Rapport d’observations définitives
COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION
ROUEN-ELBEUF-AUSTREBERTHE (CREA)
- volet Transports urbains de voyageurs -
(Seine-Maritime)
Exercices 2008 et suivants
Observations délibérées le 6 octobre 2014
SOMMAIRE
SYNTHESE
..............................................................................................................................
1
ORIENTATIONS GENERALES ET RECOMMANDATIONS
....................................................
8
I – RAPPEL DE LA PROCEDURE ET PRINCIPAUX POINTS EXAMINES DANS LE
CADRE DU CONTR
Ȏ
LE
.......................................................................................................
10
II – PRESENTATION GENERALE DES TRANSPORTS URBAINS DE VOYAGEURS AU
SEIN DE LA CREA
................................................................................................................
11
A – Présentation du territoire de la CREA
.......................................................................................
11
B – Organisation des transports urbains de voyageurs au sein du territoire
.............................
12
C – Modes de dévolution du réseau et principaux acteurs
............................................................
12
III – PERTINENCE DU PERIMETRE DE TRANSPORTS URBAINS (PTU) ET
COOPERATION AVEC LES AUTRES AUTORITES ORGANISATRICES DE
TRANSPORTS (AOT)
............................................................................................................
14
A – Pertinence du PTU
.......................................................................................................................
14
B – Coopération avec les autres AOT
..............................................................................................
15
IV – LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS (PDU) DE LA CREA
..................................
16
A – Un document de planification des déplacements obligatoire pour certaines
agglomérations
...................................................................................................................................
16
B – Le PDU de la CAR élaboré en 2000
............................................................................................
17
1 – Calendrier d’adoption du PDU 2013-2023
..................................................................................................
18
2 – Les comités ad-hoc et les groupes de travail
..............................................................................................
18
3 – Le rapport environnemental
........................................................................................................................
18
4 – Analyse du contenu de la synthèse du PDU 2013-2023
.............................................................................
20
V – LE CONTRAT DE CONCESSION CONCLU AVEC LA SOMETRAR
..............................
24
A – Le contrat de concession conclu avec la SOMETRAR
............................................................
25
1 – Présentation générale
.................................................................................................................................
25
2 – Principales dispositions du contrat de concession et du cahier des charges
..............................................
25
B – Avenants au contrat de concession
..........................................................................................
29
VI – LE BUDGET ANNEXE TRANSPORTS
..........................................................................
31
A – Poids du budget annexe Transports dans le budget global de la CREA
...............................
31
B – Fiabilité des comptes du budget annexe Transports
..............................................................
31
C – Principales caractéristiques financières
...................................................................................
31
D – Evolution des charges d’exploitation
........................................................................................
32
1 – Autres charges de gestion courante
...........................................................................................................
33
2 – Charges à caractère général
......................................................................................................................
33
3 – Charges de personnel
.................................................................................................................................
34
E – Evolution des produits d’exploitation
........................................................................................
34
1 – Versement Transport (VT)
..........................................................................................................................
34
2 – Participations et subventions
......................................................................................................................
35
3 – Autres produits de gestion
..........................................................................................................................
36
F - Endettement
..................................................................................................................................
36
G – Les investissements et leur financement
.................................................................................
37
1 – Dépenses d’investissement
........................................................................................................................
37
2 – Recettes d’investissement
..........................................................................................................................
39
3 – Financement des investissements
..............................................................................................................
39
H – Le financement du service dans le futur
...................................................................................
40
VII – LES CONTROLES DE LA CREA SUR SON CONCESSIONNAIRE, SUR LA REGIE
DES TAE ET L’EXAMEN DES COMPTES DE LA DELEGATION
.........................................
41
A – Contrôles de la CREA sur son concessionnaire et sur la régie des TAE
..............................
41
B – L’absence de pénalités appliquées au concessionnaire jusqu’en 2014
................................
42
C – La commission consultative des services publics locaux
......................................................
43
D – L’examen des comptes de la délégation
...................................................................................
44
VIII – L’OFFRE DE TRANSPORT
..........................................................................................
45
A – L’offre de transport contractuelle SOMETRAR
........................................................................
45
B – L’engagement contractuel SOMETRAR sur le nombre de déplacements (trafic engageant)
47
C – L’offre contractuelle TAE
............................................................................................................
48
D – L’offre VTNI en direct par la CREA
.............................................................................................
49
E – L’offre FILO’R
...............................................................................................................................
50
IX – TARIFICATION
...............................................................................................................
50
A – Caractéristiques générales de la tarification
............................................................................
50
B – La politique tarifaire de la CREA
................................................................................................
51
1 – Une prérogative de l’autorité concédante
...................................................................................................
51
2 – Les modifications apportées aux grilles tarifaires
.......................................................................................
51
3 – Les différentes formules de tarification
.......................................................................................................
52
C – Evolution des tarifs depuis 2008
................................................................................................
53
D – Effets de la tarification sur la fréquentation et les recettes commerciales
...........................
53
1 – Evolution des produits d’exploitation et de la recette moyenne par déplacement
.......................................
54
2 – Le coût de la tarification sociale et commerciale
.........................................................................................
55
3 - Gratuité
........................................................................................................................................................
56
4 – L’évolution des recettes d’exploitation du réseau TAE
...............................................................................
56
X – QUALITE DU SERVICE ET PERFORMANCE DU RESEAU
...........................................
57
A – La démarche qualité
....................................................................................................................
57
B – Performance du réseau
...............................................................................................................
59
1 – Fréquentation du réseau
.............................................................................................................................
59
2 – Vitesse commerciale
...................................................................................................................................
60
3 – Taux de réclamation voyageurs
..................................................................................................................
61
XI – LA FRAUDE ET LES ACTIONS DE LUTTE CONTRE LA FRAUDE
..............................
61
A – Les dispositions contractuelles
.................................................................................................
61
B – L’évolution de la fraude et les actions de lutte contre la fraude
............................................
61
XII – LA SECURITE
...............................................................................................................
63
A – Typologie des incidents
..............................................................................................................
63
B – Le contrat local de sécurité Transports 2011-2016
..................................................................
63
XIII – ACCESSIBILITE ET PRISE EN COMPTE DU HANDICAP
..........................................
64
A – Rappel des textes
........................................................................................................................
64
B – La situation prévalant à Rouen
..................................................................................................
64
C – Schéma directeur d’accessibilité (SDA)
....................................................................................
65
1 – Les constats
................................................................................................................................................
65
2 – Plan d’action pour la mise en accessibilité du réseau de transport de la CREA
.........................................
66
XIV – LE FONCTIONNEMENT DU SERVICE EN SITUATION PERTURBEE
.......................
67
A – Les dispositions du contrat de concession
..............................................................................
67
B – Les plans prévus par le concessionnaire et la CREA
..............................................................
67
XV – LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES
............
68
ANNEXES
..............................................................................................................................
70
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
1
SYNTHESE
La communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) exerce
la compétence
« Organisation des transports urbains ».
À ce titre, il lui revient de définir la
consistance de l’offre de transport de personnes, la tarification, le mode d’exploitation du
service et les principales orientations de la politique de déplacements urbains dans le cadre
du périmètre de transports urbains (PTU) constitué de l’ensemble de ses 71 communes
membres. Les transports représentent le premier budget de la CREA avec plus du quart des
dépenses totales de fonctionnement et 62 % des dépenses d’investissement en 2012.
L’offre de transport est diversifiée et adaptée à la densité de population
puisqu’elle propose, pour Rouen et les communes limitrophes, deux lignes de
« métro »
(tramway dont une partie souterraine), trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS)
ainsi que des lignes de bus classiques. L’offre inclut également le réseau de la régie des
transports de l’agglomération d’Elbeuf (TAE), deux services de bus à la demande ainsi
qu’un service de transport pour les personnes à mobilité réduite. Un système de location de
vélos et de subventionnement à l’achat a également été mis en place
1
.
A l’exception du réseau TAE, exploité par un établissement public, les autres
réseaux sont confiés à des partenaires privés. L’exploitation du métro-tramway et des bus
est assurée par la société de transports en commun de l’agglomération rouennaise (TCAR),
filiale de Transdev, au travers d’un contrat de concession conclu entre l’autorité concédante
et la société du métro de l’agglomération rouennaise (Sometrar) et d’une convention liant la
Sometrar et TCAR. Les liaisons Elbeuf-Rouen et les services réguliers des pôles de
proximité de Duclair et du Trait ont été attribués à la société Voyages et Transports de
Normandie (VTNI) qui intervient également comme sous-traitant de TCAR, les services
scolaires reviennent à la société des Cars Hangard et l’exploitation du service de transport à
la demande Filo’R est assurée par la société Kéolis, le tout dans le cadre de marchés
publics.
Le contrat de concession conclu avec Sometrar
En 1991 est conclu un contrat de concession de travaux publics et de service
public, entre le Sivom de l'Agglomération Rouennaise, autorité concédante, et la Sometrar,
concessionnaire, pour une durée de 30 ans à compter de la mise en service commerciale
de l'ensemble du réseau du métro. Ce contrat avait pour objet le financement et la
construction d’une ligne de métro et d’un site propre de bus ainsi que le financement,
l’entretien et l’exploitation du réseau de transport public de voyageurs à l’intérieur du PTU.
Le contrat a ensuite été transféré à la Communauté d’agglomération de Rouen (CAR) puis à
la CREA. Le choix a été fait de joindre la construction du métro et l’exploitation du réseau
sur une longue période, le concessionnaire et l’exploitant s’engageant respectivement sur
des coûts forfaitaires de construction et d’exploitation, la collectivité conservant la maîtrise
de l’organisation du réseau et de la politique tarifaire.
L’équilibre du compte d’exploitation de la société concessionnaire est assuré
par les recettes commerciales et diverses recettes annexes, de l’ordre de 23,5 millions
d’euros (M€) en 2012, et par une contribution forfaitaire d’exploitation (CFE) versée
annuellement par la collectivité (75,2 M€ en 2012) pour permettre au concessionnaire de
faire face à ses obligations d’investissement, d’exploitation et de financement.
1
La CREA a décidé d’arrêter le service de location de vélos au 30 septembre 2014.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
2
La rémunération du délégataire est liée aux résultats de l’exploitation du service
dans la mesure où elle dépend du niveau de trafic réalisé et qu’il assume un risque sur ses
coûts d’exploitation qui sont en grande partie forfaitisés. Le contrat initial mentionnait que le
gros entretien et le renouvellement des biens de la concession revenaient au concessionnaire
mais ceux-ci ont ensuite été mis à la charge de la collectivité. Alors que le contrat prévoit des
pénalités en cas de dysfonctionnements, celles-ci n’ont jamais trouvé à s’appliquer, hormis en
2014 pour un faible montant. Par ailleurs, aucun système de bonus n’est inclus dans le
contrat.
La nature même du contrat conclu avec Sometrar qui englobe à la fois la
construction du réseau et son exploitation fait que la CREA est liée au même exploitant
jusqu’en 2025, sans possibilité de nouvelle mise en concurrence, sauf à dénoncer le contrat
et à dédommager le titulaire. Il résulte de cette longue durée du contrat une complexité
croissante de son suivi, avec un nombre élevé d’avenants accompagnés d’annexes
volumineuses.
Le contrôle exercé par la CREA sur son délégataire
Aux termes du contrat, la CREA dispose d’un pouvoir de contrôle très étendu sur
l’activité du concessionnaire et de l’exploitant qu’elle exerce en interne et en recourant aux
services d’un cabinet externe pour auditer les comptes annuels de la délégation afin de
vérifier, notamment, le montant des recettes encaissées et la réalité des coûts de production
du délégataire. Le cabinet d’audit est amené, de façon récurrente, à formuler des critiques sur
la difficulté de lecture des comptes consolidés de Sometrar et TCAR et sur la présentation de
certains comptes de charges ou de produits.
Le plan de déplacements urbains (PDU)
La CREA, en tant qu’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU), est en
charge de l’élaboration d’un plan de déplacements urbains (PDU), document de planification
qui définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de
la circulation et du stationnement, dans le PTU.
L’étude des déplacements au sein du territoire montre que si les flux
domicile-travail internes à la CREA sont majoritaires, principalement entre la rive droite et la
rive gauche de la Seine, l’actuel périmètre de la CREA apparait encore trop restreint, une
partie non négligeable des déplacements se situant hors de celui-ci.
Une révision du plan de déplacements de l’ex-CAR a été lancée en 2007 puis est
devenue caduque suite à la constitution de la CREA au début 2010 qui a nécessité
l’élaboration d’un nouveau PDU. À la mi-2013, le conseil communautaire a arrêté un projet de
PDU, avant consultation des communes-membres et enquête publique, l’adoption du plan
initialement prévue au premier semestre 2014 ayant été repoussée à la fin de cette même
année.
La chambre a examiné le PDU 2013-2023 de la CREA, sur la base d’une
synthèse de 130 pages accompagnée d’un rapport environnemental et de diverses cartes.
Le rapport environnemental souligne que l’enjeu majeur en matière de mobilité
réside dans la concentration des flux de transit, d’échanges et de desserte locale dans la ville
de Rouen avec les conséquences qui en découlent en matière de pollution atmosphérique,
d’émission de gaz à effet de serre (GES) et de bruit.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
3
Si certains thèmes sont largement traités et bien documentés dans le rapport,
comme la qualité de l’air ou le bruit, d’autres le sont de manière lacunaire comme la
biodiversité et les milieux naturels, l’étalement urbain et la consommation d’espaces ou
l’activité portuaire et industrielle. Les analyses se résument souvent à des généralités ou à un
simple rappel de textes législatifs et réglementaires. Les indicateurs de suivi environnemental
apparaissent sommaires. Le rapport met en évidence l’impact favorable sur l’environnement
des actions figurant dans le PDU et avance des chiffres spectaculaires à l’horizon 2025 en
termes de réduction des gaz à effet de serre et autres polluants. Il convient toutefois de noter
que ces résultats découlent en partie du scénario retenu qui intègre une évolution future du
parc automobile caractérisée par la diminution de la part des véhicules diesel et une
augmentation des véhicules électriques et hybrides, et la prise en compte de certains projets
structurants comme le contournement routier Est de l’agglomération. Dans ces conditions, il
n’est pas possible de distinguer précisément la part revenant aux seules mesures du PDU.
En réponse aux observations provisoires de la chambre, la CREA a précisé qu’elle
travaille actuellement à un approfondissement de l’état initial de l’environnement afin
d’inventorier, pour chaque thématique, les données manquantes, les spécificités locales ainsi
que les perspectives d’évolution observables afin de tendre vers des enjeux plus prescriptifs et
rendre les indicateurs de suivi environnemental plus opérationnels.
La synthèse du PDU est constituée de six rubriques dont, notamment, un état des
lieux-diagnostic, un plan d’actions comportant quinze fiches action et une synthèse stratégique
et financière. L’état des lieux-diagnostic
a pour ambition de mettre en exergue les difficultés et
les opportunités du système actuel de déplacements. Après un rappel du faible niveau
d’atteinte des objectifs du précédent PDU 2000 de l’ex-CAR, neuf thèmes sont traités dont les
flux et l’équilibre des modes de déplacement, le stationnement, les infrastructures routières ou
le transport de marchandises en ville. Chaque thème se conclut par un tableau synthétisant les
difficultés/opportunités et les enjeux. Certains thèmes sont assez peu documentés, comme la
partie relative aux plans de déplacements entreprises ou au covoiturage, voire sont absents
comme le thème des deux roues motorisés, tandis que d’autres souffrent de données
incomplètes ou anciennes comme la partie consacrée au transport de marchandises en ville et
aux parts modales des acheminements du Grand port maritime de Rouen.
On peut relever la prudence de langage qui, au même titre que le rapport
environnemental, caractérise la synthèse et amoindrit la portée des actions prévues.
Le succès de certaines démarches lancées à l’échelle de la CREA dans le cadre
du PDU dépend manifestement d’actions plus vastes qui vont au-delà de sa compétence
comme le projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Paris et la Normandie, le développement du
fret fluvial ou le contournement routier Est.
Le plan de déplacements souffre également de l’absence d’objectifs chiffrés qui
engagent pour l’avenir et de son caractère peu prescriptif. Ainsi, il n’est fait nulle mention de la
part des différents modes de transport à l’horizon des cinq ans ou dix ans couverts par le PDU
et notamment de la voiture.
En ce qui concerne l’installation de bornes électriques, il n’est prévu aucun objectif
chiffré alors même que le scénario retenu pour l’évaluation environnementale intègre un
développement notable de l’usage des véhicules électriques dans les années à venir. Il en va
de même pour les pistes cyclables ou la pratique du vélo, particulièrement faible dans
l’agglomération rouennaise d’après les statistiques du Centre d'études sur les réseaux, les
transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU). En ce qui concerne le nombre
de places de stationnement, très élevé à Rouen comme le souligne l’état des lieux, aucun
objectif de diminution n’est programmé. Peu de mesures concrètes sont avancées pour
enrayer l’étalement urbain, puissant encouragement à l’utilisation de la voiture, hormis
l’affirmation que
« que la démarche du PDU est une opportunité pour faire évoluer les
tendances et communiquer davantage sur les conséquences de la périurbanisation ».
Au total,
le PDU borne trop souvent son ambition à accompagner l’évolution des comportements plus
qu’il ne cherche à les modifier.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
4
Enfin, il n’existe pas de calendrier précis quant à la mise en oeuvre des actions
mais seulement une indication vague de l’horizon temporel.
En matière de financement, le coût n’est pas individualisé par action mais globalisé
par thématique et on relève l’absence d’un véritable « Compte Déplacements », document
essentiel, pourtant déjà prévu par la loi SRU de 2000.
La synthèse stratégique et financière indique un montant global de dépenses de
400 M€ pour la réalisation des actions durant la période 2014-2019, alors que le plan de
déplacements couvre théoriquement la période 2013-2023, se décomposant comme
suit : 187 M€ seraient consacrés au développement des infrastructures de déplacement (Arc
Nord-Sud avec une nouvelle ligne de bus en site propre reliant Boulingrin au Zénith-Parc
Expo, desserte de l’Eco quartier Flaubert et de la nouvelle gare rive gauche, accompagnement
des grands projets d’infrastructures ferroviaires et routières), 150 M€ au développement de
l’intermodalité et à l’amélioration des performances du réseau existant, le solde se répartissant
entre la réalisation de pistes cyclables, la participation aux travaux du chenal maritime qui ne
fait pourtant pas partie des actions listées dans le PDU et diverses enquêtes et études.
Le mode de financement des actions prévues n’est pas précisé, le PDU se limitant
à rappeler l’existence du versement transport qui est déjà utilisé pour financer l’exploitation
actuelle du réseau et des autres ressources dont peut disposer la CREA.
Sur ces différents points, la CREA a précisé que le PDU ne saurait être trop précis
pour pouvoir s’adapter à un certain nombre d’évolutions dont on ne perçoit à ce jour que les
prémices. La collectivité a également mentionné que ses services travaillent actuellement à
renforcer le diagnostic synthétique afin de compléter certaines thématiques pour gommer
l’impression de déconnexion entre l’état des lieux et le programme d’actions. En outre, afin de
rendre l’évaluation et le suivi du PDU plus opérationnel, la CREA a indiqué qu’elle s’employait
à en préciser la forme et le fond.
En conclusion, la CREA a informé la chambre qu’elle s’engagera sur la révision de
son PDU dans cinq ans
« avec une connaissance plus approfondie du fonctionnement de son
territoire et une meilleure visibilité sur les projets structurants portés par l’Etat, permettant ainsi
de tendre vers un document plus opérationnel en accord avec les compétences de la nouvelle
métropole. »
Le budget annexe (BA) Transports
La totalité des dépenses et des recettes de la CREA relatives aux transports sont
inscrites dans un budget annexe régi par l’instruction budgétaire et comptable M 43 applicable
aux services publics industriels et commerciaux (SPIC). Le budget annexe Transports devance
tous les autres budgets annexes avec, en 2012, un montant de charges d’exploitation de
115 M€, de 105 M€ au titre des dépenses réelles d’équipement et de 46,3 M€ de
remboursement d’emprunts.
Les principales recettes de ce budget sont constituées du versement transport
(81,1 M€) acquitté par les entreprises et de la subvention du budget principal (40,5 M€) tandis
que la première dépense de fonctionnement réside dans la contribution forfaitaire
d’exploitation (CFE) payée au concessionnaire (75,1 M€) pour rémunérer son investissement
initial et l’exploitation du réseau par TCAR qui conserve, en outre, les recettes commerciales
(23,5 M€).
Les dépenses d’équipement sont en forte progression durant la période
2010-2012 puisqu’elles évoluent de 19,7 M€ à 105 M€, l’année 2012 ayant été marquée par
l’acquisition de nouvelles rames de métro-tramway, le renouvellement partiel du parc des bus
et l’amélioration de la ligne 7. Des dépenses imprévues ont également été engagées pour faire
face à la fermeture à la circulation du Pont Mathilde.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
5
Au 31 décembre 2012, le budget Transports fait apparaître un encours de dettes
de 185,3 M€
2
, les emprunts, à l’exception d’un seul, ne présentant pas de risques. Le montant
des dettes rapporté à la capacité d’autofinancement brute fait apparaître un ratio de
désendettement de 4,8 années, faible eu égard à la nature des investissements financés. La
Sometrar a bénéficié en 2003 d’une avance remboursable d’un montant initial de 88,5 M€ de
la part de la CAR, celle-ci ayant également apporté sa garantie, à hauteur de 50 %, pour un
emprunt de 58 M€ souscrit à la même date. La bonne situation financière apparente du budget
annexe Transports repose, toutefois, pour une large part sur l’importance de la subvention
annuelle du budget principal. En l’absence de celle-ci, le budget annexe ne pourrait assurer
son équilibre d’exploitation et encore moins contribuer au financement des investissements.
L’offre contractuelle
Le concessionnaire s’engage sur un nombre annuel de déplacements
(« trafic
engageant »
), celui-ci ayant été arrêté à 35,3 millions en 2012 avec un nombre de
déplacements réellement effectués de 37,7 millions. Pour 2013, le nombre de déplacements a
été arrêté à plus de 41 millions, compte tenu, notamment, de la mise en place de nouvelles
rames de métro-tramway aux capacités plus importantes, du prolongement de la ligne TEOR
T3 et du renforcement de la ligne 7. Dans le cadre du projet intitulé
« Ambition 2017 »
, il est
prévu un développement de l’offre de transports en commun en site propre (TCSP) et un
renforcement des lignes dites «
essentielles
» qui devraient générer une augmentation
substantielle du nombre de déplacements avec 44,9 millions de déplacements pour 2015 et
47,2 millions pour 2017 avec un accroissement des recettes commerciales.
La politique tarifaire
La tarification est une prérogative de l’autorité organisatrice. La CREA propose une
tarification unique pour voyager sur l’ensemble de son territoire. Il existe également une
tarification spécifique pour réaliser des déplacements dans le périmètre de l’ex-communauté
d’agglomération d’Elbeuf-Boucle de la Seine (CAEBS), tarification TAE. A compter de janvier
2011, la CREA a engagé une harmonisation progressive des grilles tarifaires et des profils des
usagers ainsi que la rationalisation de l’offre avec la suppression de nombreux titres.
Le tarif du titre de transport à l’unité est de 1,60 euro depuis septembre 2014,
après être resté inchangé à 1,50 euro depuis 2011 et l’abonnement mensuel est à
52 euros
(+ 8,3 % depuis 2011). Sur la base des tarifs 2011, on observe que le ticket unitaire
de la CREA était 28 % plus cher que la moyenne mentionnée par le groupement des autorités
de transports (GART) dans son étude
relative à la période 1999-2011 sur 122 réseaux de
transport et l’abonnement mensuel apparait 61 % plus cher que la moyenne.
Si le titre
« 1 voyage »
reste le plus vendu avec près de 80 % des ventes totales en
2012, il enregistre une baisse régulière depuis 2008 (- 12,5 %). La politique tarifaire mise en
oeuvre par la CREA se traduit par une fidélisation accrue de la clientèle matérialisée par une
baisse des titres à l’unité ou multiples au profit des abonnements mensuels, annuels et jeunes.
En 2012, les recettes provenant des titres à l’unité représentent 22 % des recettes totales
contre 27 % en 2006, l’abonnement annuel représentant 12 % du total des recettes contre
2 % en 2006.
L’examen de la part relative des trois grandes catégories tarifaires (Titres toutes
clientèles, tickets réduits et titres gratuits) montre que l’ensemble des titres réduits et des titres
gratuits représente quasiment 72 % du nombre de voyages et moins de 47 % des recettes
commerciales en 2012. Les titres réduits
« Enfants et jeunes »
qui s’appliquent à une clientèle
largement captive par nature, représentent à eux seuls près de la moitié (49 %) du nombre
total de voyages et génèrent 36 % des recettes commerciales. Les titres gratuits représentent
13 % du total de voyages.
2
Au 31 décembre 2013, le stock de dettes était de 191,9 M€, sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
6
L’incidence de la tarification sociale en faveur des personnes ayant des revenus
modestes et de la tarification commerciale qui vise à augmenter la fréquentation du réseau en
offrant des tarifs préférentiels à des cibles particulières de clientèle, exprimée par la perte de
recettes par rapport au tarif plein tout public, a fortement augmenté entre 2010 et 2013,
passant de 14 M€ à près de 21 M€. Rapportée au total des recettes commerciales perçues,
elle représentait 64 % en 2010 et 82 % en 2013.
Qualité du service rendu et performance du réseau
Le contrat conclu avec le concessionnaire prévoit des pénalités soit forfaitaires,
soit non forfaitaires en fonction de la nature des manquements. A ce jour, aucune pénalité n’a
été appliquée par la collectivité à l’exception de celle relative au cadencement des lignes
TEOR, intervenue en 2014.
La qualité du service de TCAR est mesurée depuis 2008 au travers d’enquêtes
« client-mystère »
réalisées par des prestataires extérieurs, trois fois par an. Il en va de même
pour TAE, VTNI et Kéolis depuis 2010 et depuis septembre 2013 pour Cars Hangar. Plusieurs
critères sont suivis tels que la régularité, la propreté des véhicules ou l’attitude du conducteur
ainsi que le délai de réponse aux réclamations. Les résultats de ces enquêtes, qu’ils soient
bons ou mauvais, n’ont, à ce jour, entraîné aucune conséquence financière pour le
concessionnaire.
La fréquentation du réseau, pour sa partie déléguée à Sometrar/TCAR, est en
augmentation continue avec un nombre total de voyages passé de 40,3 millions en 2006 à
48,5 millions en 2012 (+ 20,3 %).
Le nombre de voyages en métro-tramway diminue de 5 % entre 2006 et
2011 avant d’augmenter légèrement pour atteindre 15,1 millions en 2012 grâce à la mise en
service de nouvelles rames à la capacité supérieure et à un cadencement accru.
En ce qui concerne TEOR, le nombre de voyages a plus que doublé entre 2006 et
2012 pour atteindre 14,4 millions tandis que le nombre de voyages sur le réseau bus TCAR
atteint 16,5 millions en 2012, soit plus que le métro ou TEOR. Cette hausse globale de la
fréquentation du réseau se retrouve dans le ratio du nombre de voyages/km parcouru qui est
passé de 3,1 en 2006 à 3,59 en 2012.
La vitesse du métro-tramway est stable autour de 19 km/h, à l’exception de l’année
2012 qui a enregistré les conséquences des travaux rendus nécessaire par l’arrivée des
nouvelles rames. La vitesse commerciale du réseau TEOR est en augmentation durant la
période 2003-2012 ainsi que celle des bus pour atteindre, respectivement, 17,73 km/h et
17,40 km/h.
La fraude
Le contrat de concession prévoit que la société TCAR doit mettre en oeuvre à ses
frais des moyens appropriés afin de limiter la fraude. En contrepartie, elle conserve le bénéfice
de l’excédent des indemnités forfaitaires perçues au nom de la société concessionnaire.
Les taux de 10 % de fraude réelle pour le métro-tramway et TEOR en 2011 sont
qualifiés par l’exploitant, respectivement, de satisfaisant et d’acceptable. En revanche, pour les
bus, le taux de fraude affiché de 9,8 % est nettement supérieur aux taux constatés sur les
autres réseaux (entre 4 et 5 %). La mise en place de la carte Astuce et le développement des
abonnements mensuels et annuels ont, toutefois, contribué à réduire la fraude.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
7
L’accessibilité des réseaux
La loi Handicap imposait la mise en place d’un schéma directeur d’accessibilité des
réseaux de transports collectifs, avec un impératif de mise en accessibilité de l’ensemble des
réseaux pour 2015
3
.
Le schéma a été arrêté par la CREA en novembre 2012.
Le réseau métro-tramway présente un niveau d’accessibilité satisfaisant, hormis
quelques points à améliorer. En ce qui concerne les réseaux bus et TEOR, à peine 5 % des
points d’arrêts sont totalement accessibles sur un total de 2 265.
La CREA a adopté un plan d’action pour la mise en accessibilité du réseau de
transport qui concerne les infrastructures (bâtiments, arrêts de TEOR et bus) avec un coût
global estimé à 9,4 M€. Pour certains arrêts, au nombre de 200, il n’est pas prévu de travaux
d’aménagement compte tenu d’impossibilités techniques. Le plan mentionne une priorisation
des investissements en fonction de la fréquentation et du niveau de desserte des arrêts.
Toutefois, le délai de mise en place des dispositions du schéma directeur d’accessibilité n’est
pas déterminé. L’objectif affiché est d’assurer au moins un arrêt pertinent accessible par
commune dans le délai
« le plus court possible »,
les points d’arrêts non rendus accessibles
en 2015 devant bénéficier d’une desserte par l’offre de substitution. En ce qui concerne les
abords des points d’arrêt, la CREA ne disposant pas à ce jour de la compétence voirie, elle
doit se coordonner avec les communes concernées.
En conclusion, l'amélioration de l'offre de transports dans l'agglomération et
notamment la mise en place de TEOR a eu un effet très positif sur la fréquentation du réseau.
La demande de transports collectifs de qualité devrait continuer à croître dans les années à
venir, conduisant à une augmentation du coût global d'exploitation du service supporté par la
CREA, aux alentours de 117 M€ en 2012. Le financement du service est assuré à près de
70 % par le versement transport, dont le taux est dorénavant fixé au maximum autorisé (2 %),
et à hauteur de 22 % par les usagers, le solde ainsi que les investissements étant supportés
par le budget principal de la collectivité.
Dans un contexte général de raréfaction des ressources publiques et compte tenu
de l'ampleur des investissements prévus au plan de déplacements urbains, la chambre
s'interroge sur la soutenabilité de l'actuel mode de financement des transports urbains de
l'agglomération. Si des recettes supplémentaires peuvent être attendues de la rationalisation
du réseau avec l'entrée en vigueur de l'offre « Ambition 2017 », la révision de la politique
tarifaire vers une participation accrue des usagers au financement du service semble devoir
être envisagée pour le futur.
Plus généralement, il apparaît que l'émiettement des compétences
entre la
communauté d'agglomération, autorité organisatrice des transports urbains, et les communes-
membres constitue un frein notamment pour dissuader le stationnement en centre-ville,
favoriser la fréquentation des parkings-relais, réaliser des travaux d'accessibilité ou enrayer la
consommation d'espace. De ce point de vue, la mise en oeuvre de la loi de modernisation de
l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014 dont
l'entrée en vigueur est fixée au 1er janvier 2015 et qui prévoit la création de métropoles aux
compétences élargies pourrait contribuer à rendre plus efficiente la politique de transports
urbains menée sur le territoire.
3
Un délai supplémentaire a été récemment accordé.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
8
ORIENTATIONS GENERALES ET RECOMMANDATIONS
Plan de déplacements urbains (PDU)
Dans le cadre de son actuelle élaboration ou de sa révision :
- fixer des objectifs de répartition modale des déplacements déclinés par secteurs
géographiques ;
- fixer des objectifs en matière de stationnement, notamment dans le coeur de l’agglomération,
en lien avec le développement du réseau de transports en commun (nombre de places de
stationnement, durée autorisée, prix, stationnement aux abords des parcs-relais) ;
- réaliser une nouvelle enquête « Ménages Déplacements » couvrant l’intégralité du périmètre
de la CREA ;
- mesurer précisément les nuisances sonores générées par le trafic routier dans les secteurs
les plus exposés, compléter les données relatives à la logistique et au transport de
marchandises en ville et prendre davantage en compte l’activité portuaire et industrielle ;
- actualiser les données relatives au trafic routier généré par le Grand port maritime de Rouen
(GPMR) qui datent de 2008 ;
- étoffer la partie du rapport environnemental consacrée à la consommation d’espace et mettre
l’accent sur les mesures concrètes propres à enrayer l’étalement urbain ;
- compléter le PDU avec des éléments relatifs aux deux roues motorisés et avec le « Compte
Déplacements » prévu par la loi SRU de 2000 ;
- affiner les indicateurs de suivi environnemental en précisant, notamment, la période de suivi,
la source des données retenues, les chiffres actuels et les objectifs à atteindre ;
- instituer un suivi annuel du PDU donnant lieu à une délibération du conseil communautaire et
préciser le calendrier de réalisation de chaque action listée dans le plan de déplacements
ainsi que son coût ;
- préciser les modalités de financement des 400 M€ d’investissement prévus dans le cadre du
PDU 2013-2023.
Qualité des comptes
- demander à Sometrar/TCAR de modifier la présentation de leurs comptes conformément aux
recommandations du cabinet d’audit externe ;
Budget annexe Transports
- prendre une délibération motivée pour la subvention d’équilibre annuelle du budget principal
au budget annexe Transports, conformément aux dispositions de l’article L. 2224-2 du code
général des collectivités territoriales (CGCT) ;
- isoler les financements pour les lignes scolaires, service public administratif, dans un budget
annexe spécifique ;
Tarification
- mentionner les coûts respectifs des modifications tarifaires, de la tarification sociale et de la
tarification commerciale dans les délibérations du conseil communautaire concernées ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageur
9
- procéder à une évaluation de la politique de tarification sociale et commerciale afin de
s’assurer de sa pertinence ;
Qualité du service
- Introduire des objectifs contractuels de qualité de service pour TCAR et TAE assortis de
dispositifs incitatifs.
TERRITOIRE DE LA CREA
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
10
I – RAPPEL DE LA PROCEDURE ET PRINCIPAUX POINTS EXAMINES DANS
LE CADRE DU CONTR
Ȏ
LE
La chambre a inscrit à son programme l'examen de la gestion de la communauté
d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) à partir de l'année 2008 qui a été
confié à M. Gilles Bizeul, président de section. Par lettres en date du 22 mai 2013, le
président de la chambre en a informé M. Frédéric Sanchez, président en fonctions, ainsi que
M. Laurent Fabius, précédent ordonnateur. Les entretiens de fin de contrôle ont eu lieu le
16 janvier 2014 entre M. Frédéric Sanchez, représentant également M. Laurent Fabius, et le
rapporteur.
Lors de sa séance du 11 mars 2014, la chambre a arrêté ses observations
provisoires portant sur les années à compter de 2008. Celles-ci ont été transmises dans leur
intégralité à M. Frédéric Sanchez et à M. Laurent Fabius et, pour les parties qui les
concernent, aux personnes nominativement ou explicitement mises en cause. Le président
de la CREA a adressé une réponse aux observations provisoires de la chambre par courrier
du 5 août 2014. La Sometrar et TCAR ont répondu par courriers du 4 août 2014, au contenu
identique.
Après avoir entendu le rapporteur et pris connaissance des conclusions du
procureur financier, la chambre a arrêté, le 6 octobre 2014, le présent rapport d'observations
définitives.
Le rapport a été communiqué au président en fonctions et à son prédécesseur
en fonctions au cours de la période examinée. Ce rapport, auquel est jointe la copie de la
réponse du président en fonctions, enregistrée au greffe de la chambre le 19 décembre 2014
et qui engage sa seule responsabilité, devra être communiqué à l’assemblée délibérante de
la CREA lors de la plus proche réunion suivant sa réception. Il fera l'objet d'une inscription à
l'ordre du jour, sera joint à la convocation adressée à chacun de ses membres et donnera
lieu à un débat.
Ce rapport sera, ensuite, communicable à toute personne qui en ferait la
demande en application des dispositions de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978.
*
Les principaux points examinés dans le cadre du présent contrôle sont les
suivants :
-
organisation physique des transports urbains de voyageurs au sein du
territoire ;
-
les modes de dévolution du réseau ;
-
la pertinence de l’actuel périmètre de transports urbains au regard des
déplacements ;
-
la coopération avec les autres AOT ;
-
le plan de déplacements urbains 2013-2023 ;
-
la situation financière du budget annexe Transports ;
-
le contrat de concession conclu avec Sometrar/TCAR, et ses principaux
avenants ;
-
les comptes de la concession ;
-
le contrôle exercé par la CREA sur les différents opérateurs de transport ;
-
l’offre de transport ;
-
la tarification du service ;
-
la qualité du service ;
-
la fraude ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
11
-
la sécurité ;
-
l’accessibilité et la prise en compte du handicap ;
-
le fonctionnement du service en situation perturbée ;
-
la prise en compte des préoccupations environnementales
.
II
–
PRESENTATION
GENERALE
DES
TRANSPORTS
URBAINS
DE
VOYAGEURS AU SEIN DE LA CREA
A – Présentation du territoire de la CREA
La communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) a été
officiellement créée le 1
er
janvier 2010 par regroupement des anciennes communautés
d’agglomération de Rouen (CAR) et d’Elbeuf-Boucle de la Seine (CAEBS) et des
communautés de communes de Seine-Austreberthe et Le Trait-Yainville. La CREA compte
aujourd’hui 71
communes et près de 490 000 habitants pour une superficie de 664 km².
Schématiquement, la CREA peut être décomposée en sept territoires
4
, les secteurs les plus
peuplés étant ceux de Rouen (111 000 habitants) et rive gauche de la Seine
(138 000 habitants). Le territoire de la CREA est urbain pour 90 % de la population. Le reste
de la population habite des petites villes de moins de 5 000 habitants qui peuvent être
qualifiées de périurbaines.
La ville de Rouen, ville centre de l’agglomération, ne concentre que 22 % des
habitants du territoire mais avec 80 000 postes de travail (tertiaires à 90 %), elle représente
36 % des emplois de la CREA. La rive gauche constitue le deuxième pourvoyeur d’emplois
du territoire avec 57 000 postes de travail (25 % du total de la CREA).
Comme le montre la carte suivante, l’aire urbaine de Rouen va bien au-delà du
territoire de la CREA, principalement au nord et à l’est. Elle couvre un cinquième du territoire
haut-normand et concentre 72 % de ses résidents.
4
Rouen, rive gauche de la Seine, secteur d’Elbeuf, Plateau Est, Plateau Nord, vallée du Cailly et Seine-Austreberthe (dont
Duclair, le Trait et Yainville).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
12
B – Organisation des transports urbains de voyageurs au sein du territoire
Aux termes de l’article L. 5216-5 du CGCT, il appartient à la CREA en tant
qu’autorité organisatrice de transports urbains (AOTU)
5
d’organiser les transports publics de
personnes au sein de son périmètre de transports urbains (PTU) et de définir la consistance
de l’offre, la tarification, le mode d’exploitation du service et les principales orientations de la
politique de déplacements urbains.
Le réseau de transports collectifs urbains Astuce dessert l'ensemble des
communes du territoire de la CREA
6
au travers des lignes urbaines, des lignes de dessertes
périphériques, du transport à la demande et des lignes principalement à vocation scolaire.
Plus précisément, l’offre de transport de la collectivité est constituée de deux lignes de
« métro » (tramway dont une partie souterraine), de trois lignes de bus à haut niveau de
service (BHNS) dénommées TEOR (Transports Est Ouest Rouennais) et de 69 lignes de
bus classiques. Viennent s’ajouter le réseau de transports de l’agglomération d’Elbeuf (TAE),
deux services de bus à la demande AlloBus sur Elbeuf et Filo’R pour 34 communes situées
dans les zones peu urbanisées, ainsi qu’un système de transport pour personnes à mobilité
réduite (TPMR) et une offre de location de vélos et subventionnement de l’achat dénommée
Vélo’R
7
.
L'ensemble
du
réseau
réalise
plus
de
50
millions
de
voyages/an
(200 000 voyages/jour). Le réseau à haut niveau de service (Tramway+TEOR) constitue
l'épine dorsale des lignes urbaines.
L’offre de transports de la CREA apparaît ainsi diversifiée et adaptée à la densité
de population des différentes zones desservies au sein du territoire de l’agglomération. Une
présentation du réseau avec le détail des lignes et les chiffres clés figure en annexe 1.
C – Modes de dévolution du réseau et principaux acteurs
Le réseau de transports publics de la CREA se caractérise par la grande
diversité des modes de dévolution. Il existe, en effet :
1°
Une concession de service public pour le financ ement et la construction du
métro-tramway, d’une part, et le financement, l’entretien et l’exploitation du
réseau de transport public de voyageurs par métro et par bus à l’intérieur du
PTU,
d’autre
part.
Le
contrat
de
concession
entre
le
Sivom
de
l’agglomération rouennaise et la Société du Métro de l’Agglomération
Rouennaise (Sometrar) a été signé le 2 juillet 1991 et a ensuite été transféré
par substitution à la communauté d’agglomération de Rouen (CAR) en 1999,
puis à la CREA en 2010 ;
2°
Une convention d’exploitation conclue entre la Sometrar et la société des
Transports en commun de l’agglomération rouennaise (TCAR)
8
, exploitant
historique
9
, reposant sur un principe général de transparence, pour assurer
l’exploitation de l’ensemble du réseau bus (hors territoire d’Elbeuf) et métro,
5
Au sein de la direction
« Mobilités, Aménagement, Habitat »,
le pôle
« Transports, mobilité et déplacements »
de la CREA est
en charge de la gestion et du suivi des questions liées aux transports urbains de voyageurs. Le nombre d’agents de la CREA
affectés à ce pôle était de 34 au 1
er
janvier 2013, pour un effectif total de 953 agents, soit 3,6%, pourcentage stable depuis
2010.
6
Il convient de noter que le réseau des Train Express régionaux (TER) et l’Inter-Cités desservent également en quelques
minutes les principaux pôles de la CREA, à partir de la gare de Rouen. Sont ainsi desservies les communes de Sotteville-lès-
Rouen, Saint-Etienne-du-Rouvray, Oissel, Tourville-la-Rivière, Saint-Aubin-lès-Elbeuf, Maromme, Malaunay-le-Houlme et Saint-
Martin-du-Vivier. Même si toutes ces stations ne sont pas systématiquement desservies, les horaires sont adaptés à des
déplacements quotidiens domicile-travail.
7
La CREA a décidé d’arrêter le service de location de vélos au 30 septembre 2014.
8
La société des transports en commun de l’agglomération rouennaise (TCAR) a été créée le 1
er
janvier 1977. Son capital a fait
l’objet d’une réduction puis d’une reconstitution par l’unique actionnaire Véolia Transdev, devenu Transdev. Elle détient une
action au capital de Sometrar.
9
La société TCAR était précédemment exploitante du réseau de transport, qui lui avait été délégué par un contrat de régie
intéressée jusqu'au 1
er
juillet 1993, conclu avec le Sivom de l'agglomération rouennaise.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
13
exploitant agréé par la CREA. A ce titre, la TCAR perçoit une rémunération
de la Sometrar ;
3°
Un contrat conclu entre la CREA et la régie des transports urbains de
l’agglomération d’Elbeuf (TAE) qui intervient sur le territoire de l’ex-CAEBS.
Créée en 1981 à l’initiative de la ville d’Elbeuf, la régie des transports urbains de
l’agglomération d’Elbeuf a le statut d’établissement public local à caractère industriel et
commercial (EPIC). L’activité principale d’exploitation des lignes de service régulier ordinaire
est opérée sur les dix communes du pôle de proximité d’Elbeuf
10
. Le conseil d’administration
de l’EPIC comprend majoritairement des élus des communes desservies ainsi que le vice-
président de la CREA en charge de l’exploitation du réseau de transports en commun.
Dès sa constitution, la CREA s’est substituée à la CAEBS qui était en charge de
la régie des transports. Ce n’est pourtant qu’en juin 2011 qu’un contrat pour la période
2010-2012 a été signé entre la CREA et la régie des TAE, accompagné d’un cahier des
charges prenant effet à compter du 1
er
janvier 2010. Dans l'attente d'une refonte du réseau
de transports en commun envisagée dans le cadre des orientations définies dans le PDU
2013-2023, le cahier des charges reprend, pendant cette phase transitoire, les objectifs qui
avaient été fixés préalablement à la constitution de la CREA.
Aux termes de l’article 1.2 du cahier des charges, la CREA détermine la politique
des transports, définit les modalités techniques d’exécution ainsi que les conditions
générales d’exploitation et de financement des services, veille à la cohérence des
programmes d’investissement et est responsable de la politique tarifaire
11
.
Pour sa part, la régie des TAE assure l’exploitation technique et commerciale des
services de transports, conformément aux exigences et à la politique générale arrêtée par la
CREA, assure l’entretien courant du matériel roulant du réseau de bus, organise les
transports à la demande et assure la propreté et la maintenance des installations.
Les investissements sont à la charge de la CREA et les TAE perçoivent les
recettes auprès des usagers mais
« compte tenu des sujétions tarifaires du service de
transport public urbain »,
une subvention d’exploitation est versée par la CREA à la régie des
TAE.
Deux avenants ont été adoptés en 2012. L’avenant n° 1 de mars 2012 modifie le
montant prévisionnel de la subvention d’exploitation 2012 qui est porté à 5,2 M€ contre
4,4 M€ en 2011. Le deuxième avenant de décembre 2012 a pour objet de prolonger d’un an
la durée d’exécution du cahier des charges 2010-2012
« dans l’attente de la recomposition
du réseau.
»
La chambre relève que l’objet du contrat liant la CREA à la régie des TAE
concerne une prestation à titre onéreux qui exigeait un appel à la concurrence. La CREA a
indiqué ne pas partager ce point de vue au motif que la régie des TAE doit être considérée
comme une structure « in house » qui est exclue du champ d’application du code des
marchés publics.
L’existence d’une prestation « in house » suppose, notamment, que l’autorité
adjudicatrice, en l’occurrence la CREA, exerce sur l’opérateur économique un contrôle
analogue ou comparable à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Or, l’article 3 des
statuts de la régie prévoit que le conseil d’administration comprend six membres de
l’agglomération d’Elbeuf nommés par celle-ci, ce qui amène à conclure que la régie des TAE
ne peut être regardée comme une structure « in house » de la CREA.
10
Caudebec-les-Elbeuf,
Saint-Pierre-les-Elbeuf,
Cléon,
Elbeuf,
Freneuse,
la
Londe,
Orival,
Saint-Aubin-les-Elbeuf,
Sotteville-sous-le-Val et Tourville-la-Rivière.
11
La CREA délibère spécifiquement chaque année sur les tarifs applicables au réseau TAE, ceux-ci étant différents des tarifs
appliqués sur les autres lignes hors territoire TAE.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
14
4°
Des marchés publics à bons de commande pour les liaisons Elbeuf/Rouen et
les services réguliers des pôles de proximité de Duclair et du Trait, pour les
services scolaires des pôles de proximité de Duclair et du Trait et pour
l’exploitation du service de transport à la demande dans les zones les moins
denses de la CREA, Filo’R.
VTNI intervient en tant qu’exploitant direct des lignes périphériques mais aussi
en tant que sous-traitant de TCAR.
Le schéma figurant en annexe 2 met en évidence les relations entre les différents
acteurs intervenant dans le secteur du transport urbain de voyageurs au sein du territoire de
la CREA.
III – PERTINENCE DU PERIMETRE DE TRANSPORTS URBAINS (PTU) ET
COOPERATION AVEC LES AUTRES AUTORITES ORGANISATRICES
DE TRANSPORTS (AOT)
Aux termes de l’article 27 de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI),
« le périmètre des transports urbains comprend le territoire d’une commune ou le ressort
territorial d’un établissement public ayant reçu la mission d’organiser les transports publics
de personnes
». Le périmètre de transports urbains (PTU) est créé par délibération du
conseil
municipal de la commune ou de l’établissement public et est approuvé par arrêté du
préfet après
avis du conseil général.
Toutefois, l’arrêté préfectoral de création des communautés urbaines et des
communautés d’agglomération, dont une des compétences obligatoires est la gestion des
transports publics urbains, vaut établissement d’un PTU, conformément aux dispositions de
l’article 72 de la loi du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la
coopération intercommunale. C’est le cas en ce qui concerne la CREA.
A – Pertinence du PTU
Le périmètre de transports urbains correspond au territoire de la CREA, soit une
superficie de 664 km
2
. Sa pertinence doit s’apprécier, notamment, au regard de l’aire urbaine
de Rouen et de la carte des déplacements, notamment domicile-travail. La carte suivante
met en évidence les déplacements domicile-travail :
Les déplacements domicile-travail dans la CREA et les flux entrants et sortants
Source : Insee Revue Aval Octobre 2012
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
15
On constate que l’essentiel des déplacements domicile-travail se fait au sein du
territoire de la CREA et plus précisément entre Rouen et la rive gauche, dans un sens
nord-sud dominant, et que les mobilités internes à la CREA pour le travail sont bien plus
nombreuses que les échanges avec les territoires environnants.
Toutefois, la CREA est également pôle d’emplois pour les territoires voisins
12
, ce
qui se traduit par des flux quotidiens entrants dans le territoire de la CREA deux fois plus
nombreux que les flux sortants. Selon l’Insee, 30 000 résidents travaillent en dehors de la
CREA tandis que 60 000 actifs extérieurs ont leur emploi dans la CREA. La carte ci-dessus
permet d’identifier les principales zones d’où proviennent les actifs venant travailler au sein
de la CREA. Il s’agit principalement des territoires d’Entre-Seine et Bray (communauté de
communes des Portes Nord-Ouest de Rouen), du Roumois et de la communauté de
communes de Caux-Austreberthe et, dans une moindre mesure, des territoires de la CASE
et la communauté de communes du moulin d’Ecalles.
La constitution de la CREA s’est traduite par une amélioration car le nouveau
territoire intégrant les anciennes communautés d’agglomération de Rouen (CAR) et
d’Elbeuf-Boucle de la Seine et des communautés de communes de Seine-Austreberthe et
Le Trait-Yainville reflète mieux la réalité des déplacements au sein de l’aire urbaine de
Rouen.
Toutefois, l’actuel périmètre de la CREA qui, notamment, exclut Barentin et la
communauté de communes de Caux-Austreberthe ainsi que le territoire de l’actuelle
communauté de communes des Portes Nord-Ouest de Rouen, apparaît encore trop restreint
lorsqu’on prend en compte la réalité des déplacements travail-domicile au sein de l’aire
urbaine rouennaise, une partie non négligeable de ceux-ci se situant hors PTU. Ceci
s’applique également à la communauté de communes du Roumois Nord même si les flux
sont d’importance nettement moindre.
La constitution du pôle métropolitain entre la CREA et la communauté
d’agglomération Seine-Eure (CASE)
13
dont l’un des objectifs est d’améliorer les liaisons
entre les deux territoires
14
est positive même si les deux entités restent chacune AOTU avec
leur propre PTU.
Un éventuel élargissement du territoire dans le futur, outre qu’il se traduirait par
une augmentation de l’assiette du versement transport, permettrait une meilleure prise en
compte des déplacements.
B – Coopération avec les autres AOT
Il est nécessaire de coordonner les services des différentes autorités
administratives concernées pour optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants,
favoriser la complémentarité entre les modes de transports et la coopération entre les
opérateurs, les besoins des usagers transcendant les frontières institutionnelles.
En matière de coopération entre AOT, la CREA a conclu plusieurs conventions.
La première, dite «
Convention socle
» conclue en août 2010 avec le
département de la Seine-Maritime, avait pour objet de déterminer les conditions techniques,
juridiques et financières du transfert de la compétence de transport public de voyageurs du
département à la CREA, en s’intéressant aux dessertes concernant le PTU de cette
dernière. Elle fixe les conditions du transfert mais aussi la liste des contrats de transport qui
sont transférés du département à la CREA ainsi que les montants financiers associés. La
12
Pour un nombre d’actifs occupés résidents de près de 200 000 habitants, la CREA offre 230 000 emplois.
13
Qui comprend notamment Louviers, Pont de l’Arche et Val-de-Reuil.
14
Les pôles métropolitains ont été créés par la loi de réforme des collectivités territoriales du 16 décembre 2010. Dans le cas
présent, les projets évoqués sont les suivants : mise en convergence des deux PDU ; échanges de bonnes pratiques en ce qui
concerne les plans de déplacements entreprises et inter-entreprises ; développement du covoiturage et meilleure
communication autour de la liaison Evreux-Louviers-Rouen. A plus long terme, est également prévue une liaison tram-train.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
16
convention concerne les lignes
« tous publics »
relatives à la desserte de Duclair et du
Bassin de Seine-Austreberthe, ainsi que l’exploitation des lignes régulières routières
Rouen-Elbeuf et également les régies locales de transport scolaire. Une seconde convention
dénommée
« Convention de coordination »
définit les dispositions techniques et financières
relatives à l’organisation des dessertes des lignes traversant le territoire de la CREA.
Par ailleurs, une convention dite de cogestion, relative à l’exploitation de la ligne
« H » de transport à la demande qui concerne les déplacements entre les différents sites de
l'hôpital intercommunal d'Elbeuf - Louviers - Val-de-Reuil, a été conclue en décembre
2012 avec la communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE).
Enfin, la CREA est partie prenante à la convention-cadre « Atoumod », système
d'exploitation mutualisé des informations élémentaires de déplacement, qui associe plusieurs
AOT de la région Haute-Normandie et qui a pour objet de dynamiser les transports collectifs
et inciter au report modal de l'automobile sur d'autres modes alternatifs de déplacement.
Dès 2008, dix autorités organisatrices de transport de Haute-Normandie dont la
CAR et la CAEBS ont signé une convention-cadre relative à la mise en oeuvre et à
l'exploitation d'un outil billettique interopérable. Un groupement de commandes en vue de
l'achat d'équipements et de prestations de services billettiques a été constitué puis un
marché de mise en oeuvre opérationnelle a été notifié en juillet 2009, la région étant
propriétaire des serveurs centraux. Six AOT supplémentaires
15
ont, dans un second temps,
intégré le projet Atoumod afin de relier leur système billettique à l'équipement central de la
structure d'exploitation commune (SEC), géré par la région.
La carte magnétique « Atoumod » constitue un ticket unique pour voyager en
Haute-Normandie, en utilisant indifféremment le train, le tram ou le bus. A compter de
septembre 2013, les usagers du réseau de la CREA, sur l'axe Rouen-Elbeuf, peuvent
acheter et charger sur la carte leurs différents titres de transports (titres Astuce + TER) en un
seul point de vente (agence Métrobus de Rouen, ou en gares de Rouen et d'Elbeuf)
16
. Ils
bénéficient en outre d’un avantage financier car un abonnement « Atoumod » revient moins
cher que l’addition des différents abonnements auxquels la carte donne accès.
Début 2014, 33 lignes de transports réguliers étaient concernées par le dispositif,
auquel s'ajoute le transport scolaire.
Fin 2014, les 15 AOT devraient être en mesure de proposer l'intermodalité sur
l'intégralité des transports du territoire haut-normand. A terme, chacun pourra ainsi vendre
les produits des uns et des autres.
L'investissement de 10,7 M€, est supporté par les fonds européens Feder à
hauteur de 50 %. La CREA prend en charge 16 % du coût total d'exploitation, soit près de
40 000 € par an, à compter de 2012.
IV – LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS (PDU) DE LA CREA
A – Un document de planification des déplacements obligatoire pour
certaines agglomérations
Le plan de déplacements urbains (PDU), institué par l’article 28 de la
loi LOTI,
dont l’élaboration revient à l’AOTU est un document de planification des déplacements qui
définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la
circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains (PTU).
15
Les Andelys, Bernay, Bolbec, la communauté d’agglomération du Havre (CODAH), Pont-Audemer et Yvetot.
16
Une expérimentation, pilotée par le département de l’Eure, a par ailleurs été lancée dans le corridor Evreux-Louviers-Rouen.
Depuis septembre 2013, un seul titre permet ainsi d’emprunter l‘ensemble des réseaux suivants : le Grand Evreux, la CASE, la
ligne Bus Région « Rouen-Evreux », les cars départementaux de l’Eure entre Evreux, Louviers et Rouen ainsi que le réseau
Astuce.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
17
Le PDU permet ainsi de définir un projet global d'aménagement du territoire et
d'organisation des déplacements sur une période de 10 ans. Il doit garantir un équilibre entre
mobilité et cadre de vie. L'élaboration d'un plan de déplacements est obligatoire dans les
périmètres
de
transports
urbains
inclus
dans
les
agglomérations
de
plus
de
100 000 habitants ou recoupant celles-ci.
L’élaboration du plan suppose de prendre en compte simultanément les
comportements des résidents d’une agglomération mais aussi ceux des personnes
alimentant le trafic d’échanges avec celle-ci (migrants pendulaires) et le trafic de transit. Il est
donc nécessaire de prendre en compte l’unité urbaine (au sens de l’Insee), territoire sur
lequel s’effectuent réellement les déplacements de l’agglomération, et non seulement le
périmètre légal du PTU couvert par l’autorité organisatrice.
Schématiquement, la réalisation d’un plan de déplacements comporte trois
étapes que sont le diagnostic pour comprendre les logiques de déplacements, l’identification
des enjeux qui traduisent les attentes du territoire en termes de mobilité et la construction
d'un programme d'actions pour répondre à ces enjeux.
L’ex-CAR disposait d’un PDU approuvé en 2000 et mis en révision en 2007. De
son côté, l’ex-CAEBS a initié, en 2008, une démarche d’élaboration d’un plan global de
déplacements. Les autres territoires constituant la CREA, l’ex-communauté de communes
du Trait Yainville et l’ex-communauté de communes Seine-Austreberthe ne disposaient
d’aucun document équivalent.
La constitution de la CREA au 1
er
janvier 2010 a donc nécessité de repenser le
plan de déplacements à l’échelle de ce nouveau territoire, s’agissant désormais non plus de
la révision mais de l’élaboration d’un nouveau PDU. Ce plan a vocation à alimenter le volet
déplacements du schéma de cohérence territoriale (SCoT) également élaboré par la CREA.
B – Le PDU de la CAR élaboré en 2000
Le PDU de l'ex-CAR a été approuvé en février 2000. Il s'agissait d'élaborer une
démarche globale portant sur l'organisation des déplacements à l'horizon 2010.
Préalablement à son adoption, deux enquêtes ont été menées en 1996 dans le
cadre d’un diagnostic global afin de connaître les habitudes de déplacement des habitants
de l’agglomération.
Les principaux objectifs affichés dans le PDU 2000 étaient très généraux et peu
prescriptifs. Une révision de ce plan de déplacements a été lancée en 2007 puis est devenue
caduque suite à la constitution de la CREA début 2010.
L’évaluation du PDU 2000 de l’ex-CAR figurant dans le PDU 2013-2023 de la
CREA souligne
« le faible niveau d’atteinte des objectifs »
et avance
plusieurs facteurs pour
expliquer les résultats décevants enregistrés. Sont ainsi mentionnés un déficit important en
matière d’infrastructures
17
, des thématiques souffrant d’un manque d’objectifs précis et
d’actions concrètes, voire même la réalisation de plusieurs projets allant à l’encontre des
orientations du PDU (notamment, la suppression de couloirs de bus et la programmation
d’équipements publics dans des quartiers mal desservis par les transports en commun).
C – Le rapport environnemental et la synthèse du PDU 2013-2023
La constitution de la CREA a rendu nécessaire l’élaboration d’un nouveau plan
intégrant le PTU modifié. Le PDU 2013-2023 est un document très volumineux (plusieurs
17
Le PDU prévoyait notamment un quasi achèvement du contournement routier de Rouen, la mise en place de plusieurs lignes
de transports en commun en site propre, la création de nombreux pôles d’échanges ou parcs relais, la requalification des
pénétrantes, etc.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
18
centaines de pages) donnant lieu à une synthèse de 130 pages accompagnée d’un rapport
environnemental au volume identique et de diverses cartes.
1 – Calendrier d’adoption du PDU 2013-2023
La période 2007-2009 a été consacrée à la réalisation d’un état des lieux avec la
révision du PDU de l’ex-CAR et l’élaboration du plan global de déplacements de l’ex-CAEBS.
En décembre 2010, le conseil communautaire a pris une délibération engageant l’élaboration
du PDU de la CREA. La période 2010-2011 a vu la consolidation de l’état des lieux avant la
construction du projet de territoire en 2012 et l’élaboration du programme d’actions en
2012/2013. En juin 2013, le conseil communautaire a arrêté le projet de PDU puis, de juillet
à novembre 2013, a eu lieu la consultation des 71 communes de l’agglomération et de divers
acteurs sur ce projet.
L’enquête publique s’est déroulée du 14 novembre 2013 au 14 décembre 2013.
L’approbation du PDU par le conseil communautaire qui devait initialement intervenir au
cours du premier semestre 2014 a été repoussée à la fin de cette même année.
2 – Les comités ad-hoc et les groupes de travail
L’élaboration du plan a donné lieu à divers échanges. Une première étape de
concertation associant l’ensemble des acteurs concernés a eu lieu dans le cadre de la
révision du PDU de l’ex-CAR. Puis, ont notamment été constitués un Comité technique et un
Conseil consultatif de développement réunissant les principaux acteurs de la vie locale qui a
formulé des recommandations. Parallèlement, la CREA a engagé un chantier de
révision-élaboration de ses politiques d’aménagement du territoire (programme local de
l’habitat, plan climat-énergie territorial, schéma de cohérence territoriale). L’ensemble des
communes de la CREA a également été consulté sur le projet de plan.
3 – Le rapport environnemental
Les PDU entrent dans la catégorie des plans et programmes devant être
accompagnés d’une évaluation environnementale qui exige l’établissement d’un rapport
environnemental mis à la disposition du public dans le cadre d’une enquête publique et un
avis du préfet du département. Le contenu du rapport environnemental du PDU est défini à
l’article R. 122-20 du code de l’environnement.
Sur la forme, le rapport environnemental qui comporte douze rubriques
18
respecte les dispositions de l’article précité du code général des collectivités territoriales.
Sur le fond, certains constats faits lors de l’élaboration du PDU de l’ex-CAR
demeurent d’actualité. Ainsi, en matière de mobilité, l’enjeu majeur réside dans la
concentration des flux de transit, d’échanges et de desserte locale dans la ville de Rouen. Le
rapport relève que les pénétrantes routières sont proches de la saturation et que les
échanges entre les différentes zones d’attraction économique ou sociale du territoire de
l’agglomération constituent un enjeu important car ils entraînent des nuisances et,
notamment, des conséquences sur la qualité de l’air.
La chambre relève le caractère relativement ancien des données utilisées en
matière de nombre de déplacements, l’enquête Ménages Déplacements servant de support
datant de 2007. À cet égard, la CREA a mentionné le coût élevé d’une telle enquête et a
indiqué qu’elle envisageait l’actualisation des données lors de l’évaluation obligatoire du
PDU au bout de cinq ans.
18
Préambule ; présentation des objectifs du PDU ; articulation avec les autres documents de planification ; état initial de
l’environnement ; carte de synthèse des enjeux, perspectives d’évolution et caractéristiques des zones susceptibles d’être
concernées par la mise en oeuvre du PDU ; justification du choix du projet ; méthodologie de l’évaluation environnementale ;
impacts de la mise en oeuvre du PDU ; indicateurs de suivi environnemental ; mesures compensatoires ; résumé non
technique ; glossaire.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
19
En ce qui concerne l’état des lieux initial, si certains thèmes sont largement
traités, d’autres sont peu développés comme la biodiversité et les milieux naturels ou le
patrimoine bâti et paysager. En matière de bruit, l’analyse ne fait pas ressortir explicitement
les zones les plus sensibles. La partie consacrée à la consommation d’espace est très
modeste (4 pages sur un total de 124) et il n’y a pas de véritable analyse des données
présentées. L'activité portuaire et industrielle est très peu prise en compte.
Au total, l’état des lieux initial ne dégage pas suffisamment les spécificités
locales, les analyses se résumant souvent à des généralités applicables à d’autres territoires
ou au simple rappel des textes législatifs et réglementaires.
Plutôt que de parler d’objectifs, le rapport environnemental utilise le terme
d’enjeux, peu contraignant, alors que les enjeux mentionnés ressemblent fort à des objectifs,
le caractère prescriptif en moins. Au demeurant, ces
« enjeux »
présentent souvent un
caractère d’évidence
19
ou apparaissent flous.
Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, la CREA a précisé
qu’elle travaille actuellement à un approfondissement de l’état initial de l’environnement afin
d’inventorier, pour chaque thématique, les données manquantes, les spécificités locales
ainsi que les perspectives d’évolution observables afin de tendre vers des enjeux plus
prescriptifs.
Si le phénomène de périurbanisation et ses conséquences négatives en matière
de consommation d’espace et de pollution sont mentionnés, peu de mesures concrètes sont
avancées pour l’enrayer hormis l’intensification urbaine le long des axes de transports
collectifs structurants. Pour le reste, il est indiqué que
« le PLH est attentif à la maîtrise de la
périurbanisation »
et que la démarche du PDU
« est une opportunité pour faire évoluer les
tendances et communiquer davantage sur les conséquences de la périurbanisation. »
Certains enjeux, par ailleurs pertinents, vont manifestement au-delà des
compétences de la CREA et l’articulation avec les autres plans et programmes n’est pas
véritablement traitée. Il est seulement mentionné les différents plans et leur date
d’approbation sans démontrer leur articulation. Ainsi, l’accent n’est pas mis sur la
compatibilité avec le schéma régional climat air énergie (SRCAE) de Haute-Normandie
arrêté en mars 2013. De même, le rapport environnemental ne met pas en regard ses
objectifs avec ceux du SRCAE à l’horizon 2020
20
.
Sur ces différents points, la CREA a indiqué qu’elle se propose de mettre en
exergue le volet mobilité de ces documents de planification et de confirmer, de manière
explicite, les liens de compatibilité qui existent entre eux et le PDU.
L’évaluation quantitative des retombées des mesures figurant au plan de
déplacements en termes de pollution peut sembler optimiste. Entre 2010 et 2025, les projets
structurants et les actions du PDU permettraient d’envisager, selon le rapport, une réduction
de 8 % des gaz à effet de serre ; de 66 % des oxydes d’azote ; de 31 % des émissions de
particules (PM10) et de 62 % des émissions de benzène. En effet, l’analyse ne se concentre
pas uniquement sur les effets du PDU lui-même mais sur la somme des effets de l’ensemble
des actions qui seront réalisées sur le territoire et des évolutions technologiques prévisibles,
telle que l’évolution de la composition du parc automobile.
Enfin, les modalités de suivi environnemental apparaissent perfectibles. Les
indicateurs de suivi retenus sont sommaires et on ne dispose d’aucune indication relative à
19
Ainsi, à la rubrique Consommation d’espace, l’enjeu est indiscutable puisqu’il s’agit
« d’organiser le réseau de transport en
commun de façon efficiente au regard de l’organisation urbaine »
. A la rubrique Risques majeurs, il est mentionné
« Éviter
d’installer des équipements dans les sites sensibles aux inondations »
. A la rubrique Biodiversité et les milieux naturels
,
il est
rappelé qu’il faut
« Prendre en compte l’évaluation de l’impact environnemental des projets »
.
20
Les objectifs du SRCAE sont les suivants (2005 année de référence) : - 12 % de trajets en voiture ; + 20 % de trajets en
transports en commun à l’échelle régionale ; + 35 % sur la part modale des modes actifs pour les trajets compris entre 1km et
3km ; + 15 % sur la part modale des modes actifs pour les trajets compris entre 3 km et 10 km ; - 23 % de consommation
d’énergie finale ; - 27 % d’émissions de polluants ; 25 % de part modale fer + fleuve pour le transport des marchandises.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
20
leur niveau actuel et aux objectifs à atteindre. A cet égard, la CREA a indiqué qu’elle
travaillait à rendre les indicateurs de suivi environnemental plus opérationnels.
4 – Analyse du contenu de la synthèse du PDU 2013-2023
La synthèse, de 130 pages environ, est constituée de six rubriques
21
dont un état
des lieux-diagnostic, un plan d’actions comportant quinze fiches action et une synthèse
stratégique et financière.
Il est d’abord mentionné le rôle essentiel des déplacements pour l’avenir du
territoire
et
l’augmentation
constante
de
leur
nombre
avec
une
moyenne
de
3,8 déplacements par jour et par habitant
22
. Il est également affirmé que
« La CREA doit
offrir un panel de services qui représente une véritable alternative à l’utilisation de la voiture
en solo. »
La partie consacrée à
« l’état des lieux-diagnostic »
constitue la partie du rapport
la plus étoffée. Elle traite l’évaluation du PDU 2000 puis présente une analyse du
fonctionnement du territoire déclinée en neuf thèmes
23
, le but recherché étant de
« mettre en
exergue les difficultés et les opportunités du système actuel de déplacements. »
La rubrique intitulée
« La CREA, demain 2030 »
traite essentiellement des
échelles de la mobilité et il est relevé, à juste titre, que les démarches lancées à l’échelle de
la CREA dépendent pour partie d’actions plus vastes
24
. L’objectif du plan est clairement
affirmé :
« Pour les déplacements en interne, mais aussi en lien avec les autres territoires,
le PDU se fixe pour objectif de faire reculer l’usage de la voiture, de faire progresser l’usage
des modes actifs et des transports collectifs, à l’intérieur des coeurs d’agglomérations
comme en lien avec les autres secteurs de la CREA. »
Au total, 46 actions sont recensées dans le PDU. Les fiches actions les plus
étoffées sont relatives à la rubrique
« Compléter et organiser les réseaux de déplacements »
(16 actions recensées) et à la rubrique
« Structurer un meilleur partage de l’espace public »
(9 actions). Deux fiches actions sont consacrées à l’évaluation et au suivi du PDU, prévoyant
notamment de réaliser une enquête ménages déplacements ainsi qu’une enquête cordon et
d’établir un compte déplacements. Il est prévu que le suivi et l’évaluation du plan se feront
par
le
conseil
consultatif
de
développement
de
la
CREA
et
l’association
des
communes-membres, l’évaluation du PDU et son actualisation devant s’appuyer sur une
batterie de 45 indicateurs, les résultats et recommandations de l’évaluation donnant lieu à
publication.
La synthèse stratégique se présente sous la forme d’un tableau qui croise les
onze objectifs d’un PDU prévus par les textes avec les fiches actions, afin d’identifier les
actions qui, de façon directe ou indirecte, contribuent à répondre à ces objectifs.
Enfin, la synthèse financière
indique qu’il s’agit de
« donner une tendance qui
permet d’appréhender la surface financière de l’ambition portée par le PDU. » et
présente les
21
Vers la construction d’une éco-communauté ; le contexte de la démarche d’élaboration du PDU ; l’état des lieux-diagnostic
avec le recensement de cinq objectifs pour relever les défis d’aujourd’hui et de demain ; le projet de territoire : la CREA, demain
2030 ; le plan d’actions : six orientations stratégiques ; synthèse stratégique et financière.
22
L’enquête Ménages Déplacements de 2007 montrait que les personnes effectuaient en moyenne 3,79 déplacements par jour
(2,88 déplacements par jour et par personne pour Oissel et 4,87 pour Rouen Est) avec 2,40 millions de déplacements
quotidiens sur le territoire de l’ex-CAR, ce qui la plaçait en milieu de tableau par rapport à des agglomérations comparables, le
Havre étant en première position avec 4,11 déplacements et Saint-Etienne en dernière place avec 3,59.
23
Les flux et l’équilibre des modes de déplacement ; les transports collectifs ; le stationnement ; les infrastructures routières ; la
sécurité des déplacements ; les modes actifs et le partage de l’espace public ; l’inter-modalité et la multi-modalité ; la mobilité et
l’urbanisme ; la logistique et le transport de marchandises en ville.
24
Ainsi, les actions portant sur le trafic de transit à grande distance ne joueront à plein que lorsque le contournement Est sera
réalisé.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
21
montants
« qui pourraient être consacrés à la politique de mobilité. »
La CREA envisage
ainsi d’investir près de 400 M€ entre 2014 et 2019 pour la réalisation du plan d’actions.
L’examen du contenu de la synthèse du PDU amène la chambre à formuler
plusieurs observations.
Le terme même
« d’actions »
figurant dans le document peut prêter à discussion,
celles-ci s’apparentant parfois davantage à des mentions
« pour mémoire »
ou présentant un
caractère peu opérationnel. Certaines actions se limitent à renvoyer à l’élaboration de
chartes destinées à faire évoluer les mentalités et les comportements (charte du piéton,
charte sur les marchandises en ville) tandis que d’autres ne prennent pas suffisamment en
compte l’état des lieux initial. Ainsi, l’action 2. C qui a pour objet de
« Déployer un réseau de
parcs relais et de parcs relais de proximité »
fait abstraction de l’état des lieux initial qui
relevait
« une fréquentation variable des parcs relais existants ».
Il serait pourtant intéressant
d’indiquer dans le plan, pourquoi certains parcs sont peu fréquentés par les automobilistes,
quels sont ceux qui sont saturés, et quelles sont les améliorations à apporter pour le futur.
Dans plusieurs cas, l’état des lieux est insuffisamment documenté.
À l’instar du rapport environnemental, la synthèse du PDU se caractérise par la
prudence de langage et l’absence de véritables objectifs inscrits dans un calendrier précis de
réalisation qui engage véritablement pour l’avenir. Le plan accompagne l’évolution des
comportements plus qu’il ne cherche à les modifier par l’affirmation d’une politique
volontariste. Ainsi, on ne parle pas de diminution de la part modale de la voiture, mais
« d’optimiser la place de la voiture. »
Il n’est pas dit qu’il faut dissuader le stationnement en
centre-ville pour encourager le recours aux transports en commun et les modes doux de
déplacement mais il s’agit «
d’éclairer les politiques locales de maîtrise de stationnement à la
lumière d’un système de transport dans sa globalité. »
Le PDU 2013-2023 ne mentionne aucun objectif chiffré de part modale des
différents modes de transport à l’horizon des cinq ans ou dix ans et notamment de la
voiture
25
. En ce qui concerne l’installation de bornes électriques, aucun chiffre ni échéance
d’implantation
ne
sont
fournis
alors
que
le
scénario
retenu
pour
l’évaluation
environnementale intègre un développement important de l’usage des véhicules électriques
dans les années à venir.
Sur ces différents points, la CREA a répondu que le PDU proposant un cadre
d’actions valide pendant une dizaine d’années, il ne saurait être trop précis pour pouvoir
s’adapter à un certain nombre d’évolutions dont on ne perçoit à ce jour que les prémices, un
excès de formalisme dans la rédaction et la formulation des actions pouvant, selon elle,
devenir un obstacle à l’opérationnalité du document.
Par ailleurs, la chambre relève que certaines actions ne sont pas en phase avec
l’état des lieux. Il en va ainsi, notamment, pour le stationnement, le développement de la
pratique du vélo et la problématique du transport des marchandises en centre-ville.
En ce qui concerne l’offre de stationnement, l’état des lieux souligne
« qu’avec
un total de 0,25 places publiques par habitant et par emploi, l’offre de stationnement public
en coeur d’agglomération est élevée (moyenne française : 0,13) »
, en dépit d’un récent
infléchissement consécutif à la mise en place, en 2012, d’un nouveau plan de stationnement
par la ville de Rouen.
L’état des lieux rappelle qu’il existe un lien étroit entre l’efficacité d’une politique
de transports collectifs et les stratégies locales de stationnement et que la facilité de
25
L’enquête Ménages Déplacements de 2007 montre que la voiture restait de loin le mode de déplacements le plus utilisé avec
une part modale de 80,4 %, en retrait de 3 points par rapport à 1996. Pour les trajets domicile-travail, la voiture était de très loin
le mode de transport le plus utilisé (78 %), celle-ci
restant également très utilisée pour des déplacements de courte distance
(28 % des déplacements sont inférieurs à 2 km et 54 % inférieurs à 5 km).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
22
stationnement, au lieu de destination, incite les actifs à utiliser l’automobile pour leurs
déplacements domicile-travail et donc à délaisser les transports en commun.
Face à ce constat, la réponse proposée par le PDU se limite à instaurer un
espace de concertation entre les communes afin de coordonner les stratégies de
stationnement, proposition qui figurait déjà dans le PDU 2000 de l’ex-CAR. A cet égard, on
voit l’intérêt qu’il y aurait à confier à l’AOTU la compétence en matière de stationnement,
actuellement éclatée entre les communes-membres
26
.
Dans la perspective de la mise en oeuvre de la loi du 27 janvier 2014 de
modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM), la
CREA a indiqué qu’elle allait conduire à compter de septembre 2014 une étude globale afin
de définir une stratégie en matière de stationnement avec application au 1
er
janvier 2016.
En ce qui concerne la pratique du vélo, l’état des lieux mentionne son faible
usage
27
et un réseau cyclable
« encore trop marqué par une insuffisance d’aménagements,
de nombreuses discontinuités et la présence de segments non conformes à la
réglementation. »
Selon une étude du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme
et les constructions publiques (Certu) d’avril 2013 (sur la base de chiffres de 2007) relative à
la mobilité et la part modale du vélo dans 14 agglomérations, l’agglomération de Rouen
figurait parmi les agglomérations les moins performantes avec une part modale de 1 %, soit
moitié moins que la moyenne des agglomérations étudiées (2 %) et très loin derrière
Strasbourg (7,6 %), Rennes (4,1 %), Grenoble (3,9 %) ou Bordeaux (3,3 %).
Cette faible pratique du vélo s’explique, notamment, par le nombre réduit de
voies cyclables. Ainsi, l’état des lieux figurant au PDU mentionne 197 km de voies cyclables
mais uniquement 89 km de pistes cyclables stricto-sensu
28
. Les quatre actions proposées
dans le PDU (Fiche action n° 10) qui s’inscrivent d ans le cadre du plan CREA Vélo souffrent
de l’absence d’objectifs chiffrés (tels que le nombre de kilomètres de pistes cyclables, le
nombre de parkings vélos et le nombre d’arceaux de stationnement pour vélos à deux ans,
cinq ans, 10 ans) assortis d’un calendrier de réalisation.
Interrogée par la chambre, la CREA a indiqué que l’état des lieux était
actuellement remis à jour et que «
l’objectif visé à l’horizon 2016 est de 140 km de pistes
cyclables »
. Elle a également mentionné le renforcement de son soutien technique et
financier en faveur des communes pour leurs projets d’aménagements cyclables.
Outre une
aide technique proposée par la CREA. Le plafond des fonds de concours a ainsi été
rehaussé à hauteur de 50 % des dépenses.
Avec la création de la métropole à compter du 1
er
janvier 2015, la collectivité
deviendra maître d’ouvrage de l’ensemble des aménagements dont ceux relatifs aux
déplacements à vélo ce qui devrait, selon la CREA,
« favoriser la cohérence globale sur le
territoire, influer sur la priorisation des aménagements et s’assurer de la mise en oeuvre
effective de l’ambition portée par la collectivité ».
La CREA a également indiqué qu’elle arrêtait son service de location de vélos à
la date du 30 septembre 2014, ce qui semble contradictoire avec l’objectif affiché dans le
PDU de développer les déplacements à vélo.
26
La politique de stationnement des communes a également un effet sur la fréquentation des parkings-relais, gratuits et
sécurisés, mis en place par la CREA aux entrées de l’agglomération pour favoriser l’utilisation des transports en commun. En
effet, pour qu’un parking-relais bénéficie d’une fréquentation satisfaisante, il faut une politique de stationnement dissuasive à
ses alentours, ce qui n’est pas toujours le cas.
27
L’enquête Ménages Déplacements de 2007 montre que si le vélo est le mode de déplacements qui a connu la plus forte
croissance (+ 56%), sa part modale reste très faible avec 1,6 % (15 000 déplacements quotidiens). Le vélo est utilisé
prioritairement pour des déplacements de courte distance : 22 % sont inférieurs à 1 km et 81 % sont inférieurs à 3 km.
28
Le chiffre de 197 km, outre les pistes cyclables (89 km), comprend les bandes cyclables (40 km), les aménagements mixtes
piétons-cyclistes (37 km), les axes partagés (20 km) et les voies piétonnes (11 km).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
23
En ce qui concerne le transport des marchandises en ville
,
l’état des lieux est
peu différent de celui établi lors de l’élaboration du PDU 2000 en cela qu’il met en évidence
des règlementations locales en matière de circulation et de stationnement du transport de
marchandises peu harmonisées et peu adaptées, le centre-ville de Rouen apparaissant
comme un important générateur de flux de marchandises. Face à ce constat, les
propositions d’action figurant au PDU ne semblent pas de nature à améliorer véritablement
la situation
29
.
En réponse aux différentes observations qui précèdent, la CREA a indiqué que
ses services travaillent actuellement à renforcer le diagnostic synthétique, à partir du
diagnostic complet
30
, afin de compléter certaines thématiques pour gommer l’impression de
déconnexion entre l’état des lieux et le programme d’actions.
Dans la partie relative à l’évaluation et au suivi du PDU, il est mentionné le projet
d’établir un compte déplacements, document essentiel faisant apparaître, pour les
différentes pratiques de mobilité dans l’agglomération et son aire urbaine, les coûts
supportés par l’usager et ceux qui en résultent pour la collectivité
31
. La chambre relève que
l’obligation d’établir un tel document figurait dans la loi SRU de décembre 2000. En réponse,
la CREA a indiqué que le compte déplacements serait opérationnel pour l’évaluation
obligatoire du PDU, prévue cinq ans après son adoption.
Par ailleurs, la chambre relève que les indicateurs de suivi souffrent pour nombre
d’entre eux de l’absence d’objectifs chiffrés associés à l’action qu’ils sont sensés suivre. S’il
est prévu la publication des résultats de l’évaluation du PDU, aucune périodicité n’est
précisée. À cet égard, la chambre recommande à la CREA de procéder à un bilan d’étape
annuel du PDU faisant l’objet d’une présentation à l’organe délibérant.
La CREA a informé la chambre qu’afin de rendre l’évaluation et le suivi du PDU
plus opérationnel, elle s’employait à en préciser la forme et le fond. Le travail sur le fond
« pourrait se traduire par la construction de fiches-actions plus opérationnelles »
et
« devrait
s’exprimer par la définition, à priori, des modalités concrètes de suivi du PDU approuvé ».
La
chambre prend acte de cette réponse qui va dans le sens de ses recommandations.
La synthèse financière, outre l’absence d’un calendrier précis de réalisation des
actions, ne fournit pas d’information sur le coût de chacune d’elle mais présente des
évaluations chiffrées par thématique, s’expliquant, selon la CREA, par le stade de maturation
différent des projets.
Ainsi, sur un total de 400 M€ prévus entre 2014 et 2019, 350 M€ sont destinés à
compléter et organiser les réseaux dont 187 M€ pour la réalisation de l’arc Nord-Sud
(100
M€),
la
desserte
en
transports
en
commun
de
l’Eco-quartier
Flaubert,
l’accompagnement des grands projets d’infrastructures ferroviaires et routières
(Ligne
nouvelle Paris Normandie, nouvelle gare de Saint-Sever, grands projets routiers dont l’accès
au Pont Flaubert, maintien des accès ferroviaires de la zone portuaire) et la desserte en
transports en commun de la nouvelle gare de Saint-Sever prévue en 2020. Plus de
29
Il est ainsi proposé de pérenniser le groupe de travail
« Marchandises en ville »
dont les résultats à ce jour apparaissent des
plus ténus, de mettre en place une charte des bonnes pratiques sur les livraisons de marchandises en ville, de prévoir une
« réflexion sur un schéma logistique à l’échelle de la CREA »
et de faire en sorte
« que chaque acteur, en concertation et en
responsabilité, puisse s’approprier ces problématiques afin de travailler ensemble à leur solution, de manière à favoriser une
mobilité plus soutenable du transport de marchandises. »
30
Le diagnostic complet comporte 466 pages.
31
Il s’agit de recenser tous les flux financiers liés aux déplacements de personnes à l’échelle d’une agglomération, quelque que
soit le mode de déplacement utilisé. Pour chaque mode de transport, le compte déplacements doit indiquer les coûts supportés
par les voyageurs, leurs employeurs, les collectivités publiques y compris les coûts externes restant à la charge de la collectivité
publique dans son ensemble. Cela permet une évaluation du coût économique et social des déplacements résultant des
nuisances environnementales (bruit, pollution, …) et des accidents (coûts matériels ou sanitaires non couverts par les
assurances).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
24
150 M€ sont destinés à favoriser l’intermodalité et améliorer les performances du réseau de
transports en commun
32
.
Le solde de l’enveloppe prévisionnelle, soit 50 M€, serait investi en faveur de
l’installation de bornes de recharge électrique et l’acquisition de véhicules électriques
(1,3 M€), la réalisation de pistes cyclables (25 M€) tandis que 12 M€ seraient consacrés à la
participation aux travaux du chenal maritime, qui ne figure pourtant pas comme action dans
le PDU, et 4,2 M€ à la réalisation d’enquêtes, d’études et à la mise en oeuvre d’un système
de gestion de trafic.
La CREA a indiqué qu’elle jugera de l’opportunité d’individualiser les montants
financiers des différentes actions, dans un contexte de forte hétérogénéité de celles-ci.
Si la synthèse financière présente le coût globalisé des opérations retenues, elle
n’apporte aucune information précise sur leur mode de financement. Ainsi, la rubrique
intitulée
« Les recettes
pour
financer les dépenses liées aux déplacements »
se limite à
mentionner le versement transport, les recettes provenant de la dotation globale de
décentralisation, les dotations de l’Etat, les recettes propres de la CREA (fiscalité
professionnelle et fiscalité ménages), et la possibilité qu’elle a de faire appel à l’emprunt.
Le versement transport étant déjà entièrement mobilisé pour financer le
fonctionnement annuel du réseau, il ne peut être utilisé pour financer les projets
d’investissement inscrits au plan.
En l’absence de précisions, on doit donc supposer que l’essentiel de
l’investissement de 400 M€ sur cinq ans, soit en moyenne 80 M€ par an, devra être financé
par subvention du budget principal de la CREA, le recours à l’emprunt et les subventions
extérieures
33
. Or, un document interne aux services de la CREA, non encore adopté par le
conseil communautaire lors du contrôle de la chambre, faisait état pour 2014, au titre des
actions PDU, d’un montant d’investissement limité à 10,5 M€ (détail en annexe 3).
La CREA a indiqué que le chiffre de 80 M€ d’investissement annuel relevé par la
chambre est une moyenne arithmétique ne tenant pas compte de l’état d’avancement des
projets. Dès lors, elle considère que le montant de 10,5 M€ inscrit au budget 2014 n’est pas
en contradiction avec le montant de 400 M€.
En conclusion, la CREA indique qu’elle s’engagera sur la révision de son PDU
dans cinq ans
« avec une connaissance plus approfondie du fonctionnement de son territoire
et une meilleure visibilité sur les projets structurants portés par l’Etat, permettant ainsi de
tendre vers un document plus opérationnel en accord avec les compétences de la nouvelle
métropole ».
V – LE CONTRAT DE CONCESSION CONCLU AVEC LA SOMETRAR
Outre le contrat de concession liant la Sometrar, concessionnaire, et la CREA,
autorité délégante, il existe également une convention conclue en juin 1991 entre la
Someterar et la TCAR, principal exploitant du réseau.
Cette convention d’exploitation repose sur le principe dit de transparence qui
signifie que l’exploitant assume vis-à-vis de la société concessionnaire tous les risques et
obligations du service public de transport dans les mêmes conditions et limites que ces
risques sont assumés par le concessionnaire vis-à-vis de la CREA au titre de l’exploitation
des services. En contrepartie, le concessionnaire s’engage à faire respecter, à la demande
32
Création de parking-relais, aménagement des abords de gare, amélioration du réseau de bus et notamment son accessibilité,
acquisition de nouveaux véhicules avec une volonté d’orienter les achats vers des technologies propres, entretien, maintenance
et renouvellement des systèmes et équipements, participation au projet « Atoumod » régional.
33
A cet égard, la CREA a indiqué qu’elle a prévu de déposer un dossier de subvention au titre du 3
ème
appel à projet pour les
transports en commun en site propre fin 2014, début 2015 pour financer le projet Arc Nord-Sud.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
25
de l’exploitant, par les constructeurs, fournisseurs et par le concédant, les engagements pris
par ceux-ci. Seule la société concessionnaire a des relations avec le concédant.
Par conséquent, les dispositions du contrat de concession relatives à
l’exploitation se retrouvant à l’identique dans la convention, il n’est traité ici que du seul
contrat liant la Sometrar à la CREA.
A – Le contrat de concession conclu avec la SOMETRAR
1 – Présentation générale
Le choix d’une gestion déléguée par l’ex-Sivom de l’agglomération rouennaise a
été justifié par la complexité du projet de tramway enterré sur la rive droite de Rouen qui
requérait des compétences que ne possédaient pas les équipes du syndicat.
Pour l’exploitation, les raisons étaient identiques, le mode de transport choisi
(Tramway) nécessitant une expérience et une technicité importantes. Le choix d’une gestion
déléguée couplant l’investissement et l’exploitation, a été justifié au motif
« qu’il permettait en
partie de transférer le risque financier sur le titulaire du contrat. »
Le 28 juin 1991 est conclu un contrat de concession de travaux publics et de
service public, entre le Sivom de l'agglomération rouennaise et la Sometrar, dont l’objet est
le financement et la construction d’une ligne de métro et d’un site propre de bus et le
financement, l’entretien et l’exploitation du réseau de transport public de voyageurs à
l’intérieur du PTU.
Le contrat initial a été transféré à la CAR puis à la CREA (par l’avenant n° 21).
D'une durée de 30 ans à compter de la mise en service commercial de l'ensemble du réseau
du métro
34
, soit le 17 décembre 1994, ce contrat arrivera à son terme le 31 décembre 2025.
Initialement, il était prévu dans le contrat le financement, l’aménagement et
l’exploitation de TEOR. Toutefois, la Sometrar ayant refusé de prendre en charge les coûts
liés à ce nouveau réseau, le financement a été assuré par l’ex-CAR.
L’équilibre du compte d’exploitation de la société concessionnaire est assuré
pendant la durée de la concession par les recettes commerciales et diverses recettes
annexes et par la contribution forfaitaire d’exploitation (CFE) versée annuellement par le
concédant. Le contrat, dans ses conditions initiales, devait assurer au concessionnaire une
rémunération du capital sur la durée normale de la concession de 15 %. En contrepartie, le
concessionnaire s’engage d’une part sur une progression pluriannuelle du trafic et d’autre
part sur une forfaitisation des coûts de construction et d’exploitation. Le concédant conserve
la maîtrise de l’organisation du réseau et de la politique tarifaire.
2 – Principales dispositions du contrat de concession et du cahier des charges
Le contrat de concession, dont le périmètre a été élargi à plusieurs reprises
35
, est
constitué de la convention de concession (partie I), d’un cahier des charges comprenant
38 articles détaillant ceux contenus dans la convention (partie II), de 37 annexes initiales
(partie III) et de six annexes supplémentaires créées dans le cadre des avenants passés
depuis le début du contrat
36
.
34
Le coût initial de construction du métro léger était alors estimé à plus de deux milliards de francs hors taxes. Le financement
du projet a été assuré par des subventions du Sivom, des emprunts contractés par le concessionnaire, des aides de l’Etat, de la
région et du département.
35
Extension du périmètre de la CAR en 2002, 2004 et 2006 puis constitution de la CREA avec intégration de nouvelles
communes dans le PTU.
36
Toute modification au contrat initial en matière d’investissement, de financement de l’exploitation, de modifications du niveau
de trafic engageant, de prestations nouvelles, de modifications de la fiscalité applicable etc. conduit à la signature d’un avenant.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
26
À fin 2012, 24 avenants avaient été signés, soit en moyenne un par an. Ceux-ci
sont généralement accompagnés d’annexes, ce qui complexifie le suivi de l’exécution du
contrat.
Les missions du concessionnaire peuvent être résumées comme suit : le
financement et la réalisation des travaux, l’acquisition du matériel roulant et des équipements
métro, l’entretien des ouvrages et matériels de la concession hors renouvellement du
matériel roulant métro et l’exploitation du service et la perception des recettes auprès des
usagers.
Le concessionnaire bénéfice à compter du 1
er
juillet 1993 de l’exclusivité de
l’exploitation du transport public de voyageurs dans le périmètre défini au contrat. La
collectivité met à sa disposition les terrains nécessaires et les installations, équipements et
matériels (article 4). Les biens remis sont listés en annexe 3 du contrat. Une valorisation de
l’ensemble des biens n’est pas réalisée. À l’expiration normale de la concession, l’ensemble
des biens immobiliers et mobiliers construits, acquis et financés par le concessionnaire, ou
remis par la collectivité constituent des biens de retour qui doivent être restitués à titre
gratuit.
L’exploitation de l’ensemble du réseau bus et métro est confiée à la société des
transports en commun de l’agglomération rouennaise (TCAR)
37
, exploitant agréé par la
collectivité. Ce contrat d’exploitation prévoit notamment que TCAR est autorisé à affréter une
partie des services.
Les investissements réalisés par le concessionnaire concernent principalement
les installations métro. Le tableau de calcul de l’amortissement de caducité pour les
installations métro fait état d’un montant
d’investissement de 472 M€
38
, dont 304 M€ de
subventions
39
. S’ajoutent des investissements ultérieurs pour un montant de près de 12 M€.
L’amortissement de caducité imputé au compte de l’exploitation de la concession correspond
à l’amortissement du solde investissements – subventions. Le solde des investissements net
de subvention est financé par un prêt bancaire consenti par la BNP à échéance 2015
40
et un
prêt consenti par la CREA, sous forme d’avance remboursable, à échéance 2019
41
.
Dans le contrat initial, le concessionnaire était en charge du gros entretien et du
renouvellement des biens (GER) hors renouvellement du matériel roulant métro, non
envisagé sur la durée de la concession. Par l’avenant n°11, une grande partie du GER des
biens de la concession a été mise à la charge de la collectivité, le concessionnaire ayant
désormais en charge uniquement le renouvellement des petits matériels
42
.
S’agissant du renouvellement des bus, l’impact de la variation de l’âge moyen du
parc par rapport au plan prévisionnel sur le coût d’entretien des véhicules est pris en compte.
Une compensation financière est prévue par le contrat. Les autres biens font l’objet d’un plan
GER présenté chaque année par le concessionnaire, avant le 30 juin. Aucune
pénalité/compensation n’est prévue en cas de non-réalisation de ses engagements par
l’autorité concédante. Le concessionnaire supporte ainsi un risque sur le GER qui n’est pas à
sa charge. Des dispositions sont prévues en cas d’opérations urgentes ou de travaux
supplémentaires nécessaires.
37
TCAR était précédemment exploitante du réseau de
bus qui lui avait été délégué par un contrat de régie intéressée jusqu'au
1
er
juillet 1993.
38
Les montants ont été convertis en euros 2011 par l’avenant n° 24.
39
Investissement initial : 401 M€ dont 272 M€ de subventions ; palais de Justice : 24 M€ dont 18 M€ de subventions ; Saint-
Etienne-du-Rouvray : 47 M€ dont 15 M€ de subventions.
40
Les frais financiers de l’emprunt BNP sont pris en charge par la CREA en transparence.
41
Les montants restant à rembourser au 31 décembre 2012 sont respectivement de 59,6 M€ envers la CREA et de 18,1 M€
envers la BNP.
42
Dans l’avenant n°15, les parties se sont engagées à préciser dans un avenant ultérieur l’entretien courant à la charge du
concessionnaire et d’autre part le gros entretien renouvellement (GER) réalisé par l’AC. En effet, son périmètre n’était plus
défini contractuellement depuis l’avenant n°11. Ces précisions ont été intégrées dans l’avenant n° 17, aux annexes 17.41 et
17.42. Les avenants n°14 et n°15 ont mis à la charg e du concessionnaire, l’aménagement du pôle médiation interne tous les
sept ans ; le bandage de roues et le meulage des rails.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
27
Le contrat définit l’offre de transport. Ainsi l’offre de transport MétroBus
applicable à compter de 2002, précisée par l’avenant n° 13, est de 12 990 800 km annuels
dont 1 857 990 km en sous-traitance. L’offre de transport peut faire l’objet de modifications
temporaires ou durables entrainant des conséquences financières par exemple en cas de
flux exceptionnels de voyageurs ou encore de création ou suppression de lignes. En ce qui
concerne les incidences financières des modifications de l’offre annuelle, le contrat de
concession distingue trois cas de figure, selon qu’elles sont inférieures à 20 000 km,
comprises entre 20 000 et 600 000 km ou supérieures à 600 000 km
43
.
L’exploitant doit mettre en oeuvre l’ensemble des moyens nécessaires pour
assurer en toutes circonstances, sauf cas de force majeure ou de grève, la continuité du
service.
En matière d’information des usagers et de communication, le contrat distingue
deux phases, l’une courant jusqu’à la mise en service du réseau MétroBus, et ensuite. Dans
cette seconde phase, le concessionnaire doit inciter les voyageurs à emprunter les
transports en commun. Cette politique rentre dans le cadre des coûts forfaitaires
d’exploitation. Toutefois, les clauses du contrat ne prévoient pas que la collectivité finance
les campagnes de communication du concessionnaire. En outre, l’information et la
communication ne font pas l’objet d’engagements quantitatifs ou qualitatifs.
La CREA a toutefois indiqué que depuis la signature de l’avenant n° 24, les
services support clientèle font l’objet du périmètre de la certification NF Service obtenue par
le concessionnaire en juillet 2014. Par ailleurs, dans le cadre d’un comité tripartite associant
l’exploitant, la CREA et les associations d’usagers, l’année 2013 a vu la réalisation de
recueils d’engagements de service qui font l’objet d’engagements et de seuils à atteindre,
d’un point de vue quantitatif et qualitatif. La CREA ne fait pas mention de pénalités en cas de
non atteinte des seuils prévus.
Les recettes d’exploitation perçues par le concessionnaire au titre de la
délégation sont les recettes commerciales liées au trafic, sur la base des tarifs fixés par la
CREA, les recettes annexes (publicité, services scolaires, services spéciaux, indemnités
forfaitaires, frais de dossiers, etc.), la contribution forfaitaire d’exploitation versée par la
collectivité et, le cas échéant, les compensations financières prévues aux articles 21 et 33.
La collectivité décide des tarifs, de leur évolution et de la grille tarifaire mais le
concessionnaire doit lui faire des propositions en la matière. Il n’est pas prévu de formule
d’actualisation des tarifs dans le contrat. La collectivité supporte l’impact financier de la
modification des tarifs.
Un objectif de fréquentation appelé
« trafic engageant »
fait l’objet d’une
renégociation tous les cinq ans. Mesuré en nombre de déplacements, il est désormais fixé
par l’avenant n°24 jusqu’en 2017. Le concessionnair e supporte le risque d’une baisse du
trafic et partage avec la collectivité le bénéfice d’une fréquentation supérieure aux prévisions.
Les charges supportées par le concessionnaire sont pour partie forfaitaires.
L’annexe 31 du contrat précise la composition des
« coûts forfaitaires d’exploitation »
44
qui
constituent l’engagement du concessionnaire sur les charges.
Ces coûts forfaitaires d’exploitation dont les montants sont fixés et indexés
suivant une formule paramétrique, ont été déterminés à partir d’hypothèses incluant la
définition de l’offre de transport, les installations fixes du réseau, la vitesse commerciale des
43
Les modifications inférieures à 20 000 kilomètres n’entraînent pas d’incidences financières. Les modifications entre 20 000
kilomètres et 600 000 kilomètres entraînent une compensation par kilomètre correspondant à un coût kilométrique. Les
modifications supérieures à 600 000 kilomètres font l’objet d’une étude économique par le concessionnaire quant à leurs
conséquences financières. Un avenant est alors nécessaire pour les prendre en compte, qui précise les nouveaux
engagements en termes de trafic.
44
Ils recouvrent notamment les coûts de personnel, les coûts d’exploitation et d’entretien courant, les coûts de sous-traitance
des lignes pénétrantes, les frais généraux de l’exploitant ou encore les charges de construction et équipement du métro.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
28
bus, le contexte législatif et règlementaire ou encore le matériel d’exploitation disponible.
Ces hypothèses ne relevant pas toutes de la maîtrise de l’exploitant ou du concessionnaire,
toute évolution entraîne la modification de la part de ces coûts affectée à l’exploitation.
Un certain nombre de ces coûts ont été ajoutés par avenant (notamment GER et
coûts liés à TEOR). Une partie des coûts forfaitaires d’exploitation donne lieu à des
ajustements, soit suivant la quantité réelle de service (ex : prestation Noctambus, desserte
du Zénith), soit suivant le coût réel du service (ex : TPMR)
45
.
Les charges non forfaitaires font l’objet d’ajustements par rapport au montant
prévisionnel sur la base d’indicateurs réels ou sont supportées par l’autorité concédante en
transparence, c’est-à-dire au réel. Ainsi, l’exploitant ne supporte pas de risque sur les frais
financiers, le coût du GER qui est à la charge de la CREA depuis l’avenant n° 11, les
investissements complémentaires en cas de modification de l’offre de transport, la
maintenance curative et le vandalisme relatifs au système de guidage optique et autres
systèmes d’exploitation de TEOR ou encore sur certains impôts et taxes.
Le concessionnaire s’engage sur des montants forfaitaires de recettes non
tarifaires. Les produits financiers sont également forfaitisés, ce qui signifie que le
concessionnaire assume un risque sur ces montants. Le contrat prévoit que les autres
recettes ayant un caractère accessoire sont partagées entre le concessionnaire et le
concédant.
Les recettes sur usagers ne couvrant pas les charges du service de transport, la
collectivité verse annuellement au concessionnaire une contribution forfaitaire d’exploitation
(CFE) destinée à compléter ses recettes. La CFE a pour objet d’assurer, pendant toute sa
durée, l’équilibre global de la concession, compte tenu des recettes du concessionnaire et de
l’ensemble de ses charges. En ce qui concerne la rémunération du capital, le montant de la
contribution varie en fonction des versements de dividendes prévus. Ainsi, la société
concessionnaire ne supporte actuellement que le risque lié à l’équilibre économique de
l’exploitation, son propre risque lié à la construction s’étant éteint avec l’achèvement des
travaux.
Le calcul de la CFE reposant sur des hypothèses et des simulations financières,
la modification de certaines d’entre elles donne lieu à des ajustements, en lien avec les
charges et recettes non forfaitaires et notamment la recette moyenne par déplacement ou
recette
unitaire
contractuelle
de
référence
(RUCR).
La
RUCR
est
garantie
au
concessionnaire quel que soit le niveau réel des tarifs
46
.
Des actualisations des montants constituant la CFE sont également prévues en
cas de modification de l’offre de transport, de la vitesse commerciale observée par rapport
aux vitesses de référence, de l’âge moyen des bus, des conditions de travail du personnel
et, plus généralement, de l’évolution de la réglementation en matière d’exploitation des
transports publics.
Les montants prévisionnels des coûts forfaitaires d’exploitation et de la CFE
issus de l’avenant n° 24 couvrant la période 2012-2 025 sont présentés en annexe 4.
Le niveau de service requis et les modalités d’exploitation sont précisés à
l’annexe 24 y compris la disponibilité du matériel roulant et l’organisation éventuelle d’un
service minimal ou de services de remplacement.
45
La gestion aux risques et périls est réduite par la définition d’un déficit annuel maximal, fixé à 470 k€ HT 2001, pour les
services TPMR taxis, l’AC devant verser au concessionnaire l’écart entre le déficit annuel réel et le montant plafond, si le déficit
réel est supérieur à celui-ci.
46
L’équilibre financier prévisionnel de la concession et le niveau prévu des contributions forfaitaires dues par l’autorité
concédante reposent sur une recette théorique moyenne par déplacement dont le montant HT, les conditions de détermination
et l’évolution sont précisées en annexe 30. Cette recette moyenne par déplacement est appelée recette unitaire contractuelle
de référence (RUCR). En contrepartie de son pouvoir exclusif de décision en matière de tarifs, l’AC garantit au concessionnaire
une recette moyenne par déplacement égale à la RUCR actualisée, quel que soit le niveau effectif du tarif moyen réel La
recette unitaire contractuelle moyenne par déplacement en euros 2011 est de 0,568917 € HT.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
29
Le concessionnaire est tenu d’informer immédiatement la collectivité de toute
perturbation importante affectant l’exploitation et des mesures prises pour y remédier. En cas
de grève, de sinistre ou de perturbations graves liées à des évènements extérieurs, le
concessionnaire doit s’adapter immédiatement et mettre en oeuvre tous les moyens dont il
dispose pour assurer autant que faire se peut un service de remplacement et/ou un service
minimum et revenir aussi vite que possible à une exploitation normale.
En cas d’interruption totale ou partielle du service pour toute autre raison que les
cas ci-dessus mentionnés, la collectivité peut soit appliquer le principe de substitution, aux
frais et risques et périls du concessionnaire, en continuant à verser la totalité de la
contribution forfaitaire et sans appliquer les pénalités prévues à l’annexe 7, soit appliquer les
pénalités prévues et réviser à la baisse la part de la contribution versée.
Enfin, aucune cession de la concession ne peut être réalisée sans l’accord de
l’autorité concédante. La fin du contrat intervient à l’issue de la période considérée, soit le
31 décembre de la 30
ème
année suivant la mise en service commercial de l’ensemble du
réseau métro, soit par le rachat de la concession moyennant une indemnité, ou par la
déchéance du concessionnaire, en cas de manquement grave aux obligations nées de la
concession.
B – Avenants au contrat de concession
Les clauses principales de révision du contrat de concession donnant lieu à des
avenants sont les modifications législatives, réglementaires ou administratives, les
modifications financières et les modifications liées au service.
A fin 2012, 24 avenants ont été signés entre l’autorité concédante et la Sometrar.
La date et l’objet des avenants figurent en annexe 5. Les avenants 1 à 8 concernent les
modifications et les extensions du métro ; ils ont été conclus pendant la phase de
construction.
Les avenants suivants portent essentiellement sur le périmètre des missions de
chaque
cocontractant
(extension
progressive
des
obligations
d'exploitation
du
concessionnaire, reprise du GER par la collectivité) et les questions financières et fiscales.
Ainsi, l’avenant n° 21 d’août 2010 et ses annexes t raitent de la réalisation de
divers travaux par le concessionnaire
dans le cadre de la rénovation de la plate-forme métro,
financés par la collectivité. Ces travaux entraînant des ruptures d'exploitation partielles des
lignes du métro, il est prévu d’en tenir compte dans les factures de régularisation annuelle de
la contribution forfaitaire d'exploitation.
L’avenant n° 22 du 18 mars 2011
a pour objet de définir le niveau des trafics
engageants
47
pour les années 2010, 2011 et 2012 et de tirer les conséquences dans les
coûts forfaitaires d'exploitation de plusieurs modifications introduites au contrat.
Ce seul
avenant comporte sept annexes
apportant les précisions nécessaires à son application.
A
ces annexes vient s’ajouter une note de procédure explicative.
L’avenant n° 23 de mars 2012 et ses annexes ont pou r
objet de préciser les
conditions de renouvellement des rames de métro de type TFS par des rames de type
Citadis
de plus grande capacité, notamment au regard de l'équilibre financier du contrat de
concession.
L’avenant n° 24 de décembre 2012 et ses annexes
apportent de nombreuses
modifications d’importance au contrat. Il s’agit d’actualiser les données contractuelles de
référence, de préciser les conséquences sur l'équilibre économique de la concession de la
mise en place d'une nouvelle offre de transport, de l'arrivée des nouvelles rames Citadis
47
Les trafics engageants s'expriment par le nombre de déplacements annuels calculés en millions de façon prévisionnelle et
mesurés par le système billettique, basées sur des hypothèses décrites précisément dans une annexe (22.33)
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
30
ainsi que des nouveaux bus Crealis, d’intégrer l'impact de l'arrivée des nouveaux systèmes
billettique et système d'aide à l'exploitation, de prendre en compte des coûts liés au dispositif
d'arrêt automatique du tramway, de contractualiser la mise en place d'une certification
qualité
48
et de déterminer un nouvel engagement de trafic.
L'article 5 de l’avenant présente ainsi la modification structurelle de l'offre de
transport (trafics engageants), hors
« Ambition 2017 »
, pour la période 2012 à 2017
49
.
L'article 6 prévoit de confier au concessionnaire à compter du 1
er
septembre
2012, la réalisation de certaines missions transversales sur l’ensemble du PTU.
Enfin, en ce qui concerne la clause de rachat de la concession évoquée
précédemment, les conditions définies à l'article 38 du contrat de concession initial sont
annulées et remplacées par de nouvelles dispositions.
Pas moins de 14 annexes apportent les précisions nécessaires à l'application
des dispositions figurant dans l’avenant n° 24. A l 'appui de ces annexes figure l’habituelle
note de procédure précisant les mécanismes de révisions et d'adaptation de la contribution
forfaitaire d'exploitation et les mécanismes de calcul des compensations financières
complémentaires.
Par son ampleur, l’avenant n° 24 entraine des consé quences financières
importantes. En effet, il intègre de nouveaux coûts résultant des modifications des conditions
d’exploitation imposées par la CREA à son concessionnaire qui se traduisent par une
augmentation de la contribution forfaitaire, tant contractuelle qu’après régularisation.
*
En conclusion, la chambre relève le caractère hybride du contrat conclu avec
Sometrar qui englobe à la fois la construction du réseau et son exploitation. Il en résulte que
la collectivité s’est engagée avec un exploitant pour une durée d’une trentaine d’années sans
possibilité de nouvelle mise en concurrence, sauf à résilier le contrat par anticipation en
dédommageant le concessionnaire.
La durée longue du contrat rend inévitable la conclusion, sous réserve de
l’accord du concessionnaire, d’un nombre élevé d’avenants accompagnés d’annexes,
prenant parfois tardivement en compte les modifications intervenues
50
et qui modifient
largement le contrat initial et en complexifient le suivi.
L’examen de la répartition des risques entre concédant, concessionnaire et
exploitant met en évidence les risques supportés par le délégataire TCAR qui s’engage,
notamment, sur un nombre de déplacements et sur des coûts d’exploitation forfaitisés
51
. Ce
risque est toutefois tempéré par certains aménagements apportés au contrat en cours de vie
(répartition des charges de maintenance, coût du vandalisme supporté en partie, déficit
annuel maximal pour les TPMR taxis, modalités d’ajustement de la contribution forfaitaire,
48
Le concessionnaire s'engage à obtenir pour septembre 2014, une certification qualité NF Services pour les services des
lignes métro, les agences commerciales, la ligne de renseignements téléphoniques et le site internet dédié au réseau. Par
ailleurs, il s'engage pour les lignes TEOR à obtenir pour septembre 2015, une certification NF Services du même type que celle
obtenue pour la ligne 4 (Busway) à Nantes.
49
35 345 167 déplacements en 2012 et 43 489 000 déplacements prévus en 2017.
50
Il faut attendre l’avenant n°24 de décembre 2012 p our que soit pris en compte le différentiel d’offre entre le niveau contractuel
défini à l’avenant n°13 (12 991 000 km) et l’offre réelle 2011 (13 665 000 km). Il convient de noter que ce n’est que fin 2012
avec l’avenant n°24 qu’a été décidé un système de p énalités relatives au cadencement de TEOR, a été institué par ce même
avenant alors que le cadencement des lignes T2 et T3 a été mis en place à partir de septembre 2010. Dans l’avenant n°15
d’avril 2004, les parties s’étaient engagées à préciser dans un avenant ultérieur l’entretien courant à la charge du
concessionnaire et d’autre part le gros entretien renouvellement (GER) réalisé par l’AC. Ces précisions ont été finalement
intégrées dans l’avenant n°17 de septembre 2006.
51
La collectivité est « en risque » en matière d’évolution de l’offre de transport, de la politique tarifaire, de la vitesse
commerciale, de la législation et fiscalité et du GER. Elle l’était également sur les taux de financement. La phase de
construction du tramway étant achevée, les risques supportés par le concessionnaire apparaissent aujourd’hui minimes.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
31
etc.) mais aussi par la nécessité d’assurer en permanence le service de transport qui oblige
les co-contractants à s’accorder.
VI – LE BUDGET ANNEXE TRANSPORTS
A – Poids du budget annexe Transports dans le budget global de la CREA
Le budget annexe Transports est régi par l’instruction budgétaire et comptable
M 43 applicable aux services publics industriels et commerciaux (SPIC). Il représente près
d'un quart des dépenses et des recettes de fonctionnement du budget total de la CREA,
tandis qu'en section d'investissement il approche (ou dépasse largement en 2012) la moitié
des dépenses et des recettes. En termes financiers, il devance tous les autres budgets
annexes.
En 2012, le budget annexe Transports présentait un montant de charges
d’exploitation de 114 M€ et de 105 M€ au titre des dépenses réelles d’équipement avec
46,3 M€ de remboursement d’emprunts
52
.
B – Fiabilité des comptes du budget annexe Transports
La
fiabilité
des
comptes
du
budget
annexe
Transports
n’appelle
pas
d’observation hormis l’absence de rattachement des produits à l’exercice et la relative
faiblesse des montants des restes à réaliser (RAR) en investissement en fin d’année compte
tenu de l’utilisation par la CREA de la technique des autorisations de programme et des
crédits de paiement (AP/CP) pour les achats de matériels roulants (bus et rames de métro)
et du système d’aide à l'exploitation et à l'information de voyageurs (SAEIV).
C – Principales caractéristiques financières
La situation financière se présente comme suit pour la période 2010-2012 :
Vue globale de la situation financière du budget annexe Transports
En milliers d'euros
2010
2011
2012
Section d'Exploitation
Produits de services
(produits annexes)
39
55
86
Impôts et taxes
(versement transport)
72 729
80 658
81 736
Restitution VT
-914
-733
-612
Impôts et taxes (versement transport) nettes
71 815
79 925
81 124
Subventions d'exploitation
23 498
56 516
43 829
Autres produits de gestion
5 988
972
1 745
TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION
101 340
137 468
126 784
Charges de personnel brutes
1 703
1 833
1 923
Atténuation de charges de personnel
0
0
-2
Charges de personnel nettes
1 703
1 833
1 921
Charges à caractère général brutes
5 108
6 413
12 217
Atténuation de charges
-183
0
0
Charges à caractère général nettes
4 925
6 413
12 217
Autres charges de gestion (inclus la contribution forfaitaire
d’exploitation)
79 475
81 240
85 743
TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION
86 103
89 486
99 881
52
Pour 2013, sur la base des chiffres figurant au compte administratif, le budget annexe Transports représentait 114 M€ en
dépenses et 144 M€ en recettes d’exploitation. En investissement, 94 M€ en dépenses et 108 M€ en recettes.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
32
En milliers d'euros
2010
2011
2012
Excédent brut d'exploitation
15 237
47 982
26 903
Transfert de charges d'exploitation
0
5 114
3 203
Produits financiers
0
0
0
Charges financières
148
106
87
Intérêts des emprunts
5 682
5 619
5 287
Produits exceptionnels
321
74
13 610
Charges exceptionnelles
284
30
162 *
Dotations aux amortissements et aux provisions
7 343
8 513
8 065
Reprises sur amortissements
et provisions
0
0
0
Résultat d'exploitation
2 101
38 902
30 116
Capacité d'autofinancement brute
9 444
47 415
38 181
Amortissement du capital de la dette
21 396
18 254
24 567
Capacité d’autofinancement disponible
-11 952
29 161
13 614
Source : comptes administratifs * Ce montant comprend également le compte 675 pour 91,4 k€
Le total des produits d’exploitation est systématiquement largement supérieur au
total des charges pendant la période 2010-2012, ce qui permet à la CREA de dégager un
excédent d’exploitation de 15,2 M€ en 2010, 48 M€ en 2011 et 26,9 M€ en 2012
53
.
Toutefois, cet excédent résulte principalement de la subvention d’exploitation
versée par le budget principal : 20,8 M€ en 2010, 53,4 M€ en 2011 et 40,5 M€ en 2012. En
effet, sans cette subvention, le budget d’exploitation ne pourrait s’équilibrer par ses seules
ressources.
L’année 2012 enregistre un montant de 13,6 millions d'euros en produits
exceptionnels, conséquence d'un reversement de TVA sur subventions (12,076 M€), du
produit de cession d'une partie des rames de métro (780 000 €) et de la vente de bus
(108 450 €).
La capacité d'autofinancement (CAF) brute s'élève à 9,5 M€ en 2010, 47,4 M€ en
2011 et 38,2 M€ en 2012
54
. A l’exception de l'année 2010 pour laquelle l'amortissement de la
dette de 21,4 M€ se traduit par une capacité d'autofinancement nette négative de près de
12 M€, les années suivantes dégagent une CAF nette positive respectivement de 29,2 M€ et
13,6 M€ pour 2011 et 2012
55
.
D – Evolution des charges d’exploitation
Durant la période 2010-2012, les charges d’exploitation du budget Transports ont
évolué comme suit :
Evolution des charges d’exploitation
En euros
2010
2011
2012
Evolution
2012/2010 (%)
Charges de personnel
1 703 216
1 832 976
1 922 750
+12,9
Charges à caractère général
5 108 214
6 413 210
12 217 150
+139,2
dont sous-traitance générale
28 052
2 823 676
7 722 339
dont maintenance sur biens immobiliers
1 199 392
1 078 955
1 279 654
dont études et recherche
918 646
422 940
280 059
dont transport collectif de personnes
1 425 842
558 000
1 049 007
Autres charges de gestion courante
79 474 608
81 240 503
85 743 723
+7,8
dont fonds de concours départements
99 879
dont subvention d'équipement
aux communes
101 215
dont subvention d'équipement (réfection plate-forme-
métro)
3 850 000
1 264 116
2 889 740
dont subventions autres établissements publics
4 428 497
4 739 208
4 873 622
dont contribution forfaitaire part exploitation et dette
(CFE)
67 323 770
71 502 578
75 136 216
dont frais généraux
640 626
1 061 083
1 056 294
Atténuation de charges
-182 518
0
0
Total charges d’exploitation
86 103 520
89 486 689
99 881 332
+16
Source : comptes administratifs BA Transports
53
Près de 40 M€ en 2013 sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
54
39,6 M€ en 2013 sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
55
16,2 M€ en 2013 sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
33
Entre 2010 et 2012, le total des charges d’exploitation a progressé de
16 % passant de 86,1 M€ à 99,9 M€
56
.
Les charges d’exploitation du budget annexe Transports sont constituées par
ordre d’importance décroissante par les
« Autres charges de gestion courante »
dont la CFE
représente la majeure partie puis les
« Charges à caractère général »
et les
« Charges de
personnel »
.
1 – Autres charges de gestion courante
Les
« Autres charges de gestion courante »
correspondent à des subventions
aux organismes publics et aux personnes de droit privé. Ces subventions représentent
86 % de la totalité des charges en 2012. Entre 2010 et 2012, le total des
« Autres charges
de gestion courante »
progresse de + 8 %, évoluant de 79,5 M€ en 2010 à 85,7 M€ en 2012.
À elle seule, en 2012, la contribution forfaitaire d’exploitation (CFE) versée au
concessionnaire représente près de 90 % du total de ce poste et 75 % du total des charges
d’exploitation du BA Transports.
La CFE est composée d’une quote-part d’exploitation
57
, des frais financiers
prévisionnels et d’un solde permettant de financer sur la durée de la concession les autres
dépenses du concessionnaire.
Le montant de la contribution forfaitaire d’exploitation a évolué comme suit entre
2010 et 2013 :
Evolution du montant de la CFE
(en millions d’euros)
2010
2011
2012
2013
Evolution 2010-2013
67,3
71,5
75,2
75,9
+12,8 %
Source : comptes administratifs BA transports
Au titre de l’année 2012, le concessionnaire a perçu une contribution forfaitaire
de 75,2 M€ se décomposant comme suit : 62 M€ au titre de l’exploitation reversée à TCAR
en transparence
,
13 M€ au titre des éléments concessifs et 232 k€ au titre des frais
financiers. Dans le même temps, il a perçu 23,485 M€ au titre des produits d’exploitation
(recettes sur l’usager).
2 – Charges à caractère général
Les
« Charges à caractère général »
pèsent 12,2 % du total des charges
d’exploitation en 2012 avec un montant de 12,2 M€. Elles enregistrent les contrats de
prestations de services, notamment les dépenses relatives aux lignes de transport
Elbeuf-Rouen, les contrats relatifs au transport à la demande (FILO'R à partir de 2011), les
lignes de transport scolaire et tous publics de l'ex-CCSA et COMTRY
58
. Ceci explique
l'augmentation entre l'année 2010 et 2013 de 150 %.
En ce qui concerne les dépenses relatives aux lignes scolaires, la CREA a
indiqué qu’il s’agit de lignes
« à titre principal scolaire »,
c’est-à-dire qu’elles peuvent être
empruntées par tout usager quel que soit son statut, muni d’un titre de transport valide. Les
fiches horaires 2012/2013 indiquant la destination des lignes montrent qu’il s’agit bien
d’établissements scolaires (collège Charcot le Trait, Flaubert de Duclair, école St-Marguerite,
etc.) et que les horaires mentionnés correspondent aux heures d’ouverture et de fermeture.
Dès lors, en l’absence d’autres précisions mettant en évidence le caractère mixte de ces
lignes, la chambre estime qu’il s’agit de dépenses relatives à un service public administratif
56
97,1 M€ en 2013 sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
57
La quote-part d’exploitation
est la différence entre les coûts forfaitaires d’exploitation et les recettes contractuelles de trafic
calculées à partir de la RUCR, plus les autres recettes et recettes annexes.
58
Les comptes 2012 mentionnent un montant mandaté de 472 105 € au titre des lignes de transport scolaire ex-CCSA et
COMTRY.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
34
et non à un service public à caractère industriel et commercial (SPIC) et recommande à la
CREA d’instituer un budget annexe pour cette activité.
3 – Charges de personnel
Les charges de personnel correspondent au coût des agents du Pôle Transports
exerçant leur activité au bénéfice du budget annexe. Ces charges représentent moins de
2 % du total des charges de gestion et ont évolué de 1,7 M€ en 2010 à 1,9 M€ en 2012.
E – Evolution des produits d’exploitation
Durant la période 2010-2012, les produits d’exploitation du budget Transports ont
évolué comme suit :
Evolution des produits d’exploitation
En euros
2010
2011
2012
Evolution
2012/2010 (%)
Produits de services (produits annexes)
38 708
54 902
86 293
Impôts et taxes (versement transport)
72 729 062
80 657 970
81 736 507
+12,4
Restitution VT
-914 093
-733 312
-612 487
Versement Transport net
71 814 969
79 924 658
81 124 020
+13
Participations et subventions
23 498 457
56 516 545
43 828 952
+86,5
dont DGD transport
2 665 772
2 665 772
2 665 772
dont participation département
12 800
dont participation de la région
12 022
dont subvention d'exploitation budget principal
20 756 666
53 444 267
40 475 892
dont participation case financement ligne
40 808
43 155
dont subvention DGD CG 76
73 219
363 675
654 132
Autres produits de gestion
5 988 297
972 776
1 744 581
-70,9
dont remboursement Sometrar TIPP
178 665
179 925
251 541
dont participations communes pour
maintenance
49 634
49 995
49 564
dont régularisation CFE
5 739 272
647 147
1 369 486
dont redevance affichage publicitaire sur
mobilier urbain
39 926
Total des produits d’exploitation
101 340 431
137 468 881
126 783 846
+25,1
Source : comptes administratifs BA transports
Entre 2010 et 2012, le total des produits d’exploitation a progressé de
25,1 % passant de 101,3 M€ à 126,8 M€
59
. Ils sont constitués par ordre d’importance
décroissante du
« Versement transport »
puis des
« Participations et subventions »,
et enfin
des
« Autres produits de gestion »
.
1 – Versement Transport (VT)
Les AOTU bénéficient, depuis 1971, d'une ressource fiscale spécifiquement
dédiée au financement des transports publics urbains, le versement transport (VT) recouvré
par l'Urssaf au titre des cotisations sociales. Sont concernées par le versement transport, les
entreprises de plus de neuf salariés, situées dans le PTU.
Le taux de versement est fixé dans certaines limites en fonction de la population.
Il est de 1,75 % du montant des salaires
lorsque la population de la commune ou de
l’établissement public de coopération est supérieure à 100 000 habitants et que l’autorité
organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport
collectif en mode routier ou guidé.
Toutefois, les collectivités ont la faculté de majorer de 0,05 % les taux maxima.
En outre, dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classées touristiques
au sens de l’article L. 133-11 du code du tourisme, le taux applicable peut être majoré de
0,2 %.
59
137,1 M€ en 2013 sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
35
Par délibération du 1
er
février 2010, le conseil communautaire a décidé d'étendre
le versement transport à l'ensemble du périmètre de la CREA et de porter progressivement
sur deux ans le taux à 1,8 % comme suit :
Communes incluses dans le
périmètre des EPCI préexistants
du 01/01/2010 au
28/02/2010
du 01/03/2010 au
31/12/2010
à partir du
01/01/2011
Ex- CAEBS
0,6 %
1,2 %
1,8 %
Ex-CCSA
0 %
0,9 %
1,8 %
Ex-COMTRY
0 %
0,9 %
1,8 %
Ex-CAR
1,8 %
1,8 %
1,8 %
Source : délibérations
Eu égard au caractère touristique de la ville de Rouen, la CREA a décidé en
2012 de majorer de 0,2 % le taux du versement transport pour le porter à 2 % à compter du
1
er
janvier 2013, taux maximum prévu par les textes.
Le montant du versement transport, corrigé des remboursements, a augmenté
de 26 % entre 2010 et 2013, comme le montre le tableau suivant :
Evolution du montant du Versement Transport (valeur nette)
En millier d’euros
2010
2011
2012
2013
Evolution 2010-2013
Impôts et taxes (versement
transport)
71 815
79 925
81 124
90 500
+26%
Source : comptes administratifs
2 – Participations et subventions
Les
« Participations et subventions
» sont principalement constituées de la
dotation générale de décentralisation (DGD) Transports versée par le département de
Seine-Maritime et de la subvention d’exploitation versée par le budget principal au budget
annexe Transports. Elles ont évolué comme suit :
Evolution du montant de la subvention du budget principal
En milliers d’euros
2010
2011
2012
DGD Transports
2 656
2 656
2 656
Subvention d’exploitation du budget principal
20 757
53 444
40 476
Source : comptes administratifs BA Transports
Les sommes comptabilisées au chapitre des
« Participations et subventions »
fluctuent fortement durant la période 2010-2012, en raison du montant très variable de la
subvention allouée par le budget principal. En revanche, la DGD Transports est stable à
2,656 M€.
Le budget principal abonde ainsi les ressources du budget Transports à hauteur
de 20,5 % en 2010, 38,9 % en 2011 et 31,9 % en 2012 sous forme de subvention
d'exploitation.
Or, l’article L. 2224-1 du CGCT dispose que
:
« Les budgets des services
publics à caractère industriel ou commercial exploités en régie, affermés ou concédés par
les communes, doivent être équilibrés en recettes et en dépenses »
et
l’article L. 2224-2 du
même code prévoit
« qu’il est interdit aux communes de prendre en charge dans leur budget
propre des dépenses au titre des services publics visés à l’article L. 2224-1 (…). »
La prise en charge de dépenses d’un SPIC par le budget général est donc
interdite
sauf
cas
particuliers
qui
sont
mentionnés
à
l’article
L.
2224-2
du
CGCT : « (…)
1° Lorsque les exigences du service public conduise nt la collectivité à imposer
des contraintes particulières de fonctionnement ; 2° Lorsque le fonctionnement du service
public exige la réalisation d’investissements qui, en raison de leur importance et eu égard au
nombre
d’usagers,
ne
peuvent
être
financés
sans
augmentation
excessive
des
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
36
tarifs ; 3° Lorsque, après la période de réglementa tion des prix, la suppression de toute prise
en charge par le budget de la commune aurait pour conséquence une hausse excessive des
tarifs. »
Le même article prévoit
« que la décision du conseil municipal fait l’objet, à peine
de nullité, d’une délibération motivée. Cette délibération fixe les règles de calcul et les
modalités de versement des dépenses du service prises en charge par la commune, ainsi
que le ou les exercices auxquels elles se rapportent. En aucun cas, cette prise en charge ne
peut se traduire par la compensation pure et simple d’un déficit de fonctionnement. (...). »
En ce qui concerne la subvention du budget principal de la CREA au budget
annexe Transports, aucune délibération spécifique motivée en fixant les règles de calcul n’a
été fournie à la chambre, le vote de l’assemblée délibérante portant sur le budget consolidé
(budget principal et budgets annexes).
En ce qui concerne la subvention versée à la régie des TAE, la CREA a produit
une délibération du 30 janvier 2012 du conseil communautaire. La chambre observe que si
cette délibération fait référence à l’article L. 2224-2 du CGCT et aux contraintes particulières
de fonctionnement découlant des exigences de service public, les règles de détermination du
montant de la subvention ne sont pas clairement définies, la délibération renvoyant au cahier
des charges triennal, sans plus de précision, et à une modification de l’offre de transport
mise en oeuvre à compter de septembre 2011.
Il en résulte que les subventions en faveur du budget annexe Transports et de la
régie des TAE apparaissent irrégulières car ne respectant pas les dispositions de l’article
L. 2224-2 du CGCT précité.
3 – Autres produits de gestion
En milliers d’euros
2010
2011
2012
2013
5 988
973
1 745
413
Source : comptes administratifs BA Transports
Les
« Autres produits de gestion »
concernent principalement le remboursement
de la taxe intérieure des produits pétroliers (TIPP) par le concessionnaire et la régularisation
des versements effectués au titre de la contribution forfaitaire d'exploitation (CFE). Outre leur
grande volatilité, ces produits se caractérisent par leur faible montant, à l’exception de
l’année 2010.
F - Endettement
Au 31 décembre 2012, le budget Transports fait apparaître un stock de dettes de
185,29 M€
60
se répartissant en 25 emprunts
61
dont 23 représentant 85 % de l’encours sont
classés en catégorie "A" selon la grille « Gissler », pour une somme de 157,63 M€. Ces
emprunts ne comportent aucun risque. En catégorie B figure un seul prêt (avec barrière,
sans effet de levier), avec 8,8 M€ en capital restant dû, soit 4,75 % de l’encours total. Ce prêt
présente peu de risques.
En revanche, dans la catégorie E (avec multiplicateur jusqu'à 5) est classé un
emprunt Dexia (devenu Caisse française de financement local) basé sur des écarts d'indices
en zone Euro d’un montant initial de 26,6 M€ et un capital restant dû de 18,8 M€ à fin 2012
62
,
soit 10,2 % de l’encours. Ce contrat a été conclu en 2009 pour le refinancement de trois
anciens emprunts. Le taux d'intérêts est déterminé, de manière post-fixée, successivement
pour chaque période, selon la différence entre le taux d’un emprunt en euros à 10 ans et
60
Au 31 décembre 2013, le stock de dettes est de 191,9 M€ sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
61
Il existe également deux emprunts assortis d’une option de tirage sur ligne de trésorerie souscrits auprès de Dexia de
montant respectif, 1,7 M€ et 11,8 M€.
62
17,8 M€ fin 2013, sur la base des chiffres figurant au compte administratif.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
37
celui à 2 ans avec l’application d’un taux multiplicateur. Ce produit présente des risques
élevé en matière de taux.
En mars 2012, la CREA a contracté un emprunt de 60 M€ auprès de la Banque
européenne d’Investissement (BEI) pour le financement de l’accroissement de la capacité du
métro-tramway (achat de 27 nouvelles rames) et des travaux connexes sur les
infrastructures, dont 30 M€ ont été mobilisés en septembre 2012 au taux de 2,634 %, le
solde ayant été mobilisé en 2013 au taux de 2,674 % sur 20 ans.
Au total, en 2012, le budget Transports de la CREA mentionne un
remboursement de 24,6 M€ au titre du capital de la dette et 5,4 M€ au titre des intérêts.
La Sometrar a bénéficié en 2003 d’une avance remboursable de la CAR, pour
une durée de 22 ans, d’un montant initial de 88,5 M€
63
et celle-ci a apporté, à hauteur de
50 %, sa garantie au concessionnaire pour un emprunt initial de 58,01 millions d’euros
souscrit à la même date pour une période de 16 ans, soit jusqu’en 2019
64
. Ces engagements
ont été transférés à la CREA.
*
En conclusion, la chambre relève l’augmentation du stock de dettes de
13,5 % entre 2010 et 2012 avec une capacité de désendettement de 4,8 années fin 2012.
L'endettement du budget annexe Transports est majoritairement sans risque à l’exception de
l’emprunt Dexia qui a fait l’objet d’une inscription de provisions au budget 2013. Il convient
de noter également l’importance des engagements financiers pris par la CREA en faveur de
la Sometrar.
G – Les investissements et leur financement
1 – Dépenses d’investissement
Elles ont évolué comme suit durant la période 2010-2012 :
Evolution des dépenses réelles d'investissement
En milliers d’euros
2010
2011
2012
Immobilisations incorporelles
689
1 305
243
Immobilisations corporelles
12 775
23 789
72 992
dont GER matériel de transport
987
74
6 713
dont matériel de transport (rames de métro-tramway)
10 883
16 912
51 278
dont acquisition minibus
-
2 688
1 171
dont acquisition bus
-
2 728
18 802
Immobilisations corporelles en cours
6 199
25 372
31 697
dont installations techniques, matériel, outillage
3 476
7 603
4 072
dont construction sur sol d'autrui
1 508
15 693
15 190
S/Total Dépenses d'équipement
19 663
50 466
104 932
Travaux pour tiers
40
Transfert de charges (ordre)
0
5 114
3 203
Dépenses totales d’investissement
19 663
55 580
108 175
Source : comptes administratifs BA Transports
Les dépenses d’équipement sont en très forte progression durant la période
2010-2012 puisqu’elles évoluent de 19,7 M€ en 2010 à 105 M€ en 2012 (+ 434 %).
L’année 2012 a été marquée par un programme d’investissement important avec
l’acquisition de nouvelles rames de métro-tramway et de bus et l’amélioration de la ligne 7.
Dans le cadre de l’accroissement de la capacité du tramway, des noeuds de circulation clés
ont été réaménagés tels que le pôle d’échanges Boulingrin, la place de l’hôtel de ville et la
63
En 2012, la Sometrar a remboursé un montant de 3,05 M€ à la CREA, via la CFE. Fin 2012, il restait 59,6 M€ à rembourser.
64
A la date du 31 décembre 2012, la dette en capital restant due par Sometrar était de 18,06 M€.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
38
station Saint-Sever. En ce qui concerne le TEOR, des travaux ont été réalisés, notamment à
Canteleu. Des dépenses imprévues ont également été engagées pour faire face à la
fermeture à la circulation du pont Mathilde avec le réaménagement de lignes existantes et
l’ouverture des parkings gratuits P+R.
a – Le projet Arc Nord-Sud
Il s’agit d’un projet de transports en commun à haut niveau de service qui vise à
répondre aux besoins de déplacements selon un axe nord-sud, axe majoritaire de
déplacements au sein du territoire de la CREA. La réalisation d’un tel axe reliant le plateau
nord au Parc des Expositions était déjà inscrit dans le PDU 2000 de l’ex-CAR. La prochaine
implantation de la gare ferroviaire dans le quartier Saint-Sever, accompagnée de la
réalisation d’un quartier d’affaires incitent au renforcement de l’axe de déplacements
nord-sud. Le projet comporte plusieurs opérations complémentaires :
1) La création d’une nouvelle ligne en grande partie sur voie réservée entre le
Pôle d’échanges Boulingrin et le Parvis du Zénith
Cette nouvelle ligne, de type TEOR, longue de 8,5 km desservira 20 stations
entre le pôle d’échanges Boulingrin, rive droite, et le Zénith-Parc des Expositions, rive
gauche. Le calendrier retenu pour ce projet s’échelonne de 2012, date des études de
faisabilité, à 2017/2018, date de mise en service. Le coût global du projet y compris le
matériel roulant est estimé à 100 M€. La CREA a prévu de déposer un dossier de demande
de subvention au titre du 3
ème
appel à projet « Transports en commun en site propre
(TCSP) » fin 2014-début 2015, ce financement étant toutefois incertain car en partie
conditionné au devenir de l’écotaxe sur les poids lourds.
2) Des améliorations de la performance de la ligne 7
La ligne 7 est l’une des principales lignes de bus du réseau. Elle traverse le
centre-ville de Rouen en reliant Bois-Guillaume et Isneauville au nord au Zénith et au Parc
des expositions au sud et elle dessert de très nombreux équipements. Cette ligne souffrait
d’une perte d’attractivité compte tenu de la configuration des carrefours, du réglage des feux
de circulation et des embouteillages nombreux.
Le projet a pour objet de créer des sites propres pour les bus
65
, d’aménager et
programmer les carrefours à feux pour assurer le passage prioritaire des bus, profiter de
l’aménagement des sites propres pour assurer une circulation sécurisée des vélos (4,5 km
de voies pour les vélos seraient créées). Au total, le projet porte sur un tracé de 11 km entre
la ZAC de la Plaine de la Ronce et le Rond-Point des Bruyères. Vingt-huit stations sont
concernées.
Le projet d’amélioration de la ligne 7 est d’ores et déjà engagé, suite à la
délibération du conseil communautaire du 18 octobre 2010 qui en a approuvé le principe et
inscrit une enveloppe de 3,1 M€. Dans le cadre du deuxième appel à projets TCSP piloté par
le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, la CREA a bénéficié
d’une subvention de 310 000 €.
3) La création de parkings relais
Afin de faciliter les échanges de la voiture vers les transports en commun, le
projet inclut une offre de stationnement en parking-relais dès l’entrée dans l’agglomération,
dans le secteur Rouges Terres / Plaine de la Ronce (au nord) avec 300 à 500 places de
prévues et la même chose dans le secteur du Zénith (au sud).
65
14 véhicules seront mis en service, de 12 m ou 18 m, équipés de palettes électriques pour les fauteuils
roulants, de bandeaux d’information et de sonorisation.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
39
b – Le programme d’investissement 2013 et les inscriptions au budget primitif
2014
Le budget primitif 2013 prévoyait 39 M€ au titre du budget annexe Transports.
Après décisions modificatives, le montant a été porté à 60,7 M€ pour un montant réalisé de
49,8 M€, selon les chiffres figurant au compte administratif 2013, dont 30,4 M€ pour l’achat
de matériel roulant, 5,2 M€ pour les travaux liés à l’accroissement de la capacité du métro et
2,7 M€ pour l’amélioration des lignes.
La note introductive au débat d’orientation budgétaire (DOB) 2014, mentionnait
une consolidation de l’offre de transport en vue de la réouverture du Pont Mathilde (prévue
en septembre 2014), l’achat de bus et des opérations de gros entretien et de renouvellement
des biens mis à disposition du concessionnaire.
Des crédits étaient également prévus pour les travaux d’amélioration des couloirs
bus et des travaux d’amélioration sur le réseau de la régie des TAE, pour l’aménagement
des pôles d’échange autour des gares et pour l’Arc Nord-Sud, ainsi que des aménagements
cyclables.
2 – Recettes d’investissement
Elles ont évolué comme suit durant la période 2010-2012 :
Evolution des recettes réelles d'investissement
En milliers d’euros
2010
2011
2012
Dotations
68
Subvention d'investissement
3 177
4 669
9 463
dont subventions Etat-capacité métro
1 196
dont subventions Département-SAEIV- billetique
3 097
750
dont subventions Région-aménagement//capacité métro/ligne 7
3 627
7 156
dont subventions communes
279
dont subvention Europe-Feder
451
Immobilisations incorporelles
113
122
0
Immobilisations corporelles (récupération TVA)
1 016
1 690
6 411
Immobilisations corporelles en cours (récupération TVA sur travaux sur sol
d’autrui, etc.)
923
2 388
752
S/Total Recettes d'équipement
5 229
8 869
10 222
Autres immobilisations financières
2 744
2 744
19 848
dont remboursement avance concessionnaire
2 744
2 744
3 049
dont créance transférable droits à déduction TVA
16 799
Opérations pour compte de tiers
986
20
20
Produit des cessions
91
Total général (hors CAF disponible et emprunts)
8 959
11 633
30 248
Les recettes d’investissement (hors CAF et emprunts) enregistrent une
augmentation forte entre 2010 et 2012, passant de 8,9 M€ à 30,2 M€.
3 – Financement des investissements
Le tableau ci-après présente les modalités de financement des investissements
réalisés durant la période 2010-2012 :
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
40
En milliers d'euros
2010
2011
2012
Capacité d'autofinancement disponible
-11 952
29 161
13 614
Total des recettes (hors CAF disponible)
8 959
11 633
30 248
Financement propre disponible
-2 993
40 794
43 862
Dépenses réelles d'investissement (hors emprunts)
19 663
50 466
104 972
Dépenses totales d'investissement (hors emprunts)
19 663
55 580
108 175
Besoin/Capacité de financement
Dépenses totales d'investissement (hors emprunts)
19 663
55 580
108 175
Financement propre disponible
-2 993
40 794
43 862
Capacité de financement après remboursement dettes
-22 656
-14 786
-64 313
Variation du fonds de roulement
Emprunts nouveaux
7 176
6 321
57 847
Capacité de financement après remboursement dettes
-22 656
-14 786
-64 313
Variation du fonds de roulement
-15 480
-8 465
-6 466
Fonds de roulement exercice N-1
10 853
-4 627
-13 092
Variation du fonds de roulement
-15 480
-8 465
-6 466
Fonds de roulement exercice N
-4 627
-13 092
-19 558
Source : comptes administratifs BA Transports
L'insuffisance de financement propre disponible de 3 M€ en 2010 se transforme
en un financement propre excédentaire de 40,8 M€ en 2011 et 43,9 M€ en 2012.
Les années 2011 et 2012 enregistrent des montants d’investissement importants.
En 2011, les investissements ont été financés pour 73,4 % par financement propre,
11,4 % par l’emprunt et le solde par prélèvement sur le fonds de roulement (15,2 %). En
2012, les investissements ont été financés à 53,5 % par emprunts, 40,5 % par financement
propre et le solde par prélèvement sur le fonds de roulement (6 %).
*
En conclusion, on relève la part prépondérante de la contribution forfaitaire
d’exploitation dans les charges de gestion et celle du versement transport dans les recettes.
Le budget annexe Transports présente des excédents d’exploitation récurrents qui
contribuent au financement des investissements.
L’année 2012 se caractérise par un montant élevé de dépenses d’équipement et
de produits exceptionnels. L’endettement est majoritairement sans risque et la capacité de
désendettement est inférieure à cinq ans.
Toutefois, la bonne situation financière du budget annexe Transports repose
pour une large part sur l’importance de la subvention annuelle du budget principal. En
l’absence de celle-ci, le budget annexe ne pourrait assurer son équilibre d’exploitation et
encore moins contribuer au financement des investissements.
H – Le financement du service dans le futur
En 2012, le coût global d’exploitation du réseau peut être estimé aux alentours
de 117 M€ avec un total de recettes commerciales proche de 25,5 M€. Il en résulte que
celles-ci ne couvrent les dépenses d’exploitation qu’à hauteur de 21,8 %, le versement
transport à hauteur de 69 %, le solde étant financé par le contribuable (par le biais de la
subvention d’équilibre).
Selon les chiffres figurant dans la synthèse financière du PDU, le coût global
d’exploitation et les recettes commerciales devraient évoluer comme suit durant la période
2014-2019 :
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
41
Source : PDU 2013-2023
On observe que les recettes commerciales représentent moins du quart du coût
global d’exploitation du service même si le ratio s’améliore au cours de la période
2014-2019. On relève la part prépondérant assurée par le versement transport, les
principales recettes du budget annexe Transports
66
devant évoluer comme suit dans les
années futures :
En milliers d’euros
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Versement Transport
93,2
95,1
97,0
98,9
100,9
102,9
Reversement DGD par le département (suite à
l’extension du PTU)
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
Dotation globale de décentralisation (DGD)
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
Total
96,5
98,4
100,3
102,2
104,2
106,2
Source : PDU 2013-2023
En ce qui concerne les recettes liées au versement transport, la CREA a indiqué
que les montants figurant dans le tableau ci-dessus
« devront être revus à la baisse entre
2015 et 2019, compte tenu du contexte actuel et de l’amendement en cours »
, sans préciser
l’ampleur de la baisse à attendre.
Par ailleurs, des recettes complémentaires, à l’impact limité, pourraient provenir,
notamment, de l’exploitation du réseau avec la mise en place de l’offre
« Ambition 2017 »,
d’une possible taxation des plus-values foncières de cessions liées à l’arrivée d’un TCSP
67
,
de l’instauration d’une redevance de stationnement comme prévu à l’article 63 de la loi
MAPTAM voire, dans le futur, d’une éventuelle extension du PTU permettant d’engranger
des recettes supplémentaires de versement transport
68
.
VII – LES CONTROLES DE LA CREA SUR SON CONCESSIONNAIRE, SUR
LA
REGIE
DES
TAE
ET
L’EXAMEN
DES
COMPTES
DE
LA
DELEGATION
A – Contrôles de la CREA sur son concessionnaire et sur la régie des TAE
Le contrat de concession prévoit qu’en période d’exploitation, le concessionnaire
est tenu d’informer immédiatement l’autorité concédante de toute perturbation importante
affectant
l’exploitation
et
des
mesures
prises
pour
y
remédier.
Par
ailleurs,
le
concessionnaire doit remettre à la collectivité, d’une part, les comptes annuels et les rapports
66
Le budget annexe Transports n’intègre pas les recettes commerciales qui sont conservées par TCAR et TAE.
67
La réalisation d'une infrastructure de transport collectif s'accompagnant souvent d'une hausse du prix du foncier situé à sa
proximité, l'article 64 de la loi Grenelle 2 a instauré une taxe sur les plus-values immobilières effectives liées à la réalisation
d'une infrastructure de transports collectifs.
68
Cet éventuel complément de recettes serait toutefois à rapprocher du coût supplémentaire résultant de l’extension des lignes
rendue nécessaire pour desservir les nouveaux territoires intégrant le PTU.
En milliers d’euros
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Lignes Rouen-Elbeuf
2,1
2,2
2,2
2,3
2,3
2,4
Lignes pôles de proximité Duclair et Le Trait
2,7
2,9
2,9
2,9
3,0
3,1
Service de transport à la demande (Filo’R)
4,1
4,2
4,2
4,3
4,4
4,5
Exploitation Sometrar/TCAR
104,7
107,8
111,1
113,7
116,1
117,4
Exploitation TAE
7,1
7,3
7,4
7,6
7,8
7,9
Autres dépenses d’exploitation du réseau
2,6
2,6
2,6
2,7
2,8
2,8
Coût global d’exploitation
(hors Arc nord sud -
Mise en service septembre 2018)
123,4
126,9
130,6
133,6
136,3
138,1
Recettes commerciales TCAR
26,1
27,3
28,4
29,5
30,4
31,3
Recettes commerciales autres
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
Recettes commerciales TAE
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
Recettes commerciales totales
28,2
29,3
30,5
31,6
32,5
33,4
Taux de couverture Recettes/Dépenses (%)
22,8
23,1
23,3
23,7
23,8
24,2
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
42
des commissaires aux comptes, et d’autre part, les données relatives à la détermination de
la contribution forfaitaire.
La collectivité est en droit de contrôler les renseignements donnés par le
concessionnaire et peut à cette fin lui envoyer des agents accrédités pour vérifier les pièces.
En outre, le concessionnaire doit remettre chaque année à la CREA le rapport prévu à
l’article L. 1411-3 du CGCT qui est soumis à l’examen du conseil communautaire qui en
prend acte puis présenté à la Commission consultative des services publics locaux
69
.
L’avenant n°10 au contrat a créé un comité de suivi de la concession, avec des
représentants de la collectivité et du concessionnaire pour assurer une mission autonome de
contrôle des conditions dans lesquelles celui-ci remplit sa mission au regard de ses
engagements. Le comité se réunit de sa propre initiative ou sur convocation du président de
la CREA et il doit rendre un rapport trimestriel sur l’état de ses travaux au président de
l’autorité concédante et de la commission Transports. Il a été constaté que ce comité ne se
réunit pas formellement et la chambre n’a pas eu communication des rapports trimestriels
qu’il est censé produire. Il existe par ailleurs des contacts au quotidien entre les services du
pôle Transports de la CREA et l’exploitant TCAR et des rencontres régulières avec le
concessionnaire, notamment, pour l’élaboration des avenants.
Au-delà de ce contrôle
« au fil de l’eau »,
chaque année, la CREA confie à un
prestataire extérieur une mission d’audit et d’analyse des comptes de la concession
70
.
En ce qui concerne le contrôle exercé par la CREA sur l’activité de la régie TAE,
l’article 45 du cahier des charges prévoit que l’autorité organisatrice des transports se
réserve le droit de contrôler les renseignements donnés dans les comptes rendus annuels,
dans le compte administratif, dans le rapport annuel et dans les rapports mensuels. La
CREA peut également contrôler à tout moment l’activité de la régie des TAE sur place et sur
pièces. Si la CREA n’a pas recourt aux services d’un auditeur externe, les documents fournis
attestent d’un contrôle réel sur l’activité de la régie des TAE.
B – L’absence de pénalités appliquées au concessionnaire jusqu’en 2014
L’annexe 7.1 au contrat définit des pénalités au titre des obligations du
concessionnaire. L’annexe 7.2 prévoit des pénalités au titre de l’exploitation. Ainsi, pour
certains manquements aisément identifiables, la collectivité peut infliger au concessionnaire
des pénalités forfaitaires contractuelles. Pour d’autres manquements, traduisant une
mauvaise gestion générale et persistante, la collectivité est en droit d’infliger au
concessionnaire des pénalités en fonction de la gravité des manquements.
Les pénalités forfaitaires concernent sept cas listés qui vont de la non mise à
disposition du concédant de documents consultables au non-respect des injonctions des
organismes de sécurité
71
. Ces pénalités sont basées sur une somme forfaitaire par
manquement.
En ce qui concerne les autres manquements généraux traduisant une mauvaise
gestion générale et persistante
72
, la procédure d’application des pénalités prévoit un
échange de courriers permettant le constat, la justification et la définition commune de
solutions entre le concessionnaire et le concédant. En cas d’échec de cette procédure, à
l’issue d’une mise en demeure de la collectivité puis d’un nouveau contrôle, celle-ci est en
droit d’imposer au concessionnaire des pénalités fonction de l’importance des manquements
69
Le rapport établi par Sometrar est généralement divisé en quatre parties : voyageur; l’entreprise; la performance, les
investissements.
70
En 2012, la CREA a également fait réaliser un audit « production » et un audit « maintenance ».
71
Le point 3 relatif à une interruption totale ou partielle du service ne mentionne aucune pénalité forfaitaire alors qu’il est
pourtant inclus dans la liste.
72
Tel que mauvais nettoyage des véhicules ou des stations, retard à la mise en ligne des véhicules, ralentissement des
fréquences, non-respect persistant des horaires et d’une façon générale du non-respect des obligations de service du
concessionnaire.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
43
constatés et de la gravité des fautes,
« qui ne pourront toutefois pas excéder globalement,
pour une année, 2 % du coût d’exploitation forfaitaire pour un service très insuffisant en ses
principales composantes. »
Outre la relative complexité de la procédure prévue, on relève
l’imprécision qui entoure la notion de
« service très insuffisant en ses principales
composantes ».
Aucune modification relative aux pénalités n’est intervenue avant l’avenant
n° 24 du 10 décembre 2012 et l'annexe 24.7.2, qui m aintient la distinction entre pénalités
non forfaitaires et pénalités forfaitaires, celles-ci étant désormais exprimées en euros (voir
annexe 6). Il est toutefois ajouté une pénalité relative au cadencement des lignes T2 et
T3 TEOR, comme suit :
« en cas de non atteinte des objectifs de cadencement T2/T3 définis
à l’annexe F de l’annexe 24.31, il sera appliqué une pénalité annuelle globale et forfaitaire de
13 092,69 € HT (2011). »
En cas d'application de cette pénalité par la collectivité, deux
années de suite, les parties conviennent de se rencontrer pour évaluer le bien-fondé du
dispositif de cadencement mis en place par l’avenant, cette rencontre pouvant donner
lieu à des évolutions du service demandé.
Ce n’est que fin 2012 qu’a été arrêté ce système de pénalités relatives au
cadencement des lignes TEOR, alors que celui-ci a été mis en place à partir de septembre
2010. La CREA explique ce délai par la longueur des négociations avec le délégataire pour
parvenir à un accord. La pénalité prévue à l’avenant n° 24 a trouvé à s’appliquer une
première fois en juin 2014.
*
En conclusion, outre une certaine confusion entre pénalités forfaitaires et non
forfaitaires, la chambre observe qu’aucune des pénalités prévues aux articles 7.1 et 7.2 n’a
trouvé à s’appliquer au concessionnaire avant celle relative au cadencement de TEOR, très
récente, ce qui, eu égard à la complexité et à la durée longue du contrat liant la collectivité
au concessionnaire, peut paraitre étonnant. Le concessionnaire a expliqué que cela résultait
« de la bonne exécution du contrat ».
C – La commission consultative des services publics locaux
Aux termes de l’article L. 1413-1 du CGCT, les EPCI de plus de 50 000 habitants
doivent créer une commission consultative pour l'ensemble des services publics qu'ils
confient à un tiers par convention de délégation de service public ou exploités en régie dotée
de l'autonomie financière. Cette commission examine chaque année le rapport établi par le
délégataire de service public et le bilan d'activité des services exploités en régie dotée de
l'autonomie financière. Le président de la commission consultative des services publics
locaux présente à son assemblée délibérante ou à son organe délibérant, avant le 1
er
juillet
de chaque année, un état des travaux réalisés par cette commission au cours de l'année
précédente.
La
commission
consultative
des
services
publics
locaux
(CCSPL),
précédemment instituée par la CAR a été maintenue par la CREA. Elle est constituée de
représentants élus de la collectivité, de représentants élus d’associations d’usagers, des
services de la CREA et des représentants de la régie des TAE. La CCSPL se réunit au
moins une fois chaque année (deux fois en 2009). Après l’approbation des procès-verbaux
de la réunion précédente, la commission examine les rapports d’activité de l’année écoulée
établis par Sometrar, TAE et VTNI (pour les liaisons Elbeuf-Rouen). Au vu des
procès-verbaux fournis par la CREA, sont présentés à la commission, les faits marquants de
l’année écoulée, l’évolution de la production kilométrique et de la fréquentation, le niveau des
recettes commerciales, les réclamations, les incivilités, les accidents, le bilan social et les
données financières.
Les responsables du pôle Transports de la collectivité répondent, notamment,
aux interrogations des représentants des associations d'usagers.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
44
Par ailleurs, la CREA a fourni une copie des délibérations du conseil
communautaire d’où il ressort que celui-ci examine, chaque année, le rapport établi par
Sometrar. Le rapport est présenté par le vice-président en charge de l’exploitation du réseau
de transports en commun.
D – L’examen des comptes de la délégation
Les comptes de la délégation tels qu’ils se présentent dans l’annexe financière
du rapport annuel de délégation arrêté par Sometrar/TCAR à l’attention de la CREA sont
établis par consolidation des opérations se rapportant à la concession dans la comptabilité
Sometrar et des opérations se rapportant à l’exploitation dans la comptabilité de la TCAR.
Certaines opérations réciproques dont l’addition aurait pour effet un doublement des flux en
cause sont éliminées, telle que la rémunération de l’exploitation qui figure en produits chez
TCAR et en charge chez Sometrar. Divers retraitements sont également effectués pour
aboutir aux comptes de la délégation produits par Sometrar/TCAR figurant en annexe 7.
Sur la présentation des comptes, l’auditeur externe est amené, de façon
récurrente, à formuler plusieurs critiques
73
qui le conduisent à retraiter les chiffres pour
établir de nouveaux comptes consolidés. Toutefois, globalement, ceux-ci ne présentent pas
de distorsions avec les comptes Sometrar/TCAR à l’exception de l’exercice 2012 qui faisait
apparaître une différence sur le résultat net, celle-ci ayant été depuis rectifiée.
Pour les exercices 2009 à 2012, les comptes font apparaître un résultat
d’exploitation négatif et un résultat net également négatif supérieur à deux millions d’euros,
comme le montre le tableau suivant :
En milliers €
2009
2010
2011
2012
Total produits exploitation
87 979
89 207
94 163
98 709
Total charges d’exploitation
89 672
90 924
96 363
101 126
Résultat d’exploitation
-1 693
-1 717
-2 200
-2 417
Résultat comptable après impôts cumulé réel
des deux sociétés (résultat net) Sometrar/TCAR
-2 050
-1 980
-2 443
-2 717
Source
:
annexes financières du rapport de délégation et rapports auditeur externe
Le résultat d’exploitation se détériore entre 2009 et 2012
74
, compte tenu des
fortes progressions de certains postes comme les fluides, les pièces détachées et les frais
de personnel.
Le poste
« Autres charges »
qui présente un montant de 6 242 k€ en 2012, en
légère diminution par rapport à 2011, comprend 1 980 k€ au titre de l’assistance technique
correspondant à des frais de région et des frais de siège, facturés par Transdev. Au total, les
charges d’assistance technique et de personnel mis à disposition s’élèvent à 2,5 M€ au titre
de l’exercice 2012.
Dans le même temps, le tableau figurant en annexe 8 met en évidence les flux
financiers positifs générés par l’ensemble concession et exploitation qui dégage 1,153 M€ de
dividendes nets d’augmentation de capital en 2009, 150 000 € en 2010, 2,450 M€ en 2011 et
2,015 M€ en 2012.
Selon les chiffres figurant à l’annexe financière au rapport annuel de délégation,
le montant annuel moyen des dividendes nets d’augmentation de capital générés depuis le
début de la concession est de 681 000 €.
73
L’auditeur souligne le caractère incomplet du poste Produits d’exploitation qui ne prend pas en compte les recettes annexes
ou les autres produits. Il est également relevé que les montants Total Produits et Total Charges ne prennent pas en compte le
résultat financier qui figure en bas de tableau. A l’inverse, les charges et produits exceptionnels ainsi que l’impôt sur les
sociétés et la participation sont introduits dans les postes Total Produits et Total Charges. Il en résulte que l’appellation
« Résultat d’exploitation » paraît impropre.
74
Le résultat d’exploitation était positif en 2008 à hauteur de 1,7 M€.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
45
VIII – L’OFFRE DE TRANSPORT
A – L’offre de transport contractuelle SOMETRAR
L’offre de transport, exprimée par un kilométrage, figure dans le contrat liant la
collectivité au concessionnaire. Ainsi, l’offre en vigueur jusqu’à fin 2012 (définie par l’avenant
n° 13 de 2002) fixait le kilométrage contractuel à 12 990 800 kilomètres
75
qui correspond au
calibrage du réseau. Sur cette base sont calculés les coûts forfaitaires d’exploitation pris en
compte dans la contribution forfaitaire d’exploitation. L’offre de transport peut faire l’objet de
modifications temporaires ou durables entraînant des conséquences financières.
L’offre de transport contractuelle est constituée comme suit :
Offre de transport contractuelle en kilomètres (2002)
Total
Bus
standards
Bus
articulés
Métro
TEOR
VGR
Taxis
Km TCAR
9 910 150
5 594 187
1 384 430
1 423 098
1 508 435
0
0
Km suburbains
1 857 990
1 643 260
0
0
0
214 730
0
Total Km urbains
11 768 140
7 237 447
1 384 430
1 423 098
1 508 435
241 730
0
Km interurbains
803 201
803 201
0
0
0
0
0
Km taxis
364 459
0
0
0
0
0
364 459
Km TPMR
55 000
0
0
0
0
55 000
0
Total Km Autres
1 222 660
803 201
0
0
0
55 000
364 459
Total général
12 990 800
8 040 648
1 384 430
1 423 098
1 508 435
269 730
364 459
Source : rapport annuel délégataire.
L’offre de transport globale se décompose par type modal : métro, TEOR, bus
articulés, bus standards, voitures de grande remise (véhicules de transport de moins de 10
personnes) et taxis.
Le terme km TCAR recouvre le réseau urbain. Les services correspondant aux
km suburbains et interurbains ainsi que les taxis sont exploités en sous-traitance par VTNI
76
.
Les services correspondants aux km interurbains font partie du réseau
départemental et sont intégrés à certains moments dans le réseau de la CREA dans le
périmètre du PTU.
Le nombre de km parcourus peut s’éloigner de l’offre contractuelle comme le
montrent les graphiques suivants :
Kilomètres parcourus par an sur le réseau TCAR
Source : CREA
75
L’offre de transport est constituée comme suit : les km TCAR, les km suburbains, les km interurbains, les km taxis et les km
TPMR.
76
Il existe une convention entre TCAR et VTNI d’une durée d’un an renouvelable tacitement. L’objet de la convention est
double : confier l’exécution de services internes au PTU à VTNI et définir les conditions d’utilisation par TCAR des services
interurbains de VTNI.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
48
Comparaison entre trafic engageant et nombre de déplacements réalisés
Années
Trafic engageant
(milliers de déplacements)
Nombre réel de
déplacements (milliers)
Ecart
(%)
2003
30 600
30 779
0,6
2004
31 000
31 383
1,2
2005
31 508
31 304
-0,6
2006
31 902
31 404
-1,6
2007
32 142
32 260
0,4
2008
32 303
33 032
2,3
2009
32 465
33 004
1,7
2010
33 490
34 509
3,0
2011
33 101
36 595
10,6
2012
33 375
37 736
13,1
Source : avenants et rapports annuels concessionnaire
On observe un accroissement de l’écart entre l’engagement contractuel et le
réalisé à partir de 2010, celui-ci étant supérieur aux prévisions.
Les trafics engageants dénommés « Septembre 2012 » et « Ambition 2017 »
exprimés en déplacements annuels dans l’avenant n° 24 sont les suivants :
Année
Nombre de déplacements
« Septembre 2012 »
Nombre de déplacements « Ambition
2017 »
2012
35 345 167
35 345 167
2013
41 053 000
41 053 000
2014
42 016 000
42 016 000
2015
42 595 000
44 869 000
2016
43 053 000
46 280 000
2017
43 489 000
47 218 000
La forte hausse du nombre de déplacements entre 2012 et 2013 s’explique par le
prolongement de TEOR T3 à Canteleu, la mise en place de nouvelles rames de tramway aux
capacités plus importantes et le renforcement de la ligne 7.
Réseau «
Ambition 2017
»
Le réseau
« Ambition 2017 »
est un réseau orienté vers une efficacité
commerciale accrue générant davantage de recettes d’exploitation. Il s’agit de concentrer les
services dans les zones à forte demande en offrant des fréquences plus élevées. Ce projet
doit se traduire par l’augmentation de l’offre des TCSP mais aussi par le renforcement des
lignes
dites
«
essentielles
»,
d’où
une
augmentation
substantielle
du
nombre
de
déplacements à compter de 2015.
Dans le cas où le réseau
« Ambition 2017
» serait mis en service à une autre
date que celle prévue, c’est-à-dire le 1
er
janvier 2015, les prévisions de trafic engageant
seraient modifiées.
C – L’offre contractuelle TAE
La consistance du service de transport, sur le territoire géré par le pôle de
proximité d’Elbeuf, est définie et précisée dans le tableau de l’offre figurant dans une annexe
à l’article 2.3 du cahier des charges.
Un plan prévisionnel triennal définit l’offre kilométrique et son évolution
prévisionnelle, les investissements correspondants, le trafic et les recettes prévisionnelles,
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
49
les coûts d’exploitation, le montant de la subvention d’exploitation et de façon générale, les
grands équilibres du contrat pour la période considérée.
Le cahier des charges signé le 17 juin 2011 entre le président de la CREA et le
président de la régie des Transports de l’agglomération elbeuvienne, prévoit l’offre de
transports suivante :
Unités physiques
2010
2011
2012
Km Bus standard TAE
1 226 451
1 273 694
1 269 988
Km minibus TAE
160 836
212 875
212 237
Km affrêtés
59 102
54 890
55 078
Total km réseau
1 446 389
1 541 459
1 537 303
Vitesse commerciale bus
19,47
19,47
19,47
Vitesse commerciale Allobus
30,73
30,73
30,73
Vitesse commerciale réseau semaine Hiver
21,08
21,08
21,08
Nombre de voyages
1 752 406
1 799 500
1 794 642
Source : cahier des charges.
Compte tenu de la date de signature du cahier des charges, il convient de noter
que les chiffres 2010 figurant dans le cahier des charges sont des chiffres réels c’est-à-dire
réalisés, en ce qui concerne le nombre de voyages. Dans le cas de TAE, l’engagement
contractuel se fait sur le nombre de voyages et non de déplacements.
Kilomètres réalisés TAE
Unités physiques
2010
2011
2012
Total km réseau
1 459 419
1 299 256
1 371 324
Nombre de voyages
1 752 406
2 021 735
2 139 129
Source : rapports d’activité
Kilomètres parcourus par an sur le réseau TAE
(réseau d’Elbeuf)
Source : CREA
La progression de la courbe de kilomètres parcourus sur le réseau TAE
s'explique par la reprise de l'exploitation sous l’égide de la CREA avec de nouveaux
matériels de transport et une réorganisation des lignes. A compter de septembre 2013, une
desserte le dimanche a été mise en place sur deux lignes et la gare d’Elbeuf-Saint-Aubin est
mieux desservie.
D – L’offre VTNI en direct par la CREA
La société Véolia Transport Normandie Interurbain (VTNI) dessert les lignes
régulières strictement incluses ou partiellement incluses dans le PTU de la CREA. VTNI
exploite six lignes régulières et plusieurs lignes scolaires.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
50
E – L’offre FILO’R
A compter de juillet 2011, la CREA a créé un service de transport à la demande
(TAD), en raison des besoins identifiés dans certaines zones situées à la périphérie de la
communauté, le système FILO’R
79
.
L’offre FILO’R couvre les territoires des ex-communautés de communes de
Seine-Austreberthe (CCSA) et du Trait-Yainville (COMTRY) ainsi que la communauté
d'Agglomération de Rouen (CAR), soit 35 communes.
Le service proposé fonctionne par zone, de point d'arrêt à point d’arrêt en
fonction de la demande exprimée au plus tard la veille avant 19 heures, via une centrale de
réservation. Ni le tracé, ni les horaires ne sont prédéfinis.
FILO’R été mis en place suite à un appel d'offres ouvert européen lancé en 2010.
À l’issue de la procédure, qui n’appelle pas d’observation, le marché a été attribué à la
société Kéolis pour trois ans, cette dernière s’engageant sur un nombre de voyages par
trimestre de 22 500 la première année, 22 600 la deuxième année et 40 000 voyages la
dernière année, avec une offre kilométrique de 228 518 km la première année, 229 534 km
la deuxième année et 391 876 km la troisième année.
En cours d’exécution du marché, il a été nécessaire de prévoir un avenant
compte tenu de la forte augmentation de la fréquentation des scolaires
80
qui n’avait pas été
anticipée par la CREA et de la demande de création de nouveaux points d’échange pour
répondre aux attentes des usagers. Ces modifications ont induit une augmentation des
moyens dédiés
81
.
Le coût annuel de fonctionnement du service FILO’R est de quatre millions
d’euros avec 26 véhicules, cinq taxis et une quarantaine de conducteurs mobilisés.
IX – TARIFICATION
A – Caractéristiques générales de la tarification
La tarification dans les réseaux de transports collectifs doit répondre à deux
objectifs principaux : attirer les usagers et les fidéliser, et participer au financement des
réseaux, même si en définitive, l’usager ne contribue, en moyenne, qu’à hauteur de 15 à 20
% du coût global
82
.
Les gammes tarifaires que proposent les réseaux de transports publics sont
segmentées en quatre catégories :
-
les titres toutes clientèles, pour lesquels aucun justificatif d
ʼ
âge, de statut ou
de revenu n
ʼ
est exigé. Cet ensemble va des titres occasionnels (ticket
unitaire ou en carnet) aux abonnements de durées plus ou moins longues
(hebdomadaire à annuelle) ;
-
les titres commerciaux, destinés à certaines catégories de voyageurs
(jeunes, étudiants, familles, salariés…) qui correspondent à une logique
« marketing » afin de conquérir et fidéliser de nouvelles clientèles par des
tarifs préférentiels ;
79
Le système Allobus desservant le territoire de l’ex-CAEBS, système de ligne virtuelle activable à la demande, existe depuis le
début des années 1990.
80
Près de la moitié (48 %) des inscrits au service FILO’R ont moins de 18 ans.
81
Au total, le nombre de véhicules nécessaires à la réalisation de la prestation est de 26 véhicules FILO’R et de cinq taxis en
heure de pointe. En outre, il a été mis à disposition cinq minibus de vingt places et dix véhicules de neuf places.
82
Chiffres CERTU.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
51
-
les titres sociaux, pouvant être réduits ou gratuits, qui répondent à un besoin
de solidarité entre les générations (personnes âgées) ou les catégories
sociales (personnes en situation de précarité, demandeurs d
ʼ
emploi,
bénéficiaires de minimas sociaux…). Ils sont de plus en plus souvent
octroyés sous conditions de ressources en complément de la justification
d
ʼ
un statut ;
-
les titres intermodaux, qui permettent d
ʼ
utiliser, successivement ou pas,
plusieurs modes de transport publics. Ils peuvent être ciblés sur certaines
catégories de voyageurs et donc, à ce titre, relever de la tarification toutes
clientèles ou commerciale voire sociale.
B – La politique tarifaire de la CREA
La CREA propose une tarification unique pour voyager sur l’ensemble de son
territoire. Il existe également une tarification spécifique pour réaliser des déplacements sur le
secteur correspondant au périmètre de l’ex-CAEBS, tarification TAE qui s’applique sur dix
communes. L’unité de fréquentation est le voyage et il permet au client pendant une heure à
partir de la première validation de faire jusqu’à six correspondances y compris des
allers-retours sur la même ligne. Passé ce délai, une nouvelle unité de voyage est
décomptée et le client doit donc valider un nouveau titre de transport.
1 – Une prérogative de l’autorité concédante
Aux termes de l’article L. 1221-5 du code des transports, l’autorité organisatrice
définit la politique tarifaire
« de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan
économique et social, du système de transports correspondant. Sous réserve des pouvoirs
généraux des autorités de l’Etat en matière de prix, elle fixe ou homologue les tarifs. »
L’article 43 du décret n° 85-891 du 16 août 1985, r elatif aux transports urbains de
personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, dispose que
« les tarifs des
transports urbains, des services publics réguliers (…) sont fixés ou homologués par l’autorité
compétente conformément à la procédure définie par la convention passée entre celle-ci et
l’entreprise. »
Avant la constitution de la CREA, chaque autorité organisatrice avait sa propre
tarification. Ainsi la CAR décidait de la modification de la grille tarifaire tous les ans par
délibération du conseil communautaire en fin de mois de juin pour une application au
1
er
septembre de l'année en cours. Cette pratique a été conservée par la CREA.
Les décisions du conseil communautaire relatives à la tarification découlent de
l'article 33 du contrat de concession qui prévoit que l’autorité concédante conserve la
maîtrise de la politique tarifaire et qu’elle décide des tarifs, de leur évolution et de la grille
tarifaire. Les tarifs peuvent être modifiés par simple notification de la collectivité au
concessionnaire.
Toutefois, ce dernier
« a le devoir »
de présenter des propositions de tarifs à
l'autorité concédante, cette dernière le consultant sur les incidences commerciales des
modifications envisagées.
2 – Les modifications apportées aux grilles tarifaires
Le nouveau PTU correspondant au territoire de la CREA a eu pour conséquence
de faire coexister plusieurs tarifications (CAR, CAEBS/Elbeuf, Conseil Général 76) ce qui
nécessitait une harmonisation.
Deux grilles tarifaires distinctes ont été maintenues entre septembre et décembre
2010 puis une harmonisation progressive des grilles et des profils des usagers a été mise en
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
52
place à compter de janvier 2011. L’offre a été rationalisée avec la suppression de nombreux
titres et la carte Astuce
83
a été instituée.
Des changements ont été apportés en septembre 2011 avec la création de
nouveaux titres annuels pour les jeunes de moins de 12 ans et les 12-16 ans et la
modification du profil des bénéficiaires de la tarification sociale, la CREA décidant, pour
l’ensemble des réductions tarifaires sociales, de prendre en compte les ressources effectives
des groupes de bénéficiaires concernés. La carte Astuce a été étendue à l’ensemble du
réseau.
Pour la rentrée de 2012, les gammes sont restées inchangées, aucun titre
nouveau n’ayant été créé. La rentrée 2013 a vu la création d’un titre
« Congrès 24 heures »
pour renforcer l’attractivité du territoire, la vente du titre
« In’Cités »
au Zénith et la
modification de la tarification s’appliquant aux personnes à mobilité réduite.
.
Globalement, les principales évolutions en termes de gamme tarifaire se
traduisent par le passage à une segmentation fondée sur l’âge et s’affranchissant des
conditions de scolarité pour les abonnements, l’alignement des abonnements jeunes et
séniors à 50 % du tarif plein
84
et par un encouragement aux abonnements annuels. Le
rapprochement des tarifications TAE et CREA a également été initié.
Outre l’existence de deux tarifications distinctes au sein du même périmètre de
transports urbains, on peut relever que les délibérations du conseil communautaire relatives
à la tarification ne mentionnent pas les incidences financières des modifications introduites
(bilan coût/avantage), nonobstant l’analyse préalable effectuée par les services de la CREA
et soumise pour arbitrage au président et vice-présidents en charge de la mobilité.
3 – Les différentes formules de tarification
Il existe des titres de transport tous publics, pour les plus de 65 ans, pour les
jeunes de moins de 26 ans ainsi que des tarifs réduits et solidaires. On retrouve cette
classification pour les abonnements. Il n’existe pas de tarification heures creuses sauf pour
les séniors.
L’ensemble des titres de transport proposés ainsi que le nombre de titres vendus
(hors TAE) sont présentés dans le tableau figurant en annexe 9.
On relève la prépondérance du nombre de titre tous publics
« 1 voyage »
avec
79 % du total de titres vendus en 2012 en dépit d’une baisse régulière depuis 2008
(- 12,5 %). Viennent ensuite, par importance décroissante, le titre Tous Publics
« 10 voyages »
pour 8 %, le titre Scolaires et Etudiants
« Jeunes 10 voyages »
pour 4 %, le
titre social
« Moderato »
pour 3 % et le titre «
Sénior
» pour 2 %.
L’évolution entre 2011 et 2012 met en évidence une baisse globale de 3,8 % des
ventes totales de titres, une baisse de 5 % pour les titres «
1 voyage
», carte
« Sésame
31
jours »
et
« Jeune
10
voyages »
et
de
36
%
pour
le
titre
« Groupes 10 personnes ».
On peut aussi relever l’attractivité des titres jeunes et des titres
sociaux, ainsi que le développement des titres demi-tarif PDE sur 31 jours (+ 123 %) et
« In’Cités »
(+ 16 %).
83
La carte Astuce est une carte à puce nominative rechargeable qui sert à la fois de titre de transport et de carte d'abonné. La
carte Astuce permet de recharger les titres de transport (dans la limite de 4 titres de transport différents). Elle permet également
de justifier l'utilisation de certains titres de transport magnétiques ou des tickets TPMR. Lors de la validation, le valideur
sélectionne en priorité l'abonnement, ou en cas de titres similaires, le titre chargé en 1
er
sur la carte Astuce.
84
Les abonnés à tarif plein sont presque exclusivement des salariés, dont l’employeur a l’obligation de rembourser la moitié du
prix de l’abonnement. Par conséquent, dans les faits, l’abonné plein tarif ne paie que la moitié du prix affiché.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
53
C – Evolution des tarifs depuis 2008
Les tableaux suivants présentent l’évolution des principaux tarifs depuis
2008 pour la grille tarifaire CREA et, depuis 2009, pour TAE :
Evolution de la tarification CREA 2009-2013 (au 1
er
septembre)
Tarifs commerciaux TTC
(en €)
2009
2010
2011
2012
2013
Titre unité
1,40
1,40
1,50
1,50
1,50
10 voyages
11,00
11,40
12,00
12,90
12,90
10 voyages jeune
6,50
6,80
7,30
8,00
8,00
24 H
4,00
4,10
4,20
4,40
4,40
Moderato
5,50
5,70
6,00
6,30
6,30
Senior (20 unités)
8,30
8,50
9,00
9,70
9,70
Mensuel
44,00
46,00
48,00
52,00
52,00
Annuel
350,00
366,00
380,00
415,00
430,00
Annuel -17 ans
130,00
140,00
145,00
Annuel -12 ans
60,00
70,00
73,00
Source : CREA
On observe une évolution différenciée selon la nature du titre. Le titre unité est
celui dont la progression du tarif est la plus faible (+7,1 %) entre 2009 et 2013, avec une
stabilité depuis septembre 2011.
Le ticket unitaire de la CREA en 2011 avec un montant de 1,50 € était 28 % plus
cher que la moyenne sur 122 réseaux enregistrée par le Groupement des autorités
responsables de transport (GART) dans son étude de juin 2012
relative à la période
1999-2011
85
. L’abonnement mensuel avec 48 € en 2011 était 61 % plus cher que la
moyenne relevée par le GART dans la même étude.
Evolution de la tarification TAE 2009-2013 (au 1
er
septembre)
Tarifs commerciaux TTC
(en €)
2009
2010
2011
2012
2013
Titre unité TAE
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
10 voyages TAE
8,60
8,80
9,30
9,90
10,40
Senior TAE (20 unités)
-
6,60
6,60
6,80
6,90
Mensuel TAE
28,40
29,00
30,00
32,00
33,20
Annuel TAE
128,00
270,00
280,00
290,00
295,00
Source : CREA
Les tarifs TAE sont dans la moyenne des tarifs recensés par le GART. Toutefois,
ils concernent un réseau limité à la seule agglomération d’Elbeuf. En outre, un effort est fait
pour amoindrir l'écart avec les tarifs de la CREA en augmentant davantage les tarifs TAE. Le
tarif à l’unité a ainsi augmenté de 20 % entre 2009 et 2013.
D – Effets de la tarification sur la fréquentation et les recettes commerciales
La CREA a indiqué l'absence d'enquête spécifique réalisée a posteriori pour
mesurer les effets de chacune des mesures tarifaires en termes de recettes et de
fréquentation au motif que la fréquentation du réseau Astuce dépend d’une combinaison de
nombreux facteurs internes et externes.
86
85
«
Une décennie de tarification dans les réseaux de TUV. »
86
Tels que l’évolution de l’offre de transport, les prix des autres modes de transport et notamment de la voiture, les effets
calendaires, l’évolution du nombre d’ayants droit à certains tarifs (demandeurs d’emplois principalement), etc.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
54
1 – Evolution des produits d’exploitation et de la recette moyenne par
déplacement
Les produits d’exploitation de TCAR (hors redevance de la CREA) ont évolué
comme suit :
En milliers €
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ventes de titres
18 326
19 843
20 158
19 649
20 865
21 748
Prestations annexes
41
42
42
42
42
42
Coûts d’exploitation
254
Recettes annexes
2 344
2 001
1 615
1 468
1 500
1 468
Autres produits
1 728
2 514
1 156
1 762
733
232
Total
22 693
24 400
22 971
22 921
23 140
23 485
Source : comptes du délégataire
L’analyse de la recette moyenne par déplacement permet d'approcher les effets
des différentes mesures tarifaires.
Evolution de la recette moyenne par déplacement
Source : CREA
Après une hausse continue entre 2006 et 2008, la recette moyenne par
déplacement décroît en 2009 et 2010 puis augmente à nouveau en 2011 et 2012. Durant la
période 2008-2012, la fréquentation de réseau a progressé de 14,2 % et les recettes de
13,2 %.
Selon la CREA, cette situation s’explique par la politique volontariste mise en
oeuvre en faveur des abonnements annuels qui représentaient 23 % de la fréquentation du
réseau en 2006 et 47 % en 2012 et par un effet conjoncturel de crise durant la période,
moins favorable à la fréquentation des transports publics notamment par la clientèle
commerciale occasionnelle, la plus rémunératrice en termes de recettes au déplacement.
La CREA a fourni deux graphiques, l’un présentant la répartition des
déplacements par titre pour la période 2006-2012 et l’autre relatif à la répartition des recettes
par titre pour la même période. Ces deux graphiques mettent en évidence la fidélisation
accrue de la clientèle avec une augmentation du nombre des abonnements et la baisse des
titres à l’unité et des titres à décompte
87
.
L’évolution des recettes confirme ce qui précède. En 2012, les recettes
provenant des titres à l’unité représentent 22 % des recettes totales contre 27 % en 2006.
Les recettes tirées des titres à décompte ne représentent plus que 32 % des recettes totales
87
Ainsi, l’abonnement annuel représente 9 % des déplacements en 2012 contre 2 % en 2006. Les abonnements Annuel ½ Tarif
et Annuel Très Jeunes représentent à eux deux 38 % des déplacements en 2012 contre 21 % en 2006. Parallèlement, la part
des titres à l’unité et les titres à décompte (titres multiples comme le titre 10 voyages) dans le total des déplacements baisse
entre 2006 et 2012, de 14 % à 10 % pour les titres à l’unité et de 36 % à 22 % pour les titres multiples.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Titre unité
1,10 €
1,16 €
1,18 €
1,24 €
1,21 €
1,27 €
1,33 €
Titre à décompte
0,69 €
0,70 €
0,74 €
0,81 €
0,77 €
0,78 €
0,84 €
Mensuel
0,57 €
0,58 €
0,60 €
0,68 €
0,73 €
0,83 €
0,98 €
Mensuel demi tarif
0,44 €
0,46 €
0,50 €
0,49 €
0,42 €
0,41 €
0,44 €
Annuel
0,60 €
0,67 €
0,78 €
0,90 €
0,82 €
0,75 €
0,83 €
Annuel demi tarif
0,41 €
0,42 €
0,48 €
0,46 €
0,42 €
0,39 €
0,43 €
Annuel très jeune
0,56 €
0,31 €
Autre
0,06 €
0,06 €
0,06 €
0,06 €
0,07 €
0,07 €
0,07 €
Total
0,554 €
0,572 €
0,611 €
0,608 €
0,574 €
0,575 €
0,584 €
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
55
contre 44 % en 2006. L’abonnement annuel représente 12 % du total des recettes en
2012 contre 2 % en 2006.
Il convient de noter que la montée en puissance des abonnements au détriment
des titres à l’unité ou à décompte a des effets bénéfiques sur la maîtrise de la fraude. La
baisse du taux de fraude réelle qui est passé de 15 % à 9,9 % entre 2007 et 2011 s’explique
sans doute en partie ainsi.
La chambre a également examiné la part relative des trois grandes catégories
tarifaires (titres toutes clientèles, tickets réduits et titres gratuits) exprimée en nombre de
voyages et en recettes.
En 2012, la politique tarifaire mise en oeuvre par la collectivité sur les réseaux
TCAR et TAE conduit à constater que l’ensemble des titres réduits et des titres gratuits
représente quasiment 72 % du nombre de voyages et moins de 47 % des recettes
commerciales.
Il en résulte, logiquement, que les titres toutes clientèles représentent plus de la
moitié des recettes commerciales (53,6 %) alors qu’ils ne concernent que 28,4 % du nombre
de voyages.
Les titres réduits
« Enfants et jeunes »
qui s’appliquent à une clientèle largement
captive
88
, représentent à eux seuls près de la moitié (49 %) du nombre total de voyages et
génèrent 36 % des recettes commerciales.
Certaines catégories d’usagers bénéficient de tarifs réduits tels que les salariés
inclus dans un plan de déplacements entreprise (PDE), les militaires, les pompiers, les
policiers, les élus et personnels de la CREA ainsi que les personnels de l’exploitant
89
. À eux
seuls, les titres gratuits représentent 13 % du total de voyages. Dans cette catégorie, les
demandeurs d’emplois et précaires financiers représentent 82 % des voyages consommés
et 11 % du total de voyages.
2 – Le coût de la tarification sociale et commerciale
Les mesures de tarification sociale des transports collectifs concernent
principalement les personnes aux revenus modestes ainsi que les familles et les personnes
âgées. La tarification sociale est définie comme
« l’ensemble des réductions offertes aux
personnes ayant des revenus modestes, dont l’obtention nécessite la justification d’un
certain niveau de revenu »
par le GART et l’Union des transports publics et ferroviaires
(UTP). En pratique, elle concerne diverses catégories de bénéficiaires : les demandeurs
d’emplois et précaires financiers, les personnes âgées et les personnes en situation de
handicap, et touche ainsi une population plus large que celle visée par le code des
transports.
Pour sa part, la tarification commerciale vise à augmenter la fréquentation du
réseau de transport en offrant des tarifs préférentiels à des cibles particulières de clientèle
(jeunes, étudiants, salariés, etc.) dans une logique de conquête de part de marchés.
Une étude datant de 2009 du GART/UTP portant sur 145 réseaux de transports
urbains de voyageurs de province, figurant en annexe 10, relative à la répartition des
voyages et des recettes selon le titre utilisé, montrait que les tarifications sociales
représentent 14 % des voyages face à 41 % pour les tarifications commerciales.
88
L’autre mode de déplacements dominant étant la marche à pied pour cette tranche de clientèle. La marche est utilisée pour
des déplacements de courte distance (44 % des déplacements sont inférieurs à 500 m et 83 % inférieurs à 1 km, selon les
chiffres de l’enquête ménages de 2007).
89
Les salariés de TCAR et de TAE, leur conjoint, leurs enfants ainsi que les retraités et leur conjoint peuvent souscrire des
abonnements annuels gratuits.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
56
La proportion est inverse pour les recettes et une péréquation peut ainsi être
opérée entre les différentes tarifications.
En ce qui concerne plus particulièrement la CREA, une étude sur la tarification
sociale a été réalisée en 2011 par un bureau d'études. Après l’harmonisation de la
tarification sociale dans les réseaux TAE et TCAR, celle-ci est composée principalement de
deux titres occasionnels, dont un titre gratuit, et de deux abonnements mensuels et
annuels :
« Modérato 10 voyages »
(un seul niveau tarifaire pour le territoire CREA) ;
« Carte
contact 50 voyages »
(titre gratuit) ;
« Abonnement demi-tarif mensuel »
(deux niveaux de
prix : TCAR et TAE) ;
« Abonnement annuel demi-tarif »
(deux niveaux de prix : TCAR et
TAE)
90
.
L’incidence financière de la tarification sociale et commerciale pour la CREA est
la suivante :
En milliers €
2010
2011
2012
2013
Personnes en précarité financière
5 556
5 912
6 838
7 454
Personnes âgées
1 085
1 219
1 303
1 442
Etudiants
6 752
8 852
5 347
5 674
Scolaires
4 987
5 434
Salariés
70
103
164
288
Autres (familles, non affectable)
455
496
511
538
Total
13 918
16 852
19 150
20 830
Source : réponse de la CREA au questionnaire de la chambre
L’incidence de la tarification sociale et commerciale, exprimée par la perte de
recettes par rapport au tarif plein tout public, a fortement évolué entre 2010 et 2013, passant
de 14 M€ à près de 21 M€, soit une augmentation de +50 %, supportée par la CREA.
Rapporté au total des recettes commerciales perçues, l’impact de la tarification sociale et
commerciale est passé de 64 % en 2010 à 82 % en 2013.
Dans ce contexte, la chambre recommande à la CREA de procéder à une
évaluation de sa politique de tarification sociale et commerciale afin de s’assurer de sa
pertinence.
3 - Gratuité
Parmi 290 autorités organisatrices de transport urbain, on recensait en juin 2012,
23 réseaux ayant fait le choix de la gratuité totale.
En ce qui concerne la CREA, le pôle Transports a étudié les conséquences de la
mise en place d'une éventuelle mesure de gratuité sur le réseau urbain, dans un rapport
rendu en septembre 2010. Cette étude avait pour objet de présenter les précédents de
gratuité sur les réseaux de transport public urbain, les incidences sur les recettes, la
fréquentation et par conséquent les moyens à mettre en place en termes de volume d'offre et
d'investissements, et les incidences sur les charges d'exploitation. En raison, notamment,
des surcoûts mis en évidence et de la perte de recettes, cette étude a conduit le conseil
communautaire de la CREA à se positionner défavorablement en matière de gratuité totale
du réseau.
4 – L’évolution des recettes d’exploitation du réseau TAE
Les recettes d’exploitation du réseau TAE ont évolué comme suit :
90
Les personnes bénéficiaires de l’AAH ou ayant une invalidité de plus de 80 % bénéficient des titres Modérato 10 voyages,
demi-tarif 31 jours, demi-tarif 365 jours.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
57
Evolution des principaux postes de recettes d’exploitation TAE
(En milliers d’euros)
2010
2011
2012
Atténuation de charges
304
455
407
Abonnements
437
563
620
Titres à l’unité
498
434
415
Compensation de recettes (CREA)
580
580
760
Autres recettes transports
144
165
188
Produits exceptionnels
40
278
552
Autres produits de gestion courante
144
90
66
Subventions d’exploitation (CREA)
4 428
4 428
5 176
Total
6 575
6 992
8 184
Source : rapport d’activité TAE 2012
On relève, notamment, la montée en puissance des abonnements au détriment
des titres à l’unité ainsi que la part prépondérante de la subvention de la CREA dans les
recettes (63 % en 2012) d’exploitation.
X – QUALITE DU SERVICE ET PERFORMANCE DU RESEAU
A – La démarche qualité
Depuis 2008 pour TCAR et 2010 pour TAE, VTNI et Kéolis
91
, il est procédé à des
mesures de la qualité de service au travers d’enquêtes client mystère commandées par la
CREA (trois par an) dont la réalisation est confiée à un prestataire extérieur.
L’objectif est de mesurer le niveau de qualité de service atteint sur les réseaux et
de contribuer à la détermination par la collectivité des objectifs assignés aux exploitants au
cours des prochaines années.
Le contrôle de la qualité de service porte sur la régularité, la netteté et la propreté
des véhicules, l'attitude du conducteur, la disponibilité des équipements embarqués,
l'information sur et dans les véhicules, l'information aux points d'arrêt, la disponibilité des
équipements pour les personnes à mobilité réduite, les réponses aux réclamations.
Pour Kéolis, outre les principaux critères de qualité de service figurent le respect
des temps de trajet et l'acceptation de la demande du voyageur. La liste des critères
spécifiques et des degrés d’exigence requis (hors TCAR) figure en annexe 11.
Les enquêtes donnent lieu à restitution trimestrielle, réalisée par le prestataire, et
à une discussion entre prestataire, exploitant et l'autorité organisatrice sur les points à
améliorer.
Des pénalités sont prévues par contrat en cas de non-respect des niveaux
d’exigence, comme suit :
91
Les Cars Hangard font l'objet de mesures de la qualité de service depuis septembre 2013, selon des modalités particulières.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
58
VTNI
Par critère pour lesquels les niveaux d'exigence ne sont pas
atteints
- Pénalités
trimestrielles : 1 000 €
Pour chaque situation inacceptable détectée
- Pénalités de 300 €
KEOLIS
Taux de courses acceptées compris entre 95 et 98 % sur
l'année
- Pénalités de 5 000 € HT
Taux de courses acceptées compris entre 90 et inférieur à
95 % sur l'année
- Pénalités de 10 000 € HT
Taux de courses acceptées en dessous de 90 % sur l'année
- Pénalités de 15 000 € HT
Ponctualité comprises entre 80 % et 90 % sur l'année
- Pénalités de 10 000 € HT
Ponctualité inférieure à 80 % sur l'année
- Pénalités de 20 000 € HT
Allongement de plus de 10 mn pour plus de 5 % des clients
voyageant en groupage/imbrication
- Pénalités de 5 000 € HT
CARS
HANGARD
Par critère pour lesquels les niveaux d'exigence ne sont pas
atteints
- Pénalités
annuelles de 4 000 €
Pour chaque situation inacceptable détectée
- Pénalités de 300 €
Une seule pénalité d’un montant de 5 000 € a été appliquée au cours de la
période 2011-2012. Les contrats ne prévoient pas de bonus en cas de dépassement des
objectifs de qualité.
En ce qui concerne plus particulièrement TCAR, le contrat initial de concession
renvoie à l’annexe 9
« Schéma directeur de la gestion qualité »
et aux annexes
21
« Entretien et nettoyage des ouvrages, installations, équipements et matériels roulants :
normes, modalités, fréquences »
et 24
« Niveau de service, modalités d’exploitation,
disponibilité du matériel roulant, service minimal et service de remplacement »
Ces annexes
détaillent les obligations du concessionnaire et mentionnent dans certains cas les pénalités
recensées à l’annexe 7 et présentées précédemment.
Le référentiel d’observation élaboré en avril 2012 par la CREA et la société
prestataire, comporte 12 critères de qualité, mesurés sur neuf vagues successives
92
. Le
tableau figurant à l’annexe 12 présente les résultats de l'évaluation de la TCAR (tous
réseaux confondus) lors des contrôles de la qualité du deuxième trimestre 2012 (vague 13)
au premier trimestre 2013 (vague 15).
Certains critères enregistrent des scores médiocres tels que la propreté et la
netteté des points d’arrêts, l’information à distance et la disponibilité des équipements PMR.
A contrario, les critères Accueil dans les espaces commerciaux, disponibilité des
équipements aux stations et aux arrêts enregistrent de bons scores. Il convient de noter que
ces résultats n’ont entrainé aucune conséquence financière pour l’exploitant.
L’avenant n°15 d’avril 2004 traitait à l’article 6 de la
« Qualité du réseau »
et il
était indiqué qu’entre la CAR et la Sometrar
« les parties souhaitent définir une politique
commune d'amélioration de la qualité de service et établir à cet effet les critères, méthodes
et périodicités des contrôles à effectuer en fonction des indicateurs disponibles. »
Il était ainsi prévu une première étape consistant à lister les indicateurs de qualité
disponibles grâce aux outils existants (billettique, SAE, ...), à fixer les objectifs pour ces
indicateurs et le calendrier pour atteindre les objectifs et à définir les méthodes de mesure
des indicateurs.
En outre, les parties s'engageaient à arrêter un calendrier de mise en oeuvre de
cette politique de qualité élargie à d'autres critères que ceux déjà mentionnés dans le contrat
de concession et à définir les moyens et financements nécessaires à sa mise en oeuvre. Il
était indiqué que les étapes de mise en place progressive de cette politique seront précisées
dans des avenants ultérieurs et que «
les parties pourront convenir de la création d'un comité
tripartite, notamment dans l'hypothèse de la décision commune d'initier une démarche de
certification NF sur une partie du réseau. »
92
Ces critères ont été légèrement modifiés en 2013.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
59
Il faudra attendre l’avenant n° 24 de décembre 2012 (annexe 24.7.2.) pour que la
qualité du service soit de nouveau abordée, sous l’angle de la certification Qualité NF
Service. L’article 4 de cet avenant prévoit que le concessionnaire s’engage à obtenir pour
septembre 2014, une certification Qualité NF Service pour les services des lignes métro, les
agences commerciales, la ligne de renseignement téléphonique et le site internet dédié au
réseau et qu’il s’engage également pour les lignes TEOR à obtenir pour septembre 2015 une
certification Qualité NF Service du même type que celle obtenue pour la ligne 4 Busway à
Nantes
93
. En cas de non atteinte des objectifs de certification dans les conditions et délais
prévus, le concessionnaire s’expose à des pénalités d’un montant de 50 000 € HT (valeur
2011) par année de retard ou par année sans certification. La certification Qualité NF Service
a été obtenue en juillet 2014.
B – Performance du réseau
La performance du réseau TCAR a été examinée sous l’angle de la
fréquentation, de la vitesse commerciale et du taux de réclamation voyageurs.
1 – Fréquentation du réseau
La fréquentation du réseau (TCAR), exprimée en nombre de voyages, a évolué
comme suit :
Fréquentation du réseau TCAR
(en nombre de voyages annuel)
Milliers de voyages
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ecart
2006/2012
Métro
15 457
15 750
15 554
15 209
15 103
14 662
15 109
-2,2
TEOR
6 772
9 979
11 162
11 608
12 721
13 749
14 409
+112,8
Bus TCAR
15 785
13 743
14 004
14 287
14 795
16 252
16 487
+4,4
Total TCAR
38 014
39 472
40 720
41 104
42 619
44 662
46 005
+21 %
Bus sous-traités
2 217
1 814
1 801
1 761
1 850
2 380
2 403
+8,4
Taxis
82
98
151
151
95
163
95
+15,8
Total sous-traité
2 299
1 913
1 952
1 912
1 945
2 543
2 498
+8,6 %
Total bus hors TEOR
18 002
15 557
15 806
16 048
16 646
18 631
18 890
+4,9
Total réseau
40 314
41 384
42 672
43 016
44 564
47 205
48 502
+20,3 %
Source : rapports annuels délégataires et Audit Calia Conseils
On observe que la fréquentation du réseau, pour sa partie déléguée à
Sometrar/TCAR, est en augmentation continue depuis 2006, avec une progression du
nombre total de voyages de + 20,3 %, passant de 40,3 millions de voyages en 2006 à
48,5 millions en 2012.
En ce qui concerne le métro, le nombre de voyages est légèrement décroissant
entre 2006 et 2011 (- 5,1 %) avant d’atteindre 15,1 millions en 2012. La progression
enregistrée en 2012 résulte de la mise en service des nouvelles rames Citadis qui ont une
capacité supérieure.
En ce qui concerne TEOR, le nombre de voyages a plus que doublé entre
2006 et 2012 pour atteindre 14,4 millions de déplacements. Entre 2011 et 2012, la hausse
du nombre de voyages a été de 5 %. L’année 2012 a vu le renouvellement de 38 véhicules
TEOR.
93
Dans la mesure où la certification Qualité NF est une demande de la collectivité, il est prévu que les coûts forfaitaires
d’exploitation la prennent en compte. La TCAR mettra en place ses propres outils de mesure de qualité, validés par le comité
tripartite, composé de représentants de la TCAR, de la CREA, des associations représentant les usagers et de l'AFNOR.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
60
Le nombre de voyages sur le réseau bus TCAR est en progression de
4,4 % entre 2006 et 2012 pour atteindre 16,5 millions de déplacements, soit plus que le
métro ou TEOR.
Les deux lignes du réseau les plus fréquentées sont la ligne 10 pour le réseau
bus (Théâtre des Arts – Pôle multimodal d’Oissel) avec plus de 2 millions de validations en
2012, devant la ligne TEOR T2 (ND de Bondeville – Hauts de Rouen) avec 5,1 millions de
validations.
Cette hausse globale de la fréquentation du réseau se retrouve dans le ratio
nombre de voyages/km parcouru qui a évolué de 3,08 en 2008 à 3,59 en 2012, selon les
informations fournies par le délégataire.
La fermeture à la circulation du Pont Mathilde a eu un effet positif sur la
fréquentation des transports en commun. Ainsi, comparativement à la même période en
2011, le réseau Astuce a connu une augmentation de sa fréquence de + 5 % au cours des
deux derniers mois de l’année 2012. Les lignes qui ont bénéficié de ce report de clientèle
sont le métro (+ 14 %), la ligne TEOR T1 (+ 9 %), TEOR T2 (+ 3 %), TEOR T3 (+ 5 %) et la
ligne 7 de bus (+ 15 %).
2 – Vitesse commerciale
La vitesse commerciale tient compte de la vitesse de pointe, des arrêts et, si le
mode de transport en commun n'est pas en site propre, des embouteillages
94
. A l’origine, le
contrat ne prévoyait pas un détail des vitesses par ligne et selon les heures, et par
conséquent ne donnait à la collectivité qu’une vue globale de la performance du réseau.
A l’occasion de l’avenant n° 12, le mode de calcul de la vitesse commerciale a
été modifié avec l’adjonction d’une annexe qui détaille la vitesse commerciale par ligne et
précise pour chaque ligne la vitesse en heures creuses et en heures pleines.
La vitesse commerciale de chaque ligne est mesurée à partir des horaires et
graphicages
95
eux-mêmes établis au vu des résultats du Système d’aide à l’exploitation
(SAE)
96
, puis la vitesse moyenne est calculée par pondération de la vitesse de chaque ligne
par les temps.
La vitesse commerciale étant fonction des conditions de circulation générale
dans l’agglomération, il en résulte que c’est l’autorité concédante qui est en risque sur ce
point. Ainsi, le contrat prévoit qu’une modification de la vitesse commerciale moyenne, pour
l’ensemble du réseau bus
97
, conduit à une révision du montant des coûts forfaitaires
d’exploitation, différente selon que la variation observée est inférieure ou supérieure à 10 %
de la vitesse commerciale de référence (VCR) fixée à 17,45 km/h par l’avenant n° 22.
La vitesse commerciale moyenne du métro est calculée selon des modalités
identiques. L’hypothèse de vitesse moyenne retenue est de 19,48 km/h pour le réseau métro
à partir de 2002. Une modification de + ou – 10 % de la vitesse commerciale observée par
rapport à la VCR conduit à des ajustements identiques à ceux exposés pour les bus.
La vitesse commerciale (VC) a évolué comme suit durant la période 2005-2012 :
94
Elle peut donc être définie comme le quotient de la distance parcourue divisée par le temps total nécessaire pour la parcourir,
y compris les durées d'arrêt.
95
Le graphicage et l'habillage sont des techniques employées dans le domaine du transport public de voyageurs pour organiser
et prévoir rationnellement les tâches quotidiennes des véhicules et des conducteurs.
96
Les réseaux de transports en commun sont équipés de SAE (Systèmes d’Aide à l’Exploitation), dont le fonctionnement
repose sur un système permettant de localiser les bus, ce qui permet au régulateur situé au PC d’avoir une vue globale de la
situation des moyens de transport en commun. Il peut ainsi donner des consignes aux conducteurs, injecter des bus en cours
de trajet, etc, de manière à respecter au mieux les horaires prévus, ou à les adapter.
97
Hors interurbains, taxis, TPMR et services spéciaux.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
61
Evolution de la vitesse commerciale
VC en km/h
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Métro
19,06
19,06
19,02
19,02
19,02
19,01
19,00
18,37
TEOR
15,55
15,77
17,25
16,53
17,22
17,19
17,19
17,73
Bus TCAR
16,69
16,61
16,74
16,91
17
17,12
17,36
17,40
Bus
internes
sous
traités
21,94
21,91
22,4
22,91
23,43
23,17
22,75
22,60
Tous bus
17,16
17,14
17,48
17,47
17,72
17,90
17,95
17,96
Source : rapport annuel du délégataire
En 2012, c’est le métro qui présente la vitesse commerciale la plus élevée
(18,37 km/h) devant TEOR (17,73 km/h et un objectif de 17,89 km/h pour 2014) et les bus
classiques (17,40 km/h). Le faible écart existant entre la vitesse commerciale de TEOR et
celle des bus classiques s’explique par le fait que TEOR n’est pas en site propre intégral sur
toutes les lignes et que certaines lignes de bus, très longues, enregistrent des vitesses
commerciales supérieures à 20 km/h
98
.
La vitesse du métro est stable autour de 19 km/h durant la période, à l’exception
de l’année 2012 qui enregistre les conséquences des perturbations résultant de travaux
rendus nécessaire par l’arrivée des nouvelles rames. La vitesse commerciale du réseau
TEOR est en augmentation durant la période 2005-2012 ainsi que celle des bus.
3 – Taux de réclamation voyageurs
Le tableau, situé en annexe 13, présente le détail des réclamations des
voyageurs entre 2008 et 2012. On observe que, globalement, le nombre de réclamations
voyageurs est stable autour de 2 000 entre 2008 et 2012 avec une baisse en 2010 et 2011.
Plus du tiers des réclamations en 2012 concernent le fonctionnement du service
et plus de 20 % le comportement du conducteur. Le taux de réclamations déposées pour
1 000 voyageurs est stable entre 2008 et 2012 (0,044 en 2012).
On observe une diminution du montant des mesures commerciales accordées
aux clients, divisé par deux entre 2008 et 2012 (de 15 054 € à 7 923 €).
XI – LA FRAUDE ET LES ACTIONS DE LUTTE CONTRE LA FRAUDE
A – Les dispositions contractuelles
La convention d’exploitation conclue entre Sometrar et TCAR prévoit à l’article
13.5 que :
« TCAR devra mettre en oeuvre à ses frais des moyens appropriés afin de limiter
la fraude (…) et assurer le suivi des infractions et assurer les relations avec le procureur de
la République. »
Afin que l’exploitant soit directement intéressé à l’action de contrôle dont il
supporte le coût, il est prévu que les indemnités forfaitaires et les frais de dossier résultant
du contrôle de la fraude reviennent à l’exploitant au titre de recettes annexes.
B – L’évolution de la fraude et les actions de lutte contre la fraude
Il convient de distinguer la fraude apparente ou constatée définie par l’exploitant
comme le rapport entre le nombre de procès-verbaux établis et le nombre de voyageurs
contrôlés et la fraude réelle mesurée par des enquêtes.
98
Les lignes 13, 16, 21 et 22.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
62
La fraude constatée est fonction de l’efficacité et de l’ampleur du contrôle, les
enquêtes s’effectuant par échantillonnage. Il est communément admis un rapport moyen de
un à quatre entre le taux de fraude apparente et le taux de fraude réelle.
Les chiffres fournis par le concessionnaire dans son rapport annuel relatifs à la
fraude apparente sont les suivants :
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de voyageurs contrôlés
(en milliers de voyages)
1 152
1 292
1 570
1 359
1 458
1 474
1 425
Nombre de PV établis
21 373
31 293
34 585
36 734
34 952
36 705
34 900
Taux de contrôle (%)
3,1
2,4
4,0
3,4
3,5
3,4
3,2
Taux de fraude apparente (%)
1,9
3,4
2,2
2,7
2,4
2,5
2,5
Source : rapports annuels du concessionnaire/délégataire
Le nombre de voyageurs contrôlés est en augmentation à compter de 2008 et
est stable au cours de la période 2010-2012 (1 450 000 en moyenne). Le nombre de PV
établis est également stable depuis 2008, autour de 35 000 par an. Le taux de contrôle est
en baisse depuis 2008 (4 % en 2008 et 3,2 % en 2012) alors que le taux de fraude
apparente est stable depuis 2010 autour de 2,5 %.
En octobre 2011, une enquête relative à la fraude a été menée par un cabinet
d'audit sur les trois modes de transport : métro (tramway), TEOR et bus pour chaque jour de
la semaine, y compris le week-end, pour dresser une vue d'ensemble de la fraude, préciser
le taux de fraude et dessiner la typologie des fraudeurs.
L’enquête dont les résultats ont également été communiqués au Comité de
pilotage du Contrat local de sécurité, fait état d’un taux de fraude réelle global de 9,9 % en
2011. Ce taux a fortement diminué par rapport à 2007 qui enregistrait un chiffre de 15,3 %.
Selon le délégataire, cette baisse est due au changement de comportement des
voyageurs depuis la mise en service de la carte
« Astuce »,
à la réorganisation de l'équipe
des vérificateurs avec une présence plus soutenue sur certains points du réseau et au travail
effectué en collaboration avec le procureur de la République pour le recouvrement des
procès-verbaux.
Le taux de 10 % de fraude pour le métro (tramway) en 2011 (16,4 % en 2007)
est considéré par le délégataire comme satisfaisant, compte tenu de l'aspect
« libre-service »
de ce mode de transport. Le délégataire dit réfléchir à de nouvelles méthodes de contrôle,
car il est impossible de contrôler l'intégralité des voyageurs sans bloquer une rame à quai.
Le taux de 10 % en 2011 (13,9 % en 2007) est qualifié
« d’acceptable »
pour le
TEOR, compte tenu du nombre de voyageurs transportés sur les trois lignes.
En revanche, pour les bus, le taux de fraude affiché de 9,8 % (15,1 % en 2007)
doit être amélioré car il est nettement supérieur au taux constaté sur les autres réseaux qui
s'établit entre 4 et 5 %. Une des pistes d'amélioration préconisée est la mise en oeuvre de la
montée des clients par l'avant du bus.
En 2012, les produits pour pénalisations s’établissaient à 613 000 €, en recul de
4 % par rapport à 2011. Cette baisse coïncide avec la baisse des procès-verbaux établis
(- 5 %). Le tableau figurant en annexe 14 présente l’évolution des contraventions et de leur
encaissement depuis 2009.
Le paiement des amendes dans les délais requis au bénéfice de l’exploitant est
effectué majoritairement en agence commerciale (64 % des recettes totales des amendes en
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
63
2012), directement par les vérificateurs (28 %) et plus marginalement par internet (8 %). Les
taux de recouvrement accusent une baisse de 54,4 % en 2009 à 46 % en 2012.
En 2012, l’exploitant TCAR a mobilisé pour lutter contre la fraude 36 vérificateurs
de perception organisés en équipes de trois personnes, appuyés ponctuellement par des
agents de la police nationale.
Le coût total de lutte contre la fraude supporté par l’exploitant était de 1,8 M€ en
2012. En ce qui concerne VTNI, six vérificateurs de perception sont mobilisés. Pour TAE, il
s’agit d’un nombre identique de vérificateurs de perception, accompagnés d’un responsable
encadrant.
XII – LA SECURITE
A – Typologie des incidents
Le bilan 2012 du contrat local de sécurité Transports (CLST) fait état de
628 incidents pour 50 millions de voyageurs par an, soit 1,6 incident par jour pour
135 500 voyageurs.
Selon le rapport du délégataire TCAR, l’année 2012 a enregistré 557 actes de
violence sur le réseau en diminution par rapport à 2011 (716). Les actes de vandalisme sont
également en diminution au nombre de 522 en 2012 dont plus de la moitié concernent les
bris de glaces abribus et abris métro (266) puis la détérioration des sièges des véhicules
(202).
En ce qui concerne les agressions à l’encontre des agents de la TCAR ayant fait
l’objet d’un dépôt de plainte, leur nombre est passé de 65 en 2009 à 40 en 2012, en baisse
de
68
%
par
rapport
à
2011.
La
quasi-totalité
des
agressions
concerne
les
conducteurs-receveurs et les vérificateurs qui sont directement en contact avec les usagers.
Selon le délégataire, cette baisse significative fait écho à la mise en place en juillet 2011 d’un
groupe de travail dont la mission est d’analyser et de comprendre les événements qui se
sont déroulés et leurs conséquences.
Par ailleurs, selon les chiffres fournis par la CREA extraits du rapport du
délégataire, 346 accidents de la circulation des bus et rames de tramway ont été répertoriés
en 2012 se traduisant par un décès. 76 incidents ont occasionné des dommages corporels et
269 des dégâts matériels. L’augmentation du chiffre des accidents depuis quelques années
s’explique notamment, selon le délégataire, par la complexification de l’exploitation du
réseau et notamment par l’effet d’une urbanisation croissante engendrant une multiplication
de périodes de travaux et par une densification de la circulation routière.
B – Le contrat local de sécurité Transports 2011-2016
La sécurité dans les moyens de transport en commun s’articule autour d’un
contrat local de sécurité, dit
« contrat local de sécurité thématique des transports urbains de
la CREA »
99
.
Dès 1998, a été adopté un contrat local de sécurité thématique des transports en
commun de l'agglomération de Rouen associant la préfecture, la police et la gendarmerie, la
justice, l’Education nationale, les collectivités territoriales et les transporteurs. Un nouveau
contrat intégrant les problématiques spécifiques liées à la fusion entre les EPCI qui a donné
99
La loi du 5 mars 2007 prévoyant que les autorités organisatrices de transports collectifs de voyageurs concourent aux actions
de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et usagers.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
64
naissance à la CREA au 1
er
janvier 2010 a été signé le 3 janvier 2011 pour une période de
cinq ans allant de 2011 à 2016
100
.
Le
contrat
local
de
sécurité
est
constitué
des
rubriques
suivantes : constat ; objectifs poursuivis ; partenaires associés ; responsables du suivi de
l'action ;
moyens
engagés ;
méthodes
développées ;
calendrier
de
mise
en
oeuvre ; indicateurs d'évaluation ou de résultat et bilan du contrat 2005-2010. En outre, dix
fiches action ont été établies, certaines ne chiffrant pas les moyens engagés.
Le coût annuel des agents de médiation (30 agents), en 2009, est partagé et
s’établit à 626 345 € HT supportés par la CREA pour les agents de médiation TCAR,
447 665 € HT pour la TCAR en propre, 280 000 € HT pour VTNI et 206 024 € HT pour TAE.
Le nombre d'agents de médiation et leur affectation sont indiqués en
annexe 15 du rapport. Le réseau TCAR compte 270 caméras fixes et 900 caméras
embarquées dont 148 pour la sous-traitance VTNI. Le réseau TAE comporte 153 caméras
embarquées. Tous les véhicules sont équipés de radio.
Le contrat local de sécurité présente une liste d'indicateurs d’évaluation dont le
détail est fourni en annexe 16. Le Comité de pilotage du contrat de sécurité se réunit au
moins une fois par an pour dresser le bilan de l’année écoulée.
XIII – ACCESSIBILITE ET PRISE EN COMPTE DU HANDICAP
A – Rappel des textes
Aux termes de l’article L. 111-1 du code des transports :
« Le système des
transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectif le droit, qu'a toute
personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se
déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue
d'exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à
l'entreprise de son choix (…). »
L’article L. 2143-3 du CGCT résultant de la loi pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées (loi Handicap) du
11 février 2005 prévoit la création d'une commission intercommunale pour l'accessibilité aux
personnes handicapées pour les EPCI compétents en matière de transports ou
d'aménagement de l'espace, dès lors qu'ils regroupent 5 000 habitants et plus.
En ce qui concerne la CREA, cette commission est composée de représentants
de l’agglomération de la TCAR, des communes de l’agglomération rouennaise, du conseil
général de la Seine-Maritime et de diverses associations de personnes handicapées. La
commission se réunit régulièrement et son fonctionnement n’appelle pas d’observation.
B – La situation prévalant à Rouen
Selon le
« Baromètre de l’accessibilité »
réalisé par l’association des paralysés
de France (AFP) pour l’année 2010, et qui ne concerne pas exclusivement les transports, la
ville de Rouen se situait comme suit :
100
Les signataires de ce contrat sont le préfet de Haute-Normandie, le procureur de la République près le Tribunal de Grande
Instance de Rouen, le vice-président Transport, chargé de l'exploitation du réseau de transports en commun de la CREA, le
directeur des Transports en Commun de l'Agglomération Rouennaise (TCAR) et le directeur des Transports en Commun de
l'Agglomération Elbeuvienne (TAE). Cars Hangard et Kéolis ne font pas partie du contrat local de sécurité.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
65
Rang
ville
Un cadre de
vie adapté
(note sur 21)
Des équipements
municipaux et des transports
accessibles (note sur 22)
Une politique
municipale volontariste
(note sur 21)
Classement
général
(note sur 20)
1
NANTES
13
19,8
21
16,8
25
CAEN
8
10
21
12,2
58
ROUEN
7
7
18
10
96
BASTIA
5
1
0
1,9
Source : Baromètre de l’accessibilité
Selon cette étude, le cadre de vie est qualifié de
« médiocre »,
tandis que les
équipements municipaux et les transports en commun sont considérés comme
« moyens »
.
Dans le classement général, la ville de Rouen se situe dans la deuxième moitié
de l'ensemble des villes classées avec une moyenne de 10 sur 20.
Pour sa part
« Le Baromètre de l’accessibilité 2013 »
situe Rouen à la
quatre-vingt cinquième place sur un total de quatre-vingt-seize collectivités, avec une note
globale de 11,9 sur 20 en 2013, contre 14,2 en 2012. En ce qui concerne le
« Cadre de vie
adapté »,
la note est 9 sur 21 ; 13 sur 20 pour
« Des équipements municipaux accessibles »
.
C – Schéma directeur d’accessibilité (SDA)
La loi Handicap impose la mise en place d’un schéma directeur d’accessibilité
(SDA) des réseaux de transports collectifs, avec un impératif de mise en accessibilité de
l’ensemble des réseaux pour 2015
101
. Cette mise en accessibilité est entendue non pas pour
les seules personnes ayant des difficultés de motricité, mais pour les personnes ayant un
handicap quel qu’il soit.
Le schéma directeur d’accessibilité a été finalisé par la CREA en novembre
2012 et présente outre une description du réseau de transport, le contexte technique
(composition des lignes et des stations), les constats de 2009 sur l’accessibilité des
bâtiments (points de vente), des arrêts, du matériel roulant et des systèmes (carrefours,
billettique et information des voyageurs) puis le plan d’action.
1 – Les constats
Globalement, le réseau tramway (62 arrêts) présente un niveau d’accessibilité
satisfaisant avec des quais adaptés et aménagés, des actions devant cependant être
entreprises pour une amélioration complémentaire concernant les points d’éclairage ou la
maintenance des escalators et des ascenseurs.
En ce qui concerne les arrêts de bus et TEOR, 94 points d’arrêts sont totalement
accessibles pour l’ex-CAR et 15 pour l’ex-CAEBS, soit 109 points d’arrêts totalement
accessibles sur 2 265, soit un taux faible de 4,8 %.
Pour l’accessibilité du matériel roulant, le schéma indique que tous les véhicules
en service sont au plancher bas mais seulement 66 % sont totalement équipés en termes
d’accessibilité pour les véhicules de l’ex-CAR et 10 % pour ceux de l’ex-CAEBS.
Selon le schéma, le plan de renouvellement du matériel devrait permettre de
garantir une mise en accessibilité du parc à l’horizon 2015.
En ce qui concerne l’accessibilité des infrastructures proches des arrêts de
transport collectif du tramway et de TEOR dont le détail figure en annexe 17 du rapport,
l’étude a mis en évidence la nécessité d’aménager les traversées et les cheminements pour
les piétons. La sonorisation de certains feux pénalise les personnes non voyantes pour la
101
Un délai supplémentaire a été récemment accordé.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
66
traversée de chaussée. Par ailleurs, des bandes d’éveil et de vigilance sont absentes, des
abaissées de trottoir ne sont pas réalisées. La CREA n’ayant pas la compétence « Voirie »,
elle s’est rapprochée des communes pour travailler avec elles sur la sécurisation des abords
des points d’arrêt.
En matière de billettique la CREA considère que les supports sont aujourd’hui
facilement utilisables et répondent aux besoins de l’ensemble de la population, l’usage de
jeux de couleur permettant un repérage facile. Toutefois, elle réfléchit à des améliorations
possibles sur divers éléments composant le système billettique (exemple : messages visuels
sur valideurs). En ce qui concerne l’information aux voyageurs, la CREA considère que son
site Internet est conforme aux recommandations sur l’accessibilité. Elle a édité un guide à
destination des personnes à mobilité réduite.
2 - Plan d’action pour la mise en accessibilité du réseau de transport de la CREA
Le troisième chapitre du schéma est consacré au plan d’action pour la mise en
accessibilité du réseau de transport de la CREA, l’inaccessibilité ayant été principalement
constatée pour des questions de pente, de largeur de rue ou de trottoir touchant
essentiellement les personnes ayant une déficience motrice.
a – Le plan d’action sur les infrastructures
En ce qui concerne les bâtiments, un projet de mise en conformité est validé
pour le parking en silo du Mont-Riboudet. Des travaux sont prévus pour les agences
commerciales situées à Rouen, Elbeuf et Duclair, pour une somme de 50 000 €.
Pour les guichets installés à la gare de Rouen, le bâtiment qui appartient à la
SNCF faisant l’objet d’une mesure de protection du patrimoine, il est difficile de rendre
accessible les guichets actuels.
Pour les arrêts de tramway, la mise en conformité est aujourd’hui achevée. Pour
les arrêts de bus et de TEOR, une classification des arrêts a été entreprise pour les
territoires de l’ex-CAR et de l’ex-CAEBS, en cinq grandes familles
102
, cette classification
permettant de déterminer le degré des investissements nécessaires. En revanche, n’ont pu
être classés les arrêts des lignes des territoires de Seine-Austreberthe et Le Trait-Yainville.
Par ailleurs, certains arrêts ont été identifiés en impossibilité technique avérée
(IAT). Pour ces arrêts, au nombre de 202, il n’est pas prévu de travaux lourds
d’aménagement.
b – L’estimation des coûts
En fonction de la classification des arrêts décrite ci-dessus, l’estimation
des
coûts est réalisée autour de quatre thèmes : le terrassement et les revêtements de sol ; les
mobiliers
(abris
et
poteaux) ;
les
éléments
de
voirie
(traversée,
cheminements
connexes) ; l’information nécessaire. Au total, la mise en accessibilité complète du réseau en
matière d’arrêts est estimée à 9,4 M€.
c – Calendrier de réalisation du plan
Vu le coût global de la mise en accessibilité, le plan mentionne une
programmation dans le temps des investissements. Cette priorisation est faite en fonction de
la fréquentation et du niveau de desserte des arrêts, la mise en accessibilité se faisant
prioritairement par ligne de transport pour assurer que l’intégralité ou la plupart des arrêts
d’une même ligne sera accessible
et que le maillage du territoire
(au moins un arrêt
accessible par commune)
« sera atteint dans le délai le plus court possible. »
102
Arrêts de types TSCP ; arrêts à très fort trafic en secteur urbain ; arrêts à trafic moyen ; arrêts à faible trafic en zone urbaine ;
arrêts à faible trafic en secteur rural.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
67
La CREA a indiqué
« qu’il est prévu de rendre accessible l’ensemble du réseau
Astuce en 2015, sauf pour certains arrêts de bus ; (…) Le budget consacré à la mise en
accessibilité du réseau est de un million d’euros en 2013 et il est prévu 700 000 € les années
suivantes. »
Le délai de mise en place des dispositions du schéma directeur d’accessibilité,
après son adoption n’est pas déterminé car dépendant des communes concernées, la CREA
n’ayant pas de capacité d’intervention directe sur la voirie.
Les points d’arrêt qui n’auront pas été rendus accessibles en 2015 bénéficieront
de la desserte par l’offre de substitution. La solution de substitution proposée par la CREA
est réservée aux personnes accréditées par une commission dûment habilitée, les
personnes devant justifier de leur réelle impossibilité d’utiliser le réseau aux arrêts
considérés. Les trajets courts (distance inférieure à 5 km) seront réalisés dans le cadre du
service de substitution.
Dans les autres cas, le transport sera assuré par des correspondances sur le
réseau urbain. La tarification de ce service sera la même que pour le réseau, mais une
réservation préalable est indispensable.
En matière de TPMR, le schéma prévoit l’harmonisation des différents services
existants au niveau de l’ex-CAR et de l’ex-CAEBS
103
.
XIV – LE FONCTIONNEMENT DU SERVICE EN SITUATION PERTURBEE
A – Les dispositions du contrat de concession
L’article 19 du contrat de concession intitulé
« Continuité du service »,
prévoit
que le concessionnaire est tenu de mettre en oeuvre l’ensemble des moyens nécessaires
pour assurer en toute circonstance, sauf cas de force majeure ou de grève, la continuité du
service.
En cas de grève
104
, de sinistres ou de perturbations graves liées à des
évènements
extérieurs
au
concessionnaire
(incidents
de
circulation,
conditions
météorologiques, …), il a l’obligation de s’adapter immédiatement aux conditions ainsi
créées et de mettre en oeuvre tous les moyens dont il dispose pour assurer autant que faire
se peut un service de remplacement et/ou un service minimum et revenir aussi vite que
possible à une exploitation normale. A défaut de remplir ces obligations, il s’expose aux
pénalités prévues à l’annexe 7 du contrat de concession. La disponibilité du matériel roulant
et l’organisation éventuelle d’un service minimal ou de services de remplacement font l’objet
de dispositions précisées à l’annexe 24.
B – Les plans prévus par le concessionnaire et la CREA
La CREA a fourni à la chambre les
« plans neige »
qui présentent, pour chaque
ligne de bus, un itinéraire de déviation prévu en cas de neige ou de verglas. Toutefois, s’il
est avéré que l’itinéraire
« bis »
de la ligne n’est pas praticable, les bus ne circulent pas.
En cas d’autres perturbations affectant le métro et le TEOR (panné d’électricité,
travaux, etc). il est prévu de mettre en place des navettes dans des délais prévus, sous
peine de pénalités comme expliqué précédemment.
103
Avant l’extension du service sur tout le territoire réalisée en septembre 2012, il était impossible de faire le trajet entre Rouen
et Elbeuf. Les personnes de l’ex-CAEBS bénéficient d’un droit d’accès au service TPMR de la CREA, sur examen de dossier,
sans être toutefois de plein droit.
104
La loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogu e social et la continuité du service public dans les transports terrestres
réguliers de voyageurs est une loi-cadre qui vise à définir les obligations des différents acteurs, pour assurer un service garanti
et connu en cas de perturbation prévisible (grève ou autre) affectant le fonctionnement normal du réseau de transport. L’article
L. 1222-3 du code prévoit ainsi qu’après consultation des usagers, l’autorité organisatrice (AO) définit les dessertes prioritaires
en cas de perturbation prévisible du trafic.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
68
La fermeture à la circulation du Pont Mathilde intervenue en novembre 2012 a
amené l’exploitant et la CREA, en collaboration avec les autres collectivités, à prendre
plusieurs mesures pour pallier les difficultés de circulation des automobilistes et favoriser
l’utilisation des transports en commun
105
.
XV – LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES
Les préoccupations environnementales sont essentiellement prises en compte
au travers des différents plans élaborés par la CREA et au travers de sa politique d’achat de
matériels roulants.
Outre le rapport environnemental accompagnant le PDU et les actions qui y sont
inscrites évoqués précédemment, la CREA a arrêté les plans suivants :
Plan de Prévention
des Bruits dans
l’Environnement
(P.P.B.E.)
Décembre
2012
- Mise en place d’actions locales de diminution du bruit ;
- Action stratégique à échelle de l’ensemble du territoire de diminution des
nuisances liées au trafic automobile : par la diminution de l’utilisation des
véhicules particuliers et la favorisation de véhicules moins bruyants ;
- Meilleure isolation des bâtiments vis-à-vis de l’environnement extérieur.
Bilan Carbone
(Patrimoine-
Services et
Territoire) réalisé
dans le cadre du
PCET en
préparation
Septembre
2011
-
Habitat
: Réduction de la précarité énergétique et amélioration de la
qualité environnementale du parc.
-
Industrie
: Transition vers des modèles de sobriété et d’efficacité tout en
faisant évoluer les compétences des salariés et dans un contexte mondial
de compétition (délocalisations)
-
Production d’énergie
: Améliorer les procédés de raffinage et de
production d’agrocarburant et maintien de l’emploi
-
Fret
: Réduction des impacts tout en gérant l’accroissement des besoins
en matière de flux logistiques mondiaux
-
Gestion des déchets
: Réduction des impacts du traitement des déchets
et augmentation des volumes recyclés (économie circulaire)
-
Mobilité
: Réduction des impacts tout en gérant l’accroissement des
besoins de mobilité des habitants
Schéma de
Cohérence
Territoriale
(S.C.O.T)
Plan
d’Aménagement et
de Développement
durable (P.A.D.D.)
Juin 2012
La mise en cohérence des politiques publiques au service du
développement durable du territoire
- Renforcer l’attractivité du territoire ;
- Garantir les Solidarités ;
- Construire une Eco-communauté respectueuse des grands équilibres du
territoire.
Programme Local
de l’Habitat (P.L.H.)
Juin 2012
II – Améliorer l’attractivité globale du parc de logement
Axe 1 – Améliorer le parc privé ancien notamment sur son volet
performance énergétique
Axe 2 – Poursuivre l’effort de réhabilitation thermique du parc social
IV – Mieux répondre à l’ensemble des besoins : un enjeu de solidarité
Axe 1 – Lutter contre les situations d’insalubrité et de précarité énergétique
105
Gratuité des places de stationnement dans les parkings-relais, accroissement de l’offre FILO’R. Une offre tarifaire spécifique
a été lancée à compter du 19 novembre 2012 pour une période de trois mois et une carte
« Astuce »,
créditée de 10 voyages, a
été offerte à toute personne souhaitant tester les transports en commun. La fréquence des transports en commun, les fins de
semaine de décembre, a été renforcée. Une aire de covoiturage à l’aéroport de Boos, en partenariat avec le département de
Seine-Maritime, a été ouverte. Un plan de communication à destination des habitants a également été mis en place.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
69
Plan Local
d’Education à
l’Environnement
(P.L.E.E.)
Décembre
2012
- Identifier les différents acteurs et leurs champs d’actions ainsi que les
publics concernés par des actions d’éducation à l’environnement ;
- Structurer les partenariats concourant à la mise en oeuvre d’une politique
d’éducation à l’environnement, sur l’ensemble de son territoire ;
- Soutenir les initiatives et les projets pédagogiques des acteurs de
l’éducation à l’environnement (structures associatives, centres d’éducation
non formelle, centres sociaux…) ;
- Améliorer la cohérence et la lisibilité sur le territoire.
Source : CREA
En ce qui concerne les matériels roulants, l'annexe des données techniques
fournie à l'appui du rapport du délégataire à la CREA indique la politique d'acquisition du
matériel roulant comme suit :
Modèle
Type
Parc
Age
moyen
Niveau de
dépollution
Carburant
Renault Agora TEOR
articulé
3
11,85
Euro 2
gazole
Renault Agora
articulé
34
11,85
Euro 2
gazole
Irisbus Citelis TEOR
articulé
28
6,28
Euro 3
diester 30 %
Irisbus Néocralis TEOR
articulé
38
0,46
Euro 5 (EEV)
diester 30 %
Irisbus Agora L
articulé
26
7,79
Euro 3
diester 30 %
Evobus 0405N2
Standard
14
13,47
Euro 2
Gazole
Irisbus Agora
Standard
76
7,83
Euro 3
diester 30 %
Irisbus Citelis
Standard
14
4,53
Euro 5 (EEV)
Gazole
Heuliez GX117L
minibus
16
9,66
Euro 3
Gazole
Irisbus Crossway
Standard
37
4,29
Euro 5 (EEV)
Gazole
Fiat Ducato
minibus
7
1,41
5
Gazole
Les bus récemment acquis comme l'Irisbus Néocealis, Citélis et Crossway, ayant
moins de cinq ans d'âge sont pourvus de la norme de dépollution
« Euro 5 EEV »
en vigueur.
La CREA s’est dotée d’un parc de véhicules avec échappement vers le haut dont les effets
sont en cours d’analyse. Si cette solution s’avère pertinente au regard de la qualité de l’air,
elle sera étendue à l’achat de tous les nouveaux véhicules.
En ce qui concerne son parc automobile, la collectivité s’est engagée dans
l’achat de véhicules électriques au travers de groupements de commandes avec les
communes-membres de l’agglomération.
***
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
70
ANNEXES
ANNEXE n° 1 - Réseau global CREA et chiffres clés
ANNEXE n° 2 : Acteurs du transport urbain de voyage urs au sein du territoire
ANNEXE n° 3 : Actions du PDU – Préparation budgétai re 2014
ANNEXE n° 4 : Évolution des coûts forfaitaires d’ex ploitation (cfe) et de la contribution
forfaitaire d’exploitation (CFE) résultant de l’avenant n°24
ANNEXE n° 5 : Liste des avenants
ANNEXE n° 6 : Pénalités forfaitaires contractuelles
ANNEXE n° 7 : Comptes de la délégation SOMETRAR - T CAR
ANNEXE n° 8 : Synthèse de l’historique financier à fin 2012
ANNEXE n° 9 : Nombre de titres vendus
ANNEXE n° 10 : Enquête GART/UTP – Répartition des v oyages et des recettes selon le titre
utilisé
ANNEXE n° 11 : Critères qualité de service
ANNEXE n° 12 : Résultats de l’évaluation qualité TC AR
ANNEXE n° 13 : Réclamations voyageurs
ANNEXE n° 14 : Fraude et contraventions
ANNEXE n° 15 : Nombre et affectation des agents de médiation
ANNEXE n° 16 : Indicateurs d’évaluation CLS
ANNEXE n° 17 : Bilan d’accessibilité des infrastruc tures proches des arrêts
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe
(CREA) – volet transports urbains de voyageurs
71
Annexe n° 1 :
Réseau global CREA et chiffres clés
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de
la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs
72
Tramway (métro)
Le tramway, appelé aussi métro car une partie du réseau est souterraine, mis en service en
décembre 1994, est long de 15,4 km dont environ 1,6 km en tunnel. Il compte deux lignes, 31
stations dont cinq dans le centre-ville historique, et dessert suivant un axe Nord-Sud cinq
communes : Rouen, Petit-Quevilly, Grand Quevilly, Sotteville-lès-Rouen et Saint-Étienne-du-
Rouvray. Tous les jours plus de 60 000 voyageurs l’utilisent et il constitue la colonne vertébrale
du réseau de transport en commun de la CREA.
Il existe une ligne unique à partir de la station Boulingrin jusqu’à Saint-Sever qui se dédouble
ensuite, avec une ligne qui dessert Petit et Grand-Quevilly (terminus Georges Braque) et
Sotteville-lès-Rouen
et
Saint-Etienne-du-Rouvray
(terminus
Technopôle)
suivant
une
configuration en Y.
Les nouvelles rames Alstom Citadis (27) mises en service en septembre 2012 permettent de
transporter jusqu’à 100 000 voyageurs par jour.
Réseau tramway/métro CREA/SOMETRAR/TCAR
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
73
TEOR (Bus à haut niveau de service guidés)
Fin 1994, les lignes du réseau du métro reliant le nord au sud de l’agglomération sont mises
en service. L’agglomération rouennaise envisage alors une ligne Est-Ouest qui viendrait
compléter la ligne de métro et répondrait aux besoins en déplacements des habitants de
l’agglomération et aux contraintes géographiques et budgétaires. Le choix est fait de retenir
un système de bus à haut niveau de service (BHNS)
106
.
En 1999, TEOR (Transport Est Ouest Rouennais) est déclaré d’utilité publique et les travaux
commencent. En février 2001, les parties ouest des lignes T2 et T3 sont mises en service.
La partie ouest de la ligne T1 le sera en avril 2002. En 2005, les travaux en centre-ville de
Rouen et les réalisations des aménagements dans la partie est vers Darnétal et les Hauts de
Rouen commencent pour se terminer fin 2006 (Darnétal, centre-ville de Rouen) et au cours
du premier semestre 2007 (Hauts de Rouen, traversée du CHU et de la place Saint-Hilaire à
Rouen).
TEOR en chiffres :
3 lignes est-ouest sur 25,6 km, ne desservant que la rive droite et le plateau.
52 stations sur 8 communes : Rouen, Canteleu, Déville-lès-Rouen, Maromme, Notre-Dame-
de-Bondeville, Mont-Saint-Aignan, Darnétal, Bihorel ; 9 000 km parcourus par jour ; 71
véhicules articulés. Vitesse commerciale de 17,5 km/h et une fréquence de passage de 2
minutes sur le tronc commun en heures de pointe. 42 000 voyages par jour.
Selon les informations fournies par la CREA, TEOR dessert plus de 175 000 habitants dont
90 000 à moins de 400 mètres d’une station. TEOR dessert
de très nombreux pôles
d’activités : campus universitaire de Mont-Saint-Aignan, Préfecture, Faculté de Droit et de
Gestion, Faculté de Médecine, Théâtre des Arts, CHU de Rouen, Conseil Régional, la
CREA, H2O, Docks 76, Palais des Sports…
En septembre 2012, de nouveaux véhicules ont été mis en service sur les lignes TEOR. La
CREA a ainsi investi dans 37 nouveaux véhicules « NéoCréalis » offrant aux voyageurs un
meilleur confort de voyage.
106
Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un transport en commun en site propre (TCSP) caractérisé par
un véhicule
routier répondant au code de la route (limité à 24,50 m en longueur). Par une approche globale (matériel roulant, infrastructure,
exploitation), le BHNS assure un niveau de service continu supérieur aux
lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse,
régularité, confort, accessibilité) et s’approche des performances des tramways français. Le bus est ici considéré dans sa
conception la plus large. Il peut être guidé
(guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique
ou hybride
.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
74
Il existe un projet de réalisation d’une nouvelle ligne TEOR reliant, selon un axe Nord-Sud,
Boulingrin
(
Rive droite) au Zénith Parc des expositions (Avenue des Canadiens à Grand-
Quevilly). Le nouvel axe-Nord-Sud doit être mis en service en 2017/2018.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
75
Projet Arc Nord-Sud
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
76
Bus classiques
Le réseau de bus classiques dessert les 71 communes de la CREA au travers de 69 lignes
de bus/taxi qui viennent en complément des trois lignes TEOR et des deux lignes de métro.
Le parc roulant est composé de 262 bus et 18 commandés (mise en service mi 2013) avec
1 686 arrêts dont 622 abribus équipés de cadres d’information (plan du réseau, gamme
tarifaire, etc…). Il existe plusieurs types de lignes :
- les lignes régulières : ces lignes de bus desservent les points majeurs de l'agglomération
rouennaise ;
- les lignes à vocation principale scolaire desservent les principaux établissements scolaires
de l'agglomération aux heures d'entrées et de sorties ;
- les lignes taxis sont utilisées pour desservir les trajets à moindre fréquentation.
Il existe également trois lignes Noctambus desservies de 23h à 1h30/2h du dimanche au
jeudi et de 23h à 3h/3h30 les vendredis et samedis.
Transports de l’agglomération d’Elbeuf (TAE)
Lors de sa constitution, la CREA a intégré dans son propre réseau, le réseau préexistant
dans l’agglomération d’Elbeuf qui a toutefois conservé sa spécificité de régie autonome, à
personnalité morale et autonomie financière. La régie des transports de l’agglomération
d’Elbeuf (TAE) compte une centaine de salariés (106 en 2012) dont 68 conducteurs de bus
classiques, trois conducteurs d’Allo Bus (transport à la demande)
107
et le solde d’agents
administratifs (direction comprise). Le réseau est constitué de six lignes régulières de bus ;
quatre lignes de transport à la demande ; un service Allo Bus et trois lignes scolaires. Le
matériel roulant est le suivant : 32 bus standard ; un bus articulé ; six minibus ; deux
véhicules PMR.
En 2012, 1 371 324 km ont été effectués avec 2 139 000 voyages. La même année, le
budget de fonctionnement était de 7,9 M€ avec 1,9 M€ HT de recettes commerciales et
compensations (les compensations sont liées à la partie de la gamme tarifaire qualifiée de
sociale).
FILO’R
Il s’agit d’un service de transport en mini-bus à la demande (TAD) lancé en 2011 qui dessert
les zones les moins denses de la CREA. Il concerne 34 communes de la CREA. FILO’R ce
sont 536 arrêts desservis, 26 véhicules neufs, un tarif identique à celui du bus classique, la
possibilité d’accéder à toute la gamme de la carte Astuce et une population desservie
d’environ 50 000 habitants. Toute la gamme des tarifs CREA (abonnements mensuels, tarifs
réduits...) fonctionne également. Les titres de transport sont identiques à ceux pratiqués sur
le réseau de la CREA. La validation des titres de transport est faite à chaque montée. Avec
le même titre de transport, le voyageur peut effectuer une correspondance avec les lignes
bus. Les zones concernées par FILO’R apparaissent en foncé sur le schéma ci-dessous :
107
Allobus est un service de transport à la demande, sur réservation, fonctionnant du lundi au samedi de 7h à 20h, permettant
de rejoindre les lignes de bus régulières TAE, à l’arrêt Gare SNCF de Saint-Aubin-Lès-Elbeuf, et les lignes 10 et 33 à l’arrêt
Pôle multimodal de Oissel. Il existe quatre lignes : La Londe ; Orival ; Tourville-la-Rivière via Freneuse et Bédanne ; la ligne H
qui dessert les hôpitaux de Elbeuf et Louviers (2,15 € le ticket).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
77
AlloBus
AlloBus est un service de transport à la demande mis en place sur le territoire du pôle
d’Elbeuf qui fonctionne du lundi au samedi de 7h à 20h sur réservation. Il permet de
rejoindre les lignes de bus régulières TAE, TCAR et VTNI et les gares SNCF de Saint-Aubin-
lès-Elbeuf et Oissel.
Transport de personnes à mobilité réduite (TPMR)
Ce service, constitué de minibus équipés et de taxis, s’adresse aux personnes à mobilité
réduite. Jusqu’en 2012, il était cantonné à 45 communes de la CREA. A compter de
septembre 2012, le service a été réorganisé sur l’ensemble du territoire de la CREA, entre le
service TPMR géré par TCAR et celui géré par TAE. C’est dorénavant la TCAR qui gère les
déplacements en taxis pour les PMR sur les 71 communes de la CREA auxquels s’ajoutent
les déplacements en minibus sur les communes de Seine-Austreberthe, Le Trait, Yainville et
le canton de Boos. L’extension du territoire couvert s’est traduite par une augmentation
notable du nombre de voyages effectués, en hausse de 6,3 % en 2012 avec 76 075 voyages
dont 94,6 % en taxis et 5,4 % en minibus.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
78
Velo’R
Il s’agit d’un système de location de vélos. Trois types de vélos sont disponibles (électriques,
classiques et pliants). Il existe 4 points de location de vélos, deux situés à Rouen (rue
Jeanne d’Arc et au port de plaisance), un à Elbeuf et à Duclair. Les clients sont accueillis par
du personnel qui réalise les réglages du vélo et rappelle les règles de sécurité. La CREA
accorde également des subventions en cas d’achat d’un vélo à assistance électrique neuf ou
d’un vélo pliant neuf (30 % du prix d’achat). La CREA a mis fin à la location de vélos fin
septembre 2014.
Chiffres clés du réseau de transport
En ce qui concerne plus particulièrement TCAR, le tableau ci-après fournit quelques chiffres
relatifs au réseau de transport que cette entreprise exploite :
Chiffres clés du réseau de transport TCAR (44 communes)
2008
(CAR)
2010
(Constitution de la CREA)
2012
Au 31/12/n
Métro
TEOR
Bus*
(hors TEOR)
Métro
TEOR
Bus*
(hors TEOR)
Métro
TEOR
Bus*
(hors TEOR)
Nombre de lignes
régulières
2
3
29
2
3
14
2
3
23
Autres lignes
2 lignes
Noctambus
6 lignes de taxis
Longueur des
lignes
(en kms)
15,1
38,4
511,9
15,1
38,4
193,8
18,3
38,19
308,8
Nombre de
stations ou arrêts
31
51
1 600
31
75
1 540
31
57
1 566
Nombre de
véhicules
28
66
221
28
66
221
30
69 bus
articulés
224 dont 60 bus
articulés
Vitesse
commerciale
(km/h)
19,02
16,85
17,76
19,00
17,14
17,31
18,37
17,73
17,40
Nombre de
kilomètres
parcourus (en
millions)
1,418
2,540
9,895
1,397
2,553
9,726
1,460
2,804
9,243
Nombre de
voyages
(millions)
15,554
11,162
15,956
15,103
12,720
16,740
15,109
14,409
18,984
Voyages/km
10,97
4,39
1,61
10,81
4,98
1,72
10,35
5,14
2,05
Source : rapports du délégataire à la CREA
* Bus articulés TCAR + Bus standards TCAR + Bus internes sous-traités + Bus affrétés lignes pénétrantes + Taxis (TAD)
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
79
2008
2009
2010
2011
2012
Total des déplacements (en milliers)
33 032
33 004
34 509
36 595
37 736
Total des voyages (en milliers)
42 672
43 016
44 563
47 205
48 502
dont voyages gratuits (en milliers)
6 411
6 980
5 589
5 948
6 268
Nombre de voyages sur un km TCAR
3,08
3,59
Taux de correspondance
voyages/déplacements TCAR
1,292
1,285
Recettes de vente de titres (€) TCAR
19 978 000
21 827 000
Recettes/nombre de déplacements (HT €)
TCAR
0,605
0,578
Total des kilomètres produits (en milliers)
13 853
13 710
13 677
13 599
13 572
Total des PKO (en milliers)
1 459 919
1 444 849
1 441 371
1 455 811
ND
Source : CREA - PKO = Places kilomètres offertes
Au 31 décembre 2012, le parc était constitué de 323 véhicules, dont 224 bus exploités par la
TCAR, 69 véhicules TEOR et 30 rames de métro (21 rames Citadis et 9 rames TFS). Avec
une moyenne totale de 6,95 années (hors rames de métro), l’âge moyen du parc de bus hors
métro est inférieur à la limite contractuelle de 7 ans. L’âge moyen des bus baisse de 10 %
entre 2011 et 2012. Le parc a été rajeuni avec l’arrivée de nouveaux véhicules de type
Irisbus NéoCréalis.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe
(CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
81
Annexe n° 3 :
Actions du PDU – Préparation budgétaire 2014
Libellé
Montant (€)
Fiche action PDU
études urbaines et économiques de la gare
80 000,00
1A
poursuivre l'amélioration de l'accessibilité ferroviaire
fonds de concours RFF modernisation ligne Rouen Oissel Elbeuf
3 150 000,00
études et maîtrise d'oeuvre gare rive droite
100 000,00
études montage juridique nouvelle gare
30 000,00
étude desserte TC gare
200 000,00
1B
développer le réseau de THNS
travaux et maîtrise d'oeuvre ligne nord sud
800 000,00
études ligne nord sud
495 000,00
pôles d'échanges gares
2 020 000,00
2B
développer les fonctions d'échanges aux abords des gares
études et travaux parkings de rabattement
600 000,00
2C
déployer un réseau de parcs relais et de parcs relais de proximité
exploitation service information multimodale
5 000,00
2D
coordonner les services des différentes AOT
subvention Région service information multimodale
200 000,00
travaux couloirs bus
1 000 000,00
3B
améliorer les conditions de transports urbains en commun sur des axes prioritaires
amélioration de la ligne 7
80 000,00
modernisation des carrefours à feux TEOR
50 000,00
équipement carrefours priorité des bus aux feux
30 000,00
aménagement TEOR St-Hilaire Boulingrin
50 000,00
études accessibilité
12 000,00
3D
mettre en oeuvre le SDA
amélioration des lignes de bus
700 000,00
enquête qualité de service et voyageur mystère
57 000,00
3E
poursuivre la démarche de suivi qualité
études de mobilité
30 000,00
4C
réfléchir à l'organisation de la mobilité à l'échelle du grand territoire
études transports innovants
120 000,00
7A
étudier les modes de transports innovants
étude diagnostic stationnement
45 000,00
9C
coordonner les stratégies de stationnement communales
Subvention particuliers achat vélo électrique & vélo pliant
50 000,00
10C
conforter le système de location des vélos
acquisition vélos
70 000,00
achat de pièces détachées vélos spécifiques
15 000,00
exploitation location de vélos stationnement
392 000,00
étude diagnostic partage espace public
15 000,00
11A
définir une charte des bonnes pratiques visant à consolider la place du piéton dans l'espace public
élaboration compte déplacements
30 000,00
14C
établir un compte déplacement
études extension réseau
60 000,00
1B
développer le réseau de THNS
3F
étudier les modalités de desserte de ces zones d'activité
10 486 000,00 €
(Source CREA – Document non validé par le conseil communautaire)
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
82
Annexe n° 4
: Évolution des coûts forfaitaires d’exploitation (cfe) et de la contribution
forfaitaire d’exploitation (CFE) résultant de l’avenant n° 24
Source : rapport auditeur externe
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
83
Annexe n° 5 :
Liste des avenants
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
84
Source : CREA
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
85
Annexe n° 6 :
Infractions forfaitaires contractuelles
(Version avenant n°24 du 10 décembre 2012)
Infraction
Montant € 2011
Ecart entre € 2001
et € 2011
Unité de compte
1.Non mise à disposition du concédant des documents consultables
visés à l'article 9,2 après délai suffisant pour réunir ces documents
261,53 €
+30,93 %
jour de retard
2.Retard dans la communication des documents devant être
communiqués et visés à l'article 9,3 et aux annexes 7.6, 8.6 et 8
52,31 €
+30,93 %
jour de retard et
document de retard
Nouvelle disposition
limité à 261,53 €
/
jour de retard à
l'ensemble des
documents
3. Interruption totale ou partielle du service pour tout autre cause que
les cas de grève, de sinistre ou de perturbations graves liées à des
événements extérieurs au concessionnaire (incidents de circulation,
conditions météorologiques,.). Cas visés l'article 19.3 du cahier des
charges qui dispose que, en l'absence de substitution, la contribution
forfaitaire peut être réduite.
L'autorité concédante pourra, si elle ne décide pas la substitution,
infliger en outre au concessionnaire des pénalités dans la limite de 50
% de la diminution de la contribution forfaitaire prévue à l'article 19.3
du cahier des charges.
4.Non mise en place avec tous les moyens disponibles d'un service
dégradé de substitution ou de remplacement
1 307,64 € HT
+30,93 %
manquement
-en cas de panne d'un autobus, non mise en service d'un autobus de
remplacement dans les 40 mn
-en cas de panne du métro (tramway) , devant à priori excéder 40 mn,
non mise en place d'un service de remplacement par autobus en
allégeant le cas échant d'autres services, les premiers autobus
devant ête en place dans les 40 mn de la confirmation de l'arrêt sur
longue durée du métro (tramway)
5. Non mise en place ou fourniture dans les véhicules ou les stations
des informations dues aux voyageurs, sauf vandalisme
392,28 € HT
+30,93 %
véhicule ou station de
retard par semaine
6. Manquement concernant la sécurité
Non-respect des injonctions des organismes officiels de contrôle
visant des manquements graves des règles générales de sécurité
(Mines, DDE, Inspection du Travail, Pompiers) sans qu'il soit besoin
en ce cas d'une nouvelle mise en demeure de l'AO ou manquements
aux règles de sécurité après mise en demeure de l'autorité
concédante
1 307,64 € HT
+30,93 %
jour
En cas de manquement particulièrement grave mettant directement
en jeu la sécurité des personnes.
2 615,26 € HT
/
jour
7. Manquement aux objectifs de cadencement : non atteinte des
objectifs de cadencement T2 et T3 'TEOR défini à l'annexe F de
l'annexe 24.31
13 092,69 € HT
/
annuelle et globale
Source : annexe F de l'annexe 24.31 du contrat initial
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe
(CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
86
Annexe n° 7 :
Comptes de la délégation SOMETRAR – TCAR
(en milliers d’euros)
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012 (%)
Produits d’exploitation
dont
24 400
22 971
22 921
23 140
23 485
-3,8
Ventes de titres
19 843
20 158
19 649
20 865
21 748
+9,6
Redevances de la CREA
dont
64 605
65 008
66 286
71 023
75 224
+16,4
Exploitation
51 998
53 537
54 640
58 110
61 939
+19,1
Eléments concessifs
10 780
10 897
11 210
12 555
13 053
+21,1
Frais financiers
1 815
559
359
309
232
-87,2
Total produits
89 005
87 979
89 207
94 163
98 709
+10,9
Frais de personnel
46 676
50 099
51 296
54 058
58 278
+24,8
TP puis CET
2 119
2 251
1 805
1 635
1 506
-28,9
Autres impôts
3 858
3 462
3 975
4 372
4 362
+13,1
Achats et variations de stocks
dont
7 632
6 561
7 301
8 163
9 066
+18,8
Carburants et lubrifiants
5 222
4 036
4 669
5 646
6 235
+19,4
Pièces détachées
2 126
2 313
2 327
2 497
2 828
+33
Billeterie
284
212
305
20
3
-98,9
Autres charges d’exploitation, amortissements et provisions
, dont
21 483
21 765
21 011
22 600
22 380
+4,2
Fluides
1 070
1 153
1 222
1 244
1 431
+33,8
Entretien et réparations, maintenance
3 136
2 977
3 390
3 594
3 734
+19
Assurances
1 025
1 091
1 041
1 035
1 084
+5,8
Sous-traitance
9 499
9 553
9 959
9 891
9 098
-4,2
Publicité, relations publiques, annonces, insertions
672
346
281
324
316
-53
Autres charges
5 658
5 822
6 077
6 577
6 242
+10,3
Amortissements et provisions
475
Amortissement de caducité
5 535
5 535
5 535
5 535
5 535
0
Total charges
87 303
89 672
90 924
96 363
101 126
+15,8
Résultat d’exploitation
+1 702
-1 693
-1 717
-2 200
-2 417
Résultat financier
-486
-357
-263
-243
-300
Résultat comptable après impôts cumulé réel des deux sociétés (résultat net)
+2 116
-2 050
-1 980
-2 443
-2 717
Soit au titre de l’exploitation
+330
-2 222
-4 521
-4 563
-5 115
Soit au titre de la Concession
+886
+172
+2 541
+2 120
+2 397
+170,5
Source : annexe financière du rapport de délégation (avant retraitement de certaines écritures comptables par auditeur externe)
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe
(CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
87
Annexe n° 8 :
Synthèse de l’historique financier à fin 2012
(En milliers d’euros)
Année
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2111
2012
EXPLOITATION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
0
0
0
0
963
1 578
328
0
0
0
Augmentation de capital
0
-3 200
0
0
0
0
0
0
0
0
Dividendes net d’augmentation de capital
0
0
0
0
963
1 578
328
0
0
0
CONCESSION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
0
0
0
1 565
2 710
800
825
150
2 450
2 015
Augmentation de capital
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Dividendes net d’augmentation de capital
0
0
0
1 565
2 710
800
825
150
2 450
2 015
EXPLOITATION + CONCESSION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
0
0
0
1 565
3 643
2 378
1 153
150
2 450
2 015
Augmentation de capital
0
-3 200
0
0
0
0
0
0
0
0
Dividendes net d’augmentation de capital
0
0
0
1 565
3 643
2 378
1 153
150
2 450
2 015
Dividendes versés
En milliers d’euros
Moyenne annuelle sur 19 ans
EXPLOITATION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
296
Augmentation de capital
-168
Dividendes net d’augmentation de capital
128
CONCESSION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
553
Augmentation de capital
0
Dividendes net d’augmentation de capital
553
EXPLOITATION + CONCESSION
Dividendes versés en n sur résultat n-1
850
Augmentation de capital
-168
Dividendes net d’augmentation de capital
681
Source : Annexe financière au rapport annuel de délégation
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe
(CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
88
Annexe n° 9 :
Nombre de titres vendus
Source : CREA
Rapport d’observations définitives de la Chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
de de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – Volet Transports urbains de voyageurs.
Annexe n° 10 :
Enquête GART/UTP de 2009 - Répartition des voyages et des recettes
selon le titre utilisé
Source : GART/UTP
97
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
98
Annexe n° 11 :
Critères qualité de service
(Source : réponses de la CREA au questionnaire de la chambre)
VTNI
Critères
Régularité
92 % des voyageurs doivent bénéficier du service de référence
Netteté et propreté des véhicules
85 % des véhicules mis en ligne sont conformes
Attitude du conducteur
Au moins 90 % des conducteurs ont une attitude conforme
Disponibilité des
équipementsembarqués
Au moins 90 % des équipements embarqués fonctionnent
Information sur et dans les véhicules
Au moins 90 % des éléments d'information sont conformes
à un référentiel
Information aux points d'arrêt
Au moins 95 % des arrêts sont conformes au référentiel
Disponibilité des équipements PMR
Au moins 90 % des équipements fonctionnent
Réponses aux réclamations
Au moins 95 % des réclamations font l'objet d'une réponse dans les 15
jours
Kéolis
Critères
Régularité
90 % des voyageurs doivent bénéficier du service de référence
Acceptation de la demande de voyageur
Au moins 98 % des voyageurs obtiennent satisfaction
Respect des temps de trajet
Au 95 % des clients voyageant en groupage obtiennent satisfaction
Cars Hangars
Critères
Régularité
92 % des voyageurs doivent bénéficier du service de référence
Netteté et propreté des véhicules
85 % des véhicules mis en ligne sont conformes
Attitude du conducteur
Au moins 90 % des conducteurs ont une attitude conforme
Disponibilité des équipements embarqués
Au moins 95 % des équipements embarqués fonctionnent
Information sur et dans les véhicules
Au moins 90 % des éléments d'information sont conformes
à un référentiel
Signalement d'une anomalie à l'arrêt
Prise en compte
Disponibilité des équipements PMR
Au moins 90 % des équipements fonctionnent
Réponses aux réclamations
Au moins 95 % des réclamations font l'objet d'une réponse
dans les
15 jours
Pour le critère de la ponctualité
,
le référentiel d’évaluation fixe les conditions suivantes pour
obtenir un score de 100 % de conformité :
Arrêt de régulation
Hors arrêts de régulation
TCAR
0/+3 minutes avec une
tolérance de± 1 mn
0/+3 minutes avec une tolérance de±2 mn
TAE
0/+3 minutes avec
une
tolérance de± 1 mn
0/+3 minutes avec une tolérance de±2 mn
VTNI
0/+5 minutes avec
une
tolérance de± 1 mn
0/+5 minutes avec une tolérance de±2 mn
Kéolis
(Filo’R)
H + 10 mn
A compter de l’heure du début de la période d’attente demandé par l’opérateur ayant effectué la réservation (ex : si
l’opérateur a demandé au client d’être présent à l’arrêt de 10h à 10h10, le véhicule sera considéré comme en retard
dès 10h11)
Les situations sont considérées comme inacceptables dans les cas suivants : Bus en retard
de + 20 mn ; Métro (tramway)/TEOR de + 10 mn ; Passage en avance, quel que soit le type
de module. Les mesures sont effectuées pour moitié aux points d’arrêt de régulation et pour
moitié en embarqué à l’occasion des parcours « clients mystères ».
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
99
Annexe n° 12 :
Résultats de l'évaluation de la TCAR (tous réseaux confondus) lors des
contrôle de la qualité du deuxième trimestre 2012 (vague 13) au premier trimestre 2013
(vague 15).
Critère
Libellé
Résultat (%)
13
14
15
C1
Accueil dans les espaces commerciaux
93,96
99,06
98,90
C2
Attitude du conducteur
96,45
89,18
89,99
C3
Ponctualité-Régularité
91,52
87,12
89,18
C4
Informations aux arrêts
96,76
95,63
97,64
C5
Informations aux arrêts en situation perturbée prévisible
100
90,39
83,33
C6
Informations sur et dans les véhicules
96,56
91,82
91,62
C7
Disponibilité des équipements embarqués
98,50
94,74
96,09
C8
Propreté et netteté des véhicules
78,75
97,24
95,69
C9
Propreté et netteté des stations de métro
94,98
91,96
96,80
C9 Bis
Propreté et netteté des points d’arrêts
87,78
77,31
74,62
C10
Disponibilité des équipements aux stations et arrêts
-
99,50
99,21
C11
Information à distance
74,38
77,78
66,67
C12
Disponibilité des équipements PMR
56,43
57,66
33,21
Source : rapport SCAT
NB : des enquêtes semblables sont réalisées sur le réseau TAE, VTNI et Filo’R.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
100
Annexe n° 13 :
Réclamations voyageurs
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de réclamations voyageurs déposées au 31/12
2 073
1 877
1 482
1 570
2 146
part par type de motifs : défaut de ponctualité, arrêt non marqué,
propreté, etc…. (préciser)
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
fonctionnement des services
20 %
21 %
26 %
22 %
35 %
Conducteur
19 %
16 %
21 %
28 %
23 %
fonctionnement des équipements et billettique
35 %
34 %
17 %
18 %
18 %
offre de transport
7 %
7 %
5 %
5 %
6 %
informations voyageurs
6 %
4 %
7 %
5 %
4 %
Confort
2 %
2 %
7 %
6 %
5 %
Autres
12 %
17 %
17 %
15 %
10 %
Taux de réclamations déposées pour 1 000 voyageurs
0,049
0,044
0,033
0,033
0,044
Délais moyens de prises en charge d'une réclamation en nombre de
jours
ND
ND
ND
2 jours
ouvrés
2 jours
ouvrés
Délais moyens de résolution d'une réclamation en nombre de jours
ND
ND
ND
ND
ND
Délais moyens de réponse apportée au voyageur qui a déposé une
réclamation
ND
ND
ND
ND
ND
dont réponse d'enregistrement du dépôt de la réclamation
ND
ND
ND
ND
ND
dont réponse précisant les modalités de résolution de la réclamation
ND
ND
ND
ND
ND
Montants des mesures de dédommagements versées/accordées aux
voyageurs
ND
ND
ND
ND
ND
par nature/type de prestation (préciser)
ND
ND
ND
ND
ND
Montants
des
mesures
commerciales
versées/accordées
aux
voyageurs (€)
15 054
9 145
7 747
8 153
7 923
Par nature/type de prestation (préciser)
ND
ND
ND
ND
ND
Nombre de contentieux voyageurs introduits auprès de l'exploitant
Source : réponse CREA au questionnaire de la chambre
Annexe n° 14 :
Fraude et contraventions
2009
2010
2011
2012
Nombre d’infractions à la fraude verbalisées
(contraventions) = nombre de PV établis
36 734
34 952
36 705
34 900
Nombre d’infractions à la fraude ayant donné lieu
à encaissement de contravention
19 796
17 868
17 626
16 049
Nombre d’infractions à la fraude n’ayant pas
donné lieu à encaissement de la contravention
16 938
17 084
19 079
18 851
Montant encaissé pour infractions à la fraude (€)
730 803
655 795
638 824
613 164
Source : rapport annuel délégataire
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
101
Annexe n° 15 :
Nombre et affectation des agents de médiation
Secteur-ligne
Nb d'agents de médiation
Secteur Canteleu
Ligne T3 (TEOR)
Canteleu-Darnétal
6
Secteur Hauts de Rouen
Lignes T2, 5, 67
7
Secteur Braque, ligne 6, métro
Petit Quevilly, Grand Quevilly, Petit Couronne, Grand Couronne
7
Secteur Technopôle, ligne 10, métro
Sotteville-Lès-Rouen, Oissel, ST Etienne de Rouvray
8
Noctambus
2
Total
30
Source : réponse CREA au questionnaire de la chambre
Annexe n° 16 :
Indicateurs d'évaluation figurant dans le Contrat Local de Sécurité
Fiches
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Indicateur
Evolution du nombre d'incidents
X
X
X
X
X
Nb d'interventions aux arrêts, sur les lignes et dans le temps
X
Nb d'opérations de contrôles programmés avec appui de la Police nationale
et évaluation
X
Nb d'opérations de contrôles programmés
avec appui des agents de médiation et évaluation
X
Estimation du taux de fraude
X
Nb d'incidents
et d'agressions – évaluation
X
Suivi du taux de contrôle, par ligne, par arrêt et tranche horaire
X
Nb d'interventions (actions pédagogiques)
X
Nb de classes et d'élèves touchés
X
Evaluation de l'équipe pédagogique de l'établissement
X
Nb d'enregistrement visionnés par TCAR, VTNI ET TAE
X
Nb d'enregistrements remis à la Police et/ou la justice
X
Nb de contacts entre la Police Nationale, TCAR et TAE pour orienter et
articuler leur action
X
Nb d'intervention de la Police sur le réseau TCAR et TAE
X
Evolution du nb, localisation, période d'agressions contre les agents de la
TCAR, VTNI et TAE et contre les voyageurs des transports en commun
X
Nb de faits constatés, par type d'incidents,
par tranche horaire, par type de jour et par ligne (observatoire)
X
Analyse de l'évolution des incidents
X
Description des phénomènes observés
X
Cartographie des incidents
X
Nb de réunions d'échanges et de participants (réseau)
X
Nb de cellule" d'alerte déclenchée (réseau)"
X
Evolution de l'articulation et de la complémentarité des acteurs sur le terrain
(réseau)
X
Zone de couverture radio
X
Qualité des transmissions
X
Taux de recouvrement
X
Taux de fausses adresses
X
Nb d'interpellations en délit d'habitude
X
Fréquentation aux arrêts
X
Statistique de la délinquance
X
Nb d'abris anti-vandalisme installé
X
Source : Contrat local de sécurité
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie, sur la gestion
de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (CREA) – volet transports urbains de voyageurs.
102
Annexe n° 17 :
Bilan d’accessibilité des infrastructures proches des arrêts
TEOR
Tramway
Total
Coût
NB
% existant
NB
% existant
NB
% existant
en € TTC
Module sonore
492
43,70 %
624
100 %
1 116
75,20 %
671 386 €
Bande d'éveil
571
87,70 %
718
95,50 %
1 289
91,80 %
195 245 €
Surbaissé de trottoir
564
79,10 %
714
83,10 %
1 278
83,10 %
796 514 €
Source : SDA-CREA-novembre 2012