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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Le Président
Bordeaux, le 30 septembre 2014
RECOMMANDE AVEC A.R.
Monsieur le Président,
Le rapport d’observations définitives sur la gestion de la Communauté Urbaine de Bordeaux dans le cadre
d’une enquête de la Cour des comptes et des chambre
régionales des comptes sur les transports publics
urbains de voyageurs, arrêté par la chambre régionale des comptes le 03 juillet 2014, vous a été notifié le
28 juillet 2014.
En application de l’article L.
243-5 du code des juridictions financières, vous pouviez y apporter une
réponse écrite dans le délai d’un mois suivant sa réception.
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-
joint le rapport d’observations définitives auquel est jointe la réponse
adressée au greffe de la chambre.
Ce rapport devra être c
ommuniqué par vos soins à l’assemblée délibérante dès sa plus proche réunion,
après avoir fait l’objet d’une inscription à l’ordre du jour de celle
-ci et avoir été joint à la convocation
adressée à chacun de ses membres. Il devra donner lieu à un débat. Je vous précise que, selon les
dispositions de l’article R.
241-18 du code des juridictions financières, les observations définitives sont
communicables aux tiers dès qu’a eu lieu la première réunion de l’assemblée délibérante suivant leur
réception par la collectivité concernée.
Vous voudrez bien indiquer au greffe de la juridiction la date de cette réunion.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma considération distinguée.
P.J. : 1
Franc-Gilbert BANQUEY
conseiller maître
à la Cour des comptes
Monsieur le Président
de la Communauté Urbaine de Bordeaux
Esplanade Charles de Gaulle
33076 BORDEAUX Cedex
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
RAPPORT D’OBSERVATIONS
DEFINITIVES
SUR LES
TRANSPORTS URBAINS DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE
BORDEAUX
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Sommaire
1
Synthèse
..........................................................................................................................................
4
1.
L’environnement de la politique de transports
................................................................................
8
1.1
Les contraintes du cadre démographique et urbain
.................................................................
8
1.1.1
Evolutions démographiques et étalement urbain
.............................................................
8
1.1.2
La prédominance de l’automobile
...................................................................................
9
1.1.3
Urbanisme et transports
.................................................................................................
12
1.2
Coopération et intermodalité
.................................................................................................
13
1.2.1
La coopération interinstitutionnelle
...............................................................................
13
1.2.2
Les mesures en faveur de l’intermodalité
......................................................................
14
2
L’offre communautaire de transport
.............................................................................................
15
2.1
La structure du réseau
............................................................................................................
15
2.1.1
Le choix du tramway et la structuration radiale
............................................................
15
2.1.2
Les limites de la structure du réseau
..............................................................................
18
2.2
Au vu du bilan de l’utilisation du réseau, comment réussir le
report modal
?
.....................
19
2.2.1
Fréquentation du réseau
.................................................................................................
19
2.2.2
Bilan économique et social
............................................................................................
28
2.2.3
Des objectifs de report modal qui ne sont pas atteints
..................................................
29
2.2.4
Le développement des alternatives à l’usage individuel de la voiture
..........................
31
3
Les choix de gestion
......................................................................................................................
35
3.1
Le choix du mode de gestion
.................................................................................................
35
3.1.1
Les conditions de préparation de la délégation de service public 2009-2014
...............
35
3.1.2
Le choix de recourir à une nouvelle délégation de service public à compter de 2015
.. 37
3.2
Le financement du service des transports
..............................................................................
37
3.2.1
Les comptes de la délégation
.........................................................................................
38
3.2.2
Le budget annexe transports
..........................................................................................
43
3.2.3
La question de la tarification et les recettes commerciales annexes
..............................
45
3.2.4
La prise en compte des projections financières
.............................................................
51
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
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1
Synthèse
Le réseau de transports urbains de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) dessert
aujourd’hui une population de 724
224 habitants, appelée à s’accroître dans les prochaines
années, même si l’objectif de métropole millionnaire en 2030 reste incertain. Le plus grand
dynamisme
démographique
des
zones
périphériques
ou
limitrophes
du
territoire
communautaire, alors que
Bordeaux concentre une part importante de l’activité économique,
génère des besoins spécifiques de déplacements vers le centre et, en particulier, de
déplacements en automobile pour les trajets domicile-travail.
Une offre de transports en commun plus rapides et fréquents en périphérie est en
conséquence préconisée par le schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains
aussi bien que par le projet de SCOT de l’agglomération Bordelaise
; la mise à deux fois trois
voies de la rocade doit donc aussi permettre la constitution de réserves foncières afin d’offrir
des reports modaux en faveur des transports en commun.
L’incidence des
caractéristiques du développement urbain sur les choix de tran
sports
rend nécessaire la complémentarité des politiques de transport et d’urbanisme, pour recentrer
le développement de l’habitat dans les secteurs les plus urbanisés concentrant les
équipements, les services et l’offre de transport en commun. Le projet m
étropolitain a en ce
sens pour objectif d’améliorer la production de logements le long des axes de transport en
commun actuels ou à venir.
Le contexte démographique rend également nécessaire la recherche d’une cohérence
entre les orientations prises par le
s différentes autorités compétentes en matière d’urbanisme
et de transport sur l’aire urbaine de Bordeaux, et notamment du futur plan de déplacements
urbains et du futur SCOT de l’Aire Métropolitaine Bordelaise. Le conseil régional
d’Aquitaine, le conseil
général de la Gironde et la communauté urbaine de Bordeaux se sont
regroupés au sein d’une conférence permanente des autorités organisatrices de transports afin
de proposer « une offre de transports et de services de mobilité globale cohérente ».
Le plan d
’aménagement et de développement durable prévoit en outre à l’horizon
2025-2030 une stratégie de développement des transports collectifs partagée par les trois
mêmes partenaires afin notamment «
d’améliorer l’inter modalité entre les divers réseaux de
transports collectifs (bus, tramway, TER, TransGironde) ».
La CUB a fait le choix d’un réseau de transports centré sur un tramway dont le tracé et
pour partie le coût résultent de contraintes et de choix liés à des objectifs dépassant le cadre
strict des transports urbains
: modernisation de l’image de Bordeaux, rénovation du centre
-
ville ou aménagement du territoire métropolitain. La CUB poursuit son effort en ce sens avec
la réalisation d’une troisième phase qui fera du réseau de tramway de Bordeaux Métropole
l’un des plus importants de France. Elle a de ce fait renoncé à améliorer l’offre kilométrique
des bus, moins couteux, et à renforcer le maillage de son réseau par ces derniers, alors que les
déplacements radiaux par
tramway ou lianes captent à eux seuls 89% du trafic en 2010 et que
les liaisons de périphérie à périphérie restent insuffisantes.
Malgré le développement du réseau et le succès d’image du tramway,
les objectifs
n’ont pas été atteints en matière de fréquentation et surtout de report modal. L
a part modale de
la voiture est passée de 61% sur la CUB en 1990 à 59 % en 2009 après la mise en place des
deux premières phases du Tram, malgré des progrès indéniables depuis 1998.
Cette situation a
des conséquences sur le maintien des embouteillages et le niveau de pollution. La CUB a dû
décaler les objectifs de son plan climat adopté en février 2011 et qui visait à ramener pour
2020 la part modale de la voiture à 45%.
Cet échec relatif
doit conduire à développer les mesures prises en faveur des
transports collectifs, mais aussi
la marche, l’utilisation des vélos/vélos électriques, le co
-
voiturage. Dans cette perspective, le développement des zones apaisées moins accidentogènes
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
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et moins polluées facilitent, avec peu d’
investissement spécifiques, grâce à la sécurité
qu’apporte à tous la vitesse réduite, la marche à pied et l’usage par un plus grand nombre du
vélo, en diminuant
–
faiblement - la vitesse moyenne des voitures.
*
La gestion du réseau de transports urbains de la CUB a fait l’objet de délégation
s de
service public successives. L’élaboration de l’actuel contrat de délégation de service public en
2008 n’a pu s’appuyer sur tous les indicateurs utiles pour l’analyse des déplacements.
En prévision du terme du contrat actuel, repoussé à la fin 2014, la CUB a considéré
que le recours à une délégation de service public apparaissait comme le mode de gestion le
plus adapté, et écarté le recours à la régie.
Dans le cadre de ces délégations de service public, la CUB prend à sa charge dans son
propre budget l’
essentiel des investissements nécessaires à la constitution du réseau de
transports urbains et verse une contribution forfaitaire à son délégataire, qui lui reverse les
recettes d’exploitation et assume les charges d’exploitation.
La communauté urbaine de Bordeaux (CUB) a délégué à la SA KEOLIS Bordeaux,
par un contrat entré en vigueur le 1
er
mai 2009, son service public des transports urbains,
destiné à desservir une population de 719 489 habitants par un réseau comportant notamment,
des lignes de bus et trois lignes de tramway.
La contribution forfaitaire versée par le délégant excède de beaucoup le montant des
recettes qui lui sont reversées. En 2012, ces dernières, d’un montant de 56 millions d’euros,
représentent moins d’un tiers du chiffre d’affaires,
la contribution du délégant étant complétée
des sommes fixées par deux protocoles transactionnels conclus en 2012 pour 9,9 millions
d’euros, et en 2013 pour 14,89 millions d’euros.
Les charges d’exploitation, et notamment les charges de personnel,
sur lesquelles
pèsent les recrutements tardifs du précédent délégataire, ont conduit, malgré la contribution
forfaitaire et l’inscription anticipée en 2010 et 2011 de recettes escomptées du délégant, à un
déficit d’exploitation et un résultat net négatif de près de 8 millions d’euros en 2010. Le
résultat net n’a été tout juste excédentaire en 2011 que grâce à une subvention de 3,2 millions
d’euros accordée par la société mère du délégataire dans l’attente d’un retour à meilleure
fortune, avant d’être à nouveau déficitaire de 1,48 millions d’euros en 2012.
S’il revient au délégant de financer les principaux investissements que constituent les
infrastructures et les matériels roulants, le délégataire assume un certain nombre
d’investissements immobiliers ou mobiliers, dont l’acquisition de certains véhicules, pour la
plus grande part réalisés en 2010. Les emplois durables ont rapidement excédé les capitaux
permanents, réduits par les résultats déficitaires successifs. Face à une insuffisance de fonds
de roulement éva
luée à 21 millions d’euros à la clôture de 2011, le capital social initial de
300 000 euros a été porté à 18 050
070 euros en 2012. Reste qu’à la clôture de l’exercice
2012, en l’absence de fonds de roulement, le financement de l’activité continue de dépen
dre
de l’excédent des dettes à court terme sur les créances à court terme, tenant notamment à
l’importance des dettes au titre de la monétisation des jours de congés non pris par les
salariés.
Ces résultats comptables résultent notamment de l’insuffisance
du niveau de recettes
que procurent la fréquentation du réseau et le niveau des tarifs.
*
La fréquentation du réseau de transport urbain de voyageurs de la communauté
urbaine de Bordeaux, qui est de 146 voyages par habitant en 2010, augmente par rapport à
2005, mais reste inférieure à la moyenne des réseaux de transports urbains de taille
comparable. Le nombre de voyages a progressé depuis pour atteindre 117 millions de
voyageurs en 2012, l’accroissement de la fréquentation étant plus sensible pour le tra
mway
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
que pour les bus. Pour l’année 2013 enfin, l’exploitant revendique 169 voyages par habitant
ce qui, selon son analyse, placerait le réseau de la communauté urbaine de Bordeaux parmi les
premiers réseaux disposant d’un mode de transport en site propre.
L’attractivité du réseau de transport résulte notamment de son accessibilité, de la
vitesse des déplacements et de la qualité du service.
L’accessibilité repose pour partie sur les 4
728 places offertes par les quinze parcs-
relais gérés par le délégataire à proximité des stations de tramway. Ces parcs enregistrent un
taux de remplissage moyen de 91% en 2011 pendant les jours ouvrés, en augmentation
globale mais contrastée par rapport à 2010, les plus forts taux de remplissage étant constatés
dans les parcs relais directement accessibles en voiture depuis une grande voirie
d’agglomération, dont la rocade de contournement de la ville de Bordeaux, et aux terminus
Nord et Sud de la ligne de tramway C.
La vitesse commerciale est en principe un facteur incitatif
pour l’usager des transports
en commun. En 2012, les lignes de bus directement exploitées par le délégataire enregistrent
une vitesse commerciale moyenne de 17,96 kms/heure légèrement inférieure à l’objectif
contractuel, que dépasse, en revanche, celle de
s lignes affrétées. L’exploitant constate
cependant que la vitesse commerciale des bus reste encore aujourd’hui souvent inférieure à la
vitesse de l’automobile. La vitesse commerciale du tramway, ralenti par un tracé bordelais
relativement sinueux et un nombre important de stations à desservir, est de son côté inférieure
à
l’objectif
conventionnel,
avec
en
2012
une
vitesse
commerciale
moyenne
de
18,01 kms/heure pour un objectif conventionnel de 19,23 kms/heure. Le tramway de la CUB
n’occupe sur ce critère q
ue le 7
ème
rang parmi les 9 réseaux de tramway desservant en France
plus de 450 000 habitants.
Le délégataire s’est engagé au respect d’un plan qualité, avec une évaluation sur la
base de critères définissant des objectifs assortis pour 71% d’entre eux de
sanctions
financières ou de primes. En 2011, les pénalités les plus importantes concernent le taux de
contrôle et la ponctualité des bus, et les primes les plus importantes récompensent de leur côté
l’offre de tramway en période de pointe ou la conformité de l’information apportée aux
usagers. Le niveau des primes, en dépassant en 2012 celui des sanctions, révèle les progrès
accomplis.
Les tarifs fixés par la CUB s’avèrent, par rapport à la moyenne des réseaux
comparables, légèrement plus élevés pour les utilisateurs occasionnels, qui procurent plus du
tiers des recettes tarifaires, alors que ceux des abonnements tous publics sont assez nettement
inférieurs. En dépit d’une offre diversifiée de titres de transport, le délégataire du service
demeure en deçà de ses engagements contractuels en matière de recettes tarifaires, atteints à
86% en 2011, malgré une progression de recettes sensiblement supérieure à celle observée en
moyenne en France.
La fraude, à la prévention de laquelle le délégataire consacre des moyens humains
supérieurs à ceux prévus par la convention, obère ces recettes. Le taux de la fraude constatée
par les agents verbalisateurs ressort en 2011 à 4,49
%. S’y ajoutent des éléments de fraude
non révélés par ces contrôles et évalués par des enquê
tes, comme l’absence de validation du
titre de transport lors des correspondances. Le taux de fraude global est estimé à 10,5% en
2012 ; en diminution depuis 2009, mais toujours supérieur au taux cible fixé par le contrat.
Les recettes des services accessoires sont en regard modiques.
Les recettes publicitaires ne représentent que 2,02% du produit des recettes tarifaires
en 2011 et 1,81% en 2012. Le délégataire s’est engagé conventionnellement à atteindre un
montant annuel de recettes publicitaires qui n’a été réalisé qu’à hauteur de 54 à 58% sur la
période, ce qui a conduit le délégant à réduire en 2012 la pénalité encourue par le délégataire
et à envisager une révision de l’objectif contractuel. L’exploitant explique en effet qu’il s’est
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
trouvé dans l’obligation d’exécuter un contrat modifié peu avant l’entrée en vigueur de la
délégation de service public sur la base de recettes publicitaires réduites de moitié.
Le service de location de vélos (VCub) inauguré au mois de février 2010 a enregistré
plus de 2
millions de locations en 2011, pour finalement dépasser l’objectif contractuel de 2,2
millions en 2012 et en 2013 également selon les indications de l’exploitant. Ce service
complète, notamment dans le centre de l’agglomération, l’utilisation de vélos pe
rsonnels, dont
la part modale dans les transports de l’agglomération Bordelaise se situait à 3,3% en 2009. Si
les recettes dépassent également les engagements contractuels de l’exploitant, ce service de
location de vélos accuse cependant un déficit de près
de 1,6 millions d’euros en 2011.
Les recettes du service Mobibus, utilisé par les personnes à mobilité réduite, ne
couvrent, malgré une progression modérée de sa fréquentation avec 88 520 usagers en 2011,
que 7% des dépenses, ce service accusant un défici
t de près de 3,4 millions d’euros.
*
Le budget transports de la CUB retrace l’effort global de la collectivité, tant par la
contribution à l’exploitation que par la prise en charge des investissements.
Le financement du service de transport urbain de voyageurs repose dans la CUB
comme en France très largement sur l’impôt, pour la plus grande part (51%) via le versement
transport, mais également (pour 24%) par une contribution versée par le budget principal de la
CUB. Les recettes commerciales reversées par le délégataire ne représentent en effet que 19%
des ressources du budget annexe. Cette structure de financement du budget transports de la
CUB est proche de celle observée au niveau national.
Complété par des subventions provenant majoritairement de l’Eta
t, ce financement
public a permis d’assurer des constructions pour 636,5 millions d’euros, des installations,
matériels et outillages techniques, pour 411 millions d’euros et des immobilisations en cours
pour 264 millions d’euros,
dont 144 millions d’inst
allations, matériel et outillage technique
qui vont induire un accroissement sensible du volume des dotations aux amortissements les
prochaines années.
Cette situation nécessite, d’après la CUB elle
-même, une attention particulière, en
particulier avec la phase 3 du tramway. Le taux du versement transport a déjà été porté à son
maximum et si la communauté urbaine a pu bénéficier du dynamisme de cette ressource, ses
marges de manœuvre s’avèrent aujourd’hui limitées.
Ce contexte a servi de cadre aux projections financières utilisées de décembre 2012 à
février 2013 pour préparer la négociation du futur contrat de délégation de service public.
Parmi les scénarios envisagés, le maintien de l’équilibre du budget annexe transport conduit à
réviser à la baisse les
objectifs d’offre kilométrique et à reporter de 2020 à 2028 l’objectif fixé
dans le plan climat d’une part modale des transports en commun de 15%.
Quels que soient les hypothèses et le délégataire retenus, la CUB devra poursuivre sa
recherche de maîtrise des charges et lier la revalorisation de sa contribution financière à des
gains de productivité du délégataire au bénéfice des habitants de la métropole. Elle devra
examiner, au vu du faible taux de couverture des charges par les recettes commerciales, et par
référence à des exemples étrangers,
l’adéquation du maillage de son réseau et de sa politique
tarifaire aux objectifs de fréquentation et d’équilibre budgétaire.
*
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
La Chambre a inscrit à son programme de contrôle de l’année 2013, dans le cadre
d’u
ne enquête nationale sur les transports urbains de voyageurs, le contrôle du budget
« transports » de la communauté urbaine de Bordeaux et les comptes de la délégation confiée
à la SA Keolis Bordeaux.
La chambre a arrêté ses observations provisoires lors de sa séance du 3 décembre
2013. Au vu des réponses qui lui ont été adressées par le président de la CUB et, pour les
parties qui les concernent, le président du conseil régional d’Aquitaine, le président du conseil
général de la Gironde et le directeur général de Keolis Bordeaux, la chambre a arrêté dans sa
séance du 3 juillet 2014 les observations définitives qui suivent.
*
La problématique des transports publics urbains de voyageurs sur le territoire de la
CUB fait largement écho à celle constatée au plan national : maintien à un niveau important
de la part modale de l’automobile, avec ses conséquences en termes de
difficulté de
circulation et de pollution, malgré les efforts financiers accomplis pour le développement
d’infrastructures de transports
en commun.
L’atteinte de
se
s objectifs globaux en matière de transports et d’environnement, par la
poursuite et l’approfondissement de la
même stratégie, ou la recherche de solutions
alternatives ou complémentaires, conduit la CUB à s’interroger sur le bilan
de sa politique. La
publication en avril 2013 des actes du Grenelle des mobilités métropolitaines,
à l’initiative de
la CUB, de la ville de Bordeaux, du département de la Gironde et de la région Aquitaine a
permis la formulation de réflexions et de propos
itions émanant d’
universitaires, de
syndicalistes, de responsables associatifs et
de la chambre de commerce et d’industrie, en vue,
comme l’exprime ses conclusions, d’inventer
une «
…
mobilité fluide, raisonnée et régulée,
seule apte à répondre aux défis sociaux, environnementaux et économiques. » Les innovations
proposées notamment dans les domaines de la tarification, de la modération de la vitesse,
d’un
aménagement urbain permettant de limiter le recours à la voiture
gagneraient à s’appuyer
également sur un parangonnage reposant sur les réalisations des réseaux étrangers.
Dans ce rapport, la chambre régionale des comptes examine les transports urbains
communautaires sous l’angle
de leur insertion dans leur environnement géographique et
institutionnel, des choix effectués en matière de configuration du réseau et de leur bilan, des
décisions prises sur le mode de gestion du service et son financement, et
de l’
équilibre
financier du service tant dans les comptes de la délégation que dans ceux du budget transports
de la communauté.
1.
L
’
environnement de la politique de transports
Le cadre géographique et démographique de la communauté urbaine de Bordeaux
impose à cette dernière une approche globale et cohérente des orientations en matière de
transport et d’
urbanisme et une coordination avec les autres autorités organisatrices en vue
d’
assurer une meilleure intermodalité.
1.1
Les contraintes du cadre démographique et urbain
1.1.1
Evolutions démographiques et étalement urbain
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
A l’issue d’une croissance démographique évaluée par l’INSEE à 6% de 1990 à 1999
et à 7% de 1999 à 2008, la population de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) a atteint
719 489 habitants en 2010 puis 724 224 habi
tants après l’intégration d’une
28
eme
commune
membre le 1
er
juillet 2013.
Le proje
t d’aménagement et de développement durable (PADD) inclus dans le projet
de SCO
T de l’aire métropolitaine bordelaise envisageait en 2010 une progression dans les
vingt années de la population de l’hyper
-centre de 100
000 habitants, du cœur
d’agglomération
de 150 000 habitants, et des territoires limitrophes de la communauté urbaine
de Bordeaux de 80 000 habitants. Selon le PADD,
il s’agit
dès lors pour les territoires
périphériques métropolitains de répondre aux besoins de développement et aux attentes des
habitants actuels et futurs de ce secteur géographique, cet accroissement démographique
devant toutefois s’inscrire «
dans un objectif de maîtrise et de structuration du développement
des territoires périphériques ».
L’objectif de métropole millionnaire (en habitants) en 2030, à périmètre constant, c’est
à dire sans l’adhésion de nouvelles communes, reste toutefois incertain selon les données
INSEE actuelles, ce qui pose la question de l’adéquation du réseau envisagé et de son poids
financier par rapport
à la population. Dans l’étude Insee «
Métropole bordelaise : enjeux et
perspectives d’un recentrage de la croissance démographique girondine
» publiée en
septembre 2013, les auteurs constatent que sur la période 2003-2008 la croissance de la CUB
a été de 9000 habitants, soit de 1 800 habitants par an. Le scénario tendanciel conduit à
prévoir environ 80 000 personnes de plus en 2030. Toutes choses égales par ailleurs, la
population de la CUB ne dépasserait guère alors 800 000 habitants.
L’évolution démographique s’accompagne d’un dynamisme plus grand des zones
périphériques ou limitrophes du territoire communautaire et d’un étaleme
nt urbain rendant
coûteuse une politique efficace de transports collectifs.
En effet, deux tiers de l’accroissement girondin des vingt dernières années s’est
effectué en dehors de la CUB, dont le poids démographique dans le département est passé de
52 % à 50 % et baisserait à 47
% en 2030. Ce phénomène peut être observé à l’échelon
national, une part croissante de la population souha
itant s’installer dans les territoires
limitrophes des grandes villes, notamment en raison d’une offre insuffisante ou inadaptée en
matière de logement, et notamment de coûts hors de portée de jeunes ménages. 51% des
habitants des zones périurbaines expliquen
t leur réinstallation par un objectif d’accession à la
propriété ou par le besoin d’un logement plus spacieux.
Cette évolution démographique et sociale des zones périphériques est à mettre en
regard de la situation de la commune de Bordeaux, qui représe
nte moins d’un douzième de la
superficie de la CUB (4 455 hectares sur 57 828) mais un tiers de sa population (242 945
habitants au 1
er
janvier 2010). Surtout, Bordeaux concentre une part importante de l’activité
économique : 8 des 10 établissements comportant le plus grand nombre de salariés de la zone
d’emploi y sont implantés alors que le nombre d’actifs par ménage est plus élevé à la
périphérie.
1.1.2
La prédominance de l’automobile
Cette situation génère des besoins spécifiques de déplacements vers le centre et, en
particulier, de déplacements en automobile pour les trajets domicile-
travail, comme l’a révélé
l’enquête ménages
-déplacements pour la période 2008-2009
, qui qualifie l’usage de
l’automobile d’écrasant
. 72% des déplacements domicile-travail sont effectués en automobile.
Son utilisation est d’ailleurs confortée par les possibilités de stationnement
: lors de la
même enquête, 79% des actifs déclaraient ne pas rencontrer de difficultés de stationnement.
Au regard des 4 728 places offertes par les parcs-relais, les 3 220 places des parcs de
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
stationnement classiques représentent encore, en attendant la réalisation de nouveaux parcs à
proximité de la rocade, une offre d’importance significative
.
L’attractivité des parcs
-relais gérés par le délégataire
des transports a retenu l’attention
de la chambre.
L’analyse concerne les quinze parcs
-relais qui, grâce à leur emplacement à proximité
des stations de tramway, permettent aux automobilistes de quitter leur véhicule pour
emprunter les transports en commun. A ces parcs-
relais s’ajoutent trois parcs mixtes réservant
252 places aux usagers des transports en commun mais dont la gestion est assurée par une
régie de la communauté urbaine de Bordeaux. Les données concernant ces parcs mixtes
échappent ainsi au pér
imètre de l’analyse qui concerne exclusivement les 4
728 places
offertes par les parcs-relais gérés par le délégataire de service public.
Le taux de remplissage moyen des quinze parcs-relais du délégataire est inférieur à
leur capacité globale d’accueil dans la mesure où il s’établit à 91% en 2011 pendant les jours
ouvrés. Ce taux moyen de remplissage était de 80% en 2010, de sorte que ces parcs-relais ont
été davantage utilisés. Le taux moyen d’occupation pendant les jours ouvrés recèle toutefois,
des écarts ; ainsi, en 2011, 7 des 15 parcs-relais alors ouverts sont remplis à plus de 100%
1
.
La distribution des places dans l’ensemble des parcs
-relais ne permet toutefois pas de relever
de déséquilibres particuliers car 48% du nombre de places offertes se situent dans les parcs-
relais au taux de remplissage de plus de 100% et 52% dans les autres. Les plus forts taux de
remplissage se concentrent en grande partie dans les parcs-relais de la rive droite de la
Garonne ; dans les 5 parcs-relais qui y ont été installés
2
, 84% des places offertes se situent
dans des parcs remplis à plus de 100% pendant les jours ouvrés
3
et 16% dans les autres.
L’origine des forts taux de remplissage affichés par les parcs
-relais de la rive droite
tient notamment au dynamisme démographique des communes situées dans cette zone
périphérique qui est notamment recherchée par une population en quête de logements
financièrement plus abordables. Il a en effet été observé que si les territoires
traditionnellement propices au développement ré
sidentiel tels que le bassin d’Arcachon et les
zones littorales restaient attractifs, de nouvelles zones de croissance émergeaient dans des
secteurs proches de Libourne, de Langon et, plus près de l’agglomération Bordelaise, à Saint
-
Savin, Guîtres ou, encore, à Coutras
4
. Il a de surcroît été constaté que
« tous les parcs relais
de la ligne A situés sur la rive droite de l’agglomération sont très directement accessibles en
voiture depuis une grande voirie d’agglomération
: Stalingrad par les quais rive droite, Galin
par la pénétrante Est, Buttinière par la rocade rive droite et l’A89 et Lauriers par l’A10 et la
rocade rive droite »
5
.
Selon le comptage effectué par la communauté urbaine de Bordeaux dans son rapport
d’activité pour l’exercice 2011, le taux de
remplissage le plus élevé pendant les jours ouvrés,
de l’ordre de 144%, concerne toutefois le parc
-relais Bougnard qui présente la particularité de
se situer non loin de la rocade de contournement de la ville de Bordeaux. Un tel taux de
remplissage attest
e ainsi de l’utilisation de cette voie de contournement pour des
1
Buttinière, Galin, Arlac, les Aubiers, Stalingrad, Bougnard, Carle Vernet (source : communauté urbaine de
Bordeaux).
2
Buttinière, Galin, Stalingrad, Lauriers et Davrement.
3
Buttinière, Galin, Stalingrad.
4
agence A’Urba, «
Quelle stratégie de déplacement pour l’aire métropolitaine girondine à l’horizon 2020
? »,
décembre 2007.
5
Source
: agence A’Urba, Parcs relais de l’agglomération Bordelaise, janvier 2008.
Page
11
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
déplacements internes à l’agglomération alors qu’une rocade draine habituellement un trafic
de transit
6
.
Enfin, selon la communauté urbaine de Bordeaux, les deux autres parcs-relais les plus
densément occupés en 2011 sont le parc des Aubiers, avec un taux de remplissage de 127%
pendant les jours ouvrés, et le parc Carle Vernet qui a de son côté enregistré un taux de 120%.
Ces deux équipements présentent la particularité de se situer aux terminus Nord et Sud de la
ligne de tramway C, ce qui influence nécessairement la fréquentation de rames, au demeurant
plus courtes, qui desservent la gare SNCF ainsi que les nœuds de communication que
constituent la Porte de Bourgogne et la Place des Quinconces. Cette succession de zones
d’intermodalité peut par ailleurs avoir pour effet de ralentir la progression et la vitesse de ces
rames.
Malgré un coût d’utilisation de l’automobile
nettement plus onéreux pour l’utilisateur
que le recours aux transports
en commun, l’enquête ménages
-déplacements avait constaté
également
un taux d’abonnement aux transports en commun inférieur en périphérie à celui de
l’ensemble de l’agglomération (16% contre 18%). Il est vrai qu’en l’absence de lignes
directes, ce qui est
le cas pour 58% des déplacements de part et d’autre de la rocade, les
transports en commun imposent majoritairement pour ces déplacements une ou plusieurs
correspondances,
ce qui limite leur capacité à concurrencer l’automobile
7
.
Alors qu’une étude conduit
e en 2011 constatait la desserte inégale des territoires
périphériques, sur la base d’une organisation radiale, u
ne offre de transports en commun plus
rapides et fréquents en périphérie est en conséquence préconisée par le schéma directeur
opérationnel des déplacements métropolitains aussi bien que par le projet de SCO
T de l’Aire
Métropolitaine Bordelaise.
En l’état, le projet de SCOT a prévu de compléter le maillage des voies routières et
d’optimiser la capacité de la rocade qui, bien plus qu’un axe de transit, constitue aujourd’hui
un axe de dégagement du réseau routier de l’agglomération. Ainsi, une étude conduite en
2011 a confirmé la prédominance de son usage (pour 64%)
pour des déplacements internes à
l’agglomération, en raison de l’existence de zone
s résidentielles réparties sur tout le territoire,
de centralités multiples ainsi que de zones d’emplois et de services inégalement distribuées, le
transit représentant seulement 8% du trafic
8
.
La mise à deux fois trois voies de la rocade de manière conventionnelle, par le simple
ajout d’une voie de circulation, porterait les flux de circulation à 130
000 déplacements
quotidiens. L’Observatoire des effets du plan des déplacements urbains considère que la
création de nouvelles infrastructures routières n’est
pas compatible avec les enjeux inhérents à
la réduction de la dépendance au système automobile. Aux yeux de la communauté urbaine de
Bordeaux, la mise à deux fois trois voies de la rocade doit donc aussi permettre la constitution
de réserves foncières afi
n d’offrir des reports modaux en faveur des transports en commun.
Selon le plan d’aménagement et de développement durable il s’agit «
de limiter les
créations de voirie et d’optimiser l’efficacité des infrastructures existantes par de nouvelles
mesures d’e
xploitation : sites propres de transports collectifs, voies dédiées au covoiturage,
6
Voir en ce sens : Enquête ménages-
déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise en 2008
-2009.
Rapport d’analyse, décembre 2009, communauté d’agglomération de Bordeaux, institut d’études TEST, BVA,
agence A-urba, CETE Sud-ouest.
7
A’Urba
: Principes d’interconnexion des réseaux de transport en commun de l’agglomération bordelaise, phase
1 : diagnostic des déplacements.
8
La rocade et ses différents usages, agence A’Urba, octobre 2011
Page
12
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
exploitation différenciée de la voirie dans le temps etc. »
9
. Ces orientations se fixent en outre
pour objectif de développer les transports alternatifs à l’automobile.
1.1.3
Urbanisme et transports
L’incidence des
caractéristiques du développement urbain sur les choix de transports
rend nécessaire la complémentarité des politiques de transport et d’urbanisme. Un des enjeux
du projet métropolitain de 2011 est de rompre avec la tendance au mitage des territoires
girondins et de recentrer le développement de l’habitat dans les secteurs les plus urbanisés
concentrant les équipements, les services et l’offre de transport en commun, notamment à
Bordeaux même. Le Grenelle des mobilit
és a retenu parmi 20 principes d’action l’objectif de
réduire les distances
entre domicile et lieux d’emploi ou de services collectifs. La CUB a
intégré dans ses projets l’idée qu’un des axes majeurs des politiques de mobilité est de
diminuer les déplacements, sauf à pied et à vélo, sans diminuer les échanges.
La programmation des équipements de proximité doit dès lors distinguer une double
échelle d’organisation territoriale, en améliorant les fonctionnements de voisinage sans
pénaliser pour autant les fonctionnements de niveau métropolitain.
Le projet métropolitain a dans ce cadre pour objectif
d’améliorer sensiblement la
production de logements dans les vingt prochaines années, au travers de grandes opérations
d’aménagement telles que Les Bassins à Flot
, Brazza, Bastide Niel et Euratlantique, qui
totalisent une prévision de construction de 20 000
logements d’ici 2025, mais aussi dans le
cœur d’agglomération, le long des axes de transport en commun actuels ou à venir au travers
de l’opération "50
000 logements".
Repris dans le projet métropolitain « 5 sens pour un Bordeaux métropolitain », le plan
« 50 000 logements » doit permettre la limitation de l'étalement urbain, la construction de
logements innovants, accessibles économiquement, construits dans des secteurs proches des
stations de transports en commun structurants, trams et lianes
, ce qui n’est pas sans faire
penser aux centres multifonctionnels autour des gares créés dans les pays scandinaves depuis
les années 70-80.
Le PLU communautaire, en cours de révision, intègre cette démarche et mobilise tous
les moyens fonciers, règlementaires et programmatiques pour sa bonne mise en œuvre.
Il est
prévu que le PLU impose l'implantation prioritaire des services, des équipements et des
commerces le long des corridors de transports en commun en site propre (tram, tramtrain,
TER, bus en site propre) et des principaux axes de transports collectifs à haut niveau de
services (lianes structurantes), au droit des points d'interconnexion entre réseaux et des parcs
relais pour en faire des lieux de vie identifiables et lisibles.
Au final, l'enjeu est d'abord d'absorber les 500 000 déplacements quotidiens
supplémentaires de personnes, liés à la croissance démographique, en misant sur une mobilité
individuelle stable et sur une offre d'infrastructures routières nouvelles très marginale.
Concrètement, en 2012, à l’issue de deux années d’études, des opportunités
opérationnelles ont été identifiées. Quinze sites d'intervention prioritaires ont été dégagés, 18
ilots témoins sur 12 communes ont été programmés avec l
’objectif de produire 9
000
logements par an, dont 45% en accession à prix maîtrisés, 30% de logements locatifs sociaux,
et 25% de logements « libres ». L
’objectif, qui pourrait être contractualisé dans des
convention
s, d’obtenir la livraison de logements à compter de 2017
à un prix de l’ordre 2
500
€/m²
aurait sans doute été plus aisément atteint si la CUB avait, avant le lancement de la 1
ère
phase du tramway, opéré une politique de réserves foncières visant à anticiper les achats de
terrains le long de son tracé.
9
SCoT de l'aire métropolitaine bordelaise. Projet d'aménagement et de développement durable. Proposition de
sommaire détaillé des premières orientations du PADD amendée à l'issue du bureau du SYSDAU des 23
septembre 2010 et du 7 octobre 2010, SYSDAU, 30 novembre 2010
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Présentant des similitudes avec le plan « 50 000 logements » le projet « métropole du
quart d’heure
» s’inscrit cependant dans une géographie plus large. Il s’agit de concevoir une
organisation urbaine permettant le développement massif de l'usage des modes actifs (marche,
vélo, ...) pour les déplacements de moins de 15 minutes (1 km à pied, environ 5 km en vélo).
Même si ce projet est récent, la lettre de mission adressée au vice-président chargé des
modes doux étant datée du 14 octobre 2013,
une initiative partenariale co-pilotée avec La
Poste a déjà été lancée afin de permettre la création autour des agences postales de
conciergeries et de centres de télé travail regroupant les secteurs publics ou privés. Le projet
métropolitain assortit la présentation du projet «
métropole du quart d’heure
» d
’un
e stratégie
foncière utilisant le PLU et un urbanisme négocié, notamment avec une
charte d’urbanisme
et
l’usage du droit de préemption dans le secteur commercial
.
1.2
Coopération et intermodalité
Ce contexte démographique et géographique
rend nécessaire la recherche d’une
cohérence entre les orientations prises par les différentes autorités compétentes en matière
d’urbanisme et de transport sur l’aire urbaine de Bordeaux
et la coordination des modes et
services de transport, que préconise le Conseil Economique, Social et Environnemental
Régional (CESER).
Le Grenelle des mobilités préconise ainsi six programmes partenariaux stratégiques
comme la création d’un réseau performant de
transports collectifs de niveau métropolitain,
offrant une qualité de services élevée (vitesse, fréquence, fiabilité, capacité) pour les
territoires périphériques comme pour les liaisons entre grands pôles d’agglomération
(« entrées » de Bordeaux, équipeme
nts collectifs, zones d’activité).
1.2.1
La coopération interinstitutionnelle
La Cour des comptes a pu observer en 2005 dans son rapport thématique sur les
transports en commun que la rigidité du périmètre des structures intercommunales ne
permettait pas de
faire toujours coïncider le périmètre des transports urbains avec l’aire
urbaine. Celle-
ci, définie par l’INSEE comme un pôle urbain employant 40% de la population
d’unités urbaines périphériques, constitue bien l’échelle de raisonnement pertinente selon l
e
CESER Aquitaine.
Le souci manifesté dès 2010 par le conseil communautaire de permettre
la cohérence
d’ensemble du futur plan de déplacements urbains et du futur SCOT de l’Aire Métropolitaine
Bordelaise, qui réunit, sur un périmètre plus large que celui de la CUB, 93 communes,
suppose, dans la ligne des préconisations du
plan d’aménagement et de développement
durable, la mise en place d’une communauté de projets reposant sur un système de
contractualisation entre maîtres d’ouvrage. La coordination des
autorités organisatrices de
transports constitue de même un objectif du schéma directeur opérationnel des déplacements
urbains.
Reste que si l’adoption en 2000 du plan de déplacements urbains initial avait permis
de mettre en place des instances de concert
ation entre l’Etat, la région Aquitaine, le conseil
général de la Gironde et la communauté urbaine de Bordeaux, ces instances n’ont été
sollicitées que lors de la mise en conformité du PDU avec la loi relative à la solidarité et au
renouvellement urbain.
Le conseil régional d’Aquitaine, le conseil général de la Gironde et la communauté
urbaine de Bordeaux se sont toutefois regroupés au sein d’une conférence permanente des
autorités o
rganisatrices de transports avec pour objectif d’assurer une cohérence ent
re les
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14
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
visions de la mobilité (Schéma Régional des Infrastructures des Transports et de
l’intermodalité
(SRIT), Grenelle des mobilités de la CUB, plan d’action issu du livre blanc
du département, SCOT, PLU, PDU, …),
et de proposer « une offre de transports et de
services de mobilité globale cohérente »
10
. Cette réflexion prospective s’est notamment fixé
pour objectif «
l’identification de points d’interconnexion entre leurs trois réseaux
»
11
. Lors
du Grenelle des mobilités, a été évoquée la question d’une p
lus grande institutionnalisation de
ce partenariat, avec la conclusion que «
l’intérêt technique et financier d’un syndicat mixte
reste à évaluer.»
1.2.2
Les mesures en faveur de l’intermodalité
Le plan d’aménagement et de développement durable prévoit en outre à l’horizon
2025-2030 une stratégie de développement des transports collectifs partagée par les trois
mêmes partenaires (conseil régional d’Aquitaine, conseil général de la Gironde et
communauté urbaine de Bordeaux) afin notamment «
d’améliorer l’inter
modalité entre les
divers réseaux de transports collectifs (bus, tramway, TER, TransGironde) »
12
.
La poursuite de cet objectif repose sur la diffusion d’abonnements joints et sur la
complémentarité des réseaux.
L’enquête ménages
-déplacements a révélé que sur la période 2008-2009, si 18% des
personnes interrogées utilisaient l’une des formules d’abonnement alors proposées, seules
0,5% disposaient d’un abonnement à plusieurs réseaux de transport grâce à la carte
MODALIS commercialisée en 2004. En 2011, en dé
pit de la mise en place d’un abonnement
intermodal annuel, les recettes procurées au réseau
TBC
(tram et bus de la CUB) par
l’ensemble des abonnements de type MODALIS ne représentent que 2,6% de l’ensemble des
abonnements commercialisés par le réseau
TBC
.
Les études réalisées dans le cadre du projet de SCOT de l’Aire Métropolitaine ont
par
ailleurs mis en évidence une faible fréquentation des trains express régionaux au regard de
leur potentiel, dans la mesure où ils
ne s’inscri
vent pas dans un archipel métropolitain
constitutif d’un véritable hinterland.
Dans sa partie introductive, le projet de SCoT de
l’agglomération Bordelaise explique en effet que «
l'aire métropolitaine bordelaise ne
constitue pas aujourd'hui véritablement une métropole, tant du point de vue spatial
qu'économique ». Il a ainsi pu être observé en 2009 que 50 % des déplacements effectués
dans le département de la Gironde étaient internes à la communauté urbaine de Bordeaux et
que 10% concernaient des échanges entre le département et la CUB, ce qui limite
nécessairement, dans cette zone de forte concentration urbaine et démographique, l’impact
d’une fréquentation accrue des trains express régionaux.
D’importants échanges quotidiens sont toutefois observés entre Bordeaux et
Libourne
et Arc
achon, dont l’éloignement rend plus propice l’utilisation des TER. L’INSEE relève en
effet en Aquitaine une légère diminution des déplacements en automobile à partir du
trentième kilomètre. Le Médoc et le Cubzaguais sont dans le même cas. Consentant un effort
soutenu en faveur de ces trains, la région Aquitaine escompte en tout cas de leur mobilisation
un désencombrement de la rocade.
Un important effort d’intermodalité a par ailleurs été consenti dans le périmètre de la
communauté urbaine de Bordeaux
grâce à de nombreuses actions, notamment en faveur de la
promotion du chemin de fer, par le remplacement de 32 kilomètres de voie ferrée entre le
10
source : Association Mouvable
11
A’Urba
: Principes d’interconnexion des réseaux de transport en commun de l’agglomération bordelaise, p
hase
1 : diagnostic des déplacements
12
Scot de l'aire métropolitaine bordelaise, projet d'aménagement et de développement durable, première
proposition d‘orientation du PADD amendée à l'i
ssue du bureau du SYSDAU du 23 septembre 2010 et du 7
octobre 2010. SYSDAU 30 novembre 2010
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Bouscat et Talence
, l’installation d’une gare intermodale à Mérignac
-Arlac
et l’
aménagement
de la gare de Bordeaux.
Avec ses neuf millions annuels de voyageurs, la gare SNCF de Bordeaux Saint-Jean a
justifié la création d’un important pôle intermodal. 23% des mouvements quotidiens
engendrés par la gare SNCF sont aujourd’hui pris en charge par le tramway
; la station de
tramway qui y conduit compte parmi les sept stations les plus fréquentées, et la ligne C qui la
dessert est la plus importante en nombre de voyageurs journaliers. Toutefois le CESER
Aquitaine a déjà relevé la saturation récurrente de cette ligne, sur laquelle le tramway est
constitué de rames courtes. La capacité limitée des sous-
stations d’alimentation électrique
constitue en réalité une contrainte technique pour l’heure déterminante. Une réflexion
spécifique sur le désencombrement de la ligne C du tra
mway paraît toutefois d’autant plus
s’imposer que la fréquentation de la gare SNCF est appelée à s’intensifier avec l’arrivée de la
ligne à grande vitesse et l’installation quasi concomitante d’un quartier d’affaires de
500 000 m² sur le territoire des villes de Bordeaux, Bègles et Floirac.
Un effort significatif d’intermodalité a également été engagé entre le département de la
Gironde et la communauté urbaine de Bordeaux, ce qui s’est notamment matérialisé par
la
mise en place
d’un pôle d’échanges Transgi
ronde
–
TBC, d
’une réflexion concertée entre le
département de la Gironde et la communauté urbaine de Bordeaux sur l’évolution des couloirs
réservés aux bus,
d’une information et d’une
tarification intermodale adossée à une
interopérabilité billettique à laquelle participe également la région Aquitaine.
2
L
’offre communautaire de transport
Le réseau des transports de la CUB a été structuré autour du tramway complété par des
lignes de bus elles aussi radiales. Cette priorité a conduit à un maillage plus faible du réseau
secondaire et périphérique. Il n’a en tout cas pas permis d’atteindre l’objectif de fréquentation
et de report modal souhaité.
2.1
La structure du réseau
Le réseau de transports urbains de voyageurs de la communauté urbaine de Bordeaux
s’appuie d’abord sur trois lignes de tramway ainsi que sur 14 lignes de bus structurantes
(dénommées Lianes) assurant une fréquence de passage de dix à quinze minutes. A ce réseau
s’ajoutent 9 lignes principales de bus complétant les Lianes, des lignes de bus as
surant la
circulation de périphérie à périphérie sur une fréquence de 20 à 30 minutes (bus dénommés
Corols : 6 lignes) ainsi que des bus assurant, selon la même fréquence, les déplacements à
l’intérieur des communes membres de la CUB (bus Citéis répartis s
ur 8 lignes). Ces différents
réseaux sont renforcés par deux lignes de bus de jour et six lignes de bus de nuit parcourant
un itinéraire fixe aboutissant dans une zone géographique à l’intérieur de laquelle les arrêts
sont desservis à la demande (bus Flexos). Un système de transport à la demande et sur
réservation téléphonique est par ailleurs organisé sur le territoire de certaines communes au
moyen de bus dénommés ResaGo (7 lignes), auquel s’ajoute une offre de réservation
simplifiée et spécifiquement dédiée aux personnes à mobilité réduite (bus Mobibus). Grâce à
139 stations, les voyageurs peuvent enfin louer 1 545 vélos (VCub) disponibles jour et nuit et
sept jours sur sept.
2.1.1
Le choix du tramway et la structuration radiale
L’utilisation du réseau borde
lais de transport en bus dans la décennie 1990
s’affaiblissait. Immergés dans la circulation routière, victimes des bouchons, incapables de
respecter leurs horaires, les transports en commun décevaient une partie de leurs utilisateurs.
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Ceux-ci reprenaient leurs voitures, augmentant en retour la quantité de bouchons et les retards
des transports en commun, puis le nombre d’utilisateurs mécontents. Les transports en
commun par bus étaient pris dans une spirale négative. Grâce à leurs sites propres, à leur
confort, les tramways ou les métros sont apparus comme la solution.
24,6 km de lignes de tramway ont été réalisées de 2000 à 2003 puis 18,7 km entre
2004 et 2007, pour un coût global d’environ 1,2 milliard d’euros.
Le tracé et pour partie
le coût du tramway résultent de contraintes et de choix liés à
des objectifs dépassant le cadre strict des transports urbains
: modernisation de l’image de
Bordeaux, comprenant le choix d’un tramway au design contemporain, rénovation du centre
-
ville ou aménagement du territoire métropolitain. Le choix du
tracé des tramways ne s’est pas
calé sur les axes les plus porteurs, les plus courts, les moins coûteux en termes
d’investissement
comme de fonctionnement.
L’analyse des coûts de
s travaux des phases 1 et 2
13
montre ainsi une importance très
forte du « coût concomitant
» (en valeur 2012, 2,68 M€ sur 34,2 M€ par kilomètre de
tramway pour la phase 1, et 2,62 M€ sur 33,7 M€ pour la phase 2).
Par ailleurs la lenteur du tramway au centre-ville de Bordeaux, qui résulte à la fois du
nombre de coudes à 90% du tracé et du nombre de stations très rapprochées, limite le nombre
de personnes transportées par rame/jour.
La CUB a par ailleurs cherché en 2010 à améliorer son offre en réorganisant son
réseau de bus autour de lignes structurantes, les lianes, bénéficiant de certaines priorités et de
couloirs de bus. En remplacement du système mis en place au début des années 80, un
nouveau système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs (SAEIV), destiné à
localiser les bus en temps réel et à gérer les priorités sur les carrefours équipés de feux sera
mis en place en 2014.
Le réseau des transports en commun de l’agglomération Bordelaise s’est
ainsi
développé de manière importante puisqu’en 2011, sur les 19 réseaux desservant en F
rance
plus de 750
000 habitants et équipés d’une ou de plusieurs lignes de transport en site propre
lourd, il occupe le 7
ème
rang dans l’ordre décroissant d’importance avec 1
113 kilomètres de
lignes et le 6eme rang avec 619 véhicules et rames en parc
14
.
Continuant sur cette lancée, et dans le cadre de la stratégie définie par le Projet
Métropolitain adopté le 25 novembre 2011, la CUB a décidé de participer au financement de
nombreux investissements tels que la LGV
15
, la création de quartiers d’affaires
et de lancer
une nouvelle extension du réseau des tramways: la 3
ème
phase.
Le projet de phase 3 a été finalisé à l’issue d’une concertation
conduite entre 2008 et
2009. Le total des investissements pour près de 33 kilomètres de tramway supplémentaires,
dont 7 kilomètres de tram-train,
qui s’ajoutent aux 44 km existants
,
et l’achat des rames
nécessaires atteint plus d’1,05 milliard d’Euros dont 158 M€ pour l’acquisition de 47 rames
au lieu de 104 initialement prévus. Des terminus partiels vont être mis en place et devaient
permettre de multiplier les fréquences entre deux terminus partiels ; seules quelques rames
feront un trajet jusqu’à un des deux terminus.
13
rapport IGA
: mission d’analyse des coûts d’investissement du tramway de 1998 à 2012, phase 1, 2, 3
14
chiffres clés 2011, UTP 2012
15
Sur ce point, voir le rapport
d’observations définitives notifié par la chambre régionale des comptes Aquitaine
et Poitou-Charentes le 6 septembre 2013.
Page
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
km
Nombre de stations
Coût final
Extension réseau 2013/2014
15
21
418 495 475
Extension réseau 2016
11,1
17
358 440 000
Tram Train du Médoc
7
6
116 000 000
Sous total réseau
33,1
44
892 935 475
Matériel roulant
47 rames
158 000 000
TOTAL
1 050 935 475
Le principal trait distinctif par rapport à l’organisation actuelle du tramway est que les
têtes de lignes de ce nouveau réseau franchissent, en différents points, la rocade rive gauche.
Elles s’ajoutent au franchissement existant de la rocade rive droite à Lormont. L’essentiel de
ce programme devait être livré en
2013, à l’exception de la secti
on de la ligne D Barrière du
Médoc -
Cantinolle (7,9 km) et de l’extension de la ligne C Terres Sud
-
Villenave d’Ornon
(1,4 km), dont les livraisons étaient programmées à l’échéance 2017 / 2018.
Dans les faits, l’essentiel des mises en service (prolongem
ents des lignes A, B, C et
tram-
train) n’aura lieu qu’à compter de 2014/2015. La ligne D pourrait être opérationnelle
pour 2017, le prolongement de la ligne C vers Villenave d’Ornon pour 2018
Au final, comme mentionné dans le projet métropolitain,
« avec le lancement de sa 3e
phase, le réseau de tramway de Bordeaux Métropole sera l’un des plus importants de France :
4 lignes sur 74 km dont 14 en APS (alimentation par le sol) ».
Devant le succès du tramway en termes de fréquentation et
d’image, la CUB a
ainsi
choisi de financer une troisième phase du tramway. Elle a du même fait renoncé à améliorer
l’offre kilométrique des bus
et à renforcer le maillage de son réseau par ces derniers. Cette
alternative était moins coûteuse. Les BHNS sont moitié moins chers que le tram, selon le
dossier d’enquête préalable de la DUP concernant la ligne D
;
le coût/km du tramway s’élève
à 9,36
€
alors que celui des bus oscille entre 4,31 € pour les
c
orols et 5,74 € pour les lianes
16
.
L’
ajout
des charges d’amortissement de la CUB aux charges supporté
es par le délégataire
porte le coût/km du tramway (17,94 €) au triple de celui des bus (5,91 €/km)
, hors charges de
voirie.
Les bus et les BHNS présentent également des avantages en termes de rapidité et de
souplesse, à condition de donner au bus les priorités suffisantes, et
d’
aménager quelques
tronçons pour BHNS aux endroits stratégiques de l’agglom
ération,
quand l’offre de tramway
est plus lente et monolithique.
L’application aux lignes de tramway existantes de certains choix effectués pour la
phase 3 aurait pu par ailleurs être envisagée. Les lignes de tramways dans leur configuration
actuelle connaissent une saturation en centre-ville à certaines heures. Or, la fréquence des
tramways pouvait encore être augmentée comme pour la phase 3, avec des fréquences
supérieures entre terminus partiels, à condition d’acheter de nouvelles rames.
Enfin, le bénéf
ice net actualisé de l’opération, évalué à 454 M€, et
les taux de
rentabilité interne des projets (TRI)
utilisés dans les dossiers d’enquête préalable aux
différentes DUP reposent sur des hypothèses de fréquentation mais aussi sur la valorisation
forte de l
’économie de fonctionnement des voitures particulières
(84,3 M€)
et surtout du gain
de temps des usagers du TCSP (1
292,9 M€)
, alors que les gains environnementaux sont très
modestes
(23,5 M€)
.
Sur le plan des finances de la CUB,
le gain attendu de 45,
6 M€ correspond aux
économies de dépenses de stationnement (43,2 M€) et à de modestes économies d’entretien
de voirie (2,4M€), alors que
seuls sont certains des coûts importants supérieurs au milliard
16
selon les données produites par le délégataire d
ans son rapport d’activité 2012
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18
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
d’euros (coûts d’exploitation à hauteur de 305,1 M€ et coûts d’investissements estimés à
749,3 M€ à l’époque)
.
Dans ce contexte,
si le TRI de l’ensemble de la phase 3 intégrant la gestion multi
services avec réalisation des terminus partiels et
l’
allongement des quais est évalué à 8,2 %
17
,
les TRI du tram-train du Médoc (4 %)
, de l’extension de la ligne B à Pessac
(4,1 %), de
l’extension de la ligne C à Bordeaux Lac
(4,2 %), voire de la ligne D (4,6 %) ne dépassent
que de peu la recommandation formulée par l’Etat
de ne retenir que les projets dont le TRI
est supérieur à 3,8
%. Le TRI des bouts des différentes lignes est mécaniquement plus faible
encore.
2.1.2
Les limites de la structure du réseau
Les flux de déplacements en transports en commun,
structurés par l’offre elle
-même,
saturent régulièrement le réseau des tramways, notamment au centre-ville de Bordeaux, et
plus encore aux heures de pointe.
Une première saturation des tramways avait conduit à abandonner en 2010 le premier
design du réseau de bus choisi du temps de Véolia, conçu pour amener
leurs passagers aux
différentes stations de tramways. Les lianes, ont alors été mises en place avec le double
objectif de transporter sur des axes principalement radiaux le maximum de personnes et
d’alléger l’utilisation des tramways
.
Ce sont ces lianes elles-mêmes qui
aujourd’hui
saturent le centre-ville
–
la circulation
sur la place Gambetta a été modifiée pour cette raison
–
ce qui pose la question de la
convergence vers le centre-
ville de nombreux voyageurs qui n’y passent qu’en transit.
La répartition de la fréquentation fait apparaître la prédominance des lignes
structurantes, les trois lignes de tram assurant plus de 60 % des voyages réalisés sur le réseau
TBC, alors que le tram ne représente que 20 % des distances parcourues. Tramway et lianes
captent à eux seuls 89% du trafic en 2010. Comme le constate le Schéma Directeur
Opérationnel des Déplacements Métropolitains (SDOM), le réseau secondaire a par contre été
laissé en déshérence et le réseau structurant très radial a été favorisé
18
.
Les liaisons de périphérie à périphérie restent peu nombreuses, ont des fréquences
faibles et sont globalement peu utilisées.
La reconsidération du maillage du réseau devrait reposer sur une analyse ne
privilégiant pas les flux existants sur les axes principaux, et tenir compte de l
’effet de l’offre
de transport sur les choix individuels et la demande de transport. La mise au point par
l’agence d’urbanisme A’urba du schéma directeur des déplacements urbains communautaires
repose sur une approche qui néglige 51% des déplacements, seules étant considérés comme
représentatifs ceux dont le cumul dans les deux sens est supérieur à 2000 déplacements/jour.
Les autres axes de déplacements de proche ou lointaine périphérie à proche ou lointaine
périphérie sont ainsi négligés. Les investissemen
ts structurants ont déséquilibré l’offre de
transport, puis les déplacements eux-mêmes.
Le réseau n’
apparaît pas suffisamment maillé, y compris dans la partie la plus dense
de l’agglomération, ce qui
,
joint à l’insuffisante vitesse du tramway
, ne permet pas un report
modal satisfaisant. Un meilleur maillage du réseau accroitrait l’attractivité des transports en
commun. Des études faites à Berlin montrent que si le temps de parcours en transport en
commun n’est supérieur que de 50 % au temps de parcours en
voiture, de très nombreux
automobilistes abandonnent la voiture.
D’autres collectivités européennes ont expérimenté des maillages
différents de leur
réseau.
L’expérience de
certaines villes Espagnoles, comme Vitoria-Gasteiz, capitale du pays
17
Les TRI sont ressortis de
5,3 % pour l’extension
de la ligne A à Mérignac, de
5,5 % pour l’extension de la
ligne B à Bordeaux-Bacalan, et de
6,5 % pour l’extension de la ligne C à Bègles,
18
annexe n°9 du SDODM 2011
Page
19
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
basque espagnol, ou Barcelone,
d’
un réseau calqué sur le dessin de « super-îlots
» à l’intérieur
desquels le concept de ville apaisée s’applique,
pourrait être analysée pour voir à quelles
conditions ce concept de maillage pourrait être adapté à Bordeaux.
Dans le domaine des transports en commun, il manque en outre
l’équivalent de la
rocade pour les liaisons périphériques. Le plan d’aménagement et de développement durable
prévoit qu’à terme, le futur réseau de transports en commun «
devra proposer des lignes
circulaires intra-
rocade dont le niveau d’offre devra être aussi performant que celui des
lianes
» sachant qu’une «
liaison circulaire extra-rocade sera également à étudier »
19
. Le
réseau ferré circulaire existant pourrait faire l’affaire à condition de terminer la bo
ucle côté
Bastide. Une autre hypothèse serait de créer une ligne ou des lignes de transport en commun
adaptées au trafic captable le long des boulevards, le long de la rocade conformément à un
vœu presque unanime du conseil communautaire, voire entre la zone d’activité aéroparc et
l’aéroport.
2.2
Au vu du bilan de l
’utilisation du réseau
, comment réussir le
report modal ?
Malgré le développement du réseau et le succès du tramway,
les objectifs
n’ont pas
été atteints, notamment en matière de report modal, ce qui conduit à envisager de nouvelles
pistes, en dehors de celles concernant un meilleur maillage du réseau.
2.2.1
Fréquentation du réseau
La fréquentation du réseau de transport urbain de voyageurs de la communauté
urbaine de Bordeaux, même en augmentation depuis 2005, restait en 2010 inférieure à la
moyenne des réseaux de transports urbains de taille comparable.
La chambre régionale des comptes d’Aquitaine indiquait dans son rapport
d’observations définitives du 22 septembre 2009 qu’avec 104 voyages par ha
bitant en 2005,
l’agglomération bordelaise demeurait loin derrière Nantes (176 voyages par/habitant), Lyon
(152) ou encore Marseille (141). La CUB avait alors indiqué que ces agglomérations
disposaient depuis longtemps de transports en commun en site propre et que la réalisation du
réseau de tramway lui avait permis d’atteindre 137 voyages par habitant en 2008.
La progression du nombre de voyageurs enregistrée depuis, plus sensible pour le
tramway
que pour les bus (malgré la hausse de leur fréquentation en 2010 suite à la mise en
place du nouveau réseau de bus et des lianes), n’a toutefois pas permis au délégataire du
service d’atteindre ses engagements contractuels définitifs, en partie en raison de la
dégradation des conditions économiques.
Selon les donn
ées recueillies par l’UTP pour l’exercice 2010, le réseau de transport
urbain de voyageurs de la communauté urbaine de Bordeaux atteignait 146 voyages par
habitant, ce qui constituait une hausse par rapport à la situation de l’exercice 2005 mais ce
ratio restait néanmoins inférieur à la moyenne de 151 voyages par habitant atteinte en 2010
par les réseaux de transports urbains desservant plus de 250 000 habitants
20
. Au regard des
sept réseaux de transports urbains de voyageurs desservant de 475 000 habitants à 945 000
habitants, le réseau Bordelais se situait en 2010 au cinquième rang, avec 146 voyages par
habitant, niveau encore en deçà des 190 voyages par habitant du réseau de transports urbains
de voyageurs de Nantes et des 162 voyages par habitant atteints par celui de Marseille. Depuis
l’année 2005, l’écart se resserre cependant
: par rapport au réseau Nantais, il est en effet
ramené à 44 voyages par habitant en 2010 contre 72 en 2005. Cet écart est par ailleurs ramené
à 16 contre 37 en 2005 par rapport au réseau Marseillais. En rapportant le nombre de
122 348
880 voyages qu’il a enregistrés en 2013 aux 724 224 habitants de la communauté
19
Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains, rapport d’étude du 11 mars 2011, A’Urba
20
Source : UTP 2011, chiffres clés 2010.
Page
20
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
urbaine de Bordeaux, l’exploitant revendique pour cette année 169 voyages par habitant ce
qui, selon ses explications, situerait le réseau communautaire dans le peloton de tête des
réseaux disposant d’un
mode de transport en site propre.
Par ailleurs, selon la méthode de comptage utilisée par la communauté urbaine de
Bordeaux, un trajet qui nécessite l’utilisation de deux l
ignes avec correspondance est
constitutif de deux voyages
21
. Le nombre de voyages ainsi recensés progresse de 3,97% de
2010 à 2011 pour les bus et de 7,32% pour le tramway. Les données les plus récentes, en
l’occurrence celles de l’exercice 2012, confirment
une plus forte croissance de la
fréquentation du tramway dans la mesure où le nombre de voyages augmente de 10,7% en
l’espace d’une année alors que le nombre de voyages en bus ne s’accroît en revanche de son
côté que de 3%. L’exploitant a souligné que l’a
ccroissement de la fréquentation du tramway a
été obtenu sans investissements supplémentaires.
Le rapport établi en 2011 dans le cadre du schéma directeur opérationnel des
déplacements métropolitains mentionnait pour l’année 2010 un net déséquilibre de la
répartition modale avec un taux de 60% en faveur du tramway contre 40% pour les bus
22
. Ces
données ne doivent toutefois pas occulter la progression de plus de 16% de la fréquentation
des bus observée entre 2009 et 2010 selon le rapport d’activité précédemme
nt cité de la CUB
pour l’exercice 2011 sachant qu’en présence d’une image de marque dégradée, la
réorganisation du réseau de bus avec, notamment, la mise en place de 13 axes structurants
(lianes) a visiblement drainé un nombre important de déplacements. Le déséquilibre du report
modal change toutefois de physionomie dans la mesure où le réseau de tramway et les lianes
captent à eux seuls en 2010 89% du trafic contre 11% au réseau dit secondaire.
L’accroissement global, quoique différencié, de la fréquentati
on du réseau de transport
en commun Bordelais n’a toutefois pas permis au délégataire du service d’atteindre ses
engagements contractuels définitifs. L’écart entre le nombre de validations annuelles de titres
de transport et l’objectif contractuel s’est même accru puisque pour l’ensemble du réseau, il
est passé de 32,6 millions en 2010 à 40 millions en 2011 avant de se stabiliser à 39,5 millions
en 2012, ce qui a entraîné la liquidation d’une pénalité de 153
333 euros en 2010, de
158 000 euros en 2011 et de 161 733 euros en 2012.
L’exploitant a cependant expliqué que les conditions économiques contemporaines de
l’établissement du cahier des charges au mois de février 2008 n’avaient pas évolué comme
prévu. Il relève notamment que la hausse escomptée du prix
du gasoil ne s’est pas confirmée,
ce qui n’a pas encouragé les usagers à utiliser les transports en commun
23
. Or selon les
observateurs, l’accroissement du prix du carburant influence positivement la part de marché
des transports en commun en pesant directement sur le coût du transport privé motorisé
24
. La
crise financière, en provoquant à l’automne 2008 une chute des cours sur les marchés
boursiers et en entretenant ainsi la récession économique ayant débuté en France dès le
deuxième trimestre de l’année 2008 (Source INSEE), a ainsi pu priver l’exploitation des
transports en commun de l’effet dissuasif dont pouvait s’accompagner, dans la recherche de
solutions individuelles de transport, la hausse du prix des carburants contemporaine de la
période antérieure
d’expansion économique.
L’exploitant a par ailleurs souligné que le taux de chômage s’est accru
postérieurement à 2008 dans l’agglomération Bordelaise, ce qui est confirmé par les relevés
de l’INSEE mettant en effet en évidence, pour la région Aquitaine, un repli de l’emploi salarié
21
Source
: rapport d’activité de la CUB pour l’exercice 2011.
22
Source
: Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains, rapport d’étude du 11 mars 2011,
agence A’Urba
23
Ainsi d’après
le site spécialisé CARBEO.COM, entre le 10 avril 2012 et le 26 mars 2013,
le prix moyen du
gasoil a baissé
de 5% et, à l’exception du GPL, tous les autres carburants se signalent également par une baisse
des prix moyens.
24
Source : « La part modale des transports en commun dans les villes du monde. Une analyse de la base UITP
sur les systèmes de transports urbains de 100 villes du monde », Professeur Alain Bonnafous, Laboratoire
d’Economie des Transports
Page
21
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
marchand
25
et une chute de l’emploi intérimaire sous l’impact d’une crise économique se
prolongeant en 2009
26
. L’examen de la situation de l’emploi du 3
ème
trimestre 2008 au 4
ème
trimestre 2010 permet en outre de constater que sur un panel composé des zones de
Bordeaux-zone-centrale,
Lille,
Lyon,
Marseille-Aubagne,
Nancy,
Nantes,
Paris
et
Strasbourg
27
, le taux de chômage progresse moins vite au 1
er
trimestre 2009 dans la zone
Bordeaux-zone-
centrale qu’en moyenne dans l’ensemble des
autres zones. La décélération de
la progression du taux de chômage est toutefois moins sensible à Bordeaux-zone-centrale du
2
ème
trimestre 2009 au 3
ème
trimestre 2009 puis du 1
er
trimestre 2010 au 2
ème
trimestre 2010.
En d’autres termes, les effets de la
crise économique se sont fait sentir plus tardivement dans
l’agglomération Bordelaise mais la réduction des tensions affectant le marché du travail y a
par la suite été moins visible qu’ailleurs, de sorte que le prolongement de la crise économique
peut aussi avoir pesé, au détriment des transports en communs Bordelais, sur la comparaison,
entre réseaux similaires, des taux de fréquentation des transports en commun.
L’exploitant fait également observer que la prime à la casse et le bonus écologique ont
permis de renouveler de façon significative le parc automobile. Le commissariat général du
développement durable a en effet pu constater en 2010 que le dispositif de prime à la casse a
en 2009 contribué à plus du tiers des immatriculations. Le commissariat estime en outre que si
l’on ajoute à ces immatriculations les véhicules ayant bénéficié du bonus écologique, ce sont
finalement 63% des véhicules immatriculés neufs qui ont bénéficié d’un soutien public
; c’est
notamment dans les périphéries des agglomérations que la prime à la casse a permis le plus
fort renouvellement du parc ancien
28
.
L’exploitant observe par ailleurs que sur 117 millions de voyageurs dénombrés en
2012, 60% ont utilisé le réseau de transports urbains pour les loisirs, les achats ou les
démarches administratives et non pour des trajets domicile-travail. Le rapport établi dans le
cadre du schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains a, de son côté,
permis de constater que les déplacements domicile-travail sont désormais complétés par des
déplacements non liés au domicile dont la part est ainsi passée de 20% en 1998 à 25% en
2009
29
. Selon ce rapport, si l’offre de service reste trop classique en ne s’adaptant pas
suffisamment aux nouveaux rythmes de vie, la démarche de prospection entreprise par
l’exploitant a toutefois permis d’évoluer vers une offre équivalente le samedi à celle de la
semaine dans les bus du réseau structurant. Le groupe Kéolis a de son côté constaté à
l’échelon national, d’une part que la recette au kilomètre p
eut être identique le samedi après-
midi à celle d’un jour de semaine et d’autre part que les espaces marchands constituent des
nœuds névralgiques et
représentent ainsi de véritables lieux de sortie sachant de surcroît que
70% des visiteurs d’un centre com
mercial en sortent sans chariot
30
. Or même pour des
déplacements de cette nature, la concurrence de l’automobile s’avère forte dans
l’agglomération Bordelaise. A l’issue de la première phase de réalisation du tramway achevée
en 2003, 62% des entreprises implantées dans le corridor
31
ont en effet déclaré que la moitié
de leurs clients se déplaçait en automobile
32
. Même après l’achèvement, en 2007, de la
deuxième phase de réalisation du tramway dont le parcours a alors été allongé de 18 kms, la
voiture individuelle est encore utilisée pour 74% des déplacements effectués le samedi dans
25
Hors agriculture, administrations publiques, action sociale, éducation, santé, particuliers employeurs et
intérim.
26
Source
: INSEE, Estimations d’emploi.
27
Panel constitué dans le cadre de l’enquête, à partir des données centralisées par l’INSEE
: Taux de chômage
localisés par zone d’emploi, en moyenne
trimestrielle (source INSEE : série de 1999-T1 à 2010-T4, disponible le
23 mars
2011).
28
Commissariat général du développement durable, le Point sur la prime à la casse, n°52 mai 2010.
29
Source : Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolit
ains, rapport d’étude du 11 mars 2011,
agence A’Urba.
30
Source : SA Kéolis, enquêtes de la série Kéoscopie.
31
Le corridor représente l’ensemble des entreprises situées sur le tracé du tramway (les entreprises riveraines) ou
dans les rues adjacentes dans un
périmètre de 150 m de part et d’autre du tracé (les entreprises non riveraines)
(Source
: Observatoire des effets du tramway sur l’activité économique).
32
Source : Amarcande
–
Certu, 2005, sondage réalisé par la CCI de Bordeaux en 2004.
Page
22
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
l’agglomération Bordelaise et pour 70% des déplacements effectués le même jour sur le
territoire de la communauté urbaine
33
.
Dans ce contexte globalement défavorable, la chambre re
lève donc pour l’essentiel
que l’entrée en vigueur du contrat de délégation de service public dans le courant du 2
ème
trimestre de l’année 2009 s’est opérée au moment où la France entrait en récession. La
conclusion en 2013 d’un second protocole transactionnel s’inscrit dans ce contexte spécifique,
l’article 28 de la convention de délégation de service public autorisant une révision des
engagements contractuels en présence d’une «
modification significative des données
économiques ».
Une limite à l’
attractivité du réseau bordelais tiendrait à la faiblesse de la vitesse
moyenne du tramway bordelais (18,01 km/h en 2012), inférieure à la vitesse moyenne de la
voiture (
22,2 km/h à l’intérieur de la CUB en 2009), tandis que
, sans bénéficier de tous les
avantages liés au concept de BHNS, la plupart des lianes vont plus vite que le tramway.
La vitesse d’un véhicule de transport de personnes est obtenue en rapportant la
longueur des courses aux temps de parcours. La neutralisation du parcours haut-le-pied
34
dans
les facteurs temps et kilomètres permet de connaître la vitesse commerciale du véhicule.
Les difficultés affectant de façon persistante la ponctualité des bus de la communauté
urbaine de Bordeaux pouvaient laisser craindre une vitesse commerciale limitée ou
problématique. Or les données de l’exercice 2011 ne révèlent rien de tel en lecture directe. A
la clôture de l’exercice 2011 en effet, les lignes directement exploitées par le délégataire
enregistrent en moyenne une vitesse commerciale de 17,85 kms/heure pour un objectif
conventionnel de 17,62 kms/heure sachant que la vitesse commerciale est représentée, à partir
d’un graphique et ainsi de façon théorique, par le temps de parcours d’un point donné à un
autre (vitesse commerciale dite graphiquée). Les lignes affrétées par le délégataire
enregistrent de leur côté des performances légèrement supérieures avec une vitesse
commerciale de 22,57 kms/heure pour un objectif conventionnel de 22,28 kms/heure. Au
total, 52 lignes exploitées directement ou affrétées par le délégataire dépassent les objectifs
conventionnels contre 22 se situant en deçà de ces objectifs.
La méthode de calcul de la vitesse commerciale a été modifiée en 2011 du fait de la
neutralisation des temps de tampon résiduels et de leur intégration dans les temps de
battement
35
. Le délégant admet ainsi en 2011 dans son rapport d’activité que la neutralisation
de ces temps de tampon résiduels «
a pour effet d’augmenter la vitesse commerciale lue dans
les graphiques alors que la vitesse commerciale réelle
n’a pas évolué
»
36
. De 2010 à 2011, la
vitesse commerciale graphiquée des lignes affrétées s’est, de fait, accrue de 1,26% et celle des
lignes exploitées directement par le délégataire de 3,18%. Les calculs effectués par le
délégataire pour l’exercice 2012
établissent à 17,96 kms/heure la vitesse commerciale
graphiquée des lignes exploitées directement, ce qui révèle la réalisation de progrès par
rapport à l’exercice 2011, sachant que de 2011 à 2012 la méthode de calcul est, cette fois
-ci,
restée constante.
Sur la même période, la vitesse commerciale graphiquée de l’ensemble des
lignes affrétées s’érode quelque peu en passant de 22,57 kms/heure à 22,42 kms/heure.
33
Source : Enquête ménages-
déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise en 2008
-2009, rapport
d’analyse décembre 2009, Communauté d’agglomération de Bordeaux, institut d’études TEST, BVA, agence A
-
Urba, CETE Sud-ouest.
34
Déplacement non commercial du véhicule en r
aison de contraintes d’exploitation ou en entrée ou sortie de
dépôt.
35
Temps de régulation des retards et temps de repos pour le conducteur entre l’arrivée du bus au terminus et le
départ.
36
Source : communauté urbaine de Borde
aux, rapport de l’exercice
2011
Page
23
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
La vitesse commerciale des bus est en principe un facteur incitatif pour l’usager des
transports en commun compte tenu, notamment, des contraintes de déplacement induites par
le phénomène d’étalement urbain très caractéristique de l’agglomération Bordelaise. Un
allongement des temps de parcours a en effet pu être observé sous l’effet d’un étalement
urbain dont, ces dernières années, les transports en commun n’ont pas pu suivre le
mouvement
37
. Si l’enquête ménages déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise
en 2008-
2009 n’a pas mis en évidence de différence très sensible sur le territoire
communautaire entre la longueur moyenne des déplacements en voiture, soit 5,5 kms, et la
longueur moyenne des déplacements en transports collectifs urbains, soit 6,7 kms, une très
nette différence apparaît en revanche entre la durée moyenne des déplacements en voiture,
soit 15,3 minutes, et la durée moyenne des déplacements en transports collectifs urbains qui
atteint en effet 34,7 minutes
38
. L’exploitant indique que malgré la création de nouveaux
couloirs et la mise en place de priorités aux carrefours, la vitesse commerciale des bus reste
souvent inférieure à la vitesse de l’automobile, ce qui n’est finalement pas incitatif pour
l’usager.
Or, la vitesse commerciale du tramway se révèle également, quant à elle, insuffisante.
A la clôture de l’exercice 2011 e
n effet, la vitesse commerciale moyenne des trois lignes de
tramway atteint 17,97 kms/heure pour un objectif conventionnel de 19,23 kms/heure. Dans le
détail, les écarts sont nets et défavorables entre la vitesse commerciale moyenne de la ligne A,
soit 18,58 kms/heure pour un objectif conventionnel de 20,34 kms/heure, et de la ligne B,
avec une vitesse commerciale moyenne de 17,77 kms/heure pour un objectif de 19,61
kms/heure. Seule la ligne C dépasse en 2011 l’objectif conventionnel de 16,64 kms/heure
avec une vitesse commerciale moyenne de 17,08 kms/heure. Encore convient-il de relever que
l’objectif qui lui est assigné est sensiblement inférieur à celui des deux autres lignes. Il s’avère
en effet que cette ligne C subit plusieurs facteurs de ralentissement comme la desserte de
plusieurs nœuds de communication (gare SNCF, Porte de Bourgogne et Place des
Quinconces) et la segmentation de son trajet entre plusieurs carrefours équipés de feux de
circulation.
De façon globale, la vitesse commerciale moyenne de 17,97 kms/heure enregistrée par
les trois lignes de tramway en 2011 est inférieure à la vitesse commerciale de 18,08
kms/heure enregistrée à la clôture de l’exercice 2009. La ligne C échappe seule à cette érosion
de la performance en affichant entre 2009 et 2011 une progression qui se limite toutefois à
0,89%.
La vitesse commerciale de 18,01 kms/heure atteinte en moyenne en 2012 par les trois
lignes atteste de la réalisation de quelques progrès mais elle reste inférieure aux performances
de l’exercice 2009 tout en se situant nettement en deçà de l’objectif conventionnel de 19,23
kms/heure. L’accélération limitée de la vitesse moyenne des trois lignes par rapport à la
performance moyenne de 17,97 kms/heure obtenue en 2011 s’explique en outre
exclusivement
par l’accélération de la vitesse moyenne de la
ligne B. Les causes de cette
accélération révèlent cependant qu’une réorganisation partielle de la circulation peut offrir
quelques marges de progrès dans la mesure où, selon l’exploitant, c’est le repositionn
ement
des panneaux de vitesse de cette ligne qui est à l’origine de cette meilleure performance.
Certaines contingences échappent cependant à l’emprise du délégataire. L’analyse de la
vitesse commerciale de cette même ligne B révèle en effet que les temps de trajet ont été
rallongés par l’indisponibilité d’un pont tournant situé sur un bassin à flots, ce qui nécessite
un détour et complique la gestion du trafic du fait de l’utilisation d’une voie unique dans les
deux sens de circulation.
37
Source : Amarcande
–
CERTU, 2005
38
Source
: Enquête ménages déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise en 2008
-2009. Rapport
d’analyse, Communauté d’agglomération de Bordeaux, institut d’études TEST, BVA, agence A
-Urba, CETE
Sud-ouest, décembre 2009
Page
24
sur
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) a calculé en 2010
pour le tramway de la communauté urbaine de Bordeaux une vitesse commerciale moyenne
de 18,8 kms/heure
39
, ainsi supérieure de huit dixièmes à la vitesse commerciale de 18
kms/heure calculée p
ar la CUB pour ses trois lignes. Mais le tramway de la CUB n’en reste
pas moins défavorablement classé dans les données comparatives du GART ; sur 9 réseaux de
tramway desservant en France plus de 450.000 habitants, sa vitesse commerciale ne lui
permet d’o
ccuper que le 7
ème
rang
40
, alors qu’en 2010 le kilométrage total offert aux usagers
positionne les équipements Bordelais au 2
ème
rang des neuf réseaux de tramway desservant en
France plus de 450 000 habitants. En outre les 44,3 kms offerts par les trois lignes de tramway
de la communauté urbaine de Bordeaux sont appelés à s’allonger de 25,1 kms de 2014 à 2017
du fait de l’extension des lignes A, B et C et de la création d’une ligne D.
Les 14 voyages par kilomètre parcouru dénombrés lors de l’évaluation de
la
fréquentation du tramway en 2011 permettent de déduire que les usagers n’utilisent les lignes
de tramway que sur des tronçons de parcours relativement courts. L’Union des Transports
Publics et Ferroviaires (UTP) indique qu’en l’absence de vente de titres selon l’origine et la
destination, la longueur moyenne d’un déplacement sur les réseaux urbains français n’est pas
connue. Elle précise néanmoins sur la base d’une enquête réalisée auprès de ses adhérents que
pour les réseaux de classe 1 (agglomérations de plus de 250 000 habitants), la longueur
moyenne du déplacement s’établit à 3,62 kilomètres, ce qui confirme l’hypothèse de
déplacements de courte distance
41
. Compte tenu du plafonnement de la vitesse commerciale
du tramway, l’exploitant a indiqué que le
développement de la pratique du vélo, qui constitue
de surcroît le mode de locomotion le plus rapide sur une courte distance, pouvait permettre
d’atténuer la saturation des lignes de tramway.
L’accroissement de la vitesse commerciale du tramway se heurte
cependant à des
contraintes spécifiques. L’exploitant est en effet tributaire du tracé des lignes, qui se révèlent
relativement sinueuses sur le parcours Bordelais, ainsi que du nombre important de stations à
desservir. L’exploitant signale ainsi une distance moyenne entre stations de l’ordre de 300
mètres. La circulation du tramway est ainsi fortement influencée par les arbitrages effectués
très en amont, lors de la conception du réseau, en faveur de la desserte, voire du
désenclavement, de certains quart
iers ou, encore, en faveur de l’intégration de ce nouveau
mode de locomotion dans son environnement, ce qui a pu parfois être préféré à la recherche
de vitesses plus élevées. Il a en effet été observé à Bordeaux que
«
l’importance du secteur
sauvegardé, qu
i a incité à aménager l’alimentation électrique au sol à la place de
l’alimentation par fils aériens, constitue un élément qui a pu jouer en faveur de la recherche
d’une bonne insertion urbaine du tram
»
mais aussi que la construction du réseau de tramway
a été
«
l’occasion de réorganiser la structure de la ville en renforçant les pôles d’habitat,
d’emplois et de commerce autour des corridors de transport public
»
42
. Selon ces
observations de cinq ans postérieures à l’adoption du plan de déplacements urbains
par la
communauté urbaine de Bordeaux, la mise en place du tramway avait aussi pour objet
« de
répondre aux besoins en mobilité des quartiers d’habitat social
» sachant que chacune des
huit variantes examinées au total avait fait l’objet «
d’une analyse m
ulticritère socio-
économique »
.
39
GART :
l’Année 2010 des transports urbains hors Ile
-de-France
, paragraphe 7.2, tableau des TCSP en
service, mode lourd uniquement.
40
Source
: GART, l’Année 2010 des transports urbains hors Ile
-de-France.
41
Source : UTP, les chiffres clés du transport public urbain 2011.
42
Source : Amarcande
–
CERTU, 2005
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25
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Plus globalement, la qualité du service est un facteur de fréquentation, ce qui a justifié
la prise en compte de ce paramètre dans la rémunération du délégataire.
Aux termes de l’article 7
-5-3 de la convention de délégation du service public, le
délégataire s'engage au développement et au respect d’un plan qualité. En vertu de l’article 7
-
6-
1 de cette convention, le délégataire s’engage en outre au respect d’un plan qualité pour le
service dédié aux personnes à mobilité réduite.
Le contrôle de qualité est réparti en plusieurs secteurs : TBC (tramway et bus de la
communauté urbaine), bus seuls, tramways seuls, véhicules destinés aux personnes à mobilité
réduite (PMR) et parcs-
relais. Chacun de ces secteurs d’évaluation
comporte plusieurs critères
d’analyse. Certains critères définissent des ratios minima à atteindre, des pénalités étant, à
défaut, appliquées à l’exploitant. D’autres critères fixent des ratios de qualité, ou des objectifs
de performance, qui donnent lieu
à l’attribution de primes lorsqu’ils sont atteints. Un même
critère d’appréciation peut comporter un ratio minimum et un ratio de qualité de sorte que
lorsque la situation est analysée mensuellement, ce qui constitue la très grande majorité des
cas, le délégataire peut cumuler pour une même année des pénalités et des primes qui sont
calculées en fin d’exercice par le délégant.
Certains critères d’appréciation ne sont pas assortis de pénalités et/ou de primes
; ils
sont néanmoins suivis au moyen de tableaux de bord spécifiques. Tel est le cas, par exemple,
des accidents de bus et de tramways (critère TBC n°2), du traitement des réclamations (TBC
n°4, PMR n°7), des pannes de véhicules (BUS n°5, PMR n°4) ou, encore, de la protection et
de la prévention (BUS
n°3 et TRAM n°5). En 2011, 50% des critères d’analyse de la qualité
étaient assortis de pénalités et/ou de primes dans le secteur TBC, 57% dans le secteur PMR,
63% dans le secteur BUS, 81% dans le secteur TRAM et 100% enfin dans le secteur des
parcs-relais
. Au total, 71% des critères d’appréciation étaient alors assortis de pénalités et/ou
de primes.
Parmi les critères comportant une sanction financière, 37% sont assortis de pénalités et
63% de primes, ce qui inclue les critères comportant à la fois primes et pénalités. Au nombre
des critères assortis de pénalités et/ou de primes, 28% concernent la propreté (véhicules,
stations et abords paysagers), 14% concernent la disponibilité des équipements (équipements
dans le tramway, dans les stations et dans les parcs-relais) et 10% la disponibilité du service
(tramway, bus pour personnes à mobilité réduite, service de réservation pour ces personnes),
les autres critères se répartissant de façon relativement homogène entre fiabilité et
maintenance, conformité de l
’information liée au service, ponctualité, offre en heure de
pointe, respect de l’offre, taux de contrôle ou encore qualité de l’accueil.
La batterie d’indicateurs s’avère relativement étendue puisqu’elle compte jusqu’à 16
clés de contrôle pour le tramwa
y à la clôture de l’exercice 2011. En vertu de l’article 7
-6-2 de
la convention de délégation de service public, une pénalité de 20 000 euros peut être infligée
au délégataire si une certification antérieurement acquise dans le domaine du transport des
per
sonnes à mobilité réduite n’est pas reconduite. Cette pénalité est fixée à 200
000 euros par
l’article 7
-5-
4 de la convention en cas de perte, du fait du délégataire, d’une certification
obtenue par le réseau TBC. Au 31 décembre 2011, les trois lignes de tramway étaient ainsi
certifiées depuis 2005 et 2007 (NF services) alors que le centre d’information téléphonique, la
maintenance et la gestion du matériel roulant ainsi que les agences commerciales avaient été
certifiés dans le courant de l’année.
De 2010 à 2011, les pénalités dues par le délégataire sont passées, en valeur 2008, de
564 500 euros à 443
000 euros. Huit critères d’évaluation qui avaient donné lieu à
l’application de pénalités en 2010 ont en effet été exempts de toute sanction en 2011
:
conf
ormité de l’information liée au service (BUS 8), disponibilité du service (TRAM 1),
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
fiabilité et maintenance des boucles de détection (TRAM 11)
43
, fiabilité et maintenance des
appels longue distance (TRAM 12)
44
, offre en période de pointe (TRAM 13), état de propreté
des parcs-relais (PARCS-
RELAIS 1), qualité de l’accueil (PARCS
-RELAIS 4) et, enfin,
ponctualité du service pour les personnes à mobilité réduite (PMR 1).
Par ailleurs, tous les critères d’évaluation de la qualité primés en 2010 l’ont été en
2011 : exprimées en valeur 2008, les primes obtenues en 2011 par le délégant se sont élevées
à 355 000 euros contre 252
000 euros en 2010. Les critères d’évaluation pour lesquels les
primes ont le plus sensiblement progressé entre 2010 et 2011 concernent l’off
re en période de
pointe (TRAM 13 + 60
000 euros) et la conformité de l’information liée au service et
embarquée dans les bus (BUS 8 + 40
000 euros). Seuls le critère relatif à l’état de propreté des
stations (TRAM 9) et celui concernant la conformité de l’
information liée au service et
embarquée dans les tramways (TRAM 16) enregistrent chacun une prime en réduction de 5
000 euros en 2011 par rapport à 2010.
En 2011, les pénalités les plus importantes concernent le taux de contrôle (TBC 1)
45
,
sanctionné à hauteur de 120 000 euros et la ponctualité des bus (BUS 2), également pénalisée
à hauteur de 120 000 euros. Ces pénalités représentent à elles seules plus de 50% des
pénalités appliquées au délégataire au titre des critères de qualité. Dans le cadre du protocole
transactionnel conclu le 24 juillet 2012, le délégant a toutefois accepté de neutraliser à hauteur
de 100
850 euros les pénalités associées à l’objectif contractuel TBC 1
- contrôle des
voyageurs - pour la période courant du mois de mai 2009 au mois de février 2010 (article 3-2
du protocole), période pendant laquelle en effet l’exploitant a dû mettre en place un contrôle
de nuit. Le délégant a également accepté de rembourser au délégataire 50% des pénalités
associées au critère de qualité BUS 2 - ponctualité des bus -(article 3-1), les parties ayant
convenu d’engager des négociations afin de modifier ce critère de qualité par voie d’avenant
(article 10).
Les primes les plus importantes récompensent de leur côté en 2011, à hauteur de
100
000 euros l’
offre de tramway en période de pointe (TRAM 13), pour un montant de
55
000 euros la conformité de l’information embarquée dans les tramways (TRAM 16) ou,
encore, à hauteur de 45
000 euros la conformité de l’information liée au service (BUS 8). Ces
primes r
eprésentent alors 57% de l’ensemble des primes liquidées en faveur du délégataire.
Exprimé en valeur 2008, le montant total des pénalités de l’exercice 2011 excède
encore de 88
000 euros le montant total des primes de ce même exercice. L’excédent de
pénalités par rapport aux primes était cependant de 312 500 euros en 2010, ce qui atteste de
l’existence de progrès significatifs entre le 31 décembre 2010 et le 31 décembre 2011.
Sur une période plus récente, les données de l’exercice 2012 révèlent de nouve
aux
progrès
; 11 des 12 critères d’évaluation de la qualité susceptibles d’être récompensés ont en
effet été primés, contre 10 sur 12 en 2011, la régularité du tram (critère TRAM 2) étant pour
la première fois primée. Le total des primes dépasse aussi pour la première fois le total des
pénalités même si la ponctualité des bus (BUS 2) reste fortement pénalisée en 2012. Dans le
cadre du protocole transactionnel conclu le 24 juillet 2012, le délégant et le délégataire ont
cependant convenu d’engager des négoci
ations afin de redéfinir cet objectif de qualité BUS 2.
43
Capteurs enregistrant les informations relatives à la circulation.
44
Envoi d’un signal radio à un carrefour à feux par la rame pour indiquer sa présence.
45
Nombre de contrôles préventifs et répressifs réalisés / nombre de validations totales brutes déduit du nombre
de validations enregistrées lors d’évènements non imputables au délégataire.
Page
27
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Les rapports du délégant et du délégataire pour l’exercice 2011 indiquent de manière
concordante que la ponctualité des bus doit être améliorée, ce qui correspond aussi aux
attentes exprimées par les usagers dans le cadre des enquêtes annuelles de satisfaction.
Le taux de ponctualité, qui s’établit à 91,6% en 2011, marque la réalisation de progrès
dans ce domaine si on le compare au taux atteint de 89,8% en 2010.
La ligne 3 (structurante et ainsi qualifiée de liane) a, du reste, été labellisée et a pu
bénéficier dans ce cadre de mesures spécifiques de nature à améliorer la fluidité de la
circulation : détection des bus aux feux de circulation de manière à leur donner la priorité ou,
encore, aménage
ment d’arrêts qualifiés de névralgiques afin d’éviter les manœuvres de sortie.
Mais la réalisation de nouveaux progrès reste subordonnée à la mise en place du
système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs (SAEIV), système qu’aux
termes
de l’article 9
-4 de la convention de délégation de service public la communauté
urbaine de Bordeaux s’est engagée à renouveler. Ce système informatique, qui permet de
piloter la régularité et la ponctualité des correspondances et d’informer les usagers, d
evrait
être mis en place dans le courant de l’été 2014.
Mérite enfin
d’être signalée en termes de fréquentation et d’offre de services
une offre
particulière de transport à destination des personnes à mobilité réduite, confiée elle aussi au
délégataire.
Le service Mobibus est utilisé par les personnes à mobilité réduite sur autorisation
préalable d’une commission d’accessibilité. Les transports ont été effectués en 2011 par
45,1% de personnes en fauteuil roulant, 32,1% de personnes semi valides et 22,8% de
personnes non voyantes et semi valides visuelles
46
. Le service offre à son bénéficiaire la
possibilité de réserver un voyage jusqu’à 8 jours à l’avance. L’offre de transport privilégie
cependant le regroupement des voyageurs et elle assure un service régulier qui se différencie
des autres solutions par la répétition pendant plus de deux mois si nécessaire de déplacements
à horaires fixes. Si la demande de transport ne peut pas être satisfaite, l’usager est inscrit sur
une liste d’attente.
L’augmentation du nombre d’usagers est sensible entre 2009 et 2010, les utilisateurs
du service passant de 82 975 à 87
279. L’année 2010 est la première année complète
d’exploitation et l’évolution favorable de 2010 est moins nette en 2011
; le nombre d’usagers
atteint alors 88 520 personnes, ce qui représente une augmentation de 1% par rapport à
l’année 2010 contre 5% de 2009 à 2010.
Le nombre de « kilomètres commerciaux » parcourus a progressé de façon sensible.
La part de cette catégorie de kilomètres est en effet passée à près de 53% en 2011, ce qui
permet à l’exploitant de dépasser pour la première fois l’objectif contractuel de 48%. Le
restant du kilométrage parcouru concerne des trajets « haut-le-pied
47
» qui diminue, de l’ordre
de 23% par rapport à l’année 2010,
du fait d’une part des mesures prises en faveur d’un
stationnement des véhicules à plus grande proximité du dépôt de bus et d’autre part de
l’entrée en vigueur au mois de mai 2011 de nouveaux contrats de sous
-traitance ne prenant
pas en compte les kilomètres non commerciaux.
Selon la comptabilité analytique de l’exploitant, le nombre de services enregistrés
correspond à la somme des transports réalisés, des demandes planifiées mais annulées par
l’usager et des transports refusés par le service. Le nombre
de services enregistrés passe de
46
Source
: rapport d’activité du délégataire pour l’exercice 2011
47
Déplacement non commercial d'un véhicule en raison de contraintes d'exploitation.
Page
28
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
124 220 en 2009 à 121 188 en 2011 et diminue ainsi de 2,4%. La réduction du nombre
d’annulations du fait de l’usager explique de façon significative cette évolution statistique
dans la mesure où ces annulations passent de 38 858 en 2009 à 30 058 en 2011, ce qui
représente une diminution de près de 23%. Les progrès réalisés dans ce domaine ont été
obtenus par la mise en place d’une pénalité d’annulation de 10 euros le 1
er
mars 2011. Sur
l’ensemble de l’année 2011, près de 25
% des services enregistrés ont été annulés, ce que
l’exploitant considère lui
-
même dans son rapport d’activité comme trop important.
Les refus de service, définis par le délégant comme l’indisponibilité de l’horaire
souhaité par l’usager ou comme l’impos
sibilité de donner suite à une demande formulée en
dehors de la plage de négociation de plus ou moins 90 minutes
48
, représentaient 2,09% des
services enregistrés en 2009 avant de se stabiliser à 2,15% en 2010 et en 2011. Quoique
limité, ce ratio s’avère supérieur à l’objectif contractuel de qualité qui a en effet été fixé à
0,7% ainsi que l’exploitant l’indique également dans son rapport d’activité pour l’exercice
2011. L’enquête annuelle de satisfaction réalisée en 2011 a révélé que même si 82% des
usagers formulent une opinion favorable au service, ce pourcentage est en repli de 5 points au
regard des résultats de l’enquête réalisée en 2010, remarque étant faite que le principal motif
d’insatisfaction provient du manque de disponibilité de ce mode de transp
ort
49
.
Les recettes réelles du service s’élèvent à 228
259 euros à la clôture de l’exercice 2011
et se situent ainsi légèrement en-
deçà de l’objectif contractuel de 237
168 euros. Aussi, après
s’être révélé déficitaire de 3,5 millions d’euros en 2010, le s
ervice accuse-t-il encore un
déficit de près de 3,4 millions d’euros à la clôture de l’exercice 2011. Le taux de couverture
des dépenses n’atteint pas, alors, 7%.
La comptabilité analytique de l’exploitant fixe par ailleurs le montant des recettes à
0,31
euros par kilomètre en 2011, contre 0,30 euros en 2010. L’exploitant explique cette
légère augmentation par la mise en place de la pénalité d’annulation de 10 euros
précédemment évoquée
50
. Les dépenses atteignent par contre 4,93 euros par kilomètre en
2011, en diminution de 5% par rapport aux dépenses de 5,19 euros par kilomètre enregistrées
en 2010. Le prix unitaire du voyage est cependant resté fixé à
2,52 euros en 2010 et 2011.
2.2.2
Bilan économique et social
Le tramway a aussi été conçu comme un outil de développement économique.
Toutefois pendant la période 1999-
2011, le nombre d’établissements a progressé davantage
(de 49%) sur le territoire communautaire que dans le corridor du tramway (40%, avec une
progression de 46% des établissements non riverains des lignes et de 30% des établissements
riverains). La perte de clientèle pendant les travaux de construction du réseau, notamment
pendant la première phase de ces travaux, a en effet fait sentir ses effets.
Si cette
plus grande progression du nombre d’ét
ablissements sur le territoire
communautaire que dans
le corridor du tramway s’observe pour les secteurs de l’industrie et,
dans une moindre mesure, des services, l’inverse s’observe pour le commerce
, avec un taux
de 26% dans le corridor contre 16% sur le territoire communautaire. La croissance du nombre
d’établissements de commerces dans l’hyper
-centre, handicapée un temps par les travaux de
la première phase du tramway dans un contexte national de désimplantation commerciale
dans les centre villes, puis s
outenue par l’arrivée de grandes enseignes, s’observe également
dans le corridor correspondant aux 18 kilomètres de voies supplémentaires, en raison
essentiellement du réaménagement du Quai des Chartrons en quai des marques. Enfin,
quoique soutenue par ce réaménagement ainsi que par la zone franche urbaine (ZFU) de la
48
source
: rapport d’activité de la Communauté urbaine de Bordeaux pour l’exercice 2011.
49
Source
: rapport d’activité du délégataire pour l’exercice 2011.
50
Source
: rapport d’activité du délégataire pour
l’exercice 2011.
Page
29
sur
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
rive droite de Bordeaux, l’activité économique des zones péricentrales n’en révèle pas moins
une progression plus modérée du nombre d’entreprises, ce qui correspond aux observations
faites à l
’échelon national après l’arrivée du tramway.
Dans la zone franche urbaine située sur le territoire des communes de Bordeaux,
Lormont, Cenon et Floirac,
le nombre d’entreprises du secteur du bâtiment et des travaux
publics a doublé dans le corridor du tramway pendant la période 1999-2011, leur expansion
ayant suivi la réalisation de la deuxième phase du tramway. Le corridor du tramway enregistre
également dans cette zone franche, une forte augmentation du nombre d’établissements
appartenant au secteur du service aux entreprises.
Interrogés en 2008, 91% des chefs d’entreprise du secteur du BTP ont cependant
déclaré que le tramway n’avait aucune incidence sur leur activité
, et 74% des chefs
d’entreprise du secteur des services ont fait la même remarque
51
. 73%
des chefs d’entreprise
du secteur du BTP expliquent par ailleurs leur installation par les avantages fiscaux et sociaux
procurés par la zone franche urbaine, et non par la présence du tramway. Les chefs
d’entreprise du secteur des services expliquent quant
à eux leur installation par la proximité
d’entreprises du secteur industriel, pour lesquelles le tramway peut être source de contraintes
d’accessibilité. Le bouclage de la rocade, plus que le tramway, aurait donc
été le véritable
facteur des implantations de ces entreprises.
Si le tramway a contribué au désenclavement de la rive droite, il a aussi contribué à
améliorer la situation du marché du travail d’un certain nombre de ses habitants
52
, même si le
statut de ZFU est la principale explication de la pro
gression du nombre d’emplois salariés. Le
tramway pourrait par contre avoir joué un rôle dans la différence d’évolution des taux de
chômage constatée de 1999 à 2009. La réduction du taux de chômage est inférieure à Floirac à
ce qu’elle est à Lormont et à C
enon. Or la commune de Floirac se distingue des deux autres
communes par l’existence d’un quartier dit du bas
-
Floirac aujourd’hui encore regardé comme
particulièrement enclavé dans la mesure où le tramway ne dessert que le Nord-Est du
territoire communal par le terminus de la ligne A.
2.2.3
Des objectifs de report modal qui ne sont pas atteints
La part modale de la voiture est passée de 61% sur la CUB en 1990 à 59 % en 2009
après la mise en place des deux premières phases du Tram, malgré des progrès indéniables
depuis 1998 :
CUB
EMD
agglomération
75 communes
EMD
agglomération
96 communes
1990
1998
2009
1990
1998
2009
MAP
22%
22%
24%
20%
19%
21%
VP
61%
64%
59%
64%
67%
63%
TC
9%
9%
11%
8%
8%
9%
VELO
4%
3%
4%
4%
3%
3%
2 RM
2%
1%
1%
2%
1%
2%
AUTRES
2%
1%
1%
2%
1%
2%
Source : CUB
L’agence d’urbanisme A’urba observait en 2011 que «
les évolutions entre 1998 et
2009 dans la CUB ne traduisent pas une rupture mais plutôt un changement de tendance.
L’accroissement (des déplacements)
est faiblement capté par les transports en commun et
reste majoritairement assuré par la voiture particulière. Le rapport quantitatif entre les
51
Source : Observatoire des effets économiques du tramway 1999-2008
52
Université Paris-
Est, équipe de recherche sur l’utilisation des données individuelles et temporelles sur
l’économie, Florent Sari, journée d’étude «
Ville et logement », 4 décembre 2012
Page
30
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
transports en commun et les
voitures particulières s’établit ainsi à 1 déplacement en transports
en commun pour 7 en voitures particulières »
53
.
En centrant
l’analyse de l’évolution de la part modale de l’automobile sur l’année
1998, au cours de laquelle la construction du réseau de tramway a été décidée, le ratio passe
de 61 % en 1990 à 64% en 1998 avant d’être ramené à 59 % en 2009 selon
l’enquête
ménages-déplacements.
La communauté urbaine de Bordeaux considère que ces chiffres justifient a posteriori
la construction des lignes de tramway, et sont supérieurs à la part modale automobile de 63 %
dans l’agglomération Bordelaise (communauté
urbaine et communes périphériques).
Plusieurs agglomérations européennes obtiennent de meilleurs résultats comme
indiqué dans le tableau ci-dessous qui donne les ordres de grandeur des parts modales de la
marche, du vélo, des transports en commun et de la voiture. En effet des réserves
méthodologiques
s’imposent
, les années
de référence n’étant pas uniformes et les modes de
calcul et périmètres pouvant varier entre les pays et les villes
54
:
Cette situation a des conséquences sur le maintien des embouteillages (Bordeaux serait
la 5
eme
ville la plus embouteillée de France
55
) et le niveau de pollution lié à la voiture dans
l’agglomération bordelaise.
Cette prééminence de
l’utilisation de l’automobile pose la
question de la stratégie de voirie routière et de sa place dans les documents d’
urbanisme
évoquées plus haut (1.1.2.).
L’objectif recherché en termes de transport et partant d’environnement n’a
donc pas
été atteint. Le report modal de la voiture vers les transports en commun n’a pas eu lieu et
53
SDODM du 11/03/11 p 10, 2°§
54
les données sont celles du CERTU pour les collectivités françaises
et de l’EPOMM (European Platform on
Mobility Management) pour les autres collectivités européennes
55
d’après le classement TOM
-TOM
année
Population
% Marche
% Vélo
% TC
% Voiture
Vitoria -Gasteiz
2011
240 000
55
7
8
30
Berlin
2008
3 506 239
30
13
26
31
Stockolm
2006
1 889 945
17
1
35
47
Göteborg
2006
485 000
15
9
26
50
Munich
2008
1 326 807
28
14
21
37
Londres
2006
7 556 900
21
2
37
40
Barcelone
2006
4 600 000
46
1
18
35
Madrid
2009
326 000
38
1
38
23
Lausanne
2001
125 885
49
2
13
36
Berne
2002
124 381
26
11
31
32
Vienne
2011
1 721 573
28
6
37
29
Bordeaux
2009
881 000
21
3
9
67
Grenoble
2010
393 000
31
4
16
49
Lyon
2006
1 243 000
32
2
15
51
Nantes
2012
580 000
27
5
16
52
Nice
2009
508 000
40
1
11
48
Paris
2008
2 211 297
47
3
33
17
Rennes
2007
392 000
28
4
13
55
Toulouse
2004
900 000
12
5
8
75
Strasbourg
2009
439 000
33
8
12
47
Page
31
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
n’aura pas lieu à l’horizon 2020, ce qui
contraint la CUB à décaler les objectifs de son plan
climat.
En cohérence avec les engagements de la France, l’objectif principal du plan climat
adopté en février 2011 par la CUB visait en effet une réduction des émissions de gaz à effet
de serre de 25 % à
30 % d’ici 2020, et de 75 % à l’horizon 2050.
Ce plan climat comportait
des objectifs spécifiques tel
s que l’augmentation
de 60 % de la fréquentation annuelle du
réseau de transports urbain entre 2010 et 2014, qui ne sera pas atteint, mais également des
objectifs de parts modales repris explicitement dans la délibération du 26 octobre 2012
portant sur les orientations générales du PLU :
Parts modales
Situation 2009
Objectif 2020
Voiture particulière
59%
45%
Transports en commun
11%
15%
vélo
4%
15%
Marche à pied
24%
25%
2.2.4
Le développement des
alternatives à l’usage individuel de la voiture
Le Grenelle des mobilités préconise des « mutations quantitatives du système de
mobilité » ayant pour objectif une réduction du nombre de véhicules par kilomètres, par un
passage massif des petits déplacements motorisés vers la marche et le deux-roues, une
diminution des distances moyennes, un transfert de la majorité des déplacements longs en
voiture solo vers les transports collectifs et le covoiturage.
Dans les
centres villes, la marche à pied, le vélo, voire l’auto
-partage
ont un grand
potentiel de développement, au vu des expériences étrangères.
Sur les autres territoires, l’auto
partage, le co-voiturage envisagé par la CUB en partenariat, le transport à la demande, le vélo
électrique apparaissent comme des alternatives crédibles.
Des efforts ont déjà été accomplis et des orientations déjà prises pour développer, en
plus des transports en commun, des modes de déplacement alternatifs à l’automobile.
La mise e
n place d’un service de location de vélos (VCub) a été décidée par la
communauté urbaine de Bordeaux dans la perspective de l’actuelle délégation de service
public. Le délégataire a fait l’acquisition de 1
699 vélos pour un service de location inauguré
au mois de février 2010 conformément à ce qui était prévu. 200 nouveaux vélos ont été acquis
en 2011 ; la maintenance de ce parc ainsi que des 139 stations de location est assurée par un
sous-traitant. Ce nouveau service a été lancé dans le contexte favorable
d’un réseau de 700
kilomètres de pistes et de voies cyclables permettant de relier les communes membres de la
communauté urbaine de Bordeaux
56
. Le positionnement géographique des stations de location
de vélos apparait cohérent dans la mesure où, sur 139 stations, 31 ont été installées en
périphérie, soit pour assurer une intermodalité avec les transports en commun, soit pour
permettre de desservir des cœurs de quartier en complément du réseau de bus. Reste que selon
les comptages effectués en 2011 par l’Obs
ervatoire Bordelais des vélos, le pourcentage de
vélos de location VCub se limite à 12% à Bordeaux rive droite, à 8% à Bordeaux rive gauche,
à 5% à Floirac, à 1% à Mérignac, à 1% à Bègles, à 3% au Bouscat, à 5% à Bruges et à 5%
également à Talence.
56
Source : ville de Bordeaux
Page
32
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Inaugu
ré au mois de février 2010, VCub a permis à l’exploitant d’atteindre après dix
mois de service 1,4 million de locations de vélos. La communauté urbaine de Bordeaux a
relevé qu’au cours de cette première année d’exploitation, l’utilisation des vélos de loca
tion
correspondait à 37 kilomètres par habitant. Un tel ratio situait d’emblée la CU
B en position
favorable puisqu’
au regard des données statistiques publiées un an auparavant, elle se situait
au troisième rang des quinze communautés urbaines constitutive du panel de comparaison
57
.
La communauté urbaine de Bordeaux indique dans son rapport d’activité de l’exercice
2011 que l’utilisation du VCub se traduit au total par 2
012 431 locations, ce qui correspond
selon le mode de calcul contractuel à 2 027 431 déplacements et reste encore inférieur à
l’engagement du délégataire, conventionnellement fixé à 2,2 millions de déplacements
annuels. L’exploitant indique cependant que le nombre de déplacements enregistrés s’établit à
2 221 049 en 2012 et à 2 324 747 en 20
13, ce qui dépasse donc par deux fois l’objectif
contractuel. La chambre relève en tout état de cause que dès l’année 2011, les recettes réelles
engendrées par la location de vélos atteignent 1 033 680 euros et se révèlent ainsi supérieures
à l’engagement contractuel actualisé de l’exploitant alors fixé à 659
883 euros
58
. Le service de
location de vélos est ainsi en 2011 le seul service délégué dont les recettes dépassent les
engagements contractuels de l’exploitant.
Selon la comptabilité analytique de l’ex
ploitant de 2010 à 2011, les dépenses ont
progressé de plus de 13% contre 7% pour les recettes. Malgré les performances accomplies, le
service de location de vélos accuse un déficit de près de 1,6 millions d’euros en 2011 contre
1,4 millions d’euros en 201
0
59
. Ces tensions financières se manifestant alors même que les
recettes sont supérieures aux engagements de l’exploitant, le service de location de vélos
paraît avoir été conçu comme intrinsèquement déficitaire.
L’exploitant a estimé que compte tenu des 6
emprunts quotidiens dénombrés
aujourd’hui pour chaque vélo, ce qui s’avère important, l’augmentation de 5 points de la part
modale de cette solution de transport nécessiterait l’acquisition de près de 25
000 machines. Il
signale en outre dans son rapport
d’activité de l’exercice 2011 l’existence d’actes de
vandalisme conséquents
; du matériel d’une val
eur de 74 691 euros a été perdu à la suite de
vols ou de destructions de vélos. Rapportée aux recettes du service, qui s’élèvent à
1 033 682 euros, la perte est estimée à plus de 7%. Le ministère du développement durable a
de son côté pu observer à l’échelon national que 6% des cyclistes urbains sont victimes d’un
vol chaque année. L’exploitant signale en outre une dégradation de la situation
: 1 514 vélos
ont été vandalisés ou dégradés en 2011 contre 1 135 en 2010, ce qui est considérable au
regard d’un parc aujourd’hui composé de 1 899 machines.
Ce service complète
, notamment dans le centre de l’agglomération, l’utilisation de
vélos personnels, dont la part
modale dans les transports de l’agglomération Bordelaise
situe
cette dernière à un rang satisfaisant par rapport à la plupart des autres grandes agglomérations
françaises, même si d
es marges de progrès par rapport à Strasbourg ou à d’autres villes
européennes restent toutefois réelles. La réalisation de nombreux aménagements a déjà permis
à la ville de Bordeaux de figurer à l’échelon national et international dans le groupe des villes
les plus accessibles à la pratique de la bicyclette. Bordeaux se situe ainsi au quatrième rang
des 20 villes qualifiées de « cyclables » par le Copenhagenize index 2013.
L’exploitation par le CERTU des enquêtes ménages
-déplacements de la période 2008-
2009 montre que quoique modeste puisque de l’ordre de 3,3%, la part modale
du vélo situe
l’agglomération Bordelaise au 5
ème
rang des 17 agglomérations dont les données statistiques
57
Source
: rapport d’activité de la communauté urbaine de Bordeaux pour 2010
58
Source
: rapport d’activité de la communauté urbaine de Bordeaux pour l’exercice 2011
59
Source
: rapport d’activité du délégataire pour l’exercice 2011
Page
33
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
ont ainsi été analysées
60
. L’enquête ménages
-
déplacements réalisée dans l’agglomération
Bordelaise en 2008-2009 a par ailleurs permis de constater 0,12 déplacement par jour à vélo
et 0,13 plus précisément sur le territoire communautaire, niveau sensiblement supérieur aux
ratios de 0,06 observés en 2006 dans les agglomérations de Lille et de Lyon
61
.
L’Observatoire Bordelais des vélos a plus récemment cons
taté un accroissement de
16% du nombre de cyclistes de 2009 à 2011, ce qui a contribué à une augmentation de 67%
au total sur la période 2003
–
2011. Le développement de la pratique du vélo a été observé par
le ministère du développement durable en mai 2013 en estimant que 8% des déplacements
effectués dans le centre-
ville de Bordeaux se font aujourd’hui à vélo contre 3% dix ans plus
tôt
62
.
Ces données statistiques laissent entrevoir une utilisation plus prononcée du vélo dans le
cœur de l’agglomération Bord
elaise, ce que confirment en 2011 les comptages de
l’Observatoire Bordelais du vélo. Selon cet observatoire, le nombre moyen de vélos utilisés
entre 15 heures et 19 heures atteint 624 unités à Bordeaux rive-droite et 408 à Bordeaux rive-
gauche ; il est de 46 unités à Floirac, de 90 à Mérignac, de 145 à Bruges, de 167 à Bègles, de
202 au Bouscat et de 240 à Talence.
L’utilisation plus affirmée du vélo dans le centre et l’hypercentre de l’agglomération
Bordelaise peut s’expliquer par les performances supérie
ures de ce mode de transport sur les
courtes distances et pendant les périodes d’encombrement de la circulation
, malgré un taux
d’équipement personnel inférieur que pallie le service de location VCub
: si 3% des
déplacements sont en moyenne effectués à vél
o sur l’aire urbaine et 4% sur le territoire de la
CUB, ce pourcentage est de 7 à 9% dans le centre de l’agglomération. L’enquête ménages
-
déplacements de l’agglomération Bordelaise confirme sur la période 2008
-2009 que le plus
fort taux d’utilisateurs du v
élo se situe dans le centre-ville de Bordeaux avec ratio de plus de
30% sur cette zone géographique, même s’il convient de relever que le taux de 24 à 30%
d’usagers enregistré dans les communes périphériques ouest et sud
-ouest de la rive gauche
s’avère lui
aussi relativement important.
Cette enquête montre par ailleurs que le nombre de
vélos par ménage est de moins de 0,1 dans le centre-ville de Bordeaux quand il est supérieur à
2 en périphérie
63
.
Tant dans le plan climat que dans le PLU 3-1, la CUB a inscrit sa volonté de parvenir
à 15 % de part modale du vélo d’ici 2020, objectif fixé antérieurement dans la Charte de
Bruxelles signé par la CUB en 2009. Elle a en outre adopté par délibération du 26 octobre
2012 un plan d’actions vélo assorti d’un budget de
35 M€ mobilisable de 2012 à 2020
, à
mettre en regard de
l’objectif de report modal attendu
.
Par ailleurs le bilan du tramway avait mis en évidence en 2006
l’existence sur le
territoire communautaire de ruptures qualifiées de perturbantes entre parcours sécurisés et non
sécurisés, de sorte que sur la période 2008-
2009, l’enquête ménages
-déplacements avait
révélé que la pratique de la bicyclette était encore regardée comme dangereuse par 41% de la
population de la CUB, appréciation que ne pouvait que confo
rter l’augmentation de la
circulation des vélos sur des voies non aménagées constatée par l’étude de l’Observatoire des
vélos conduite en 2011.
Une des actions emblématiques du plan d’actions vélos repose dès lors sur la mise en
place d’un réseau express de vélos (d’un coût de 10 M€) visant précisément à éviter les
discontinuités
mentionnées
dans
le
bilan
du
tramway.
Concourra
également
au
60
Agglomération Bordelaise, Lille, Lyon, Rennes, Rouen, Reims, Bas-
Rhin, Strasbourg, Toulon, Côte d’Azur,
Bouches du Rhône, Région Grenobloise, CA de Grenoble, Amiens, Saint-Etienne et Côte Basque (source :
CERTU, usagers et déplacements à vélo en milieu urbain, analyse des enquêtes ménages déplacements)
61
Source
: Enquête ménages déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise en 2008
-2009, rapport
d’analyse du mois de décembre 2009, communauté urbaine de Bordeaux, institut d’études TEST, BVA, agence
A-Urba, CETE Sud-ouest.
62
63
Source
: Enquête ménages déplacements réalisée dans l’agglomération Bordelaise en 2008
-2009, rapport
d’analyse décembre 2009, communauté urbaine de Bordeaux, institut d’études TEST, BVA, agence A
-Urba,
CETE Sud-ouest
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34
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
dé
veloppement de l’utilisation du vélo l’extension du maillage du VCUB,
80 stations
supplémentaires devant s’ajouter a
ux 139 stations existant à ce jour. La CUB a également
prévu un volet communication
nécessaire pour faire connaitre la nouvelle offre et faire
changer les comportements, ainsi que
des aides
pour l’acquisition de vélo pliants ou assistés
électriquement. D
’autres solutions moins onéreuses sont également inscrites dans le plan,
telles que l’instauration des contresens cyclables et surtout la généralisation des zones
apaisées
, qui fait l’objet d’un développement infra.
Pour permettre le développement de l’
utilisation de la bicyclette dans les zones
périphériques, trente-six stations de location de vélos y ont déjà été installées et des pistes
cyclables y ont été construites. Par ailleurs, i
llustrant l’avènement d’un décalage croissant
entre la stabilité de son
territoire administratif et l’élargissement du périmètre géographique
des déplacements doux, la communauté urbaine de Bordeaux finance par un fonds de
concours à 50%, avec un maximum de 30 000 euros, le coût de la réalisation de nouveaux
itinéraires cyclables par les communes non membres.
A défaut de mise en place effective du tableau de bord permettant de mesurer les effets
du plan vélo, la tendance serait, au vu des comptages réalisés, à une hausse du nombre de
déplacements à vélos entre 2009 et 2013. La conversion de ces comptages en part modale est
néanmoins malaisée dans la mesure où il manque la donnée du total des déplacements ;
aussi,
la part modale des vélos ne sera connue que dans la future enquête ménage déplacement. Le
Grenelle des mobilités a proposé de renforcer le succès des deux roues en promouvant le vélo
électrique.
Sur le territoire bordelais, la notion de zones apaisées, soit des zones piétonnes où la
circulation à vélo est autorisée ou pas, soit des zones ouvertes aux véhicules avec une vitesse
limitée (zones avec vitesse des véhicules limitée à 30 km/h ou zones de rencontres avec
vitesse des véhicules limitée à 20 km/h) apparait ponctuellement.
Elles ont été évoquées dans
le cadre du plan vélo.
L’expérimentation, avec un engagement
éventuel de réversibilité, en avait été faite
avec succès en Allemagne, à l’exemple des Pays
-Bas, avec une diminution des accidents les
plus graves et une baisse sensible des nuisances. Dans les zones où la vitesse limite est
inférieure à 30 km/h, toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf
dispositions différentes prises par l’autorité investie des pouvoirs de police. Au cœur des
quartiers calmés et au transit réduit, non seulement les cyclistes sont en sécurité mais les
piétons sont eux-mêmes en confiance, et de nombreux automobilistes choisissent de ne pas
prendre leur voiture. Le report modal est donc encouragé. Les aménagements spécifiques aux
cyclistes n’y sont pas nécessaires, et les efforts peuvent être concentrés sur les grands
axes qui
sont peu à peu systématiquement équipés de pistes ou bandes cyclables, et étendus au-delà du
centre.
Sur le territoire bordelais, la notion de zones apaisées apparait dans de nombreux
documents de planification tels que le SCOT, le plan d’action
s vélos, ou les orientations
d'aménagement et de programmation (OAP) servant de base à la révision du PLU 3-1. La
commune de Bordeaux étend les zones apaisées à l’ensemble des voies intra
-cours. Selon le
plan actions vélos, quelques communes ont commencé à étendre le dispositif de ville apaisée :
Le Bouscat, Mérignac ou encore la commune de Bègles, qui a lancé une consultation en mai
2013 sur ce sujet.
Au niveau communautaire, une décision du bureau de décembre 2012 précise les
aménagements urbains et routi
ers adaptés. Cependant, il n’y a pas de délibération cadre
prévoyant l’instauration d’un plan généralisé de zones apaisées. Lors du Grenelle des
mobilités, leur généralisation rapide à 80 % du linéaire de voirie, y compris en périphérie, a
été proposée comme un moyen de trouver un meilleur équilibre entre accessibilité et
attractivité de la ville. Une étude en vue de définir lesdites zones en fonction des axes
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
structurants, dans le cadre du schéma multimodal, ainsi que les démarches opérationnelles
nécessaires, a débuté mi 2013 et devrait se terminer début 2014.
Par un paradoxe apparent, le développement du covoiturage ou de l’auto
-partage
diminue la part modale de la voiture. L’augmentation de la part modale de la voiture à
plusieurs utilisateurs devrait être encouragée et apparaitre comme telle dans les statistiques.
Dans le cadre du passage préconisé par le Grenelle des mobilités du réflexe monomodal (la
voiture) au réflexe multimodal,
la réflexion entamée par la CUB avec l’offre Tbcool (TBC +
autoparta
ge) pourrait être généralisée, ou du moins expérimentée au travers d’offres telles
que : Covoiturage + parking relais + abonnement en transport en commun, ou
Covoiturage +
autopartage, ou
Covoiturage + Vcub ou vélo/vélo-station.
3
Les choix de gestion
La CUB a fait le choix de prolonger après 2015 la gestion de son service public de
transports dans le cadre d’une délégation de service public. La part du financement du service
assuré par l’impôt, dans le cadre des comptes de la délégation comme dans celu
i du budget
annexe qui supporte en outre les investissements les plus lourds, contraint la communauté à
concilier la poursuite de ses objectifs avec ses contraintes budgétaires.
3.1
Le choix du mode de gestion
3.1.1
Les conditions de préparation de la délégation de service public 2009-2014
Après des dizaines d’année
s de gestion déléguée à une même société dont la dernière
forme juridique a été Véolia, un nouveau contrat de délégation de service public des
transports urbains et du transport pour personnes à mobilité réduite a été conclu entre la CUB,
autorité délégante, et la SA KEOLIS, délégataire, le 1er avril 2009.
Les indicateurs utiles n’étaient visiblement pas tous disponibles au moment de
l’élaboration du contrat de délégation de service public en 2008.
Le plan de déplacements urbains (PDU) avait été adopté le 26 mai 2000 pour la
période 2000-
2005 sur la base d’études remontant à 1998, et précède ainsi de plus de dix ans
la publication des résultats de la première enquête ménages-déplacements. En outre certaines
actions de ce plan étaient dépourvues d’objectifs. Il en va ainsi pour l’axe 2 «
maitriser les
flux » des actions 2-1 (maillage des voies urbaines), 2-10 (politique foncière), 2-14
(inscription du PDU dans le PLU), pour l’axe 3 «
améliorer les transports collectifs » de
l’action 3
-
5 (amélioration de la qualité de l’offre de bus), pour l’axe 6 «
organiser le
stationnement et les livraisons » des actions 6-2 (supprimer le stationnement illicite) et 6-3
(création de zones de stationnement réglementée
s). L’Observatoire du plan de déplacements
urbains (PDU), relevait dès lors fin 2008 que 63% des actions prévues étaient achevées et/ou
en cours sans objectif, 22% étaient en cours avec un objectif défini et 15% restaient encore à
mettre en œuvre.
64
Les résultats de la première enquête ménages-déplacements, effectuée sur la période
2008-
2009, n’ont été présentés dans un rapport d’analyse qu’au mois de décembre 2009.
64
CUB,
Observatoire du plan des déplacements urbains, suivi de la mise en œuvre du P.D.U. 2000 2005 au 31
décembre 2008
Page
36
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
L’absence de cette enquête a visiblement pesé lorsqu’il s’
est agi pour la communauté urbaine
de Bordeaux de conduire en 2008 le bilan du tramway de l’agglomération Bordelaise, en se
basant sur l’année 2006 en tant que première année d’exploitation de la première phase. Ce
bilan indique en effet que « les impacts sur le système de déplacements et en particulier
l’évolution générale de la mobilité par jour, par personne et par mode, parts de marché des
différents modes, parts de marché selon le motif, sont difficiles à appréhender en l’absence
des résultats d’une enquête ménages déplacements » sacha
nt de surcroît que «
l’état des lieux
avant mise en œuvre du projet est imparfait et ne permet donc pas de mesurer aujourd’hui les
effets du tramway »
65
.
Le conseil communautaire reconnaissait dès lors dans une délibération du 25 juin 2010
que « les premi
ers résultats de l’enquête ménages déplacements de 2009 présentent une
nouvelle photographie de la mobilité et l’émergence de pratiques propres à certains
territoires
».
L’observatoire des effets du PDU indiquait de son côté dès le mois de décembre
2009 que dans sa version alors en vigueur, cet observatoire perdait « un peu de sa portée
compte tenu des nouvelles interrogations sur les mobilités
», et que construit depuis l’année
2000 autour de 12 chapitres, le PDU «
n'en renseign(ait)…plus que 10 compte te
nu de
l'impossibilité de fournir des données réactualisées sur des thèmes tels que la pratique
piétonne ou encore la reconquête de l'espace public. »
66
S’il est difficile de mesurer l’impact sur l’équilibre financier de l’exploitation du
réseau des transports en commun des incertitudes contemporaines en 2008 de la négociation
du contrat de délégation de service public, il s’avère que, jusqu’à la publication des résultats
de la première enquête ménages-déplacements au mois de décembre 2009, la communauté
ur
baine de Bordeaux avait des difficultés à appréhender l’évolution générale de la mobilité
ainsi que les parts de marchés par modes de transport. A l’occasion de la présente enquête,
l’exploitant a indiqué qu’il manquait encore aujourd’hui d’indicateurs sur
certaines habitudes
de déplacement compte tenu du rythme décennal de publication de l’enquête ménages
-
déplacements.
Le précédent contrat de délégation de service public devant expirer le 31 décembre
2008, la communauté urbaine de Bordeaux a fait publier un appel public à concurrence au
mois de novembre 2007. Le contrat a été négocié en 2008 et le choix du délégataire a été
arrêté par le conseil communautaire le 28 novembre 2008, pour une entrée en vigueur du
contrat prévue au 1
er
janvier 2009. Cependant, par une ordonnance du 10 décembre 2008, le
juge des référés du tribunal administratif de Bordeaux a annulé cette décision faute pour la
communauté urbaine d’avoir publié son avis d’appel public à concurrence dans un support
bénéficiant d’une diffusion eur
opéenne
67
. Tout en faisant appel de cette décision devant le
Conseil d’Etat, la communauté urbaine de Bordeaux a, dans ces circonstances, prolongé le
précédent contrat. Le Conseil d’Etat ayant annulé le 1
er
avril 2009 l’ordonnance du juge des
référés et val
idé la publicité de l’avis d’appel public à concurrence
68
, la communauté urbaine
de Bordeaux a mis un terme au contrat de délégation de service public ainsi prolongé au-delà
du 31 décembre 2008 et a fait entrer en vigueur le 1
er
mai 2009 le nouveau contrat attribué à
la SA KEOLIS Bordeaux, avec une échéance fixée, selon les dispositions contractuelles
initiales, le 30 avril 2014, échéance repoussée de huit mois par l’avenant n°6 approuvé le 27
septembre 2013 par le conseil communautaire.
65
Bilan LOTI du tramway de l
’agglomération Bordelaise, Communauté urbaine de Bordeaux, agence A’Urba,
rapport d’étude du 20 novembre 2008
66
Observatoire des effets du plan des déplacements urbains, décembre 2009, agence A’Urba.
67
Tribunal administratif de Bordeaux, ordonnance du 10 décembre 2008, société DB Mobility Logistics AG c/
Communauté urbaine de Bordeaux, req. n°0805028.
68
Conseil d’Etat, arrêt n°323585 du 1
er
avril 2009, société Mobility Logistics AG c/Communauté urbaine de
Bordeaux.
Page
37
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
3.1.2
Le choix de recourir à une nouvelle délégation de service public à compter
de 2015
Devant l’échéance de la convention de DSP initialement prévue alors au 30 avril 2014
et repoussée ensuite par l’avenant n°6 au 31 décembre 2014, la CUB, dès 2012, a souhaité
lancer une réflexion sur le choix du futur mode de gestion.
Sous l’égide d’un Com
ité de suivi, composé de 3 vice-
présidents et d’un élu, la CUB a
procédé à une démarche de concertation avec la constitution de trois panels « citoyens »,
« associations » et « élus communautaires ».
Par délibération du 13 juillet 2012, la CUB a considéré que « le recours à une
délégation de service public pour l’exploitation des services publics de transports sur
l’ensemble du territoire communautaire apparaît comme le mode de gestion le p
lus adapté
pour faire face
aux enjeux, besoins et contraintes du réseau de transport public urbain, des
usagers et de l’Autorité Organisatrice
».
Le recours à la régie, dont le coût de mise en place a été estimé à plus de 13
M€ par le
comité de suivi, n’a pas été retenu car il semblait difficile pour la CUB de gérer directement
2 500 agents du réseau des transports urbains, ce qui conduisait à doubler le total du nombre
d’agents de la CUB
; tout aussi délicat aurait été la gestion des négociations salariales
notamment en raison d’une divergence des évolutions constatées dans
ce domaine entre les
transporteurs privés et de la fonction publique territoriale. Enfin, la réflexion du Comité de
suivi a certainement tenu compte du surcroît de travail lié à la reprise en régie des délégations
de service public des secteurs de l’eau et de l’assainissement.
A été mis également en avant le fait que, le service des transports urbains ayant depuis
des années été géré par délégation de service public, les services de la CUB n’avaient pas les
compétences techniques nécessaires (design de réseau, graphiquage des lignes, gestion du
ferroviaire, marketing, veille techn
ologique…)
, que la CUB pense trouver chez ses
délégataires, sociétés internationales avec des services centraux importants.
Enfin
, comme l’a souligné l’un des vice
-présidents chargé des transports, les exemples
d’autres villes ayant mis leur service en régie (Nice, Marseille, Toulouse) n’ont pas semblé
présenter un bilan avantages / inconvénients suffisant par rapport à la délégation de service
public. Aussi, la CUB a préféré « tenir avec la DSP que de voir venir avec la mise en place
d’une régie
».
Ce cho
ix est celui d’une très
grande majorité des villes de plus de 200 000 habitants,
qui en 2010 avaient à 82% choisi la gestion par délégation de service public, contre 9% par
marchés public, 5%
par un établissement public de coopération intercommunal et 4% en
régie directe.
Il n’en reste pas moins que ce choix expose la CUB à une négociation dans un secteur
faiblement concurrentiel, avec une ouverture à la concurrence internationale marquée
défavorablement à Bordeaux par le contentieux de 2008 avec la Deutsche Bahn.
Malgré ce contexte, le choix de la CUB s’est fait pour une délégation de service public
« mobilité » unique couvrant à compter du 1er janvier 2015 les différents modes : tram, bus,
mobibus, V-
Cub, BatCub, autopartage, en écartant l’allotissement
, pourtant pratiqué par de
nombreuses autorités organisatrices de transport en Europe.
3.2
Le financement du service des transports
L’analyse du financement des transports urbains de l’agglomération nécessite de
prendre en compte non seulement le budget annexe des transports de la communauté urbaine,
mais aussi le compte de la délégation, qui ne recouvrent pas le même champ et donc se
complètent. En effet la CUB prend à sa charge dans son propre budget
l’essentiel des
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38
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
investissements nécessaires à la constitution du réseau de transports urbains et verse une
contribution forfaitaire à son délégataire
, qui lui reverse les recettes d’exploitation et assume
les charges d’exploitation.
3.2.1
Les comptes de la délégation
La prise en compte d’évènements intervenus entre
le 28 novembre 2008, date à
laquelle la SA KEOLIS Bordeaux a été choisie par le conseil communautaire et le 1
er
mai
2009, date d’entrée en vigueur de la délégation de service public, a conduit les cocontractants
à conclure le 24 juillet 2012 un premier protocole transactionnel tenant compte, moyennant le
versement d’une indemnité de 9,9 millions d’euros au délégataire, du coût des décisions du
précédent exploitant pour la gestion des exercices 2009, 2010 et, pour partie, 2011. Un second
protocole transactionnel a été autorisé par le conseil communautaire le 27 septembre 2013,
moyennant cette fois le versement au délégataire d’une indemnité transactionnelle de 14,89
millions d’euros, afin de compenser en 2011 et 2012 le coût des décisions du précédent
exploitant et de mettre en application la clause de rendez-
vous instituée par l’article 28 du
contrat de délégation de service public.
La chambre ayant examiné dans le courant de l’année 2013 les comptes arrêtés par le
délégataire pour les exercices 2009 à 2012,
seul l’impact du premier protocole transactionnel
a pu être mesuré. La chambre a en effet examiné l’exploitation du service public des
transports urbains à partir des comptes de résultat et des bilans du délégataire qui constituent
le socle de son analyse.
Aux termes de l’article 17
-1-3 de la convention de délégation de service public, le
compte d'exploitation du délégataire retrace l'ensemble des recettes et des dépenses de
l'exploitation déléguée, hormis les recettes tarifaires et annexes perçues pour le compte de la
communauté urbaine de Bordeaux et reversées à celle-ci. Dans ces conditions, le chiffre
d’affaires du délégataire prend exclusivement son origine dans la contribution forfaitaire
versée par le délégant. Le délégataire a ainsi inscrit dans son compte de résultat un chiffre
d’affaires brut d’un montant de 168 millions d’euros en 2011, le chiffre d’affaires net étant
ramené à 152 millions d’euros après prise en compte des fonds revenant aux sous
-traitants. Le
chiffre d’affaires brut du délégataire a été porté en 2012 à 173 millions d’euros.
Après déduction des achats, ce chiffre d’affaires
permet de dégager une valeur ajoutée
de 102 millions d’euros en 2010, de 112 millions d’euros en 2011 et de 114 millions enfin en
2012. Toutefois, elle est presque entièrement absorbée par les charges de personnel.
Au 31 décembre 2011, l’exploitant employait 2
204 agents à contrats à durée
indéterminée, déduction faite des 61 contrats suspendus pour invalidité, longue maladie ou
congés sans solde. Dans son r
apport annuel pour l’exercice 2010, première année complète
d’exploitation, le délégataire explique la forte augmentation des effectifs d’une part par des
recrutements de conducteurs pour faire face aux besoins du nouveau réseau et d’autre part par
l’intégration de salariés d’entreprises dont l’activité a été reprise. Toutefois, les effectifs ont
décru de 2,5% en 2011 alors que les recettes commerciales ont de leur côté progressé de
10,2%
69
. Les charges de personnel ont été stabilisées en 2012 pour finalemen
t s’établir à 74,5
millions d’euros, alors que pendant cette période les charges de personnel extérieur ont de
leur côté pu être ramenées de 3,6 à 3,4 millions d’euros.
Dans le protocole transactionnel conclu le 24 juillet 2012, le délégant a accepté de
réviser à la hausse, pour les exercices 2009, 2010 et 2011, la contribution forfaitaire versée au
délégataire afin de l’aligner sur les salaires réels, en effet supérieurs, avec les primes, aux
indications figurant sur ce point dans le cahier des charges établi dans le cadre de la procédure
d’attribution de la délégation de service public. La chambre observe toutefois que la
69
Source : UTP, les chiffres clés du transport public urbain 2011.
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39
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
réévaluation de la contribution forfaitaire à hauteur de 1,2 millions d’euros pour l’exercice
2011, augmentée de 855 786 euros que le délégant a par ailleurs accepté de verser pour
couvrir les surcoûts entraînés par les recrutements intervenus quatre mois avant l’entrée en
vigueur du contrat, n’a pas suffi, bien que prise en compte de manière anticipée dans le chiffre
d’affaires, à combler le déficit d’exploitation de l’exercice 2011. Pour les exercices 2012,
2013 et 2014, les parties ont convenu d’ajuster la contribution forfaitaire du délégant par voie
d’avenant, de couvrir par ce moyen le niveau réel des salaires et, avec lui, le surcoû
t engendré
par les recrutements effectués en fin de contrat par le précédent exploitant.
En regard de l’évolution des effectifs, la chambre constate que selon les données
recueillies par l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) pour l’exercic
e 2010,
c’est
-à-
dire à l’issue de l’accroissement des effectifs précédemment observé, le nombre de
kilomètres par salarié s’établissait à 12
388 pour le réseau de transport urbain de voyageurs de
l’agglomération Bordelaise, ce qui le situait alors au 13
eme
rang, dans l’ordre décroissant
d’importance, des 22 réseaux desservant plus de 250
000 habitants, dont la moyenne
s’établissait à 12
408 kilomètres par salarié
70
. Avec 18 635 kilomètres par personnel roulant,
le réseau Bordelais de transports en commun se situe encore en 2011, en dépit des progrès
réalisés, à la 14
ème
place des 21 réseaux desservant plus de 250 000 habitants dont la moyenne
s’établissait à 20
106 kilomètres par salarié
71
.
Compte tenu de ces charges de personnel, et après prise en compte des impôts et taxes,
le compte de la délégation dégage un déficit brut d’exploitation qui, malgré les progrès
réalisés, grève durablement le compte de résultat, avec un découvert de 8,06 millions d’euros
en 2010, 2,95 millions d’euros en 2011 et 1,07 million d’euros encore en 2012.
Après la prise en charge des dotations aux provisions et aux amortissements des
immobilisations, le résultat d’exploitation est déficitaire de 7,93 millions d’euros en 2010, de
3,16
millions d’euros en 2011 et de 1,4 millions d’euros à la clôture de l’exercice 2012. La
chambre relève cependant que les indemnités de départ à la retraite, soit 8,3
millions d’euros à
la clôture de l’exercice 2011 correspondant à 5,2% des charges d’exploitation, n’ont pas
donné lieu à la constitution de
provisions bien que l’article L.
123-13 du code de commerce
en ouvre la possibilité. Aucune provision n’a, non plus, été constituée en 2012.
En tout état de cause, sous l’impact du déficit d’exploitation, le résultat net comptable
de la société KEOLIS Bord
eaux accuse un déficit de 7,95 millions d’euros en 2010.
L’exercice 2011 a été clôturé sur un résultat net comptable excédentaire de 23
000 euros grâce
à une subvention de 3,2 millions d’euros accordée par la société mère du délégataire dans
l’attente d’un
retour à meilleure fortune. Mais sans cette subvention d’équilibre, le résultat net
comptable de l’exercice 2012 est à nouveau déficitaire même si ce déficit, de 1,48 millions
d’euros, est très inférieur à celui de l’exercice 2010.
La chambre constate par ailleurs que le compte de résultat des exercices 2010 et 2011
a pourtant été soutenu par l’inscription anticipée de recettes dans le chiffre d’affaires. Le
commissaire aux comptes du délégataire indique en effet que
«
le chiffre d’affaires 2011 de
Keoli
s Bordeaux intègre un montant de 9,5 millions d’euros qui suppose l’issue positive que
Keolis Bordeaux anticipe sur les négociations en cours avec la CUB »
, sachant que ces
9,5
millions d’euros s’ajoutent
«
aux 5,2 millions d’euros qui avaient été comptabi
lisés dans
les chiffres d’affaires 2009 et 2010, soit un total cumulé de 14,7 millions d’euros
»
72
. Un
premier protocole transactionnel a finalement été conclu le 24 juillet 2012 entre le délégant et
le délégataire. Aux termes de l’article 9 de ce protocole
, la communauté urbaine de Bordeaux
prend à sa charge une indemnité transactionnelle totale de 9 982 018 euros hors taxes.
Les recettes tarifaires et annexes perçues pour le compte de la communauté urbaine de
Bordeaux lui sont reversées, alors que le délégant verse à son délégataire la contribution
forfaitaire précitée. Cette contribution du délégant s’avère sensiblement supérieure aux
70
Source : UTP 2011, chiffres clés 2010.
71
Source : UTP 2012, chiffres clés 2011.
72
Source
: rapport public du commissaire aux comptes de SA Keolis Bordeaux pour l’exerc
ice 2011.
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40
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
recettes d’exploitation qui lui sont versées par le délégataire. Selon les comptes de résultat de
ce dernier, les recettes
ainsi versées s’établissent à 52,3 millions d’euros en 2011 (au compte
7061 « transports de voyageurs
»), pour un chiffre d’affaires brut d’un montant de
168
millions d’euros
; il en est de même pour l’exercice 2012, avec des recettes reversées de
56 milli
ons d’euros pour un chiffre d’affaires brut de 173 millions d’euros.
Les recettes commerciales ne couvrent ainsi que 32% du chiffre d’affaires brut du
délégataire, de sorte que l’économie générale du service de transport urbain de voyageurs,
intrinsèqueme
nt déficitaire, est finalement équilibrée par l’impôt.
Le taux de couverture des dépenses par les recettes résulte quant à lui, selon les calculs
effectués à l’échelon national par l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP), du
rapport des recettes commerciales aux dépenses de fonctionnement.
Le taux de couverture calculé par le délégataire du réseau de l’agglomération
Bordelaise est cependant inférieur au taux calculé par le délégant qui ajoute en effet les
recettes publicitaires aux recettes tarifaires. Pour son analyse, la chambre a pris en
considération les calculs du délégataire dans la mesure où ils s’avèrent plus proches des
agrégats retenus par l’UTP, qui pourront servir de références à titre comparatif.
Il ressort ainsi de la comparaiso
n des données de l’exercice 2010 que si le taux de
couverture des dépenses par les recettes est de 28,6% pour le réseau de transport urbain de
voyageurs de l’agglomération Bordelaise, il est de 39,5% en moyenne dans les réseaux
desservant plus de 250 000 habitants
73
. L’écart le plus élevé par rapport aux moyennes
enregistrées dans ces réseaux concerne les recettes commerciales qui s’élèvent dans
l’agglomération Bordelaise à 1,70 euros par kilomètre contre 2,33 euros selon l’UTP dans le
panel de comparaison. Un écart de moindre importance apparaît entre les dépenses par
kilomètre qui atteignent 5,94 euros dans le réseau de l’agglomération Bordelaise contre 5,89
euros dans le panel de comparaison.
La chambre observe toutefois que sur la base des calculs du dél
égataire, l’ensemble
des ratios du réseau de l’agglomération Bordelaise s’améliore en 2011 avec un taux de
couverture qui passe ainsi de 28,6% à 31,1% sous le double impact de recettes commerciales
progressant de 1,70 à 1,80 euros par kilomètre et de dépenses de fonctionnement qui sont de
leur côté ramenées de 5,94 euros à 5,79 euros par kilomètre. Si, selon les calculs du
délégataire, les dépenses par kilomètre sont ainsi passées en 2011 à Bordeaux en deçà des
dépenses de 6,02 euros par kilomètre enregistr
és en moyenne à l’échelon national dans les
réseaux desservant plus de 250 000 habitants, le taux moyen de couverture de ces réseaux, qui
atteint 37,8% selon l’UTP, reste cependant supérieur
74
.
Sur la seule base des calculs effectués par l’UTP, le taux de
couverture des dépenses
par les recettes de 28,7% en 2011 situe le réseau de transports en commun de l’agglomération
Bordelaise au 19
ème
rang des 24 réseaux desservant plus de 250 000 habitants
75
. Même la
prise en compte du taux de couverture de 31,1% calculé par le délégataire, pour remonter le
réseau Bordelais à la 15
ème
place, n’en révèle pas moins l’existence de véritables marges de
progression. L’exploitant a toutefois fait valoir que la comparaison avec les autres réseaux
devait tenir compte de la plus grande étendue des lignes de transport en commun de la
communauté urbaine de Bordeaux, ce qui est corroboré par la deuxième place occupée par le
réseau de tramway Bordelais pour la longueur de ses lignes au regard des neuf réseaux
desservant en France plus de 450 000 habitants.
Dans son rapport d’activité pour l’exercice 2011, la communauté urbaine de Bordeaux
indique que le ratio des recettes par kilomètre se maintient en deçà de l’objectif contractuel,
ce qui montre que les marges de progression concernent précisément les recettes. Mais la
longueur des lignes du réseau Bordelais constitue une contrainte dans la mesure où selon
73
Source : UTP 2011, chiffres clés 2010
74
Source : UTP 2012, chiffres clés 2011
75
Source : UTP 2012, chiffres clés 2011
Page
41
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
l’UTP,
«
l’extension des périmètres de transport urbain se traduit par une rentabilité du
kilomètre parcouru de moins en moins forte, puisque ce dernier est naturellement réalisé dans
des zones de moins en moins denses avec, du fait de cette faible densité, un usage de la
voiture particulière beaucoup plus ancré dans les pratiques de mobilité »
. L’UTP ajoute que
« desservir les territoires de plus en plus éloignés des centres amène donc deux effets, dont
l’un est multiplicateur de l’autre : il y existe moins de clientèle potentielle et celle
-ci est moins
susceptible d’être attirée par les transports publics que les populations vivan
t dans les zones
plus denses où leur attractivité est évidente pour fuir la congestion et bénéficier de fréquences
régulières »
76
.
S’il revient au délégant de financer les principaux investissements que constituent les
infrastructures et les matériels roul
ants, l’article 9
-4 de la convention de délégation de service
public met néanmoins à la charge du délégataire le renouvellement des poteaux d’arrêt,
l’aménagement de locaux administratifs, les équipements des dépôts, l’acquisition de
véhicules de service,
l’acquisition d’autobus à gabarit réduit (avenant n°3), le renouvellement
des matériels de bureautique avec les logiciels correspondants, le renouvellement des
mobiliers de bureau, l’acquisition des vélos de location de même, en dernier lieu, que
l’acquisi
tion de trois navettes fluviales (avenant n°3 également).
Les investissements du délégataire ont pour l’essentiel été supportés en 2010, premier
exercice entier d’exploitation, avec 9 millions d’euros de dépenses contre 3 millions d’euros
en 2009 et 1,7 m
illions d’euros en 2011. Les immobilisations brutes s’accroissent en dernier
lieu de 2,2 millions d’euros en 2012.
Au regard des emplois durables, les capitaux permanents se sont cependant révélés
insuffisants dès 2009, premier exercice d’exploitation pour
tant limité à huit mois. A la clôture
de ce premier exercice, les capitaux permanents s’élevaient en effet à 1,7 millions d’euros
pour des immobilisations nettes d’une valeur de 3 millions d’euros. L’exercice 2009 s’est
heurté lors de l’arrêté des comptes à l’insuffisance du capital social, limité à 300
000 euros, et
à un premier résultat déficitaire de 3,9 millions d’euros.
Les capitaux permanents ont ensuite disparu dès l’exercice 2010 sous l’impact d’un
report à nouveau déficitaire de 3,9 millions d’euros et d’un nouveau déficit de 7,9 millions
d’euros. L’absence de capitaux permanents se prolonge jusqu’au terme de l’exercice 2011 qui
supporte en effet un report à nouveau déficitaire de 11,8 millions d’euros.
En l’absence de financements longs, le capit
al social a été porté à 18 050 070 euros en
2012
77
, l’assemblée générale extraordinaire des actionnaires ayant autorisé la création de
1 775 807 actions nouvelles de 10 euros chacune. Cette recapitalisation apparait relativement
proportionnée à l’insuffisan
ce de fonds de roulement
78
qui peut en effet être évaluée à
21
millions d’euros à la clôture de l’exercice 2011. Cependant, le report à nouveau déficitaire
de 11,9 millions d’euros et le résultat net déficitaire de 1,5 millions d’euros pèsent sur la
reconst
itution des capitaux permanents qui se limitent ainsi à 5,9 millions d’euros
à la clôture
de l’exercice 2012, ce qui prive encore la société de financements longs.
L’article 9
-12 de la convention de délégation de service public stipule que les éléments
existants au 30 avril 2009 sont remis gratuitement au délégataire à titre de prêt de
consommation
79
. Au 31 décembre 2010, les stocks figuraient au bilan du délégataire pour un
montant net de 5,8 millions d’euros assortis d’une dette à long terme d’un montant
de
1,6
millions d’euros. La valeur des stocks a diminué au bilan arrêté par le délégataire le
76
Source : UTP 2012, Chiffres clés 2011
77
BODACC n°175 B du 11 septembre 2012
78
Différence arithmétique entre les capitaux permanents et les immobilisations nettes (ou entre les capitaux
permanents augmentés de l’amortissement des immobilisations et les immobilisations brutes).
79
L’article 1892 du code civil, cité par ces dispositions contractuelles, dispose que «
le prêt de consommation est
un contrat par lequel l'une des parties livre à l'autre une certaine quantité de choses qui se consomment par
l'usage, à la charge par cette dernière de lui en rendre autant de même espèce et qualité ».
Page
42
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
31
décembre 2011, à la suite d’un changement de comptabilisation de certaines pièces mises à
la disposition du délégataire et dorénavant considérées comme des investissements à la charge
de la collectivité, cette requalification des pièces de rechange initialement stockées étant
intervenue à l’issue d’une opération de récolement conduite par la CUB. Parallèlement, la
dette connexe envers le délégant a été contrepassée et les capitaux empruntés ont ainsi été
ramenés à zéro. Ce jeu d’écritures s’est donc révélé neutre pour le compte de résultat.
La chambre observe qu’aux termes de l’article 321
-14-3 du plan comptable général
(dans sa version applicable au 3 novembre 2005),
« les pièces de rechange et le matériel
d'entretien sont habituellement inscrits en stocks et comptabilisés dans le résultat lors de leur
consommation »
sachant cependant que
« les pièces de rechange principales et le stock de
pièces de sécurité constituent des immobilisations corporelles si l'entité compte les utiliser sur
plus d'une période »
.
Sur le plan financier, ce déstockage a été un facteur non négligeable de réduction du
besoin en fonds de roulement, qui s’avère d’ailleurs inexistant le 31
décembre 2011 en raison
de la présence dans le bilan de dettes à court d’un montant finalement supérieur à celui de
l’ensemble des créances à recouvrer.
La chambre constate en effet qu’au 31 décembre 2011 face à un déficit de couverture
de 21 millions des emplois durables par les capitaux permanents, les dettes à court terme
excédaient de près de 27 millions les créances à recouvrer. Il en résultait qu’à la clôture de
l’exercice 2011, l’activité du délégataire était exclusivement financée par le cycle cou
rt
d’exploitation, c’est
-à-dire par les dettes à court terme en instance de règlement. Cet équilibre
précaire du bilan pouvait déjà être observé au 31 décembre 2010 mais le phénomène s’est
accentué à la clôture de l’exercice 2011.
Les dettes à court terme
qui contribuaient ainsi jusqu’en 2011 au financement de
l’activité étaient constituées d’éléments ponctuels tels, par exemple, qu’une facture non
parvenue relative à l’acquisition d’un logiciel ou, encore, des bordereaux de cotisations
sociales à verser. En revanche, deux éléments donnaient corps dans la durée à ce financement
par le cycle d’exploitation. Il s’agit tout d’abord d’une somme de 4,6 millions d’euros
représentant le reversement de régularisation d’une partie de la contribution forfaitaire du
d
élégant pour l’exercice 2010, cette dette ayant finalement été apurée en 2012. Mais il s’agit
surtout, au titre des dettes sociales, de la monétisation des jours de congés non pris par les
salariés. Cette monétisation représente en effet une dette croissan
te de 4,7 millions d’euros en
2009, 6,6 millions d’euros en 2010 et 7 millions d’euros en 2011. La chambre relève que
l’augmentation des effectifs en 2010, qui correspond à 113 équivalents
-temps-plein
supplémentaires, n’a donc pas permis d’enrayer la progr
ession des jours de congés dus aux
salariés en fin d’exercice (32
169 jours dus au 31 décembre 2009, 44 923 jours à la clôture de
l’exercice 2010 et
46
134 le 31 décembre 2011, soit respectivement 15,56, 20,61 et 21,08
jours par salarié). Les données de l
’exercice 2012 mettent toutefois en évidence un
infléchissement de tendance avec 39 628 jours de congés dus ce qui, pour un effectif de 2 273
équivalents-temps plein tous salariés confondus
80,
représente au 31 décembre 2012 un nombre
moyen de 17,4 jours de congés par salarié
81
.
Dans le cadre du protocole transactionnel conclu le 24 juillet 2012, le délégant et le
délégataire ont ensemble estimé que le stock de jours de repos non pris par les salariés était de
longue date anormalement élevé et que cette situation impliquait le recrutement de 30 agents
supplémentaires afin que l’utilisation de ces jours de repos n’altère pas les prestations de
service. Les deux parties ont en conséquence convenu que la communauté urbaine de
Bordeaux verserait à la SA Kéolis Bordeaux une somme de 436 666 euros couvrant à la fois
le stock jugé anormal de jours de repos à prendre et le coût de la formation des 30 agents à
recruter (article 4 du protocole).
80
Contre 2.189 ETP en 2011 selon les calculs du délégataire.
81
Source : SA Kéolis Bordeaux)
Page
43
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Il reste qu’à la clôture de l’exercice 2012, en l’absence de fonds de roul
ement,
l’excédent de dettes à court terme par rapport aux créances à court terme perpétue le
financement de l’activité par le cycle court d’exploitation.
3.2.2
Le budget annexe transports
Le budget annexe de la CUB dédié aux transports urbains de voyageurs supporte des
charges d’exploitation correspondant
,
pour l’essentiel
, à la contribution forfaitaire versée au
délégataire, et aux
charges d’investissement.
Le financement repose principalement
sur l’impôt via le versement transport, mais
également indirectement par une contribution versée par le budget principal. Les recettes
commerciales reversées par le délégataire ne couvrent en effet qu’une part minime des
charges. Le solde repose notamment sur les subventions d’exploitation.
Le versement transport représentait 53% des produits de fonctionnement du budget
annexe en 2010, 55% en 2011 et 51 % en 2012. Le taux plafond de versement transport fixé
alors par la loi d’orientation n°92
-125 du 6 octobre 1992 à 1,80% pour les communautés
urbaines avait été atteint depuis le 1
er
janvier 2006. Alors que les bases étaient relativement
dynamiques (en augmentation de 3,71% en 2007, de 3,94% en 2008 et de 2,04% en 2009),
son taux a été porté à 2% au 1
er
janvier 2011, soit au plafond légal
. L’augmentation de 11% de
son taux,
complété par l’accroissement de ses bases,
a conduit à une augmentation de près de
15% de son produit en 2011.
Le chiffre d’affaires
,
pour l’essentiel constitué par
les recettes versées par l’exploitant,
ne fournit, de façon constante de 2010 à 2012, que
19% de l’ensemble des produits inscrits au
compte de résultat du budget annexe des transports. Dans le premier cahier, il était observé
que les recettes versées par le délégataire, constitutives de la production vendue dans le
compte de résultat du délégant représentaient en 2012 32% de la valeur de la contribution
versée par le délégant au délégataire contre 30% en 2010.
Conformément aux possibilités offertes par les articles 7 III et 15 de la loi
d’orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre
1982, le budget principal
subventionne chaque année le budget annexe des transports afin de contribuer à l’exploitation
du service et au financement des investissements. Les subventions exceptionnelles reçues par
le budget annexe des transports représentent ainsi 25% de ses recettes de fonctionnement en
2010 et 24% encore en 2012 sachant qu’en valeur absolue, ces subventions se signalent aussi
par leur stabilité.
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
La structure du financement du budget transports de la CUB est proche de celle
constatée
à l’échelon
national sur l’exercice 2011 par le Groupement des autorités
responsables de transport qui observe que « dans un système de financement des transports
publics structurellement déficitaire, les entreprises et administrations de plus de 9 salariés (via
le versement-transport) contribuent à près de 50% au coût global du service, les collectivités
locales en couvrent 30% tandis que les recettes tarifaires n’y participent qu’à hauteur de
20%»
82
.
Alors que le résultat courant du budget annexe
83
est chaque année déficitaire depuis
2010, même si c’est depuis 2011 à un moindre niveau du fait de l’accroissement du produit du
versement transport, la subvention du budget principal, imputée comme produit exceptionnel
mais constante, permet de soutenir le compte de résultat. Le résultat net comptable est ainsi
régulièrement excédentaire, son accroissement bénéficiant de l’atténuation des déficits
courants
observée depuis 2011. Il passe ainsi de 16,9 millions d’euros en 2010 à 31,7 millions
d’euros en 2011
et 33,
3 millions d’euros en 2012.
budget annexe des transports (en milliers d’euros)
2010
2011
2012
RESULTAT D'EXPLOITATION
-34 091
-18 749
-18 389
RESULTAT FINANCIER
-5 615
-5 262
-5 086
RESULTAT COURANT
-39 706
-24 011
-23 475
RESULTAT EXCEPTIONNEL
56 569
55 730
56 842
RESULTAT NET
16 863
31 719
33 367
Les résultats nets comptables excédentaires ont permis la constitution de réserves qui,
à la clôture de l’exercice 2012, représentent 63% des capitaux permanents dont dispose le
budget annexe des transports.
A ces réserves s’ajoutent les subventions d‘investissement, pour l’essentiel en
provenance de l’Etat et de la communauté urbaine de Bordeaux. Avant reversement des
subventions d’investissement au compte de résultat, les subventions brutes cumulées
se
répartissent en effet en 2012 à hauteur de 143 millions d’euros en provenance de l’Etat et à
hauteur de 99 millions d’euros en provenance de la communauté urbaine, ces apports
représentant respectivement 57% et 40% des subventions d’investissement brute
s inscrites au
bilan arrêté le 31 décembre 2012.
La part des emprunts dans les capitaux permanents décroît en outre au cours des trois
derniers exercices dans la mesure où elle était de 19% à la
clôture de l’exercice 2010
et de
16% deux années plus tard,
ce qui témoigne d’une relative indépendance financière du budget
annexe des transports.
Capitaux permanents du budget annexe des transports (en milliers d’euros)
2010
2011
2012
Réserves
691 856
709 889
741 558
subventions d'investissement
197 105
203 343
194 139
autres capitaux propres (dont provisions)
28 737
48 379
48 776
emprunts auprès des établissements de crédit
208 819
198 338
187 505
TOTAL CAPITAUX PERMANENTS
1 126 517
1 159 949
1 171 978
82
GART « Une décennie de tarification dans les réseaux de transport urbain », édition du 6 juin 2012
83
Résultat d’exploitation + résultat financier.
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Au regard de ces financements longs, les emplois durables bruts
84
se décomposent
pour l’essentiel au 31 décembre 2012 en constructions, pour 636,5 millions d’euros (
contre
426
millions d’euros
en 2009, ce qui démontre l’effort accompli entre ces deux dates), des
installations, matériels et outillages techniques pour
411 millions d’euros et des
immobilisations en cours qui atteignent quant à elles 264 millions d’euros ( dont 144 millions
d’installations, matériel et outillage technique).
Au 31 décembre 2012, la valeur nette comptable de l’ensemble de
l’actif immobilisé
représente encore près de 70% de sa valeur brute
85
. Cette relativement faible dépréciation de
l’actif immobilisé s’explique par le poids des constructions dont la valeur nette comptable
équivaut à la clôture de l’exercice 2012 à près de
72% de la valeur brute. Au 31 décembre
2012, la dépréciation des installations, du matériel et de l’outillage techniques est néanmoins
plus sensible dans la mesure où la valeur nette de ces actifs correspond à 43% de leur valeur
brute. Le poids des installations techniques dans les immobilisations en cours à la clôture de
l’exercice 2012 laisse augurer une augmentation prochaine des dotations aux amortissements
et, ainsi, des charges de gestion courante
supportées par la section d’exploitation.
Cet actif immobilisé du budget annexe des transports est soutenu par des financements
longs d’une consistance suffisante puisque le fonds de roulement
86
s’élève à 121 millions
d’euros, tandis que le besoin en fonds de roulement
87
s’avère limité.
3.2.3
La question de la tarification et les recettes commerciales annexes
Conformément aux dispositions de l’article L. 1221
-5 du code des transports aux
termes desquelles l’autorité organisatrice des transports fixe les tarifs, l’article 12 du contrat
de délégation de service stipule que « chaque année le délégataire propose au plus tard le
1er
mars les modifications tarifaires qui lui paraissent souhaitables pour l’année en cours
».
La chambre a pu constater que les modifications tarifaires interviennent effectivement chaque
année au
1er juillet, sur proposition du délégataire et après décision de l’assemblée
délibérante du délégant.
Les annuaires de la tarification du transport public urbain publiés conjointement par le
Groupement des Autorités Responsables de Transports et par l’Un
ion des Transports Publics
et Ferroviaires permettent d’établir quelques comparaisons entre les tarifs applicables sur le
territoire de la CUB et les tarifs moyens pratiqués par les réseaux de transports urbains
desservant plus de 250 000 habitants. Les comparaisons effectuées par la chambre portent sur
les titres occasionnels (tickarte 1 voyage et ticket 1 journée) et les abonnements tout public
(abonnements hebdomadaire, mensuel et annuel).
En 2009 comme en 2011, les tarifs concernant les titres occasionnels sont légèrement
plus élevés sur le territoire de la CUB, alors que ceux des abonnements tout public sont assez
nettement inférieurs. Le « surcoût
» est estimé à 6 centimes d’euros en 2009 à la communauté
urbaine de Bordeaux pour l’utilisateur du tickarte 1 voyage et à 35 centimes d’euros pour le
ticket 1 journée, cet écart étant, pour ce dernier titre de transport, ramené à 20 centimes
d’euros en 2011. En revanche, l’avantage dont bénéficie l’usager tout public de la CUB est en
2009 de 1,35 euros pour
l’abonnement hebdomadaire, de 10 centimes d’euros pour
l’abonnement mensuel et de 1,01 euro pour l’abonnement annuel. En 2011, ces avantages sont
respectivement portés à 1,86 euro, 0,68 euro et 6,22 euros.
A partir de ces quelques éléments de comparaison, la chambre observe que la
tarification pratiquée par la communauté urbaine de Bordeaux est, sur la durée, plutôt
84
Emplois durables avant comptabilisation des dotations aux amortissements des immobilisations.
85
Ou valeur historique d’achat.
86
Différence arithmétique entre la valeur des financements longs et la valeur de l’actif immobilisé net.
87
Différence arithmétique entre les créances de l’actif circulant et les dettes à court terme.
Page
46
sur
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
favorable aux usagers titulaires d’abonnements tout public, en particulier d’abonnements
annuels.
En neutralisant pour les besoins de l’anal
yse la modification du taux de la TVA
88
, le
tarif du tickarte 1 voyage est resté constant de 2010 à 2012, tandis que le ticket 1 journée
augmentait de 2,44%, ce qui a permis de contenir à quelques centimes l’écart défavorable à
l’usager de la CUB en 2011. L’exploitant a estimé que le prix des tickets unitaires se situait
aujourd’hui dans la moyenne, ce qu’il analyse de façon positive en considérant que, face aux
difficultés économiques, l’usager a tendance à préférer le paiement des titres de transport à
l’u
nité.
Pour ce qui concerne les abonnements tout public, la progression du tarif de
l’abonnement annuel se limite à 3,17
% de 2010 à 2012, dont 1,59 % en 2011, ce qui explique
ici que l’écart avantageux pour l’usager Bordelais par rapport à la tarification
moyenne des
réseaux desservant plus de 250 000 habitants se soit accentué pendant cette année 2011. En ce
qui concerne l’abonnement hebdomadaire tout public, également favorable à l’usager de la
CUB, l’augmentation tarifaire se révèle plus nette de 2010 à
2012 avec un taux de 4,72% dont
2,78% pour l’année 2011, alors qu’une progression relativement forte de 4,95% avait déjà été
enregistrée de 2009 à 2010.
L’exploitant a souligné que l’écart entre le prix de l’abonnement et le prix du ticket
unitaire restai
t favorable aux abonnés. Il a précisé qu’au tarif de 16 euros par mois, le prix de
l’abonnement «
jeune public »
89
était modique et que son augmentation était ainsi
théoriquement envisageable. Si la mise en place d’une tarification différenciée en fonction
de
l’heure d’utilisation des transports en commun ne lui a pas semblé irréalisable, l’exploitant a
toutefois estimé qu’une telle réforme impliquait la mise en place d’un système de billettique
complexe et la mise au point d’un mécanisme de post
-paiement. Sur ce dernier point, la
chambre observe que le procédé du post paiement a, par exemple, été installé à Angers au
moyen d’une carte à valider à chaque voyage, le prix total des voyages finalement effectués
étant prélevé au cours du mois suivant pour un coût maximum de 41,80 euros par mois. Cette
formule de paiement est cependant destinée « aux personnes qui prennent les transports en
commun ponctuellement mais qui ne souhaitent pas s’engager sur un abonnement
»90.
Les rapports annuels d’activité du délégatai
re pour les exercices 2010 et 2011révèlent
une relative stabilité de la ventilation des recettes procurées par les différents titres de
transport.
Leur examen fait apparaître que, hors tarifs scolaires, 65% des recettes ont été
procurées pendant ces deux exercices par le Tickarte 1 voyage, par le Tickarte plein tarif 10
voyages et par le Pass jeune annuel, qui ont respectivement procuré en 2011 14,60%, 22,74%
et 27,71% de l’ensemble des recettes, et à nouveau à eux trois seuls 64% des recettes tarifaires
en 2012. Les titres occasionnels ainsi que les formules destinées aux jeunes usagers revêtent
ainsi pour l’exploitant un intérêt stratégique spécifique. En rapportant plus du tiers des
recettes tarifaires, les titres occasionnels vendus par le réseau Bordelais de transport urbain de
voyageurs ont en effet un impact financier similaire à celui qui a été observé à l’échelon
national. Cela a pu conduire à considérer qu’il est nécessaire d’attirer les non
-abonnés qui
représentent les clients les plus nombreux et constituent dès lors une variable importante pour
l’amélioration des taux de fréquentation
91
.
Les avantages financiers et économiques associés aux titres occasionnels ne doivent
toutefois pas conduire à négliger l’existence d’autres enjeux. Un effort en f
aveur des abonnés
permet en effet de fidéliser la clientèle des transports en commun. Il a ainsi été constaté dans
le cadre d’une étude réalisée à l’échelon national qu’une partie des abonnés «
considèrent que
88
Le taux de TVA étant passé à 7% le 1
er
janvier 2012, l’analyse de l’évolution des tarifs sur la base d’une TVA
au taux de 5,5 permet d’homogénéiser la période observée (2010
-2012).
89
Dont bénéficient les moins de 28 ans.
90
Source : réseau bus-tram IRIGO, Angers-Loire-Métropole
91
En ce sens, groupe Kéolis, enquêtes annuelles de la série Kéoscopîe)
Page
47
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53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
leur abonnement les a incités à utiliser plus fréquemment le réseau de transport en commun
du fait d’un report modal plus important de la marche à pied mais aussi de la voiture, surtout
pour les motifs de déplacement personnels et pendant des périodes de l’année durant
lesquelles ils n’avaient l’habitude d’utiliser les transports en commun, l’été par exemple
»
92
.
Le montant de recettes procuré à la communauté urbaine de Bordeaux par le Pass
jeune annuel conforte par ailleurs les études selon lesquelles les jeunes de moins de 25 ans
sont, d’une manière
générale, nettement moins motorisés que trente ans auparavant ; cela peut
constituer un avantage durable pour les transports en commun
93
si l’on parvient à fidéliser
cette clientèle. Il a en effet pu être observé à l’échelon national que 24% des étudiants n
e sont
pas titulaires du permis de conduire et 44% ne possèdent pas d’automobile
94
.
La diversification des titres de transport permet enfin d’adapter l’offre à des besoins
parfois spécifiques. La variété des titres de transport mis à la disposition de l’u
sager Bordelais
s’avère importante dans la mesure où, sur 23 formules différentes recensées au vu de la
décision tarifaire du conseil communautaire en date du 16 décembre 2011, 11 ont été créées
depuis 2009. Il convient de relever en particulier la mise en place depuis 2009 de « pass »
spécifiques comme le Pass soirée et le Pass fiesta ainsi que l’entrée en vigueur d’abonnements
destinés aux séniors (abonnement hebdomadaire, mensuel ou annuel).
Mais en dépit de cette diversification de l’offre, le délégata
ire du service demeure en
deçà de ses engagements contractuels en matière de recettes tarifaires. Pour ce qui concerne
précisément le réseau de tramway et de bus de la communauté urbaine (tbc), les recettes
tarifaires obtenues en 2010 représentaient ainsi
91% de l’engagement contractuel ajusté. Les
recettes obtenues en 2011 ne représentent plus cependant que 86% d’un engagement fixé à 56
millions d’euros, contre 47,8 millions d’euros en 2010, nonobstant la prise en compte de
facteurs d’ajustement à la baiss
e
95
. En tenant compte de l’ensemble des engagements
contractuels, qui ne sont en réalité dépassés que pour la location de vélos, la pénalité à
laquelle le délégataire s’est exposé est ainsi passée de 3
766 312 euros en 2010 à
7 469 698 euros en 2011.
Le dé
légant considère dans son rapport d’activité pour l’exercice 2011 que si cet
exercice a permis au délégataire de consolider le réseau tbc, « ces résultats, bien que
satisfaisants, ne sont pas à la hauteur des prétentions contractuelles ». Le délégant précise que
« ce décalage entre objectif et réalité est une récurrence depuis le début du contrat et constitue
un sujet de discussion entre la collectivité et son délégataire »
96
.
Les recettes tarifaires ont pourtant progressé de 11% de 2010 à 2011 pour le réseau tbc
et de 10% pour l’ensemble des moyens (réseau tbc + bus pour personnes à mobilité réduite +
vélos de location). Mais cette progression s’avère en partie conjoncturelle dans la mesure où
elle suit de façon immédiate la réorganisation du réseau des bus
entreprise en 2010. De l’ordre
de 7%, la progression des recettes tarifaires est moins forte de 2011 à 2012 pour le réseau tbc
comme pour l’ensemble des moyens, mais elle est toutefois sensiblement supérieure à la
progression de 1% observée en moyenne en France.
La lutte contre la fraude complète la recherche de l’optimum tarifaire.
Les données collectées conjointement par le Groupement des Autorités Responsables
de Transport (GART) et l’Union des Transports Publics Ferroviaires (UTP) indiquent pour
l’ex
ercice 2009 que sur le territoire de la communauté urbaine de Bordeaux, 78 385 procès-
verbaux ont ainsi été établis pour 1 496 384 usagers contrôlés, ce qui représente un taux de
92
Source
: ministère de l’Equipement, des transports et du logement, Evaluation client des innovations tarifaires
en milieu urbain et validation par les réseaux, rapport 2001.
93
Source : Kéoscopie, analyse du directeur marketing stratégique du groupe Kéolis
94
Source : groupe Kéolis, enquêtes de la série Kéoscopie
95
79% de ces facteurs reposent sur la gratuité des titres de transports pour les demandeurs d’emploi.
96
Source
: Rapport annuel d’activité, exercice 2011, communauté urbaine de Bordeaux, direction des transports
et de la mobilité durable
Page
48
sur
53
Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
fraude
97
de 5,24%
98
. L’enquête conjointe du GART et de l’UTP fait état d’un nom
bre de
contrôles plus élevé dans d’autres réseaux
99
. Le nombre de voyageurs contrôlés par le
délégataire de la communauté urbaine de Bordeaux s’est cependant accru de manière très
significative puisqu’il est passé à 1
840 511 en 2010 et a atteint 3 196 323 en 2011. Le taux de
la fraude constatée par les agents verbalisateurs a légèrement diminué, et atteint en 2011
4,49 % contre 5,19% en 2010.
L’écart probable entre la fraude constatée et la fraude réelle justifie la mise en place
d’un autre instrument de m
esure. Le contrat de délégation de service public prévoit ainsi en
son article 7-8 que le taux de fraude est chaque année déterminé par une enquête réalisée par
la communauté urbaine de Bordeaux. Plusieurs réseaux de transports collectifs urbains ont de
la même manière recours à des enquêteurs non identifiés par les fraudeurs comme des agents
du service
100
. Pour l’exercice 2011, la communauté urbaine de Bordeaux a interrogé 5
562
personnes en s’intéressant aux 25 lignes de bus et de tram les plus fréquentées.
Les enquêtes diligentées par la CUB distinguent en particulier la non-validation du
titre de transport en correspondance qui fausse, en effet, les données statistiques. Le taux de
non-
validation calculé à l’issue de l’enquête conduite en 2011 s’établit a
lors à 9,7%
101
contre
12,8% en 2010 sachant que la chambre régionale des comptes d’Aquitaine faisait de son côté
état dans son rapport d’observations définitives du 22 septembre 2009 d’un taux de non
-
validation de 13,3% pour l’exercice 2008. L’amélioration d
u taux de non-validation en 2011
est cependant moins nette en comparaison du taux de 10% calculé pour l’exercice 2007 par la
communauté urbaine de Bordeaux
102
. Lors du dépôt de son offre en 2008, la SA KEOLIS
Bordeaux a émis des réserves sur l’exactitude du taux de non validation de l’exercice 2007
après avoir obtenu à l’issue de sa propre enquête un taux sensiblement plus élevé. La
communauté urbaine de Bordeaux a, en tout état de cause, institué au mois de décembre 2012
une amende de 5 euros exigible à l’encontre des abonnés n’ayant pas validé leur titre de
transport. Une amende du même type était alors déjà en vigueur à Rennes et à Lyon de même
qu’à Paris sur une initiative plus récente de la RATP.
Le taux de fraude déterminé après enquête atteignait 15% en 2009, ce qui constituait
une très sensible dégradation de la situation au regard du taux de 10,6% relevé au titre de
l’exercice 2008 par la chambre régionale des comptes d’Aquitaine. L’exploitant a toutefois
émis des doutes sur l’exactitude de ce taux ca
lculé par son prédécesseur. Le taux global de
fraude a plus récemment été évalué à 14,6% en 2010 et à 11,2% en 2011 par la communauté
urbaine ce qui, compte tenu du taux de fraude de 15% relevé en 2009, dessinerait
incontestablement une tendance favorable.
La chambre constate que dans le détail, le taux de fraude évalué pour l’exercice 2011
s’établit à 11% pour le tramway, contre 15,3% en 2010 et à 11,7% pour le bus contre 13,4%
l’année précédente. Plus facile d’accès, le tramway était jusqu’alors plus exp
osé aux
comportements frauduleux mais les données de l’exercice 2011 paraissent révéler une
inversion de tendance, susceptible de réorienter les contrôles. Le délégataire du service admet
en effet dans son rapport d’activité de l’exercice 2011 qu’il sera nécessaire d’être attentif au
taux de fraude dans les bus qui diminue en effet de manière moins sensible que dans le
tramway.
97
Le rapport du délégataire pour l’exercice 2011 précise que le taux de fraude constaté par les agents de contrôle
est le rapport entre le nombre de procès-verbaux établis et le nombre de clients contrôlés.
98
Source : annuaire de la tarification du transport public urbain, tarifs au 1er septembre 2009, Groupement des
Autorités Responsables de Transports et Union des Transports Publics et Ferroviaires
99
1 945 158 usagers contrôlés dans un réseau desservant 500.000 habitants, 1 728 159 usagers contrôlés dans un
autre réseau desservant 590.000 habitants et même 5 073 195 usagers contrôlés dans un réseau desservant
896 007 habitants
100
Source
: Le marketing des transports collectifs urbains, Jérôme Baray, professeur à l’université de Paris
-Est.
101
Compte non tenu de l’intervalle de confiance estimé à 0,7 points.
102
Source
: rapport d’activité de la communauté urbaine de Bordeaux pour l’e
xercice 2011.
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Les taux globaux de fraude de 14,6% en 2010 et de 11,2% en 2011 se situent très
nettement au-dessus des taux cibles respectivement fixés par la convention de délégation de
service public à 8 et 7%. Les données de l’exercice 2012 révèlent en dernier lieu un taux de
fraude de 10,5%, ce qui confirme la réalisation de progrès mais son niveau reste très au-delà
de l’objectif contractuel d
e 7%.
Les progrès enregistrés dans la lutte contre la fraude et la réduction de l’écart entre le
taux constaté et le taux cible se traduisent en 2011 pour l’exploitant par une moindre
pénalisation financière qui, compte tenu de l’intéressement obtenu, s’él
ève finalement à
298
903 euros nets. Compte tenu des incertitudes relatives à l’exactitude des taux cibles, le
délégant et le délégataire ont convenu d’engager une négociation en vue de la signature d’un
éventuel avenant pour les années 2011 à 2014.
L’exploitant a par ailleurs indiqué qu’il est difficile d’estimer la perte de recettes liée à
la fraude dans la mesure où il n’est pas possible de déterminer le titre de transport que les
fraudeurs auraient acquis s’ils avaient été en situation régulière. Cepen
dant, en rapportant les
recettes réelles du réseau tbc pour l’exercice 2011 à la proportion de voyageurs en situation
régulière en présence d’un taux de fraude de 11,2%, il est possible d’évaluer la perte de
recette à près de 6 millions d’euros hors taxes.
L’exploitant estime pour sa part à 60% la proportion de fraudeurs sanctionnés qui
régulariseraient spontanément leur situation, 40% d’entre eux étant donc susceptibles, selon
cette analyse, d’abandonner les transports en commun. Dans ces conditions, la pe
rte nette de
recette serait de l’ordre de 3,6 millions d’euros (6 millions d’euros x 60%), ce qui correspond
néanmoins à près de 7% de la production vendue de 52,3 millions d’euros inscrite en 2011
dans le compte de résultat du budget annexe des transports de la communauté urbaine de
Bordeaux.
L’exploitant a mobilisé en 2011 107,8 agents en équivalents
-temps-plein (ETP) pour
les fonctions de contrôle et de prévention alors que l’article 7
-8 de la convention de
délégation de service public fixe pour cet exercice les moyens humains de contrôle à 95,5
ETP. Le dispositif prévu par la convention s’appuie en réalité sur un calcul dégressif
prévoyant un allègement de la force de contrôle pour un objectif de fraude abaissé à 7% à
partir de 2011 et jusqu’en 2013 inclusivement. Pour l’exercice 2012, l’exploitant a légèrement
accru ses moyens humains de contrôle en mobilisant 108,5 ETP quand la convention de
délégation de service public en prévoyait 92,5. La mobilisation des moyens humains de
contrôle s’avère ainsi rég
ulièrement supérieure aux moyens prévus par la convention de sorte
qu’une part de ces charges de personnel n’est pas couverte par la contribution forfaitaire du
délégant. L’exploitant a expliqué qu’il avait décidé de maintenir les effectifs de contrôle au
-
dessus des moyens conventionnels sachant que ces effectifs pourront être réduits lorsqu’un
taux de fraude jugé raisonnable aura été atteint.
Plusieurs mesures spécifiques de lutte contre la fraude ont été mises en place par le
délégataire. Le phénomène de saturation des rames aux heures de pointe et plus
particulièrement de la rame courte circulant sur la ligne C a entraîné la mise en place de
mesures préventives, comme les contrôles à la montée et à la descente des véhicules. La
possibilité pour les agents de contrôle de sanctionner sur le champ le défaut de validation du
titre de transport a pu s’appuyer sur l’institution au début de l’année 2011 d’une pénalité de
5 euros, cette sanction financière renforçant le caractère dissuasif des contrôles habituels à
l’entrée comme à la sortie des véhicules. Des mesures incitatives sont également venues
compléter les instruments de lutte contre la fraude comme, par exemple en 2010, le jeu-
concours de validation qui permet aux usagers titulaires d’une carte d’abonnem
ent de gagner
des places de spectacle à l’occasion de chaque validation. En
outre, au début de l’année 2011,
un site de règlement en ligne des procès-verbaux a été ouvert et, selon les évaluations du
délégataire, il a permis pendant les derniers mois de l
’année de recouvrer un quart des
pénalités.
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Des ressources commerciales complémetaires ont enfin été recherchées dans
l’exploitation des panneaux publicitaires, pour un impact minime.
Aux termes de l’article 13
-2-1 de la convention de délégation de service public, le
délégataire est autorisé à afficher des panneaux publicitaires à l’intérieur des autobus et des
tramways ainsi que dans les stations. Les titres de transport de même que les documents
d’information destinés aux usagers peuvent également être
utilisés comme supports
publicitaires. L’article 15
-
3 de la convention stipule par ailleurs que le délégataire s’engage à
atteindre un montant annuel de recettes publicitaires de 1 098 000 euros en 2009, de
1 638 000 euros chaque année de 2010 à 2013 et de 540 000 euros en 2014, montants
prévisionnels indexés sur l’inflation.
Cependant, par rapport aux montants indexés des engagements de 1 103 578 euros en
2009, 1 674 396 euros en 2010 et 1 725 355 euros en 2011, les recettes réalisées se sont
respectivement montées à 595 228, 897 016 et 998 377 euros. Les recettes recouvrées sur
cette période représentent ainsi de 54 à 58% du montant annuel des engagements indexés.
Comme le délégataire doit verser à la communauté urbaine de Bordeaux un montant annuel
de re
cettes publicitaires conforme à son engagement en application de l’article 15
-3 de la
convention de délégation de service public, une pénalité de 508
350 € lui a donc été appliquée
en 2009, de 777 380 euros en 2010 et de 726 978 euros en 2011. Les données les plus
récentes concernant l’exercice 2012 ne permettent pas d’observer de progrès dans la mesure
où les recettes publicitaires obtenues par le délégataire ne couvrent que 54,5% de ses
engagements. L’exploitant souligne cependant que si la convention de délégation de service
public a fixé un objectif de recette en référence aux recettes publicitaires enregistrées
antérieurement à l’entrée en v
igueur de cette convention le 1
er
mai 2009, il s’est trouvé dans
l’obligation de poursuivre l’exécution d’un contrat de publicité modifié par son prédécesseur
le 5 janvier 2009 sur la base de recettes divisées par deux et dont les négociations ultérieures
n’ont pas permis, précise encore l’exploitant, de rehausser le niveau.
Le bilan du tramway de l’agglomération Bordelaise établi au mois d’octobre 2008 a
fait état d’un impact négligeable des recettes publicitaires sur le total des produits
d’exploitation
103
. Cet impact s’avère très limité en 2011 dans la mesure où l’engagement du
délégataire relatif à ces recettes publicitaires représente 3% de son engagement en matière de
recettes tarifaires. En fait, les recettes publicitaires réalisées représentent en 2011 2,02% du
produit des recettes tarifaires de l’ensemble du réseau et 1,81% en 2012.
Dans le cadre du protocole transactionnel conclu le 24 juillet 2012, le délégant a
accepté d’opérer une réfaction de 50% sur le montant de la pénalité liquidée en 2011 à
l’encontre de l’exploitant faute d’avoir atteint l’objectif contractuel, sachant qu’à la fin de
l’année 2008, un avenant au contrat qui liait l’afficheur au précédent exploitant était venu
réduire de moitié le montant des recettes publicitaires attendues.
L’actuel exploitant et le
délégant ont également convenu de réviser par voie d’avenant l’objectif de recettes pour la
période 2012-
2014 en raison d’une
«
modification significative des données économiques (…)
justifiant une révision des engagements contractuels »
conformément aux dispositions de
l’article 28, déjà cité, de la convention de délégation de service public.
Selon l’Institut de Recherches et d’Etudes Publicitaires (IREP), les recettes
publicitaires enregistrées par les médias en 2009, année d’entrée en vigueur de l’actuel contrat
de délégation de service public, se caractérisent par une décroissance qualifiée d’historique
par les observateurs, en lien avec la baisse de 8,6% des dépenses de communication des
annonceurs par rapport à l’année 2008
104
. Les recettes publicitaires procurées par l’affichage
transport ont de leur côté nettement diminué à l’échelon national après être passées de
273
millions d’euros en 2008 à 246 millions d’euros en 2009. Les recettes publicitaires de
l’affichage transport
ont atteint à l’échelon national
275 millions d’euros dès 2010, retrouvant
103
Source
: bilan LOTI du tramway de l’agglomération Bordelaise, agence d’urbanisme A’Urba.
104
Source : IREP, Etat du marché publicitaire français en 2009.
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
ainsi leur niveau de l’année 2007
; elles s’élèvent à 287 millions d’euros en 2011
105
. Le
marché publicitaire est globalement regardé par les observateurs comme en recul en 2012,
ma
lgré la progression à l’échelon national de 0,7%, par rapport à 2011
106
, des recettes
publicitaires procurées par l’affichage transport. Pour ce qui concerne le service bordelais, les
négociations engagées entre l’actuel exploitant et l’afficheur pour la pér
iode 2012-
2014 n’ont
pas permis de rehausser le niveau des recettes attendues.
3.2.4
La prise en compte des projections financières
Le financement majoritaire du service par l’impôt nécessite, d’après la CUB elle
-
même, une attention particulière, en particulier avec la phase 3 du tramway.
Le taux du versement transport a déjà été porté à son maximum et si la communauté
urbaine a pu bénéficier du dynamisme de cette ressource, ses marges de manœuvre s’avèrent
aujourd’hui limitées.
Le financement minoritaire par
l’usager et, corrélativement, la part essentielle
supportée par le contribuable local (entreprises et ménages) observés de façon générale à
l’échelon national a conduit le Groupement des autorités responsables de transport (GART) à
évoquer en 2012 un modèle économique « à bout de souffle
» et à s’interroger sur l’efficacité
de solutions immédiates, comme la révision du prix des billets, ou de solutions de moyen
terme comme la création par le législateur de nouvelles ressources telles que l’affectation au
transport public des plus-
values foncières liées à la création d’un axe de transport structurant
ou la création d’une taxe sur les émissions de CO2
107
.
L’impact social d’une révision des tarifs comme la limitation souhaitée de la pression
fiscale conduisent à
d’autres hypothèses. Un rapport d’information destiné au Sénat évoque la
mise en place d’une tarification progressive tenant compte du niveau des revenus de l’usager
des transports en commun, ou celle d’un péage d’accès au centre
-ville
108
.
Ce contexte a servi de cadre aux projections financières utilisées de décembre 2012 à
février 2013 par le comité de suivi, composé de 3 vices présidents et d’un élu, chargé par un
mandat de nature informelle de préparer la négociation du futur contrat de délégation de
service public.
Le comité a en effet procédé à l’évaluation des conséquences financières tant des
investissements à venir que des besoins du futur contrat de délégation de service public avec
l’objectif d’assurer l’équilibre financier du budget annexe «
transport » dans les mêmes
conditions
, c’est
-à-dire le
maintien de la subvention d’équilibre à euro constant et de la
capacité de désendettement à 7 ans.
4 scénarios portant sur la période 2014-2028 ont été construits autour des variables de
fréquentation, de recettes (tarifs, versement transport, subvention du budget principal,
emprunt), et des besoins d’investissement.
Le premier scénario affichait explicitement un objectif de 200 millions de voyageurs
pour l’année 2020, répondant ainsi à l’objectif du plan c
limat de la CUB sur la part modale
des transports en commun pour cette date, soit 15 %.
Cependant, eu égard aux coûts
d’exploitation et aux besoins d’investissement prévus, la CUB ne pouvait respecte
r les règles
de gestion qu’elle s’était fixée
s ; le même constat a été établi pour les deuxièmes et troisièmes
scénarios. Ainsi, pour les trois premiers scénarios, la capacité de désendettement allait au-delà
des 12 ans, et les déficits annuels au-
delà de l’objectif retenu
(
de 20 M€ par an à partir de
2018 pour le 1er scénario à près de 3
M € par an entre 2018 et 2024 pour le scénario 3
).
105
Source : IREP, Historique des recettes publicitaires de 2004 à 2011.
106
Source : IREP : Le marché publicitaire Français en 2012.
107
GART, « Le versement-transport en 2011 », information économique n° 47, octobre 2012
108
Sénat, délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation, rapport d’information sur les
infrastructures de transport et les collectivités locales, 30 mai 2013
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Observations définitives sur les Transports urbains de la CUB
CRC Aquitaine, Poitou-Charentes
Ces différents scénarios ont mis en exergue la problématique du pilotage entre les
choix opérationnels et politiques et les contraintes budgétaires. L
es marges de manœuvre du
comité étaient en effet réduites
par l’adoption en parallèle du plan pluriannuel
d’investissement.
Ces
scénari
os
ont
également
permis
de
constater
que
le
plan
d’investissement des bus n’avait pas été bien modulé
: à la moitié de la nouvelle DSP, un tiers
des bus devait être renouvelé, d’où la solution de mise en œuvre du retrofit qui permet
par une
remise en état de prolonger la durée des bus de 5 ans.
Seul le scénario 4 dit soutenable, qui semble-t-il fait consensus, per
mettrait d’assurer
l’équilibre du budget annexe transport, le pic de désendettement culminant cependant à plus
de 10 ans en 2018, mais redescendant à 7 ans en 2022. En contrepartie, les investissements
ainsi que l’offre kilométrique des transports ayant été revus à la baisse ou décalés, l’objectif
de 200 millions de voyageurs est repoussé à l’année 2028.
Basé sur des projections prudentes en ce qui concerne les emprunts, ce scénario
prendrait en compte également les conséquences financières des différents accords
transactionnels et avenants. En revanche, les estimations de la contribution forfaitaire versée
par la CUB au futur délégataire n’ont pas été calculées selon des hypothèses anticipant
l’attribution de la nouvelle DSP en 2015, mais sur des volumes d’
offres kilométriques établis
sur des coûts par km de tramway et bus calculés selon les résultats de 2011 (avec application
d’un coefficient d’actualisation de 2 % et une augmentation des coûts au changement de DSP
comparable à celle de 2008). N’ont pas été
intégrées non plus dans les simulations, ni les
éventuelles conséquences de la modification du régime de TVA applicable dans le domaine
des transports publics, ni les conséquences de la prolongation de 8 mois de la délégation de
service public avec la société Kéolis (du 1er avril 2014 au 31 décembre 2014) chiffré dans
l’a
venant n°6 à 116 459
155 €, auquel s’ajoute une compensation économique de 1
850
000 €.
De ce fait, le montant de la contribution forfaitaire ne serait plus de 187 M€ comme
indiqué dans la projection mais de 207
M€, selon les estimations faites par la dir
ection
générale des finances.
En conclusion, si
, sur la base de projections susceptibles d’autres arbitrages propres ou
extérieurs au budget transport et au contenu des offres reçues dans le cadre de la nouvelle
délégation de service public,
l’équilibre du
budget transport semble préservé, ce serait au prix
d’un retard dans la mise en oeuvre des objectifs de la politique de transport et
environnementale, avec le report de 2020 à 2028 de l’objectif fixé dans le plan climat d’une
part modale des transports en commun de 15%, et son impact sur la part modale de la voiture
et les différents taux de rentabilités internes des projets de tramway et de tram-train.
Quels que soient les hypothèses et le délégataire retenus, la CUB devra poursuivre ses
efforts de maîtrise des charges et examiner, au vu du faible taux de couverture des charges par
les recettes commerciales,
l’adéquation de sa politique tarifaire aux objectifs de fréquentation
et d’équilibre budgétaire.
La maîtrise du coût salarial, en raison de sa part prépondérante dans les charges de
gestion (les salaires représentent environ 70% des charges du délégataire) est un enjeu
essentiel. Une augmentation des salaires de 2% par an ne pourrait être couverte par la seule
évolution des recettes perçues sur l’usager, à fréquentation égale, qu’au prix d’une
augmentation des tarifs plus que proportionnelle (et d’environ 4,67%), les recettes
commerciales couvrant environ 30% des charges.
La masse salariale augmente à la fois parce que la croissance du point de rémunération
reste positive et que les effectifs se sont accrus par rapport aux prévisions initiales. La
chambre a observé que le délégant avait accepté de réviser à la hausse la contribution
forfaitaire versée au délégataire afin de l’aligner sur le niveau réel
des salaires et de prendre
en compte le surcoût engendré par les recrutements effectués en fin de contrat par le précédent
exploitant, alors que la productivité, mesurée par le nombre de kilomètres par personnel
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roulant, plaçait le réseau Bordelais de transports en commun à la 14
eme
place des 21 réseaux
desservant plus de 250 000 habitants.
La CUB pourrait en conséquence envisager
, si elle était saisie par le délégataire d’une
demande de revalorisation de la contribution financière du délégant reposant sur un
accroissement de la masse salariale, de lier sa prise en charge à des gains de productivité.
La communauté pourrait également améliorer sa connaissance des coûts et de la
fréquentation des bus par kilomètre et par places offertes. Il est en effet apparu lors de
l’instruction que les services de la CUB ne s’étaient pas forcément donné les moyens de
connaître avec précision les parties de lignes peu fréquentées.
L
’amélioration de la connaissance par le délégant des caractéristiques d’emploi des
différentes lignes lui fournirait
des éléments d’appréciation sur le
ur
s conditions d’utilisation
et lui permettrait
d’en tirer les conséquences en termes d’organisation du service
, de meilleure
information des usagers, voire de maintien de tronçons de lignes peu ou pas utilisés.
Enfin l
’absence d’atteinte des objectifs de recettes prévues au contrat
, la faiblesse de la
couverture des dépenses par les recettes
, mais aussi l’échec du report modal
conduisent à
faire de la tarification un enjeu de réflexion permanent qui prenne en considération des
exemples étrangers.
La nouvelle politique de tarification arrêtée par la CUB sur proposition de son
délégataire a été examinée dans la partie du rapport consacrée aux comptes de la délégation. Il
y était relevé que les tarifs
–
très diversifiés-
fixés par la CUB s’avéraient, par rapport à la
moyenne des réseaux comparables, légèrement plus élevés
, même si l’écart s’était réduit,
pour les utilisateurs occasionnels (tickarte 1 voyage et ticket 1 journée), qui procurent plus du
tiers des recettes tarifaires, alors que ceux des abonnements tous publics (abonnements
hebdomadaire, mensuel et annuel) y étaient assez nettement inférieurs, avec là un écart de
prix accru entre 2009 et 2011.
Si la chambre pouvait, au vu de ces données, constater que la tarification pratiquée par
la communauté urbaine de Bordeaux était plutôt favorable aux usagers titulaires
d’abonnements tout public, en particulier d’abonnements annuels, la limitation concomitante
des augmentations des tarifs pour les
occasionnels n’incite pas à une utilisation régulière du
réseau.
A
cette fin, la CUB pourrait s’inspirer
également
d’exemples étrangers
pour accroître
le niveau de l’avantage comparatif des abonnements sur les titres occasionnels. L’expérience
de Vienne (Autriche), qui a en 2011 abaissé de 20% le prix des abonnements, avec une
augmentation très importante des recettes, pourrait être analysée et peut être adaptée à la
réalité
bordelaise
, si ce n’est par une baisse d
es tarifs des abonnements, du moins par une
remise en cohérence des tarifs avec les objectifs de fréquentation.