par l’agence de financement des infrastructures de
transport de France (AFITF) et la région Nord-Pas-de-Calais sont effectives. La subvention de
l’AFITF, fixée initialement à 9,1 M€, a été portée, par convention du 19 juillet 2013, à 29,1 M€.
La région s’est engagée à allouer une subvention de 53 M€ versée en 5 ans, de 2013 à 2017, par
délibération du 21 juin 2013. En revanche, l’octroi de la subvention de 53 M€ du département du
Nord devait faire l’objet d’une formalisation entre les parties prenantes.
Concernant les emprunts, le groupe Caisse des dépôts et la Banque européenne
d’investissement (BEI) sont censés apporter respectivement 164,4 M€ et 280 M€. La Caisse des
dépôts a signé le 25 septembre 2013 avec LMCU une convention de 100 M€ qui devait être
finalisée dans un contrat. Cet accord vise à compléter un financement déjà apporté de 64,4 M€.
Par ailleurs, la BEI a accordé un prêt de 100 M€ en septembre 2013 sur une enveloppe
potentielle de 280 M€. En octobre 2013, les subventions sont certaines à hauteur de 82,1 M€ sur
un total envisagé de 135,1 M€ et les emprunts ont été conclus pour leur montant total.
La chambre constate que le plan de financement du projet de rénovation du métro n’est
pas totalement bouclé.
f -
Le projet d’extension de la ligne 1 du métro
Le projet d’extension vers le pôle Eurasanté de la ligne 1, prévu au PDU, et comportant
l’ouverture de deux stations supplémentaires, est finalement abandonné en raison de son coût
estimé à 135 M€ en 2009 après la réalisation d’études d’un montant de 475 000 €.
g -
La dérive de la billettique
Le système de billettique adopté par LMCU s’appuie sur les principes du « tout sans
contact » et a pris le nom de « Pass Pass », marque déposée par le SMIRT. La démarche de
LMCU est très ancienne mais c’est en septembre 2006 qu’elle se dote d’une assistance à maîtrise
d’ouvrage pour la conception d’un système
42
de billettique. En janvier 2010, LMCU attribue à la
société Parkéon le marché de réalisation du système billettique d’un montant de 20,9 M€ HT
pour une mise en service commerciale le 21 décembre 2011 et pour une durée de 5 ans. Elle a
également confié à la société Transpole la mission de maîtrise d’oeuvre.
1)
Des retards importants
Prévue en décembre 2011, la mise en service commerciale n’a pu être commencée qu’à
partir du 25 juin 2013, soit 18 mois après la date prévue. Toutefois, le système n’a pu être
réceptionné en raison de nombreux problèmes techniques affectant la vente de titres dans les
autobus, le recouvrement des recettes auprès des conducteurs ainsi que la validation sans contact.
La billettique a fait l’objet d’une mise en service 18 mois après la date initiale prévue
sans que le système soit pleinement opérationnel.
42
Le marché d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour la conception du système a été attribué en septembre 2006 à
EFFIA TRANSPORT pour un montant de 278 710 € HT. D’une durée initiale de deux ans, il a été prolongé de
deux ans en 2008.
- 38/65 -
2)
Les pertes de recettes
Elles sont réelles mais difficilement chiffrables. Les objectifs de l’introduction de la
billettique étaient notamment d’attirer de nouveaux clients, générant ainsi des recettes
supplémentaires, et de baisser le taux de fraude à 10,5 % en 2012, celui constaté étant de 17,7 %.
La perte de recettes par rapport au taux de fraude contractuel est évaluée à 6 M€. Quant à la
fréquentation réalisée, elle est inférieure de 10 millions de voyages aux prévisions pour 2012,
même si ceci ne peut être imputé seulement au retard dans la mise en oeuvre de la billettique.
Tableau n° 17 -
Fraude et fréquentation
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Evol.
Fréquentation prévue
(en millions)
168,6
(162)
179,8
(169,5)
196
207,3
213,6
227,9
242
+ 43,53 %
Taux de fraude
(en %)
12,5
(16,02)
10,5
(17,7)
9,5
9,5
9,5
8,5
8
- 36 %
Sources : article III.2 « Objectifs de trafic » du contrat d’affermage et comptes rendus du fermier, entre parenthèses ( )
fréquentation réalisée et taux de fraude réalisé.
La mise en oeuvre retardée et difficile de la billettique a un impact sur la détermination de
la subvention forfaitaire d’exploitation (SFE) puisque le taux de fraude et la fréquentation sont
des paramètres à prendre en compte.
3)
L’avenant transactionnel au marché billettique
Les pénalités de retard dues s’élèvent à 18,5 M€ en mars 2013, soit 89 % du montant
initial du marché. Cette situation a conduit le bureau communautaire à autoriser la signature d’un
avenant transactionnel avec la société Parkéon plafonnant le montant des pénalités à
3 141 624,60 €, soit 15 % du montant du marché initial. Par ailleurs, la décision valide la
commande de prestations supplémentaires pour un montant global de 3 180 200 € HT et précise
que des travaux d’un montant de 328 377 € HT, prévus au cahier des charges, ne seront pas
réalisés par Parkéon. Dès lors, le montant global net des prestations supplémentaires s’élève à
2 851 823 € HT et porte le montant du marché à 23,7 M€ HT, soit une augmentation globale de
13,62 % par rapport au marché initial. L’avenant transactionnel a été signé par Parkéon et
LMCU les 16 et 17 décembre 2013.
L’avenant transactionnel conclu paraît inadapté, dans la mesure où les parties auraient dû
traiter de façon séparée, d’une part, les pénalités et le renoncement à toute forme de contentieux
dans le cadre d’un protocole transactionnel et, d’autre part, les travaux supplémentaires dans un
avenant au contrat originel.
h -
Le tram-train, un projet reporté
Prévu dans le PDU, le projet de tram-train évalué à 826 M€ en 2009 a fait l’objet
d’études qui ont amené LMCU à constituer un dossier de saisine de la commission nationale du
débat public en février 2012. La présidente de LMCU a annoncé le report du projet en
novembre 2012.
Le 5
ème
comité de pilotage tram-train ayant eu lieu le 7 mai 2013 fait un compte-rendu
des études de faisabilité pour mettre en place, sous un délai de 6,5 ans, 2 lignes sur les axes
Haubourdin-CHR-Comines et Seclin-Lille Flandres. Le projet porte sur 38 km de lignes pour un
montant d’investissement compris entre 661 M€ et 745 M€ avec un coût d’exploitation brut de
22 M€ et net de 17 M€ en raison des économies réalisées sur le mode bus.
Le projet tram-train, qui a nécessité des dépenses d’études de 1,26 M€ sur la
période 2010-2013, est actuellement suspendu.
- 39/65 -
i -
Un suivi accru du patrimoine
LMCU assure un suivi de son patrimoine en ayant notamment recours à un prestataire
extérieur avec lequel elle a conclu un marché à bons de commande pouvant aller de 150 à
600 000 €. Renouvelé en 2010, ce marché relatif aux missions d’inspection du patrimoine, qui
était jusqu’à présent limité au métro et au tramway, a été étendu aux bus par délibération du
conseil communautaire de décembre 2013.
2 -
Les investissements du délégataire
a -
Le renouvellement des biens à la charge du délégataire
Les investissements de Transpole prévus au contrat ont été réalisés à hauteur de 16,5 %
en 2011 et de 37,6 % en 2012.
Tableau n° 18 -
Investissements de Transpole au 31/12/2012
Contrat
d’affermage
Cumul facturé au
31/12/2012
% d’avancement
Programme de renouvellement
Systèmes d’information
Investissement Vélo
Investissements courants
94,8
9,9
24,6
3,7
29,2 (33,7)
3
12,9
5,9
30,8
30,2
52,6
61,7
Total investissement fermiers
138,9
51,1
36,8
Investissements en propre
0,5
1,3
254,2
Total investissements
139,4
52,4
37,6
Source : comptes rendus du délégataire.
Fin 2012, le programme de renouvellement accuse un retard de 4,4 M€ par rapport aux
prévisions contractuelles. Le montant cumulé du programme de renouvellement atteint près de
29,2 M€, soit un taux d’avancement de plus de 30 %.
b -
L’exemple de la rénovation du tramway
La rénovation concerne les rames de tramway dont l’âge moyen est, au 31 décembre
2013, de 20 ans et 7 mois, pour une durée de vie normale de 30 ans. Le contrat d’affermage
chiffre cette opération à 11,4 M€ HT alors que, dans l’offre initiale faite par Keolis, celle-ci était
évaluée à 15,5 M€. La révélation, en 2012, de problèmes techniques
43
a porté son coût à plus de
17 M€ HT. Le surcoût de 6 M€ va nécessiter des arbitrages au sein du programme de
renouvellement contractuel de 94,8 M€.
La rénovation du matériel roulant et des voies du tramway qui représente à peine 6 % des
voyages annuels, s’élève à 31 M€, soit près d’un tiers du programme d’investissements prévu sur
la période 2011-2017. LMCU y consacre également 10 M€. Cette situation fait suite à une
période de sous-investissement où les sommes investies dans le tramway de 2008 à 2010 par
l’exploitant et l’autorité délégante se sont limitées à 3,6 M€ TTC.
La rénovation des rames du tramway a pris du retard et a, par ailleurs, généré un surcoût
de près de 6 M€ qui s’impute sur l’enveloppe d’investissements.
43
Fissures sur les cadres de bogies et des poutres d’appui central ainsi que des problèmes d’étanchéité.
- 40/65 -
c -
Le tramway
Le tramway de l’agglomération lilloise roule sur des rails d’écartement métrique alors
que les autres tramways français utilisent l’écartement ferroviaire habituel de 1,435 m. Cet
écartement a pour inconvénient d’engendrer notamment une usure plus rapide du matériel
roulant. Cette situation engendre des coûts : le tramway lillois nécessite des opérations de
maintenance ; la fréquence des pannes d’une rame est trois fois plus élevée que celle du métro
VAL.
Le trafic du tramway se concentre sur un tronc commun de moins de 5 km qui enregistre
62 % des montées et 7 des 10 arrêts les plus fréquentés. Les branches Roubaix-Tourcoing se
caractérisent par des fréquences de passage très variables allant de 8 à 10 mn du lundi au samedi
à 25 mn le dimanche voire 30 mn en soirée. Enfin, le temps de parcours Gare Lille
Flandres – Tourcoing est de 32 mn en tramway pour 28 mn en métro, mais surtout de 33 mn
pour le parcours Gare Lille Flandres – Roubaix Eurotéléport contre seulement 20 mn en métro.
Le renouvellement à terme des rames de tramway ayant atteint les deux tiers de leur vie
n’a pas, à ce jour, fait l’objet d’une étude.
D -
Le suivi de la délégation
1 -
Le rapport annuel
Respectant l’article L. 1411-3 du CGCT, les rapports annuels du délégataire ont été remis
avant le 31 mai conformément aux stipulations des contrats d’affermage. Le rapport annuel du
délégataire comprend un compte rendu financier composé d’un premier tome intitulé « Compte
rendu financier » et un second « Suivi des biens », un compte rendu de la qualité du service et un
compte rendu technique divisé en trois tomes : la maintenance, la sécurité et l’exploitation. Ces
comptes rendus sont, de manière générale, une collection de tableaux avec quelques
commentaires, à l’exception de celui relatif à la qualité de service qui est rédigé.
Le rapport annuel comme celui de synthèse apparaissent comme insuffisamment
commentés et synthétiques. Le compte rendu financier du rapport de synthèse ne comprend pas,
à titre d’exemple, le détail des charges, et la présentation des investissements se limite à quatre
rubriques
44
pour six
45
dans le rapport du délégataire remis en mai, ce qui ne facilite pas la
connaissance de la répartition des investissements entre les différents modes de transports
notamment.
La chambre observe que le rapport du délégataire, essentiellement composé de données
brutes peu commentées et présentées sous forme de tableaux, pourrait être amélioré.
44
Maintenance patrimoniale, systèmes d’information, investissements courants et investissements vélos.
45
Programme de renouvellement (94,8 M€ sur la période 2011-2017), systèmes d’information (9,9 M€),
investissements vélo (24,6 M€), investissements courants (9,5 M€), investissements fermiers (138,9 M€) et
investissements en propres (0,5 M€).
- 41/65 -
2 -
Les réunions de suivi général
a -
La commission consultative des services publics locaux(CCSPL)
La CCSPL Transports créée par une délibération du 29 mai 2009 est composée de 6 élus
et de 19 représentants d’associations. Présidée par le président de LMCU ou le vice-président
chargé des transports, elle se réunit trois fois par an sauf en 2011 où elle ne se serait réunie
qu’une fois. L’assiduité à la CCSPL est variable : les représentants d’associations y sont les plus
nombreux entre 3 et 11, ceux de Lille Métropole entre 2 et 7, ceux de Transpole entre 4 et 8 et
les représentants des élus entre 1 et 4.
b -
La commission de suivi de la DSP
Cette commission qui, en 2012, s’est réunie trois fois, en janvier, juin et novembre,
comporte 6 à 7 élus, 5 à 6 agents LMCU et 2 à 4 représentants de Transpole. Elle aborde de
façon plus ou moins détaillée les principaux faits marquants du contrat.
3 -
Les réunions techniques
Les rencontres entre l’autorité délégante et l’exploitant ne sont pas codifiées par le contrat
contrairement aux échanges de documents.
Quatre types de réunions ont cours entre LMCU et Transpole :
-
une « réunion mensuelle d’exploitation (RME) » qui associe les membres du comité de
direction de Transpole ainsi que les responsables de la direction transports de LMCU,
et traite de questions spécifiques (aménagements, développements commerciaux,
modifications d’offres de transport, problèmes techniques) ;
-
une réunion dite « Investissement » qui rassemble les équipes de direction ainsi que les
spécialistes de l’ingénierie et du patrimoine de l’autorité délégante et du fermier tous
les trois mois environ ;
-
une réunion dite « Inventaire », trimestrielle, qui permet de faire état des derniers
développements sur le patrimoine dont Transpole assure la gestion ;
-
une réunion dite « Trafic » qui fait le point sur les plans de production du réseau.
A ces réunions formelles, s’ajoutent de nombreux échanges informels.
Globalement, la seule gestion des documents reçus du délégataire mobiliserait
4 personnes à temps plein chez LMCU. Pour Transpole, 10 personnes ETP se consacreraient à
des tâches de reporting.
4 -
Un tableau de bord du pôle des transports et de la mobilité
Afin de renforcer et de rationaliser le pôle mobilité-transports créé en 2009, LMCU a fait
appel à une assistance externe.
- 42/65 -
Le pôle mobilité et transports dispose d’un tableau de bord comportant 15 indicateurs
46
.
Sur ces 15 indicateurs, 6 sont transmis au comité de direction de LMCU. Deux d’entre
eux concernent le suivi d’exécution des projets métro et billettique, deux autres sont des
indicateurs d’activité, un retrace l’exécution du PDU et un dernier rend compte de la sécurité des
voyageurs, des salariés et des matériels. Les services affinent les indicateurs du tableau de bord
de chaque direction.
IV -
OFFRE ET QUALITE DES TRANSPORTS URBAINS
A -
L’offre globale de déplacement
1 -
L’offre de transports
Si l’offre métro et tramway évolue marginalement sur la période 2008-2012, celle de bus
progresse de 20 %. Avec 35 % des kilomètres produits, le métro transporte 62,2 % des voyageurs
en 2008. Les kilomètres produits bus passent de 60,7 % à 63,2 % en 2012 et la part des
voyageurs transportés en bus progresse de 31,6 à 33,6 % en 2012.
2008
2009
2010
2011
2012
Var 12/08
Production kilométrique
dont métro
dont tramway
dont autobus
34 344
12 308
1 464
20 572
35 338
12 667
1 467
21 204
36 046
12 730
1 488
21 828
36 771
12 813
1 528
22 430
39 093
12 923
1 507
24 663
+ 13,8 %
+ 5 %
+ 2,9 %
+ 20 %
Fréquentation
dont métro
dont tramway
dont autobus
144 875
90 124
8 927
45 824
152 626
96 100
8 708
47 818
154 559
96 033
8 582
49 944
161 993
98 857
9 451
53 685
169 496
102 914
9 692
56 890
+ 17 %
+ 14,1 %
+ 8,5 %
+ 24 %
Voyageurs par kilomètre
dont métro
dont tramway
dont autobus
4,22
7,32
6,10
2,23
4,32
7,59
5,94
2,26
4,29
7,54
5,77
2,29
4,41
7,72
6,19
2,39
4,34
7,96
6,43
2,31
+ 2,8 %
+ 8,7 %
+ 5,4 %
+ 3,6 %
Source : Transpole.
Bien que ne représentant qu’un tiers de l’offre kilométrique, le métro réalise 60,7 % des
voyages en 2012. Il véhicule 7,96 voyageurs par kilomètre produit alors que le bus n’en
transporte que 2,31. Le doublement des rames sur la ligne 1 et l’augmentation de la fréquence
sur la ligne 2 devraient accroître le poids relatif du métro.
46
Le nombre de voyages sur le réseau, le taux de rotation quotidienne des vélos en libre-service, le nombre
d’actions engagées et terminées du PDU, l’exécution du projet métro, le projet billettique, le nombre de faits
d’ambiance par type, le nombre de projets dans lesquels le pôle mobilité-transports est sollicité, le nombre
d’abris à vélos, le nombre de vélos loués pour une longue durée, les projets de pôles d’échanges de Seclin et de
La Bassée, le déploiement de l’autopartage, les indicateurs de qualité pour le métro, le tramway, les bus et le
vélo, le montant du versement transport et le montant de la subvention forfaitaire d’exploitation (SFE).
- 43/65 -
2 -
Les offres adaptées à certains publics
a -
Le transport à la demande (TAD)
47
Dès 1991, LMCU s’est dotée d’un service à la demande « ITINEO », intégré au contrat
d’affermage mais sous-traité, afin d’améliorer la desserte des zones peu denses de son territoire.
Les usagers doivent préalablement se procurer une carte ITINEO qui permet de réserver le
service par téléphone ou internet. L’exploitant enregistre la réservation, l’heure de départ
souhaitée et les arrêts de prise en charge et de dépose qui se font à des bornes ITINEO.
Le transport à la demande est très marginal et représente un coût de 125 000 € en 2012,
soit à peine le tiers de la prévision figurant au contrat. Le compte rendu du fermier ne précise pas
le nombre de voyages réalisé.
La chambre observe que les objectifs de transport escomptés au contrat n’ont pas été
atteints malgré des actions de communication répétées de Transpole.
b -
Une offre spécifique pour les personnes à mobilité réduite
48
L’annexe accessibilité qui est jointe au PDU 2010-2020, établit un diagnostic, dresse les
enjeux de l’accessibilité des réseaux, formule des stratégies et détaille les propositions pour
faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Elle comporte également une
programmation à court, moyen et long termes des actions ainsi que des estimations financières.
La commission intercommunale pour l’accessibilité des personnes handicapées
(CIAPH
49
) créée par LMCU par délibération du 26 juin 2009 est compétente pour traiter des
questions d’accessibilité touchant notamment aux domaines de la voirie, des espaces publics et
des transports collectifs. Une commission transport ad hoc est partie prenante dans la révision du
schéma directeur d’accessibilité de Transpole, principalement au titre de la concertation avec les
utilisateurs du réseau et leurs représentants.
1)
La tarification
Les personnes à mobilité réduite qui utilisent le TAD, disposent d’une tarification
spécifique pour ce service, soit 2,30 € en 2002 et 2,60 € en 2013, compensée intégralement au
fermier par l’autorité délégante. Concernant les personnes non ou mal voyantes, la gratuité leur
est accordée avec la carte « Coquelicot » et est également compensée au fermier (0,68 € en 2012
et 0,72 € en 2013).
Tableau n° 19 -
Tarification pour les non-voyants
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de cartes Coquelicot
672
673
691
748
771
Nombre de voyages annuels
169 925
239 439
220 924
188 426
185 870
Source : nombre de voyages issus des enquêtes de dénombrement sur le réseau.
47
Conformément aux articles L. 1221-3, L. 1231-1 et L. 3111-11 à L. 3111-13 du code des transports, les AOTU
peuvent organiser des services de transports à la demande.
48
En vertu de l’article L. 1111-1 du code des transports, le système des transports doit satisfaire les besoins des
usagers et rendre effectif le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant
d’un handicap, de se déplacer. L’article L. 1111-5 précise que des mesures particulières peuvent être prises en
faveur des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ainsi qu’en faveur de leurs accompagnateurs.
49
L’article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales, introduit par la loi du 11 février 2005, prévoit
la création d’une commission intercommunale pour l’accessibilité aux personnes handicapées dans les EPCI de
plus de 5 000 habitants, qui exercent en plus la compétence transports ou aménagement du territoire.
- 44/65 -
2)
La mise en accessibilité des services de transport collectif
Des investissements importants à destination des personnes handicapées ou à mobilité
réduite ont été réalisés sur l’ensemble des modes de transports du réseau de LMCU.
Le métro a été conçu dès l’origine pour être entièrement accessible à ces personnes. Par
ailleurs, Lille Métropole vient d’engager la mise à 52 mètres des rames et des stations de la
ligne 1. Cet important chantier constitue l’opportunité d’engager de nouvelles améliorations en
faveur de ce public : rame boa permettant une circulation d’un bout à l’autre de la rame, mise en
place d’espaces de sécurité pour les PMR notamment. De même les 24 rames de tramway et
l’ensemble de ses arrêts souterrains et aériens leur sont entièrement accessibles.
Concernant les bus, LMCU a entrepris depuis plusieurs années un programme
d’extension et de renouvellement complet de son parc d’autobus. Ainsi, conformément à
l’article L. 1112-3 du code des transports
50
, lors du renouvellement de matériel roulant, des
clauses prévoyant l’équipement des véhicules pour personnes à mobilité réduite sont intégrées
dans le dossier de consultation des entreprises de l’appel d’offres.
En septembre 2013, 422 bus urbains sur 423 sont aux normes d’accessibilité et disposent
d’une rampe d’accès rétractable, de places réservées aux fauteuils roulants et d’un plancher bas
s’agenouillant à l’arrêt. En revanche, sur les 3 000 points d’arrêt bus, 1 000 sont conformes aux
normes.
De nombreux progrès restent à accomplir. LMCU s’est engagée sur plusieurs
investissements complémentaires notamment la mise aux normes des ascenseurs, la mise en
conformité des quais du tramway, la mise en place d’annonces sonores dans les autobus,
l’extension des dispositifs d’information voyageurs par affichage sur les quais métro, arrêts de
bus et pôles d’échanges, la mise en oeuvre d’une nouvelle signalétique sur le réseau, l’installation
d’affichages visuels dans les modes lourds, etc. Ces projets, jugés par LMCU indispensables à la
mise en conformité réglementaire du réseau, seront réalisés et planifiés conformément au schéma
directeur d’accessibilité des transports, actuellement en cours de révision.
3)
La révision du schéma directeur d’accessibilité des transports
(SDAT)
Etabli en mars 2008 par le SMT, le schéma directeur d’accessibilité des transports
(SDAT) fait l’objet d’une révision décidée en décembre 2011 devant aboutir en 2014, soit avant
la date du 15 février 2015 fixé par l’article L. 1112-1 du code des transports rendant accessibles
les transports collectifs aux personnes à mobilité réduite. L’exploitant est associé à cette
démarche
51
.
50
L’article L. 1112-3 impose que tout matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou à l’occasion
de l’extension des réseaux est accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
51
L’article III.3.3 du contrat de DSP prévoit que l’exploitant concourt activement à l’accomplissement du schéma,
en assistant l’autorité délégante par ses conseils, études et réflexions en la matière, qu’il participe à la
commission intercommunale pour l’accessibilité aux personnes handicapées de LMCU et qu’il est force
d’anticipation et de propositions dans la prise en compte globale de l’accessibilité des transports.
- 45/65 -
4)
Le service de transport adapté « Handipole »
52
Bien que le réseau de transports publics de Lille Métropole soit largement accessible aux
personnes à mobilité réduite sur l’ensemble de ses modes, LMCU a mis en place dès 1980 un
service spécifique, aujourd’hui intitulé « Handipole », qui fonctionne de porte à porte et sur
réservation pour les personnes étant dans l’impossibilité d’utiliser le réseau classique.
L’exploitant en a confié l’exécution à la société « Transporter la vie ».
Tableau n° 20 -
Coût du service de transport aux personnels à mobilité réduite
2011
2012
Coût en €
3 436 800
3 501 000
Coût unitaire du voyage
22,61
24
Nombre de voyages
152 204
145 817
Source : comptes rendus financiers de Transpole.
L’accès à « Handipole » est contrôlé par la « commission d’accès au service » qui
attribue le bénéfice de ce service aux personnes atteintes d’un taux de handicap supérieur ou égal
à 80 %. Le dernier contrat d’affermage limite à 150 000 le nombre annuel de trajets.
La chambre constate que l’accès au système de transport adapté est basé sur un critère
objectif de taux de handicap, que le nombre annuel de trajets est plafonné globalement et que les
coûts sont maîtrisés.
5)
La procédure de dépôt de plainte concernant les obstacles à la
libre circulation des personnes à mobilité réduite
Conformément à l’article L. 1112-7 du code des transports, l’autorité organisatrice de
transport public a mis en place une procédure de dépôt de plainte concernant les obstacles à la
libre circulation des personnes à mobilité réduite qui en a confié la mise en oeuvre à Transpole.
Effective depuis avril 2011, elle consiste à mettre à disposition des usagers du service un registre
de dépôt de plainte. Toutes les informations relatives à ce service sont disponibles sur le site
internet de Transpole. Le principe de traitement des plaintes déposées est similaire à celui des
réclamations client. La plainte écrite est transmise au chef de projet accessibilité qui envoie au
demandeur une réponse personnalisée dans un délai de 15 jours.
Le service « Handipole » n’a généré aucune réclamation en 2011 et 2012.
3 -
Des offres novatrices
a -
Le vélo
Le financement du vélo n’est pas inclus dans le budget annexe des transports alors qu’il
fait partie du contrat d’affermage avec Transpole. Les pistes cyclables ainsi que tous les
aménagements liés au V’lille sont réalisés par le budget principal de LMCU.
52
L’article L. 1112-4 prévoit que lorsque la mise en accessibilité des réseaux existants s’avère techniquement
impossible, des moyens de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées ou dont la mobilité est
réduite sont mis à leur disposition. Le coût de ces transports de substitution pour les usagers handicapés ne doit
pas être supérieur au coût du transport public existant.
- 46/65 -
Le PDU 2010-2020 affiche comme objectif de multiplier par 5 la part modale du vélo
d’ici 2020, pour parvenir à 10 %. Pour atteindre cet objectif, le contrat de délégation de service
public 2011 a confié au délégataire le déploiement du projet V’lille dans toutes ses
composantes : 2 000 vélos en libre-service (VLS) en 2012, une flotte de 8 000 vélos en location
longue durée (VLD) d’ici 2014 et 28 abris de stationnement sécurisés de 40 à 80 places aux
abords de stations de transports collectifs.
b -
Le covoiturage et l’autopartage
LMCU a confié à Transpole le soin de développer l’offre de covoiturage. Transpole gère
le site covoiturezplus.fr qui vise à promouvoir les pratiques de covoiturage et qui a enregistré
343 inscriptions en 2011 et 976 en 2012.
Lilas est une société coopérative d’intérêt collectif, société Lilloise d’Autopartage, qui
met à disposition un service d’autopartage à Lille, Marcq-en-Baroeul, La Madeleine, Hellemmes,
Villeneuve d’Ascq, Mons-en-Baroeul, Roubaix, Tourcoing, Croix, Armentières, Wavrin et
Lambersart, soit 12 communes de LMCU. Créée en février 2007, Lilas Autopartage est, depuis
2011, une société au capital d’un montant de 207 900 € réparti entre Keolis (39,9 %), LMCU
(12,8 %), ville de Lille (7,2 %), entreprises partenaires (14,4 %), associations d’usagers et de
l’économie sociale et solidaire (25,1 %) et salariés (0,6 %).
Les objectifs affichés de Lilas sont de contribuer à faire changer les comportements par
rapport à la voiture, de préserver l’environnement en limitant le nombre de voitures en ville, de
réduire la motorisation des ménages, d’offrir une alternative complémentaire aux transports en
commun, d’offrir un accès à la voiture pour tous et de participer au développement économique
et social. Selon les indications figurant sur le site
53
, l’offre de Lilas
54
cherche à couvrir des
déplacements variés qui la différencie peu d’une compagnie de location de voitures et qui exige
un retour du véhicule à la station de départ.
En septembre 2013, Lilas Autopartage compte 75 véhicules, tous de type thermique,
répartis entre 31 stations libre-service dont 16 situées dans Lille intra-muros. Le plan
stratégique 2011-2016 vise un parc de 100 véhicules à louer dans 45 stations.
La société Keolis assurerait des prestations de gestion pour Lilas Autopartage. Par
ailleurs, la gérante de Lilas est une salariée de la société Keolis mise à disposition de la SCIC
Lilas.
LMCU verse à Lilas Autopartage une subvention annuelle de fonctionnement de 30 000 €
et prend en charge des dépenses de communication et d’aménagement d’aires de stationnement
dédiées à l’autopartage estimées respectivement à 15 000 € et 35 000 € par an.
En 2012, comme en 2013, le résultat d’exploitation a été négatif (respectivement
- 65 943 € et - 139 €). En 2011, Lilas Autopartage a bénéficié d’un abandon de créances de
500 000 € de la part de Keolis et d’une augmentation de son capital de 100 280 € qui n’a pas
permis de reconstituer ses capitaux propres au-dessus de plus de la moitié de son capital.
Le modèle économique choisi n’a pas encore trouvé son point d’équilibre.
53
www.lilas-autopartage.fr.
54
Déplacements de proximité tels que : aller faire ses courses à moins de 10 km, aller à Tournai pour faire du
shopping (50 km), passer une journée à la mer à Malo (164 km) ou à Bruges (152 km).
- 47/65 -
B -
La qualité du service
LMCU a mis en place, depuis 1998, une démarche qualité qui n’a pas cessé de s’affiner
et de se développer. Le contrat d’affermage du 8 novembre 2010 règle les obligations du fermier
en matière de qualité de service. L’annexe 15 « Contrat qualité-sécurité » détaille les critères de
qualité retenus.
1 -
Des critères de qualité très détaillés
Les objectifs de qualité fixés par LMCU reposent principalement sur les 8 indicateurs
traditionnels ayant servi de base à l’établissement de la norme française (NF) relative à la qualité
de service dans les transports publics
55
.
La ponctualité des bus sous-traités s’est particulièrement dégradée à compter de
septembre 2012 et a été sanctionnée par des pénalités sur les quatre derniers mois de 2012,
équivalentes à celles infligées aux bus urbains exploités en propre par Transpole.
Cependant, LMCU a complété cette liste par un neuvième indicateur innovant relatif à la
réactivité du fermier pour inciter celui-ci à remédier aux dysfonctionnements constatés dans un
délai déterminé contractuellement. Ce critère s’applique à 15 items dans les domaines de la
propreté, de la disponibilité des équipements et de l’information des voyageurs. A titre
d’exemples, Transpole dispose d’un délai d’un jour pour traiter une poubelle débordante ou
fermée, et d’un délai de deux jours en cas de panne d’un composteur. Le critère réactivité a, en
2012, conduit à 2 268 pénalités dont 71 % ont trait à l’information des voyageurs aux points
d’arrêt.
L’annexe 15 fixe également des obligations spécifiques à chacun des modes et services
avec des objectifs et des indicateurs/indices/items différenciés et très précis.
L’implication forte de LMCU dans la démarche qualité n’est pas allée jusqu’à la
certification des lignes ou services offerts aux voyageurs. Estimant toutefois intéressant
l’affichage d’un niveau de qualité pour les usagers, LMCU mène des réflexions pour réaliser une
nouvelle expérimentation avant la fin du contrat actuel et analyser l’intérêt d’intégrer ce type
d’obligations dans le prochain contrat.
2 -
Les modalités du contrôle
Les modalités du contrôle du délégataire sont détaillées dans le contrat d’affermage.
Concernant le critère de régularité-ponctualité, des tableaux de bord sont transmis
quotidiennement et/ou mensuellement par l’exploitant.
S’agissant des autres critères de qualité, des contrôles sur le réseau sont réalisés par un
prestataire de service
56
pour le compte de LMCU selon la méthode du client mystère et sur la
base de référentiels arrêtés en commun par les parties prenantes. Les fiches de contrôle sont
transmises mensuellement à LMCU qui les analyse et révise les pénalités qui y sont calculées.
Les résultats des mesures sont ensuite transmis mensuellement au délégataire sous forme de
tableaux statistiques.
55
Ponctualité-régularité, identité du réseau, relations avec la clientèle, disponibilité des équipements, propreté,
information des voyageurs, confort des usagers et sécurisation du réseau.
56
Marché n° 10025 « Contrôle de la qualité du service public des transports urbains de personnes et des parcs de
stationnement en ouvrage », d’un montant de 1 123 642 € TTC ; acte d’engagement signé le 10 janvier 2011
avec la société SCAT.
- 48/65 -
3 -
La qualité du service
Plusieurs documents permettent de suivre la qualité du service. Le compte-rendu annuel
de la qualité du service rendu et les mesures proposées par l’exploitant pour une meilleure
satisfaction des usagers accompagnent le rapport annuel du délégataire. Les évaluations
périodiques de la qualité reposent sur trois types de documents : un relevé mensuel des défauts
constatés accompagné d’un décompte des pénalités correspondantes, une note d’analyse
trimestrielle d’examen conjoint du niveau de qualité constaté sur le réseau et un bilan global
annuel de la qualité finalisé par LMCU et présenté lors d’une réunion d’exploitation. LMCU
réalise, depuis 2002, une enquête annuelle de satisfaction auprès des usagers. Dans le précédent
contrat, l’enquête de satisfaction était confiée à Transpole qui avait recours à un prestataire de
service, la société « Résolution ». Lors du renouvellement du contrat, LMCU a souhaité la
confier à un nouveau prestataire, la société « TRYOM ».
Tableau n° 21 -
Satisfaction des usagers
2008
2009
2010
2011
2012
Taux de satisfaction
95,1 %
95,8 %
94,9 %
91,2 %
91,3 %
Source : enquêtes « Résolution » et « TRYOM ».
Les enquêtes de satisfaction montrent un bon niveau de satisfaction des voyageurs et
corroborent les constats effectués par LMCU au titre du contrôle de la qualité.
4 -
Les pénalités
Le système des pénalités a été renforcé dans le dernier contrat d’affermage. Les pénalités
qui couvraient trois domaines
57
dans le précédent contrat peuvent être rangées en 9 catégories
58
dans le dernier contrat d’affermage. Par ailleurs, LMCU se réservait la possibilité d’appliquer
des pénalités non automatiques pour non transmission d’un certain nombre de documents
contractuels.
La remise de pénalités préférée à un dispositif d’intéressement à la qualité résulte d’un
dialogue de gestion entre LMCU et Transpole. Cette remise est possible sur quelques critères
comme la régularité, la ponctualité et la propreté comme cela est précisé dans l’annexe 15
« Contrat qualité sécurité ».
A titre d’exemple, le décompte des pénalités du deuxième trimestre 2012, envoyé à
Transpole le 5 novembre 2012, comportait un montant total de 1 233 070 €. A la suite de la
contestation de Transpole, LMCU a arrêté la somme des pénalités à 1 M€ en septembre 2013 et
transmet sa décision à l’exploitant. Les décomptes rectifiés des 3
ème
et 4
ème
trimestres 2012 ont
également été régularisés en septembre 2013.
Tableau n° 22 -
Montant des pénalités
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
Décompte initial des pénalités
Décompte rectifié des pénalités
3,6
3
3,1
2,2
4
2,6
4,1
3,2
4,4
3,3
Pénalités au compte Transpole
2,7
2,7
2,3
2,1
3,1
Pénalités bus Transpole
1
0,6
0,5
0,7
0,8
Pénalités bus sous-traités
0,5
0,5
0,6
0,4
0,5
Source : LMCU et Transpole.
57
La maintenance (1), la qualité (2) et la sécurité (3).
58
Pénalités liées aux conditions spécifiques de mise en oeuvre du projet renforcement de l’offre métro (1), aux
modalités d’établissement de l’inventaire des biens propres, de retour et de reprise (2), à la maintenance des
ouvrages immobiliers, des équipements et des matériels roulants (3), au projet billettique (4), à l’offre de
transport bus (5), à la qualité (6), à la sécurité (7), aux mobiliers urbains aux points d’arrêt et espaces
publicitaires (8) et à l’information de l’autorité délégante (9).
- 49/65 -
Les pénalités sur la période 2003-2010 s’élèvent à 21,4 M€, soit une moyenne annuelle
de 2,67 M€. Dans le nouveau contrat
qui a pris effet en janvier 2011, la moyenne annuelle est de
3,25 M€, soit une progression de 18 % par rapport au précédent contrat.
Les bus sous-traités génèrent 40 % des pénalités infligées à l’offre bus pour un quart de
l’offre kilométrique. Depuis la mise en oeuvre du nouveau contrat, Transpole répercute à ses
sous-traitants les pénalités qui lui sont facturées par LMCU.
La chambre observe que l’extension et le renforcement du dispositif ont induit une
progression des pénalités de 18 % sur les deux premières années du contrat.
C -
La relation avec les usagers
L’information des usagers
Le réseau délivre un nombre croissant d’informations aux usagers à travers ses sites
www.transpole.fr, portail d’accès à toute l’information du réseau, www.mobilite.transpole.fr, site
valorisant l’entreprise, la métropole et ses projets, www.transpole.mobi.fr donnant notamment
des informations sur l’état du trafic ou encore www.V’lille.fr détaillant l’offre de service vélo.
Un système d’abonnement permet aux usagers de recevoir des messages téléphoniques
alertant des perturbations sur la ligne sélectionnée.
Seuls 20 % des arrêts de bus sont équipés de bornes d’informations annonçant les
prochains passages des bus.
Même si différents outils sont à la disposition des usagers du réseau Transpole, aucun
service
d’information
consacré
à
l’ensemble
des
modes
de
transport
au
sens
de
l’article L. 1231-8 du code des transports
59
n’existe aujourd’hui sur le territoire de LMCU. La
mise en place de ce service relève aujourd’hui du SMIRT, ses statuts le prévoyant y compris
dans les périmètres de transport de ses membres, dont Lille Métropole. Toutefois, le SMIRT n’a
pas encore atteint ses objectifs en matière d’information multimodale en faveur des usagers
malgré les études menées et le dépôt d’un dossier de demande de subvention dans le cadre de
l’appel à projet mobilité durable de l’Etat.
De plus, LMCU n’a pas mis en place de comité des partenaires du transport public au
sens de l’article 27-2 de la loi LOTI
60
. Seule une commission consultative des usagers du
transport public mise en place par le syndicat mixte des transports de la communauté urbaine de
Lille (SMT) dans les années 1990, se réunissait en moyenne deux à trois fois par an sur les divers
sujets relatifs au réseau de transports en commun.
59
L’article L. 1231-8 du code des transports prévoit que dans les périmètres de transports urbains inclus dans les
agglomérations de plus de 100 000 habitants, les autorités organisatrices du transport public de personnes
doivent instaurer un service d’information, consacré à l’ensemble des modes de transports et à leur
combinaison, à l’intention des usagers, en concertation avec l’Etat, les collectivités territoriales ou leurs
groupements et les entreprises publiques ou privées de transports.
60
L’article 27-2 de la loi LOTI modifiée, maintenu en vigueur sur ce point par l’article 9 de l’ordonnance
n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 jusqu’à l’entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des
transports, prévoit que les AOTU ont la faculté de créer un comité des partenaires du transport public, dont le
rôle est consultatif sur les questions relatives à l’offre de transport, les stratégies tarifaires et de développement,
la qualité des services de transport, le service d’information multimodale à l’intention des usagers.
- 50/65 -
En revanche, conformément à la recommandation de la commission d’enquête publique
reprise par le PDU 2010-2020, LMCU a décidé la mise en place de 11 comités de lignes
61
sur le
réseau de transport ainsi que la rédaction d’une charte des comités de ligne. Il est prévu la mise
en place de 11 comités de lignes.
D -
La fraude
La fraude correspond aux voyageurs circulant sans titre de transport ou avec un titre non
valide. Son taux s’élève à 17,7 % sur l’ensemble du réseau.
1 -
Une évaluation de la fraude
Une enquête annuelle est réalisée par la société TEST pour le compte de LMCU. Elle a
lieu en novembre sur une semaine type de 5 jours pour les trois modes de transport : bus,
tramway et métro. A partir de l’analyse des données recueillies, Transpole, en relation avec
LMCU, établit chaque année un programme de lutte contre la fraude pour l’année n+1.
Cette évaluation annuelle est également indispensable à l’appréciation des objectifs de
trafic et du taux de fraude contractuellement déterminés
62
dont le non-respect peut justifier
l’application de pénalités
63
voire la résiliation du contrat
64
. L’écart entre les taux de fraude
contractuel et constaté s’accroît et s’élève à 7,2 points en 2012.
En 2012, l’objectif contractuel de fraude est fixé à 10,5 %, ce qui représente des pertes
d’un montant de 8,4 M€. Le taux de fraude réel a été supérieur à cette prévision. Le coût de la
fraude a été estimée par Transpole à 12,8 M€.
Tableau n° 23 -
Taux de fraude et nombre de procès-verbaux
En %
2008
2009
2010
2011
2012
Var 2012/2008
Ensemble du réseau (1)
Métro
Tramway
Bus urbains
Bus suburbains
13,16
14,95
13,37
10,40
5,32
13,37
13,50
14,12
13,26
10,96
14,63
15,69
12,46
12,75
10,40
16,02
17,12
15,43
14,73
8,91
17,7
18,13
16,58
17,10
15,29
+ 34,50 %
+ 21,27 %
+ 24,01 %
+ 64,42 %
+ 187,41 %
Taux de contrôle mis en place
par Transpole (%)
4,32
4,42
4,76
4,61
4,31
- 0,23 %
Nombre
de
PV
dressés
par
Transpole
126 683
161 147
152 195
162 649
157 505
+ 24,33 %
Taux de PV recouvrés (%)
35
35,3
33,7
35,3
33,2 %
- 5,14 %
Taux de PV déférés au parquet
(%)
42,5
37,1
-
Règlement des PV perçus (en
millions d’euros)
1,5
1,9
1,7
1,9
1,7
+ 13,33 %
Pertes de recettes estimées (en
millions d’euros)
9,3
9,1
10
11,7
12,8
+ 37,63 %
Sources : enquête annuelle (1) et rapports du fermier.
Conformément au contrat, Transpole transmet au 20 du mois suivant, un relevé des
contrôles fraude présentant les taux de contrôle et d’infraction, un bilan du contrôle par mode de
transport (métro, tramway, bus), par ligne et par jour ainsi que les tranches horaires pendant
lesquelles les contrôles ont été diligentés.
61
Dont 8 correspondant aux zones desservies par les lignes de bus, un pour le métro, un autre pour le tramway un
dernier pour le V’Lille.
62
Cf. article III.2.1 du contrat d’affermage du 8 novembre 2010.
63
Cf. pour les modalités en annexe 15 du contrat « Qualité Sécurité ».
64
Cf. article VI.4.
- 51/65 -
2 -
Les stratégies de lutte contre la fraude
Transpole établit, chaque année, un programme de lutte contre la fraude.
Réalisés périodiquement sur l’ensemble des modes et complétés une à deux fois par an
par des opérations coup de poing dénommées « Tous au contact », les contrôles préventifs
peuvent être effectués par divers personnels du transporteur présents sur le réseau (conducteurs
d’autobus, agents de médiation-prévention, etc.). Par ailleurs, la communication sur le respect de
la règle est régulièrement mise en place par affichage dans les modes de transports.
Enfin, l’exploitant s’est engagé à faciliter la mobilité des personnes en difficultés sociales
dans le cadre d’un plan de déplacements insertion (PDI). Ce dernier vise à favoriser l’accès à la
tarification et l’usage des transports en commun pour les personnes les plus démunies.
126 000
à
162 000
procès-verbaux
ont
été
dressés,
chaque
année,
sur
la
période 2008-2012. De l’ordre du tiers des procès-verbaux sont recouvrés, ce qui représente
1,7 M€ en 2012. Plus du tiers des procès-verbaux sont déférés au parquet.
E -
L’insécurité
1 -
Les objectifs de la lutte contre l’insécurité
Comme pour le contrat précédent, les objectifs fixés au fermier en matière de sécurisation
du réseau s’appuient sur les dispositions initiées par le contrat local de sécurité des transports
(CLST) de Lille, signé en 1998. Ils visent prioritairement à gérer les incidents importants sur le
réseau, garantir l’application du règlement d’exploitation et assister les clients et les personnels
de l’exploitant.
L’exploitant présente, chaque année, un programme d’actions spécifiques en matière de
délinquance, conformément à ses obligations
65
.
Le CLST sur lequel s’appuie le contrat d’affermage étant ancien, LMCU serait fondée à
engager une réflexion partenariale avec les instances concernées de façon à l’actualiser.
2 -
Une connaissance exhaustive des situations d’insécurité
La transmission mensuelle d’une synthèse trimestrielle « en variation des délits et
infractions par famille », accompagnée d’une représentation graphique et chiffrée ainsi que d’une
analyse annuelle de l’évolution de la délinquance constatée, permet d’identifier régulièrement les
difficultés et de mesurer l’impact des actions entreprises.
Une « Analyse de l’évolution de la délinquance constatée pour l’année » dresse un bilan
du programme de prévention par actions/objectifs en formulant des propositions d’amélioration.
Tableau n° 24 -
Evolution des principaux délits et autres infractions
2008
2009
2010
2011
2012
Variation 2012/2008
Atteintes aux voyageurs
913
1 061
1 402
1 267
1 410
+ 54 %
Atteintes aux agents
1 021
935
909
911
940
- 7,9 %
Infractions et incivilités
2 254
2 506
2 536
2 677
3 022
+ 34 %
Atteintes aux biens
3 416
3 402
3 454
2 901
2 748
- 19 %
Total
7 604
7 904
8 301
7 656
8 120
+ 6,8 %
Source : Transpole.
65
Cf. l’annexe 23
« Prévention de la délinquance »,
du contrat d’affermage du 8 novembre 2010.
- 52/65 -
Si les atteintes aux voyageurs et les infractions progressent notablement sur la
période 2008-2012, les atteintes aux agents et aux biens sont en baisse sensible.
Enfin, un baromètre mesurant le sentiment de sécurité des usagers du réseau de transports
en commun est réalisé par une société spécialisée deux fois par an, en mai et en décembre
jusqu’en 2010, puis une fois par an avec le nouveau contrat d’affermage.
Ces mesures montrent un sentiment de sécurité (« tout à fait en sécurité » et « plutôt en
sécurité ») des usagers satisfaisant avec un taux qui varie entre 85,8 % à 87,1% de 2008 à 2012.
Par ailleurs, LMCU dispose d’un indicateur de suivi mensuel des faits d’ambiance par
type intégrés à son tableau de bord.
Si LMCU dispose d’un ensemble de documents lui permettant de suivre avec précision
les questions de sécurité, il n’existe pas d’évaluation des effets des actions menées pour lutter
contre l’insécurité tant en termes de fréquentation que de recettes d’exploitation.
3 -
La coordination de l’action des intervenants luttant contre l’insécurité
La coordination de l’action des différents partenaires de la lutte contre l’insécurité prend
trois formes. La première coordination entre le PC Sûreté de Transpole et celui de la police est
permanente et se fait en temps réel. La deuxième est une analyse journalière et conjointe des faits
d’ambiance entre l’exploitant et la police nationale. Enfin, chaque semaine, une cellule de
coordination « Sécurité » réunit des représentants des directions contrôle, sûreté, environnement
social (DCSE), bus (DB), métro tramway (DMT), action commerciale (DAC) de Transpole, un
représentant du service interdépartemental de sécurisation des transports en commun (SISTC),
un de LMCU, un de chacune des deux associations partenaires « Citeo » et « Mediapole »
66
.
4 -
Les moyens mis en oeuvre
a -
Les moyens techniques
Il existe deux postes de commandement en charge de la sûreté du réseau. Le premier est
géré par Transpole qui oriente les moyens humains en temps réel, centralise les informations
issues de la vidéo-protection, du système de liaison radio et de la radiolocalisation GPS des
véhicules. Il assure également la liaison avec les 3 postes de commandement d’exploitation bus,
métro et tramway situés chacun dans des lieux différents. Le second est celui du service
interdépartemental de surveillance des transports en commun (SISTC) de la Police nationale qui
dispose des mêmes équipements que Transpole et travaille en liaison constante avec le centre
d’information et de commandement de la direction départementale de la sécurité publique et les
commissariats locaux.
Plus de 1 150 caméras surveillent les stations de métro et les pôles d’échanges et
2 270 caméras sont embarquées à bord des rames de métro et de tramway ainsi que des bus.
66
Cf. ci-après pour le partenariat avec ces deux associations.
- 53/65 -
b -
Les moyens humains
Tableau n° 25 -
Etat des effectifs dédiés à la lutte contre l’insécurité
2008
2009
2010
2011
2012
Var 12/08
Transpole
296
331
314
296
326
+ 10,1 %
Citeo/Mediapole
447
489
490
503
489
+ 9,4 %
Autres sous-traitants
47
28
36
54
53
+ 12,8 %
Total
790
848
840
853
868
+ 9,9 %
Source : Transpole.
Les effectifs dédiés à la sécurisation augmentent, sur la période 2008-2012, de 9,9 %.
Les moyens mobilisés regroupent les agents du service interdépartemental de surveillance
des transports en commun (SISTC), unité de transports de la Police nationale affectée à la
sécurisation des réseaux de transports en commun, des personnels de Transpole et des agents de
médiation et de prévention (AMP). Ces derniers agissent dans le cadre de prestations conclues
avec deux associations Citeo et Mediapole, structures avec lesquelles Transpole est
expressément tenu d’avoir « un partenariat renforcé sur la base de contrats rénovés »
67
. La
désignation de prestataires externes désignés sans qu’un choix entre plusieurs prestataires ait pu
avoir lieu est d’autant plus critiquable que son coût ne cesse de croître.
5 -
Le coût de la sécurité
Le coût brut de la sécurité représente 11,7 % des charges d’exploitation de Transpole et a
peu varié de 2008 à 2012. En revanche, le coût des prestataires externes Citeo et Mediapole a
progressé de 41,6 %, passant de 11 M€ en 2008 à 16,1 M€ en 2012. Le montant de la prestation
par personne mise à disposition est passé de 22 874 € à 29 520 € en 2012, soit une progression de
29 %. Transpole a, jusqu’en 2010, bénéficié de subventions d’Etat et du fonds social européen
(10,9 M€ en 2010, couvrant 80 % du coût des prestations externes). A compter de 2011, les coûts
des prestataires externes sont inclus dans la subvention forfaitaire d’exploitation versée par
LMCU à Transpole.
Tableau n° 26 -
Coût de la sécurisation
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
Var 12/08
Transpole
12,9
14
14,8
15
15,2
+ 17,8 %
Coût agression personnel
Nd
0,3
0,3
0,3
0,2
Ns
Prestataires externes
dont Citeo
dont Mediapole
11,3
13,8
13,6
14,6
16
10,2
5,5
+ 41,6 %
Vandalisme
2,9
2,4
2,7
2,7
2,8
- 3,4 %
Total
27,1
30,5
31,4
32,6
34,2
+ 26,2 %
Subventions d’Etat et FSE
8,2
10
10,9
-
-
Source : Transpole.
Dès lors, le coût de la sécurité, hors subventions, est passé de 27,1 M€ en 2008 à 34,2 M€
en 2012, soit une augmentation de 26 %.
67
Cf. article III.6.2 et annexe 23 du contrat d’affermage.
- 54/65 -
6 -
Les conséquences de l’insécurité
Des réclamations liées à la sécurité sont assez limitées, ainsi qu’en témoignent les
indicateurs de suivi des réclamations en volume par modes de transport dont dispose LMCU
depuis 2002, affinés d’une répartition par motifs à partir de 2009.
Tableau n° 27 -
Réclamations liés à l’insécurité
2009
2010
2011
2012
Var 12/09
Nombre de voyages (en milliers)
152 626
154 559
161 993
169 496
+ 11 %
Nombre total de réclamations
1 210
1 554
1 950
2 844
+ 135 %
Nombre de réclamations sécurité
114
143
144
169
+ 4 %
Réclamations sécurité par millier de voyages
0,747
0,925
0,888
0,997
+ 3 %
Source : rapports annuels du délégataire.
Si les réclamations liées à la sécurité croissent de 48 % sur la période 2009-2012, elles ne
représentent plus que 6 % des réclamations totales contre 9,4 % en 2008. L’explication de cette
évolution réside dans l’importante augmentation des réclamations liées aux bus.
Selon les données disponibles depuis 2009, le nombre de jours d’arrêt par millier de jours
travaillés liés à des incidents diminue de moitié de 2009 à 2012, passant de 4,5 à 2,2. Cette
évolution est liée à une réduction du nombre de faits enregistrés à l’encontre des agents de
Transpole et d’une amélioration de la prise en charge psychologique des agents victimes d’une
agression.
F -
La continuité du service en cas de perturbation prévisible de trafic
Les articles L. 1222-2 à L. 1222-7 du code des transports encadrent l’organisation de la
continuité du service public et définissent les obligations de l’autorité délégante et de
l’exploitant
68
.
1 -
Organisation incomplète de la continuité du service public
a -
Absence de définition des dessertes prioritaires
Les dessertes prioritaires et les niveaux de service attendus n’ont pas été définis par le
SMT conformément aux dispositions des articles L. 1222-2 et L. 1222-3 du code des
transports
69
.
Dans son arrêté du 12 février 2008 relatif aux priorités de desserte du réseau de transports
en commun de la communauté urbaine de Lille, le préfet du Nord y pallie en reprenant en annexe
le document « Modalités d’exploitation en cas de conflit social » proposé par la société
exploitante du réseau.
Depuis, et malgré les changements générés par la dissolution du SMT et les deux plans
bus successifs, aucune modification des priorités de dessertes prioritaires et des niveaux de
service n’a été engagée par LMCU.
68
Les dispositions en la matière ont été introduites par la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social
et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs. Elles ont été codifiées
dans le code des transports par l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010.
69
L’autorité organisatrice de transports doit définir des dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du
trafic et déterminer différents niveaux de service en fonction de l'importance de la perturbation et des modalités
de mise en oeuvre (fréquence, plages horaires, publicité).
- 55/65 -
b -
L’absence d’existence formelle des plans de transports adaptés (PTA)
et d’information des usagers (PTU)
L’arrêté préfectoral précité précise qu’il appartient à la société Transpole d’élaborer un
plan de transports adaptés (PTA) et un plan d’information des usagers (PIU) et de les soumettre à
l’approbation du SMT. Le document « Modalités d’exploitation en cas de conflit social » joint à
l’arrêté préfectoral peut en tenir lieu puisqu’il entre dans le détail des lignes maintenues, des
plages horaires et de la fréquence assurées selon le niveau de la perturbation, et qu’il prévoit
notamment des informations aux clients par voie d’affichage et de presse, par le centre de
relation clientèle (CRC) et le site internet de Transpole.
Les PTA et PIU n’existent pas contrairement aux dispositions de l’article L. 1222-4 du
code des transports.
Les éléments tenant lieu de PTA et PIU ont été présentés, en décembre 2007, à la
commission consultative des usagers du service public délégué des transports mais n’ont pas été
approuvés par le SMT. De même, le conseil communautaire de LMCU n’a jamais formellement
approuvé un projet de document « Modalités d’exploitation en cas de conflit social » précité.
c -
Absence d’accord collectif de prévisibilité du service
Contrairement aux dispositions de l’article L. 1222-7 du code des transports, aucun
accord collectif de prévisibilité du service applicable en cas de perturbation du trafic n’a été
conclu entre les organisations syndicales et Transpole, qui n’a pas, à défaut d’accord, défini un
plan de prévisibilité essentiel pour la mise en oeuvre du PTA.
La chambre constate l’absence d’accord de prévisibilité de service et de plan de
prévisibilité, et recommande l’élaboration de ces documents.
2 -
La mise en oeuvre de la continuité du service public
Le réseau de transports exploité par Transpole connaît des perturbations allant de 18 à
114 jours selon les années et pouvant avoir des origines variées allant des grèves aux intempéries
en passant par les manifestations.
Tableau n° 28 -
Perturbations du réseau de transport
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de jours
32
45
114
18
96
Source : LMCU. Absence de bilan détaillé de l’exécution des plans et de l’évaluation annuelle des incidences financières de leur
exécution.
Malgré l’importance des perturbations constatées entre 2008 et 2012, Transpole ne
communique pas à LMCU de bilan détaillé de l’exécution de ces plans après chaque perturbation
comme le prévoit l’article L. 1222-10 du code des transports. L’évaluation annuelle des
incidences financières de leur exécution et la liste des investissements nécessaires à
l’amélioration de leur mise en oeuvre ne sont pas établies par Transpole. Ce défaut des
obligations de l’article L. 1220-10 précité est d’autant plus dommageable que cette évaluation
doit être rendue publique.
a -
Absence de remboursement aux usagers
Les contrats d’affermage successifs prévoient qu’en cas de perturbations importantes
ayant affecté les services de transport pendant plus d’une journée, Transpole doit en tenir compte
dans sa politique commerciale et en informer LMCU.
- 56/65 -
Aucun remboursement n’a été mis en place à l’exception de la grève de trois jours de
mai 2013 où les usagers abonnés ont bénéficié d’un remboursement de 5 €.
b -
Réfaction de la subvention forfaitaire d’exploitation en cas de grève
Le contrat d’affermage prévoit en son article III.1.2 qu’en cas de grève, l’autorité
délégante émet à l’encontre du fermier un titre de recettes accompagné d’un décompte, dont le
montant est calculé sur la base du nombre de kilomètres non réalisés. Ce pourcentage est de
80 % en cas de mot d’ordre national et de 100 % si la grève résulte d’un mot d’ordre local.
Une grève totale sur les trois modes conduit à une réfaction de subvention forfaitaire
d’exploitation (SFE) de l’ordre de 400 000 € par jour. Ainsi, la grève de trois jours en mai 2013,
qui a totalement paralysé le trafic métro, tramway et bus, a engendré une réfaction de 1,2 M€.
Tableau n° 29 -
Réfactions de SFE
En €
2009
2010
2011
2012
2013
Montant de la réfaction
226 600
337 500
161 700
371 400
1 246 900
Source : LMCU.
La réfaction moyenne annuelle s’établit à moins de 300 000 € si l’on excepte
l’année 2013.
La chambre constate que le contrat prévoit des réfactions de la SFE pour les seuls faits de
grève et qu’il est normalement fait application de l’article III.1.2 du contrat d’affermage.
*
*
*
- 57/65 -
GLOSSAIRE
AOT
Autorité Organisatrice des Transports
BHNS
Bus à Haut Niveau de Service
CERTU
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les
constructions publiques
CIAPH
Commission Intercommunale d’Accessibilité aux Personnes Handicapées
DIVAT
Disques de Valorisation des Axes de Transports collectifs
EMD
Enquête Ménage Déplacements
LAURE
Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie de 1996
LIANES
Ligne A Niveau Elevé de Service, nom commercial des lignes BHNS à
Lille
LMCU
Lille Métropole Communauté Urbaine, autorité délégataire
LOTI
Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982
PDA
Plans de Déplacements d’Administration
PDE
Plans de Déplacements d’Entreprises
PDU
Plan de Déplacements Urbains
PLH
Plan Local de l’Habitat
PLU
Plan Local d’Urbanisme
PTU
Plan de Transports Urbains
SCOT
Schéma de Cohérence Territoriale
SHON
Surface Hors OEuvre Nette
SMIRT
Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports
SMT
Syndicat Mixte d’exploitation des Transports en commun de la
communauté urbaine de Lille
TAD
Transport à la Demande
TCSP
Transport en Commun en Site Propre
TRANSPOLE
Transports en commun de la métropole lilloise, fermier
VAL
Véhicule Automatique Léger
- 58/65 -
Annexe n° 1 :
Caractéristiques du réseau de transports urbains de Lille Métropole
I. Communes desservies
2008
2009
2010
2011
2012*
1°) Nombre de communes desservies
85
85
85
85
85
2°) Population totale des communes
desservies (RGP le plus récent) soit
population du PTU
1 124 816
1 123 661
1 121 748
1 125 549
1 125 549
3°) Surface des communes desservies
611,45 km²
611,52 km²
611,52 km²
611,52 km²
611,52 km²
II. Caractéristiques principales du
réseau
2008
2009
2010
2011
2012*
1°) Lignes de bus
a)
Nombre de lignes
43
44
44
59
69
b)
Longueur cumulée des lignes y
compris parcours commun entre
plusieurs lignes
1 000,3 km
1 042,4 km
1 120,2 km
1 215,1km
1 289,3 km
- dont urbain
604,6
583,2
658,3
534,4
551,8
-
dont péri-urbain
395,6
459,2
461,9
680,7
737,5
-
dont longueur en site propre
(TSCP)
14,9 km
14,9 km
18,4 km
20,2 km
24 km
c) Nombre de stations et de points
d’arrêt
1 517
1 520
1 520
1 520
1 552
2°) Lignes de métro
a) Nombre de lignes
2
2
2
2
2
b)
Longueur cumulée des lignes
45 km
45 km
45 km
45 km
45 km
c)
Nombre de stations et de points
d’arrêt
60
60
60
60
60
3°) Lignes de tramway
a)
Nombre de lignes
2
2
2
2
2
b)
Longueur cumulée des lignes
22 km
22 km
22 km
22 km
22 km
c)
Nombre de stations et de points
d’arrêt
36
36
36
36
36
III. Parc de véhicules utilisé
2008
2009
2010
2011
2012
1°) Autobus standards
a) Nombre de véhicules
314
316
314
313
311
- dont nombre de Bus à Haut
Niveau de Service (BHNS)
4
3
3
3
0
b) Age moyen du parc
5,6 ans
6,2 ans
7 ans
7 ans
7,5 ans
2°) Autobus articulés
a) Nombre de véhicules
73
85
87
99
112
- dont nombre de Bus à Haut
Niveau de Service (BHNS)
18
29
41
41
56
b) Age moyen du parc
8,4 ans
7,8 ans
8,4 ans
6 ans
5,3 ans
3°) Rames de métro
a) Nombre de rames
143
143
143
143
143
b) Age moyen du parc
16,3
17,3
18,3
19,3
20,3
4°) Rames de tramway
a) Nombre de rames
24
24
24
24
24
b) Age moyen du parc
13,6
14,6
15,6
16,6
17,6
5°) Nombre total de véhicules
554
568
568
579
590
6°) Age moyen de l’ensemble du parc
9,2
9,5
10,4
10,4
10,6
- 59/65 -
IV. Personnel employé par Transpole
2008
2009
2010
2011
2012
1°) Effectif moyen total payé par
Transpole
2 200,1
2 295,6
2 401,1
2 463,4
2 616
- dont personnel ayant un statut de
droit public (fonctionnaires,
contractuels, détachés….)
-
-
-
-
-
- dont personnel ayant un statut de
droit privé (CDI, CDD, personnel
intérimaire,….)
2 200,1
2 295,6
2 401,1
2 463,4
2
616
V. Offre de transport collectif fournie
par l’exploitant (en km)
2008
2009
2010
2011
2012*
1°) Offre directement assurée par
l’exploitant
30 538 839
31 581 117
32 093 304
33 027 083
34 228 646
2°) Offre assurée par sous-traitance
5 356 847
7 642 146
7 810 430
8 043 106
7 181 539
3°) Total général de l’offre
35 895 686
39 223 263
39 903 734
41 070 189
41 410 185
VI. Usage des transports collectifs
2008
2009
2010
2011
2012
1°) Nombre de voyages effectués avec un
titre payant hors scolaires subventionnés
102 364 276
108 454 956
107 704 180
110 781 779
120 901 647
2°) Nombre de voyages effectués par les
scolaires subventionnés
11 337 932
11 227 999
11 078 653
10 451 826
3 845 975
3°) Nombre de voyages effectués avec un
titre gratuit
12 109 867
12 537 022
13 163 979
14 808 407
14 747 892
4°) Nombre total de voyages (
milliers
)
144 800
152 623
154 559
161 993
169 486
VII. Tarification (hors réduction et
abonnements)
2008
2009
2010
2011
2012
Billet à l’unité en euros
1,25
1,30
1,30
1,40
1,40
Carnet de 10 tickets en euros
10,30
10,60
10,60
11,00
11,40
VIII. Recettes tarifaires (en euros)
2008
2009
2010
2011
2012*
1°) Recettes hors scolaires subventionnés
Montant HT
61 905 000
64 744 000
66 599 000
70 029 000
84 589 000
Montant TTC**
65 309 775
68 304 920
70 261 945
73 925 292
90 633 836
2°) Recettes scolaires subventionnés
Montant HT
12 317 000
12 234 000
11 999 000
12.885 000
4 837 000
Montant TTC**
12 994 435
12 906 870
12 658 945
13.593 675
5 175 590
3°) Recettes totales toutes clientèles et
clientèles spécifiques (dont scolaires)
Montant HT
74 222 000
76 978 000
78 598 000
82 914 000
89 426 000
Montant TTC**
78 304 210
81 211 790
82 920 890
87 518 967
95 809 426
* Données provisoires fournies par Transpole ** TVA à 5,5 % puis à 7 % à partir de 2012, sauf pour les vélos
assujettis au taux de 19,6 %.
Source : LMCU.
- 60/65 -
Annexe n° 2 :
Estimations financières du PDU 2010-2020
Investissements 2010-2020
(M€ HT)
Fonctionnement 2010-2020
(M€ HT)
Etudes micro-PDU
0,4 M€ / an
Développement du métro :
-
Doublement
de
la
ligne 1
et
augmentation des fréquences de la
ligne 2
-
Extension ligne 1 (Eurasanté)
475 M€
100 M€
10 M€/an pour les deux
projets
Tram-train (deux premières ligne)
650 M€
30 M€/an
Réseau de bus :
-
2
ème
plan bus (dont construction de
dépôts)
-
5 nouvelles lignes de BHNS
-
Renouvellement du parc
45 M€
5 M€/an
7 M€/an
15 M€/an pour les deux
premiers projets
Etudes sur l’armature du réseau
0,5 M€
Billettique
22 M€
2 M€/an
Pôles d’échange, parcs-relais
10 M€/an
Service Handipole
3 M€/an
Modération des vitesses, zones de circulation
apaisée
20 M€/an
Marche à pied :
-
Reconquêtes trottoirs,…
-
Action de communication
-
Mise en accessibilité
5 M€/an
2 M€/an
0,2 M€/an
Vélo :
-
Réseau principal
-
Double-sens cyclables
-
Stationnements-vélos
5 M€/an
4 M€
1 M€/an
Etudes sur le stationnement
0,2 M€
Opérations sécurité routière
1 M€/an
Sécurisation du réseau (contrat local de
sécurité)
20 M€/an
Communication sur le PDU
0,3 M€/an
Plan
de
mobilité
à
l’échelle
de
l’aire
métropolitaine
0,5 M€
Fonctionnement
des
observatoires
(stationnement,
compte
déplacement,
observatoire de la mobilité)
0,3 M€/an
Enquêtes de mobilité (EMD, Cordon,….)
2 M€
TOTAL
1 846 M€
825,2 M€
Source : PDU 2010-2020 – Estimations financières.
Ne sont pas incluses dans le tableau, car hors enquête « transports urbains de voyageurs » :
-
les dépenses d’investissement en matière d’infrastructures routières nouvelles (30 M€/an) ;
-
les dépenses liées au transport de marchandises.
- 61/65 -
Annexe n° 3 :
Circuits comptable et financier entre LMCU et TRANSPOLE
Dotations
Versement
109,6
Transport:
Produits Exceptionnels
179,2
Quote part des subventions
10,8
133,8
Dotation
3,7
Dotations
Compensations
152,8
Tarifaires
13,1
Dotation Statutaire
18,4
Subvention forfaitaire
Pénalités
Taxe sur salaires
Régularisations diverses
Responsables de zone
2,2
Sécurisation
150,6
Compensations tarifaires
13,5
7,1
CIRCUIT COMPTABLE ET FINANCIER ENTRE LMCU ET TRANSPOLE ( EN M€)
SITUATION EN 2009
Dotations aux amortissements
Frais financiers
Autres dépenses
Excédent d'exploitation
URSSAF
Autres
Recettes
Produits Financiers
LMCU
Budget
Général
CG 59
Dotations aux amortissements
Frais financiers
Autres dépenses
Excédent d'exploitation
SMT
Produits exceptionnels
Excédent d'exploitation
Total Recettes Fonctionnement
Syndicat Mixte des Transports (SMT)
:
182,5
Total Recettes Fonctionnement
Budget Annexe Transports (BAT) :
299,6
Quote part des subventions
Autres
Recettes
Source
: compte administrative.
TRANSPOLE
5,8
- 62/65 -
Dotations
Versement
132,7
Transport
229,8
14,3
173,7
Subvention forfaitaire
Pénalités
Taxe sur salaires
Régularisation subvention forfaitaire
Contribution Economique Territoriale
5,1
Responsables de zone
196
12,9
Source
: compte administrative.
Compensations tarifaires
Total Recettes Fonctionnement
Budget Annexe Transports
(BAT) :
382,6
CIRCUIT COMPTABLE ET FINANCIER ENTRE LMCU ET TRANSPOLE (en M€)
Dotations aux amortissements
Frais financiers
Autres dépenses
Excédent d'exploitation
SITUATION EN 2012
LMCU
Budget
Général
URSSAF
Autres
Recettes
TRANSPOLE
Région
1,6
4,2
- 63/65 -
Annexe n° 4 :
Compte de résultat
En M€
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (p)
Recettes de trafic
Compensations et réductions
Recettes annexes
Autres prestations
Résultats financiers
Subvention forfaitaire d’exploitation
Subventions sécurisation
74,2
11,2
5,4
3,2
(1,3)
139,1
8,2
77,1
12
5,6
2,2
(3,1)
141,8
10
78,7
12,4
5,4
2,8
(3,5)
145,1
10,9
84,1
10
5,8
3,5
(2,6)
169,6
79,7
10,7
5,7
(1,1)
(5,2)
195,6
90,7
11
6,3
2,5
(6,5)
209
Total recettes
240
245,1
251,8
270,4
285,4
313
Masse salariale totale
dt Transpole
dt Mise à disposition Keolis
dt Interim
Energie
Charges directes d’exploitation
Impôts et taxes
Charges commerciales
Assurances
Frais généraux
Frais de sécurisation
Amortissements et provisions
Exercices antérieurs
117,9
108,5
7,9
1,5
11,5
54,1
10,7
3,2
3,7
17
11
7
(0,5)
125,7
115,2
8,5
2
11
54,2
10,6
3,2
3,5
16,5
13,9
8,1
(0,1)
132,7
121,7
8,9
2,1
11,4
54,2
10,7
2,5
2,9
14,3
12,7
8,1
(0,2)
138,2
127,2
9,3
1,7
10,1
59,1
12,8
3,8
3,6
19
14,6
9,1
147,9
136,8
9,3
1,8
11,1
64,4
14,1
4,2
4,5
20
16,1
10,9
160,6
148,5
10,7
1,4
11,6
70,7
15,1
4,6
4,6
19,8
16,5
14
Total charges
235,6
246,6
249,3
270,3
293,2
317,5
Solde
4,4
(1,5)
2,5
0,1
(7,8)
(4,5)
Source : Transpole.
- 64/65 -
Annexe n° 5 :
Effectifs de Transpole
2008
2009
2010
2011
2012
Administration générale
Ressources humaines
Action commerciale
Contrôle Sûreté Environnement
Qualité
Métro
Tramway
Bus urbain
Vélos
133,8
28,8
121,4
324,2
4
360,9
124,5
1 148,4
138,8
32,5
124,1
330,4
3,8
356,3
126,4
1 224,3
133,8
33,5
120,2
330,9
6,3
360,2
130,9
1 288,9
79,8
34,2
117,1
320
11,1
323,2
131,7
1 340,6
1,6
82,1
38,2
142,5
300
11,2
324,1
128,9
1 433,6
1,5
Total
2 246
2 336,6
2 404,7
2 478
2 581
Source : Transpole.
- 65/65 -
Annexe n° 6 :
Coûts directs au kilomètre par mode de transport
En euros par km
2008
2009
2010
2011
2012
Var 12/08
Métro
3,94
(4,36)
4,01
(4,43)
4,05
(4,56)
3,99
(4)
3,87
(4,06)
1,8 %
Tramway
7,58
(6,74)
6,89
(6,81)
7,63
(6,99)
8,03
(7,72)
8,74
(7,77)
+ 15,3 %
Bus
4,02
(3,85)
4,06
(3,86)
4,30
(4,02)
4,26
(4,40)
4,45
(4,51)
+ 10,7 %
Source : rapports du délégataire (…) données contractuelles révisées.
14, rue du Marché au Filé – 62012 – Arras cedex – Téléphone : 03.21.50.75.00 – Télécopie : 03.59.62.05.38
Réponse au rapport
d’observations définitives
LILLE METROPOLE
COMMUNAUTE URBAINE*
« Transports urbains de voyageurs »
(Département du Nord)
Exercices 2008 et suivants
Ordonnateurs en fonction pour la période examinée :
- Mme Martine Aubry :
Pas de réponse.
- M. Damien Castelain :
Réponse de 5 pages.
*
A compter du 1
er
janvier 2015, Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) est
devenue la Métropole européenne de Lille.
« Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au greffe de la
chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées dans le délai
précité, ces réponses sont jointes au rapport.
Elles engagent la seule responsabilité de leurs
auteurs
» (article 42 de la loi 2001-1248 du 21 décembre 2001).