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RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES
SUR LA GESTION
DE
LA COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION
DE TOULON PROVENCE MÉDITERRANÉE
A compter de l’exercice 2008
Rappel de la procédure
La chambre a inscrit à son programme l'examen de la gestion de la communauté
d’agglomération de Toulon Provence Méditerranée
à partir de l'exercice 2008. Par lettre en
date du 10 juillet 2012, le président de la chambre en a informé M. Hubert Falco, président.
L’entretien de fin de contrôle a eu lieu le
5 décembre 2013.
Le contrôle a porté, pour l’essentiel, sur la situation financière et la politique des transports
publics urbains de voyageurs dans le cadre d’une enquête commune co
nduite par plusieurs
chambres régionales des comptes.
Lors de sa séance du 26 février 2014, la chambre a arrêté ses observations provisoires.
Celles-ci ont été transmises dans leur intégralité à M. Hubert Falco et, pour les parties qui
les concernent, aux tiers mis en cause.
M. Hubert Falco a répondu par courrier enregistré au greffe le 22 juillet 2014.
Après avoir entendu le rapporteur, la chambre a, le 6 novembre 2014, arrêté ses observations
définitives.
Ce rapport d’observations définitives a été communiqué par lettre du
8 décembre 2014
à M. Hubert Falco, président en fonctions.
M. Hubert Falco a fait parvenir à la chambre une réponse qui, engageant sa seule
responsabilité, est jointe à ce rapport.
Ce rapport, accompagné de la réponse jointe est consultable sur le site des juridictions
financières (
www.ccomptes.fr
) après sa présentation à l’assemblée délibérante.
1/74
SYNTHESE
La situation financière
La situation financière de TPM
est globalement saine mais l’augmentation de
l’endettement et la réduction des marges de manœuvre fiscale
s liée tant à la relative faiblesse
des bases qu’aux conséquences de la réforme de la taxe professionnelle
, qui a restreint le
pouvoir de taux de la collectivité, sont susceptibles de causer des tensions budgétaires à partir
de 2016.
La collectivit
é doit poursuivre l’effort de maîtrise de ses dépenses de fonctionnement
engagé depuis 2012, en développant en particulier la mutualisation avec la commune de
Toulon, pour réduire ses charges de personnel qui ont connu une augmentation significative
sur la période.
Les dépenses d’investissement devront être adaptées pour contenir le niveau de la dette.
Les transports publics urbains de voyageurs
Malgré l’augmentation de 60 % du nombre de voyageurs, l’offre proposée
, bien que
diversifiée avec, en particulier, un volet maritime important, reste encore sous-dimensionnée
par rapport aux besoins de la population d
’une
agglomération de plus de 400 000 habitants.
Le dispositif de mesure et de suivi de la qualité est perfectible.
Le budget annexe des transports représente le quart des dépenses communautaires. Il se
caractérise par le poids prépondérant du versement transport,
dont les marges d’augmentation
sont réduites,
et l’apport croissant de subventions d’exploitation du budget principal
.
Alors qu’une hausse significative de la fréquentation
est constatée sur la période, le faible
niveau de la tarification suscite un manque à gagner tandis que les résultats de la lutte contre
la fraude sont mitigés.
Bien qu’aucun
mode de transport en commun en site propre (TCSP)
n’
ait encore été mis en place,
l’effort d’investissement s’est élevé à 157
M€ ent
re 2008 et
2012. La soutenabilité budgétaire des investissements de type TCSP encore à réaliser paraît
dès lors incertaine surtout si
le recours à l’emprunt est plus important.
Exploitante historique du réseau, la régie mixte des transports de Toulon (RMTT) a eu son
contrat de délégation de service public systématiquement renouvelé depuis 1995. Le contrat
conclu en 2004 présentait un caractère très favorable aux intérêts du délégataire qui ne
supportait que de faibles risques industriel et commercial avec un taux de rentabilité élevé et
une progression importante des frais de siège à la charge de la collectivité.
Le nouveau contrat signé en 2013 a été négocié avec la seule RMTT, après que son
concurrent a
décidé de ne pas déposer d’offre. Il est moins déséquilibré que le précédent avec
notamment
l’attribution du risque commercial au délégataire et
la suppression des indicateurs
qui défavorisaient le délégant. Les nouveaux indicateurs sont désormais ciblés
sur l’usager
pour mesurer la performance du service.
2/74
RECOMMANDATIONS
La chambre formule les recommandations suivantes :
1-
Mettre en place les autorisations de programme et les crédits de paiement, afin notamment
d’objectiver les débats d’orientation
budgétaire et de contribuer à mieux maîtriser les risques
d’apparition de tensions budgétaires
.
2-
Mieux maîtriser les dépenses de fonctionnement en développant la mutualisation des
services supports coexistant encore entre
l’
intercommunalité et ses communes membres.
3-
Mutualiser les achats par des groupements de commandes ou des centrales d’achats pour
alléger les coûts de gestion et mieux répondre aux besoins notamment en matière de
transports.
4-
Faire du stationnement une compétence communautaire, pour améliorer les déplacements
et la mobilité en exerçant
ainsi l’ensemble de la compétence transport urbain.
3/74
SOMMAIRE
SYNTHESE
1
RECOMMANDATIONS
2
1.
LA SITUATION FINANCIERE (2008-2012)
6
Situation financière consolidée
6
1.1.
Le budget principal
9
1.2.
Les produits de gestion
9
1.2.1.
La diminution des ressources fiscales avec pouvoir de taux
10
1.2.1.1.
L’augmentation des contributions directes et ses limites
12
1.2.1.2.
Un
facteur
contraignant
aggravant :
la
détermination
du
seuil
1.2.1.3.
minimum de la CFE en 2012
13
Les dépenses de fonctionnement
14
1.2.1.
Les subventions et les contributions aux organismes de regroupements
14
1.2.1.1.
Les charges de personnel
14
1.2.1.2.
L’autofinancement
15
1.2.2.
Les dépenses d’investissement et leur financement
17
1.2.3.
La trésorerie et le besoin en fonds de roulement
17
1.2.4.
Une dette en progression mais sécurisée
18
1.2.5.
Des risques perceptibles de tensions budgétaires à moyen terme
19
1.2.6.
De l’intérêt de la mise en place d’une gestion budgétaire par AP/CP
19
1.2.7.
Le
budget de l’assainissement
20
1.2.8.
La mutualisation des services, source d’optimisation et de
1.2.9.
rationalisation de la gestion
21
Conclusion sur la situation financière
22
1.2.10.
2.
LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURS
22
Axe 1 : Périmètre et PDU
23
2.1.
L’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU)
23
2.1.1.
Le plan de déplacement urbain 2005-2015
23
2.1.2.
Axe 2 : Gestion et financement
27
2.2.
Le budget annexe des transports
27
2.2.1.
L’évolution globalement positive de l’autofinancement
28
2.2.1.1.
Evolution des produits et charges de gestion
29
2.2.1.1.
Les dépenses d’investissement et leur financement
29
2.2.1.2.
Evolution des différentes sources de financement
30
2.2.2.
Le versement transport : principale ressource de financement
30
2.2.2.1.
Les contributions publiques
34
2.2.2.2.
La politique tarifaire
35
2.2.3.
4/74
Stratégie tarifaire
35
2.2.3.1.
Structure tarifaire
35
2.2.3.2.
La gratuité totale : une option non retenue
36
2.2.3.3.
La lutte contre la fraude
37
2.2.4.
Un taux de contrôle satisfaisant mais des résultats mitigés
37
2.2.4.1.
Moyens mis en œuvre au titre des actions de lutte contre la fraude
38
2.2.4.2.
Adéquation des objectifs et de la stratégie de contrôle
38
2.2.4.3.
Le financement des investissements
39
2.2.5.
La politique d’emprunt
39
2.2.5.1.
La soutenabilité financière
40
2.2.5.2.
Conclusion sur la situation financière du budget annexe des
2.2.6.
transports
41
L’économie des deux contrats successifs de délégation de service
2.2.7.
public
42
Analyse comparée de la gestion des principaux risques dans les deux
2.2.7.1.
délégations de service public successivement en vigueur
43
Le cadre contractuel de la première convention
44
2.2.7.2.
Exécution de la DSP
46
2.2.7.3.
Evolution de la contribution financière forfaitaire (CFF)
47
2.2.7.3.1.
Une absence de risque industriel pour le délégataire
49
2.2.7.3.2.
Un risque commercial partiel pour le délégataire
51
2.2.7.3.3.
Un défaut d’intéressement pour l’exploitant
52
2.2.7.3.4.
La nouvelle convention
53
2.2.7.4.
Axe 3
: Qualité de l’offre du service
56
2.3.
Une connaissance de la demande de mobilité des habitants
2.3.1.
satisfaisante mais à actualiser
56
La consistance de l’offre
56
2.3.2.
Caractéristiques du réseau au regard des objectifs stratégiques
2.3.3.
adoptés par l’AOTU
58
Caractéristiques du réseau de transport
58
2.3.3.1.
Le
développement
des
services
participant
à
une
meilleure
prise
en
2.3.3.2.
compte de l’intermodalité et de la connectivité
59
Qualité de l’offre en situation perturbée
61
2.3.3.3.
Mesure du niveau de l’offre proposée
61
2.3.4.
Evolution des indicateurs de mesure de la qualité de l’offre proposée
61
2.3.4.1.
Dispositif de mesure et de suivi de la qualité
62
2.3.4.2.
L’accessibilité et la prise en compte du handicap
63
2.3.5.
Mesures prises pour améliorer l’a
ccessibilité du réseau
63
2.3.5.1.
Suivi des problématiques de l’accessibilité et du handicap
64
2.3.5.2.
5/74
Coopérations
entre
les
différentes
AOTU
et
leurs
transporteurs
en
2.3.5.3.
matière de mise en accessibilité
64
Actions
de
communication
relatives
aux
problématiques
2.3.5.4.
d’accessibilité
64
Mesure de l’accessibilité réelle du réseau et de l’efficacité des actions
2.3.5.5.
conduites
65
Etat réel d’accessibilité du réseau
65
2.3.5.5.1.
Bilan de l’état d’avancement des programmes de mise en
2.3.5.5.2.
accessibilité en cours de réalisation ou programmés
65
Coûts d’exploitation et d’investissement supportés par TPM au
2.3.5.5.3.
titre de la mise en accessibilité
65
Niveau
de
faisabilité
des
programmes
au
regard
des
objectifs
2.3.5.5.4.
affichés et des contraintes de financement rencontrées par TPM
65
Evaluation des effets de la mise en accessibilité
66
2.3.5.5.5.
La sécurité du réseau
66
2.3.6.
Suivi et prise en compte de l’insécurité
66
2.3.6.1.
Mesures prises pour améliorer la sécurité
67
2.3.6.2.
Moyens consacrés à la lutte contre l’insécurité
68
2.3.6.3.
Evaluation des résultats
de la lutte contre l’insécurité
68
2.3.6.4.
La réflexion environnementale
69
2.3.7.
Prise en compte et suivi des préoccupations environnementales
69
2.3.7.1.
Actions mises en œuvre pour la protection de l’environnement et la
2.3.7.2.
réduction de la consommation d’énergie
70
6/74
Créée en 2002, l
a communauté d’agglomération
Toulon-Provence-Méditerranée (TPM) est la
deuxième communauté d'agglomération
de France
1
. Elle comprend douze communes
2
comptant une population de 431 285 habitants
3
. La densité
en nombre d’habitants par km
2
est
de 1 178 hab/km
2
4
contre une moyenne de 1 150 hab/km
2
.
La communauté d’agglomération
exerce trois niveaux de compétences
recouvrant les
principaux domaines suivants :
-
compétences obligatoires : le développement économique, la politique de la ville,
l'aménagement de l'espace et
l’organisation des
transports urbains ainsi que
l'équilibre social de l'habitat ;
-
compétences optionnelles
: la voirie
, la culture, le sport et l’
environnement ainsi que
le traitement des déchets des ménages et déchets assimilés ;
-
compétences supplémentaires : la mise en valeur des espaces naturels remarquables,
le tourisme, la formation et l'enseignement supérieur, les gens du voyage et
l'assainissement.
Son régime fiscal était celui de
la taxe professionnelle unique jusqu’en 2005, date à
laquelle elle a adopté la fiscalité mixte introduisant une taxe additionnelle sur les impôts
ménage.
Depuis l’entrée en application
, le 1
er
janvier 2011, de la réforme de la taxe professionnelle,
le groupement perçoit la contribution économique territoriale (CET)
et bénéficie d’un
nouveau panier de ressources.
Dans son précédent rapport, la chambre avait constaté une surreprésentation des petites
communes dans les instances délibérantes. Depuis mai 2013, le conseil communautaire ne
compte plus que 101 membres, ce qui est cependant supérieur au nombre de 81 membres que
prévoit la loi. La chambre réitère donc son observation et demande à nouveau à
l’établissement
public de se conformer aux dispositions des articles L. 5211-6-1 et
L. 5211-6-2 du code général des collectivités territoriales (CGCT), aux termes desquelles
chaque commune membre doit être représentée au sein du conseil communautaire par un
nombre de représentants tenant compte exactement de sa population.
1.
LA SITUATION FINANCIERE (2008-2012)
L’
analyse financière a été effectuée à partir des comptes de gestion et des comptes
administratifs, à l’aide du logiciel d’analyse financière des chambres régionales des comptes
(Delphi).
Situation financière consolidée
1.1.
L’analyse financière consolidée
intègre le budget principal et onze budgets annexes ou
rattachés.
Le poids de ces derniers s’est accru sur la période étudiée
en raison du transfert de
la compétence
d’assainissement en 2009,
de
l’ouverture de deux pépinières
d’entreprises
en
2010 et de
l’aménagement de nouvelles zones d’activités comme celle de la Chaberte
, la zone
1
Après la c
ommunauté de l’agglomération Rouen
-Elbeuf-Austreberthe (CREA) qui comptait 486 519 habitants en 2009 et
regroupait 71 communes.
2
Carqueiranne, Hyères-les-Palmiers, La Crau, La Garde, La Seyne-sur-Mer, La-Valette-du-Var, Le Pradet, Le Revest-les-
Eaux, Ollioules, Saint-Mandrier-sur-Mer, Six-Fours-les-Plages et Toulon.
3
Sources INSEE 2012- La population au sens DGF du terme est de 459 359 habitants (données DGCL 2012).
4
Source précitée sur les données 2010.
7/74
d’activités
de la Cagnarde à Ollioules, plus ancienne, ayant été intégrée au budget principal en
2012.
Ainsi, en fin de période, les budgets annexes, dont les principaux sont ceux des transports
(21 %)
et de l’assainissement
(10 %), représentent financièrement 38 % de
l’activité
budgétaire de la
communauté d’agglomération.
2008
2009
2010
2011
2012
Ev
Moyenne
de 2008-
12
Recettes réelles de
fonctionnement
216 085 407
256 562 112
279 583 567
315 881 014
353 868 366
13 %
Dépenses réelles de
fonctionnement
199 975 536
215 218 948
243 452 861
262 713 217
287 199 037
9 %
Dt dépenses nettes de personnel
15 %
16 %
16 %
16 %
15 %
Dépenses nettes de personnel
29 341 749
34 841 182
39 585 674
42 448 097
41 948 433
9 %
Les recettes réelles de fonctionnement ont progressé en moyenne de
13 % par an
de 2008
à 2012,
essentiellement du fait de l’intégration de la compétence «
assainissement », tandis
que les dépenses
se sont accrues de 9 % par an. Parmi celles-ci, la part relative des charges de
personnel s’est maintenue aux alentours de 15
%, avec un taux de croissance annuelle
identique à celui des dépenses réelles de fonctionnement.
2008
2009
2010
2011
2012
Excédent brut de fonctionnement
23 620 774
40 973 294
43 424 456
62 706 944
71 862 809
Annuités
7 462 515
12 747 354
14 412 060
18 037 734
23 263 355
Capacité d'autofinancement disponible
16 154 297
36 454 973
29 713 710
47 552 518
49 233 176
Autres ressources propres
9 635 104
27 351 976
7 564 563
14 291 690
15 003 118
Dépenses d'équipement
77 377 698
107 263 029
107 896 070
144 656 362
124 240 759
Variation encours de la dette
25 804 394
55 290 119
10 170 695
4 221 124
98 626 961
Fonds de roulement au 31/12
73 255 611
102 948 224
70 781 842
12 203 472
86 741 257
(Détail en annexe 1)
L’excédent brut de fonctionnement et la capacité d’autofinancement disponible
5
ont
bénéficié de
l’intégration de la compétence de l’assainissement et
de la dynamique encore
positive
de la fiscalité communautaire. A partir de 2012 le poids des annuités
d’emprunts
,
en progression annuelle de plus de 30 %, a réduit les marges de
manœuvre
.
Les autres ressources propres,
destinées au financement des équipements,
sont, de par leur
composition, fluctuantes.
Les dépenses
d’équipement
quant à elles ont doublé, entre 2008 (77
M€) et 2011
(145
M€
)
pour diminuer de 20
M€ en 2012. L’investissement total sur la période s’est élevé à
561
M€
(soit en moyenne 112
M€ par
an).
Pour répondre au besoin de financement généré par ces équipements, la communauté
d’agglomération
a, de 2008 à 2011, privilégié le recours à son fonds de roulement.
5
La CAF disponible ou CAF nette est calculée en déduisant le remboursement de la dette en capital de la CAF brute. Elle
permet d'évaluer les réserves disponibles pour financer les dépenses d'équipement de la collectivité.
8/74
A partir de 2012 elle a emprunté, tous budgets confondus, 111,5
M€,
soit presque la
totalité de la somme empruntée durant les quatre années précédentes (120
M€).
L’encours de la dette
a été multiplié par 2,5 sur la période, passant de 165
M€
en 2008
à 414
M€
en 2013. La variation constatée, de 249
M€
, ne provient que pour 54
M€
(21,6 %)
de l’intégration des transferts liés à l’assainissement
.
Structure du stock de dette
Stock de dette
01/01/2008
1/1/2009 et
transferts
asst
01/01/2010
01/01/2011
01/01/2012
01/01/2013
Structure au
1/01/2013
Tous budgets confondus
165 401 438
245 304 590
300 594 709
310 765 403
314 986 527
413 613 488
100 %
Budget principal
95 406 769
116 908 760
167 755 996
174 503 851
183 594 529
251 415 680
61 %
Assainissement
0
54 098 758
51 471 157
54 281 498
50 932 954
47 428 118
11 %
Transports
49 077 157
48 519 560
47 934 044
47 239 839
46 557 107
75 371 706
18 %
Activités économiques
20 917 512
25 777 512
33 433 512
34 740 215
33 901 937
39 397 984
10 %
Activités culturelles
0
0
0
0
0
0
0 %
Toutefois, au regard du niveau de la capacité
d’autofinancement (
CAF) brute fin 2012,
les ressources dont disposait la
communauté d’
agglomération lui ont permis
d’
assurer
le remboursement d’une dette
consolidée dont le niveau au 1
er
janvier 2013 autorisait un
désendettement sur une durée de 6 ans et 7 mois
6
.
Ces résultats demeurent fragiles car ils reposent principalement sur la croissance des
ressources de nature fiscale dont la dynamique a été remise en cause par la réforme de la taxe
professionnelle de 2010. De plus, et même si une pause est constatée en 2013, le fort volume
des emprunts réalisés en 2012, va peser
sur le niveau d’autofinancement des prochaines
années.
En réponse aux observations provisoires de la chambre, la collectivité a fait valoir que « les
emprunts réalisés en 2012, lo
in de fragiliser le niveau d’autofinancement des prochaines
années, ont co
ntribué à l’équilibre des comptes 2011 à 2013 ce qui a permis d’éviter de
recourir à l’emprunt cette année
-là, seul le fonds de roulement étant utilisé ».
Si les recettes et les dépenses réelles de fonctionnement présentent en moyenne, pour le
budget principal et sur la période 2008-2012, un niveau par habitant inférieur de près de 25 %
à celui de la moyenne nationale de la strate, leur dynamique est, pour ce budget, plutôt
supérieure à la moyenne nationale entre 2008 et 2012 (selon les valeurs comparatives
disponibles de la DGCL)
. A titre d’information, les recettes et dépenses réelles de
fonctionnement de la communauté susceptibles de comparaison nationale concernant le seul
budget principal sont retracées ci-
après, l’année 2012 marquant une réduction des écarts
(désormais limités à 20 % environ) entre la situation de TPM et la moyenne nationale
de la strate sur ces ratios.
6
Le ratio de désendettement ou capacité de désendettement correspond au rapport « Encours de la Dette/CAF brute ».
Il permet de déterminer sur quelle durée la collectivité serait en mesure de rembourser sa dette si elle souhaitait y affecter
l’intégralité de son épargne de gestion brute.
9/74
Recettes réelles de fonctionnement
BP
Dépenses réelles de fonctionnement
BP
CA TPM
(€/hab)
moy. Nationale
(€/hab)
%
CA TPM
(€/hab)
moy. Nationale
(€/hab)
%
2008
411
596
69 %
378
527
72 %
2009
434
607
71 %
391
530
74 %
2010
448
624
71 %
405
538
75 %
2011
508
642
79 %
411
551
75 %
2012
554
656
84 %
452
567
80 %
Evol
(2008-
2012).
25, 8 %
9,1 %
74,8%
16,3 %
7 %
75,2%
Le niveau des dépenses d’équipement, soit 262
€/habitant en moyenne
consolidée
sur la période 2008-2012,
n’
est en revanche que de 69
€
/habitant
si l’on ne considère que
les données du budget principal sur la période 2008-2010
7
. Le niveau moyen ainsi atteint (sur
cette période) est presque deux fois inférieur à la moyenne nationale (118
€/habitant). L’effort
ainsi évalué a été financé par un recours à l’emprunt plus important
, se chiffrant selon
les données consolidées à 720
€/habitant en 2010 et à 406
€/habitant en 2010 sur le seul
périmètre du budget principal, montant supérieur de 25 % à la moyenne nationale équivalente
de cette strate qui était de 325
€/hab
itant (en valeur 2010).
Si l’on compare, sur ce même périmètre
du budget principal
, les données de l’année 2012
pour la dette par habitants,
la moyenne nationale des communautés d’agglomération
8
est de
383
€/habitant en 2012 contre
583
€ pour TPM
la même année (soit une dette supérieure de
moitié - + 52 %- à la moyenne nationale de cette strate).
En conclusion, la situation financière
de la communauté d’agglomération,
globalement
saine
à ce jour, peut être obérée par l’
évolution préoccupante
de l’endettement
(qui atteignait 959
€/habitant
fin 2012 en données consolidées) alors que la poursuite
d’investissemen
ts importants, notamment en matière de transports, est prévue.
Le budget principal
1.2.
Les produits de gestion
1.2.1.
Les produits de gestion ont évolué en moyenne annuelle de 13 % sur la période
principalement
sous l’effet de l’augmentation de la fiscalité
directe nette et, dans une moindre
mesure, de la dotation globale de fonctionnement.
7
Au titre du seul budget principal, les dépenses d’équipement ont été de 35 € par habitant en 2008, de 80 €/hab en 2009 et de
92 €/hab
en 2010 (soit une moyenne 2008-
2010 de 69 €/hab). Si l’on prend en compte les données du budget principal, le
niveau moyen des dépenses d’équipement par habitant serait de 88 €/hab (2008
-
2012) et de 101 €/habitant si l’on ne
considère que la période 2009-
2012 (l’année 2008 étant particulièrement basse, cycle électoral oblige). A titre d’information,
la moyenne nationale de ce ratio était, en 2012, de 127 €/hab contre 125 €/hab pour la CA TPM (BP).
8
Source DGCL, rapport de l’Observatoire des Finances loca
les en 2014 (comptes de gestion 2012, à partir des données
DGFiP)
10/74
La part de la fiscalité directe nette a augmenté, passant de 39 % (soit environ 39
M€) à
52 % (soit 83
M€) entre 2008 et 2012,
soit une augmentation moyenne de 21 % par an. Cette
dynamique s’explique par
la progression du produit des contributions de 10 % par an, dont il
convient de déduire des reversements communautaires, en légère régression, représentant
environ 50 % de la base.
Le second poste de ressources de la collectivité est la dotation globale de fonctionnement
(DGF)
dont le produit total a atteint 55
M€ en 2012
(contre 48,9
M€ en 2008)
soit un montant
de 119
€ par habitant
.
Elle a progressé en moyenne de 5
% par an jusqu’en 201
1, puis a
décliné de 3 % en 2012 et de 2 % en 2013. L
e dynamisme initial de cette dotation s’explique
par
l’augmentation du coefficient d’intégration
fiscale (CIF) liée à l’a
ccroissement de la
pression fiscale additionnelle, par l’intégration de la compétence «
assainissement » et par
l’
impact de la réforme de la taxe professionnelle.
2008
2009
2010
2011
2012
budget
primitif
2013
Evol. Moy
2008-12
Contributions directes
105 283
113 507
27 079
143 326
155 926
149 157
10,32 %
Compensation relais 2010
99 740
54
0
Reversement de fiscalité
communautaire
- 66 489
- 64 431
- 62 924
- 61 361
- 61 584
- 61 764
- 1,90 %
Reversement de fiscalité au FNGIR
- 3 204
- 3 261
- 3 260
Reversement CFE
- 8 124
0
sous total fiscalité directe nette
38 794
49 076
63 895
78 814
82 957
84 133
20,93 %
montant en K€
La diminution des ressources fiscales avec pouvoir de taux
1.2.1.1.
Avant la réforme de la taxe professionnelle, la fiscalité communautaire reposait
essentiellement sur les entreprises (85 %). Les 15 % restant provenaien
t d’une fiscalité
additionnelle instaurée en 2006, quand le taux de taxe professionnelle a atteint son plafond.
En multipliant par cinq les taux de la fiscalité additionnelle en 2008 (ils sont passés de 0,3 % à
1,5 %), la collectivité avait pu ainsi collecter 12
M€ supplémentaires, répartis
pour moitié
entre les produits de la taxe d’habitation et ceux de la taxe foncière sur les propriétés bâties.
Parallèlement, le taux moyen de la taxe professionnelle avait été majoré de 1,10 %, passant
de 25,77 % à 26,05 %.
La fiscalité avec pouvoir de taux de la communauté
d’agglomération
représentait 64 % de
ses ressources courantes avant la réforme (base 2008-2009) contre 58 % en 2013 ; elle pèse
désormais plus sur les ménages (69 %) que sur les entreprises (31 %).
Analyse de la répartition des ressources de la communauté entre 2008-09 et 2011-12
Intitulé
2008
2009
2010
2011
2012
Budget
primitif
2013
2008/
2009
2011/
2012
2013
Fiscalité
avec pouvoir de taux
105 283
113 507
27 079
121 481
124 653
127 057
64 %
56 %
58 %
Fiscalité sans pouvoir de taux
(dt FNGIR en (-)
947
465
100 508
19 702
21 345
21 790
0 %
9 %
10 %
Dotations, subv. et participations
55 246
57 783
57 192
64 127
65 182
60 590
33 %
30 %
28 %
Autres produits
3 627
6 324
7 427
11 234
10 199
10 126
3 %
5 %
5 %
Total des recettes courantes
(hors reversement fiscalité)
165 104
178 080
192 206
216 543
221 378
219 562
100 %
100 %
100 %
montant en K€
11/74
Evolution de la part des contribuables au sein de la fiscalité avec pouvoir de taux après
la réforme de la taxe professionnelle
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
prév
2013
Ev.m
oy
hors
réfor
me
2008-
2012
Taux d'imposition
communautaires
compl
réforme
nouvelle
réf.
2011
taux
votés
Taxe d'habitation
0,25
0,25
1,27
1,27
1,70
7,41
9,11
10,11
10,11
10,11
21 %
Foncier bâti
0,34
0,34
1,76
1,76
2,35
0,00
2,35
4,00
4,00
4,00
23 %
Foncier non bâti
0,84
0,84
4,29
4,29
5,74
3,39
9,13
10,13
10,13
10,13
12 %
Taxe professionnelle/CFE
25,77
25,77
26,05
26,05
27,95
7,58
35,53
35,89
35,89
35,89
Potentiel fiscal (en K€)
Montant
85 071
89 840
92 471
94 311
102 140
0
0
Produits d'imposition (en K€)
Taxe d'habitation
1 278
1 316
6 974
7 202
10 528
64 340
65 685
65 685
Foncier bâti
1 520
1 558
8 216
8 516
11 942
21 002
21 451
21 451
Foncier non bâti
13
13
69
70
106
190
190
190
Taxe professionnelle/CFE
84 457
86 910
88 587
94 109
32 602
34 478
44 174
39 732
Contributions directes (en K€)
Produit décisionnel
87 268
89 797
103 846
109 896
27 079
120 010
131 499
127 057
Remboursement
CFE
-8 124
Compensation ou part contributive
99 793
23 316
23 149
24 600
FNGIR
-3 261
-3 260
Répartition de l'impôt (en %)
Taxe d'habitation
1 %
1 %
7 %
7 %
54 %
50 %
52 %
Foncier bâti
2 %
2 %
8 %
8 %
17 %
16 %
17 %
Foncier non bâti
0 %
0 %
0 %
0 %
0 %
0 %
0 %
Taxe professionnelle/CFE
97 %
97 %
85 %
86 %
29 %
34 %
31 %
Evolution de l’assiette de la fiscalité avec pouvoir de taux après la réforme de la taxe
professionnelle
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ev.moy
2006-12
Taxe d'habitation
Bases nettes
imposables
515 422 897
530 812 426
549 110 204
567 107 733
619 288 751
637 326 623
649 699 000
4 %
Evol des bases nettes
3 %
3 %
3 %
9 %
3 %
2 %
Foncier bâti
Bases nettes
imposables
443 093 216
454 248 106
466 827 178
483 849 445
508 178 764
526 771 764
536 265 000
3 %
Evol des bases nettes
3 %
3 %
4 %
5 %
4 %
2 %
Foncier non bâti
Bases nettes
imposables
1 572 599
1 558 358
1 610 615
1 629 036
1 851 955
1 889 094
1 874 000
3 %
Evol des bases nettes
- 1 %
3 %
1 %
14 %
2 %
- 1 %
Taxe professionnelle/CFE
Bases nettes
imposables
327 733 028
337 251 124
340 065 000
361 261 686
378 065 000
96 065 038
100 445 394
4 %
Evol des bases nettes
3 %
1 %
6 %
5 %
5 %
Bases nettes totales
1 287 821 740
1 323 870 014
1 357 612 997
1 413 847 900
1 507 384 470
1 262 052 519
1 288 283 394
4 %
Evol des bases nettes
3 %
3 %
4 %
7 %
- 16 %
2 %
12/74
L’assiette de la fiscalité de la communauté d’agglomération
reposait en 2012 sur des
valeurs similaires à celles de 2006, voisines d’1,3
Md€.
L
’augmentation
des contributions directes et ses limites
1.2.1.2.
Le produit des contributions directes a augmenté de 10 % entre 2008 et 2012. Cette hausse
est due pour un tiers à la revalorisation physique et forfaitaire des bases (en moyenne de 4 %
toutes taxes confondues entre 2008 et 2012) et pour les deux tiers restants à la majoration
des
taux d’imposition
sur les ménages qui ont augmenté de plus de 20 % par an en moyenne
au cours de la période examinée, hors impact de la réforme de la fiscalité locale. En matière
de fiscalité des entreprises, la communauté
d’agglomération n’
a augmenté le taux
de la cotisation foncière des entreprises (CFE) que de 1 %, en 2011.
En 2011, le montant des contributions directes a été réduit en raison du versement réalisé
au profit du fonds national de garantie individuelle de ressources (FNGIR), conformément
aux principes de la réforme de la taxe professionnelle. Ce reversement, d’un
montant
initialement estimé à 2 147 223
€, s’est finalement
élevé à 3 204 169
€. Cet écart d’environ
1
M€ provient de l’estimation
définitive de la part relative à la cotisation sur la valeur ajoutée
des entreprises (CVAE)
revenant à l’EPCI (15
M€ au lieu
de 14
M€).
L
’évolution
du produit des contributions directes provient ainsi essentiellement
de
l’augmentation de
la fiscalité additionnelle sur les ménages
, alors qu’à l’origine
la fiscalité
intercommunale se fondait surtout sur
l’imposition de l’activit
é industrielle et commerciale,
sur laquelle la communauté disposait d’une réelle latitude d’action.
La nouvelle assise de ses ressources fiscales ainsi que le niveau de la pression fiscale
pesant déjà sur les ménages obligent, dès lors, la communauté
d’ag
glomération à conjuguer sa
politique fiscale avec celles des communes membres pour les taxes additionnelles.
Les composantes de la taxe d’habitation des communes
-membres en 2011
population
Bases fiscales
Taux
totales
(en K€)
€/hab
moyenne de
sa strate
€/hab
voté
moyen de
la strate
moyenne
nationale
La Seyne sur Mer
60 806
86 310
1 419
1 219
25,55 %
17,91 %
23,54 %
Toulon
169 010
205 248
1 214
1 224
19,35 %
20,99 %
Le Pradet
11 502
20 397
1 773
1 262
17,50 %
15,65 %
Carqueiranne
9 953
25 562
2 568
1 211
17,21 %
14,33 %
Hyères
56 447
101 431
1 797
1 219
17,18 %
17,91 %
La Garde
26 586
32 433
1 220
1 242
17,05 %
17,95 %
La Crau
16 815
21 778
1 295
1 262
16,13 %
15,65 %
La Valette
21 780
29 334
1 347
1 242
13,86 %
17,95 %
Six Fours
35 222
77 149
2 190
1 242
13,13 %
17,95 %
Saint Mandrier
6 107
13 809
2 261
1 211
11,50 %
14,33 %
Ollioules
13 231
20 911
1 580
1 262
9,86 %
15,65 %
Revest
3 775
4 400
1 166
1175
7,23 %
13,55 %
Total/Moy.
pondérée
431 234
638 762
1 481
1 229
18,28 %
18,74 %
13/74
Les composantes de la taxe foncière sur les propriétés bâties des communes-membres en
2011
population
Bases fiscales
Taux
totales
(en K€)
€/hab
moyenne de
sa strate
voté
moyen de
la strate
moyenne
nationale
La Seyne sur Mer
60 806
69 891
1 149
1 288
34,11 %
22,11 %
19,67 %
la Garde
26 586
34 456
1 296
1 247
31,16 %
23,61 %
Le Pradet
11 502
14 678
1 276
1 176
27,48 %
22,89 %
La Valette
21 780
31 059
1 426
1 247
24,33 %
23,61 %
Revest
3 775
3 184
843
1 027
23,20 %
19,10 %
Toulon
169 010
180 310
1 067
1 248
23,09 %
23,05 %
Hyères
56 447
80 810
1 432
1 288
22,76 %
22,11 %
Six Fours
35 222
55 735
1 582
1 247
22,22 %
23,61 %
La Crau
16 815
13 818
822
1 176
21,34 %
22,89 %
Ollioules
13 231
18 681
1 412
1 176
18,46 %
22,89 %
Saint Mandrier
6 107
9 568
1 562
1 132
16,51 %
20,88 %
Carqueiranne
9 953
15 682
1 576
1 132
16,28 %
20,88 %
Total/Moy.
pondérée
431 234
527 872
1 224
1 245
24,75 %
22,77 %
Les tableaux, ci-dessus, montrent que seules les plus petites communes, qui ne représentent
que 19 % de la population communautaire, disposent de vé
ritables marges de manœuvre,
ce
qui contraint la communauté d’agglomération à agir, dans un contexte socio
-économique
difficile, sur le niveau de la cotisation foncière des entreprises (CFE).
Un facteur contraignant aggravant : la détermination du seuil minimum
1.2.1.3.
de la CFE en 2012
Le poids de la CFE dans la fiscalité avec pouvoir de taux est de 8 %. Les perspectives
budgétaires liées à sa revalorisation sont donc limitées. Ainsi, pour obtenir une dynamique
identique à celle des années précédentes de 10 %,
compte tenu d’une revalorisation générale
des bases de 4 % maximum, il aurait fallu, en coordination entre TPM et les communes
membres, majorer le taux de CFE de six points (41,90 %) soit une revalorisation de 17 % par
rapport au taux de référence 2011 (voir annexe 2).
Le conseil communautaire a préféré modifier la base de la CFE.
Confrontée aux réactions des commerçants et professions libérales concernés pour qui
l’augmentation des bases de cette taxe
se traduisait par un quadruplement ou un
quintuplement des sommes dues, TPM a choisi de maintenir la base à 1 380
€
. En revanche,
pour les entreprises
dont le chiffre d’affaires
était supérieur, la base a été ramenée de 6 000
€
à 2 500
€
9
. En pratique, ces dispositions ont permis de conserver un taux de prélèvement
identique à celui de 2011. La délibération du 18 janvier 2013 votée pour 2013, avec effet
rétroactif sur l’année 2012
, a ainsi eu
pour conséquence d’am
puter les recettes
communautaires de 8
M€.
9
La loi de finances pour 2012 permettait de revaloriser la base minimum de CFE jusqu’à 6 000 € pour les entreprises ayant
un chiffre d’affaire
s supérieur à 100
000 €. Cette mesure visait à
réimposer à un niveau convenable les professions libérales
qui, avec la suppression de leur imposition sur les recettes, avaient bénéficié de la réforme de la taxe professionnelle.
14/74
La r
éduction des marges de manœuvre
de TPM en matière de fiscalité directe, en
particulier en ce qui concerne la CFE, dont les perspectives d’évolution sont négatives, induit
un risque d’affaiblissement
durable de la dynamique de progression des produits de gestion.
Cette nouvelle donnée devra être prise en compte,
d’autant plus qu’elle se conjugue
à la baisse des dotations
de l’Etat
à partir de 2014.
Les dépenses de fonctionnement
1.2.1.
De 2008 à 2011, les charges de gestion ont évolué moins vite que les recettes, progressant
de 10 % en moyenne par an contre près de 13 % pour les produits de gestion. Cette forte
progression
des charges n’a été rendue possible que grâce au dynamisme des ressources
fiscales. Or, celui-
ci disparaissant sous l’effet de la mise en œuvre de la réforme de la taxe
professionnelle, la communauté d’agglomération a été contrainte, à partir de 2012, de
diminuer ses dépenses courantes, dont les deux principaux postes sont constitués par les
subventions allouées (près de 44
M€) et
les charges de personnel (41
M€ environ)
représentant chacun environ un tiers des dépenses de gestion.
Les subventions et les contributions aux organismes de regroupements
1.2.1.1.
Le montant des interventions financières en faveur des organismes du secteur public et du
secteur privé
10
augmente plus rapidement (+ 17 % par an sur la période 2008
–
2012) que
celui des charges de personnel. Il est en effet passé de 23
M€ en 2008 à 44
M€ en 2012, soit
une augmentation de 21
M€
dont 13
M€ pour le secteur public (7
M€ pour le budget annexe
des transports) et 8
M€ pour le privé
.
Les prévisions budgétaires pour 2013 affichaient à nouveau une augmentation de 5
M€ de
la subvention allouée au budget annexe des transports, ce qui portait cette subvention
à 17
M€
, montant qui, compte tenu des réalisations et de la bonne tenue du versement
transpor
ts, s’est au final élevé à 14,5
M€
.
Les contributions aux organismes de regroupement dont, notamment, la participation de la
communauté d’agglomération au
fonctionnement du
SITTOMAT
11
, représentent 20 % des
charges de gestion. Sur la période elles augmentent en moyenne de 6 % par an.
Les charges de personnel
1.2.1.2.
D’un montant de 27
M€ en 2008, l
es charges de personnel
ont progressé d’environ 50
%
jusqu’en 2011 (soit une
augmentation moyenne de 14,5 % par an), pour atteindre environ
41
M€, niveau maintenu en 2012.
Le précédent contrôle de la chambre avait mis en exergue un accroissement significatif des
effectifs, dont 58
% n’étaient pas issus des transferts
de compétences antérieures au profit de
la communauté d’agglomération
.
10
(Comptes 65378 et 6574).
11
Syndicat intercommunal
pour le transport et le traitement des ordures ménagères de l’aire toulonnaise. Créé en 1979,
le Sittomat regroupe,
outre la communauté d’agglomération Toulon Provence Méditerranée, deux communautés de
communes (Vallée du Gapeau et Sud Sainte Baume).
15/74
C
ette tendance à l’accroissement des effectifs
a perduré au cours de la période examinée.
Elle
s’explique
, pour moitié, par
l’
augmentation du nombre des équivalents temps plein
(ETP), passé de 695 en 2008 à 868 en 2012 ; cette progression de près de 25 % est
principalement intervenue en début de période avec 84 ETP supplémentaires entre 2008 et
2009 dont 21 agents affectés par le transfert de la compétence assainissement des communes
membres vers TPM.
L’autre moitié résulte du glissement vieillesse technicité (GVT), de
l’augmentation des cotisations patronales et des modifications statutaires
mais aussi
d’une
politique généreuse e
n matière d’avancement d’échelons et de grades ainsi qu
e des évolutions
du régime indemnitaire
12
.
L
e coût salarial complet moyen d’un ETP de la communauté d’agglomération est ainsi
passé, entre 2008 et 2012, de 39 338
€ à 47
617
€, soit une progression pro
che de 21 %.
Evolution des charges de personnel 2008-2012 (en
milliers d’€)
Compte
Intitulé
2008
2009
2010
2011
2012
BP 2013
evol
moy
2008-
2011
evol
2011-
2012
Charges nettes de personnel
27 339
33 597
38 520
41 074
41 332
43 677
14,53%
0,63 %
ETP
695
779
834
866
868
887
7,60%
0,30 %
Coût salarial complet moyen
39
43
46
47
48
49
6,44%
0,33 %
Le ratio traduit en euros par habitant (soit 95
€) est
cependant proche de la moyenne
nationale des communautés d’agglomérations (98
€)
.
Dans un contexte de contraction de ses ressources, l
a communauté d’agglomération
Toulon-Provence-Méditerranée a commencé néanmoins à contrôler les évolutions de la masse
salariale. Après deux années de forte progression, de 8,8 % et 5,3 % en 2010 et 2011, son
augmentation
n’a été que de 1,9
% en 2012 et aurait été limitée à 3,15 % en 2013.
L’EPCI
a
ainsi strictement contrôlé les recrutements et diminué le recours aux contractuels (202 en
2010, 165 en 2012).
La nouvelle politique de gestion des ressources humaines s
’
est traduite par :
- le non remplacement systématique des agents en maladie ou congé maternité ou
partant en retraite ;
-
le gel des régimes indemnitaires quand cela est possible ;
- un contrôle accru sur les frais de déplacement et heures supplémentaires (en
privilégiant la récupération) ;
-
la limitation des avancements de grade.
L
’autofinancement
1.2.2.
L’évolution de l’autofinancement brut
13
reflète les difficultés rencontrées par la
communauté
d’agglomération
pour connaître précisément l’évolution du niveau de
ses
ressources fiscales avec la réforme de la taxe professionnelle.
12
Le régime indemnitaire est passé, en moyenne, pour les agents titulaires de 24 % à 27 % du traitement de base entre 2008 et 2012.
13
L’épargne brute, ou capacité d’autofinancement (CAF) brute est déduite de l’excédent brut de fonctionn
ement (EBF) après prise en
compte notamment des produits et charges financiers ainsi que des produits et charges exceptionnels. Elle conditionne la capacité de la
collectivité à couvrir le remboursement de la dette en capital et à dégager un autofinancement disponible (CAF nette) pour ses
investissements.
16/74
Si, de 2008 à 2011, cet autofinancement a progressé
jusqu’à atteindre
33
M€ grâce au
dynamisme des recettes de gestion et ce malgré des dépenses de fonctionnement en
augmentation
, en revanche, à partir de 2012, la communauté d’agglomération
a subi
l’impact
de la forfaitisation des bases de la CFE, ce qui l
’
a conduite à effectuer un remboursement
d’un montant de 8
M€
qu’elle
a financé pour moitié par une meilleure maîtrise de ses
dépenses de gestion.
Dès lors, l’autofinancement brut s’est limité
aux montants des dotations aux
amortissements et aux provisions. Néanmoins, même à son minimum, il a répondu
à
l’
obligation légale de couverture du remboursement du capital de la dette, dont la
progression est très forte au terme de la période examinée.
La CAF brute d’un montant de 2
9
M€ en 2012 (18,4
M€ selon le budget primitif
2013)
représentait, cette année-là, environ 18 % des produits de gestion (159
M€).
L’
autofinancement net
14
s’
est élevé à 19
M€
en moyenne.
Evolution des composantes de l’autofinancement disponible 2008
-2012 et prévisionnel
2013 (en
milliers d’€)
2008
2009
2010
2011
2012
budget
primitif
2013
Evol.
Moy
2008-12
Evol.
2011-12
Evol. 2012-
13
Contributions directes après reversement
38 794
49 076
63 895
78 814
82 957
84 133
20,93 %
5,26 %
1,42 %
Autres impôts et taxes
947
465
769
1 007
1 457
2 950
11,35 %
44,65 %
102,54 %
DGF
48 914
50 099
50 914
56 593
55 002
54 000
2,98 %
- 2,81 %
- 1,82 %
Autres dotations, subv. et participations
6 332
7 684
6 278
7 534
10 180
6 590
12,60 %
35,12 %
- 35,27 %
Produits des services et du domaine
2 786
5 754
6 618
10 023
8 878
9 646
33,61 %
- 11,43 %
8,66 %
Autres recettes
660
570
806
1 211
1 316
480
18,86 %
8,71 %
- 63,55 %
Produits de gestion
98 433
113 649
129 280
155 182
159 790
157 798
12,88 %
2,97 %
- 1,25 %
Charges de personnel
27 339
33 597
38 520
41 074
41 332
43 677
10,89 %
0,63 %
5,67 %
Charges à caractère général
10 819
9 627
11 521
12 611
11 671
14 399
1,91 %
- 7,45 %
23,37 %
Subventions
23 263
25 464
29 971
36 959
43 780
47 436
17,13 %
18,46 %
8,35 %
Autres charges
22 006
24 137
26 797
25 809
26 387
26 374
4,64 %
2,24 %
- 0,05 %
Charges de gestion
83 428
92 825
106 810
116 453
123 171
131 887
10,23 %
5,77 %
7,08 %
Excédent brut de fonctionnement
15 006
20 824
22 471
38 728
36 618
25 912
24,99 %
- 5,45 %
- 29,24 %
Transferts de charges
228
0
- 100,00 %
Produits financiers
182
2
5
0
- 60,00 %
- 100,00 %
Charges financières
405
487
0
193
99
150
- 29,62 %
- 48,51 %
50,99 %
Intérêts
des emprunts
1 579
2 440
3 447
4 879
5 837
6 663
38,66 %
19,64 %
14,15 %
Produits exceptionnels
347
437
348
512
1 040
988
31,57 %
102,99 %
- 4,95 %
Charges exceptionnelles
122
466
670
236
2 219
600
106,32 %
839,46 %
- 72,96 %
Dotations aux Amortissements et aux
Provisions
12 019
12 751
12 665
15 198
16 393
18 610
8,07 %
7,86 %
13,53 %
Reprises sur Amortissements et Provisions
1 526
5 136
2 106
1 195
1 158
- 6,67 %
- 3,11 %
- 100,00 %
Résultat de fonctionnement
2 935
10 253
8 143
19 930
14 501
877
49,09 %
- 27,24 %
- 93,95 %
Capacité d'autofinancement brute
13 403
17 702
18 403
33 598
29 139
18 499
21,43 %
- 13,27 %
- 36,52 %
Amort. du capital de la dette
1 236
15 670
3 654
4 219
5 979
11 570
48,31 %
41,71 %
93,51 %
réajustement écritures CLTR (D/R)
-13 800
Capacité d'autofinancement disponible
12 168
15 832
14 750
29 379
23 161
6 929
17,46 %
- 21,17 %
- 70,08 %
Compte tenu de la réduction de ses marges de
manœuvre fiscale
, en particulier en ce qui
concerne la CFE, la communauté
d’agglomération est confrontée à un risque réel de perte
d’autofinancement. Si ce risque se
matérialisait, elle serait contrainte de revoir à la baisse ses
projets d’investissement pour éviter un endettement trop lourd à terme.
14
L'autofinancement net (ou disponible) correspond à l'épargne disponible après remboursement complet de la dette.
17/74
Par ailleurs, une refonte des coefficients de répartition de la dotation de solidarité
communautaire pourrait être envisagée
afin d’optimiser la répartition d’une ressource
financière de plus en plus contrainte.
Les dépenses d’investissement et leur financement
1.2.3.
De 2008 à 2012, la communauté
d’agglomération
a investi 302
M€ au titre de son
programme d’équipement
. Les principales réalisations ont concerné :
-
le second tube du tunnel de Toulon :
58
M€
-
des travaux de requalification des voies transférées par les communes :
30
M€
-
Le futur théâtre de Toulon :
14
M€
-
Les études et les travaux du stade Léo Lagrange :
39
M€
-
La maison de la recherche Euro-méditerranéenne / Ingemedia :
14
M€
Cet
effort d’investissement
a progressé
jusqu’en 2011
,
puis s’est tassé
en 2012, même si la
collectivité a pu réaliser
jusqu’en 2012 le programme d’investissements prévu.
Analyse du financement des équipements de 2008-2012 et prévisionnel 2013
(en milliers
€)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
%
BP
2013
%
Dépenses équipement et trav en régie
44 482
53 962
64 080
71 052
68 586
302 162
88
85 143
99
Immob financières
0
2
171
701
932
1 806
1
460
1
Mise à disposition
5 565
3 098
3 607
12 270
4
0
0
Intégration ZAE la Cagnarde
8 165
8 165
2
Autres
254
254
0
300
0
Dépenses d'investissement
50 047
57 061
64 251
75 360
77 937
324 656
96
85 903
100
Capacité d'autofinancement
disponible
12 168
15 832
14 750
29 379
23 161
95 289
28
6 929
8
Produits des cessions
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Autres recettes non affectées
6 328
13 243
1 831
4 197
7 694
33 293
10
7 858
9
Financement propre de la collectivité
18 495
29 075
16 581
33 576
30 854
128 582
38
14 787
17
Subventions
4 671
3 276
4 447
7 911
16 294
36 600
11
13 321
16
Emprunts
22 738
52 717
10 402
13 310
73 800
172 966
51
57 795
67
Financement extérieur de la collectivité
27 409
55 994
14 849
21 220
90 094
209 566
62
71 116
83
Variation du fonds de roulement
- 4 142
28 008
-32 821
-20 564
43 012
13 492
4
0
0
Ces équipements ont bénéficié de subventions pour 11 % et ont été autofinancés par les
fonds propres de la communauté
d’agglomération
pour 38 %, laissant un besoin de
financement de 160
M€. La communauté a choisi, fin 2012, d’appeler des emprunts au
-delà
du besoin affiché (au total 173
M€)
,
d’une part
,
pour ne pas inscrire, au terme de l’exercice,
de reports de crédits à ce titre et ainsi sécuriser son financement et,
d’autre part, pour abonder
son fonds de roulement à hauteur de 13
M€ (il était négatif de 9
M
€)
.
La trésorerie et le besoin en fonds de roulement
1.2.4.
Le besoin en fonds de roulement est négatif sur toute la période. Ce constat avait déjà été
opéré dans le précédent rapport de la chambre comme celui de
l’augmentation du stock de
dettes à court terme au 31 décembre vis-à-vis des fournisseurs, qui perdure sur la période
contrôlée. Néanmoins, le besoin en fonds de roulement a diminué des deux tiers, en raison de
la réduction des apports des budgets annexes des transports et des zones d’activité
économique en 2011, pour être à nouveau abondé en 2012.
18/74
Si la trésorerie a atteint son plus bas niveau en 2011 avec 18
M€ au compte du
Trésor,
le solde de trésorerie est resté dans des limites acceptables, puisque, comparé aux dépenses
réelles de fonctionnement de 2011 (hors budget annexe
de l’
assainissement)
15
,
il représentait
29 jours de paiement. Grâce à la réalisation
d’emprunt
s en 2012 pour un montant de
111,5
M€, la trésorerie a retrouvé au terme de l’exercice un niveau plus confortable
,
équivalent à plus de trois mois de paiement desdites dépenses (103 jours
16
).
Evolution de la trésorerie de 2008-
2012 (en K€)
2008
2009
2010
2011
2012
Trésorerie
Comptes débiteurs
107 477
111 394
87 048
18 448
71 185
Dont comptes au trésor
107 477
111 394
87 048
18 447
71 183
Dont avances à des SEM
Crédits de trésorerie
Trésorerie
107 477
111 394
87 048
18 448
71 185
Zone de test
Fonds de roulement (1)
16 402
44 410
11 589
-8 975
33 528
Besoin en fonds de roulement (2)
- 91 075
- 66 984
- 75 459
- 27 423
- 37 657
Trésorerie (1 - 2)
107 477
111 394
87 048
18 448
71 185
Jusqu’à fin 2011, la collectivité a
utilisé son fonds de roulement pour faire face à ses
besoins de financement (la trésorerie de TPM est alors excédentaire en budget consolidé mais
négative pour son budget principal et les budgets rattachés à hauteur de presque 9
M€).
Toutefois, la communa
uté d’agglomération a rétabli son
fonds de roulement (FdR),
structurellement fragile et même négatif en 2011, puis en nette amélioration à partir de 2012,
date à laquelle il redevient nettement positif (+ 33,5
M€ en 2012
).
Par ailleurs, depuis début 2011, elle a mené une politique de consolidation de ses emprunts
de manière à ne plus recourir aux crédits à long terme renouvelables.
Cette démarche s’est
poursuivie en 2013 selon les données du budget primitif.
Une dette en progression mais sécurisée
1.2.5.
La communauté
d’agglomération
a diminué de 16
% les dépenses d’équipement prévues au
budget primitif de 2013 par rapport à celui de 2012
(85
M€ contre
101
M€).
Elle
n’a pas
sous
crit d’emprunt
en 2013, et à la date d
’achèvement de l’instruction de la chambre,
prévoyait d’emprunter 20
M€
en 2014.
L’
encours de la dette est en effet passé de 95
M€ à 251
M€
, soit plus de deux fois et demi
son montant initial en cinq ans.
Fin 2012, la totalité de cette dette, qui ne comportait aucun emprunt structuré, est classée
en 1A
17
selon la classification de la charte Gissler
, ce qui signifie qu’elle était assortie
d’
intérêts considérés comme ceux présentant le moins de risques. Sa répartition entre taux
fixe (48 %) et taux variable (52
%) n’appelle pas d’observation.
15
Soit (230 435 319
€ = 262
713
217 €
- 32 277
898 € (assainissement)
16
Soit (248 440 590
€ = 287
199 037
€
- 28 758 447
€ (assainissement)
17
Emprunts à taux fixe simple ou taux variable simple. Echange de taux fixe contre taux variable ou inversement. Echange
de taux structuré contre taux variable ou taux fixe (sens unique). Taux variable plafonné (cap) ou encadré (tunnel) avec des
indices de la zone euro.
19/74
Des risques perceptibles de tensions budgétaires à moyen terme
1.2.6.
La communauté
d’agglomération
ne pouvant conserver la dynamique antérieure
d’évolution de ses ressources
, les seules revalorisations possibles proviendront de celles des
bases (forfaitaire et physique) des impositions directes dont elle bénéficie. Dès lors, la
progression de son premier poste de ressources sera moindre que précédemment.
Les dotations de l’Etat octroyées
aux collectivités sont, quant à elles, contraintes depuis
2013.
A la demande de la chambre, la communauté
d’agglomération
a transmis une analyse
prospective qui confirme
qu’elle sera soumise à
des tensions budgétaires
à partir de 2016.
Les
efforts déjà réalisés en matière de maîtrise des dépenses devront être renforcés pour
compenser le risque réel d’atonie des
recettes dès 2014.
Détermination du point de rupture du budget principal (valeurs en milliers d’€)
2011
2012
2013
2014
2015
Produits de fonctionnement
220 651
233 927
229 192
227 035
229 120
Charges de fonctionnement
182 387
198 732
195 389
195 220
198 798
Epargne de Gestion
38 264
35 195
33 803
31 815
30 322
Intérêts
5 072
5 936
6 300
6 586
7 094
Epargne Brute
33 192
29 259
27 503
25 229
23 228
Capital
4 217
5 979
11 700
12 625
14 055
Ecart avec traitement données
Deplhi
- 404
119
Epargne Nette
29 379
23 161
15 803
12 604
9 173
Source : CA TPM : mail du 21 novembre 2013
Par ailleurs, les hypothèses d’investissement
suivantes ont été transmises par TPM :
(
Valeurs en milliers d’€
)
2011
2012
2013
2014
2015
Equipement budget principal
47 080
45 977
47 000
35 000
30 000
Equipement budget transports
26 186
19 728
12 000
15 420
10 720
Equipement TCSP
22 372
18 220
5 000
10 100
32 625
Equipement ZAE
5 616
5 289
6 000
10 000
10 000
Fonds de concours
2ème tube
11 755
6 634
3 200
0
0
Echangeur
0
100
0
0
0
2X3 voies
40
40
0
0
0
Divers
11 816
16 185
15 000
17 000
17 000
Sous total dépenses
d'équipement
124 865
112 173
88 200
87 520
100 345
Dépenses financières
823
818
858
898
938
Reprise déficit Opéra /Autres
7 444
980
0
0
0
Rembt CLTR
58 900
32 700
Rembt dette 1641
4 612
7 224
15 524
16 217
18 655
Divers
1 129
1 989
0
1 305
Total dépenses d'investissement
197 773
155 884
104 582
105 940
119 938
Source : CA TPM
De l’intérêt de la mise en place d’une gestion
budgétaire par AP/CP
1.2.7.
TPM dispose d’un plan pluriannuel d’investissement (PPI)
ne permettant pas un suivi aisé
de l’exécution des projets ni surtout leur préparation en amont avec une visibilité budgétaire
suffisante compte tenu de l’ampleur des investissements réalisés. En outre,
l
’absence de vote
de ce programme par opération en complique la lecture.
20/74
L’utilisation des autorisations de programme et des crédits de paiement
, classique pour des
collectivités de la taille de TPM, faciliterait la prise des décisions ainsi que le suivi budgétaire
des investissements, dès le lancement des principaux projets, à un moment où les marges de
manœuvre financières de la communauté d’agglomération
tendent à se restreindre. Cette
modalité de gestion devrait également contribuer à
améliorer le taux de réalisation des
investissements et la planification technique des projets.
L’
amélioration d
u processus d’
évaluation des besoins qui en résulterait grâce à une
meilleure globalisation des commandes dans le respect des enveloppes budgétaires (AP/CP)
pourrait également contribuer à
l’élaboration d’une cartographie des achats plus complète
et
au regroupement de certains achats homogènes de faible montant.
Recommandation n° 1 : Mettre en place les autorisations de programme et les crédits de
paiements,
afin notamment d’objectiver les débats d’orientation budgétaire et
de
contribuer à
mieux maîtriser les risques d’apparition de tensions budgétaires
.
En réponse aux observations provisoires de la chambre, la collectivité
s’est engagée
à
suivre cette recommandation et à
mettre en œuvre les AP/CP lors du vote du budget
2015 (en
les faisant porter principalement sur les grosses opérations de travaux d'investissement).
L
e budget de l’assainissement
1.2.8.
Le budget annexe de l’assainissement a été
créé début 2009, par arrêté préfectoral du
16 décembre 2008, transférant à
la communauté d’agglomération la compéten
ce facultative
d’assainissement
collectif et non collectif. C
onformément à l’article
L. 5212-33 du code
général des collectivités territoriales (CGCT), ce transfert a conduit à la dissolution de quatre
syndicats (SIRTTEMEU
18
, SIAPE
19
, SIABG
20
et syndicat intercommunal La Garde-Le
Pradet) intervenant dans ce secteur.
L’EPCI a fait le choix
du renouvellement du mode de gestion dominant existant, la
délégation de service public, et mène une politique d’
harmonisation des tarifs à la hausse pour
les usagers.
La volonté, exprimée dans le dernier rapport annuel, d’aboutir à un tarif unique
en
2020 s
’
est traduite
par une réduction de l’écart
-type de 8 points entre les tarifs appliqués à
chaque commune membre :
18
Syndicat Intercommunal de la Région Toulonnaise pour le Traitement et l’Evacuation en Mer des Eaux Usées,
rassemblant les communes de La Seyne-sur-Mer, Le Revest-les-Eaux, Ollioules, Saint-Mandrier-sur-Mer, Six-Fours-les-
Plages et Toulon.
19
Syndicat Intercommunal d’Assainissement et de Protection de l’Environnement, rassemblant les communes de La Garde,
Le Pradet et La Valette-du-Var.
20
Syndicat Intercommunal pour l’Assainissement de Baie de
Giens, rassemblant les communes de Carqueiranne et Hyères.
21/74
Evolution de la facture type 120 m3 sur la période 2009-2012 -
Montant total HT en €
2009
2010
2011
2012
Ev.
Moy.2009-12
Carqueiranne
171,38
201,11
210,19
216,89
8,17 %
Hyères-les-Palmiers
113,82
161,56
170,04
181,19
16,76 %
La Crau
124,68
129,17
145,45
159,34
8,52 %
La Garde
212,50
222,42
224,82
224,82
1,90 %
La Seyne-sur-Mer
163,33
169,84
182,05
191,87
5,51 %
La Valette-du-Var
151,64
155,09
168,78
180,07
5,90 %
Le Pradet
218,36
244,54
246,94
246,94
4,19 %
Le Revest les Eaux
150,38
156,11
169,7
180,89
6,35 %
Ollioules
159,34
168,89
181,2
191,11
6,25 %
Saint Mandrier
221,64
221,16
227,86
227,86
0,93 %
Six-Fours-les-Plages
176,81
188,1
198,49
206,48
5,31 %
Toulon Est
196,87
219,45
227,04
231,91
5,61 %
Toulon Ouest
169,33
191,23
201,77
209,4
7,34 %
Tarif moyen
171,54
186,82
196,49
203,75
5,90 %
Ecart type
32,39
32,33
28,71
24,43
Données des rapports annuels sur le prix et la qualité des services publics d’assainissement des eaux usées
La chambre relève toutefois que le tarif moyen appliqué est supérieur de 13 % aux
prévisions de la projection financière effectuée
en novembre 2008, au titre de l’assistance
à
la
création
du
service
intercommunal
d’assainissement,
et
que
les
dépenses
d’investissement
, qui avaient été estimées à 73
M€
pour la période de 2009 à 2012 se sont
finalement limitées à 45
M€.
Ces éléments contribuent à expliquer
l’accroissement significatif
du fonds de roulement sur la période,
qui s’élevait à
32
M€
fin 2012, soit deux années de part
communautaire de redevance d’assainissement.
Ce niveau paraît excessif, sauf si la
communauté a planifié des investissements conséquents, ce qui devrait être le cas. En réponse
aux observations provisoires de la chambre,
la communauté d’agglomération a effectivement
indiqué que ces fonds devraient permettre notamment la réfection de l'émissaire commun
menant à la station d'épuration Amphitria pour un coût de 42
M€
TTC.
D
ans l’attente
, une pause tarifaire transitoire a été accordée aux usagers en 2013.
La mutualisation des services, source d’optimisation et de rationalisation de
1.2.9.
la gestion
Afin de gagner en efficience et donc en niveau de performance globale, il conviendrait
d’engager une mutualisation des
services supports coexistant actuellement encore entre les
communes membres et l’intercommunalité.
La constitution, déjà envisagée avec la ville de Toulon, de services communs en matière
d’informatique, et à terme de gestion de la paye, va dans ce sens. Une démarche de même
nature pourrait être engagée dans les domaines de la gestion des ressources humaines (au-delà
de la fonction paye) et de la commande publique, où des économ
ies d’échelle pourraient
naître d’un effort de rationalisation et de mutualisation des achats notamment pour
l’acquisition des moyens de transports.
22/74
De même,
en matière d’assainissement, alors que, dès son premier rapport annuel sur le
prix et la qualité
des services publics d’assainissement des eaux usées, la communauté
d’agglomération
légitimait le choix de cette compétence facultative par la volonté
«
notamment d’optimiser la gestion des réseaux de collecte et le traitement des effluents en
mettant en synergie les moyens techniques et humains
», il conviendrait d’achever la politique
de mutualisation ainsi définie.
En revanche la mise en place de conventions de mise à disposition de services municipaux
notamment pour
l’entretien de la voirie communauta
ire, ne constitue pas une vraie
mutualisation.
Conclusion sur la situation financière
1.2.10.
La communauté
d’agglomération de TPM jouit d’une santé financière
satisfaisante, mais
nécessitant
, faute de marges de manœuvre suffisantes en recettes, la poursuite de l’effort de
maîtrise des dépenses (tant en fonctio
nnement qu’en
investissement) entamé en fin de période
afin de dégager des marges de manœuvre pour investir
dans les transports, tout en pratiquant
une politique de recours modéré aux emprunts.
En effet, c
ompte tenu du risque réel d’atonie de ses recettes, TPM ne semble pas en mesure
de générer, dans la durée,
beaucoup d’autofinancement. La majeure partie de ses dépenses
d’investissement
est désormais financée
par l’emprunt, phénomène conjoncturellement
aggravé par la restriction des subventions nationnales et locales.
Recommandation n° 2 : Poursuivre la maîtrise des dépenses de fonctionnement en
développant
la
mutualisation
des
services
supports
coexistant
encore
entre
l’intercommunalité
et ses communes membres.
La
communauté d’agglomération a indiqué en réponse qu’elle souscrivait à cette
recommandation de bon sens, et que
l’élaboration du schéma de mutualisation des servi
ces
prévu pour juin 2015, conformément aux dispositions de l'article L. 5211-39-1 du code général
des collectivités territoriales, serait
l’occasion de fixer un cadre à
de nouvelles mutualisations avec
des objectifs d’économies qui en découlent
.
2.
LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURS
Les observations retracées dans le présent chapitre sont issues d’investigations réalisées
dans le cadre d’une enquête nationale interjuridictions ayant pour thème «
les transports
publics urbains de voyageurs » (TUV). Elles se déclinent selon trois axes principaux : le
périmètre et le plan de déplacements urbains (PDU), la gestion et le financement, la qualité de
l’offre de
service proposée.
Depuis 2002, TPM a consacré un budget de 500
M€ dont 210
M€ d’investisseme
nt au
développement de son système de transports.
23/74
La communauté d’agglomération
dispose d’un
réseau de transports présentant les
caractéristiques suivantes :
-
29 millions de voyageurs transportés en 2012 (+ 60 % de croissance en 10 ans) ;
-
285 bus ;
-
63 lignes terrestres ;
-
1
er
réseau de bateau-bus de France transportant 2,8 millions de passagers par an
(21 bateaux au total dont 10 navettes maritimes) ;
-
Un service de transport de qualité pour les personnes à mobilité réduite.
La chambre relève par ailleurs que
la mise en service récente du second tunnel autoroutier
traversant Toulon devrait réduire l’engorgement de la circulation automobile en centre
-ville et
sur les principaux axes d’accès.
Malgré ses atouts, notamment son volet maritime et la volonté de développer les modes
alternatifs à la voiture
sur l’ensemble de l’agglomération
, ce réseau, tant
qu’il ne dispose pas
d’un
transport en commun en site propre (TCSP), est cependant sous-dimensionné,
pour une
agglomération de 430 000 habitants.
Axe 1 : Périmètre et PDU
2.1.
L’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU)
2.1.1.
Depuis janvier 2002, l’AOTU est TPM.
L’article 74 de la loi du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la
coopération intercommunale a prévu
que l’arrêté de création de la communauté
d’agglomération valait établissement du périmètre de transport urbain (PTU). Depuis
l’intervention des dispositions de l’article
7 alinéa 98 de l’ordonnance n° 2010
-1307 du
28 octobre 2010 cet article est abrogé.
L’article L. 1231
-4 du code des transports dispose
dorénavant que « l
e périmètre des transports urbains comprend le territoire d’une commune
ou le ressort territorial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser le transport
public de personne
s…/…
». La compétence « organisation des transports urbains » étant
inscrite au titre des compétences obligatoires d’une communauté d’agglomération (alinéa
2 de
l’article L. 5216
-5 du CGCT), le périmètre des transports urbains doit bien recouvrir la totalité
du périmètre de la communauté d’agglomération, soit celui des douze communes membres.
Le plan de déplacement urbain (PDU) actuellement en vigueur pour la période 2005-2015
sera revu en 2014 (pour la période 2015-
2025) pour tenir compte de l’intégration de la
commune de La Crau et de la nécessité de faire une nouvelle déclaration puis une enquête
d’utilité publique pour acter l’évolution des choix politiques
initialement en faveur du
tramway, désormais au bénéfice du bus à haut niveau de service (BHNS).
Le plan de déplacement urbain 2005-2015
2.1.2.
Le SCOT Provence Méditerranée,
approuvé par l’or
gane délibérant du syndicat mixte
éponyme le 16 octobre 2009,
est opposable au PDU. Il s’adresse
aux 39 communes
composant
l’aire
urbaine toulonnaise qui réunit une population de près de 570 000 habitants
sur un territoire de 120 000 hectares, bordé par 340 kms de côtes. Le rapport de présentation
rappelle dans son chapitre 3, intitulé «
le mode de développement basé sur l’automobile
: un
facteur aggravant la crise »,
que l’offre de transports collectifs est insuffisante et non
compétitive face à l’automobi
le sur les grandes liaisons.
24/74
Le réseau de transports collectifs de l’aire toulonnaise ne présente pas un niveau de service à
la hauteur des besoins en déplacements faute :
-
d’avoir suivi l’évolution de l’urbanisation (les nouveaux espaces attractifs
ne sont
pas ou mal desservis) ;
-
de proposer des lignes expresses assurant des liaisons rapides, fréquentes et fiables
vers les principaux pôles attractifs (utilisation des autoroutes) ;
-
de s’être adapté à l’évolution des modes de vie en termes d’horaires et d’organisation
des dessertes (l’offre au
-delà de 20 heures est quasi inexistante).
Enfin, le SCOT a décrit
l’usage des transports collectifs
comme souvent complexe du fait
que trois réseaux de transports publics
desservent l’aire toulonnaise
: le réseau Mistral,
le réseau VARLIB du département du Var et le réseau SNCF/TER.
En réponse, la collectivité a insisté sur la complémentarité des systèmes de transports et
s’est engagée dans une politique de simplification et d’optimisation des trois réseaux de
transports publics.
A
fin d’améliorer les correspondances fer/bus, TPM travaille
en partenariat avec le conseil
régional sur plusieurs dossiers :
-
la création
de pôles d’échanges multimodaux
dont quatre sont déjà réalisés,
Ollioules, La Seyne, La Garde, Toulon, et trois sont prévus (La Pauline, La Crau,
Hyères) ;
-
la
participation aux projets d’infrastructure ferroviaire
qui permettront d’améliorer le
service (lignes nouvelles, amélioration de la voie La Pauline/Hyères, études relatives
au « RER toulonnais ») ;
-
la
mise en œuvre d’une tarification
multi modale avec le TER depuis
2012
21
permettant de voyager avec le même titre de transport sur le réseau Mistral et
sur le TER régional ;
-
le système
d’information multimodal PACA qui
devrait être mis en service en
septembre 2014 (en lien avec la nouvelle centrale régionale de mobilité
pacamobilité.fr).
Par ailleurs, pour améliorer les correspondances entre bus et autocars, la communauté
travaille aussi avec le conseil général du Var sous trois angles :
-
réalisation de
pôles d’échanges multimodaux
(en liaison avec le conseil régional) et
de parcs relais (P
ortes d’
Ollioules et de Toulon, La Chaberte) ;
-
participation aux projets d’infrastructure routière et développement de pôles de
correspondance (gare routière, université, etc.) ;
-
réflexion pour une tarification combinée avec le réseau départemental pour le
pendulaire et le scolaire à partir du 1
er
septembre 2014.
21
Voir notamment la délibération CA TPM n°11/11/199 du 17/11/2011
relative à la mise en œuvre par convention (entre le conseil régional,
la SNCF, la RMTT et TPM) d’une tarification combinée entre le réseau TER et le réseau de transport de la communauté d’agglomé
ration
TPM
.
25/74
La communauté d’agglomération manifeste également la volonté
de favoriser le
développement de la centrale de mobilité régionale afin
de bénéficier d’un
accès unique à la
chaîne des déplacements, dans un périmètre proche de celui du SCOT et en cohérence avec
l’aire urbaine à desservir.
Ce projet techniquement complexe nécessite que chaque AOT
puisse réaliser
le billet de l’autre
, tout en respectant des règles de sécurité informatique
exigeantes (chiffrage par clefs codées).
TPM s’inscrit dans la démarche préconisée par la
conférence régionale des AOT qui incite toutes les AOTU
22
, AOTNU, la région au titre du
TER et la SNCF, à avoir des systèmes de billettique/monétique compatibles entre eux et
procéder périodiquement aux compensations financières en « back-office » résultant des
usages constatés sur chaque réseau.
Enfin, TPM a mis en place un système d’aide à l’exploitation et
à
l’information des
voyageurs q
ui permet aux usagers du réseau Mistral, où qu’ils soient, de savoir quelle est
l’offre du réseau la plus adaptée à leur déplacement en temps réel grâce à l’information papier
ou numérique aux points d’
arrêts et/ou à son téléphone portable.
Cependant des insuffisances persistent dans la desserte de certaines liaisons, notamment en
direction de l’aéroport faute de troisième voie SNCF et compte tenu de l’importance
des
populations à desservir en
particulier l’été.
TPM a, par ailleurs,
quasiment achevé le programme d’expropriation
pour le TCSP (une
trentaine resteront à réaliser fin 2013, pour environ 2
M€
, sur environ 500 expropriations
nécessaires).
La deuxième composante du SCO
T, le plan d’aménagement et de développement durable
(PADD), prévoit
de conforter l’accessibilité de l’aire toulonnaise par
:
-
la création d’un réseau de transports collectifs métropolitains articulé avec les
territoires voisins ;
-
l’accroissement du positionnement métropolitain de l’aire toulonnaise en profitant du
projet de ligne nouvelle Provence-Alpes-
Côte d’Azur
;
-
l’amélioration de la desserte de l’aéroport en transports collectifs pour soutenir son
développement.
Le PADD constitue également un élément de la réflexion sur la desserte des espaces
d’activités économiques et des espaces touristiques, le développement d’une politique de
stationnement incitative en faveur des transports collectifs, le nécessaire achèvement du
réseau autoroutier et l’améliorat
ion du réseau routier local ainsi que la réduction et une
meilleure organisation des flux de transports de marchandises.
Il entend favoriser les modes « doux » (vélo et marche à pieds) pour les déplacements
quotidiens et touristiques.
Ces différents objectifs et projets sont également déclinés puis détaillés dans le troisième et
dernier document constituant le SCO
T, le document d’orientations générales notamment son
chapitre 4 « promouvoir une offre de transports collectifs performante ».
22
Plusieurs autorités organisatrices exercent une compétence en matière de transport public sur le territoire varois. Outre
le département du Var (AOTNU : Autorité organisatrice nationale de transport urbain) et la Région Paca, il existe 5 AOTU
actuellement dans le Var, TPM étant la plus importante.
26/74
Le PDU de TPM qui couvrait la période 2000-2010 a été actualisé en 2005 pour tenir
compte de l’élargissement du périmètre des transports publics urbains du
syndicat
intercommunal des transports en commun de l’agglomération toulonnaise (
SITCAT) limité à
huit communes.
Approuvé par le conseil communautaire le
4 juillet 2006, il a fait l’objet d’une proposition
d’avis de l’Etat en date du 24 novembre 2005 estimant le «
projet satisfaisant en l’état mais
devant faire l’objet des préconisations citées dans une révision attendue pour 2010, à
l’horizon de réalisation des équipements structurants de l’agglomération
». L’estimation
financière qui en était faite en juin 2005 portait sur un montant de plus de 1 113
M€
, dont
644
M€ pour TPM et les communes membres de la communauté d’agglomération
soit 58 %.
L’enquête publique
soulignait la qualité globale du PDU et la pertinence de ses choix tout en
relevant, en raison notamment du caractère très sensible de certains projets (dont celui du
positionnement de la future gare TGV), la «
timidité d’un p
lan perdant ainsi son rôle
d’aiguillon
» et qui «
aurait dû être plus volontariste car la recherche d’un trop grand
consensus lui fait courir le risque d’être un recueil de bonnes intentions
23
». La commission
d’enquête a cependant rendu, le 12 mai 2006, un
avis favorable.
A l’origine, le PDU envisageait de mailler le réseau de transports collectifs autour du
tramway.
Après avoir opté à l’origine pour un tramway et reprenant en cela une politique déjà
initiée au niveau du SITCAT, la c
ommunauté d’
agglomération a finalement fait le choix en
2006
d’équiper son futur TCSP avec un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
24
.
Jugée moins onéreuse que la construction du tramway, cette solution technique est
présentée comme offrant plus de souplesse et de latitude car, en
l’absence de rails, elle est
susceptible d’évoluer plus facilement, au gré des besoins de la population ainsi que de
l’urbanisation du territoire.
Des recours
25
ont été introduits contre cette décision, notamment en ce qui concerne
l’utilisation des conclusions de l’enquête publique propre au tramway.
Le suivi du PDU à mi-
parcours (2010) n’a pas été réalisé.
Cette évaluation aurait pu
contribuer à faciliter l’élaboration du prochain PDU (2015
-2025). En revanche, la mise en
place du compte déplacements
26
a été effectuée.
23
Paragraphe 1.2-
2 page 3 des conclusions de la commission d’enquête du 12 mai 2006.
24
Un Bus à Haut Niveau de Service est un mode de transports par bus urbains, qui se réalise totalement ou partiellement en
site propre, et qui assure des conditions de service de haut niveau grâce à une meilleure régularité et amplitude horaire, des
fréquences rapides, un cadencement garanti, des stations espacées de façon plus régulière, en utilisant une voie réservée aux
transports en commun qui bénéficie de la priorité aux carrefours.
25
Voir les trois jugements du TA de Toulon en date du 9 novembre 2012.
26
Toute autorité compétente pour l’organisation des transports publics dans un périmètre de transports urbains, inclus dans
une agglomération de plus de 100 000 habitants, ou recoupant celle-
ci, a l’obligation de réaliser un compte déplacements (loi
Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000, article 113). Ce document a pour objet de recenser et analyser
les flux financiers relatifs aux transports de voyageurs à l’échelle d’une agglomération et de son aire urbaine. Il s’agit
d’identifier les acteurs qui concourent au financement des déplacements (ménages, entreprises, collectivités…), les montants
en jeu et leur répartition par mode de transport (véhicules particuliers, transports collectifs…).
27/74
Si le périmètre de transports urbains (PTU)
correspond bien à celui de l’AOTU, il se situe
au sein d’une
unité urbaine
27
qui compte 26
communes, d’un SC
OT qui en couvre 32
, d’une
aire urbaine
28
de 39 communes et d’une zone d’emplois
29
de 42 communes. Le PDU
ambitionnait de «
se mettre au service du SCOT
» puis d’«
élargir l’observatoire des
déplacements et l’ouvrir aux autres AOT et communautés voisines au sein d’une coopération
intercommunautaire à l'échelle de l’aire métropolitaine
»
30
. Si
cette ambition demeure, elle n’a
pas fait l’objet, à ce jour, de travaux particuliers au niveau de l’AOTU.
Cela étant, il convient
de rappeler que l'analyse faite dans le cadre du diagnostic du SCOT, concernait tous les
acteurs des transports collectifs au sein de ce périmètre du SCOT Méditerranée (le
département du Var pour les transports non urbains, quatre intercommunalités (dont
TPM) pour les transports urbains, la région Paca pour les transports par TER). Par ailleurs, le
SCOT
n’a pas pu prendre en compte l'évolution du réseau toulonnais compte tenu de sa
période
d'élaboration.
Il
conviendrait de profiter de l’élaboration du nouveau PDU
pour la période 2015-2025
pour obtenir une meilleure
cohérence entre l’aire urbaine métropolitaine, seul espace
réellement pertinent en matière de transports urbains, et le périmètre du PDU de
l’agglomération TPM
.
Le dossier de voirie d’agglomération (DVA)
31
a été établi sur la base
de l’aire urbaine
.
TPM estime positive la dynamique générale de métropolisation et considère, en raison de
la qualité de la coordination existant avec les principaux acteurs de la politique des transports,
qu’il n’est pas utile d’aller vers une nouvelle concentration du nombre des AOT sur l’aire
urbaine toulonnaise. L’objectif serait en revanche de
poursuivre la recherche
d’une
meilleure
cohérence des actions et responsabilités à cet échelon en prenant en compte les
problématiques de transports des communes avoisinantes (en particulier à l’Ouest vers
Marseille jusqu’à St
-Cyr/Mer et au Nord-
Est de Toulon, jusqu’à Brignoles).
Axe 2 : Gestion et financement
2.2.
Le budget annexe des transports
2.2.1.
Le budget annexe des transports représente environ 21 %
des dépenses de l’établissement
public (329,7
M€) avec plus de 85,7
M€ de dépenses
dont plus de 57,4
M€ en exploitation et
près de 28,3
M€, en investissement.
27
Selon l’INSEE, «
La notion
d'unité urbaine
repose sur la continuité du bâti et le nombre d'habitants. On appelle unité
urbaine une
commune
ou un ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de
200 mètres entre deux constructions) qui compte
au moins 2 000
habitants ».
28
Selon l’INSEE,
«
Une
aire urbaine
ou « grande aire urbaine » est un ensemble de
communes
, d'un seul tenant et sans
enclave, constitué par un
pôle urbain
(
unité urbaine
) de plus de 10 000 emplois, et par des
communes rurales ou
unités
urbaines
(
couronne
périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle
ou dans des communes attirées par celui-ci ».
29
Selon l’INSEE, «
Une
zone d'emploi
est un espace géographique à l'intérieur duquel la plupart des
actifs
résident
et travaillent, et dans lequel les établissements
peuvent trouver l'essentiel de la main d'œuvre nécessaire pour occuper
les emplois offerts ».
30
(cf. §3, page 133 du PDU)
31
Le DVA est une démarche de l'Etat qui vise à définir à long terme (20-25 ans) ce que seront les grandes voiries nouvelles
et comment seront aménagées les routes nationales existantes. L'objectif est d'assurer dans de bonnes conditions de sécurité et
de fluidité l'écoulement du trafic de transit et la desserte de l'agglomération. Engagée sur les agglomérations de plus de vingt
mille habitants, la démarche nécessite une réflexion sur le développement démographique et économique du territoire, mais
aussi sur l'ensemble des réseaux de transports avec lesquels l'aménagement de la voirie doit s'articuler (Source de la
définition Ministère de l'Equipement / DGUHC / IUH, mars 2004).
28/74
Le volume financier de la délégation de service public représente environ 65 % du montant
du budget
d’exploitation
. Son évolution influe sur la participation financière du budget
principal, qui constitue désormais la seule recette d’équilibre du budget annexe, puisque le
taux du versement transport est actuellement proche de son maximum.
L’évolution globalement positive de l’autofinancement
2.2.1.1.
De 2008 à 2012, l’évolution de la capacité nette d’autofinancement a progressé par pallier.
Elle a pratiquement doublé en 2009, passant de 5,9
M€ à 9,2
M€ grâce une régularisation de
TVA obtenue auprès du délégataire pour 4,3
M€, puis en 2012, passant de 7
,5
M€ à 14,6
M€
grâce, à parts égales, au versement transport et à la subvention du budget principal. Entre ces
deux années, le niveau de la CAF nette a régressé sous la pression de la participation reversée
au délégataire, qui a augmenté en moyenne de 9 % par an.
Les prévisions budgétaires de l’année 2013 conservent ce profil avec une CAF nette en
recul de 2,9
M€ par rapport à 2012.
Evolution des composantes de l’autofinancement disponible 2008
-2012 et prévisionnel
2013
(en milliers €)
2008
2009
2010
2011
2012
BP
2013
Evol.
Moy.
2008-2012
Var. (en
%) 2011 /
2010
Var. (en
%) 2012 /
2011
Produits des services et du domaine
1 586
947
95
229
0
- 100,00 %
141,88 %
-100,00 %
Produits issus de la fiscalité &
Subventions d'exploitation
49 618
52 604
55 228
58 360
66 715
70 215
7,68 %
5,67 %
14,32 %
Dt versement transports
41 104
43 477
45 357
46 407
51 226
48 694
5,66 %
2,31 %
10,38 %
Dt subventions Etat, Région,
Département
4 004
4 617
5 224
4 308
3 490
4 520
- 3,38 %
-17,54 %
-18,99 %
Dt subvention CA TPM
4 511
4 511
4 646
7 645
12 000
17 000
27,71 %
64,55 %
56,96 %
Autres recettes
911
1 067
1 316
2 146
2 199
1 128
24,64 %
63,09 %
2,47 %
Produits de gestion
52 115
54 619
56 638
60 735
68 914
71 343
7,23 %
7,23 %
13,47 %
Charges de personnel
2 002
2 280
2 148
2 150
2 160
2 170
1,92 %
0,08 %
0,49 %
Charges à caractère général
9 184
6 934
2 068
1 825
1 894
2 003
-32,61 %
-11,73 %
3,80 %
Autres charges
32 972
39 233
42 777
47 683
48 658
55 025
10,22 %
11,47 %
2,04 %
Dt dépenses DSP
32 645
36 616
40 713
46 201
46 268
51 010
9,11%
13,48%
0,15%
Charges de gestion
44 159
48 447
46 993
51 658
52 713
59 198
4,53 %
9,93 %
2,04 %
Excédent brut de fonctionnement
7 957
6 172
9 645
9 077
16 202
12 145
19,46 %
-5,89 %
78,50 %
Transferts de charges
430
1 856
1 629
1 143
2 051
3 615
47,82 %
-29,86 %
79,49 %
Produits financiers
340
0
-100,00 %
-100,00 %
Charges financières
0
15
-100,00 %
-100,00 %
Intérêts
des emprunts
2 029
1 909
1 611
1 701
2 426
3 169
4,57 %
5,58 %
42,67 %
Produits exceptionnels
106
4 386
99
3 666
3 415
2 995
138,36 %
3591,27 %
-6,83 %
Charges exceptionnelles
344
680
665
1 052
504
280
10,06 %
58,25 %
-52,08 %
Dotations aux Amortissements et aux
Provisions
4 481
4 738
7 881
12 281
13 424
15 290
31,56 %
55,84 %
9,30 %
Reprises sur Amortissements et
Provisions
193
-100,00 %
-100,00 %
Résultat de fonctionnement
1 979
5 087
1 217
-955
5 314
0
28,02 %
-178,48 %
-656,16 %
Capacité d'autofinancement brute
6 459
9 826
9 098
8 194
15 789
14 540
25,04 %
-9,94 %
92,70 %
Amort. du capital de la dette
561
592
699
686
1 185
2 840
20,58 %
-1,93 %
72,85 %
Capacité d'autofinancement
disponible
5 899
9 234
8 399
7 508
14 603
11 700
25,44 %
-10,61 %
94,51 %
29/74
Evolution des produits et charges de gestion
2.2.1.1.
Les produits de gestion ont augmenté en moyenne annuelle de 7 % sur la période. Leurs
deux principales composantes sont le versement transport et les subventions, les recettes
provenant des usagers étant directement encaissées par le délégataire, la RMTT.
Le versement transport constitue la principale ressource du budget annexe des transports
mais son poids parmi les produits de gestion a décliné à partir de 2011. Avant cette date, le
versement transport en représentait environ 80
%, alors qu’au titre des données
prévisionnelles
du budget primitif 2013, la part afférente n’est plus que de 68
%.
Alors que cette ressource ne représente en
moyenne nationale qu’environ 50
% des
produits de gestion des AOT (hors île de France), le versement transport représente environ
les deux tiers
des recettes d’exploitation (hors recettes exceptionnelles) de TPM
.
A l’inverse, la part des subventions d’exploitation
progresse
, pour l’essentiel, du fait du
triplement de la subvention issue du budget principal qui est passée de 4,5
M€ en 2008 à
17
M€
en 2013, tandis que celles des autres partenaires financiers (Etat, région, département)
n’ont été majorées que de 0,5
M€.
Structure des produits de gestion (en %)
2008
2009
2010
2011
2012
BP
2013
Versement transports
79 %
80 %
80 %
76 %
74 %
68 %
Subventions Etat, Région, Département
7 %
8 %
9 %
7 %
5 %
6 %
Subvention CA TPM
10 %
9 %
8 %
13 %
17 %
24 %
Autres produits de gestion
5 %
4 %
2 %
4 %
3 %
2 %
Produits de gestion
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
Les charges de gestion ont progressé globalement en moyenne de 4,5 % par an en raison
notamment de l’augmentation de l
a participation versée au délégataire, qui a augmenté en
moyenne de 9 % par an. Les autres composantes telles les charges à caractère général et les
charges de personnel ont été, sur la période examinée, maîtrisées.
Enfin,
l’annuité
du budget transports a progressé, en 2012, tout en restant supportable.
Les dépenses d’investissement et leur financement
2.2.1.2.
De 2008 à 2012, la communauté
d’agglomération
a investi 157
M€ au titre de son
programme d’équipement
du budget transports
. L’effort d’investissement s’est
sensiblement
accru en 2011 et 2012.
Ces équipements ont bénéficié de subventions pour 6 % et ont été autofinancés à raison de
47 % laissant apparaître un besoin de financement de 78
M€. Ce besoin
de financement a été
partiellement comblé par
un recours à l’
emprunt pour 30
M€
. Toutefois, ces appels de fonds
ont été limités grâce à un prélèvement sur le fonds de roulement pour un montant voisin de
48
M€.
30/74
Analyse du financement des équipements de 2008 à 2012 (en k€)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
%
Dépenses équipement et travaux en régie
20 507
21 420
24 995
49 327
40 894
157 143
95
Immobilisations financières
25
9
0
0
0
34
0
Autres dépenses
525
1 934
1 629
1 143
2 141
7 372
5
Dépenses d'investissement
21 057
23 363
26 624
50 469
43 035
164 549
100
Capacité d'autofinancement disponible
5 899
9 234
8 399
7 508
14 603
45 643
28
Subvention CA TPM
4 000
4 000
4 000
0
0
12 000
7
Produits des cessions
79
74
96
708
194
1 151
1
Autres recettes non affectées
1 660
4 165
1 925
4 847
5 799
18 397
11
Financement propre de la collectivité
11 637
17 473
14 420
13 063
20 597
77 191
47
Subventions
3 084
1 021
3 717
300
1 219
9 341
6
Emprunts
3
6
5
3
30 000
30 018
18
Financement extérieur de la collectivité
3 087
1 028
3 722
303
31 219
39 359
24
Variation du fonds de roulement
- 6 333
- 4 862
- 8 482
- 37 103
8 781
- 47 999
- 29
Par ailleurs
et même si aucun emprunt nouveau n’a été contracté en 2013
, le choix final du
mode de transport TCSP va nécessiter de financer
un programme d’investissement se
chiffrant entre 150
M€ et 210
M€
soit, en moyenne, à environ 25
M€
d’ici 202
0 en prenant
une hypothèse de dépenses médiane à 180
M€, sachant qu’un montant d’investissement de
25
M€
devrait être réalisé en 2014.
Evolution des différentes sources de financement
2.2.2.
Le versement transport : principale ressource de financement
2.2.2.1.
Le versement transport (VT) est un impôt prélevé sur les entreprises de plus de 9 salariés
se situant à l’intérieur du PTU. I
l représentait en moyenne, au 31 décembre 2008, selon le
CERTU
32
, près de 45 % des ressources disponibles des AOTU pour financer les transports
publics urbains de voyageurs de province.
Le taux du versement transport est fixé ou modifié par délibération dans la limite de 1 %
des salaires pour les communes ou structures intercommunales de plus de 100 000 habitants.
Ce plafond, peut être porté à 1,75 % si la commune ou l'établissement public a décidé de
réaliser une infrastructure de transport collectif et obtenu une subvention de l'État pour
l'investissement correspondant.
L
a mise en service d’un TCSP permet de porter le taux du VT à 1,80
% pour
les
communautés urbaines, les
communautés d’agglomération,
les communautés de communes
ou les syndicats mixtes (article L. 2333-67 du CGCT). Il est à cet égard possible pour
l’AOTU de fixer par anticipation le VT à son taux maximal afin d’anticiper sur le
développe
ment futur d’un
système de transports en site propre (TCSP) et la construction des
infrastructures afférentes. En outre
l’article
L. 2333-68 du CGCT permet
d’affecter le produit
de cette taxe à la promotion
de l’intermodalité des transports en commun et en
vélo.
Le versement est affecté au financement des dépenses d'investissement et de
fonctionnement des transports publics urbains et des autres services de transports publics
lesquels, sans être effectués entièrement à l'intérieur du périmètre des transports urbains,
concourent à la desserte de l'agglomération dans le cadre d'un contrat passé avec l'autorité
responsable de l'organisation des transports urbains (article L. 2333-68 du CGCT).
32
Source : Panorama des transports collectifs urbains dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants. Situation 2008
et évolutions- Hors Ile de France. Certu-Novembre 2010.
31/74
Le taux du VT est fixé à 1,75 % depuis 2002 pour les huit communes déjà membres du
SITCAT. TPM a, depuis cette date, fait
progressivement monter ce taux en tant qu’autorité
organisatrice de transports collectifs en site propre (AOTSCP) pour les communes
successivement intégrées à son périmètre afin
de l’harmoniser
(délibérations n° 2/06/19/76
du 1
er
juillet 2002 et n° 9/07/24/129 du 4 juillet 2009).
Toutefois, TPM n’a pas fait le choix de faire évoluer ce taux jusqu’à
la limite théorique
autorisée de 2 % (soit 1,80 % (1,75 + 0,05 % au titre de la majoration facultative réservée aux
communautés d’agglomération en
application de
l’
art. L. 2333-67 du CGCT), + 0,2 % en tant
que commune touristique), alors que cette possibilité lui était offerte en tant que communauté
comportant des communes touristiques
33
.
Conserver ce taux à ce niveau permet à la communauté
d’agglomération d’anticiper sur l
e
coût prévisionnel des investissements à réaliser, qui concernent en premier lieu des dépenses
relatives aux études et aux acquisitions foncières, ainsi
qu’à l’aménagement progressif de la
voirie.
Affecté intégralement au financement du réseau de transport urbain, le produit du
versement transport (VT)
a représenté pour TPM des ressources d’un montant
global
d’environ
277
M€
de 2008 à 2013.
Selon le budget primitif, son montant prévisionnel pour 2013 était de 49
M€
(soit environ
113
€/
hab.), ce qui en fait
l’un des
plus faibles VT par habitant de France par rapport à des
agglomérations de taille équivalente. Selon les données du GART, il était inférieur, en 2010,
de plus du tiers à celui de collectivités comme Bordeaux
,
Rennes ou
Grenoble (voir tableau
ci-après).
Le poids prépondérant des administrations publiques
(dont la sphère Défense nationale) au
regard du tissu économique local, explique la proportion importante de ressources payée par
les administrations. Ces dernières participent en moyenne à 55 % du montant global du VT,
ce qui
permet d’assurer une certaine
stabilité
du financement.
33
Dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes touristiques au sens de l’article L.133
-11 du code du tourisme,
le taux applicable peut être majoré de 0,2% (cf. art.L.2333-67 du
CGCT).
32/74
Source : GART 2010
Source : GART 2010
Dans le cadre de la délégation de service public conclu pour la période 2004-2013, la
collectivité a effectué un effort de renouvellement
34
et d
’extension du
parc et des matériels de
transports urbains. Après une DUP obtenue en 2000 et modifiée en 2005, TPM est en train de
réaliser le premier tronçon de TCSP de 18 kms entre les gares des communes de La Seyne-
sur-Mer et La Garde. Pour pouvoir réaliser ce TCSP, les programmes suivants ont été mis en
œuvre.
34
Se traduisant par exemple en 2008 par l’acquisition de 29 bus standards (sur un total de 138, soit 21 % de ce parc).
33/74
Récapitulatif des dépenses d’investissement dont celles affectées au TSCP de 2002
-2012
(en milliers €)
( Source : Comptes Administratifs )
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
TOTAUX
AUTOBUS
219
8858
10 383
10 157
80
198
8 175
7 648
2 489
12 399
234
60 841
VEHICULES DE SERVICE
29
44
9
12
311
0
0
0
0
0
0
406
MOBILIER URBAIN
11
142
22
304
73
238
166
153
246
112
439
1 905
autres 21
222
591
497
794
809
769
3 681
autres études
741
499
564
120
357
176
596
3 052
autres travaux
1 162
700
233
124
5
456
2 680
PARC RELAIS
0
MISE EN ACCESSIBILITE ARRETS
BUS
277
530
970
454
987
1 202
1 882
474
6 777
AMENAGEMENT WC RMTT
46
66
10
80
203
AMENAGEMENT COULOIRS BUS
80
717
797
TCSP terrestre et maritime :
ACQUISITIONS FONCIERES
991
4 248
2 595
4 752
3 849
7 042
3 579
2 021
4 537
7 646
4 248
45 509
TCSP : ETUDES
668
3 823
4 319
4 786
3 263
1 620
2 807
1 591
1 824
2 118
2 217
29 035
TCSP : TRAVAUX
655
940
214
4 920
1 256
1 183
166
0
3
611
23
9 971
ATELIER DEPOT DE
BREGAILLON
275
1 066
198
2 794
7 481
8 313
20 127
ATELIER DEPOT DE SAINTE
MUSSE
0
1 009
2 107
2 877
5 993
PONT SAINT JEAN
1 305
353
170
1 828
PONT SOUS A57
2 757
1 093
15
61
22
3 948
PLACE SAINT JEAN DU VAR
1 871
14
1 884
RUE BERTHIER
549
429
178
1 477
1 955
991
384
22
5 985
BOULEVARD MORAZZANI
1 674
145
6
40
1 866
BOULEVARD CLEMENCEAU
2
5
864
353
1 223
CARREFOUR VILLEVIEILLE
10
396
5 061
577
6 044
DEVIATION DES RESEAUX
1 690
400
2 676
1 793
1 898
8 456
CHAUSSEES TCSP
4 924
4 924
PE LA SEYNE
724
384
106
1 213
PE LA GARDE
1
141
1 749
1 891
PARC RELAIS LA PANAGIA
1
1 306
4 907
6 214
PARC RELAIS ESCAILLON STS
3
3
BILLETTIQUE
742
1 219
3 493
212
0
0
0
0
5 666
SAE - TETRA
47
523
1 625
343
370
332
3 241
SAEIV-SIV AU SOL
1 775
2 723
1 530
6 028
STATION MARITIME
2 667
2 667
NAVIRES
63
554
1 647
189
0
34
42
1 446
1 697
93
759
6 523
TOTAUX
2 716
18 610
19 189
28 711
17 934
20 004
20 507
21 411
24 995
48 559 37 947
260 582
(*)
L'appellation "TCSP de la mer" a été reconnue en 2011 par l'Etat, ce qui permet l'utilisation du V.T. à ce titre.
Dépenses TCSP
2 376
9 566
8 775
17 244
14 815
16 808
10 417
11 539
19 826
33 206
35 669
180 240
Frais de maîtrise d'ouvrage (3%)
71
287
263
517
444
504
313
346
595
996
1 070
5 407
Totaux
2 447
9 853
9 038
17 761
15 260
17 313
10 729
11 885
20 421
34 202 36 739
185 648
Les frais de maitrise d’ouvrage de 3
% correspondent à l’implication de l’équipe de direction transports pour les travaux
réalisés au titre des transports en commun en site propre
34/74
C
omme l’atteste également
le graphique ci-après produit par la collectivité, l
’utilisation par
la communauté d’agglomération TPM du versement transport est conforme aux textes.
Source TPM
La totalité du montant de la
majoration prévue par l’article L. 2333
-67 du CGCT, soit
185,6 M
€ fin 2012, est affectée à des travaux correspondant au projet du TCSP et réalisés en
particulier dans la ville de Toulon.
Les contributions publiques
2.2.2.2.
La première en volume est celle de TPM. La collectivité est amenée, en effet, à intégrer
chaque année l’engagement des recettes contractualisées
avec le délégataire. Cependant, pour
tenir compte pendant la durée du contrat de la dérive possible des engagements de recettes
pris, une clause de révision était
prévue à l’article 18.2.5 de la
convention de 2004, permettant
une « revoyure » au-
delà d’un écart de + ou
- 10 % constaté. Cette revoyure a eu lieu dans le
cadr
e de l’avenant 7 pour intégrer d
es écarts de recettes en grande partie liés à :
-
la non augmentation des tarifs depuis 6 ans ;
-
l’évolution de l’offre demandée par la collectivité essentiellement après l’intégration
de la commune de La Crau en 2009 dans le périmètre du PTU et le désengagement
relatif du conseil général qui,
par l’affr
ètement de lignes non urbaines, assumait
jusqu’en 2009 des prestations de service quasi urbaines au dehors de l’ancien PTU
du SITCAT qui ne comprenait que 8 communes sur les 12 actuelles.
L
a seule subvention de fonctionnement versée par l’Etat
est la dotation globale de
décentralisation (DGD), figée depuis 1984, après le transfert de la compétence des transports
scolaires aux collectivités AOT. Cette dotation,
qui n’a pas fait l’objet de révision après
cinq
ans comme le prévoyait la loi, a évolué en foncti
on des recettes de TVA de l’Etat.
Compte
tenu de la
modicité des subventions versées par l’Etat
, les effets sur le taux du versement
transport peuvent être considérés comme nuls et n’ont entraîné aucune modification à la
baisse de son taux fixé à hauteur de 1,75 %.
La collectivité perçoit une subvention du conseil général, dans le cadre du transfert du
transport scolaire, au regard des variations du PTU puisque le conseil général perd sa qualité
d’AOTNU à chaque extension d
u PTU de TPM et doit rétrocéder à
l’AOTU sa part de DGD
.
La variation de celle-
ci est connue à l’avance et basée sur l’index transports.
Recettes V.T.0,75
Dépenses TCSP
Comparatif recettes V.T. et dépenses d'investissement TCSP - 2002 à 2012
186
474 K€
185 648 K€
35/74
La politique tarifaire
2.2.3.
Stratégie tarifaire
2.2.3.1.
L
a communauté d’agglomération
a choisi de ne pas augmenter les tarifs, y compris en cas
d’augmentation de l
a TVA
35
.
Ainsi, l’augmentation de
7 à 10 % du taux de TVA intervenue
le 1
er
janvier 2014
ne l’
a pas conduite à augmenter ces tarifs, ce qui a suscité un coût pour
le budget principal qui serait,
selon la collectivité, de l’ordre de 500
000
€ pour l’année
2014.
La tarification du réseau « Mistral » se situe parmi les moins chères de France
36
parmi les
métropoles de plus de 400 000 habitants
37
:
- 1
€
le voyage avec
l’achat d'un carnet de 10
tickets ;
- 0,53
€ le voyage pour un abonnement de 30 jours
;
- 0,27
€ le vo
yage pour les scolaires avec un abonnement de 12 mois ;
- 0,47
€ la journée quel que soit le nombre de voyages pour les moins de 25 ans
.
L
es prix n’ont pas augmenté
depuis 2007 et
la gamme tarifaire s’est étoffée par la prise
en compte en 2012 des titres multimodaux combinés avec le train (TER), le téléphérique et,
en septembre 2014, le réseau interurbain « Var lib »
du conseil général. L’utilisation de ces
titres reste cependant marginale (< 0,1
%) et ne contribue pas à l’équilibre du service.
Il paraît toutefois difficile d’établir un lien
direct entre cette stabilité des prix à un bas
niveau
et l’
augmentation de la clientèle. En effet, l
’augmentation de la fréquentation a été
absorbée par les moyens déjà mis en place en augmentant le taux de remplissage.
En revanche, cette politique tarifaire n’est pas sans lien avec l’économie contractuelle de
la convention de délégation. L’équilibre financier de la convention initiale reposait en effet
sur une hypothèse d
’
augmentation des tarifs dont
l’avena
nt n°6 a permis de
limiter l’effet
à
1,2
M€
jusqu’
au terme de la convention.
Structure tarifaire
2.2.3.2.
Une tarification unique
est pratiquée sur l’ensemble du périmètre du territoire urbain
. Cette
tarification est adaptée en fonction du statut du bénéficiaire ou de son âge. Toutefois, la
structure tarifaire étudiée n’intègre pas tous les segments
. I
l n’y a ainsi pas de
tarif famille
nombreuse.
Cette grille tarifaire comprend notamment :
Des titres « toutes clientèles »
: titres à l’unité vendus à bord des bus et bateaux, le titre 10
voyages tarif Normal, l’abonnement 1 jour, l’abonnement 7 jours, l’abonnement 30
jours et
l’abonnement 12
mois ;
Des titres « commerciaux » préférentiels (jeunes, familles salariés, etc.) pour :
- les scolaires, apprentis, étudiants, qui bénéficient de 3 tarifs préférentiels :
10 voyages tarif réduit, abonnement 30 jours scolaires et abonnement 12 mois
scolaires ;
35
Voir notamment délibération CA TPM n° 12/11/203 du 16 novembre 2012 relative au «
choix d’une politique
tarifaire en 2013 ».
36
Selon les données fournies par le GART (groupement des autorités responsables de transports).
37
Voir le tableau comparé des tarifs pratiqués par les métropoles de plus de 400 000 habitants (données sources
GART/UTP-année 2011).
36/74
- les salariés et stagiaires rémunérés qui bénéfic
ient d’un titre 10 voyages salariés
au tarif réduit ;
-
les jeunes de moins de 26 ans, les seniors de plus de 65 ans, les allocataires du RMA,
les anciens combattants et les personnes invalides qui bénéficient du titre 10 voyages
tarif réduit (dont le prix de revient par ticket est de 0,69
€)
.
Des titres sociaux « gratuits ou à prix réduits » (retraités, enfants, précaires, etc.).
Des titres intermodaux :
-
Le titre 1 jour Téléphérique permet, un jour donné, l’utilisation du réseau urbain ainsi
qu’
un aller-retour sur le téléphérique du Faron.
- Le titre TER+
38
(abonnement mensuel ou annuel) permet la libre circulation sur le
réseau urbain et sur une liaison TER.
En revanche, il n’existe pas d’abonnements en
relation avec les parkings relais.
Du fait de la multiplicité des réductions et titres particuliers, la tarification est relativement
complexe.
TPM s’est efforcée de
la clarifier, notamment en développant les formules de
tarification fidélisant l’usager, par des tarifs d’abonnement avantageu
x bénéficiant de surcroît
d’évolutions tarifaires plus favorables qu’au détail.
Alors que les abonnements hebdomadaires et mensuels sont en perte de vitesse, les
abonnements annuels progressent fortement sur la période 2007
–
2012.
Le réseau « Mistral » utilise les nouveaux outils de paiement et de validation des titres de
transport. Il est doté depuis 2007 de la billetterie magnétique et d
’une
carte sans contact
(« carte Mistral »)
. Toutefois, l’outil actuel ne permet pas le recharg
ement à distance.
Les titres permettent d’effectuer un trajet sur n’importe quelle ligne du réseau quel
le que
soit la longueur du trajet. La correspondance est gratuite avec les autobus ou les bateaux dans
un délai maximum d’une heure après la première va
lidation.
Selon les données du CERTU (voir panorama 2008 précité-page 47), le réseau de bus de
Toulon,
comparé à ceux d’Avignon (0,50
€) et Lens (0,34
€)
,
ferait supporter à l’usager
une
participation relativement élevée de 0,64
€/dépla
cement (0,71
€ à
Metz ou 0,76
€ à Tours).
Le
choix fait d’un
faible niveau de tarification suscite cependant un manque à gagner et
peut constituer une
variable d’ajustement
pour le financement des investissements à venir.
La gratuité totale : une option non retenue
2.2.3.3.
Pratiquant déjà des tarifs sociaux,
TPM n’a pas fait le choix de la gratuité totale
des
transports urbains sur le réseau Mistral.
Les quelques cas de gratuité existant concernent :
- les enfants de moins de 3 ans,
- les personnes handicapées,
- les personnels communaux de la ville de Toulon,
- les anciens combattants du conflit de 39-45 non imposés sur le revenu,
- les fonctionnaires de certains services de la police nationale (titre « 1 an police »),
-
les personnels de TPM,
-
les personnels de la RMTT (titres agents et familles), leurs conjoints, leurs enfants et
les retraités, en application de la convention collective nationale des transports
urbains.
38
Ce titre multimodal est le résultat de la collaboration entre l’AOTU Toulon Provence Méditerranée, la Région PACA, la
SNCF et le délégataire.
La création de l’abonnement multimodal TER+ a fait l’objet d’une convention quadripartite TPM,
Région PACA, SNCF et le délégataire. L’AOTU TPM a pris à sa charge 50 % de la remise commerciale consentie au
voyageur lors de l’achat du titre TER, les autres 50% de la remise comme
rciale étant pris en charge par la Région PACA.
37/74
La prise en charge par la ville des cartes nominatives de ses personnes âgées (pour un coût
s’élevant, en 2012, à environ 970
000
€, pour un peu plus de 4
200 bénéficiaires), ou les
gratuités du personnel municipal de Toulon, ne sont pas incluses dans ces mesures sociales
mais facturées séparément à la Ville de Toulon.
Depuis le 1
er
janvier 2011, conformément à
une recommandation de l’URSAF, la carte de
gratuité destinée aux conjoint et enfants d’agents de la RMTT n’est établie que sur demande
expresse du personnel, un montant convenu avec l’Urssaf étant porté comme avantage en
nature sur le bulletin de salaire du personnel.
La lutte contre la fraude
2.2.4.
Un taux de contrôle satisfaisant mais des résultats mitigés
2.2.4.1.
Le taux minimum de contrôle par le délégataire (nombre de voyageurs contrôlés/nombre
de voyages) a été fixé contractuellement à 3 %.
Le niveau de la fraude est mesuré par deux indicateurs, mesurant la fraude constatée et la
fraude mesurée par enquête,
établis soit par le biais d’enquêtes spécifiques, soit grâce aux
constatations réalisées sur place par les agents chargés du contrôle. Le taux de fraude
constatée dépend donc de l’efficacité et de l’ampleur des contrôles effectivement
réalisés.
Au niveau du délégataire, le taux de la fraude constatée est calculé en divisant le nombre
de procès-verbaux établis par le nombre de voyageurs contrôlés. Grâce à un logiciel
spécifique
ainsi qu’à
partir des procès-verbaux établis, le délégataire dispose des statistiques
de fraude par ligne (et donc par commune et par type de bus) ainsi que par type d’infraction
.
Parallèlement, le délégataire fait réaliser, par un cabinet externe, des « enquêtes fraude »
qui déterminent un taux de fraude
«
enquête », ou taux de fraude mesuré. Deux enquêtes ont
été menées en 2009 et 2011.
Ces contrôles réguliers ne permettent pas de conclure à une concentration de la fraude sur
certaines lignes ou certaines zones du réseau. Toutefois, il apparaît que les situations
irrégulières sont moins nombreuses à l’intérieur des navettes maritimes (9,7
% en 2011) qu’à
l’intérieur des bus articulés 3 portes (18,4
%).
A titre d’
exemple, le taux de la
fraude constatée a été de 3,8 % en 2012
(
24 260 procès-
verbaux dressés
pour un nombre de voyageurs contrôlés de 636 678
).
Ce taux
se situe à un
niveau acceptable comparé au niveau de taux communément admis en ce domaine qui est de
l’ordre de 2 à 3
% (la fraude réelle, déduite des enquêtes, est environ quatre fois supérieure).
Si l’on applique ce rapport théorique, le niveau de fraude mesuré (taux d’irrégularité et fraude
volontaire
39
) suite à enquête sur le réseau toulonnais a été en 2011 de 15,75 %
40
. Ce taux est
supérieur au taux de fraude mesuré à Orléans (9 % en 2011) ou à Bordeaux (11,2 % en 2011).
Si la comparaison avec le niveau du taux de fraude mesuré du réseau de bus du réseau de
Toulouse Tisséo (soit 3,5 % en 2011) est défavorable au réseau toulonnais, en revanche, elle
est très favorable au regard du taux de fraude mesuré, en 2009, par la RTM dans les bus
marseillais (33 %). L
’enquête de 2011 faisait
toutefois apparaître une tendance à
l’augmentation du taux de f
raude par rapport à 2009.
39
La fraude volontaire correspond aux voyageurs se déplaçant sur le réseau sans titre de transport. Elle a représenté en 2011
sur le réseau Mistral plus d’une irrégularité sur deux (soit 8,9
% du taux d’irrég
ularité général de 15,75 %).
40
Source Enquête fraude
–
Réseau Mistral, Mars 2011 (rapport délégataire RMTT 2011).
38/74
Si les enjeux économiques du phénomène sont bien appréhendés, en revanche, le manque à
gagner généré par la fraude en termes de perte, de recettes commerciales
n’a pas été estimé
par TPM. Il serait utile de le mesurer en liaison avec le délégataire.
Moyens mis en œuvre au titre
des actions de lutte contre la fraude
2.2.4.2.
Le délégataire a mis en place un service de 37 personnes dédiées au contrôle de la
billetterie. Ces personnels sont assermentés pour la verbalisation des infractions à la police
des transports et suivent régulièrement des formations, notamment liées à la gestion des
conflits.
Compte tenu d’un
salaire mensuel moyen (toutes catégories confondues) estimé à 2 677
€
en 2011
(selon le rapport du délégataire), il est possible d’évaluer le coût en dépenses de
personnel à environ 1,2M
€
41
.
En revanche, l’évaluation financière des moyens matériels
(équipements radio, Terminaux de Paiement Electronique, 4 véhicules de 5 places pour
permettre le déplacement des équipes sur le terrain essentiellement
) n’a pas été réalisée.
Des actions de communication et de surveillance à distance sont également mises en
œuvre.
A bord des autobus et bateaux, sont affichées les obligations du voyageur en matière
de tarification ainsi que les risques encourus en cas de contrôle en situation tarifaire
irrégulière. Périodiquement, des messages sont affichés sur les girouettes frontales rappelant
au client son obligation de valider son titre, même si ce titre est un abonnement, déjà payé et
donnant droit à un nombre illimité de voyages.
Dans la partie arrière des véhicules, une affiche indique aux voyageurs les sanctions
auxquelles ils s’exposent en cas de non
-
respect du règlement d‘exploitation et les
condamnations prononcées à ce titre par la juridiction toulonnaise.
Le délégataire a également renouvelé, en partenariat avec des clubs sportifs (HTV et
Le Sporting club de Toulon) une action de communication «
je suis sport dans le transport
».
Tous les bus
(à l’exception des minibus)
ainsi que les agences commerciales et la gare
maritime de Toulon sont
suivis par le SAE (Système d’Aide à l’Exploitation)
et sont équipés
de caméras de vidéosurveillance. Depuis leur PC, les régulateurs peuvent en permanence
connaître la position exacte d’un véhicule en exploitation sur le territoire de l’agglomération
.
Chaque conducteur dispose, sur son poste de conduite, d’un bouton d’appel d’urgence qui
lui permet d’être en contact radio immédiat avec le régulateur et de p
ouvoir signaler toute
anomalie.
Adéquation des objectifs et de la stratégie de contrôle
2.2.4.3.
Les plannings de contrôle (lieux, modes de contrôle, composition des équipes, amplitude
des services, etc.) tiennent compte des évènements en cours.
Ces plannings hebdomadaires sont établis en associant des opérations « coup de poing »
organisées avec les forces des polices nationale et municipale. Depuis plusieurs années, les
bonnes relations entretenues entre l’AOTU, le délégataire et les autorités policières perm
ettent
de programmer deux opérations conjointes par semaine et d’obtenir des interventions rapides
en cas de situation de contrôle qui dégénèrent. Ces opérations conjointes, mobilisent entre 2 et
10 policiers et se déroulent soit en point fixe, soit à bord des autobus.
41
37 pax *2 677
€ *12 mois = 1
188
588€ (arrondi à 1,2
M€)
39/74
Pour faciliter ces actions, les PC radio des polices nationale et municipale sont dotés de
terminaux radio spécifiques reliés avec le PC de régulation du délégataire.
Le taux de verbalisation a augmenté de 25 % entre 2008 et 2012. C
ela s’es
t traduit
notamment par une augmentation des recettes en valeur absolue de 46 % (256 000
€
HT en
2012 contre 174 000
€
HT en 2008) alors même que le taux de recouvrement (taux de
recouvrement de recettes et/ou des amendes/nb de PV établis) restait stable sur la période,
autour de 32 % (voir tableau ci-après).
Source TPM
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de PV établis
30 596
29 328
28 269
36 097
38 304
Nombre de PV payés
10 036
9 237
9 183
11 114
12 507
Taux de recouvrement
32,8 %
31,5 %
32,4 %
30,8 %
32,7 %
Recettes HT (k€ HT)
174,6
154,5
164,4
210,7
256,6
La communauté d’agglomération
devrait prendre les dispositions nécessaires pour
améliorer le taux de recouvrement des amendes, dont le tiers seulement a été recouvré depuis
2008.
Le financement des investissements
2.2.5.
Depuis dix ans, l
a communauté d’agglomération a consacré
un montant de 102
M€ (soit
environ 10
M€/an en moyenne) à l’acquisition de moyens de transports routiers
.
La politique d’emprunt
2.2.5.1.
La dette de TPM ne comporte pas de risque. Elle est composée à 37,55 %
d’emprunts à
taux fixe sur 40 ans, à 37,88 % de taux indexé sur le LEP sur 15 ans et à 24,57 % de taux
indexé sur le livret A sur 40 ans.
Le montant global de la dette imputable à
l’
activité transport était de 75
M€ fin
2012 soit
18
% du stock de dette communautaire et devait s’établir autour
de 72,6
M€ fin 2013, ce qui
représente environ 20 % de la dette globale. Les intérêts ont atteint 2,8
M€ et le
remboursement du capital 3,2
M€ pour l’exercice 2013.
Pour autant, le ratio recettes sur dépenses (R/D) du petit équilibre (hors investissement)
pour l’agglomération toulonnaise est de 30,1
% soit un taux conforme à la moyenne des
réseaux français
. La charge de l’emprunt n’est donc pas répercutée sur l’usager des transports.
40/74
A la
question de savoir s’il con
venait de financer les investissements par des emprunts dont
la durée correspondrait à l’amortissement physique des biens financés
, TPM a répondu
qu
’une
telle pratique entraînerait la multiplication par 4 ou 5 du prix moyen du ticket, qui
deviendrait socialement prohibitif.
Dans les années 1980, les
taux des subventions de l’Etat pour les «
TCSP de province »
étaient de 50 % du niveau des dépenses et avaient un véritable effet de levier.
Dans les années 1990, le taux des subventions des TCSP a été réduit à 35 % puis à près de
30 % dans les années 2000 sur la base de dépenses éligibles aux subventions qui, en excluant
les acquisitions foncières, les études, les libérations d’emprises, les réseaux, le matériel
roulant, ne représentaient finalement que 10
% de l’ensemble des dépenses.
La c
ommunauté d’agglomération
constate la réduction des taux de subventions
de l’Etat.
Elle souhaiterait pouvoir accéder à des emprunts supérieurs à 40 ou 50 ans à des taux bonifiés
et garantis par l’Etat
.
Le ratio d’autofinancement est
quant à lui satisfaisant au regard de
l’ensemble des recettes
de fonctionnement. En effet, selon les données du compte administratif
2012, la capacité
d’autofinancement
nette dégagée est de 14,6
M€ p
our 68,9
M€ de
produits de gestion, soit un
ratio de 21,2 %.
La soutenabilité financière
2.2.5.2.
L’e
xamen de la répartition du financement
entre l’Etat, les collectivités, les usagers
(recettes commerciales) et les employeurs publics et privés de plus de neuf salariés
(versement transport) montre que TPM, comparé à la moyenne nationale, bénéficie
globalement de ressources plus faibles, notamment en ce qui concerne les dotations et
subventions
de l’Etat, dont la part s’est établie à
12 % en 2010 contre 35 % en moyenne
42
. En
revanche, le produit du VT constitue près des deux tiers de la ressource, contre un peu moins
de la moitié en moyenne pour les autres réseaux de transports urbains.
La répart
ition de la charge entre l’usager et le contribuable est la suivante
:
- p
our l’usager
: 24 % ;
-
pour le contribuable : 76 %
Les coûts nets supportés par la collectivité entre 2008 et 2012 sont détaillés dans le tableau
suivant :
42
(Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM- CERTU-GART-UTP) sur les données 2010).
2008
2009
2010
2011
2012
Subvention BP sur
Fonctionnement
4 511 000
€
4 511 000
€
4 652 000
€
7 653 000
€
12 000 000
€
Subvention BP sur
Investissement
4 000 000
€
4 000 000
€
4 000 000
€
0
€
0
€
Subvention BP Totale
8 511 000
€
8 511 000
€
8 652 000
€
7 653 000
€
12 000 000
€
41/74
En termes de
dépense par voyage en €
, TPM se situait en 2010
43
au 19
ème
rang français (sur
22) avec un coût de 2,26
€/voyage
contre une moyenne de 1,67
€ par voyage
. Les meilleurs
résultats se situant autour de 1
€, comme à Nantes,
Montpellier ou Lyon (1
er
avec 0,70
€
environ). Dans la région Provence-Alpes-C
ôte d’
Azur, Marseille est 10
ème
sur 22 (avec 1,50
€
environ par voyage) et Nice 17
ème
(avec presque 2
€)
.
En revanche, en ce qui concerne le niveau de dépense par kilomètre, TPM est, avec une
dépense de 4,86
€/km
, au 5
ème
rang sur 22 (Marseille), Nice étant 17
ème
, et au-
dessus d’une
moyenne établie en 2010 à 5,67
€/
km.
Ainsi, TPM a un coût au voyageur élevé alors que le coût kilométrique produit par
l’exploitant est l’un des moins chers de France.
Le réseau de la communauté d’agglomération
bénéficie de recettes commerciales peu
importantes avec un montant de 17,3
M€
(16
ème
rang), contre une moyenne de 40,6
M€.
Ces
résultats sont voisins de ceux des agglomérations de villes comme Tours (15
ème
),
Saint-Etienne(17
ème
) et Nancy (14
ème
), les réseaux marseillais et niçois se classant
respectivement second et neuvième sur ce critère.
Ma
lgré le poids d’une tarification sociale très favorable et des prix parmi les moins chers
de France, le réseau de la communauté d’agglomération TPM bénéficie de
recettes moyennes
par voyage plutôt élevées, se situant à 0,68
€/voyage
(soit le 7
ème
rang/22) contre une
moyenne de 0,58
€ par voyage
.
Le critère de la population desservie
en milliers d’habitants place
TPM au 10
ème
rang avec
431 000 habitants contre une moyenne nationale de 526 000 habitants.
En raison du contexte
économique, de la baisse des dotations et subventions de l’Etat et de
l’impossibilité de recourir (aussi aisément qu’avant la réforme de la taxe professionnelle) à
une augmentation de la fiscalité, la
communauté d’agglomération
se trouve confrontée à une
é
volution risquant d’affecter durablement sa dynamique fiscale et
en conséquence le niveau
de certaines de ses recettes.
C
ompte tenu de l’importance des coûts des infrastructures de
transports de type TCSP encore à réaliser, la soutenabilité budgétaire des investissements
paraît à ce jour incertaine.
Conclusion sur la situation financière du budget annexe des transports
2.2.6.
Le budget annexe des transports trouve son équilibre grâce à une
subvention d’exploitation
du budget principal et ce conformément à la réglementation en vigueur (loi LOTI) puisque le
taux du versement transport est presqu’à son maximum depuis
2002 (pour les huit communes
membres auparavant du SITCAT puis progressivement pour les autres communes composant
la communauté
d’agglomération
44
). Cette participation du budget principal a presque
quadruplé sur les quatre derniers exercices comptables, passant de 4,6
M€
en 2010 à 17
M€
en 2013.
43
Source : enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM-CERTU-GART-UTP) sur les données 2010.
44
Ce taux de 1,75 % a été atteint respectivement en 2005 pour Carqueiranne, Hyères et Six-Fours et 2012 pour La Crau
(progression par pallier depuis 2009 en vue d’atteindre l’objectif du taux harmonisé à 1,75 % en 2012).
42/74
Cette forte progression (269 %) est conditionnée par celle de la contribution versée au
délégataire dont le poids représente environ 65
% du montant des dépenses
réelles
d’exploitation
de ce budget et ce malgré une volonté de maî
trise des coûts qui s’est
traduite,
sur la période, par une réduction des charges à caractère général (hors contrat de prestation de
services) en moyenne de 5 % par an et une revalorisation de 2 % seulement par an des charges
de personnel. Ainsi, pour 1 % de majoration de la contribution du délégataire, la participation
communautaire devra être majorée de 3 %.
Par ailleurs, la fixation du taux du versement transport à 1,75 % (soit 0,75 % de plus que le
taux standard) imposait
à l’AOTU la réalisation d’une infrastructure de transport collectif
routier ou guidé avec un commencement des travaux avant janvier 2010, ce qui a été fait.
Enfin, le
programme d’équipements conséquent
envisagé pour les années à venir par TPM,
risque de lui imposer
une accélération du recours à l’emprunt déjà manifeste
en 2012.
Sauf en matière de billettique intégrée des transports (avec un projet en cours visant
à rendre compatibles les systèmes informatiques avec le conseil général du Var), la pratique
du recours à des groupements de commandes ou à
des centrales d’achats pour faire des achats
groupés est peu utilisée par la collec
tivité, alors même que ce mode d’action
pourrait
permettre de mutualiser tant les achats eux-mêmes que les moyens humains y concourant et
de générer des économies d'échelle.
La collectivité pourrait se rapprocher de pouvoirs adjudicateurs confrontés aux mêmes
besoins techniques et problématiques temporelles afin d’essayer de mutualiser, par exemple
l’achat des futurs BHNS.
Recommandation n° 3 : Mutualiser les achats par le recours à des groupements de
commandes ou des centrales d'achat, pour alléger les coûts de gestion.
En réponse, la collectivité a fait part de sa volonté de poursuivre dans cette voie. Elle a précisé
toutefois, à juste titre, qu’en matière de transports, le recours à ce type de dispositif est plus
complexe
à mettre en œuvre dans la mesure où la désignation d’un prestataire uni
q
ue n’est
possible que sous la réserve de la compatibilité des achats communs avec les spécifications
techniques propres à chacune des autorités organisatrices.
L’économie
des deux contrats successifs de délégation de service public
2.2.7.
Exploitante historique
45
avant même la création du SITCAT puis de TPM en 2002, la
RMTT (Régie Mixte des Transports de Toulon, filiale du groupe Veolia Environnement
Transport puis Veolia Transdev
46
) a vu son contrat systématiquement renouvelé depuis 1995.
La dernière procédure de mise en concurrence débutée fin 2011,
s’est terminée le 13 juin
2013 par la signature de la convention de délégation de service public actuellement en
vigueur.
45
Depuis 1949, Toulon puis l’agglomération toulonnaise avaient fait le choix d’une gestio
n déléguée en régie intéressée
jusqu’en 2004 date d’entrée en vigueur de la DSP 331 RL 04.
46
En 2011, la société Veolia Environnement et la Caisse des dépôts et consignations (CdC) ont apporté les titres
qu’ils détenaient directement et indirectement des
sociétés Veolia Transports et Transdev SA à une nouvelle société
dénommée Veolia Transdev. La société SA Transdev est ensuite devenue majoritaire à la place de Veolia via sa participation
dans la CdC.
43/74
Les évolutions successives de cette convention de délégation de service public depuis 1995
ont visé à mieux distinguer les actions relevant du délégataire ou du délégant afin de renforcer
le contrôle du délégataire sur le délégant. En effet, le précédent contrôle de la chambre portant
sur le SITCAT avait relevé que la collectivité bénéficiait de la totalité des recettes mais
assumait aussi l’intégralité des dépenses, tandis que l’exploitant ne supportait aucun risque
puisque le
s formules d’intéressement
lui permettaient
d’accr
oître sa rémunération même en
cas d’évolution défavorable du résultat d’exploitation.
Analyse comparée de la gestion des principaux risques dans les deux
2.2.7.1.
délégations de service public successivement en vigueur
L’ensemble des coûts relatifs aux
investissements
(achats, amortissements, maintenance
associée) est à la charge de TPM.
Dans le contrat 2004-2013, les engagements de
l’exploitant étaient
fondés :
-
pour les risques tarifaires : sur la prise en compte des variations de la grille tarifaire
et des résultats d’enquête de mobilité par titre avec des pénalités contractuelles en cas
d’écart entre le taux moyen
pondéré et le tarif moyen réel ;
-
pour les risques de trafic : sur la mesure de la vitesse commerciale du réseau dans
une fourchette d
’évolution annuelle de + ou –
2 % avec des pénalités contractuelles
en cas de dépassement ;
-
pour les risques liés aux coûts de production : une clause de revoyure était prévue
dans la convention dans
le cas d’évènements extérieur
s (article 24) ;
- pour le coû
t prévisionnel et réel de l’investissement
: le délégataire n’a
vait en charge
aucun investissement.
Il n’y a
vait
donc pas de charges d’exploitation liées à
l’opération ni de bilan de la trésorerie
d’opération confié au délégataire.
Des pénalités de retard
à la charge de l’AOTU
et au profit du délégataire, étaient prévues
en cas de dépassement de
l’âge moyen du parc. C’est pourquoi,
un plan pluriannuel
d’investissements (
PPI) avait été contractualisé
pour assurer le renouvellement et l’extension
du parc.
De 2007 à 2012, TPM a fait un effort de renouvellement de ses matériels de transports
urbains avec
une incidence positive sur l’âge moyen du parc en autobus (82,79
mois ou 6 ans
et presque 9 mois fin décembre 2012). Elle a cependant été conduite à payer des pénalités au
délégataire qui se sont toutefois réduites significativement sur la période :
Dans le
nouveau contrat
,
les engagements contractuels paraissent mieux équilibrés :
-
pour les risques tarifaires : le schéma contractuel a été construit sur une stabilité des
tarifs sur toute la durée du contrat. Il n’existe pas de pénalités. Toute augmentation
de tarifs décidée par l’AOTU, non liée à l’augmentation de la
TVA, doit profiter au
délégant ;
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Pénalités versées
par la CA TPM
358 830.96
€
195 672.03
€
169 734.70
€
68 050.01
€
24 518.20
€
- 2 954.94
€
44/74
- pour les risques de trafic
: il n’y a plus de pénalités possibles
même si la vitesse
commerciale moyenne du réseau est toujours suivie ;
-
pour le risque lié aux coûts de production : au-delà de celui pris en compte par le
délégataire, une clause de revoyure est prévue dans la convention dans le cas
d’évènements extér
ieurs (article VI.16 de la DSP) ;
- pour le coû
t prévisionnel et réel de l’investissement
: seule est à la charge du
délégataire l’acquisition de petits matériels directement liés à l’exploitation (matériel
informatique et véhicule de service). Les investissements en matériels roulant et
naviguant restent à la charge de l’AO
TU sans pénalités pour non-
respect de l’âge
moyen contractuel du parc.
Le cadre contractuel de la première convention
2.2.7.2.
Cette convention en date du 29 juin 2004, de type affermage avec compensation financière
forfaitaire, couvrait initialement une période de huit années
s’achevant le
30 juin 2012.
Elle a été prolongée, par deux fois, de six mois
pour motif d’intérêt général et a pris fin
le 30 juin 2013.
Conformément à l'article L. 1411-2 du CGCT, la prolongation d
’un
e DSP
n’est possible
que dans deux hypothèses :
-
soit pour des motifs d'intérêt général avec une durée limitée à un an ;
-
soit lorsque le délégataire est contraint, à la demande du délégant, de réaliser des
investissements matériels non prévus au contrat initial de nature à modifier
l'économie générale de la délégation et qui ne pourraient être amortis pendant la
durée de la convention restant à courir que par une augmentation de prix
manifestement excessive.
Par avenants n° 8 et 9, TPM a
usé de l’argument de
l'intérêt général pour motiver les deux
prolongations de six mois chacune intervenues en second trimestre 2012 et au premier
semestre 2013. Cette motivation a
traduit avant tout le manque d’anticipation de la collectivité
par rapport
à l’organisation
de la procédure de mise en concurrence,
l’argument
selon lequel
aucune co
ncurrence n’était possible n’étant
pas étayé.
La convention prévoyait que TPM :
-
définisse la politique des transports en commun et garde la maîtrise de la définition
de l’offre
;
-
garde la maîtrise et assure
la prise en charge des investissements, l’exploitant
assurant juste l’entretien et la maintenance des biens et équipements mis à sa
disposition ;
-
fixe la politique tarifaire.
Le
risque industriel
(évolution des dépenses d’exploitation
et d’équipement
), était limité
puisque l’intégralité
de ce risque pesait sur le délégant qui avait conservé la maîtrise des
investissements et du renouvellement des matériels.
Le
risque commercial
(évolution des recettes d’exploitation),
a été partagé entre délégant et
délégataire au fil du temps, bénéficiant d’abord plutôt au délégataire puis à parti
r de 2008 un
peu plus
au délégant. L’équilibre contractuel de la
convention était assuré par le versement
par le délégant
d’une
contribution financière forfaitaire (CFF) au délégataire.
45/74
Déterminé
à l’article 20
de la convention
47
, le niveau de cette contribution devait permettre
à l’exploitant de dégager
un résultat de clôture annuel correspondant à 1,37 % de la totalité
des recettes.
L’annexe n°
23 du contrat initial appliquait ce principe aux comptes
d’exploitation prévisionnels du
délégataire, mais sur des sommes établies en euros constants.
Cette contribution était composée de deux paramètres,
une rémunération de l’exploitant de
base et une compensation financière des mesures sociales
accordées à l’usager
par l’autorité
délégante.
La CFF prenait également en compte des éléments variables
(âge moyen du parc, variation
de la programmation des kilomètres avec l’effet sur l’offre, l’effet sur les tarifs
, etc.) qui
entraî
naient un complément ou une réduction de rémunération pour l’expl
oitant. En aucun
cas, ces éléments
n’
apparaissaient cependant comme un intéressement aux résultats.
Les gains de productivité sur le trafic des usagers étaient pris en compte et répartis entre le
délégant et le délégataire selon une formule arrêtée contractuellement : « si
l’écart entre les
réalisations et le budget (actualisé) est acquis au délégataire pour l’écart négatif ou
positif
inscrit dans la fourchette de plus ou moins 3
%, et partagé 50/50 entre l’autorité délégante et
le délégataire pour la fourchette comprise entre plus/moins 3 % et plus/moins 10 %, il est
enfin totalement acquis à
l’autorité délégante au
-delà de plus/moins 10 % ».
La taxe professionnelle puis la cotisation économique territoriale étaient intégralement
prises en charge par la collectivité.
Un avenant n° 4 du 20 décembre 2008 a modifié le régime fiscal de la convention, en
mettant en place une exonération de la TVA sur la CFF (hors mesures sociales) à laquelle
s
’est
substituée
une taxe sur les salaires (instruction de l’administration fi
scale du 16 juin
2006, 3A-7-06) à partir de 2005.
Ce choix
s’est révélé
judicieux compte tenu de la progression de la CFF actualisée, de la
hausse du taux réduit de TVA en 2012 (5,5 % porté à 7 %)
et de l’absence d’impact pour le
délégataire (gain chiffré de 2008 à 2012 de 4
M€).
Ainsi, la collectivité versait initialement une CFF pour une valeur TTC et cette dernière
figurait dans les comptes de l'exploitant pour sa valeur HT.
Simulation CFF soumise à la TVA
(valeurs en k€) :
option 1
Comptes de
CA TPM
TVA
reversée au
fisc
Comptes
RMTT
2008
30 874
1 610
29 265
2009
36 119
1 883
34 236
2010
42 975
2 240
40 735
2011
44 942
2 343
42 599
2012
47 708
3 121
44 587
Total
202 619
11 197
191 422
47
L’a
rticle 20 stipule que «
le niveau choisi par l’autorité délégante ne permet pas d’assurer l’équilibre financier du service.
En conséquence, une contribution financière forfaitaire est prévue, son calcul équilibre le compte d’exploitation budgétaire
laissant au délégataire un résultat théorique de 1,37 % de la totalité des recettes ».
46/74
Simulation DSP exonérée de TVA sur la contribution (hors mesures sociales) et
assujettie à la taxe sur les salaires (valeurs en k€) : option 2
Comptes de
CA TPM
TVA sur les
MS
reversée au
fisc
Comptes RMTT
CFF totale
versée
Tva sur les
salaires
reversée
CFF nette
2008
30 476
210
30 266
1 001
29 265
2009
35 485
214
35 271
1 035
34 236
2010
42 137
232
41 905
1 170
40 735
2011
44 164
278
43 886
1 287
42 599
2012
46 382
388
45 994
1 407
44 587
total
198 644
1 323
197 322
5 900
191 422
gain pour la CA TPM
3 974
0
Gains annuels liés au choix de cette exonération de 2008 à 2012 (en K€)
(Option 1/option 2)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
Part de TVA exonérée (changt de
régime)
1 399
1 669
2 008
2 065
2 733
9 874
Taxe sur les salaires acquittée
1 001
1 035
1 170
1 287
1 407
5 900
Gain sur la TVA
398
633
838
779
1 326
3 974
Sources : rapports du délégataire RMTT années 2008-2012
Exécution de la DSP
2.2.7.3.
Comptes prévisionnels
convention de base (en K
€ constants)
Comptes réels
(en
K€)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
2008
2009
2010
2011
2012
Total
evol
moy
2008-
2012
Total des charges d'exploitation
38 087
38 120
40 336
41 270
39 389
197 202
47 004
52 030
59 666
63 215
65 509
287 425
9 %
Recettes trafic usagers
9 801
9 530
10 353
12 251
11 118
53 053
12 291
12 608
13 520
14 221
14 390
67 029
4 %
recettes annexes, accessoires et
publicité
3 128
3 137
3 146
3 155
3 129
15 694
5 287
5 153
5 407
5 386
5 301
26 535
0 %
Total des recettes commerciales de
l'exploitant
12 928
12 667
13 500
15 406
14 247
68 748
17 578
17 761
18 927
19 607
19 691
93 564
3 %
CFF
25 687
25 982
27 397
26 439
25 692
131 196
30 266
35 271
41 905
43 886
45 994
197 322
11 %
Total des recettes d'exploitation
38 615
38 649
40 897
41 844
39 939
199 944
47 844
53 032
60 832
63 493
65 685
290 886
8 %
Résultat annuel en K€
528
529
561
575
549
2 742
840
1 002
1 166
278
176
3 461
- 32
%
% résultat/total recettes
1,37 %
1,37 %
1,37 %
1,37 %
1,38 %
1,37 %
1,76 %
1,89 %
1,92 %
0,44 %
0,27 %
1,19 %
- 38
%
Les charges d'exploitation ont progressé en moyenne sur la période de 9 % par an en raison
principalement de l'augmentation du périmètre de la délégation par l'intégration de la
commune de La Crau à partir du 1
er
juillet 2009.
47/74
Les recettes commerciales, définies comme les recettes directement perçues par
l'exploitant, n'ont progressé, en moyenne, que de 3 % par an seulement. C'est le partage de la
dynamique des recettes avec la collectivité (tunnel des recettes) qui a imposé ce rythme.
La CFF, dernière composante dans le calcul du résultat de l'exploitation, a progressé de
11 % par an en moyenne. Il en résulte que si le rapport entre le résultat annuel
de l’exploitant
comparé à la totalité des recettes
d’exploitation s’est maintenu
de 2008 à 2010 au-dessus du
taux de référence contractuel (soit 1,37 %), il a ensuite nettement chuté en deçà de ce niveau.
Ce ratio s’est établi à 1,19
% en moyenne sur la période 2011-2012, soit un niveau inférieur
de 15 % au ratio de référence (1,37 %).
Cet affaiblissement du résultat au terme de la convention
s’explique par les
clauses de la
convention initiale (partage du risque commercial) mais également par les neuf avenants (soit
en moyenne un par an) qui ont permis de réduire la portée de certains indicateurs
48
impactant
défavorablement la contribution financière forfaitaire (CFF).
Evolution de la contribution financière forfaitaire (CFF)
2.2.7.3.1.
La CFF a été
actualisée chaque année en fonction d’indices liés à l’activité transport
49
.
Le « recalage » de la contributi
on dépendait d’une vingtaine de composants
. Initialement,
la CFF était principalement composée de la contribution de base à raison de 83 % et des
mesures sociales à hauteur de 13 %. Fin 2012, la CFF
n’
était plus composée de la contribution
de base
qu’à
58 %, tandis que les éléments relatifs aux « compléments de prestations ou
changement de périmètre »
ainsi qu’à
la « reddition des comptes » montaient en puissance
pour atteindre respectivement 14 % et 13 %.
Tableau synthétique des principales composantes de la CFF de 2008 à 2012
(en
milliers d’€)
- détail développé en annexe
montants actualisés (en milliers €)
2008
2009
2010
2011
2012
Contribution de base actualisée
25 075
26 601
28 156
27 058
26 538
Mesures sociales
3 822
3 899
4 227
5 049
5 543
Effet sans Tramway
- 251
- 1 282
161
1 567
compl. de prestations changement de périmètre
368
1 444
6 286
6 437
6 319
Reddition des comptes
1 001
3 578
4 517
5 181
6 027
Total rémunération délégataire
30 266
35 271
41 905
43 886
45 994
48
Avenant n° 6 : modification de l'effet calendaire (lundi pentecôte- vacances scolaires, etc.), mais surtout neutralisation de
l'effet tarifaire en stabilisant l'impact de la divergence entre la politique tarifaire menée et celle envisagée ; le coefficient a été
figé à celui de 2009 (19,8 %).
Avenant n° 8 : non application de la vitesse commerciale à partir de 2011 ; son coût avait été de 400 000
€ en 2010.
49
Les indices INSEE pris en compte sont les suivants :
- indice mensuel des prix à la consommation du gazole
- salaire horaire de base des ouvriers transport
-
prix à la consommation d’achat de véhicules industriels
- produits et services divers de la catégorie C.
48/74
Structure de la CFF de 2008 à 2012
montants actualisés (en milliers €)
2008
2009
2010
2011
2012
Contribution de base actualisée
83 %
75 %
67 %
62 %
58 %
Mesures sociales
13 %
11 %
10 %
12 %
12 %
Effet sans Tramway
0 %
- 1 %
- 3 %
0 %
3 %
compl. de prestations changement de périmètre
1 %
4 %
15 %
15 %
14 %
Reddition des comptes
3 %
10 %
11 %
12 %
13 %
Total rémunération délégataire
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
L’évolution
de la contribution forfaitaire de 2008 à 2012
49/74
Les contrats de délégation de service public peuvent être classés en trois catégories
économiques
50
selon la nature des risques pris par le délégataire dans l’exploitation du service
public. Le contrat de délégation de service public en cause est un contrat de type 1
51
caractérisé par la
délégation du risque industriel et commercial à l’opérateur
qui doit donc
assumer une part de ces « risques »
. Or, en l’espèce
, l
’essentiel d
es composantes des risques
industriel et commercial est assumé par
l’autorité organisatrice
, même si celle-ci a su les faire
progressivement évoluer en sa faveur. Ainsi, cette relation contractuelle tendrait à se
rapprocher d’un contrat dit de type 3
.
Une absence de risque industriel pour le délégataire
2.2.7.3.2.
L’évolution des dépenses d’exploitation devrait être totalement
assumée par l’exploitant.
Or, ce risque a été atténué lorsque l’exploitant a payé des dépenses
(location de navettes
maritimes aux termes de
l’avenant
n° 4 par exemple)
qu’il s’est fait rembourser par l’autorité
organisatrice au titre de dépenses d’exploi
tation traitées lors de la reddition des comptes. Ces
dépenses se sont élevées
en moyenne à un million d’euros de 2009 à 2012, l’année
2008 étant
à cet égard atypique (voir la partie grisée du tableau ci-dessous qui détaille les composantes
de la CFF).
En revanche, grâce à la négociation de certains avenants, la collectivité a pu modifier
certains indicateurs tels ceux afférents aux recettes commerciales.
A titre d’exemple, l’avenant n°8
, qui a acté
l’abandon de l’indicateur de la vitesse
commerciale pour les années 2011-2012,
a permis à la collectivité d’économiser environ
400
000 €
pour chacune de ces années. Le niveau de charges est majoré ou minoré chaque
année par la prise en compte de
l’incidence de la vitesse commerciale (le second facteur
essentiel
étant relatif à l’âge moyen du parc bus et vedettes).
50
Les contrats de type 2 sont ceux dans lesquels le risq
ue industriel est délégué à l’opérateur qui est également intéressé
à la fréquentation (contrats dits de « gestion à prix forfaitaire » ou à « garantie de recettes »).
Les contrats de type 3 sont ceux dans lesquels l’autorité organisatrice assume le
risque industriel et commercial et intéresse le
délégataire à l’évolution du trafic ou des recettes commerciales (contrats dits de «
régie intéressée » ou de « gérance
intéressée »).
51
Ces contrats dans lesquels le risque industriel et le risque commercia
l sont délégués à l’opérateur sont dits «
à contribution
financière forfaitaire » ou à « compensation financière forfaitaire ».
50/74
Les composantes de la contribution financière forfaitaire de la première DSP
2008
2009
2010
2011
2012
Valeur (en milliers € constants)
Contribution Autorité Organisatrice (1)
22 289
22 661
23 821
22 281
21 267
Mesures sociales (2)
3 397
3 322
3 576
4 158
4 442
Contribution de base totale (1+2)
25 687
25 982
27 397
26 439
25 708
Contribution de base recalculée sans tramway
25 768
26 313
26 571
26 964
Ajustement du périmètre
327
1 230
5 318
5 300
5 064
contribution totale (valeur 2004)
26 013
26 998
31 631
31 871
32 028
Actualisation
1,12500
1,17390
1,18199
1,21442
1,24789
CFF avec mesures sociales et changement périmètre actualisée
29 265
31 693
37 387
38 705
39 967
Recalage des engagements de dépenses
402
624
2 394
2 809
3 314
indice âge moyen du parc bus
39
-1
6
10
-3
incidence âge moyen du parc vedettes
0
0
0
incidence âge moyen forfait d'immobilisation bus (avenant 3)
50
99
49
14
incidence âge moyen forfait d'immobilisation bateaux (avenant 3)
106
72
12
0
incidence vitesse commerciale
0
0
401
0
incidence de la variation de programmation des km (avenant 3,5 et 6)
- 509
74
1 446
2 082
2 710
incidence des kilomètres supplémentaires effet calendaire (avenant 1 et 6)
bus
373
0
29
206
160
bateau
22
0
4
8
-8
incidence des kilomètres supplémentaires PMR (avenant 1)
320
380
446
489
455
Recalage des engagements de recettes
545
617
- 24
841
771
Effet travaux
- 233
- 612
- 983
Effet tramway
0
0
Effet tarif
647
1 239
1 204
1 143
1 164
Effet offre
131
-10
- 246
- 301
- 393
Partage des écarts de l'engagement de recettes
- 697
- 244
- 44
- 823
- 843
Total divers
- 322
3 926
3 170
3 277
3 702
Dépenses "en transparences"
Taxe professionnelle
-280
1 189
5
CET Cotisation économique territoriale
743
360
372
Bail agence Revel et la Seyne sur Mer (avenant 3)
31
33
34
34
36
Location navette maritimes (avenant 4)
150
156
156
156
Frais d'exploitation Sainte Musse (Avenant 4 et 8)
17
316
271
Frais d'immatriculation des véhicules (Avenant 4)
22
Actualisation 2007 et 2008 de la variation kilométrique (Avenant 5)
- 118
Actualisation 2007 et 2008 de la Taxe Professionnelle (Avenant 5)
- 260
Locations des bungalows mobiles (Avenant 6 et 8)
12
3
11
10
Locations des toilettes chimiques en Terminus (Avenant 6)
2
6
4
7
Cout d'exploitation du VPN Billettique (Avenant 6)
3
31
30
29
Couts liés au traitement du sinistre de la Sirène IV (Avenant 6)
30
Incidence du redressement de la Taxe Passager (Avenant 6)
248
Pénalités sur TS 2007
52
locations Minibus Offre supplémentaire (avenant n°8)
12
67
Agence commerciale d'Hyères (Avenant n°9)
46
Taxation supplémentaires taxes passagers (avenant n° 9)
79
sous total des dépenses "en transparences"
- 59
1 346
978
923
916
Grève
- 26
- 36
- 115
- 31
-6
Couts d'entretien des Installations fixes
6
18
25
27
45
Reversement Recettes lignes pénétrantes : Complément (Avenant 4)
- 183
- 34
237
Bonus qualité (avenant 6)
251
126
126
140
Taxe sur les salaires (avenant 4)
1 001
1 035
1 170
1 287
1 407
Taxes Gare Routière CG83 (avenant 7)
8
22
46
Divers
13
Total de la CFF
30 266
35 271
41 905
43 886
45 994
51/74
Un risque commercial partiel pour le délégataire
2.2.7.3.3.
Le risque commercial a été partagé, mais tantôt défavorablement tantôt favorablement à
l’exploitant
au gré des neuf avenants qui ont modifié la convention initiale.
L’exploitant n’assume qu’une partie du risque commercial par le partage ou le
plafonnement des recettes des usagers. Ce système lui a été défavorable de 2008 à 2012
(période étudiée) puisque les reversements faits à ce titre se sont élevés à 2,7
M€.
2008
2009
2010
2011
2012
Partage des écarts de l'engagement de recettes
- 697
- 244
- 44
- 823
- 843
montant en K€
De plus,
l’exploitant aurait pu obtenir l
a compensation des mesures sociales
supplémentaires si ces dernières avaient été fondées sur la réalité du service offert durant la
période. La forfaitisation de ces compensations, par avenant n° 3 du 5 décembre 2007, a été
favorable au délégant : cette mesure a pénalis
é l’exploitant pour un montant de l’ordre de
8
M€ sur la période
2008-2012.
Comparaison de la compensation en mesures sociales par rapport aux valeurs réelles et
engageantes (forfaitisées)
Source : DSP Transport exercice 2012 : contrôle de gestion de la DSP Transport n°331 RL 04, page 18
.0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
2008
2009
2010
2011
2012
MS mesures réelles
MS mesures
engageantes
52/74
Ainsi théoriquement
, au titre de ces deux indicateurs, l’exploitant aurait pu globalement
percevoir la somme de 10,7
M€
(2,7 + 8). Ce potentiel de recettes supplémentaires aurait
porté le ratio du
rapport moyen du résultat d’exploitation sur les recettes d’exploitation à près
de 5 %,
alors qu’il s’est
établi à 1,19 % en moyenne en 2011 et 2012.
En contrepartie, «
l’effet tarif
52
» a permis à la RMTT de compenser le manque à gagner lié
à la politique tarifaire de TPM hors mesures sociales. Mais cet impact a été, lui aussi, atténué
par la collectivité grâce à
l’avenant n°
6 du 19 décembre 2009 qui a figé le rapport résultant
de la comparaison entre la politique tarifaire réelle et la politique tarifaire prévue par la
convention.
Compensation favorable pour l’exploitant au titre de «
l
’effet tarif
» en 2008-2012
(en
K€)
2008
2009
2010
2011
2012
Recalage des engagements de recettes
Effet tarif
647
1 239
1 204
1 143
1 164
Un défaut
d’intéressement pour l’exploitant
2.2.7.3.4.
L
’évolution
, entre 2008 et 2012,
de l’incidence
de l’indicateur
relatif à la fréquentation au
kilomètre sur les résultats de clôture annuel
lement dégagés par l’exploitant
apparaît assez
neutre, ce qui traduit
l’absence d’intéressement conventionnel pour le délégataire
.
convention de base (en K
€
constants)
réel (en
K€)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
2008
2009
2010
2011
2012
Total
Fréquentation / km
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,6
2,8
2,8
2,2
2,2
2,3
2,4
Résultat annuel en K€
528
529
561
575
549
2 742
840
1 002
1 166
278
176
3 461
Le paramètre de la fréquentation au kilomètre parcouru est lié (sauf entre 2009 et 2010
pour des raisons d’inertie)
à
l’évolution de la valeur du
résultat dégagé puisque le taux de la
fréquentation au kilomètre a diminué de 2,8 (2008) à 2,2 (point le plus bas atteint en 2011) en
même temps que le résultat chutait significativement (de 1 166
k€
en 2010, point maximum, à
176
K€
, point bas en 2012).
Cependant, ces résultats mettent en évidence un taux de rentabilité des fonds propres de la
RMTT de 39 % sur les périodes 2008-2012 :
convention de base (en K
€ constants)
réel (en
K€)
2008
2009
2010
2011
2012
moy.
2008
2009
2010
2011
2012
moy.
Résultat annuel en K€
528
529
561
575
549
548
840 1 002 1 166
278
176
692
Fonds propres de RMTT en K€
1 771
1 774
1 771
1 774
1 773 1 773 1 771 1 774 1 771 1 774 1 773
1 773
Taux de rentabilité des fonds
propres
30 %
30 %
32 %
32 %
31 %
31 %
47 % 56 %
66 % 16 % 10 %
39 %
52
L’effet tarif correspond au calcul d’une somme permettant de compenser le manque à gagner du délégataire qui a dû
appliquer des tarifs inférieurs à ceux initialement prévus.
53/74
convention de base (en k€ constants)
réel (en
K€)
2008
2009
2010
2011
2012
Total
2008
2009
2010
2011
2012
Total
Ev
moy
%
Personnel extérieur
55
55
55
55
55
275
306
502
551
544
677
2 581
22
Frais de siège
841
843
902
926
466
3 977
1 422
1 482
1 748 1 833
1 898
8 383
7
Assurances
670
670
855
1 040
1 040
4 277
866
883
1 035
738
651
4 173
- 7
Source : rapports délégataire
Au cours de la période 2008-
2012, l’augmentation
moyenne des frais de siège a été
d’environ 7
% ce qui correspond à une progression de 33 % (1,48
M€ en 2008 contre 1,89 en
2012). Au regard des données prévisionnelles de la convention initiale de 2004, le rapport
entre le montant des frais de siège initialement prévu et celui effectivement réalisé est
d’environ 1 à 2
, soit un doublement.
Les frais relatifs au poste des « personnels extérieurs » ont également doublé entre 2008
(306 000
€) et 2012 (677
000
€) alors q
ue parallèlement,
le poste de l’assurance diminuait
d’un quart mais
dans des proportions moindres (651 000
€ en 2012 contre 866
000
€
en 2008).
Les rapports financiers du délégataire ne donnent pas
d’explications sur l’évolution des
frais de siège et de personnel extérieur.
La nouvelle convention
2.2.7.4.
Entré en vigueur le 1
er
juillet 2013, le nouveau contrat de délégation de service public a été
signé le 13 juin 2013 avec la RMTT pour une nouvelle durée de huit ans. Les modalités de
mise en concurrence ont fait l’objet d’une publicité
adaptée et suffisante qui
n’appellent pas
d’observations.
Seules deux sociétés, la RMTT et Keolis, se sont portées candidates. Le pouvoir
adjudicateur a retenu ces deux candidatures conformes au cahier des charges.
La société Keolis a cependant retiré sa candidature en justifiant son désistement par une
« allocation au plus juste des ressources humaines de la société » ne permettant pas « de
produire dans le délai imparti une réponse à la hauteur des attentes légitimes de la
communauté d’agglomération
».
Elle a précisé qu’en tant que premier opérateur de transports
urbains hors Ile de France, elle se portait habituellement presque systématiquement candidate
aux appels d’offres de transports urbains relatifs à des agglomérations de taille comparable à
celle de Toulon mais qu’au cas particulier son carnet de commandes était alors saturé.
Seule la société RMTT ayant finalement présenté une offre, les négociations avec cette
dernière se sont déroulées de juillet 2012 à avril 2013.
Avec l’appui d’un assistant à la
maîtrise d’ouvrage, l
a communauté
d’agglomération
a pu obtenir
une baisse d’un tiers de
l’offre
.
La stratégie de négociation adoptée,
qui a fait l’objet d’une
traçabilité, visait à obtenir un
rapport de forces plus équilibré que précédemment entre les deux parties.
54/74
En cas de mise en œuvre d’une politique spécifique faisant l’objet d’un «
tiroir ou d’une
option », celle-
ci revêt un coût préalablement défini en fonction de l’option choisie et
éventuellement du nombre de lignes activées (ex coût de la restructuration des lignes à Hyères
compte tenu de la mise en service de la gare routière provisoire, mise en service totale de la
première demi-ligne avec BHNS ou exploitation de vingt-et-un parcs relais au fur et à mesure
de leur réalisation, etc.).
A
titre d’exemple, une subvention financière d’exploitation (SFE), basée sur les conditions
d’exploitation, remplace désormais l’ancienne contribution financière forfaitaire (CFF)
calculée et assise sur la réalité de l’intervention, dont l’objectif était d’éviter qu’il existe
un
risque industriel (même théorique) sur les charges.
La négociation a également
permis de fixer un plafond maximum de pénalités par an d’un
montant de 375 000
€.
Les
frais de siège
ont été justifiés et figés à 1,4 M
€
/an sur les 8 années
de la délégation
(ce qui correspond au niveau de l’année 2008)
, au lieu des 2,5
M€
initialement demandés par la RMTT.
Par ailleurs
, en cas d’
élargissement du périmètre communautaire, le prix du ticket de
l’extension a été réduit. Si l’entrée de
la commune de La Crau a coûté 5
M€ en 2009, elle ne
coûterait désormais plus que 2,82
M€ sur la base des conditions et référence
s nouvelles mises
en place sur 2012.
La présentation synthétique des comptes prévisionnels de l’exploitation fondée sur
l’activité écono
mique du service de 2012 et la rémunération de base du délégataire, appelée
désormais
subvention forfaitaire d’exploitation (SFE),
laisse
à l’exploitant
une marge
de
1,44 % à 1,90 % chiffrée à la rubrique « marge et aléas » des dépenses. En outre,
contrair
ement à la précédente convention, la SFE se différencie de la CFF par le fait
qu’elle
n’intègre pas la compensation des mesures sociales tarifaires accordées par l’AOTU aux
usagers et que sa révision n’est plus opérée sur son montant propre mais sur les c
harges
d’exploitation qui la déterminent.
Comparaison de la nouvelle DSP avec le compte de l’exploitant 2012 et son évolution
prévisionnelle de 2013 à 2021 (en K€)
Base
ancienne
DSP
Synthèse compte prévisionnel de l'exploitant en euros constants valeur 2012
Var.
Moy.
Valeur
2012
2nd
sem
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2nd
sem
2021
2012/
2013
2013/
2012
Total des charges d'exploitation
65 509
33 115
66 914
68 183
68 916
69 502
69 668
69 872
69 720
35 056
1,10 %
0,71 %
Charges du personnel
33 470
18 068
36 646
37 082
37 467
37 989
38 304
38 577
38 678
19 443
7,97 %
0,92 %
Eléments fixes du réseau
217
286
684
794
793
797
801
806
809
403 163,52 %
4,38 %
Sous traitance
13 639
5 999
11 987
11 980
11 964
11 957
11 964
11 983
11 988
5 982 - 12,03 %
- 0,04 %
Frais généraux
2 435
4 961
5 232
5 271
5 304
5 224
5 266
5 140
2 571
0,68 %
Matériel roulant
16 476
4 091
8 108
8 257
8 443
8 432
8 320
8 151
7 971
4 079 - 15,00 %
- 0,04 %
Marketing
476
944
1 058
1 025
1 031
1 034
1 037
1 040
520
1,12 %
impôts et taxes
1 708
378
764
771
779
786
794
801
805
406 - 55,77 %
0,89 %
CET
372
130
303
310
315
320
324
329
334
163 - 29,95 %
2,83 %
Taxe sur salaires
1 407
776
1 556
1 564
1 557
1 575
1 588
1 605
1 639
829
10,24 %
0,83 %
Marges et aléas
0
476
961
1 134
1 302
1 313
1 316
1 319
1 315
661
4,20 %
Total des recettes d'exploitation
65 685
33 115
66 914
68 183
68 916
69 502
69 668
69 872
69 720
35 056
0,83 %
0,71 %
Recettes commerciales de
l'exploitant
19 691
9 417
19 282
19 668
20 046
20 424
20 810
21 199
21 617
11 006
- 4,35 %
1,97 %
CFF/SFE
44 215
23 698
47 633
48 515
48 870
49 077
48 858
48 673
48 104
24 050
0,94 %
0,18 %
Remboursement CET et
taxes salaires
1 779
906
1 859
1 874
1 872
1 894
1 912
1 934
1 973
992
1,21 %
1,13 %
Résultat annuel en K€
176
0
0
0
0
0
0
0
0
0
% résultat/total recettes
0,27 %
1,44 %
1,44 %
1,66 %
1,89 %
1,89 %
1,89 %
1,89 %
1,89 %
1,89 %
55/74
Désormais, l’évolution de l’offre dépend de la valorisation de
neuf options prédéfinies
prévoyant notamment :
-
La mise en service totale de la première demi-ligne avec BHNS ;
-
L’e
xploitation de 21 parcs relais au fur et à mesure de leur réalisation ;
-
La m
ise en service d’un service plus (gestion des parcs vélos
, vélos en libre-service,
vélos à assistance électrique (VAE), vélos pliants) ;
-
La mise en place
d’un système de covoiturage
;
-
L’e
xploitation,
l’
entretien et
l’
assistance de monnayeurs au niveau des stations de
TCSP, pôles d’échanges et de correspondance, gare maritime, parcs relais,
principaux générateurs de trafics.
Les définitions, coûts et prévis
ions de recettes de l’ensemble des options figurent à
l’annexe 11 A
du contrat. Cette démarche pose des bases de référence tout en offrant la
possibilité d’un réexamen par les parties en cas d’évolution significative des projets.
Les améliorations du contrat portent sur les points suivants :
-
la non-reconduction du partage du risque commercial
: le nouveau contrat n’encadre
plus les recettes commerciales par un tunnel comme précédemment. Toutes les
recettes restent acquises à l’exploitant en plus ou en moins. Le contrat prévoit un
réexamen des conditions financières à son article VI.16.1- 14 en cas
d’écart de plus
ou moins 5 % entre les recettes prévisionnelles et les recettes réelles.
-
l’absence de contractualisation des mesures sociales
: la nouvelle convention ne
formalise plus les mesures sociales au sein de la rémunératio
n de l’exploitant
. Elles
ne sont pas non plus calibrées. L’annexe 29 laisse seulement une possibilité
d’introduire ce facteur
:
«
au 1
er
juillet 2013, aucun tarif de la gamme tarifaire
applicable sur le réseau Mistral et défini en annexe 28 au contrat, ne fait l'objet d'une
compensation tarifaire ».
Les indicateurs ayant pu avoir un impact défavorable pour TPM ont été supprimés ou
mieux quantifiés et définis.
Dé
sormais il n’y a plus
d’impacts financiers liés à
l’âge moyen du
parc de bus ou du forfait d'immobilisation bus ou bateaux,
la vitesse commerciale ou l’effet
calendaire.
De même, en ce qui concerne
l’effet tarif, la convention prévoit que l’équilibre financier de
la nouvelle délégation et le risque d’exploitation qui en découle, sont
arrêtés sur
«
une
prévision de variation nulle des tarifs et de la gamme tarifaire sur toute la durée du contrat
»
(article VI.6). En outre
, l’effet offre kilométrique
n’est comptabilisé qu’au
-
delà d’une
variation de plus ou moins 1 %.
Enfin, des pénalités plafonnées à un montant maximal de 375 000
€
sont instaurées en cas
de :
-
non-respect des obligations de maintenance définies à l'annexe 4A : le contrat prévoit
des pénalités de 250
€
par famille d’équipement et par jour calendaire de
retard ;
-
non-respect du taux de disponibilité mensuel du parc roulant total tel que prévu à
l'annexe 4A : le contrat prévoit une pénalité de 1 000
€,
lorsqu'il est avéré que ce
manquement est imputable à l'autorité délégante du fait d'un défaut de mise à
disposition ou de renouvellement du parc de véhicules ;
-
défaut ou retard de transmission des informations concernant les sinistres dans un
délai de vingt-quatre heures : le contrat prévoit une pénalité de 250
€
par jour
calendaire de retard ;
56/74
-
absence de remplacement d'un bien tel que pré
vu à l’article II.9 ou de défaut de
versement de l’indemnité correspondante
: le contrat prévoit des pénalités de 500
€
par jour calendaire de retard ;
-
non-
respect du service minimum prévu à l’article IV.l0.l
: le contrat prévoit une
pénalité de 3 000
€
.
L
’autorité délégante
reste
à l’origine de tout projet de décompte de pénalités puisque ces
dernières restent à sa « discrétion ». En revanche, aucun intéressement
n’est prévu alors qu’il
permettrait d’avoir un
effet « incitatif » sur le délégataire.
Aucun « bonus
» n’est accordé à l’exploitant puisque les paramètres d’optimisation des
coûts d’exploitation, d’augmentation des recettes et de la fréquentation ou de diminution de la
fraude interagissent déjà sur le résultat de clôture.
Le seul « bonus » mis en place dans le cadre de la précédente DSP a été supprimé (bonus
pour la qualité et la sécurité du service) : il a été transformé en pénalité
à l’avantage de
la
collectivité.
Axe 3
: Qualité de l’offre du service
2.3.
Une connaissance de la demande de mobilité des habitants satisfaisante mais
2.3.1.
à actualiser
La demande de mobilité des habitants du PTU est connue, prise en compte et analysée par
TPM qui dispose de l’ensemble des données statistiques habituelles en ce domaine
:
-
évolution de la densité de population (INSEE) ;
- connaissance de la demande de mobilité des habitants du PTU (source CETE via
l'enquête ménage et déplacement EMD-dernière version 2008) ;
-
les données de l'offre à proposer au regard de la demande proviennent des études de
diagnostic établies dans le cadre du PDU 2005-2015, ainsi que des études de
circulations actuellement en cours
sur l'aire toulonnaise.
La dernière enquête ménage déplacement faisait ressortir en particulier le caractère
autocentr
é sur l’agglomération toulonnaise de la plupart des déplacements des populations de
l’aire métropolitaine toulonnaise (AMT). En effet, plus de 90
% des déplacements sont
centrés sur ou vers l’agglomération toulonnaise
53
.
La consistance de l’offre
2.3.2.
Selon une étude réalisée par le CERTU en 2008 présentant le « panorama des transports
collectifs urbains dans les agglomérations (hors île de France) de plus de 250 000 habitants
54
,
toutes les agglomérations ayant un réseau de bus classique, ce qui est le cas de TPM, se
situent en dessous de la diagonale
constituée par le rapport entre les évolutions de l’offre en
km et celle de l’offre et de l’usage des déplacements en TUV entre 1996 et 2008. Les réseaux
concernés ont plus augmenté leur offre que leur clientèle.
53
Les flux vers l’extérieur de cette aire représentent moins d’un déplacement sur 10 en moyenne.
54
Voir CERTU-Panorama des transports collectifs urbains dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants- Situation
2008 et évolutions-Hors Ile de France-Novembre 2010 (pages 33-34).
57/74
Pour TPM, toutefois, l’augmentation de l’offre en km (de 35
% environ sur cette période)
s’est accompagnée d’une
forte augmentation du nombre des voyageurs, qui a progressé de
60 % de 2002 à 2013 (passant de 18 à 30 millions de voyageurs par an) et de 20 % entre 2008
et 2013.
Cependant, m
ême si une tendance à la progression de l’usage des transports collectifs se
dessine, la progression de la part modale de la mobilité en transports collectifs reste faible.
Elle représente environ 8 % de
l’ensemble des déplacements contre un tiers pour la marche à
pieds par exemple.
Cette situation s’explique par l’absence de mise en œuvre d’un système de
TCSP et par
les difficultés persistantes de circulation, en l’absence notamment jusqu’en mars
2014 du second tunnel autoroutier traversant Toulon dans le sens Marseille/Nice. La part
d’usage de la voiture a
cependant diminué de près de 5 points, passant de 59,6 % à 55,3 %
entre 1998 et 2008
55
.
La mise en service
(gratuite contrairement à d’autres villes
56
) du second tube (sens
Ouest/Est de Marseille vers Hyères/Nice) devrait faciliter la circulation routière en allégeant
notablement le trafic en centre-
ville. Il n’en demeure pas moins que la décision a été prise de
différer la mise en œuvre du TCSP jusqu’à l’ouverture du deuxième tunnel autoroutier et
l’achèvement des travaux de «
recalibrage
» de l’autoroute A
57 à la sortie Est de Toulon (en
direction de Nice).
Outre les bus et navettes maritimes du réseau Mistral déjà évoqués, il convient de relever
égale
ment l’existence d’un téléphérique
57
, d’une gare TGV récemment modernisée en centre
-
ville ainsi que celle
de l’aéroport de Toulon
-Hyères
58
(actuellement géré par la chambre de
commerce et d’industrie du Var) situé à une vingtaine de kilomètres à l'Est de Tou
lon, sur la
commune d’Hyères. Toutefois, le développement du trafic de cet aéroport souffre de la
proximité des aéroports de Marseille (à environ 100 kilomètres) et de Nice (à 137 kilomètres)
ainsi que de l’absence de liaison directe avec le «
hub » de Roissy CDG, seul Orly étant
actuellement relié. Avec 578 105 passagers en 2011, le trafic global de l'aéroport varois place
ce dernier en milieu de tableau en termes de passagers parmi les aéroports français. Des
services de bus et cars assurent régulièrement
la liaison entre l’aéroport et les gares routières
d’Hyères, de Saint
-Tropez (réseau Varlib) et de Toulon.
TPM compte sept gares ferroviaires
, servant de pôles d’échanges multimodaux, situées sur
la moitié des douze communes que compte l'agglomération (l
es villes d’Hyères, La Crau, La
Seyne, Ollioules et Toulon comptent une gare chacune, tandis que la Garde en compte deux
(gares de La Garde et de La Pauline-Hyères).
La gare de Toulon (dont les travaux d’extension
et rénovation se sont achevés fin 2013) est la principale gare ferroviaire de l'agglomération
59
.
L'agglomération compte près de 200 kilomètres de voies cyclables, dont la longueur est
passée ces dernières années de 128,5 à 194,6 kilomètres de réseau, ce qui représente une
croissance légèrement supérieure à 50 % de cette offre de service. La ville de Toulon, qui ne
comptait que 8 kms de voies cyclables en 2001, en propose 56 kms aujourd’hui, offrant une
possibilité de traverser la ville sans rupture de parcours.
55
Source : Enquête ménage déplacement Toulon (EMD), page 21.
56
Telles par exemple Marseille récemment où le nouveau tunnel Prado Sud coûte 1,70 € le trajet
.
57
Ouvert en juillet 1959, le téléphérique de Toulon permet de relier en une dizaine de minutes le haut du centre-ville au
Mont Faron situé à 584 mètres d'altitude.
58
Desservant directement : Bordeaux, Bruxelles, Brest, Londres (City et Stansted), Paris (via Orly), Rotterdam, Nantes,
Oslo, Tunis.
59
Environ 3,8 millions de personnes y transitent chaque année.
58/74
Caractéristiques du réseau au regard des objectifs stratégiques adoptés par
2.3.3.
l’AOTU
Les
objectifs stratégiques adoptés par l’AOTU en termes de développement des
transports urbains correspondent aux priorités affichées dans le PDU 2005-2015, à savoir :
-
Pour les transports collectifs, le r
enforcement de l’offre
de transports en commun à
l’échelle communautaire (via des transports en commun en site propre, et des
navettes maritimes), ainsi que le développement d’un schéma ferré d’agglomération
et, à plus long terme,
l’implantation éventuelle
d’une gare TGV à proximité de
l’agglomération,
objectif
désormais
compromis
par
les
derniers
arbitrages
gouvernementaux ;
-
En matière de stationnement, une politique et une règlementation du stationnement
communautaire au service du report modal (pôles d’é
changes et de correspondance,
parcs relais) ;
-
le développement
de l’utilisation des
modes de déplacement doux (marche, vélo) ;
-
pour la voiture, une hiérarchisation du réseau routier et autoroutier autour du second
tube, accompagnée d’un délestage et d’une
sécurisation des centres villes ;
-
la gestion du transport de marchandises en ville et des livraisons afférentes.
En matière de stationnement,
TPM n’est
toutefois pas en mesure de fixer des objectifs
stratégiques, car elle ne dispose pas de la compétence voirie relative à la politique de
stationnement.
Caractéristiques du réseau de transport
2.3.3.1.
Les tableaux ci-après décrivent les caractéristiques essentielles du réseau de TPM :
Nombre de lignes
(d’autobus, maritimes) régulières, rabattement, transport à la
demande ;
2008
2009
2010
2011
2012
Lignes régulières terrestres
50
53
54
56
56
Lignes régulières maritimes
3
3
3
3
3 + 1
expérimentale
TAD
8
8
8
8
8
Services scolaires
50
52
52
52
52
Service PMR
Oui.
Oui
Oui
Oui
Oui
Services de nuit
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Services Nocturnes
non
12
circuits
12
circuits
12
circuits
12 circuits
2009 : + lignes 15, AB 80, services nocturnes et 49
2010 : + ligne 14, fusion des lignes 12 et 128, navette Ollioules
2011 : + lignes 85 et 112
2012 : + ligne 101 et suppression navette Ollioules + ligne 38M (expérimentale)
Nombre de points d’arrêts
(autobus), de stations (dessertes maritimes) desservant le
réseau Mistral ;
2008
2009
2010
2011
2012
Total abri bus
601
607
618
636
640
Total potelet
1280
1380
1470
1473
1454
Total général
1881
1987
2088
2109
2094
59/74
Proximité moyenne par rapport au domicile des habitants/voyageurs :
Environ 83
% de la population de l’agglomération est à moins de 300 m d’un arrêt
(réf. Map Info et INSEE recensement 1999).
Au 31 décembre de chaque année étudiée, le parc de TPM se composait des
matériels (autobus, navettes maritimes, autres moyens éventuellement utilisés, etc.)
suivants :
2008
2009
2010
2011
2012
Bus Articulé
23
23
23
35
34
Bus Standard
138
161
169
165
156
Bus Mini standard
16
17
16
11
10
Bus Gabarit réduit
26
25
26
32
32
Minibus
31
36
36
36
36
Minibus PMR
9
10
10
10
10
Car
6
6
6
6
6
monospace
1
1
1
1
1
total
250
279
287
296
285
Minibus en location
2
2
Navettes maritimes
11
11
11
11
10
Il
n’existe
actuellement
aucune ligne certifiée.
Le développement des services participant à une meilleure prise en
2.3.3.2.
compte de l’intermodalité et de la connectivité
Il existe huit lignes de rabattement et de transports à la demande vers les parkings relais
(au
nombre
de 14
fin 2013). Les lignes « Appel Bus », qui assurent une desserte sur des secteurs
peu accessibles et à faible urbanisation, permettent
des liaisons vers le cœur d’un quartier ou
en rabattement sur une ligne régulière à haut niveau de service. Visant au développement des
modes de transport de substitution, cette politique
est adaptée à l’évolution des besoins d’une
population résidant, de plus en plus, dans les zones péri-urbaines. En phase avec les directives
des « Grenelle », elle tend à se développer (ouverture fin 2013 du parc relais des « Portes
d’Ollioules
» disposant de 300 places de
stationnement actuellement gratuit, à l’entrée ouest
de Toulon).
Un schéma directeur des parcs relais a été adopté en conseil communautaire le 2 octobre
2010
60
. Il vise à réaliser, d’ici fin 2014, 21 parcs relais d’intérêt communautaire d’une
capacité totale de 5 900 places de stationnement
61
. L’objectif est d’agir sur le stationnement
pour freiner la hausse du trafic automobile ainsi que le prévoit le PDU de 2005-2015.
60
Voir délibération du conseil communautaire n°10/10/186 du 2 octobre 2010 relative à la mise en œuvre d’un schéma
directeur des parcs relais dans le périmètre des transports urbains de l’agglomération toulonnaise.
61
Des parkings relais ont été réalisés aux pôles d'échanges intermodaux des gares de La Seyne et de La Garde, ainsi qu'aux
Portes d'Ollioules et de Toulon (300 places). Un troisième P+R est en cours de réalisation à Sainte-Musse (à proximité du
nouvel hôpital). L’objectif fixé, en 2010, du schéma
directeur prévoyant la réalisation de 21 parcs relais devrait être atteint en
2014 (délibération n° 10/10/186 du 2 octobre 2010). A ce jour, 14 parcs relais offrant une capacité de stationnement
de 3 000 places (et équipés pour certains de bornes de rechargement électrique) sont disponibles sur les 5 600 prévues
à terme.
60/74
S
itués au niveau des nœuds intermodaux (gares, points de correspondances)
, ces parcs
relais proposent une alternative aux déplacements des véhicules légers en permettant aux
automobilistes d’accéder facilement aux transports en commun avec
notamment les lignes
d’un réseau profitant de couloirs de bus de plus en plus nombreux, ce qui tend par ailleurs à
favoriser une augmentation de la vitesse commerciale, actuellement voisine de 17 km/h.
D’autres actions visent aussi à développer l’intermod
alité
en coordination avec d’autres
AOT.
Outre les réalisations déjà obtenues en matière de tarification combinée, il en va ainsi du
projet de création
d’un axe des gares visant la mise en œuvre à terme d’un «
RER
métropolitain » reliant La Seyne/mer à Hyères. La gare de La Seyne/Mer a ainsi été rénovée
en liaison avec Réseau Ferré de France (RFF) et inaugurée le 28 février 2013, pour devenir un
pôle d’échanges multimodal
fonctionnant de manière complémentaire avec le nouveau dépôt
de bus de Brégaillon, situé à proximité.
Afin de faciliter les accès aux trains ainsi que
l’intermodalité,
les capacités de
stationnement ont été triplées pour atteindre désormais le nombre de 170 places gratuites. Ce
pôle d’échanges multimodal vise également à intégrer les nou
veaux paramètres du
développement durable
grâce à la mise en place de pompes à chaleur et d’une isolation
appropriée pour limiter l’impact énergétique.
Le
coût
de
modernisation
de
cette
gare,
qui
accueille
actuellement
environ
270 000 voyageurs par an, s
’est élevé à près de 5
M€, financés par le
département, la région,
l’Etat et la communauté d’agglomération TPM (à hauteur de 30
%).
Toutefois, ces efforts seraient vains si la troisième voie capable de « désengorger » le trafic
ferroviaire empruntant la ligne « Marseille/Toulon/Nice
» n’était finalement pas créée
au-delà
d’Aubagne
.
La manière
dont a été gérée l’offre de transports, en liaison notamment avec le conseil
général, à l’occasion d’événements tels celui
des Voiles de Toulon en septembre 2013,
démontre également la volonté communautair
e d’œuvrer en faveur de l’intermodalité
62
.
Il convient de relever toutefois, qu’en matière de modes de transports de substitution (vélos en
libre-
service, dispositifs d’auto
-
partage…), TPM n’a pas mis
en place des systèmes de type
« Velib» ou « autopartage ». En revanche,
la communauté d’agglomération
envisage
d’instaurer un système de subventions versées sous forme d’aides au profit des individus d’un
montant de 300 € environ (avec un budget prévisionnel de 25
000
€ en 2014) pour faciliter
l’achat de vélos
électriques.
Le développement d’itinéraires cyclistes sur les axes des trajets domicile/travail (par
exemple à l’Ouest, entre les communes de Six
-Fours, La Seyne/Mer et Toulon Ouest, dont la
base navale et de défense) est à noter, en complément des itinéraires à vocation plus
touristique déjà proposés (à l’Est de Toulon en direction du Pradet, Carqueiranne et Hyères
notamment). Ces efforts devraient être complétés par
à la mise en œuvre annoncée d’une
politique de modération des vitesses de circulation en centre-ville (« zones 30 »), après
l’ouverture du second tunnel autoroutier traversant la ville centre, et
les reports du trafic
routier (véhicules personnels) vers les parcs relais.
62
Afin de faciliter les déplacements et éviter la saturation routière, TPM a déployé un plan de mobilité particulier du 27
au 30 septembre 2013, représentant notamment sur 24 parcs relais (soit 8
250 places) en périphérie de l’
agglomération. Des
navettes bus et bateaux en continu pour amener les visiteurs directement au cœur de l’évènement, des fréquences renforcées
sur les lignes du réseau Mistral ainsi que TER, des moyens adaptés aux besoins des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ont
été mis en œuvre par TPM. Au final, plus de 450
000 personnes ont utilisé des transports en commun pour se rendre
à la manifestation.
61/74
Enfin, en matière de connectivité
, il faut noter l’existence
sur le réseau Mistral, depuis
2007, des cartes « sans contact » et le développement en cours de finalisation de systèmes de
billettique numérique intégrée et interconnectée
avec l’ensemble des réseaux
adjacents (un
titre combiné est déjà opérationnel avec le réseau TER depuis 2012). Il en sera de même
prochainement pour le réseau VarliB avec un fonctionnement devant être opérationnel avant
fin 2014.
Qualité de l’offre en situation perturbée
2.3.3.3.
Conformément à la
loi du 21 août 2007
relative au dialogue social et à la
continuité du
service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs en cas de grève ou autre
perturbation prévisible du trafic
,
un dispositif de négociation préalable et de prévisibilité du
service,
permettant d’assurer une meilleure prévent
ion des conflits et une meilleure
information pour les voyageurs, a été mis en place.
L
e délégataire a négocié avec les partenaires sociaux les modalités de gestion d’un préavis
de grève et notamment les modalités de dénombrement des personnels décidant d
e s’associer
au mouvement de grève.
La nécessité de préserver une qualité suffisante de l’offre en
situation perturbée se traduit par l’obligation pour le transporteur de proposer un
plan de
transport et un
plan d’information des usagers.
Des dessertes prioritaires à assurer en cas de
perturbation ont été définies.
En cas de défaut d’exécution dans la mise en œuvre d
e ces plans, la communauté
d’
agglomération impose au délégataire un remboursement des titres de transport aux usagers,
conform
ément à l’article 9 de la
loi, ainsi que
le versement, à l’
autorité o
rganisatrice, d’une
pénalité forfaitaire de 1 000
€.
Ce dispositif est appliqué.
Les jours de grève ont été au nombre de 3 en 2011, 2 en 2012, 6 en 2009 et 11 jours en
2010 (pic de conflictualité correspondant aux mouvements nationaux contre la réforme des
retraites). Sur ces quatre années et sauf mouvement national, un nombre plutôt faible de
conflits sociaux est relevé (soit 5 jours et demi de jours de grèves par an en moyenne).
Mesure
du niveau de l’offre proposée
2.3.4.
Evolution des indicateurs de mesure de la qualité de l’offre proposée
2.3.4.1.
Les indicateurs de mesure de
la qualité de l’offre
adoptés dans le contrat de délégation de
service public du 29 juin 2004 étaient ciblés sur le contrôle
des modalités d’exécution du
service rendu par le délégataire et sur des critères de résultat, tel celui
du suivi de l’offre
kilométrique.
Désormais mieux centrés sur l’usager et en nombre plus réduits (20 au lieu de 52),
les
indicateurs de la nouvelle DSP sont en adéquation avec les orientations de la charte des
services publics locaux
63
visant à privilégier des indicateurs de mesure de la performance.
63
Charte des services publics locaux publiée, en 2008, par l’institut de la gestion déléguée (IGD), en partenaria
t avec le
GART, et en liaison avec les associations des Maires, des Départements et des Régions de France.
62/74
ratio
2008
2009
2010
2011
2012
Kilomètres par habitant
28,3
27,2
28,2
29,3
12 479 917 /
421 743
29,6
Voyages par habitant
62,2
60,6
60,5
63,8
28 280 804 /
421 743
67,1
Voyages par kilomètre
2,20
2,22
2,15
2,17
28 280 804 /
12 479 917
2,27
Accès au service
5h15-0h30
5h15-0h30
5h15-0h30
5h15-0h30
5h15-
0h30
Taux
de
service
le
samedi/semaine
75,5 %
79,1 %
77,1 %
73,4 %
75,8 %
Taux
de
service
le
dimanche/semaine
22,5 %
21,8 %
19,1 %
19,8 %
19,4 %
NB: Taux de service samedi = nombre de départs du samedi / nombre de départs semaine (ligne régulière
seulement). Idem pour le dimanche (source TPM juin 2013).
Dispositif de mesure et de suivi de la qualité
2.3.4.2.
Conformément aux dispositions des articles L. 1411-3
64
et R. 1411-7 du CGCT, le
délégataire doit communiquer, chaque année à l’autorité délégante, un rapport lui permettant
de suivre l’activité et la qualité du service délégué ainsi que d’exercer son pouvoir de
contrôle. Ces dispositions sont respectées. L
’AO
TU a fixé
un niveau d’exigence plutôt élevé
en matière de suivi de la qualité des services rendus et dispose de moyens de contrôle
humains et techniques (système d’aide à l’exploitation) suffisants
.
Afin d’associer les usagers à la définition du service,
le dispositif de contrôle et
d’évaluation comporte également des
enquêtes de satisfaction « voyageurs ». Pour la période
2008 à 2012, le délégataire a confié à un
bureau d’étude et d’enquête
le soin de réaliser deux
enquêtes de ce type en 2009 et en 2011.
Les mesures portent sur l’ensemble des phases du voyage
65
(de sa préparation jusqu’aux
modalités de relations avec le service clientèle du transporteur) et concernent les services de
lignes régulières terrestres et maritimes, les services scolaires, le transport à la demande
(TAD) et le transport spécifique des personnes à mobilité réduite (PMR). Toutefois, le taux de
voyages certifiés « NF service » ne peut être renseigné car
bien qu’une démarche qualité soit
contractualisée dans la convention de délégation de service public aucune ligne de ce réseau
n’est actuellement certifiée
« NF service ».
Il convient de noter, en outre, l’existence d’un dispositif de concertation de type «
comité
des partenaires
» dédié au suivi de la qualité de l’offre de service de
s transports dans certaines
communes membres afin de recueillir les doléances et attentes des usagers et citoyens.
64
Le délégataire produit chaque année avant le 1
er
juin (N+1) à l’autorité délégante un rapport comportant notamment les
comptes retraçant la totalit
é des opérations afférentes à l’exécution de la délégation de service public et une analyse de la
qualité du service. Ce rapport est assorti d’une annexe permettant à l’autorité délégante d’apprécier les conditions
d’exécution du service public.
65
Les items concernent : fréquence/ponctualité, temps de trajet, le confort pendant le trajet, la propreté, la sécurité et
l’information donnée au voyageur (notamment en situation perturbée).
63/74
Il reste cependant difficile
de mesurer l’impact
de la
mise en œuvre de cette
démarche
qualité, en termes de fréquentation ou de recettes, dans la mesure où de nombreux autres
paramètres influençant
l’usage des transports publics ont également évolué (pouvoir d’achat,
prix des carburants
, périurbanisation, évolution de l’offre
et de la tarification, campagne de
communication, politique du stationnement, création de parkings gratuits, sensibilité à
l’environnement, climat social, intégration de nouvelles communes, etc.).
L’accessibilité et la prise en compte du handicap
2.3.5.
Mesures pris
es pour améliorer l’accessibilité du réseau
2.3.5.1.
Les autobus sont
équipés de plancher bas et d’une rampe escamotable, plus récemment
d’une information dynamique et sonore à bord des véhicules, l’
identification du numéro de
ligne se faisant grâce au bandeau extérieur lumineux.
Concernant les navires, des rampes d’accès sont systématiquement installées, le plancher
ne comporte plus de débord pour faciliter le cheminement à l’intérieur et
,
selon l’ancienneté
du navire, des rampes ont été construites et adaptées aux bateaux concernés.
Pour accompagner ces investissements, des travaux de mise aux normes des arrêts de bus
ont été engagés sur plus de 24 % du territoire et validés par les associations. Les pontons sont
dorénavant flottants pour pallier les variations de la mer et les mobiliers dédiés au transport
ainsi que leur implantation sur la zone d’arrêt sont adaptés aux besoins des
personnes à
mobilité réduite (PMR) (graphisme et police de caractère visibles/lisibles de loin pour 90 %
du mobilier). Depuis 2005, TPM aide financièrement les communes, par le biais de fonds de
concours, dans le cadre de leurs travaux de voirie pour la mise en accessibilité des arrêts de
bus (450 000
€ en
moyenne par an).
TPM a mis en place des moyens budgétaires pour chaque action spécifique, même si de
récentes directives d’économie tendent à réduire
ces enveloppes. Une programmation
pluriannuelle assure la continuité des services et des investissements.
Les travaux de mise en accessibilité représentent une enveloppe financière de 750 000
€
au
titre de l’année
2012, contre 1,2
M€ pour l’année 2011. Le diagnostic et l’état des lieux des
arrêts de bus sont établis en interne sur la base d
’un
travail réalisé par un b
ureau d’
études en
2008. De concert avec les autres maître
s d’ouvrages du territoire, une planification et une
coordination des travaux sont menées régulièrement.
Au titre de l’année 2012,
des investissements ont été réalisés sur le matériel roulant à
hauteur de 5
M€
et sur le matériel naviguant pour un montant de 3
M€, alors que l’enveloppe
consacrée aux mobiliers de transport
s’élevait à environ 600
000
€.
Par ailleurs, un service spécialisé de substitution
dessert l’intégralité du territoire.
Ce
service de transport collectif à la demande, dédié aux PMR, fonctionne sur réservation
préalable. Il
est également utilisable par les personnes majeures se trouvant dans l’incapacité
physique d’emprunter une ligne régulière.
64/74
Dans la mesure où
l’ensemble du réseau est accessible aux PMR, le service de transport
des personnes à mobilité réduite (TPMR) est réservé aux personnes handicapées moteur, à
titre permanent ou temporaire, dont le handicap nécessite
l’usage du fauteuil roulant, ainsi
qu’aux personnes déficientes visuelles bénéficiant d’une carte d’invalidité a
u taux supérieur
ou égal à 80 %
et enfin aux personnes handicapées moteur bénéficiant d’une carte d’invalidité
avec un
taux d’invalidité supérieur ou égal à 80
% et portant la mention « station debout
pénible ».
Les déplacements sont assurés par des minibus spécialement aménagés pour accueillir les
usagers. Ce service TPMR est en constante progression depuis quelques années, tant sur le
plan kilométrique (268 000 kms parcourus en 2012, contre 139
000 en 2005), qu’au niveau de
la fréquentation (+ 0,3 % par an, soit 16 700 voyages en 2005, contre 36 500 en 2012).
Le conseil communautaire a acté ses engagements en ce domaine par le biais de
délibérations relatives par exemple à la création et la composition de la commission
intercommunale
d’accessibilité
et
à
l’adoption
d’un
schéma
directeur
en
2008
(délibérations n°11.06.99 / 08.02.21 et 08.02.20.20).
Suivi des problématiques de l’accessibilité et du handicap
2.3.5.2.
Au sein de la direction des transports de TPM, des groupes de travail regroupant des
représentants
d’
associations, des collectivités et des exploitants de transports) ont existé entre
2005 et 2009. Les conclusions de leurs travaux ont permis de valider les problématiques
d’aménagement et d’équipement des arrêts de bus/bateaux, ainsi que l’évolution de l
a gamme
tarifaire.
Depuis 2009, en fonction des enjeux et projets étudiés, la direction des transports travaille
directement avec les associations de PMR. Une charte sur «
l’aménagement des arrêts de bus
et du cheminement pour y accéder » a été rédigée et diffusée aux acteurs du territoire en
charge des aménagements.
Coopérations entre les différentes AOTU et leurs transporteurs en
2.3.5.3.
matière de mise en accessibilité
La c
ommunauté d’
agglomération est en relation avec les AOTU du Var, pour partager les
informations et échanger sur les
bonnes pratiques et les retours d’expérience
concernant la
mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité et la gestion des arrêts
afin de rendre
l’intermodalité accessible à tous les usagers
.
Au niveau du PTU de TPM, la direction des transports centralise les demandes et les
projets d’aménagement de voirie incluant des arrêts de bus/bateaux, émanant du
conseil
général, des communes et du délégataire principal des transports, ainsi que du syndicat mixte
des ports. La concertation avec les différents acteurs précités est systématique avant la
validation des projets. Ainsi, la hauteur des quais des bus est dorénavant conforme pour les
réseaux urbain et interurbain afin d’assurer l’accostage des autobus et autocars
.
Actions de c
ommunication relatives aux problématiques d’accessibilité
2.3.5.4.
Le site internet du réseau « Mistral » communique toutes les informations nécessaires sur
les lignes régulières de jour et de nuit exploitées avec des autobus accessibles (informations
également visibles sur les fiches horaires). Les informations relatives au service de transport
des personnes à mobilité réduite, offre de transport à la demande réservée aux PMR, sont
également disponibles sur le site.
65/74
Mesure de l’accessibilité réelle du réseau et de l’efficacité des actions
2.3.5.5.
conduites
Etat réel d’accessibilité du réseau
2.3.5.5.1.
En mai 2013, environ 60 % du parc de matériels roulants de la communauté
d’
agglomération TPM était effectivement accessible aux personnes à mobilité réduite.
En outre, TPM comptabilisait 26 lignes régulières accessibles, dont 9 lignes exploitées en
services nocturnes.
En revanche, seuls 475 des 2 088
points d’arrêts
du réseau étaient entièrement accessibles
aux personnes à mobilité réduite.
Bilan de l’état d’avanceme
nt des programmes de mise en
2.3.5.5.2.
accessibilité en cours de réalisation ou programmés
Les programmes de mise en accessibilité qui nécessitent des investissements à long terme
sont en constante évolution.
Coûts d’exploitation et d’investissement supportés par
TPM
2.3.5.5.3.
au titre de la mise en accessibilité
Le surcoût du système « palette » est estimé à 6 000
€ par unité placée en autobus. Le coût
des travaux d’aménagement par arrêt est estimé à environ 40
000
€ incluant le cheminement
pour accéder à l’arrêt.
A cont
rario, il n’y a pas de surcoût pour l’évolution des mobiliers dédiés aux transports
(abri, poteau, signalétique).
Niveau de faisabilité des programmes au regard des objectifs
2.3.5.5.4.
affichés et des contraintes de financement rencontrées par
TPM
En ce qui conce
rne la mise en accessibilité de l’information clientèle aux arrêts, il n’existe
ni contrainte technique, ni contrainte
financière, même s’il faut considérer que la mise à
niveau d’un système d’information accessible partout à tous ne pourra
être réalisé que
progressivement.
En ce qui concerne le matériel roulant, i
l est envisageable qu’au terme de l’année
2015, le
parc soit quasiment entièrement accessible.
Cette totale disponibilité du parc permettrait de compenser les difficultés financières
rencontr
ées pour la mise en accessibilité d’ici 2015 de l’ensemble des arrêts de bus de
la
communauté d’agglomération.
66/74
Il faudrait
en effet prévoir un financement d’un montant de
64,5
M€
(soit 40 000
€
pour
chacun des 1 613 arrêts) qui ne sont pas déjà accessibles aux PMR pour traiter les mises en
conformité et en accessibilité des arrêts. Or, à ce jour, le budget se limite à un montant de
700 000
€.
En outre, au niveau de la planification, il faudrait réaliser
d’ici 2015
plus de 800 arrêts par
an.
Evaluation des effets de la mise en accessibilité
2.3.5.5.5.
L
es mesures prises pour améliorer l’accessibilité
générale du réseau, tant sur les lignes
régulières terrestres et maritimes que sur l’offre dédiée, se sont accompagnés d’une
progression constante de la fréquentation (+ 80 % en nombre de voyages sur la période
2006/2012).
L’augmentation régulière du nombre de titres de transports spécifiques permet de
traduire la satisfaction au regard de l’offre de transport proposée.
Année 2006
Année 2012
Evolution
Nb Voyages
20 271
36 542
+ 80 %
Nb Km
181 253
268 012
+ 47.80 %
Recettes
10 460
33 033
+ 215.80 %
Les actions visant à développer la mise en accessibilité du réseau ont eu un effet positif,
sur la période contrôlée, tant en termes de fréquentation que de recettes.
TPM a réalisé des efforts certains pour mettre en accessibilité PMR le parc de matériels en
ligne ainsi que la voirie, même si ce dernier objectif ne pourra matériellement et
financièrement être atteint d’ici 2015, co
ntrairement aux orientations de la loi de 2005.
La sécurité du réseau
2.3.6.
Suivi et prise en compte de l’insécurité
2.3.6.1.
Dans le cadre du rapport
d’activité transmis chaque mois à l’AOTU,
le délégataire
communique les données statistiques liées à «
l’insécurité
» sur le réseau Mistral.
2008
2009
2010
2011
2012
Agression physique voyageur
11
7
8
10
4
Agression physique conducteur
1
7
9
8
9
Agression physique contrôleur
3
3
10
1
16
Incident voyageur
9
13
15
25
36
Incident conducteur
23
26
32
65
66
Incident contrôle
3
8
23
14
18
Incident voie publique
6
5
8
2
6
Jets de projectile
46
24
33
36
47
Bris de glace
16
17
21
20
28
Vol de caisse
3
2
7
3
1
Vol dans bus / bateau
4
3
7
8
7
Chahut caractérisé
5
9
10
6
13
Siège dégradé
1
Extincteur
Feu
1
2
1
Dégradation intérieure
7
3
12
67/74
Le tableau ci-dessus reprend les éléments transmis chaque année à
l’organisme
professionnel (UTP) pour alimenter les données de
son rapport annuel sur l’insécurité dans les
transports publics.
Les principaux indicateurs sont tenus et font apparaître les évolutions suivantes :
Evolution du nombre de réclamations par incidents recensés par millier de voyages
2008
2009
2010
2011
2012
Total incidents recensés
140
131
186
201
268
total voyages
25 104 669
25 577 811
25 531 337
26 928 103
28 280 804
Incidents/1 000 voyages
0,0055
0,0051
0,0072
0,0075
0,0094
Evolution du nombre de jours d’arrêt de travail du personnel en raison d’incidents par
millier de jours travaillés
Le nombre d’incidents par voyage a fortement augmenté au cours de la période (+
70 %).
Cette progression, ralentie à
partir de 2011, s’est traduite par une nette augmentation, surtout
en 2010, du nombre de jours d’arrêts de travail des conducteurs et en particulier des
contrôleurs, plus fréquemment agressés.
Ni l’AOTU, ni le transporteur ne se sont engagés sur la définition d’objectifs chiffrés et
formalisés sous forme d’engagements particuliers dans le domaine de la lutte contre
l’insécurité. Les indicateurs précités permettent cependant de suivre les évolutions des
phénomènes d’insécurité et
le délégataire participe aux réunions de diverses instances locales,
telles que les conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance (Toulon, La
Garde, La Seyne-sur-Mer, Ollioules et Hyères-Les-Palmiers), au contrat local de sécurité de la
v
ille de Toulon, ainsi qu’à la cellule de veille de l’Ouest toulonnais
, dépendant du service de
la politique de la ville de Toulon.
Par ailleurs, au sein de TPM, le réseau « Mistral » participe également à la sous-
commission Prévention Sécurité, dépendant du service de la politique de la ville.
Mesures prises pour améliorer la sécurité
2.3.6.2.
A titre préventif, des actions de communication sont mises en œuvre sur décision de
l’autorité délégante pour améliorer la lutte contre l’insécurité.
Le délégataire a mis en place, en interne, une structure de deux personnes chargées de
nouer des relations et des partenariats avec les diverses associations « reconnues
», œuvrant
sur le terrain.
Dans le cadre de l’acquisition, pour un coût de 4 M€,
du
système automatisé d’exploitation
individuelle des données des véhicules (SAEIV), tous les bus sont désormais suivis par GPS
et reliés au réseau radio dédié Tétra.
Comme indiqué plus haut,
chaque poste de conduite est équipé d’un bouton d’appel
d’urgence.
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de jours AT pour agression
24
682
2220
398
260
Total jours travaillés (en milliers)
143,4
147,3
154,4
157,8
158,2
Nombre de jour AT / 1000 jours travaillés
0,17
4,6
14,7
2,5
1,6
68/74
Le PC de régulation peut directement entrer en communication radio avec les différents PC
Radio des commissariats de la police nationale et de la police municipale de Toulon.
Tous les bus (à l’exception des minibus) sont équipés d’un dispositif d’enregistrement
vidéo et de 2 à 4 caméras selon le type de bus.
Pour améliorer la sécurité passive des conducteurs, les postes de conduite sont maintenant
é
quipés d’un
portillon anti-agression que le conducteur peut librement actionner en cas de
difficulté ou pour prévenir d’une agression.
Par ailleurs, les sites accueillant le public (soit les 5 agences commerciales ainsi que le site
de la gare maritime de Toulon) sont dotés de caméras de vidéo-surveillance.
A
ucun bus ni aucun site, n’est
cependant surveillé en direct. Le dispositif ne permet que
des enregistrements. En cas de problème, il est procédé à la relève des disques durs dont la
lecture est réalisée dans le cadre de la procédure validée par la commission départementale
qui a donné son accord sur la vidéosurveillance embarquée ou au sol.
En outre, un dispositif spécifique de
surveillance et d’intervention humaine dénommé
BMI
(
Brigade Mobile d’Intervention
) a é
té mis en place par le délégataire. Il s’agit d’une équipe de
2 à 3 personnes équipée d’un véhicule spécifique facilement identifiable, dont la mission est
d’intervenir au plus vite sur les lieux d’agression.
Moyens consacrés à la lutte contre l’insécurit
é
2.3.6.3.
Les dispositifs de vidéosurveillance, les portillons anti-
agression, les dispositifs d’appels
d’urgence, la
BMI, les
formations faites auprès des conducteurs, l’information du public, les
campagnes de communication, les actions engagées auprès des associations, les « opérations
coup de poing » avec la police, les condamnations prononcées par les tribunaux de Toulon
sont autant d’éléments ayant contribué à la relative «
sécurité » des personnes et des biens sur
le réseau « Mistral ».
Ainsi, la stratégie de sécurisation adoptée paraît adaptée au terrain.
L
es équipements sont financés par l’AOTU lors de l’acquisition du matériel roulant.
Les
autres opérations évoquées sont financées par le délégataire.
Evaluation des résultats de la lutte contre
l’insécurité
2.3.6.4.
Sur la période 2008-2012, les données disponibles transmises par TPM concernent
uniquement les dépôts de plaintes (multipliés par 1,57) et les jugements (+ 117 %), critères en
forte progression :
2008
2009
2010
2011
2012
Dépôt de plaintes
38
71
90
66
98
jugement
17
33
25
15
37
69/74
L
a mise en place en interne d’une structure en charge des problèmes liés à l’insécurité
a
permis
un meilleur enregistrement des faits d’incivilité et d’agressions.
Selon TPM toute
agression ou fait délictueux fait désormais
l’objet d’un dépôt de plainte systématique
.
En revanche, il n’existe pas d’évaluation (en dehors d
u suivi des indicateurs présentés plus
haut),
au niveau de l’AOTU
, des effets de ces actions sur la fréquentation, sur les recettes
d’exploita
tion ou sur le niveau de satisfaction des voyageurs.
La réflexion environnementale
2.3.7.
Prise en compte et suivi des préoccupations environnementales
2.3.7.1.
L
a mesure de la qualité de l’air transmise par «
AIR PACA » est suivie au sein de la
direction
de l’
environnement de TPM. En 2012, Toulon a comptabilisé le plus faible nombre
de jours de dépassement de pollution par l’ozone depuis dix ans et les plus faibles
concentrations depuis plus de deux ans. Sur ce point, la mise en service du second tunnel
autoroutier devrait avoir un effet très positif en « décongestionnant » les principaux axes du
centre-ville et en limitant les émissions des véhicules en surface.
Le site internet du transporteur propose de calculer les émissions de CO2 émises par les
véhicules de transport en commun du réseau « Mistral » lors d'un trajet et de les comparer
avec les émissions émises par une voiture particulière pour ce même déplacement.
L'Eco-comparateur permet de montrer la performance environnementale de l'itinéraire
choisi. L'unité retenue est le kilo équivalent CO2, c'est-à-dire la quantité d'émissions de CO2
émise par un voyageur pour un trajet, (distance du trajet en voiture x Facteur d'émission /
Taux d'occupation de la voiture).
Les objectifs sur lesquels l’AOTU et/ou le
transporteur se sont engagés dans le domaine du
respect de l’environnement et de la réduction de la consommation d’énergie (PDU, charte,
Agenda 21, etc.) sont élevés et globalement respectés.
Le PDU de TPM se doit d'être compatible avec le plan de protection de l'atmosphère (PPA)
porté par la région. Il respecte donc les préconisations de ce dernier en matière de protection
de l'environnement. Ainsi, les commandes de matériels roulants et naviguants sont hybrides
depuis 2009 et des démarches de sensibilis
ation à l’éco conduite sont
régulièrement menées.
De même, d
es actions de communication relatives aux bienfaits pour l’environnement du
covoiturage
sont régulièrement mises en œuvre
par la
RMTT en liaison avec l’AOTU.
En outre, sur le plan des investissements structurels, un nouveau centre technique
d’exploitation (dépôt de bus de Brégaillon
), situé à La Seyne-sur-Mer, a été inauguré le
28 février 2013. Il dispose de caractéristiques environnementales élevées (1 000 m
2
de toits
photovoltaïques, système de
récupération des eaux usées, centrale de traitement d’air
multiple, puits canadiens
66
).
66
Système permettant de récupérer l’air ambiant à une température
d’environ 13° C et ainsi chauffer en hiver et refroidir en
été, à moindre coût.
70/74
Un plan climat énergie territorial (PCET) est en cours d’élaboration
67
. Il définira les
objectifs de la collectivité pour lutter contre le réchauffement climatique et s'y adapter. TPM
est actuellement en train de réaliser la 1
ère
phase de ce plan pour un bilan attendu début 2014.
Toutefois, ces objectifs n’ont pas de lien direct avec la stratégie conduite dans le domaine du
stationnement car
TPM n’a pas la compétence en
matière de politique de stationnement, qui,
sauf pour les parcs relais, relève des différentes
communes membres de l’EPCI. La
coordination en ce domaine pourrait être renforcée au travers du futur PDU (2015-2025) pour
limi
ter la concurrence VP/TC à l’accè
s en centre urbain.
Par ailleurs, des instances spécifiques chargées des problématiques de la protection de
l’environnement et de la réduction de la consommation d’énergie dans le réseau de transport
existent au sein de l’AOTU. En effet, dans le cadre
de la compétence optionnelle relative à
l’environnement de TPM, la commission «
Environnement » donne un avis (informations et
obligations de l’agglomération en matière de compétences environnementales) sur tous les
dossiers passant en conseil communautaire.
Toutefois, il n’y a pas eu à ce jour d’étude
spécifique concernant la réduction de la consommation d’énergie dans le réseau de transport
.
Actions mises en œuvre pour la protection de l’environnement et la
2.3.7.2.
réduction de la consommation d’énergie
Afin d’att
eindre les objectifs environnementaux fixés, TPM a développé son offre de
transports en mettant en place diverses actions complémentaires. Elle a consacré à cet objectif
un budget de 500
M€ dont 210
M€ d’investissement.
Les principales réalisations récentes
concernent :
-
les gares
d’Ollioules,
La Garde, La Seyne-Sur-Mer et Toulon, réaménagées en Pôles
d'Échanges
Multimodaux ;
-
la nouvelle station maritime de Toulon, inaugurée en juin 2013, qui permet
d'augmenter la capacité d'accostage et donc la régularité et qualité de service des
navettes maritimes du réseau « Mistral » ;
-
la c
onstruction d’un nouveau dépôt
de bus à haute qualité environnementale
(HQE/BBC) situé
à l’entrée ouest de l’agglomération sur la commune de La
Seyne/Mer (Brégaillon) ;
-
la mise en service de deux couloirs
de bus, l’un
sur le carrefour de Villevielle
(11 lignes concernées) et le second à proximité du nouvel hôpital de Sainte-Musse
(3 lignes concernées) ;
-
l’achat de véhicules hybrides (6 en 2011, d’autres en cours)
;
-
l’acquisition de
deux navettes maritimes hybrides actuellement en construction ;
-
la mise en place de formation
à l’
éco-conduite avec installation dans les autobus
d’une interface informant le conducteur
de la consommation du véhicule ;
-
la création de nouveaux services de transports à la demande (lors des soirs de matchs
de rugby du RCT et des spectacles d’opéra notamment
) ou la
mise en œuvre de
lignes de rabattement.
Des choix
techniques privilégiant des critères plus respectueux de l’environnement ont
été
effectués lors de l’achat des matériels utilisés à l’occasion du renouvellement du parc.
Pour les autobus à gabarits standards et articulés, l’achat de véhicules hybrides a été
privilégié.
67
Délibération n° 13/03/42 du 28 mars 2013 relative à «
l’élaboration d’un bilan des émissions de gaz à effet de serre et d’un
plan climat énergie territorial ».
71/74
Pour le prochain plan de renouvellement, les candidats doivent :
- fournir le document « cycle SORT » (Standard On Road Tests), permettant de
mesurer la consommation et l’émission de polluants des moteurs
;
-
assurer une formation pour les formateurs conducteurs et les personnels techniques ;
-
s’engager sur un accompagnement de
cinq ans sur le module hybride.
Pour les autres bus, l’utilisation de gazole et d’AdBlue pour les véhicules aux normes Euro
IV est réalisée.
Pour les vedettes maritimes, un gazole maritime propre à 0,001 % de taux de soufre est
utilisé depuis 2007.
L’indicateur mesurant la part des voyages «
propres » évolue ainsi positivement. Selon
TPM, la part des voyages propres est estimée à 3,1 % des voyages totaux. Cette évolution
positive est confirmée par l’indicateur de la rép
artition du parc de véhicules (Norme
EURO) détenu par TPM. En mars 2013, la répartition selon ces normes
du parc d’autobus et
autocars était la suivante :
EURO 0
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
HYBRIDE
1 %
9 %
56 %
8,5 %
23 %
2,5 %
Cependant,
l’évolution de l’indicateur de l’âge moyen du parc de matériel s’est dégradé
d’environ un an et demi entre 2008 et 2012, passant notamment, pour les bus, de 5,6
années
en 2008 à environ 7 ans en 2012 (niveau au demeurant très proche de celui prévu par la
convention de DSP, soit 6,96 années).
TPM
2008
2009
2010
2011
2012
Bus
5,6
5,9
6,7
6,47
7,2
Navettes maritimes
10,3
11,3
10,1
11,1
11,9
Il serait souhaitable de regrouper au niveau communautaire les compétences relatives à la
voirie et au stationnement actuellement exercées très partiellement par TPM (car se limitant
respectivement à la voirie d’intérêt communautaire et aux parcs
-relais multimodaux).
Recommandation n° 4 : Faire du stationnement une compétence communautaire, pour
rendre plus efficace la
chaîne de déplacement et la mobilité et exercer ainsi l’ensemble
de la compétence transport urbain.
L’ordonnateur fait valoir en réponse que l’opposabilité juridique de la planification du
PDU permet d’atteindre cet objectif et que le transfert de cette compétence matérielle n’est
pas simple à mettre en œuvre dans la mesure où les modes de gestion comme la durée des
relations contractuelles diffèrent d’une commune à l’autre.
72/74
Annexe 1
Les principaux indicateurs de la présentation consolidée de 2008-2012
2008
2009
2010
2011
2012
Excédent brut de fonctionnement
tous budgets confondus
23 620 774
40 973 294
43 424 456
62 706 944
71 862 809
budget principal
15 005 800
20 823 943
22 470 683
38 728 190
36 618 327
assainissement
13 779 676
10 715 669
13 751 356
18 178 196
transports
7 956 842
6 171 740
9 645 181
9 076 830
16 201 746
activités économiques
632 183
169 053
556 706
1 078 180
803 152
activités culturelles
25 949
28 882
36 217
72 388
61 389
Annuité
tous budgets confondus
7 462 515
12 747 354
14 412 060
18 037 734
23 263 355
budget principal
2 814 797
4 309 487
7 101 017
9 097 706
11 815 904
assainissement
4 639 206
4 430 814
5 334 651
5 099 536
transports
2 589 718
2 572 661
2 310 198
2 386 509
3 611 840
activités économiques
2 058 000
1 226 000
570 031
1 218 868
2 736 075
activités culturelles
0
0
0
0
0
Capacité d'autofinancement
disponible
tous budgets confondus
16 154 297
36 454 973
29 713 710
47 552 518
49 233 176
budget principal
12 167 777
15 832 234
14 749 764
29 378 806
23 160 561
assainissement
12 409 363
6 574 691
10 613 344
12 978 916
transports
5 898 692
9 233 926
8 398 919
7 507 806
14 603 422
activités économiques
-1 938 121
-1 049 432
-45 881
-19 825
-1 571 111
activités culturelles
25 949
28 882
36 217
72 388
61 389
Autres ressources propres
tous budgets confondus
9 635 104
27 351 976
7 564 563
14 291 690
15 003 118
budget principal
6 327 599
13 243 135
1 831 207
4 196 938
7 077 425
assainissement
6 963 642
1 442 494
2 546 069
810 155
transports
1 493 347
2 939 749
1 545 421
4 946 837
2 894 738
activités économiques
1 814 158
4 205 450
2 745 441
2 601 846
4 220 800
activités culturelles
0
0
0
0
0
Dépenses d'équipement
tous budgets confondus
77 377 698
107 263 029
107 896 070
144 656 362
124 240 759
budget principal
44 481 726
53 962 149
64 080 107
71 051 643
68 585 952
assainissement
14 247 482
9 638 197
15 137 550
5 603 383
transports
20 506 964
21 420 081
24 994 810
49 326 601
40 894 140
activités économiques
12 338 906
17 552 569
8 818 783
9 185 344
9 037 830
activités culturelles
50 101
80 748
364 173
-44 776
119 454
Variation encours de la dette
tous budgets confondus
25 804 394
55 290 119
10 170 695
4 221 124
98 626 961
budget principal
21 501 991
50 847 236
6 747 855
9 090 678
67 821 151
assainissement
0
-2 627 601
2 810 341
-3 348 544
-3 504 836
transports
-557 597
-585 516
-694 205
-682 732
28 814 599
activités économiques
4 860 000
7 656 000
1 306 704
-838 278
5 496 047
activités culturelles
0
0
0
0
0
Fonds de roulement au 31/12
tous budgets confondus
73 255 611
102 948 224
70 781 842
12 203 472
86 741 257
budget principal
16 402 277
44 409 925
11 588 883
-8 975 234
33 405 207
assainissement
8 955 749
20 290 383
23 570 866
31 906 996
transports
50 464 089
45 602 315
37 120 152
17 394
8 798 167
activités économiques
8 116 443
3 738 795
1 649 971
-2 646 764
12 448 742
activités culturelles
-1 727 198
241 440
132 453
237 210
182 145
73/74
Annexe 2
Détermination de la revalorisation du taux de CFE pour une dynamique de 10 % des
contributions directes
contributions directes 2011( - FNGIR)
(A)
140 122 080
revalorisation de 10,00%
(A*1,10)
154 134 288
part fixe CVAE, IFER, Tascom
(B)
23 316 214
revalorisation des bases 4%
produit (n-1) revalorisé 4%
( C)
124 810 436
reste à financer
D=(A-B-C)
6 007 638
bases CFE revalorisées de 4%
(E)
99 907 600
nouveau supplément CFE
F=(D/E)
6,01 %
soit une augmentation de
( F/ taux CFE
2011)
16,75 %
74/74
Annexe 3
Comparatif des recettes du V.T. 0,75 et des dépenses d'investissement liées au T.C.S.P.
sur la période de 2002 à 2012
RECETTES
DEPENSES
Versement
Transport pour
l'exploitation
1%
( Unité K€ )
Versement
Transport pour le
TCSP
0,75%
( Unité K€ )
Versement
Transport Totaux
1,75%
( Unité K€ )
Investissements
pour le TCSP
( Unité K€ )
Solde Versement
Transports /
Investissements
pour le TCSP
( Unité K€ )
Taux d'utilisation
du VT
2002
16 773
12 580
29 353
2 447
10 133
19,45 %
2003
20 587
11 669
32 256
9 853
1 816
84,44 %
2004
20 978
14 196
35 174
9 038
5 158
63,67 %
2005
22 386
16 790
39 176
17 761
- 971
105,78 %
2006
22 522
16 891
39 413
15 260
1 631
90,34 %
2007
22 445
16 834
39 279
17 313
- 479
102,85 %
2008
23 488
17 616
41 104
10 729
6 887
60,90 %
2009
24 844
18 634
43 478
11 885
6 749
63,78 %
2010
26 306
18 951
45 257
20 421
- 1 470
107,76 %
2011
27 581
20 359
47 940
34 202
- 13 843
167,99 %
2012
29 272
21 954
51 226
36 739
- 14 785
167,35 %
Totaux
257 182
186 474
443 656
185 648
826
99,56 %
(Source : mandatements)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
EVOLUTIONS DU VERSEMENT TRANSPORT ET DES INVESTISSEMENTS
POUR LE TCSP
Investissement
s pour TCSP
17, rue de Pomègues
13295 MARSEILLE CEDEX 08
T +33 4 91 76 72 00
Télécopie +33 4 91 76 72 72
crc@crcpaca.ccomptes.fr
Marseille, le
Référence à rappeler :
Greffe/BM/VB n°
Recommandée AR n°
Monsieur le Président,
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-
joint le rapport d’observations définitives de la
chambre régionale des comptes concernant la gestion de la
communauté d’agglomération
Toulon Provence Méditerranée
à partir de l’exercice
2008.
Il vous appartient de transmettre ce rapport accompagné de la réponse jointe à
l’assemblée délibérante.
L
’ensemble doit faire l’objet d’une inscription à l’ordre du jour
de la
plus proche réunion de l’assemblée, être joint à la convocation adressée à chacun de ses
membres et donner lieu à débat.
Vous voudrez bien informer le greffe de la chambre de la date à laquelle le rapport
d’observations et les réponse
s jointes seront portés
à la connaissance de l’assemblée
délibérante.
Après cette date, ce document deviendra communicable et sera mis en ligne sur le
site des juridictions financières (www.ccomptes.fr).
Je vous précise qu’en application de l’article R.
241-23 du code des juridictions
financières
, une copie du rapport d’observations définitives est transmise au préfet et au
directeur départemental des finances publiques du département du Var.
Je
vous prie d’agréer,
Monsieur le Président,
l’expression de
ma considération
distinguée.
Louis VALLERNAUD
Monsieur Hubert Falco
Président de la communauté d’agglomération
Toulon Provence Méditerranée
BP 536
83000 TOULON CEDEX 9