3, place des Grands-Hommes
▪
CS 30059
▪
33064 BORDEAUX CEDEX
T : 05 56 56 47 00
▪
crca@aquitaine-pc.ccomptes.fr
▪ www.ccomptes.fr
Le Président
Bordeaux, le 26 septembre 2014
RECOMMANDE AVEC A.R.
Monsieur le Directeur,
Le rapport d’observatio
ns définitives sur la gestion de la Régie des transports Poitevins, arrêté par la chambre
régionale des comptes le 8 juillet 2014, vous a été notifié le 14 août 2014.
En application de l’article L.
243-5 du code des juridictions financières, vous pouviez y apporter une réponse
écrite dans le délai d’un mois sui
vant sa réception.
En l’absence de réponse de votre part dans ce délai, je vous prie de trouver ci
-
joint le rapport d’observations
définitives tel qu’il vous a été transmis le
14 août 2014.
Ce rapport devra être communiqué par vos soins à l’assemblée dél
ibérante dès sa plus proche réunion, après
avoir fait l’objet d’une inscription à l’ordre du jour de celle
-ci et avoir été joint à la convocation adressée à
chacun de ses membres. Il devra donner lieu à un débat. Je vous précise que, selon les dispositions de
l’article R.
241-18 du code des juridictions financières, les observations définitives sont communicables aux
tiers dès qu’a eu lieu la première réunion de l’assemblée délibérante suivant leur réception par la collectivité
concernée.
Vous voudrez bien indiquer au greffe de la juridiction la date de cette réunion.
Veuillez agréer, Monsieur le Directeur, l'expression de ma considération distinguée.
P.J. : 1
Franc-Gilbert BANQUEY
conseiller maître
à la Cour des comptes
Monsieur le Directeur
de la Régie des Transports Poitevins
9 avenue Northampton
86000 Poitiers
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
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Délibération du 8 juillet 2014
2/63
RAPPORT D’OBSERVATIONS
DEFINITIVES
REGIE DES TRANSPORTS POITEVINS
(VITALIS ou RTP)
Années 2007 et suivantes
La chambre régionale des comptes d'Aquitaine, Poitou-Charentes a examiné le 8 juillet 2014 la gestion de la
Régie des Transports Poitevins à compter de 2007.
Le contrôle a porté
sur la gouvernance, le fonctionnement et l’analyse financière de la Régie dans le cadre d’une
enquête commune à la Cour des comptes et aux chambres régionales des comptes, ainsi que sur les suites
données au précédent rapport de la chambre.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
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Délibération du 8 juillet 2014
3/63
SOMMAIRE
LA SYNTHESE GENERALE DU RAPPORT
.....................................................................................................
5
LA RECAPITULATION DES RECOMMANDATIONS
.......................................................................................
8
LA PROCEDURE
.............................................................................................................................................
10
TABLE DES TABLEAUX ET DES GRAPHIQUES
...........................................................................................
11
LES OBSERVATIONS
......................................................................................................................................
13
1.
LA GOUVERNANCE DE LA REGIE DES TRANSPORTS POITEVINS
................................................
13
1.1.
LES STATUTS DE LA RTP
................................................................................................................
13
1.2.
LES ORGANES DIRIGEANTS
...........................................................................................................
14
1.2.1.
LE CONSEIL D’ADMINISTRATION
..........................................................................................
14
1.2.2.
LE PRESIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION
...............................................................
15
1.2.3.
LE DIRECTEUR
........................................................................................................................
15
1.2.4.
LES SERVICES DE LA RTP
.....................................................................................................
17
1.2.5.
LE PERSONNEL
.......................................................................................................................
18
2.
LES RELATIONS ENTRE GRAND POITIERS ET LA RTP
...................................................................
20
2.1.
Le cahier des charges
........................................................................................................................
20
2.2.
La tenue d’une comptabilité analytique
...............................................................................................
20
2.3.
Le rapport d’activité annuel et les tableaux de bord mensuels
...........................................................
21
2.4.
La contribution financière de grand Poitiers au profit de la rtp
............................................................
21
2.5.
L’avance en t
résorerie de Grand Poitiers
............................................................................................
24
2.6.
Les équipements affectés a la RTP par grand Poitiers
.......................................................................
25
2.6.1.
Le cadre juridique
......................................................................................................................
25
2.6.2.
Le loyer d’usage
........................................................................................................................
25
2.6.3.
L’amortissement des biens affectés.
.........................................................................................
26
2.6.4.
Le sort des biens incorporés
.....................................................................................................
27
2.7.
La gestion de la perturbation prévisible du trafic
.................................................................................
27
3.
LA SITUATION FINANCIERE DE LA RTP
............................................................................................
28
3.1.
Evolution de la section de fonctionnement
..........................................................................................
29
3.2.
Evolution de la section d’investissement
............................................................................................
30
3.3.
Les lignes de trésorerie bancaires
......................................................................................................
31
4.
LA GESTION DU RESEAU DE TRANSPORT
.......................................................................................
33
4.1.
Les données socio-économiques expliquant la configuration du réseau
............................................
33
4.2.
Le projet « bus a haut niveau de service » (BHNS)
............................................................................
34
4.2.1.
Les raisons du projet BHNS
......................................................................................................
34
4.2.2.
La mise en œuvre du projet BHNS
: le Schéma Directeur de Transport en Commun en Site
Propre (SDTCSP)
......................................................................................................................................
35
4.2.3.
Les appels à projets « Transport Urbain
» du Grenelle de l’environnement
..............................
38
4.2.4.
Les modifications du tracé du réseau
........................................................................................
40
5.
LA GESTION DE L’OFFR
E DE TRANSPORT
.......................................................................................
40
5.1.
Les services de la rtp
..........................................................................................................................
40
Rapport d’observations
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5.1.1.
Le service régulier
.....................................................................................................................
40
5.1.2.
Le service Pti’Bus
......................................................................................................................
41
5.1.3.
Le service handibus
..................................................................................................................
41
5.1.4.
Le service de transport scolaire
.................................................................................................
42
5.1.5.
OTOLIS
.....................................................................................................................................
43
5.2.
La qualité du service
...........................................................................................................................
44
5.2.1.
Les acteurs de la démarche qualité
...........................................................................................
44
5.2.2.
Les résultats de la démarche qualité.
........................................................................................
46
5.3.
Le parc roulant de la RTP
...................................................................................................................
47
6.
LA GESTION DES TITRES DE TRANSPORT
.......................................................................................
49
6.1.
LA VENTE DES TITRES DE TRANSPORT
.......................................................................................
49
6.1.1.
Présentation
..............................................................................................................................
49
6.1.2.
L
e contrôle des six régies d’avances et de recettes
..................................................................
50
6.1.3.
Le marché de transport de fonds
...............................................................................................
51
6.2.
LA POLITIQUE TARIFAIRE
................................................................................................................
51
6.2.1.
La détermination de la politique tarifaire.
...................................................................................
51
6.2.2.
La clientèle de la RTP
...............................................................................................................
52
6.2.3.
L’évolution des différents niveaux tarifaires
...............................................................................
52
6.3.
La lutte contre la fraude
......................................................................................................................
55
ANNEXE
...........................................................................................................................................................
58
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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LA SYNTHESE GENERALE DU RAPPORT
1.
LA GOUVERNANCE DE LA REGIE DES TRANSPORTS POITEVINS
En 2003, le
conseil communautaire de la Communauté d’agglomération de Poitiers (
Grand Poitiers ou CAP
) a
créé un établissement public industriel et commercial dénommé Régie des Transports Poitevins (RTP) ou
Vitalis, chargé de l’exploitation du réseau de transport à compter du 1
er
janvier 2004.
La Régie des Transports Poitevins (RTP) est administré par
un conseil d’administration
; ses réunions ne
respecte pas la périodicité des
3 mois comme le prescrit l’a
rticle R. 2221-9 du Code Général des Collectivités
Territoriales (CGCT), même
s’il s’est réuni au moins 4 fois par an entre 2007 et 2012.
La RTP est dirigée par
un directeur dont les statuts de 2010 prévoient qu’il peut déléguer sa signature à toute person
ne de son choix,
ce q
ui est contraire à l’article R.
2221-
29 du CGCT. La délibération du 14 juin 2010 du conseil d’administration
de la Régie, prévoyant la possibilité d’accorder une délégation de pouvoir et de signature en cas d’absence
prolongée ou d’emp
êchement du directeur, doit être abrogée faute de fondement statutaire
. L’article R. 2221
-
22 du CGCT fait du directeur le représentant légal d’une régie chargée de l’exploitation d’un service public
industriel et commercial. Or, les statuts prévoient que l
e président du conseil d’administration est le
représentant de la RTP, ce qui est source de confusion.
Entre 2007 et 2012, les effectifs de Vitalis ont augmenté de 6%, passant de 302,3 Equivalent Temps Plein
(EQPT) à 320,4. En 2012, la Régie bénéficiait d
’un taux d’encadrement de 12
,
7%, une proportion d’employés
de 6,
5%, d’ouvriers de 8
,3% et de 73,
3% pour le personnel roulant. L’âge moyen
des agents est de 45,7 ans
avec une proportion importante de salariés se trouvant en 2
ème
partie de vie professionnelle. L
’absentéisme
est significatif, avec un taux de 8,8% en 2011 et 2012, représentant 21,
1 jours d’absence par agent, soit plus
de 7000 jours calendaires en 2012, en raison notamment d’une augmentation très importante des accidents
de travail (+254%).
2.
LES RELATIONS ENTRE LA RTP ET GRAND POITIERS
La RTP et Grand Poitiers n’ont pas mis en place le document pluriannuel d’orientation, prévu
à l’article 2 des
statuts et prescrit sous une autre appellation (cahier des charges) par l’article 16 du décret n°85
-891 du 16
août 1985.
Grand Poitiers s’
est engagé à le réaliser.
De même, à l’exception de l’exercice 2009, la RTP n’a
pas mis en place de comptabilité analytique, nonobstant les prescriptions statutaires le prévoyant et
l’acquisition d’un logiciel permetta
nt de la réaliser.
La RTP bénéficie d’une subvention d’équilibre versée par Grand Poitiers, dont le montant est
fonction du
besoin d’équilibre, sans qu’intervienne la réalisation d’objectifs
à atteindre ou que soient quantifiées les
obligations de service public à respecter par Vitalis. Des règles contractuelles entre Grand Poitiers et Vitalis,
pourraient préciser les obligations
de service public que l’opérateur doit remplir
avec des critères de
dessertes, de fréquences, de tarifs notamment et sur la base desquelles la compensation financière versée à
Vitalis serait calculée ; pourraient également être concernées les modalités de répartition des coûts liés à la
fourniture de service et; le cas échéant, les modalités de répartition des recettes liées à la vente des titres de
transports entre Grand Poitiers et la RTP. Cette convention pourrait servir de document pluriannuel
d’orientation.
Une harmonisation de la comptabilisation de la subvention d’équilibre
était réalisée par la RTP et Grand
Poitiers conformément aux préconisations de la chambre arrêtées dans ses observations provisoires.
Les avances annuelles de Grand Poitiers ne doivent plus être inscrites en ressources budgétaires au compte
16, comme c’est le cas
actuellement
, n’étant pas destinées au fina
ncement des investissements de la RTP,
mais dans les comptes financiers de la classe 5 de la RTP. De même, les avances ne doivent plus être
accordées dans le cadre de conventions à effet rétroactif, signées au nom de la RTP, par une personne
n’ayant pas qu
alité pour le faire. La récurrence de
l’avance en trésorerie
, destinée en principe à des besoins
temporaires, lui confère un caractère permanent qui devrait conduire à rechercher une ressource pérenne.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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Délibération du 8 juillet 2014
6/63
L’investissement
est réalisé par Grand Poitiers, puis mis à disposition de Vitalis
dans le cadre d’une
convention conclue le 6 septembre 2005. Cette convention est muette sur les modes de comptabilisation et
d’amortissement des biens, ainsi que sur le régime TVA des biens affectés. Elle est également muette s
ur le
régime juridique et comptable des biens matériels acquis par Vitalis et destinés à être intégrés dans les bus
appartenant à Grand Poitiers. Elle prévoit le versement par la RTP d’un loyer d’usage qui n’a
, en fait, jamais
été versé par Vitalis. Une modification de la convention est donc nécessaire afin de clarifier ces relations. Les
biens affectés à Vitalis n’ont été amortis ni par Grand Poitiers ni par Vitalis. L’inscription dans le compte de
l’affectant ou de l’affectataire des dotations aux amorti
ssements non inscrites est nécessaire.
Vitalis n’a mis en place ni les plans mentionnés à l’article L. 1222
-4 du code des transports (plan de transport
et plan d’information des usagers), ni l’accord de prévisibilité du service prescrit par l’article L.
1222-7 du code
des transports.
Grand Poitiers s’est engagé à les mettre en œuvre.
3.
LA SITUATION FINANCIERE DE LA RTP
L’évolution de 25
,
2% des produits de fonctionnement provient essentiellement de l’augmentation du montant
de la subvention d’équilibre versée par Vitalis, l’augmentation des recettes des usagers ne représentant que
5% sur la période de contrôle. Compte tenu de la subvention d’équilibre, les charges de fonctionnement
évoluent à un rythme comparable aux recettes d’exploitation.
Il convient de constater
l’accroissement
important , d’une part, des dépenses d’affrètement sur la période de contrôle (+33%), qui représentent en
2012 près de la moitié des recettes usagers, d’autre part, des dépenses de réparation (+51%) s’expliquant par
l’ancienneté du
parc de Vitalis.
Jusqu’en 2010, les dépenses d’investissement de la RTP étaient peu importantes. Grand Poitiers
assurant la
quasi-
totalité de l’investissement de Vitalis. A compter de 2011, Grand Poitiers
« déléguait »
à Vitalis, par voie
de délibération,
la réalisation d’une partie de l’investissement qui lui était nécessaire, principalement des
pièces d’équipements de bus (moteurs, boites de vitesse, injecteurs…). Toutefois, les
montants de la section
d’investissement demeurent modestes, l’essentiel de l’investissement de la RTP restant à la charge de Grand
Poitiers.
4.
LA GESTION DU RESEAU DE TRANSPORT
L’offre kilométrique (tant globale que commerciale) est en constante augmentation sur la période (+16%). Le
nombre de voyages par habitant est parmi les plus importants des communes appartenant à la même strate
(106,1 km / 68,7 km). L’évolution du ratio nombre de voyages par kilomètre (V/K) a entraîné mécaniquement
une baisse de la recette par kilomètre dans un contexte où les charges évoluent rapidement (personnel,
carburant, pièces détachées). Cela se traduit par une dégradation régulière du taux de couverture des
dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (R/D). Ce qui a pour conséquence de conduire Grand
Poitiers à augmenter la subvention d’expl
oitation accordée à Vitalis pour couvrir le manque de recettes en
résultant.
Afin d’accroître son efficacité, une rationalisation du réseau est en cours, dans le cadre du Schéma directeur
de transport en commun en site propre adopté le 30 avril 2010 par Grand Poitiers. Afin de permettre le
financement des premières tranches de travaux liées à ce schéma, Grand Poitiers a répondu au second et au
troisième appel à projets
«
Grenelle de l’environnement
»
. La chambre constate que la Ville de Poitiers s’est
engagée à apporter un concours financier,
alors qu’elle avait perdu
sa compétence après le transfert à Grand
Poitiers en
matière d’
« aménagements de voierie en lien avec les déplacements »
.
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5.
LA GESTION DE L’OFFRE DE TRANSPORT
Les services proposés par Vitalis sont de deux types : le service régulier et les services particuliers. Dans
cette seconde catégorie se trouvent des transports à la demande destinés aux personnes habitant dans des
quartiers et hameaux peu desservis par les lignes régulières (Pti’Bus), aux scolaires, ainsi qu’aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite ne pouvant utiliser les lignes régulières (Handibus). Vitalis propose
également depuis 2008 un service de mise à disposition de véhicules de tourisme et d’utilitaires dénommé
OTOL
IS. Le service régulier représente l’essentiel de l’offre kilométrique proposée par le réseau.
Afin d’améliorer la qualité de son service, la RTP s’est engagée depuis 2007 dans une démarche de
certification de ses principales lignes régulières et de ses agences commerciales. Les critères qualité de
Vitalis, respectées pour l’essentiel au cours de la période de contrôle, sont approuvés par un comité tripartite
dont les règles de fonctionnement doivent être plus précisément formalisées dans un cadre conventionnel.
Le parc roulant de Vitalis est ancien, son âge moyen sur la période de contrôle étant de 10 ans. Il en résulte
un accroissement des pannes de 34% entre 2008 et 2012. En 2012, le parc roulant était composé à 56%
d’autobus fonctionnant au GNV et de 44%
de véhicules fonctionnant au diesel.
6.
LA GESTION DES TITRES DE TRANSPORTS
L
a RTP ne procède pas à la vérification sur place de ses 6 régies, nonobstant les prescriptions de l’article
R. 1617-
17 du CGCT et du titre VI de l’instruction codificatrice M4.
La passation des marchés de transport de fonds doit être améliorée pour répondre plus précisément aux
prescriptions du code des marchés publics.
La politique tarifaire de Vitalis se caractérise par une diminution des titres gratuits et une augmentation
ta
rifaire des autres titres. Cette politique a peu d’influence sur l’évolution des recettes commerciales
.
Rapport d’observations
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Délibération du 8 juillet 2014
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LA RECAPITULATION DES RECOMMANDATIONS
Les recommandations de la chambre donnent lieu à un suivi de leur mise en oeuvre
Les cotations utilisées sont les suivantes :
- «
recommandations totalement mises en œuvre
» ;
- «
recommandations partiellement mise en œuvre" qui ont fait l'objet d'un commencement d'exécution ou d'un
engagement à les mettre en œuvre
» ;
- « recommandations à suivre" qui, pour
diverses raisons, n’ont pas fait l’objet d'une mise en œuvre totale ou
partielle et qui sont maintenues par la chambre » ;
- « recommandations devenues sans objet ».
Ce suivi intervient soit immédiatement au vu des réponses apportées entre la notification du rapport
d’observations provisoires et celles du rapport d’observations définitives, soit lors du contrôle suivant.
RECOMMANDATION D’ORDRE JURIDIQUE TOTALEMENT MISE EN ŒUVRE
1.
harmoniser la comptabilisation par la communauté d’agglomération de Poit
iers et la Régie des
Transports
de la subvention d’équil
ibre versée par Grand Poitiers et imputer en section
d’investissement la part
« investissement »
de la subvention d’équilibre versée à Vitalis
R
ECOMMANDATIONS D’
ORDRE JURIDIQUE A METTRE EN
ŒUVRE
2.
respecter la périodicité réglementaire et statutaire des réunions
du conseil d’administration
3.
abroger la délibération du 14 juin 2010 accordant une délégation de pouvoir et de signature à
Monsieur GUILLOTEAU en cas d’absence prolongée ou d’empêchement du directe
ur, cette
délégation n’étant pas fondée
sur une disposition statutaire
4.
mettre en œuvre, en concertation avec Grand Poitiers, le document pluriannuel d’orientation prévu
à l’article 2 des statuts et prescrit sous une autre appellation par l’article 16 du dé
cret n°85-891 du
16 août 1985
5.
mettre en œuvre, en concertation avec Grand Poitiers, un dispositif permettant la réalisation
annuelle d’une comptabilité analytique conformément
aux prescriptions statutaires, en ayant
recours au logiciel acquis à cette fin
6.
conclure des
conventions d’avance annuelle
sans effet rétroactif et faire signer les conventions
d’avance au nom de la Régie par une personne ayant qualité pour le faire
7.
comptabiliser les avances en trésorerie annuelle hors budgets dans les comptes financiers de la
classe 5
8.
modifier, en accord avec Grand Poitiers, la convention de mise à disposition afin de prescrire :
o
le caractère gratuit de la mise à disposition ;
o
l’obligation pour la RTP de tenir un inventaire des biens affectés
;
o
le régime de la TVA des biens affectés ;
o
les modalités de comptabilisation des actifs affectés à Vitalis et d’amortissement de ces
biens, en concertation avec le comptable public.
o
le régime juridique et comptable des biens acquis par Vitalis et incorporés dans un
équipement mis à sa disposition par Grand Poitiers.
9.
inscrire dans
le compte de l’affectant ou de l’affectataire des dotations a
ux amortissements non
inscrites
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Délibération du 8 juillet 2014
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10.
mettre en place, en concertation avec Grand Poitiers, les plans mentionnés à l’article L. 1222
-4 du
code
des transports et l’accord collectif de prévisibilité du service prescrit par l’article L. 1222
-7
dudit code
11.
régulariser le marché de transport de fonds en :
o
indiquant les dispositions du code des marchés publics qui lui sont applicables ;
o
se conformant au
x prescriptions de l’article 16 du code des marchés publics s’agissant de
la clause de tacite reconduction ;
o
indiquant dans les documents de consultation le ou les critère(s) de sélection du candidat
12.
vérifier les régies de Vitalis selon une périodicité et des modalités à définir, conformément à
l’article
R. 1617-17 du code général des collectivités territoriales et au
titre VI de l’instruction
codificatrice n° 06-031-A-B-M du 21 avril 2006
concernant les
règles relatives à l’organisation, au
fonctionnement et au contrôle des régies des collectivités territoriales et de leurs établissements
publics
RECOMMANDATION DE GESTION A METTRE EN OEUVRE
13.
formaliser le fonctionnement du comité tripartite « qualité » dans une convention
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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Délibération du 8 juillet 2014
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LA PROCEDURE
L’ouvert
ure du contrôle a été notifiée aux ordonnateurs successifs de la Régie :
Nom de l’ordonnateur
Période concernée
Date de notification de la lettre
d’ouverture
M. Patrick DUMAS-DELAGE
1
er
janvier 2007-1
er
janvier 2009
8 juillet 2013
M. Jean-Pierre GUILLOTEAU
2 janvier 2009-1
er
octobre 2009
6 août 2013
M. Thierry WISHNEWSKI
à partir du 8 octobre 2009
3 juillet 2013
L’entretien préalable prévu par le code des juridictions financières a
également eu lieu auprès des
ordonnateurs successifs :
Nom de
l’ordonnateur
Date de l’entretien préalable
M. Patrick DUMAS-DELAGE
6 janvier 2014
M. Jean-Pierre GUILLOTEAU
14 janvier 2014
M. Thierry WISHNEWSKI
14 janvier 2014
Lors de sa séance du 19 février 2014, la chambre a formulé des observations provisoires, adressées à
l’ordonnateur en fonction
et aux anciens ordonnateurs concernés.
Un extrait des observations les concernant a été communiqué
à la Communauté d’a
gglomération de Poitiers,
ainsi qu’
à la commune de Poitiers.
L’ordonnateur de la Régie a adressé
une réponse à la chambre le 12 juin 2014, par laquelle il indiquait
partager les observations provisoires.
La Communauté d’agglomération de Poitiers a adressé une réponse à la chambre le 3 juin 2014.
Lors de sa séance du 8 juillet 2014, la chambre a arrêté les observations définitives qui figurent dans le
présent rapport.
Rapport d’observations
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-Charentes
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Délibération du 8 juillet 2014
11/63
TABLE DES TABLEAUX ET GRAPHIQUES
Tableau 1 : Les missions statutaires de la RTP
................................................................................................
13
Tableau 2 Réunions du conseil d’administration de la RTP
..............................................................................
14
Tableau 3 Prescriptions statutaires relatives au président du conseil d’administration
.....................................
15
Tableau 4 Prescriptions des anciens statuts relatives au directeur
...................................................................
15
Tableau 5 Prescriptions des nouveaux statuts relatives au directeur
................................................................
16
Tableau 6 Les services de la RTP
.....................................................................................................................
18
Tableau 7 Présentation de l’évolution des dépenses de
personnel
...................................................................
18
Tableau 8 : Les effectifs de Vitalis en équivalent temps plein (ETP)
.................................................................
19
Tableau 9
: Affectation en investissement et en fonctionnement de la subvention d’équilibre
..........................
22
Tableau 10
: Financement de la subvention d’équilibre
....................................................................................
23
Tableau 11
: Taux de couverture des dépenses d’exploitation par la subvention d’équilibre
............................
24
Tableau 12
: Conventions et délibérations autorisant l’avance en trésorerie
....................................................
24
Tableau 13 : Comptabilisation du transfert à déduction de TVA par Grand Poitiers
..........................................
26
Tableau 14 : Tableau des dotations aux amortissements non comptabilisées au titre des biens affectés
........
26
Tableau 15 : Situation générale de la RTP
........................................................................................................
28
Tableau 16 : Evolution des recettes de fonctionnement
....................................................................................
29
Tableau 17 : Evolution des dépenses de fonctionnement
.................................................................................
30
Tableau 18
: Evolution des dépenses d’investissement
....................................................................................
31
Tableau 19
: Evolution des recettes d’investissement
.......................................................................................
31
Tableau 20 : Lignes de trésorerie souscrites par Vitalis entre 2009 et 2012
.....................................................
32
Tableau 21 : Débits totaux
du compte 51931 en fin d’exercice
.........................................................................
32
22 - Graphique 1 : encours lignes de trésorerie 2009-2012
..............................................................................
32
23 - Graphique 2
: La population de l’agglomération poitevine
.........................................................................
33
Tableau 24
: Evolution de l’offre de transport de Vitalis
....................................................................................
34
25 - Graphique 3 : Evolution du ratio V/K entre 2004 et 2012
...........................................................................
35
26 - Graphique 4 : Evolution du ratio R/D entre 2004 et 2012
...........................................................................
35
Tableau 27 : Evolution du taux de couverture entre 2004 et 2012
....................................................................
35
Tableau 28 : Evolution du nombre de voyages par habitants entre 2004 et 2012
.............................................
35
29 - Graphique 5 : Projet des trois axes structurants du réseau BHNS
.............................................................
36
Tableau 30 : Etat des parcs existant ou à créer
................................................................................................
37
31 - Graphique 6 : Parcobus existant
................................................................................................................
38
Tableau 32 : financement du second appel à projets
: Dépenses de 38.66 M€ liées à la première tranche
.....
38
Tableau 33 : financement du troisième appel à projets
: Dépenses de 37 M€ liées à la seconde tranche
........
40
Tableau 34 : Offre kilométrique annuelle de la ligne régulière entre 2008 et 2012
............................................
41
Tableau 35
: Offre kilométrique annuelle du service Pti’bus entre 2008 et 2012
...............................................
41
Tableau 36 : Comparaison des tarifs
« handibus »
et
« lignes régulières »
......................................................
42
Tableau 37 : Offre kilométrique annuelle du service handibus entre 2008 et 2012
...........................................
42
Tableau 38 : Indicateurs du service OTOLIS entre 2008 et 2012
.....................................................................
44
Tableau 39
: Certifications obtenues de l’AFNOR
.............................................................................................
46
Tableau 40 : Evolution du respect des délais de traitement des réclamations entre 2005 et 2012
...................
46
Tableau 41 : Evolution du coût des documents
d’information et de promotion entre 2008 et 2012
...................
47
Tableau 42 : Evolution du parc roulant de la RTP entre 2008 et 2012
..............................................................
47
Tableau 43 : Composition du parc roulant de la RTP
........................................................................................
47
Tableau 44
: Parc roulant en 2012 par type d’énergie
.......................................................................................
47
45 - Graphique 7 : Mise en circulation du parc roulant (en nombre de bus par an)
...........................................
48
Tableau 46 : ancienneté du parc diesel au 6 février 2013 (en nombre de véhicules)
........................................
48
Tableau 47 : ancienneté du parc GNV au 6 février 2013 (en nombre de véhicules)
.........................................
48
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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Délibération du 8 juillet 2014
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Tableau 48 : comparaison du taux de panne entre autobus GNV et diesel entre 2009 et 2012
.......................
49
Tableau 49 : Montant des encaissements annuels des principales régies entre 2010 et 2012
.........................
50
Tableau 50 : Evolution tarifaire des titres de transport entre 2008 et 2012
.......................................................
52
Tableau 51 : Evolution des titres entre 2008 et 2012
........................................................................................
53
Tableau 52 : Part des titres réduits dans les recettes commerciales entre 2008 et 2012
..................................
54
Tableau 53
: Evolution de l’émission des titres payants et gratuits entre 2007
-2011
........................................
54
Tableau 54 : Part des titres dans les recettes commerciales entre 2008-2012
.................................................
54
Tableau 55 : Dépenses de personnels de contrôle entre 2008-2012
................................................................
56
Tableau 56 : Procès-
verbaux d’infraction entre 2008
-2012
...............................................................................
56
Tableau 57
: Evolution de l’encaissement des PV d’in
fractions entre 2008-2012
.............................................
56
Tableau 58 : Taux de fraude et heures de contrôle entre 2008-2012
................................................................
57
Tableau 59 : Types de fraude constatés entre 2010 et 2012
............................................................................
57
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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LES OBSERVATIONS
1.
LA GOUVERNANCE DE LA REGIE DES TRANSPORTS POITEVINS
Depuis le 1
er
janvier 1981, la Communauté d’agglomération de Poitiers (Grand Poitiers) a délégué la gestion
du réseau de transport collectif urbain à une société d’économie mixte locale, la Société des Transports
Poitevins (STP). Le contrat de délégation de service public prenant fin le 31 décembre 2003, l
’Autorité
Organisatrice des Transports Urbains (AOTU)
décidait de changer le mode d’exploitation du service. Par
délibération du conseil de la Communauté d’agglomération de Poitiers, la Régie des Transports Poitevins
(RTP ou Vitalis
) était créée le 20 juin 2003, sous forme d’un établissement publ
ic industriel et commercial.
La RTP succédait à la STP à compter du 1
er
janvier 2004.
1.1.
LES
STATUTS
DE
LA
RTP
La RTP relève à la fois des règles s’appliquant de manière générale
aux régies (fixées dans le Code Général
des Collectivités Territoriales (CGCT)) et des dispositions spécifiques aux transports urbains de personnes
(décret n°85-891 du 16 août 1985
1
et code des transports). Les articles L. 2221-3 du CGCT et 16 du décret
n°85-
891 du 16 août 1985 imposent ainsi à la Communauté d’agglomération de Poitiers d’arrêter
les
dispositions qui doivent figurer dans le règlement intérieur de la régie, c’est
-à-dire
« les modalités
juridiques et financières de fonctionnement de la régie ».
L’article R. 2221
-1 du CGCT prévoit également
qu’une délibération de la collectivité créant la régie doit fixer les statuts de celle
-ci. Le premier alinéa de
l’article R.
2221-4 du CGCT précise que
«
Les statuts fixent les règles générales d’organisation
et de
fonctionnement du conseil d’administration ou du conseil d’exploitation et les modalités du quorum
».
En application de ces dispositions législatives et réglementaires, Grand Poitiers a adopté le 20 juin 2003 un
document mixte dénommé
« règlement intérieur-statut »
. Ce document était modifié par délibération du
conseil de la Communauté d’agglomération de Poitiers en date du 16 décembre
2005. Ces statuts régissent
la période de contrôle allant du 1
er
janvier 2007 au 12 juillet 2010. Les jugeant
« caduques et inadaptés »
,
le conseil communautaire de Grand Poitiers adoptait un nouveau projet de statut, par délibération du 12 juillet
2010 affichée le 13 du même mois. Ces nouveaux statuts régissent la RTP au cours de la période de contrôle
commençant le 13 juillet 2010. Par convention, les statuts de 2003-2005 seront désignés sous le vocable
« anciens statuts ».
Ceux de 2010, seront dénommés
« nouveaux statuts ».
Les missions statutaires de la RTP peuvent être résumées par le tableau suivant :
Tableau 1 - Les missions statutaires de la RTP
Missions communes
anciens et nouveaux statuts
Missions propres
aux nouveaux statuts
Exploiter :
les services réguliers ;
les services spéciaux ;
les transports à la demande et les transports en faveur
des personnes à mobilité réduite ;
les services de transport scolaire.
Les nouveaux services d’intermodalité et de mobilité
durable (autopartage…).
1
Relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes.
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1.2.
LES
ORGANES
DIRIGEANTS
1.2.1.
LE CONSEIL D’ADMINISTRATION
Le conseil d’administration est investi d’un pouvoir général d’administration de la Régie, en application des
articles R. 2221-2
2
et R. 2221-18 du CGCT
3
et de l’article 13 du décret n°85
-891 du 16 août 1985
4
.
La composition du conseil d’administration de la RTP est conforme aux prescriptions régleme
ntaires des
articles 13 et 14 du décret n°85-891 du 16 août 1985 et des articles R. 2221-5 et suivants du CGCT.
L’examen des feuilles de présence au conseil d’administration montre que la composition de ce dernier a été
respectée au cours de la période de contrôle. Toutefois, en raison de la nomination de Monsieur
GUILLOTEAU,
représentant du personnel, aux fonctions de directeur par intérim, le conseil d’administration
ne comportait plus que deux représentants du personnel au cours des audiences du 20 mars 2009 et du
29
juin 2009. Il convient de rappeler que l’irrespect des règles statutaires de composition du conseil
peut
constituer un
motif d’irrégularité des délibérations arrêtées par celui
-ci
5
.
Conformément au second alinéa de l’article R. 2221
-9 du CGCT
, l’article 5
-1 des anciens et des nouveaux
statuts prévoit que le conseil d’administration doit se réunir au moins tous les trois mois sur convocation de
son président. L’examen des feuilles de présence au conseil d’administration montre que cette obligat
ion de
p
ériodicité n’est pas
strictement respectée,
même si en définitive le conseil s’est réuni au moins 4 fois par an
sur la période de contrôle.
Tableau 2 -
Réunions du conseil d’administration de la RTP
Exercices
Date de
réunion du conseil d’administration
1er trimestre
2ème trimestre
3ème trimestre
4ème trimestre
2007
24/01/2007
25/05/2007
21/09/2007
30/11/2007
2008
18/01/2008
26/06/2008
Absence de réunion du
CA
06/10/2008
18/12/2008
2009
20/03/2009
29/06/2009
08/10/2009
10/12/2009
2010
Absence de réunion
Du CA
03/05/2010
14/06/2010
14/10/2010
16/12/2010
2011
05/05/2011
09/06/2011
06/10/2011
08/12/2011
16/12/2011
2012
02/05/2012
22/06/2012
11/10/2012
13/12/2012
20/12/2012
La chambre invite la RTP à
respecter l’obligation réglementaire et statutaire de réunion
périodique du conseil
d’administration.
2
«
La régie dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière est administrée par un conseil d’administration et son
président ainsi qu’un directeur
».
3
«
Le conseil d’administration délibère sur toutes les questions intéressant le fonctionneme
nt de la régie ».
4
«
La régie est administrée par un conseil d’administration qui élit en son sein son président
».
5
CAA Douai, 6 juillet 2006, req. n°05DA01044 :
«
Considérant (…) que Réseau Ferré de France, en tant qu’établissement public
industriel et
commercial de l’Etat chargé d’une mission de service public (…) est soumis à l’obligation de nommer au moins un
représentant des consommateurs ou des usagers au sein de son conseil d’administration
; qu’il est constant qu’au moment où la
délibération a ét
é prise, le conseil d’administration de l’établissement ne comportait pas de personnalité choisie à ce titre
; qu’il suit
de là que ladite délibération a été adoptée par un conseil d’administration irrégulièrement composé
; que, par suite, RESEAU
FERRE DE FRANCE n'est pas fondé à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif a annulé pour
ce motif ladite délibération qui prévoit la fermeture à tout trafic de la section de Vic-sur-Aisne à Ambleny-Fontenoy de la ligne
n° 317000 de Rochy-Condé à Soissons » in
DLR I, pièce n°19.
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1.2.2.
LE PRESIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION
Conformément à l’article 13 du décret n°85
-891 du 16 août 1985, les anciens et nouveaux statuts prévoient
que le
président est élu par le conseil d’administration.
Pendant de la période examinée, le président du
conseil d’administration était le président de la Communauté d’agglomération de Grand Poitiers. Les règles
statutaires relatives au président sont exposées dans le tableau suivant :
Tableau 3 - Prescriptions statutaires relatives au présid
ent du conseil d’administration
Anciens et nouveaux statuts (art 7)
Compétence
du président
Le président :
-
représente la RTP notamment auprès
de l’autorité organisatrice et des administrations
publiques ;
-
convoque le conseil d’administration et arrête son ordre du jour
;
-
dirige les débats et fait procéder aux votes ;
-
à voix prépondérante, en cas de partage égal des voix ;
-
signe les procès-verbaux des séances ;
-
s’assure auprès du directeur de l’exécution des délibérations du conseil
;
-
adresse une expédition des délibérations du conseil d’administration au contrôle de légalité.
Durée du
mandat
du président
3 ans renouvelables
Empêchement
du président
« Par mandat spécial du Président, un Vice-Président remplace le président empêché ».
Source : Vitalis
Même si les statuts ne le prévoient pas, la RTP a précisé que les fonctions de président du conseil
d’administration n’étaient pas rémunérées. Une modification statutaire afin de mentionner cette règle pourrait
être envisagée. L’examen des feuilles de présence au conseil d’administration et des documents qui leur sont
annexés n’a pas révélé d’anomalie. Le président n’a été représenté par le
premier vice-p
résident qu’une seule
fois, en 2009.
Les dispositions statutaires relatives au président du conseil d’a
dministration sont conformes aux normes
applicables. Toutefois, l’article R. 2221
-
22 du CGCT fait du directeur le représentant légal d’une régie chargée
de l’exploitation d’un service public industriel et commercial.
Or, les statuts prévoient que le président du
conseil d’administration est le représentant de la RTP, ce qui est source de confusion
.
1.2.3.
LE DIRECTEUR
Les tableaux suivants ont vocation,
d’une part
, à détailler le statut juridique du directeur de la RTP tel que
défini par les anciens et nouveaux statuts et
d’autre part
, à contrôler sa conformité aux lois et règlements
régissant la matière :
Tableau 4 - Prescriptions des anciens statuts relatives au directeur
Anciens statuts
Conformité aux lois et
règlements
Dénomination
du directeur
Directeur
Même appellation
Nomination
et fin de ses
fonctions
Il est nommé
par le conseil d’administration qui peut également mettre fin à
ses fonctions, sauf dans les cas prévus à l’article R. 2221
-11 du CGCT.
Art. 14 du décret n°85-891
du 16 août 1985
Compétence
Le directeur assure la gestion de la RTP. Il est responsable de son activité
devant le conseil d’administration.
A cet effet :
-
i
l prend toutes mesures nécessaires à l’exécution des décisions
du conseil d’administration
;
-
il ass
iste aux séances du conseil d’administration avec voix
consultative sauf lorsqu’il est personnellement concerné par
l’affaire en discussion
-
i
l est l’ordonnateur de la RTP (…)
;
Art R. 2221-8, R. 2221-22 et
R. 2221624 du CGCT et art.
14 du décret n°85-891 du
16 août 1985
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Anciens statuts
Conformité aux lois et
règlements
-
i
l exerce la direction de l’ensemble des services
;
-
il recrute et licencie le personnel nécessaire dans la limite des
inscriptions budgétaires ;
-
il passe en exécution des délibérations ou sur délégation du
conseil d’administration, tous actes, contrats, traités et marchés
conformément aux lois et règlements en vigueur ;
-
par mandat
spécial du conseil d’administration, il peut intenter
ou soutenir des actions en justice ;
-
i
l prépare le projet de budget et en assure l’exécution
;
-
p
roduit l’état des restes à réaliser de la section d’investissement
arrêté au 31 décembre de l’exercice clo
s ;
-
p
rend les mesures d’urgence
;
-
il est responsable de la conservation des procès-verbaux du CA
et de leur transmission au contrôle de légalité.
Délégations
Dans l’exercice de sa compétence et sous sa responsabilité, le directeur peut
déléguer sa signature à un ou plusieurs chefs de service.
Art. R. 2221-29 CGCT
Tableau 5 - Prescriptions des nouveaux statuts relatives au directeur
Nouveaux statuts
Conformité aux lois et
règlements
Dénomination
du directeur
Directeur
Général
Les normes maintiennent la
dénomination « directeur ».
Nomination
et fin de ses
fonctions
Il est nommé
par le conseil d’administration qui peut également
mettre fin à
ses fonctions, sauf dans les cas prévus à l’article R. 2221
-11 du CGCT.
Conforme à l’art. 14 du
décret n°85-891 du 16 août
1985
Compétence
Le directeur assure la gestion de la RTP. Il est responsable de son activité
devant le conseil d’admini
stration. A cet effet :
-
i
l prend toutes mesures nécessaires à l’exécution des décisions
du conseil d’administration
;
-
i
l assiste aux séances du conseil d’administration avec voix
consultative sauf lorsqu’il est personnellement concerné par
l’affaire en
discussion
-
i
l est l’ordonnateur de la RTP (…)
;
-
i
l exerce la direction de l’ensemble des services
et assure le
mandat social
;
-
il recrute et licencie le personnel nécessaire dans la limite des
inscriptions budgétaires ;
-
il passe en exécution des délibérations ou sur délégation du
conseil d’administration, tous actes, contrats, traités et marchés
conformément
aux lois et règlements en vigueur
et aux procédures internes
d’achat public
;
-
p
ar mandat spécial du conseil d’administration, il peut intent
er
ou soutenir des actions en justice ;
-
i
l prépare le projet de budget et en assure l’exécution
;
-
p
roduit l’état des restes à réaliser de la section d’investissement
arrêté au 31 décembre de l’exercice clos
;
-
p
rend les mesures d’urgence
;
-
il est responsable de la conservation des procès-verbaux du CA
et de leur transmission au contrôle de légalité
Conforme aux art R. 2221-8,
R. 2221-22 et R. 2221624
du CGCT et art. 14 du
décret n°85-891 du 16 août
1985
Délégations
Dans l’exercice de sa compétence et sous sa responsabilité, le directeur peut
déléguer sa signature
aux personnes de son choix
(art. 8.4)
Non conforme à l’Art. R.
2221-29 CGCT qui limite la
possibilité de délégation de
signature aux chefs de
service
Au c
ours de la période de contrôle et au regard des décisions de nomination du conseil d’administration, trois
directeurs se sont succédés à la direction de la RTP : M. Patrick DUMAS-
DELAGE jusqu’au 1
er avril 2009,
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Jean-Pierre GUILLOTEAU du 1er avril au 1er octobre 2009 et M. Thierry WISHNEWSKI à partir du
08/10/2009.
Quant à la situation de M. GUILLOTEAU de janvier à mars 2009
Il résulte du procès-
verbal de réunion du conseil d’administration de la RTP du 18 décembre 2008 que
M. Patrick DUMAS-
DELAGE a quitté ses fonctions le 2 janvier 2009 et a réintégré son corps d’origine
à la
RATP le 1er avril 2009. Durant la période comprise entre le 2 janvier et le 1er avril 2009, M. GUILLOTEAU,
responsable du service « Mouvement » de la RTP, occupait la fonction de directeur par interim. Il était ainsi
présent au sein du conseil d’administration du 20 mars 2009 en cette qualité
6.
Cette nomination n’apparaît
pas régulière dans la mesure où,
d’une part, la nomination d’un directeur par intérim n’est prévue ni par les
statuts ni par la loi ou les règlements et
qu’au titre de cette période,
M. GUILLOTEAU
n’a pas été désigné
comme directeur par une délibération du conseil
d’administration
.
Quant à la situation de M. GUILLOTEAU du 1
er
avril au 7 octobre 2009
Du fait de la réintégration de M. DUMAS-DELAGE le 1
er
avril 2009, le poste de directeur était devenu vacant.
Dans l’attente de candidatures à ce poste, le conseil d’administration nommait officiellement M. GUILLOTEAU
en qualité de directeur par intérim par délibération du 1
er
avril 2009, à compter de cette date. Si la notion de
directeur par interim n’est prévue par aucun texte, cette nomination paraît régulière dans la mesure où
M. GUILLOTEAU, au titre de cette période, a été désigné selon le mêm
e formalisme qu’un directeur de la
RTP
par une délibération du conseil d’administration
.
Après la nomination de M. WISHNEWSKI, la délibération du 14 juin 2010 du conseil d’administration de la
RTP accordait à Monsieur GUILLOTEAU,
« une délégation de pouvoi
r et de signature en cas d’absence
prolongée ou d’empêchement du directeur
».
Or, aucune disposition statutaire ou réglementaire n’autorise le
conseil d’administration de la RTP à faire semblable délégation.
Dépourvue de base statutaire, la délégation
risq
ue d’être considérée comme irrégulière par les juridictions administratives. Cette délibération
mériterait
donc
d’
être abrogée ou être corroborée par une modification des statuts de la RTP. En cas de modification
statutaire, la délégation devra être modifiée afin de respecter la jurisprudence administrative qui prescrit
qu’une délégation de pouvoir
ou de signature doit être précise, limitée dans le temps et ne peut être générale.
La chambre invite donc la RTP à abroger la délibération du 14 juin 2010 accordant une délégation de pouvoir
et de signature à Monsieur GUILLOTEAU en cas d’absence prolongée ou d’empêchement du directeur, cette
délégation n’étant pas fondée sur une disposition statutaire.
1.2.4.
LES SERVICES DE LA RTP
L’organisation interne actuelle de Vitalis comporte
cinq pôles de compétence, directement rattachés au
directeur :
-
pôle exploitation ;
-
pôle maintenance ;
-
pôle commercial ;
-
pôle administratif;
-
pôle informatique et méthodes.
Cette organisation est globalement
7
restée constante sur la période de contrôle. Le directeur soulignait
toutefois une évolution du service commercial, qui était dorénavant doté d’un pôle
« promotion des ventes »
.
Sa vocation était d’avoir une approche
« marketing
» du réseau afin d’amél
iorer sa fréquentation.
6
Il résulte du procès-verbal de cette réunion que
«
M. GUILLOTEAU nommé directeur par délégation jusqu’à fin mars 2009 (était)
chargé de démarrer les négociations salariales 2009 (…) (et qu’il avait)
tout pouvoir pour conclure un accord salarial avec les
organisations syndicales de Vitalis dans le cadre du budget 2009 dès lors que les représentants du personnel acceptent les
propositions présentées ».
7
Au début de la période de contrôle, le pôle
« exploitation »
était dénommé pôle
« mouvement »
et le directeur était assisté
d’un
chargé de mission « affaires juridiques et contrôle de gestion
» et d’une secrétaire.
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Tableau 6 - Les services de la RTP
Nombre d’agents en EQPT
Pôle exploitation
Pôle maintenance
Pôle commercial
Pôle administratif
Pôle informatique et
méthodes
-Secrétaires (1.5)
-Assistants
d’exploitation
(2)
-Cellule Planning (3)
-Agents
de
maîtrise
(16)
-Conducteurs (238)
-Secrétaire (1)
-Méthodes
et
planification (1)
-Agents de maîtrise (4)
-Atelier
mécanique
(17.5)
-Carrosserie-Peinture
(2)
-Electriciens (2)
-Agents de magasin (1)
-Station-service (2)
-Entretien bâtiments (1)
-Entretien ménage (2)
Pompiste (1)
Cantine (1)
-Secrétaire (1)
-Pôle
offre
et
développement
du
réseau (2.5)
-Pôle
communication
externe (3)
-Pôle
promotion
des
ventes (2.5)
-Pôle
entretien
des
infrastructures (1.5)
-Secrétaires (1)
-Comptabilité/Paie (3.5)
-Gestion des ventes (1)
-Suivi
des
ventes
dépositaires (1)
-Agences
commerciales (3.5)
-
Allo’bus (4.5)
-Secrétaire (1/2)
-Informaticien (1)
-Technicienne
méthodes (1)
Source : Vitalis
8
1.2.5.
LE PERSONNEL
La masse salariale s’élève
à plus
de 15 millions d’euros en 2012. De par sa nature d’
établissement public
industriel et commercial, le personnel de la RTP relève du droit privé et du droit du travail. Il est soumis à la
Convention Collective Nationale des réseaux de transports publics urbains de voyageurs du 11 avril 1986,
étendue par arrêté du 25 janvier 1993 (CCN86).
Entre 2007 et 2012, les dépenses de personnel ont augmenté de 29,06%, soit une
moyenne de 5,24% l’an.
Tableau 7 -
Présentation de l’évolutio
n des dépenses de personnel
En €
Recettes
2007
2008
2009
2010
2011
2012
% 2007-
2012
C/12
Dépenses de
personnel
12 237 103
12 721 849
13 676 981
14 255 119
15 143 639
15 793 077
29,06%
Evolution
annuelle en %
3,96
7,51
4,23
6,23
4,29
5,24%
Source : comptes administratifs de la RTP
En 2007, l’
effectif de la Régie des Transports Poitevins était de 302 ETP ; il atteint 320 ETP en 2012, soit une
augmentation moyenne annuelle de 6%.
8
DLR I, pièce n°24.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
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Tableau 8 - Les effectifs de Vitalis en équivalent temps plein (ETP)
Services
2007
2008
2009
2010
2011
2012
% évolution
administratifs
39.1
38.3
38,2
32
34,9
35,7
-8%
Exploitation
18.6
18.1
17,7
22,7
24,3
22,4
+20%
Conducteurs
214.6
217.3
216
217,6
221,2
229,1
+6.7%
Ateliers
30
29.4
29,6
31,4
32,3
33,2
+10.6%
Total ETP
302.3
303.1
301.5
303.7
312.7
320.4
+6%
Source : Bilans sociaux de Vitalis
En 2012, la Régie bénéficiait d’un taux d’encadrement de 12
,
7%, une proportion d’employés de 6
,5%,
d’ouvriers de 8
,3% et de 73,3% pour le
personnel roulant. L’âge moyen au sein de la RTP est de 45
,7 ans
avec une proportion importante de salariés se trouvant en 2
ème
partie de vie professionnelle. La proportion des
salariés âgés de plus de 51 ans représente 36% de l’effectif. L’ancienneté moyenne dans l’entreprise est de
13,8 ans en 2012.
Le
taux d’absentéisme
était de 8,8% au cours des deux derniers exercices, ce qui lui confère un caractère
significatif
. En 2011 et 2012, il représentait 21 jours d’absence par agent, soit plus de 7000 jours ca
lendaires.
Le nombre de jours d’absences a augmenté de 6% entre 2009 et 2012 en raison notamment d’une
hausse
très importante des accidents de travail (+254%).
En définitive, il a été relevé que :
La Régie des Transports Poitevins (RTP) comprend un consei
l d’administration ne se réunissant pas tous les
3 mois comme le prescrit l’article R. 2221
-9 du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT), même si
en définitive il s’est réuni au moins 4 fois par an entre 2007 et 2012.
La RTP est dirigée par un directeur dont
les statuts de 2010 prévoient qu’il peut déléguer sa signature à toute personne de son choix, ce qui est
contraire à l’article R. 2221
-
29 du CGCT. La délibération du 14 juin 2010 du conseil d’administration de la
Régie, p
révoyant la possibilité d’accorder une délégation de pouvoir et de signature en cas d’absence
prolongée ou d’empêchement du directeur, doit être abrogée faute de fondement statutaire. L’article R. 2221
-
22 du CGCT fait du directeur le représentant légal d’une régie chargée de l’exploitation d’un service public
industriel et commercial. Or, les statuts prévoient que le président du conseil d’administration est le
représentant de la RTP, ce qui est source de confusion.
Entre 2007 et 2012, les effectifs de Vitalis ont augmenté de 6%, passant de 302.3 Equivalent Temps Plein
(EQPT) à 320,
4. En 2012, la Régie bénéficiait d’un taux d’encadrement de 12.7%, une proportion d’employés
de 6,
5%, d’ouvriers de 8
,
3% et de 73.3% pour le personnel roulant. L’âge moyen au sein
de la RTP est de
45,7 ans avec une proportion importante de salariés se trouvant en 2
ème
partie de vie professionnelle. La
chambre constate un taux d’absentéisme significatif, qui était de 8
,8% en 2011 et 2012, représentant 21,1
jours d’absence par agent,
soit plus de 7000 jours calendaires en 2012, en raison notamment d’une
augmentation très importante des accidents de travail (+254%).
La chambre invite donc la RTP à :
-
respecter l’obligation réglementaire et statutaire de réunion du conseil d’administrat
ion ;
-
abroger la délibération du 14 juin 2010 accordant une délégation de pouvoir et de signature à
Monsieur GUILLOTEAU en cas d’absence prolongée ou d’empêchement du directeur, cette
délégation n’étant pas fondée sur une disposition statutaire.
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2.
LES RELATIONS ENTRE GRAND POITIERS ET LA RTP
2.1.
L
E CAHIER DES CHARGES
L’obligation pour la RTP de se doter d’un cahier des charges est prescrite par l’article 16 du décret n°85
-891
du 16 août 1985 prévoyant que ce document
«
fixe les obligations de la régie à l’égard des usagers et des
tiers ».
Dans les
anciens statuts, cette obligation était également statutaire puisque l’article 2 stipulait
: «
Au titre de
ses prérogatives concernant la consistance des services (tracés, h
oraires, tarifs…), la communauté
d’agglomération définit les orientations générales et l’évolution à moyen terme des transports publics urbains
après avis de la régie des transports poitevins (RTP) : la consistance des services à créer ; la prévision des
m
oyens à mettre en œuvre pour l’exécution de ces services
; les objectifs à atteindre par la RTP concernant la
productivité, l’évolution du trafic et la qualité des services
; les moyens de financement ; les actions à engager
en ce qui concerne la promotion commerciale des transports publics. En outre, la RTP est habilitée et incitée à
faire de la Communauté d’agglomération toute proposition qu’elle juge utile à l’amélioration du service public
de transport. Ces orientations sont définies dans le cahier des charges annexé au présent règlement intérieur
au plus tard le 31 décembre 2003. La RTP rend compte mensuellement et annuellement de l’état d’exécution
de ces orientations et des conditions d’exécution des services dont elle a la charge
».
Lors du précédent examen de gestion portant sur les exercices 2004-2006
9
, la chambre avait constaté
l’absence d’un cahier des charges
prévu par les statuts. Depuis,
l
a RTP et Grand Poitiers indiquaient qu’aucun
cahier des charges au sens des dispositions précédemment
rappelées, n’était réalisé.
Les nouveaux statuts ne font plus référence à la notion de
« cahier des charges »,
mais à celle de
« document
pluriannuel d’orientation
»
qui aux termes des dispositions du dernier alinéa de l’article 2 doit,
d’une part
, être
élaboré conjointement entre Grand Poitiers et la RTP et annuellement révisé,
d’autre part
,
« fixer les objectifs,
les calendriers, les budgets et les procédures communes ».
Pourtant, à l’instar du cahier des charges, ce
document pluriannuel d’orientation n’était pas mis en œuvre. Grand Poitiers s’engageait à le réaliser.
La chambre invite donc la RTP à mettre en œuvre, en concertation avec Grand Poitiers,
le document
pluriannuel d’orientation prévu à l’article 2 des statuts et prescrit sous une autre appellation par l’article 16 du
décret n°85-891 du 16 août 1985.
2.2.
L
A TENUE D
’
UNE COMPTABILITE ANALYTIQUE
Les anciens
10
et les nouveaux
11
statuts prescrivaient que la comptabilité de la RTP doit permettre de suivre
les résultats des différentes activités de la Régie et imposai
ent ainsi la tenue d’une comptabilité analytique
analysant les charges et les recettes par activité, les règles de répartition étant à définir en concertation avec
l’autorité organisatrice. Grand Poitiers
pouvait
disposer ainsi d’une information
utile pour lui permettre,
d’une
part
, d’exercer son contrôle sur la Régie statutairement prévu
12
,
d’autre part
, de disposer des éléments
nécessaires à l’établissement de son compte
« transport »
13
.
Le précédent examen de gestion de la chambre a souligné
l’absence de comptabilité analytique sauf pour
OTOLIS. Depuis,
la RTP n’a établi une telle comptabilité qu’au cours de l’exercice 2009, lors de la prise de
fonction de Monsieur WISHNEWSKI, et sans fournir un
modus operandi
formalisé permettant sa reproduction
pour les exercices ultérieurs. Les services de la RTP indiquaient que la réalisation de cette comptabilité
analytique avait été particulièrement chronophage et l’effectif insuffisant du service comptable (3 personnes)
ne permettait pas sa reproduction. Toutefois, lors de sa réponse du 12 juin 2014, le directeur de la RTP
adressait à la chambre une analyse analytique de l’activité de Vitalis au cours des exercices 2012 et 2013. De
9
R
apport d’observations définitives
du 4 mars 2009.
10
Dernier alinéa de l’article 16
.
11
Avant dernier alinéa de l’article 18
.
12
Art. 18 des anciens statuts et art. 19 des nouveaux statuts.
13
Art. 16 des anciens statuts et art. 18 des nouveaux statuts.
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21/63
même, dans sa réponse du 3 juin 2014, le président de la Communauté d’agg
lomération de Poitiers précisait
que Vitalis était désormais doté d’un logiciel permettant l’établissement d’une comptabilité analytique.
La chambre invite donc la RTP, pour respecter ses obligations statutaires et les précédentes
recommandations de la chambre,
à mettre en œuvre, en concertation avec Grand Poitiers,
un dispositif
permettant la réalisation annuelle d’une comptabilité analytique conformément aux prescriptions statutaires
,
en ayant recours au logiciel acquis à cette fin.
2.3.
L
E RAPPORT D
’
ACTIVITE ANNUEL ET LES TABLEAUX DE BORD MENSUELS
Les anciens
14
statuts prévoyaient qu’
«
à la fin de chaque mois, la RTP remet à l’autorité organisatrice, au
plus tard le 25 du mois suivant, un tableau de bord commenté. Ce tableau de bord comprend des éléments
qua
ntitatifs techniques, commerciaux et financiers et des éléments qualitatifs. Il doit permettre d’évaluer le
service rendu ». Les nouveaux statuts
15
maintenaient cette obligation tout en supprimant la seconde phrase,
n’indiquant plus ainsi ce que devait comp
orter le tableau de bord. Une définition conjointe RTP/Grand Poitiers
et formalisée du contenu du tableau de bord paraît pourtant nécessaire afin que la RTP connaisse les
informations pertinentes attendues par Grand Poitiers, ces informations étant la base
du contrôle de l’AOTU
sur son exploitant.
En tout état de cause, la RTP établissait mensuellement un tableau de bord comportant l’évolution
de la vente
des différents titres proposés par la régie, des recettes provenant des usagers, des éléments quantitatifs liés à
la production et des principaux ratios de gestion.
L’article 19.2. des anciens statuts stipulait qu’
«
Afin de permettre à l’autorité organisatrice d’exercer son
pouvoir de contrôle, la RTP lui adressera chaque année, au plus tard le 30 avril un
rapport annuel d’activité
(…). Ce rapport présentera en outre les éléments de comptabilité analytique ainsi que les analyses
approfondies de la qualité de service et de son évolution selon les modalités définies en collaboration avec les
services de l’auto
rité organisatrice
».
L’article 20.1 des nouveaux statuts reprenait le texte de l’article 19.2 en
supprimant toutefois «
selon les modalités définies en collaboration avec les services de l’autorité
organisatrice ».
L’instruction n’a pas permis
d’expliquer la raison de cette suppression.
L’obligation d’établir un rapport d’activité annuel était exécutée par la RTP
16
. Bien que comportant des
informations pertinentes et utiles notamment sur la situation financière globale de l’entreprise et l’évol
ution de
l’offre
17
, les rapports d’activité étaient toutefois exempts d’éléments de comptabilité analytique, compte tenu
de l’absence d’é
tablissement de cette dernière.
2.4.
L
A CONTRIBUTION FINANCIERE DE GRAND
P
OITIERS AU PROFIT DE LA RTP
La Communauté
d’agglomération de Poitiers a mis en place un système de financement de Vitalis fondé sur
des dispositions statutaires, en conformité avec l
’article L. 1221
-12 du code des transports dispose que
« Le
financement des services de transports public régulier de personnes est assuré par les usagers, le cas
échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, notamment celles
de l'article L. 1221-3, par les autres bénéficiaires publics et privés qui, sans être usagers des services, en
retirent un avantage direct ou indirect ».
L’article 13 des anciens statuts et l’article 16.1 des nouveaux statuts prévoient ainsi que
: «
La contribution
financière est versée mensuellement au plus tard le cinquième jour ouvré de chaque mois pour assurer
l’équilibre du budget d’exploitation et n’est pas soumise à la TVA. Les versements mensuels se font sur la
base d’un état récapitulatif des dépenses réelles diminuées des recettes réelles du mois précédent. Cet état
vaut pièce justificative pour l’exécution de la part de la redevanc
e sollicitée. Il est établi conformément aux
14
Art. 19-1.
15
Art. 20-2.
16
L’ensemble des rapports communiqué par la RTP était daté du mois d’avril, à l’exception de celui 2012, daté du mois de mai.
17
Les rapports d’activité obéissaient en général au plan type suivant
: 1° Analyse du réseau de transport en commun ; 2° relation
avec la clientèle ; 3° le parc de véhicules et autres équipements ; 4° La qualité du service ; 5° Les ressources humaines ; 6° Bilan et
compte de résultat
.
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22/63
prescriptions de Monsieur le Trésorier Payeur de l’Autorité Organisatrice. Faute d’un budget adopté avant le
1
er
janvier de l’exercice en cours, la Régie des Transports Poitevins assure la continuité de son
fonctionnement conformément aux règles de la comptabilité publique (règle du 1/12
ème
). La communauté
d’Agglomération de Poitiers verse à la Régie des Transports Poitevins, conformément aux règles de la
comptabilité publique, le premier jour ouvré de chaque mois, 1/12
ème
de la participation financière telle
qu’ouverte en crédits de paiement de l’exercice précédent. Dès l’adoption du budget, l’ajustement de la
participation financière et le versement de l’avance sont appliqués
».
La RTP bénéficie ainsi
d’une subvention d’équilibre de Grand Poitiers dont le montant est automatiquement
calculé en fonction de
son besoin d’équilibre, sans qu’intervienne la réalisation d’objectifs
ou que soient
quantifiées les obligations de service public mis à la charge de Vitalis. De la sorte, le budget de la RTP est
toujours équilibré.
Cette pratique
présente un double inconvénient. Tout d’abord, la Communauté d’agglomération de Poitiers
ne
peut anticiper et véritablement contrôler la compensation financière allouée à Vitalis, faute de critères
définissant les modalités de calcul de cette contribution, par rapport aux obligations de service public
imposées à la Régie.
De même, bien que dotée de l’autonomie juridique et financière, l’établissement public
RTP est en réalité dépendant de Grand Poitiers.
Cette situation pourrait être corrigée en précisant, par une convention soit établie entre Grand Poitiers et
Vitalis, les obligations de service public que l’opérateur doit remplir (dessertes, fréquences, tarifs…)
, les
paramètres sur la base desquels la compensation financière versée à Vitalis doit être calculée, les modalités
de répartition des coûts liés à la fourniture de service et, le cas échéant, les modalités de répartition des
recettes liées à la vente des titres de transports entre Grand Poitiers et la RTP.
Le système actuel de financement entraîne
un décalage de 10 jours environ entre l’envoi de l’état récapitulatif
,
comprenant par définition des dépenses déjà réglées par Vitalis, et la transmission au comptable public par
Grand Poitiers du mandat de paiement
de la subvention d’équilibre. Ce décalage dans le temps conduit Grand
Poitiers à verser une partie de la subvention d’équilibre due au titre de l’année N, en
année N+1. Le montant
non versé en N est comptabilisé par Vitalis en charge rattachée, alors que Grand Poitiers ne rattache pas les
subventions versées dans sa comptabilité. Ces deux pratiques divergentes aboutissent à des enregistrements
comptables décalés entre les deux structures.
L
a subvention d’équilibre
permet la couverture de dépenses de fonctionnement pour une grande part, et aussi
de dépenses d’investissement comme le
montre le tableau ci-dessous :
Tableau 9 -
Affectation en investissement et en fonctionnement de la subvention d’
équilibre
En € arrondi et en %
2008
2009
2010
2011
2012
Subvention d’équilibre de
fonctionnement de Grand
Poitiers
12 831 824
13 618 271
14 463 117
15 506 781
16 565 487
Subvention d’équilibre
d’équipement de Grand
Poitiers
19 962
23 059
6 272
602 762
177 922
Subvention totale de Grand
Poitiers
13 374 500
13 641 330
14 469 450
16 109 544
16 794 029
Source : Vitalis
Bien que comportant une partie liée à la section d’investissement, la totalité de la subvention d’équilibre était
comptabilisée en recettes de fonctionnement, alors que le compte 74 utilisé ne peut comprendre, selon
l’instruction M4, que des
« subventions reçues par le service pour lui permettre de faire face à certaines
charges d’exploitation
».
Depuis 2011, la subvention d’équilibre de Grand Poitiers est
imputée au compte
65737
« subventions de fonctionnement aux autres établissements publics »
pour la part investissement et au
compte 6742
«
subvention exceptionnelle d’équipements
»
pour le reste
.
Ces deux difficultés étaient
évoquées lors d’une réunion du 21 octobre 2013 entre les services financiers de Vitalis et de Grand Poitiers et
une harmonisation des pratiques comptables y était décidée. Grand Poitiers a précisé que cette position avait
été validée par le conseil d’administration de la RTP dans sa séance du 22 mai 2014.
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Le versement transport (VT) est une contribution locale des employeurs qui permet de financer les transports
en commun. Il est recouvré par l'Urssaf au titre des cotisations sociales pour être reversée aux autorités
organisatrices de transports. Outre le versement transport, Grand Poitiers reçoit également une subvention du
Conseil général de la Vienne pour le service de transport scolaire dont la compétence est départementale.
Le tableau 10 récapitule les subventions
d’équilibre et
les financements externes reçus par Grand Poitiers.
Tableau 10 - Financement de la
subvention d’équilibre
En € arrondi et en %
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
Subvention
totale
d’équilibre (S)
13 374 500
13 641 330
14 469 450
16 109 544
16 794 029
+25
Source de financement externe de Vitalis par Grand Poitiers hors emprunt
Versement
transport
net
(VTN)
18
14 726 959
15 559 019
18 954 223
20 405 453
22 031 245
+49%
Taux
du
versement
transport
19
1.05
1.05
1.30
1.30
1.30
+23%
Subvention
dépar.
« transport scolaire » (SD)
526 771
234 327
906 279
570 205
581 677
+10%
Total SD+VTN
15 253 730
16 465 298
19 860 502
20 975 658
22 612 922
+48%
Taux de couverture de la
subvention
d’exploitation
par financement extérieurs
((SD+VTN)/S)X100
114%
120%
137%
130%
134%
+17%
Source : comptes administratifs de Vitalis et de Grand Poitiers
Ce tableau fait ressortir un accroissement du versement transport net de +49%, niveau très supérieur à celui
de la subvention totale d’équilibre versée par Grand Poitiers (+25%), ce qui
assure un taux de couverture
croissant au cours de la période examinée et atteignant 134% en 2012, en incluant la subvention
« transport
scolaire »
du Conseil général de la Vienne versée à Grand Poitiers. La croissance du versement transport est
due à l’augmentation de s
on taux, passant de 1,05 % à 1,30% à compter de 2010. Grand Poitiers dispose
ainsi d’une marge de manœuvre croissante lui permettant le financement de l’investissement de Vitalis qu’elle
assure soit directement, soit indirectement, en partie
via
la subvention d’équilibre.
18
VTN = compte 734
«
recette d’exploitation versement transport
»-
(compte 6331
«
dépense d’exploitation taxe versement
transport »
+ compte 739
«
dépense d’exploitation restitutions du versement transport
»
).
19
Les taux de versement de transport sont
applicables sur l’ensemble du territoire de Grand Poitiers, sauf pour la commune de
Croutelle en 2008 (0.85%). Entrant dans la Communau
té d’agglomération de Poitiers à partir de 2013, Ligugé commencera avec un
taux de 0,10%.
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Tableau 11 -
Taux de couverture des dépenses d’exploitation par la subvention d’équilibre
En € arrondi et en %
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
Subvention d’équilibre
de fonctionnement
versée par Grand
Poitiers (S)
12 831 824
13 618 271
14 463 117
15 506 781
16 565 487
+37%
Dépenses d’exploitation
réelles (D)
19 292 016
20 092 141
20 760 033
20 985 979
22 522 707
+16%
(S/D)X100
66%
67%
69%
73%
73%
+7%
Source : compte administratif Vitalis et fiches résultats de gestion de Vitalis
Les charges réelles d’exploitation ont
moins
augmenté que la subvention d’exploitation, entre 2008 et 2012.
De même, la part de ladite subvention dans la couverture des dépenses réelles de fonctionnement augmente,
ce qui montre une plus grande dépendance financière de Vitalis à l’égard de Grand Poitiers, dont les
ressources couvrent de moins en moins, au fil des ans, le besoin de financement de la section d’exploitation.
2.5.
L’
AVANCE EN TRESORERIE DE
G
RAND
P
OITIERS
L’avance en trésorerie versée annuellement par Grand Poitiers à la RTP est prévue par une disposition cadre
des statuts, pour
doter la RTP d’un fonds de roulement suffisant à couvrir ses besoins de trésorerie
.
Les conventions annuelles définissant les modalités respectent en principe les conditions statutaires mais il
apparaît, comme le montre le tableau ci-dessous,
qu’elles ont un caractère rétroactif
puisqu’elles produisent
des effets avant leur date de conclusion, tout ou partie des fonds devant être versé avant cette date, ce qui
n’est pas régulier selon la jurisprudence
20
et la doctrine
21
. De même, les délibérations de Grand Poitiers
accordant les avances en trésorerie sont rétroactives sur la période 2009-2012, nonobstant le principe de non-
rétroact
ivité des actes administratifs posé par le Conseil d’Etat. Enfin
,
les conventions d’avance conclues au
cours de la période de contrôle sont signées par le président de la communauté d’agglomération de Poitiers et
un vice-
président du conseil d’administrati
on de la RTP.
Or, aucune disposition statutaire ne permet au conseil d’administration d’autoriser l’un de ses vice
-présidents
à signer semblable convention. La signature de ces conventions relève en principe de la compétence de
l’ordonnateur, sur autorisation du conseil d’administration et non de celle du président ou du vice
-président.
Tableau 12 - Conventions et délibérations au
torisant l’avance en trésorerie
Date de conclusion de la
convention annuelle d’avance
Date du premier versement
de l’avance
Date des délibérations de
accordant l’avance
2008
22 janvier 2008, reçue le même jour
en préfecture
1
er
janvier 2008
27 décembre 2007, reçu en
préfecture le 21/12/2007
2009
Non communiqué
Non communiqué
27/03/2009 reçu en préfecture
le 8/04/2009
2010
19 avril 2010, reçue le 20 avril en
préfecture
1
er
janvier 2008
26/03/2010, reçu en préfecture
le 1/04/2010
2011
2 mai 2011, reçue le 4 mai 2011 en
préfecture
01/04/2010, reçu en préfecture
le 13 avril 2010
2012
11 juin 2012
1/06/2010 reçu en préfecture le
6 juin 2010
2013
12 avril 2013
Source : Vitalis
Les avances de Grand Poitiers peuvent être considérées comme des avances de trésorerie au sens de la
circulaire du 22 février 1989 du ministère de l’intérieur et
relative au concours financiers à court terme offerts
20
CE, 4 février 1991, Ville de Caen, D. 1991, somm p.375.
21
Lamy droit public des affaires n°2686.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
25/63
aux collectivités locales et à leurs établissements publics
; cette notion étant définie comme
« un prêt à court
terme destiné à faire face à un besoin ponctuel et certain de disponibilités. De ce fait, l'avance est mobilisable
et remboursable en une fois pour le montant et à l'échéance déterminés par un contrat ».
Il en résulte, selon
cette circulaire, que les avances annuelles de Grand Poitiers ne devraient pas être inscrites en ressources
budgétaires au compte 16 destinées au financement des investissements de la RTP
, comme c’est le cas
actuellement, mais inscrites dans les comptes financiers de la classe 5 de la RTP (et non en compte 16) et de
Grand Poitiers (et non en compte 2763).
Par leur reconduction permanente au fil des ans, ces opérations de prêt à court terme apportent en réalité une
ressource permettant de couvrir un besoin de financement. Ce besoin semble résulter,
d’une part
, de la
situation de juste équilibre financier dans laquelle est maintenu Vitalis,
d’autre part
, du décalage temporel
existant entre le versement mensuel de la subvention d’équilibre et l’engagement des dépenses de la RTP.
En
toute rigueur, il conviendrait de limiter l’usage
de cette avance à la couverture de besoin temporaire et infra
annuel de trésorerie.
La chambre invite la RTP à :
-
ne plus conclure de conventions d’avance annuelle à effet rétroactif
;
-
ce que
les conventions d’avance
soient signées au nom de la Régie par une personne ayant
qualité pour le faire ;
-
comptabiliser les avances en trésorerie annuelle hors budgets dans les comptes financiers de la
classe 5.
2.6.
L
ES EQUIPEMENTS AFFECTES A LA
RTP
PAR GRAND
P
OITIERS
2.6.1.
Le cadre juridique
L’essentiel de l’investissement de Vitalis est réalisé par Grand Poitiers. C’est don
c la Communauté
d’agglomération de Poitiers qui est propriétaire des équipements
, et notamment des bus utilisés par la RTP.
L’affectation de ces biens à Vitalis
est juridiquement fondée sur les statuts et la convention de mise à
disposition.
Les statuts stipulent ainsi que :
«
D’une façon générale, la communauté d’agglomération met à disposition de
la RTP les biens nécessaires à la réalisation du service qu’elle lui a confié. La RTP assure l’entretien et la
maintenance courante de ces biens. Elle doit à tou
t moment prendre les dispositions nécessaires pour qu’en
toute circonstance, leur sécurité soit normalement assurée. »
La convention de mise à disposition conclue le 6 septembre 2005 entre la RTP et Grand Poitiers comporte
7 articles et une annexe. Elle
est toujours en vigueur dans la mesure où l’article 6 la rend renouvelable
annuellement par tacite reconduction. Grand Poitiers et la RTP ne faisaient pas état d’avenant à la convention.
L’annexe comporte la liste des biens mis à disposition de la RTP, ré
visée annuellement.
2.6.2.
Le loyer d’usage
Pour la période comprise entre le 1
er
janvier 2007 et le mois de juillet 2010, la RTP devait verser à Grand
Poitiers un loyer d’usage en contrepartie de la mise à disposition des biens. Le mode de calcul de ce loyer
éta
it peu précis. En effet, l’article 2 de la convention de mise à disposition
indique seulement que ce loyer est
« calculé sur la base des amortissements HT des biens réactualisé chaque année en fonction du programme
d’investissement réalisé
».
L’article 11 des anciens statuts indiquait que le loyer d’usage
devait
« couvrir au
moins (la) valeur d’amortissement (des biens affectés)
»
. Pour la période postérieure à juillet 2010,
les
nouveaux statuts ont supprimé toute référence à un quelconque loyer d’usage, sa
ns poser toutefois le
principe de gratuité de l’affectation. La RTP demeurait néanmoins tenue de verser un loyer d’usage sur la
base de la convention de mise à disposition dont l’article 2 n’avait pas été modifié.
Ce
loyer d’usage n’a jamais été versé par
Vitalis durant la période en examen car, selon la Régie, le loyer
d’usage avait été supprimé par le législateur. Toutefois, cela n’a pas pour effet d’annuler
ce loyer prévu par la
convention de mise à disposition, sauf à démontrer,
ce qui n’est pas le cas
en l’espèce
, que le loyer est
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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Délibération du 8 juillet 2014
26/63
contraire aux lois et règlements. Dans sa réponse du 3 juin 2014, Grand Poitie
rs s’est engagée à prescrire la
gratuité des immobilisations mises à disposition.
La chambre invite donc la RTP et Grand Poitiers à modifier la convention de mise à disposition afin de
prescrire le caractère gratuit de la mise à disposition.
2.6.3.
L’amortissement des biens
affectés.
La convention de mise à disposition ne prévoit pas l’obligation de tenir un inventaire des biens affectés
;
la
tenue d’un
inventaire
n’est plus prescrite dans les nouveaux statuts
mais cet inventaire est toujours tenu par
Vitalis sur les directives du comptable public et non plus sur celle de Grand Poitiers.
La convention ne précise pas qui de VITALIS ou de Grand Poitiers peut déduire la TVA des biens affectés à
la régie. En pratique, le transfert à déduction de TVA est toujours comptabilisé dans les comptes de Grand
Poitiers.
Tableau 13 - Comptabilisation du transfert à déduction de TVA par Grand Poitiers
En €
2008
2009
2010
2011
2012
Compte
2762 :
« recette
d’investissement –
créance sur
transfert de droits à déduction
de TVA »
428 341,75
128 434,00
487 715,98
478 457,13
572 430,73
Source : comptes administratifs Grand Poitiers
Le mode de comptabilisation des actifs affectés par Grand Poitiers n’est prévu
ni par les statuts, ni par la
convention de mise à disposition. Grand Poitiers n’a jamais procédé à l’amortissement des biens mis à
disposition de Vitalis. De son côté, la RTP suit
l’évolution des actifs affectés et indique dans une annexe
l’amortissement de ces biens.
Cette pratique de Vitalis est constante depuis 2008 ; une directive du comptable public en date du
18 novembre 2008 prévoit que
«
les opérations d’apport, d’affect
ation, de mise à disposition ou de concession
de biens seront désormais (suite une réforme de l’instruction M4) constatées par opérations d’ordre non
budgétaire par le comptable au vu d’informations que devra lui transmettre l’ordonnateur qui continuera à
mettre à jour l’inventaire de l’entité
»
.
La conséquence est qu
’aucune dotation aux amortissements n’est réalisée sur les biens affectés à Vitalis.
Ainsi, comme le montre le tableau suivant, 7 411 809
€
de dotation aux amortissements n’ont été inscrits dan
s
aucune comptabilité
(auquel il convient d’ajouter les amortissements 2013),
que ce soit celle de l’affectant ou
celle de l’affectataire.
Tableau 14 - Tableau des dotations aux amortissements non comptabilisées au titre des biens affectés
En €
2008
2009
2010
2011
2012
Annuité
d’amortissement
au titre de l’année
1 272 456,96
1 422 523,96
1 414 375,75
1 574 425,47
1 728 027,29
Source : Détail des immobilisations mises à disposition par la collectivité - Vitalis
Une
contradiction existe ainsi entre les directives du comptable et la lettre de l’article R. 2321
-1 du CGCT qui
prévoit notamment que le bénéficiaire de l’affectation doit en principe amortir les biens affectés
:
« La
commune ou le groupement bénéficiaire de
la mise à disposition ou de l’affectation poursuit l’amortissement
du bien selon le plan d’amortissement initial ou conformément à ses propres règles, définies par le présent
article ».
En tout état de cause, il est indispensable que les biens soit amortis, que ce soit dans la comptabilité de
l’affectant ou dans celle de l’affectataire. La constatation de l’amortissement, obligatoire aux termes de l’article
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Délibération du 8 juillet 2014
27/63
R. 2321-1 du CGCT
22
, est liée au principe comptable de prudence
23
, dans la mesure où elle permet de
dégager des ressources internes suffisantes pour substituer à l’immobili
sation amortie un nouvel actif.
Le comité national de fiabilité des comptes publics locaux précise que le contrat de concession doit préciser
celui qui a la responsabilité de l’amortissement. Cette responsabilité incombe en principe à l’investisseur.
En théorie, deux systèmes sont possibles :
-
Les biens sont uniquement immobilisés dans la comptabilité de Grand Poitiers en compte 21, comme
tout autre bien renouvelable dont il est propriétaire
. L’amortissement des biens serait réalisé par Grand
Poitiers et non par la RTP, qui préciserait dans une annexe (comme aujourd’hui) les biens employés
dans le cadre de la mise à disposition.
-
Les biens sont comptabilisés Par la RTP en compte 22 et en compte 24 auprès de Grand Poitiers. Dans
cette hypothèse, la RTP amortirait les biens affectés
24
.
La chambre invite donc la RTP, en relation avec Grand Poitiers, à modifier la convention de mise à
disposition, afin de prescrire :
-
l’obligation pour la RTP de tenir un inventaire des biens affectés
;
-
le régime de la TVA des biens affectés ;
-
les modalités de comptabilisation des actifs affectés à Vitalis et d’amortissement de ces biens, en
concertation avec le comptable public.
La chambre invite également la RTP et Grand Poitiers à inscrire dans
le compte de l’affectant ou de
l’affectataire des dotations aux amortissements non inscrites.
2.6.4.
Le sort des biens incorporés
Depuis 2011, la RTP acquiert des biens qui sont incorporés dans les véhicules mis à disposition par Grand
Poitiers. Il s’agit principalement de moteurs et de boites de vitesse
25
. Aucun document ne fixe le régime
juridique de ces biens, ni leur mode de comptabilisation ou d’amortisse
ment.
La chambre invite donc la RTP en liaison avec Grand Poitiers à définir le régime juridique et comptable des
biens acquis par Vitalis et incorporés dans un équipement mis à sa disposition par Grand Poitiers.
2.7.
L
A GESTION DE LA PERTURBATION PREVISIBLE DU TRAFIC
Le transport collectif est soumis à la règle de continuité du service public et l
es prescriptions de l’article
L. 1222-2 et suivants du code des transports ont vocation à donner à cette règle un caractère effectif en cas
de perturbation prévisible.
L’autorité organisatrice doit ainsi définir les dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du trafic,
c’est
-à-
dire notamment en cas de grève, de travaux, d’incidents techniques après 36 heures et d’aléas
climatiques
26
. Elle doit déterminer
les différents niveaux de service en fonction de l’importance de la
22
«
En application des dispositions de l’article L. 2321
-3, constituent des dépenses obligatoires pour les communes et les
groupements de communes dont la population est égale ou supérieure à 3 500 habitants les dotations aux amortissements des
immobilisations suivantes y compris celles reçues à disposition ou en affectation : « 1° les biens meubles autres que les collections
et œuvres d’art
».
On rappellera que
l’article L. 2221
-
5 du CGCT dispose que l’ensemble des règles budgétaires et comptables des
communes sont applicables aux régies SPIC sous réserve de dispositions spécifiques prévues par décrets en Conseil d’État
mentionnés aux articles L. 2221-10 et L. 2221-14.
23
Art. L. 123-20 du code de commerce.
24
C’est cette solution qui est préconisée par l
a doctrine autorisée : cf. J-L. GIRARDI, L. RENOUARD et P. ROCCA,
Guide pratique
de la comptabilité communale
, éd Le moniteur 2008, p. 92.
25
Sur cette question, cf. infra.
26
Art. L. 1222-2 du code des transports :
« Après consultation des usagers lorsqu'il existe une structure les représentant, l'autorité
organisatrice de transport définit les dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du trafic.
Sont réputées prévisibles les perturbations qui résultent :1° De grèves ; 2° De plans de travaux ; 3° D'incidents techniques, dès lors
qu'un délai de trente-six heures s'est écoulé depuis leur survenance ; 4° D'aléas climatiques, dès lors qu'un délai de trente-six
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28/63
perturbation
27
.
De son côté, l’entreprise de transports doit élaborer un plan de transport et un plan
d’information des usagers
28
. Elle doit également conclure avec les organisations syndicales un accord collectif
de prévisibilité du service applicable en cas de perturbation prévisible du trafic
29
.
Grand Poitiers et la RTP ne met pas en œuvre ces prescriptions législatives
30
. Néanmoins, la RTP réalise un
système d’information en ligne et par téléphone au profit des usagers, ainsi qu’une procédure interne en cas
de neige ou de verglas. Dans sa réponse du 3 juin
2014, Grand Poitiers s’est engagé
à mettre en œuvre avec
Vitalis les plans prescrits par le code des transports.
La chambre invite donc la RTP à mettre en place, en concertation avec Grand Poitiers, les plans mentionnés
à l’article L.
1222-
4 du code des transports et l’accord collectif de prévisibilité du service prescrit par l’article
L. 1222-7 dudit code.
3.
LA SITUATION FINANCIERE DE LA RTP
La Régie ne comporte aucun budget annexe et ne possède de participations dans aucune structure de droit
privé ou de droit public. Les recettes et les dépenses de cette dernière figurent dans le tableau suivant.
Tableau 15 - Situation générale de la RTP
En €
2008
2009
2010
2011
2012
Section
d’investisseme
nt
Total des
dépenses
1 042 252,50
1 048 597,46
1 033 970,30
1 551 671,75
1 341 352,35
Total des recettes
1 040 776,76
1 045 500,72
1 050 756,48
1 034 831,85
1 686 542,14
Report déficit N-1
-18 486,57
-19 962,31
-23 059,05
-6 272,87
- 523 112,77
heures s'est écoulé depuis le déclenchement d'une alerte météorologique; 5° De tout événement dont l'existence a été portée à la
connaissance de l'entreprise de transports par le représentant de l'Etat, l'autorité organisatrice de transports ou le gestionnaire de
l'infrastructure depuis trente-six heures ».
27
Art. L. 1222-3 du code des transports :
« Pour assurer les dessertes prioritaires, l'autorité organisatrice de transports détermine
différents niveaux de service en fonction de l'importance de la perturbation. Pour chaque niveau de service, elle fixe les fréquences
et les plages horaires. Le niveau minimal de service doit permettre d'éviter que soit portée une atteinte disproportionnée à la liberté
d'aller et venir, à la liberté d'accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du commerce et de l'industrie et à
l'organisation des transports scolaires. Il correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il doit également
garantir l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des
personnes à mobilité réduite. Les priorités de desserte et les différents niveaux de service sont rendus publics ».
28
Art. L. 1222-4 du code des transports :
« L'entreprise de transports élabore : 1° Un plan de transports adapté aux priorités de
desserte et aux niveaux de service définis par l'autorité organisatrice de transports, qui précise, pour chaque niveau de service, les
plages horaires et les fréquences à assurer ; 2° Un plan d'information des usagers qui permet de donner à ceux-ci les informations
prévues à l'article L. 1222-8. Après consultation des institutions représentatives du personnel, elle soumet ces plans à l'approbation
de l'autorité organisatrice de transports ».
29
Art. L. 1222-7 du code des transports :
« Dans les entreprises de transports, l'employeur et les organisations syndicales
représentatives concluent un accord collectif de prévisibilité du service applicable en cas de perturbation prévisible du trafic.
L'accord collectif de prévisibilité du service recense, par métier, fonction et niveau de compétence ou de qualification, les catégories
d'agents et leurs effectifs ainsi que les moyens matériels, indispensables à l'exécution, conformément aux règles de sécurité en
vigueur applicables à l'entreprise, de chacun des niveaux de service prévus dans le plan de transports adapté. Il fixe les conditions
dans lesquelles, en cas de perturbation prévisible, l'organisation du travail est révisée et les personnels disponibles réaffectés afin
de permettre la mise en œuvre du plan de transports adapté. En cas de grève, les personnels disponibles sont les personnels d
e
l'entreprise non-grévistes. A défaut d'accord applicable, un plan de prévisibilité est défini par l'employeur. Un accord collectif de
prévisibilité du service qui entre en vigueur s'applique en lieu et place du plan de prévisibilité. L'accord ou le plan est notifié au
représentant de l'Etat et à l'autorité organisatrice de transports ».
30
Le responsable du service MTS de Grand Poitiers indiquait ainsi :
«
Grand Poitiers n’a pas mis en œuvre les dispositions relatives
au dialogue social et à la continuité du service public dans les transports réguliers de voyageurs imposées par la loi n°2007-1224 du
21 août 2007 (publiée au journal officiel du 22 août 2007). Les modalités d’application de cette loi ont été examinées lors d’un
bureau communautaire en date du 6 décembre 2007 et comme Monsieur Jacques SANTROT le précisait par courrier au préfet en
février 2008 (suite à un courrier d’interrogation du préfet en date du 23 janvier 2008)
: « Après avoir étudié les modalités de mise en
œuvre d’un plan de transport adapté et d’un plan d’information, le bureau de la CAP a jugé ne pas être en mesure de s’engager
dans cette démarche ».
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RAR en dépense
d’investissement
-79 650
Résultat
-19 962,31
-23 059,05
- 6 272,87
- 602 762,77
-177 922,98
Section de
fonctionnemen
t
Total des
dépenses
19 292 016,34
23 092 141,09
20 760 333,31
22 040 207,71
23 198 168,98
Total des recettes
19 311 978,95
20 115 200,14
20 766 606,
18
22 642 970,48
23 376 091,77
Résultat
+19 962,31
+23 059,05
+6 272,87
+602 762,77
+177 922,98
Source : Vitalis
3.1.
E
VOLUTION DE LA SECTION DE FONCTIONNEMENT
L’évolution des recettes de fonctionnement
est résumée dans le tableau suivant :
Tableau 16 - Evolution des recettes de fonctionnement
En K€ arrondi et en %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Evol. 2007-2012 (%)
Total recettes
usagers
4 788
5 019
4 977
4 644
5 010
5 044
+5%
Total produits
d’exploitation
6 017
6 200
6 221
6 002
6 176
6 324
+5%
Total produits
18 267
19 009
19 815
20 437
21 706
22 822
+24%
Dotation aux
amortissements
24
22
25
27
28
83
+245%
Total général
18 291
19 032
19 840
20 465
21 734
22 905
+25.2%
Source
: rapports d’activité Vitalis
La croissance de 25,2% des produits de fonctionnement provien
t essentiellement de l’augmentation du
montant de la subvention d’équilibre versée
à
Vitalis, l’augmentation des recettes des usagers ne représentant
qu
e 5% sur la période de contrôle, malgré l’augmentation des tarifs et la suppression des titres gratuits.
L’évolution des dépenses de fonctionnement
est résumée par le tableau suivant :
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Tableau 17 - Evolution des dépenses de fonctionnement
En K€ arrondi et en %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Evol
2007-2012
Gazole
GNV
Lubrifiants
Pièces détachées
Eau/gaz/électricité
722
714
57
579
60
661
760
67
570
74
438
694
50
647
71
544
771
54
672
67
647
867
58
709
73
803
892
66
682
85
+11%
+24%
+15%
+17%
+41%
Achats
2 178
2218
1 999
2 170
2 473
2 669
+22.5%
Affrètements
Entretien/Réparation
Assurances
Promotion/Information
Sous-traitance
1 843
393
177
194
254
1965
475
152
236
261
1 981
513
199
221
266
2 082
554
226
314
259
2 204
567
170
317
276
2 453
596
173
319
299
+33%
+51%
-2%
+64%
+17%
Services extérieurs
3 246
3 445
3 482
3 763
3 962
4 198
+29%
Total des charges de gestion
générales
5 988
6 264
6 084
6 157
6 535
6 964
+16%
Rémunérations
Charges sociales
Taxes sur les salaires
8 436
3537
264
8 749
3 659
9 029
3 859
597
9 380
4 028
643
9 881
4372
671
10 261
4 698
734
+21%
+32%
Total charges de personnel
12 237
12 722
13 677
14 255
15 144
15 793
+29%
Charges d’exploitation
18 229
18 992
19 765
20 420
21 690
22 762
+24%
Charges financières
8
8
16
6
7
10
+25%
Charges exceptionnelles
30
9
33
11
10
50
+66%
Total des charges
18 267
19 009
19 815
20 437
21 706
22 822
+24%
Dotation aux amortissements
24
22
25
28
27
83
+245%
Total général
19 032
19 032
19 840
20 465
21 734
22 906
+20%
Source
: Rapports d’activité Vitalis
Compte tenu de la subvention d’équilibre, les charges de fonctionnement évoluent à un rythme comparable
aux recettes d’exploitation. Il convient de noter l’accroissement important
de
33% des dépenses
d’affrètement
31
sur la période examinée, qui représentent en 2012 près de la moitié des recettes des usagers.
L’affrètement concerne les services réguliers et les services spéciaux de la RTP. Au cours de la période de
contrôle, les affrètements ont été conclus dans le cadre d’un marché négocié avec appel public
à la
concurrence de 2008 (article 144 du code des marchés publics), comprenant 11 lots et d’une durée de 5 ans.
L’accroissement des dépenses de réparation (+51%) s’explique par l’ancienneté du parc de Vitalis, générateur
d’une augmentation des pannes sur
la période de contrôle
32
.
3.2.
E
VOLUTION DE LA SECTION D
’
INVESTISSEMENT
L’évolution des dépenses d’investissement
, en progression de 28% entre 2008 et 2012, est résumée par le
tableau suivant :
31
L’affrètement est le fait de confier à un tiers prestataire certaine mission que l’organisme ne souhaite pas réaliser lui
-même.
32
Sur cette question, cf. plus bas.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
31/63
Tableau 18 - Evolution des dépenses d
’investissement
En K€ arrondi
2008
2009
2010
2011
2012
Emprunts
1 000
1 000
1 000
1 000
1 000
Immobilisations
incorporelles
5
6
7
13
8
Immobilisations corporelles
37
42
26
537
(dont 465 de
transport)
329
(dont 269 556
de transport)
Total des dépenses réelles
d’investissement
1 042
1 049
1 034
1 551
1 341
Source : comptes administratifs Vitalis
Jusqu’en 2010, les dépenses d’investissement de la RTP étaient peu importantes
car Grand Poitiers prenait à
sa charge la quasi-
totalité de l’investissement de Vitalis.
A compter de 2011, Grand Poitiers
« déléguait »
à
Vitalis, par voie de délibération, la réalisation d’une partie de l’investissement qui lui était nécessaire,
principalement des pièces d’équipements de bus (moteurs, boites de vitesse, injecteurs…). En réalité,
cela
revenait à accorder à la RTP des crédits supplémentaires pour qu’elle puisse acquérir les biens qui lui étaient
nécessaires, selon ses propres procédures. Ces biens étaient limitativement énumérés dans la délibération.
Toutefois, les masses financières de la section d’investissement demeurent modestes, l’essentiel de
l’investissement de la RTP restant à la charge de Grand Poitiers
.
L’évolution des recettes d’investissement peut être r
ésumée par le tableau suivant :
Tableau 19 -
Evolution des recettes d’investissement
En K€ arrondi
2008
2009
2010
2011
2012
Emprunts
1 000
1 000
1 000
1 000
1 000
Dotations
18
20
23
6
602
Amortissement des
immobilisations
22
25
28
28
83
Total des recettes réelles
d’investissement
1 041
1 045
1 051
1 035
1 686
Source : comptes administratifs Vitalis
La RTP ne contracte aucun emprunt à long terme. Le million d’euros inscrit au compte 16 en dépenses et en
recettes d’investissement
correspond à
l’
avance annuelle en trésorerie évoquée précédemment
33
et qui n’a
pas à figurer au compte administratif.
3.3.
L
ES LIGNES DE TRESORERIE
Afin d’optimiser la gestion de sa trésorerie, la RTP a recours à des lignes de trésorerie souscrites
annuellement auprès d’un établissement de crédit, suite à une mise en concurrence auprès de plusieurs
banques. Les contrats de ligne de trésorerie sont signés par le directeur de la RTP, agissant par délégation du
conseil d’administration. Ces lignes de trésorerie enregistrées au compte 51931, sont soldées à la clôture de
l’ensemble des exercices de la période de contrôle
34
.
33
Cf. § 2.5 du présent rapport.
34
A l’exception toutefois de l’exercice 2007. Le remboursement de 10
000 euros de ligne de crédit de trésorerie étaient reportés sur
l’exercice 2008.
Rapport d’observations
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▪
Délibération du 8 juillet 2014
32/63
Tableau 20 - Lignes de trésorerie souscrites par Vitalis entre 2009 et 2012
En €
2009
2010
2011
2012
2013
(en cours)
Etablissement
de
crédit
retenu
Caisse d’Epargne
Aquitaine
Caisse d’Epargne
Aquitaine
BFT Paris
BFT Paris
CA Touraine
Plafond de la
ligne
de
trésorerie
1 500 000
1 500 000
1 500 000
1 000 000
1 000 000
Taux d’intérêt
Taux fixe 6.15%
Eonia majoré de
0.65%
Euribor 3 mois
moyenné + 0.40%
Euribor 3 mois
moyenné + 2.95%
Euribor 3 mois
moyenné + 3.35%
Source : Vitalis
35
Comme le montre le tableau et le graphique suivant, le tirage (et remboursement) sur ces lignes de trésorerie
est fréquent au cours des différents exercices :
Tableau 21 -
Débits totaux du compte 51931 en fin d’exercice
E
n €
2008
2009
2010
2011
2012
Débits totaux du
compte
51931
36
au 31/12
6 472 000
7 706 000
8 405 000
6 680 000
6 995 000
Source : comptes de gestion de Vitalis
22 - Graphique 1 - Encours des lignes de trésorerie 2009-2012
En €
Source : Vitalis (retraitement CRC)
En conclusion, l
’évolution de 25.2% des produits de fonctionnement provient essentiellement de
l’augmentation du montant de la subvention d’équilibre versée par Vitalis, l’augmentation des recettes des
usagers ne repré
sentant que 5% sur la période de contrôle. Compte tenu de la subvention d’équilibre, les
charges de fonctionnement évoluent à un rythme comparable aux recettes d’exploitation. La chambre constate
l’accroissement important
, d’une part, des dépenses d’affrè
tement sur la période de contrôle (+33%), qui
représentent en 2012 près de la moitié des recettes usagers, d’autre part, des dépenses de réparation (+51%)
s’expliquant par l’ancienneté du parc de Vitalis.
Jusqu’en 2010, les dépenses d’investissement de la RTP étaient peu importantes. Grand Poitiers prenant à sa
charge la quasi-
totalité de l’investissement de Vitalis. A compter de 2011, Grand Poitiers
« déléguait »
à
Vitalis, par voie de délibération, la réa
lisation d’une partie de l’investissement qui lui était nécessaire,
principalement des pièces d’équipements de bus (moteurs, boites de vitesse, injecteurs…). Toutefois, les
masses financières de la section d’investissement demeurent modestes, l’essentiel de l’investissement de la
RTP restant à la charge de Grand Poitiers.
35
DLR V, pièces n°89-93.
36
Ligne de crédit de trésorerie.
0
500000
1000000
1500000
jan
févr.
mars
avril
mai
juin
juillet
août
sept.
oct.
nov.
déc.
2010
2011
2012
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▪
Délibération du 8 juillet 2014
33/63
4.
LA GESTION DU RESEAU DE TRANSPORT
4.1.
L
ES DONNEES SOCIO
-
ECONOMIQUES EXPLIQUANT LA CONFIGURATION DU RESEAU
La RTP a vocation à assurer le transport collectif de voyageurs dans l’ensemble des communes de Grand
Poitiers. La structure du réseau dépend de données socio-
économiques qu’il convient ici de préciser.
23 - Graphique 2 - La popu
lation de l’agglomération poitevine
Commune
Population
Béruges
1 357
Biard
1 719
Buxerolles
10 269
Chasseneuil-du-Poitou
4 540
Croutelle
839
Fontaine-le-Comte
3 751
Ligugé
3 130
Mignaloux-Beauvoir
4 187
Migné-Auxances
6 171
Montamisé
3 274
Poitiers
90 386
Saint-Benoit
7 244
Vouneuil-sous-Biard
5 221
TOTAL
142 088
Source : Grand Poitiers
La Communauté d’agglomération de Poitiers comprend 13 communes depuis 2013, la commune de Ligugé
l’ayant rejoint cette année
-là. Avec 142 088 habitants en 2010, Grand Poitiers se classe au 51
ème
rang des
agglomérations françaises par la population et représente le tiers de la population du Département de
la Vienne. La ville de Poitiers, avec 90 386 habitants, concentre plus de 60% de la population totale de
l’agglomération, même si le taux d’évolution de sa population est inférieur à celui de la plupart des communes
de l’agglomération. Sur les douze autres communes, une seule (Buxerolles) atteint les 10
000 habitants.
Le territoire de Grand Poitiers est ainsi constitué de zones urbaines denses concentrées autours de la ville de
Poitiers, au cœur de l’agglomération et de zones périurbaines parfois rurales à faible densité démographique.
L’organisation territoriale com
posée de centre villes, bourgs et hameaux induit des distances importantes.
Les lignes de bus doivent donc traverser des zones très peu habitées pour relier des zones denses.
En tant que capitale régionale, Poitiers concentre
l’essentiel des administrations et des services (un
iversité,
hôpital, juridictions, gare SNCF, hôtel de région, de département…) ainsi que de nombreux sièges régionaux
d’entreprise. L
e Futuroscope, situé sur la commune de Chasseneuil-du-Poitou, lui donne une renommée
nationale.
L’étude des déplacements
domicile-travail en 2009 montraient
37
:
-
une majorité de déplacement en direction de la ville de Poitiers (38% des flux, hors flux
interne à la ville de Poitiers) ;
-
une majorité des flux en provenance de l’extérieur de l’agglomération, du fait d’un phénomène
de
« résidentialisation »
des communes périphériques de l’aire urbaine
;
37
Cf. étude de restructuration du réseau de transport collectif de Grand Poitiers, diagnostic, p.12. Cette étude se base sur une étude
INSEE de 2009.
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▪
Délibération du 8 juillet 2014
34/63
-
8% des déplacements interne à Grand Poitiers mais hors ville de Poitiers.
Le phénomène de
« résidentialisation »
induit une déconnexion entre lieux de travail et lieux de résidence, ce
qui
s’accompagne d’une intensification de l’étalement urbain. D’après le recensement de la population de
2006, 82% des personnes travaillant dans l’aire urbaine de Poitiers se déplacent en voiture.
Poitiers et Chasseneuil du Poitou (Futuroscope) concentrent la grande majorité des emplois de
l’agglomération. Le CHU, l’université et les administrations sont les principaux employeurs de l’agglomération.
De plus, grâce à ses pôles d’enseignement supérieur (dont l’université), Poitiers accueille plus de 20
000
étudiants, soit
le plus fort taux d’étudiant
par rapport à sa population (14.2% de jeunes de 20 à 24 ans dans
Grand Poitiers contre 6.4% en moyenne en France). Les emplois, comme les lieux d’études sont les
destinations de la majorité des voyageurs en période de pointe du matin (flux domicile-travail).
Sur la commune de Chasseneuil-du-
Poitou, les emplois se situent sur la zone d’activité du Futuroscope.
A
Poitiers, les emplois se répartissent de manière plutôt homogène sur le territoire avec une concentration un
peu plus marquée dans l’hyper
-centre et des zones « pauvres » en emplois en extrémité de limite communale,
principalement à l’est. Poitiers
-
Ouest est plutôt occupé par des zones d’activité, le centre
-ville par des
commerces et administrations tandis que Poitiers-
Est accueille le pôle principal de l’université et le CHU.
4.2.
L
E PROJET
«
BUS A HAUT NIVEAU DE SERVICE
»
(BHNS)
4.2.1.
Les raisons du projet BHNS
L’offre kilométrique (tant globale que commerciale) est en constante augmentation sur la période (+16
%). Le
nombre de voyages par habitant est parmi les plus importants des communes appartenant à la même strate
(106,1 km / 68,7 km)
38
39
.
Tableau 24 -
Evolution de l’offre de transport de Vitalis
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
Km parcourus
(hors km de service)
5 470 060
5 415 000
5 387 900
5 591 002
5 833 783
+16%
Km commerciaux
5 286 987
5 263 958
5 465 158
5 688 435
+7.5%
Km improductifs
150 919
100 198
182 588
117 080
-22%
Km par habitant
PTU
40.7
40.41
39.85
41.92
43.2
Stable
Total des voyages
14 591 843
14 595 365
14 377 532
14 848 012
15 483 845
+6%
Voyages par km
3
Constant
Source : Vitalis
L’augmentation
de l’offre kilométrique ne se traduit qu’à la marge par une augmentation du nombre de
voyages. La conséquence est la dégradation lente mais sensible du ratio voyages par kilomètre de production
(V/K). Celui-
ci, après une évolution positive au début des années 2000, s’est dégradé au cours des dernières
années.
38
Source : GART.
39
«
Le calcul du nombre de voyages réalisés sur le réseau Vitalis s’effectue à partir des chiffr
es des ventes réalisées par
les
différents titres de transport (tickets, abonnements…). On entend par voyage le fait qu’un voyageur monte à l’intérieur d’un
bus.
A différencier de la notion de déplacement qui peut, lui, englober plusieurs voyages (un déplacement constitué de deux trajets bus
en correspondance va générer 2 voyages. Pour ce qui concerne les titres à oblitérer (billet ou ticket en carnet), il est possible
d’effectuer
un 2
ème
trajet. Pour eux, il est appliqué une clé de passage, à savoir le pourcentage de réalisation du 2
ème
trajet. Pour ce
qui concerne les titres à vue (abonnements), il est appliqué une clé de mobilité (nombre de voyages mensuels réalisés par chaque
type d’abonnement). Les clés de mobilité ainsi que les clés de passage sont déterminées à l’occasion d’enquêtes réseau (O/D) et
ajustés ponctuellement à l’occasion de l’évolution des conditions d’utilisation des titres
».
La dernière enquête O/D date de 2009.
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-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
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25 - Graphique 3 - Evolution du ratio V/K entre 2004 et 2012
Source : Grand Poitiers
Sur le plan économique, l’évolution du ratio
nombre de voyages par kilomètre (V/K) a entraîné
mécaniquement une baisse de la recette par kilomètre dans un contexte où les charges évoluent rapidement
(personnel, carburant, pièces détachées). Ceci a pour conséquence une dégradation régulière du taux de
couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (
R/D) et, corrélativement, une
augmentation de
la subvention d’exploita
tion de Grand Poitiers à Vitalis pour couvrir le manque de recettes.
26 - Graphique 4 - Evolution du ratio R/D entre 2004 et 2012
Source : Grand Poitiers
Tableau 27 - Evolution du taux de couverture entre 2004 et 2012
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Evol
2007-2012
Taux de
couverture
R/D
32.7
33.6
32.8
32.9
32.6
31.4
29.4
28.5
27.7
-16%
Source
: Rapports d’activité 2012 de la RTP
La fréquentation du réseau se mesure par le
« nombre de voyages par habitant ».
Comme le montre le
tableau suivant, ce ratio diminue entre 2008 et 2010, avec une reprise en 2011.
Tableau 28 - Evolution du nombre de voyages par habitants entre 2004 et 2012
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Nbre de
voyages /
habitant
97
99
104
106
110
106
104
108
112
Source
: Rapports d’activité de la RTP
4.2.2.
La mise en œuvre du projet BHNS
: le Schéma Directeur de Transport en Commun en
Site Propre (SDTCSP)
Par délibération du 30 avril 2010, Grand Poitiers a adopté le Schéma Directeur de Transport en Commun en
Site Propre intitulé
« un BHNS pour le Grand Poitiers » et
la Communauté d’agglomération a autorisé son
président
d’une part
, à
« engager les démarches et les études nécessaires à sa définition détaillée et à sa
Rapport d’observations
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-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
36/63
mise en œuvre
»,
d’autre part
, à
« solliciter les subventions nécessaires à sa réalisation notamment dans le
cadre de l’appel à projet du Grenelle de l’Environnement
».
Le schéma pose en principe le
« droit à la mobilité pour tous »
, qui se traduit par le recours à des modes de
transports peu onéreux, ce qui est le cas du transport collectif par rapport au transport automobile
40
. Le
développement du transport collectif permet a
insi un développement plus harmonieux de l’espace public de la
ville
« rare et limité »
41
et constitue un outil efficace contre le changement climatique et les pollutions
atmosphériques.
Le schéma retient le recours au
« Transport en Commun en Site Propre »
afin :
-
d’améliorer et conforter la desserte des grands pôles générateurs de trafic, et les pôles de développement
urbain tout en préservant la desserte du territoire communautaire ;
-
de contribuer à une urbanisation responsable et de qualité par l’effet st
ructurant de modes de transport
modernes et attractifs ;
-
de retrouver la croissance des fréquentations et augmenter la part modale des transports en commun, en
fiabilisant les clientèles actuelles grâce à l’amélioration de la qualité de service et en capta
nt de nouvelles
clientèles notamment celles fortement utilisatrices de la voiture individuelle, provenant du territoire
communautaire ou de sa périphérie »
42
.
Le schéma prescrit une redéfinition du tracé du réseau autour de trois lignes structurantes, représentant
environ 48 km et devant desservir
l’hyper
-centre de Poitiers,
la gare et le pôle d’échanges multimodal
« Toumaï »
et les grands pôles générateurs de trafic et un réseau de parcobus existant ou à créer.
29 - Graphique 5 - Projet des trois axes structurants du réseau BHNS
Source : site internet Grand Poitiers
Le tracé définitif des lignes est lié aux conclusions du groupement Ingérop-
Eréa, chargé de l’étude de
faisabilité du projet. Le schéma ne fixait pas de calendrier p
récis pour sa mise en œuvre en raison
« des
contraintes techniques et budgétaires »
:
«
L’objectif est d’aboutir, selon une programmation qui reste à définir,
40
Schéma p. 8 :
«
Le droit à la mobilité pour tous se heurte aujourd’hui, trop souvent, à des difficultés d’accès aux moyens de
déplacement. Nombreuses sont les personnes et les ménages qui éprouvent des difficultés économiques du fait du renchérissement
progressif des coûts d’usage de l’automobile. Le transport en commun, mode de
déplacement motorisé le plus économique,
constitue par conséquent une alternative. Cette alternative est d’autant plus crédible avec la mise en place des tarifs socia
ux pour
les ménages les plus démunis et du remboursement par les employeurs pour les salariés ».
41
Schéma p.9 :
«
Par ailleurs, l’espace public de la ville est rare et limité. De nombreux usages se le disputent et se le partagent. Le
transport en commun, par sa faible consommation d’espace public par personne transportée, permet des aménagemen
ts urbains de
qualité et la reconquête de la ville par d’autres usages (déplacements doux, activités culturelles, découvertes du patrimoine
, activités
commerciales etc…)
».
42
Schéma p. 9.
Rapport d’observations
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à un déploiement total du réseau BHNS à l’horizon 2025
».
Il
ne prévoyait qu’une évaluat
ion sommaire du coût
du projet. De même, les retombées du projet en matière de coût d’exploitation et de recettes commerciales
n’étaient pas évaluées
43
.
Dans son rapport de synthèse d’avril 2013, le groupement Ingérop
-Eréa indique que le réseau retenu est
composé de trois types de lignes régulières, dont la desserte est effectuée systématiquement :
-
des lignes structurantes,
préfigurant les futures lignes BHNS. Ces lignes présentent la
même amplitude horaire (6H-22H) et les mêmes intervalles de passage soit 10 mn en période de
pointe et 15 minutes en période creuse ;
-
des lignes de maillage
qui sont des lignes de bus classiques. Elles accompagnent les lignes
structurantes et permettent le maillage du réseau. Elles offrent une fréquence de 15 mn en période de
pointe. Ell
es n’ont pas toutes la même amplitude horaire
;
-
des lignes de desserte locale
qui permettent de desservir les communes périphériques.
Elles offrent 15 passages réguliers par jours et sont complétés par des services virtuels (transports à
la demande) qui ont une amplitude horaire de 7H à 20H.
En plus de ces lignes régulières, sont mises en place des lignes de transport à la demande, qui permettent
d’assurer le transport public dans les zones peu denses de l’agglomération.
Le maillage crée des points de
rencontre entre différentes lignes ; c
es nœuds ont vocation à devenir des points d’échange, pouvant être des
parcs relais. Les parcs relais sont des parkings permettant de garer sa voiture, pour prendre les transports en
commun afin de se rendre en centre-ville.
Le rapport cabinet d’études prévoit la constitution de deux types de parcs relais
:
les parcobus
:
aménagements réalisés par Grand Poitiers et
les parcs de rabattement
: zones de stationnement gérés et
aménagés par les communes.
Tableau 30 - Etat des parcs existant ou à créer
Existant
A créer
Parcs de rabattement
La Hune
Palais des congrès
La pépinière (Buxerolles)
La maison des projets (Buxerolles)
Mairie de Biard*
Stade Auxances
Parcobus
Demi Lune (140 places)
Champlain (54 places)
Parc Expo (100 places)
Soit 3 Parcobus
dotés d’un maximum de 294 places
Total
4
5
Source : Ingérop-Eréa
Les trois Parcobus existant sont situés sur des zones de stationnement public pour lesquelles il n'y a pas ni
zone dédiée ni contrôle d'accès pour les usagers du bus. Il est par conséquent difficile de différencier sur ces
parcobus les usages liés au bus des autres usages. Faute de contrôle d'accès, Grand Poitiers ne dispose pas
actuellement de statistiques sur leur fréquentation et leur niveau de saturation. La création de nouveaux
parcobus et l’aménagement des existants fait l’objet du troisième appel à projets
« transports collectifs et
mobilité durable
–
hors Île de France »
.
43
Schéma p.16 :
«
L’approche des coûts d’exploitation ne peut être
faite sur les seules lignes BHNS mais doit prendre en compte
l’ensemble du réseau restructuré. En effet, si les coûts d’exploitation d’une ligne BHNS sont plus élevés, leur impact sur le
budget
d’exploitation global du réseau dépendra du niveau de service décidé par la communauté d’agglomération de Poitiers (fréquence,
amplitude) et doit être relativisé au regard des gains qui pourront être réalisés par la réorganisation globale du réseau. La même
réflexion vaut sur l’augmentation des recettes
».
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
38/63
31 - Graphique 6 - Parcobus existant
S
ource : Ingérop-Eréa
4.2.3.
Les appels à projets « Transport Urbain
» du Grenelle de l’environnement
4.2.3.1.
Le second appel à projets
Par délibération du 24 septembre 2010, le conseil communautaire de Grand Poitiers autorisait son président à
répondre au second appel à projets
« Transport Urbain »
du Grenelle de l’environnement. L’objectif de cette
candidature était d’obtenir une subvention
pour la réalisation de la
« première tranche »
du SDTCSP.
La première tranche porte sur la construction du viaduc des Rocs
, l’aménagement de ses carrefours avec
l’avenue de Nantes et le Boulevard Solferino et l’aménagement de 3.5 km d’itinéraire en centre
-ville et sur
Poitiers Ouest. Le viaduc doit permettre de relier le centre-ville à Poitiers-Ouest. Il est réservé aux bus et aux
modes doux de transport (vélo et marche). Il est directement connecté au pôle d’échanges multimodal, situé à
côté de la gare de Poitiers.
La délibération du 24 septembre 2010 comprenait un état prévisionnel des dépenses et des financements, qui
était corrigé par délibération du 27 septembre 2013 du conseil communautaire, pour prendre en considération
l’augmentation de la contribution accordée par le Fonds E
uropéen de Développement régional (FEDER).
Si Grand Poitiers assure l’essentiel du financement à hauteur de 24, 43 millions d’euros, un financement de 1,
8 millions d’euros doit provenir de la Ville de Poitiers. Or, la Communauté d’agglomération de Poitie
rs est un
établissement public intercommunal (EPCI) qui en application du principe de spécialité, ne peut intervenir que
dans les domaines de compétence qui lui ont été transférés par la commune. L
orsqu’une compétence a été
transférée à un EPCI, elle ne peut plus être exercée par la commune-membre
44
. Ainsi, Grand Poitiers ne peut
réaliser et financer les travaux liés à cet appel à projets que si la ville de Poitiers s’est dessaisie de cette
compétence. La commune de Poitiers ne peut plus alors participer au financement du second appel à projets.
Et inversement, le fait que la commune de Poitiers puisse financer les travaux, implique que Grand Poitiers
n’ait pas compétence pour le faire. Les nouveaux statuts de Grand Poitiers approuvés par arrêté
préfectoral
n
°2012 D2/B1042 du 3 décembre 2012 donnent compétence à la Communauté d’agglomération en matière
d’aménagements de voierie en lien avec les déplacements. N’ayant plus compétence pour le faire, la
commune de Poitiers ne peut plus envisager d’accorder ce fina
ncement.
Tableau 32 - financement du second appel à projets
: Dépenses de 38.66 M€ liées à la première tranche
Financement prévisionnel
(en M€)
FNADT
2.5
44
CE ass 16-10-1970, n°71536, Cne de Saint-Vallier, Rec. 583
: «
Lorsque les communes, membres d’un syndicat de communes
ont manifesté la volonté de transférer à ce syndicat certaines de leurs compétences et ont obtenu l’approbation de l’autorité
de
tutelle, elles ne peuvent plus exercer directement les attributions ainsi déléguées ».
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définitives de la Régie des Transports Poitevins
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-Charentes
▪
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Département de la Vienne
2.5
Ville de Poitiers
1.8
FEDER
4.5
Subvention Grenelle II
2.93
Grand Poitiers
24.43
Total
33.62
Source : Grand Poitiers
4.2.3.2.
Le troisième appel à projets
Par délibération du 27 septembre 2013, le conseil communautaire de Grand Poitiers autorisait son président à
répondre au troisième appel à projets
« Transport Urbain
» du Grenelle de l’environnement. L’objectif de cette
candidature était d’obtenir une subv
ention afin de permettre la réalisation de la
« seconde tranche »
du
SDTCSP.
Le programme de cette seconde phase portait sur :
-
l’aménagement de 8.5 km d’itinéraire et 11 stations entre le Pâtis et la Demi
-Lune, soit un itinéraire aménagé
continu de 10.3 km avec les aménagements de la première phase ;
-
la création de trois parcs relais (parcobus) pour une capacité totale de 740 places (le Pâtis et Demi Lune : 300
places en ouvrage ; Champlain : 140 places en surface) ;
-
la mise en place d’une billettique
;
-
l’acquisition d’un parc de bus hybrides dédiés à la ligne BHNS.
Les travaux de cette seconde phase sont prévus pour la période 2016-
2018. A l’instar du second appel à
projets, la ville de Poitiers, qui
n’a plus compétence
dans ce domaine, ne peut plus env
isager d’apporter
son
concours financier de 2 millions d’euros.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
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Tableau 33 - financement du troisième appel à projets :
Dépenses de 37 M€ liées à la seconde tranche
Financement prévisionnel
(en M€)
Département de la Vienne
2.5
Ville de Poitiers
2
Subvention Grenelle II
5
Grand Poitiers
29.5
Total
37
Source : Grand Poitiers
4.2.4.
Les modifications du tracé du réseau
Le tracé du réseau a profondément évolué depuis 2009 afin, d’une part, de prendre en considération le projet
BHNS et l’opération
«
Cœur d’Agglo
»
, d’autre part,
de rationaliser les lignes de desserte. Les graphiques
contenus à l’annexe au présent rapport montrent cette évolution. La mise en œuvre du schéma directeur étant
loin d’être terminée, le tracé du réseau n’est pas encore stabilisé.
En conclusion, l’offre kilométrique (tant globale que commerciale) est en constante augmentation sur la
période (+16%). Le nombre de voyages par habitant est parmi les plus importants des communes appartenant
à la même strate (106,1 km / 68,7 km). L’évolution du ratio nombre de voyages par kilomètre (V/K) a entraîné
mécaniquement une baisse de la recette par kilomètre dans un contexte où les charges évoluent rapidement
(personnel, carburant, pièces détachées). Cela se traduit par une dégradation régulière du taux de couverture
des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales (R/D). Ce qui a pour conséquence de conduire
Grand Poitiers à augmenter la subvention d’exploitation accordée à Vitalis pour couvrir le manque de rec
ettes
en résultant.
Afin d’accroître son efficacité, une rationalisation du réseau est en cours, dans le cadre du Schéma directeur
de transport en commun en site propre adopté le 30 avril 2010 par Grand Poitiers. Afin de permettre le
financement des premières tranches de travaux liées à ce schéma, Grand Poitiers a répondu au second et au
troisième appel à projets «
Grenelle de l’environnement
»
. La Ville de Poitiers s’est engagée à apporter un
concours financier, bien qu’elle ne le puisse plus, sa compétence en matière d’
« aménagements de voierie en
lien avec les déplacements » ayant été transférée à Grand Poitiers.
5.
LA GESTION DE L’OFFR
E DE TRANSPORT
5.1.
L
ES SERVICES DE LA RTP
5.1.1.
Le service régulier
Le nombre de lignes régulières est compris entre 15 et 18 au cours de la période en examen. Ces lignes
circulent toute la semaine
45
. L’amplitude horaire est de 6H00 à 21H00 et jusqu’à 23H00 pour les lignes
principales (L1 et Pictavienne). En complément, le réseau dispose de deux lignes Noctambus, circulant tous
les jours de la semaine, de 21H à 3H du matin et de 21H à 6H du matin, les jeudi, vendredi et samedi. 84% de
la population de l’agglomération était desservie à 300 mètres des lignes du réseau en 2009.
Ce pourcentage
passait à 95% pour une distance de 800 mètres
46
.
Les kilomètres parcourus au titre des lignes régulières correspondent pour partie à des kilomètres produits par
Vitalis et pour le reste à des services affrétés. A l’instar de l’offre kilométr
ique globale, celle concernant
les
lignes régulières s’est accrue entre 2008 et 2012, mais à un rythme plus lent.
Au 1
er
septembre 2013,
l’ensemble des communes de Grand Poitiers était desservi par le réseau régulier, à l’exception toutefois de
Beruges et Montamisé.
45
16 lignes jusqu’en 2009 et 18 lignes à partir de 2010
.
46
Rapport de diagnostic Ingérop-Eréa, octobre 2011, p.25.
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Tableau 34 - Offre kilométrique annuelle de la ligne régulière entre 2008 et 2012
En km
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2008-2012 (en %)
Kms lignes régulières
5 003 248
4 937 000
4 935 800
5 060 600
5 185 284
+3.6%
Kms parcourus (hors KM
parcourus)
5 470 060
5 415 000
5 387 900
5 591 002
5 833 783
+16%
Part des Kms parcourus
91%
91%
91%
90.5%
88%
-3%
Source : synthèse Bilan 2008-2012 Vitalis
5.1.2.
Le service Pti’Bus
Ce service assure une double fonction : une desserte des quartiers et hameaux peu desservis par les lignes
régulières, ainsi que des trajets sur certaines lignes régulières aux heures où les fréquences sont moins
importantes.
Généralement affrété (taxis), le service fonctionne à partir de lignes
« virtuelles »
, souvent courtes et donnant
correspondance sur une ligne régulière.
Les lignes virtuelles sont des lignes à route et horaire fixe, mais qui ne
sont activées que si une personne au moins en fait la demande, et uniquement sur le trajet demandé.
Au 1
er
janvier 2013, il existait 35 lignes virtuelles labellisées
«Pti’Bus»
, entièrement sur réservation. Ces lignes
proposent des niveaux d’offre variables, compris entre 1 et 7 allers retours quotidiens. Le vol
ume kilométrique
annuel réalisé a augmenté de 42% entre 2008 et 2012 mais a diminué de 8.5% en 2012 par rapport à 2011.
En septembre 2013, l’ensemble des communes de Grand Poitiers était desservi par le réseau «
virtuel
» P’tit
bus. L’adhésion au service P’tit bus est gratuite (d’une durée de 2 ans) et la tarification est la même que sur le
réseau classique
47
.
Tableau 35 - Offre kilométrique
annuelle du service Pti’bus
entre 2008 et 2012
En km
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2009-2012 (en %)
Volume kilométrique annuel
55 061
63 800
75 800
85 600
78 303
+42%
Source : synthèse Bilan 2008-2012 Vitalis
5.1.3.
Le service handibus
L’article 45 de la loi n°2005
-102 du 11 février 2005
pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et
la citoyenneté des personnes handicapées pose le principe de la continuité de la chaîne du déplacement, qui
comprend le cadre bâti, la voierie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité.
Au titr
e de cette disposition législative, les autorités compétentes pour l’organisation des transports publics
ont, à compter de la publication de la loi :
-
3 ans pour réaliser un schéma directeur d’accessibilité aux transports publics (SDATP)
;
-
10 ans pour rendre accessibles les services de transport collectif aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite.
Les objectifs stratégiques en matière d’accessibilité du réseau de transport urbain sont fixés dans le Schéma
directeur d’accessibilité des transports
publics adopté le 17 décembre 2009 par le conseil communautaire de
Grand Poitiers. Toutefois, le bilan des engagements n’était pas encore réalisé à ce jour. A défaut d’un
tel bilan, les données communiquées par la RTP sur le réseau régulier indiquent que 60% des arrêts de
la ligne 2 et 40% de la ligne 1 sont accessibles aux personnes handicapées, notamment ceux utilisant un
fauteuil roulant. Un bus accessible permet l’accès d’une personne handicapée soit grâce à son plancher bas
ou sa rampe d’accès. 55% des
bus sont accessibles. Les bus qui circulent sur les lignes de la Pictavienne
47
Source : site internet Vitalis
.
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sont systématiquement accessibles. Pour les non-voyants, des annonceurs sonores sont installés dans
les
bus circulant sur la Pictavienne, ainsi qu’aux bornes d’information horair
es de cette ligne
48
.
La RTP a mis en place un service spécialisé de substitution desservant l’intégralité du territoire
: Handibus.
Handibus est un service de transport à la demande spécifique, ayant pour objet d’assurer les déplacements
réguliers et occas
ionnels des personnes à mobilité réduite qui ne sont pas en mesure d’utiliser les lignes de
transport régulières dans des conditions d’accès et de sécurité satisfaisantes.
L’ensemble des trajets est réalisé à l’intérieur du périmètre urbain de Grand Poitiers. Le service est dit de
« Porte à Porte »
, ce qui signifie que la prise en charge et la dépose se font non pas à des points d’arrêts
définis mais à proximité immédiate du lieu souhaité, le domicile généralement. Pour bénéficier de ce service,
la personne doit demeurer
dans l’agglomération poitevine
et justifier de son incapacité médicale à utiliser les
lignes régulières. Tel est le cas des personnes de moins de 80 ans béné
ficiant d’une carte d’invalidité au taux
minimum de 80%, ainsi que des personnes de plus de 80 ans titulaire d’un certificat médical délivré par l’un
des médecins expert de Vitalis attestant d’une telle incapacité
.
L’adhésion au service handibus est soumise à une commission d’accès composée d’un élu de la commission
« Transport »
de Grand Poitiers, d’un représentant de la maison départementale des personnes handicapées
et de trois représentants de la RTP. L’adhésion est valable 2 ans et coûte 10 euros à son
bénéficiaire. Elle
donne droit dans certains cas à un accompagnateur. La réservation s’effectue par téléphone à un numéro
dédié, au moins 48 heures à l’avance.
Les tarifs sont très légèrement supérieurs aux tarifs
« normaux »
comme le montre le tableau ci-dessous :
Tableau 36 - Comparaison des tarifs
« handibus »
et
« lignes régulières »
Carnet de 10 trajets
Abonnement mensuel
Handibus
13 euros
47.90 euros
Services réguliers
10.40 euros
34.90 euros
Source : site internet Vitalis pour la période du 1/02/2013 au 31/12/2013
Les trajets sont pris en charge par Vitalis directement ou par le biais de services affrétés par la régie. Le
service Handibus est assuré avec des véhicules pouvant transporter plusieurs fauteuils roulants
49
. Le volume
kilométrique annuel réalisé a augmenté de 48% entre 2008 et 2012.
Tableau 37 - Offre kilométrique annuelle du service handibus entre 2008 et 2012
En km
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2009-2012
(en %)
Volume
kilométrique
annuel
286 305
287 200
252 300
318 986
424 848
+48%
Source : synthèse Bilan 2008-2012 Vitalis
5.1.4.
Le service de transport scolaire
L’article L. 3111
-
7 du code des transports et l’article L. 213
-
11 du code de l’éducation disposent,
d’une part
,
que les transports scolaires sont des services réguliers publics,
d’autre part
, que l’organisation et le
fonctionnement du service des transports scolaires relèvent de la responsabilité des départements. Sur le
territoire de l’agglomération poitevine, c’est Grand Poitiers qui s’est substituée au département en tant
qu’autorité organisatrice. Elle reçoit à ce titre une subvention départementale.
Au 1
er
janvier 2013, le réseau exploité par Vitalis comprenait les 13 lignes scolaires suivantes, numérotées de
S1 à S14. En 2012, le volume kilométrique annuel réalisé était de 230 897. 5 km.
48
Source site internet de Vitalis et charte clients.
49
Rapport diagnostic d’Ingérop
-Eréa (p.45).
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L’agglomération poitevine présente la caractéristique d’avoir peu d’établissements scolaires
en centre-ville, et
en revanche un certain nombre de grands établissements à large recrutement disposés en couronne sur les
boulevards ou à proximité. Aussi, Grand Poitiers et Vitalis ont dû mettre en place des services dits scolaires
complémentaires, assurant des trajets directs entre certains quartiers ou certaines communes et certains de
ces établissements. Toutefois, bien qu’ouverts à tous et soumis à la tarification globale du réseau, ces
services ont toujours été commercialisés de façon distincte, en utilisant une numérotation spéciale (S1 à S14)
et en présentant un plan distinct. Ces lignes S1 à S14 ne sont pas de véritables des lignes, mais des
ensembles de services généralement affrétés, convergeant vers un établissement ou un groupe
d’établissements.
50
.
Dans son rapport diagnostic d’octobre 2011, le groupement Ingérop
-Eréa constatait que le taux de
remplissage moyen des véhicules est faible, 28 élèves/bus le matin et 19 le soir, notamment pour les services
à destination des lycées
51
.
5.1.5.
OTOLIS
Depuis 2008, la RTP gère un service de mise à disposition de véhicules de tourisme et
d’utilitaires, dénommé
OTOLIS. En 2013, ce service comprend
6 stations d’autopartage
52
et 13 véhicules en libre-service (citadine,
polyvalente, monospace et utilitaire).
Bien que ce service soit ouvert aux particuliers et aux professionnels, il est principalement utilisé par les
particuliers ; en 2012, ces derniers représentaient 93% des abonnés, avec
une moyenne d’âge de 35 ans et
résidant à
Poitiers pour 60% d’entre eux. 40% des abonnés ont déjà un véhicule (abonné en couple) et
utilisent les transports en commun (47% ont un abonnement au bus).
Pour bénéficier des services d’OTOLIS, le bénéficiaire doit préalablement conclure avec la RTP un contrat
d’adhésion, qui est une convention à durée indéterminée. La réservation du véhicule ne peut être inférieure à
30 mn ni supérieure à 48 heures. Le coût de la réservation est horaire (2,
30 euros de l’heure en 2012) et
kilométrique (de 0,33 à 0,40 euros selon la catégorie choisie). Toutes les réservations sont facturées en début
de mois suivant et prélevées tous les
20 de chaque mois. Le prix comprend l’assurance et le carburant. Les
heures sont offertes de 23h à 7h le matin.
Il peut être rappelé
qu’à la différence des autres services de la RTP, OTOLIS bénéficie d’une comptabilité
analytique qui permet d’en mesurer l
es performances. Le tableau suivant montre ainsi que ce service est en
plein expansion. Les recettes (+360%) et le nombre d’adhérents (+169%) augmentent rapidement entre 2008
et 2012 (
2011 pour les adhésions
), contrairement aux dépenses d’exploitation (+14
%).
50
Rapport diagnostic d’Ingérop
-
Eréa d’octobre 2011 (p.38).
51
Ibid.
52
Futuroscope Teleport , Buxerolles Mairie, Couronneries, Notre Dame, Gare, Hôtel de Ville.
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Tableau 38 - Indicateurs du service OTOLIS entre 2008 et 2012
2008
2009
2010
2011
2012
Evol (en %)
Recettes en euros (R)
17 853
39 614
59 413
78 232
82 153
+360%
Dépenses en euros (D)
104 697
133 824
103 820
120 109
Nc
+14%
Taux de couverture
R/D (en %)
17.05
29.6
57.23
65.13
Nc
+281%
Nombre d’adhésion en
cours en fin d’année
69
124
164
186
Nc
+169%
Nombre de résiliations
par année
12
27
53
77
Nc
+541%
Nombre de locations
954
1 890
2 398
3 028
3072
+222%
Temps moyen de
location par course
Nc
Nc
Nc
4H11
4H31
-
Kilomètres moyens
parcourus par course
Nc
Nc
Nc
28.9
31.3
-
Source : Vitalis
5.2.
L
A QUALITE DU SERVICE
5.2.1.
Les acteurs de la démarche qualité
La mise en œuvre d’une démarche qualité est la conséquence du droit à
un transport de qualité prescrit par
les articles L. 1111-1
53
, L. 1111-2
54
et L. 1111.4
55
du code des transports. La démarche qualité s’inscrit dans
le cadre de la politique de certification des principales lignes régulières qui a débuté en 2007 pour les lignes
2A et 2B dites lignes Pictaviennes, en 2010 pour les lignes 1 et 4, représentant 70 % des usagers environ et
en 2011 pour les agences commerciales de Vitalis. La Pictavienne et les lignes 1 et 4 ont vocation à devenir
les trois axes structurants du projet BHNS.
Cette démarche qualité ne concerne pas en revanche les lignes secondaires et les affrètements. Cette
remarque doit toutefois être nuancée.
D’une part
, les conducteurs des lignes
« certifiées »
circulent également
sur les lignes
« non certifiées »
.
D’autre part
, à partir de 2013, le cahier des clauses techniques particulières
des marchés d’affrètement
prévoit des stipulations renvoyant à la démarche qualité
56
.
La certification est une procédure par laquelle un organisme certificateur donne une assur
ance écrite qu’un
service est conforme à des exigences spécifiées par un certain nombre de critères. En l’espèce, l’organisme
certificateur est l’AFNOR, qui élabore un audit annuel des agences et lignes concernées de Vitalis.
Au sein de la RTP, la démarche qualité est pilotée par un agent de Vitalis dénommé
« animateur qualité »
, qui
sert d’interface entre les différents acteurs intervenant en la matière. Cet agent était d’abord placé au sein du
pôle commercial, puis directement auprès du directeur de la régie.
53
« Le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu'a toute personne, y compris celle
dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui
est reconnue d'exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l'organisme ou à l'entreprise de son choix. La mise
en œuvre de cet objectif s'effectue dans les conditions économiques, sociales et environnementale
s les plus avantageuses pour
la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores,
émissions de polluants et de gaz à effet de serre ».
54
«
La mise en œuvre progressive du droit au transport permet à l'usager de se dép
lacer dans des conditions raisonnables d'accès,
de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, notamment, par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public ».
55
« Le droit au transport comprend le droit pour l'usager d'être informé sur les moyens qui lui sont offerts et sur les modalités de leur
utilisation ».
56
« Art. 10.1. La démarche qualité men
ée au sein de la RTP s’inscrit dans le cadre d’une amélioration constante de ses services
afin de garder la confiance de ses usagers et conquérir
de nouveaux utilisateurs. Afin d’étendre sa démarche qualité, les services
relevant du présent marché s’inscrivent naturellement dans cette démarche.
Art. 10.2
.
Un suivi qualité spécifique est donc mené sur les lignes 5a, 5b, 5c, 13 et « La Citadine ». Ce suivi porte sur les critères
suivants : A-
l’information permanente autobus
;B-
l’accueil conducteur
;C- la fiabilité-ponctualité ;D- la conformité du véhicule.
Pour chacun de ces critères, un service de référence et des situations inacceptables ont (sic) été définies (annexe 10) ».
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Les critères de qualité, regroupés en quatre thèmes (accueil, propreté, information des voyageurs et
ponctualité-régularité) ont été approuvés par un comité tripartite. Ce comité est une structure interne de Vitalis,
dont la composition et le fonctionnement ne sont définis que par une note interne non signée. Une
formalisation de ce document paraît d’autant plus nécessaire qu’il engage des tiers à Vitalis, le comité étant
composé de :
-
4 représentants de l’autorité organisatrice (Président et rapporteu
r de la commission déplacement,
Responsable et membre du service MTS) ;
-
3 représentants d’associations de voyageurs (la Fédération Nationale des Associations d’Usagers
des Transports, le Club des Voyageurs et l’UFC Que Choisir)
;
-
3 membres de la RTP (le di
recteur, le responsable mouvement et l’animateur qualité).
Le comité tripartite s’est réuni une fois par an sur la période de contrôle
57
. A
ucun document n’était élaboré
pour permettre d’attester du vote régulier des décisions (majorité absolue) ou de la nomination d’un président
(qui est selon le règlement intérieur un membre de Grand Poitiers). La note interne était exempte d’éléments
permettant d’apprécier les conditions de convocation du comité tripartite. Selon cette note interne, le comité
tripartite a
pour rôle d’
« approuver le recueil des engagements de services, de donner un avis sur les principes
de mesures et d’échanger sur les résultats obtenus
».
Le recueil des engagements de service définit les critères qualité devant être mis en œuvre par Vital
is.
Certains sont imposés par la norme AFNOR choisie, d’autres sont volontairement ajoutés par la Régie.
Ces
critères sont :
« attitude du conducteur ; confort du voyageur ; état et propreté des autobus gestion des
réponses aux réclamations ; information permanente autobus ;
information permanente aux points d’arrêt
;
information sur l’offre de service
; ponctualité commerciale ; information en situation perturbée prévue ;
accessibilité des véhicules aux fauteuils roulants ; accueil du vérificateur de titres de transport ; accueil
téléphonique ; fiabilité des autobus ;
impact sur l’environnement
; information à distance par internet ;
information à distance par téléphone ; lutte contre la fraude ;
propreté des points d’arrêt
; information en
situation perturbée inopinée ».
Pour chaque critère, le recueil des engagements de service définit un niveau d’exigence prescrit en
pourcentage et inventorie le
s situations inacceptables devant conduire à une action de l’animateur qualité.
Lorsque cet agent est informé d’un dysfonctionnement ou d’une situation inacceptable, il saisit
58
un
« pilote »
afin de trouver une solution. Ce
« pilote »
est un agent de Vitalis dont le domaine de compétence est lié au
critère qualité lésé par le dysfonctionnement. Ainsi, par exemple, la gestion des réclamations est réalisée par
le service
« commercial »
au sein duquel est désigné un pilote. Chacun des pilotes compétents sont
nommément désignés par le recueil des engagements de service. Un suivi de leur intervention est réalisé par
l’animateur qualité.
La démarche qualité fait également intervenir des entreprises tierces. Elles sont chargées de gérer la
procédure annuelle dite
« parcours du client mystère »
avec l’animateur qualité. Elles sont également
chargées de réaliser pour le compte de Vitalis, une enquête de satisfaction des clients par téléphone.
Les engagements de la RTP vis-à-vis de ses usagers sont retracées dans une brochure intitulée
« charte
clients »
.
La chambre invite la RTP à formaliser le fonctionnement du comité tripartite « qualité » dans une convention.
57
30/09/2008 ; 04/06/2009 ; 05/05/2010 ; 15/09/2011 et 15/06/2012.
58
Soit dans le cadre d’un «
plan d’action
» si la situation est
complexe, soit dans le cadre d’une fiche de traitement des
dysfonctionnements et situations inacceptables (DSI) dans les autres cas.
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5.2.2.
Les résultats de la démarche qualité.
La régie a fait procéder à une double certification : la certification NF
59
service des lignes (NF286) et des
agences (NF298).
Tableau 39 -
Certifications obtenues de l’AFNOR
2007
Certification NF 286 de la ligne Pictavienne
2008
Renouvellement de la certification de la ligne Pictavienne
2009
Renouvellement de la certification de la ligne Pictavienne
2010
Renouvellement de la certification de la ligne Pictavienne
Certification NF 286 des lignes 1 et 4
2011
Renouvellement de la certification de la ligne Pictavienne et des lignes 1et 4
2012
Renouvellement de la certification de la ligne Pictavienne et des lignes 1 et 4
Certification NF 298 pour les agences commerciales
Source
: rapports d’activité Vitalis
Selon les rapports d’activité de la RTP, les audits de suivi
réalisés par l’AFNOR attestent le plus souvent du
respect des exigences liées aux critères qualités. Le tableau suivant montre, pour la ligne 1 que les objectifs
de qualité de service sont atteints :
De même, l
’audit des agences commerciales attestait du
respect des exigences posées :
La RTP a mis en place un dispositif de recueil et de traitement des réclamations des usagers. Ces derniers
disposent ainsi de plusieurs moyens pour faire connaître leurs doléances (courrier, appel téléphonique,
courriel, fiche réclamation). Vitalis a consigné ses objectifs en termes de délai de réponse dans une
« charte
de la réponse à réclamation »
. Ce délai varie entre 48 heures et 15 jours selon le mode de réclamation.
La situation des réclamations est mentionnée dans le tableau de bord tenu par Vitalis. Le tableau suivant
montre que sur la période de contrôle, plus de 80% des réclamations étaient gérées dans les délais prescrits.
Tableau 40 - Evolution du respect des délais de traitement des réclamations entre 2005 et 2012
Réclamation gérée
dans les délais
Réclamations gérées
hors délai
Réclamations gérées
hors délais en %
2005
130
105
82%
2006
171
107
63%
2007
305
33
11%
2008
284
14
5%
2009
334
15
4%
2010
463
58
13%
2011
482
57
12%
2012
323
55
17%
Source
: rapport d’activité 2012
Les résultats des performances, en termes de qualité, ne font pas l'objet de contreparties financières de type
rétributions ou pénalités de la part de Grand Poitiers, à la différence des dispositions présentes généralement
dans les conventions de délégation de service public. De même, ni Vitalis, ni Grand Poitiers ne disposent de
données permettant d’évaluer l’impact des démarches qualité sur la
fréquentation et les recettes. Mais aucune
démarche visant à remédier à cette situation
n’a été réalisé dans le cadre de la démarche de certification.
Enfin, Grand Poitiers ne réalise directement aucun contrôle de qualité sur le service de transport urbain.
L’information pratique sur le réseau, destiné aux usagers,
est assurée par de nombreuses brochures décrivant
notamment : les horaires des bus ;
le fonctionnement de certains services spécifiques (manuel d’utilisation
59
La marque NF Service atteste que le service est conforme à des caractéristiques et niveaux de performances définis et contrôlés
par l'AFNOR Certification. L'AFNOR-Certification contrôle que la RTP dispose de tous les moyens humains, matériels,
documentaires et d'organisation pour fournir un service conforme. En cas de contrôle positif, l'AFNOR Certification accorde le droit à
l'entreprise d'utiliser la marque NF Service.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
47/63
d’handibus par exemple)
; le plan du réseau. Ces brochures sont disponibles dans les points de vente de
Vitalis, chez les dépositaires et dans les mairies appartenant à la communauté d’agglomération de Grand
Poitiers. Des campagnes d’information sont également réalisées, par exemple
celle sur OTOLIS en 2012.
Tableau 41 - Evolution
du coût des documents d’information et de promotion
entre 2008 et 2012
En
€
Comptes
2008
2009
2010
2011
2012
%
d'évolution
623610
documents
d'information
91 585,28
94 421,79
150 568,45
165 834,04
173 139,48
+89,05
623620
documents de
promotion
33 430,85
20 096,30
66 556,51
38 454,98
45 034,58
+34,71
Source : c
hambre régionale des comptes d’après documents budgétaires fournis par Vitalis
Le tableau ci-dessus montre un accroissement très important des dépenses
d’information et de promotion
de
Vitalis, à compter de l’année 2010. Elles représentaient 1.40% des charges de gestion courante en 2008 et
2.38% en 2012.
Selon la Régie, cet accroissement est lié aux perturbations du réseau liées à sa rationalisation et au projet
«
cœur d’Agglo
». La Régie a
renforcé son action d’information en créant
le journal
« Vitalis et vous »
contenant des informations pratiques aux usagers, directement distribué dans les boites aux lettres. De
même, sont disponibles dans les points de vente de Vitalis, des dépliants très complets et pédagogiques
concernant l’ensemble des services du réseau.
Elle a également créé un service de renseignement
téléphonique
« Allobus »
et un site internet comprenant les informations utiles à l’usager.
Les enquêtes de satisfaction réalisé
es par l’association AGIR, représentant les réseaux indépendants de
transports urbains, montraient, chaque année, un taux de satisfaction globale supérieure à 80% au cours de la
période de contrôle.
5.3.
L
E PARC ROULANT DE LA
RTP
Le parc de matériel roulant de Vitalis est resté à peu près constant sur la période de contrôle.
Tableau 42 - Evolution du parc roulant de la RTP entre 2008 et 2012
En nombre de véhicules
2008
2009
2010
2011
2012
Parc
124
123
126
128
126
Parc opérationnel
119
120
124
123
123
Source : Vitalis
Au 31/12/2012, le parc de véhicules était composé de la manière suivante :
Tableau 43 - Composition du parc roulant de la RTP
Minibus
4
Midibus
5
Standards
100
Articulés
14
Parc total
123
Source
: rapport d’activité 2012 Vitalis
Depuis 1998, Grand Poitiers s’est engagé dans une politique
environnemental privilégiant le choix du Gaz
Naturel Véhicule (GNV) comme carburant
. Ainsi, de 1998 à 2010, les acquisitions d’autobus se sont
concentrées sur les bus GNV.
A partir de 2011, la politique d’achat concernait uniquement des bus roulant au
diesel, la station GNV ne pouvant plus accueillir de nouveaux véhicules.
Tableau 44 -
Parc roulant en 2012 par type d’énergie
Diesel
Hybride
GNV
Totaux
Midibus
5
5
Rapport d’observations
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▪
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48/63
Standard
45
55
100
Articulé
1
1
12
14
Totaux
51
1
67
119
Répartition
43%
1%
56%
100%
Source : Vitalis
Le parc de la RTP est composé de 67 autobus fonctionnant au GNV soit 56% du parc. Le reste est constitué
d’autobus fonctionnant au diesel. Aujourd’hui, Grand Poitiers entend stabiliser son parc GNV à 60 véhicules,
ce qui correspond à la capacité de la station GNV mis à disposition de la RTP.
.
Si les bus GNV sont moins
polluants et le coût de l’énergie moindre, une étude de la RTP
indique que le coût de revient kilométrique du
GNV est supérieur à celui du diesel
(0,63 €/km –
0,53€)
.
L’âge moyen du parc est 10 ans sur la période de contrôle. Il s’agit
donc
d’un parc vieillissant.
Le pic de mise
en circulation de nouveaux bus en 1998 correspond à un achat massif de véhicules GNV qui vont donc arriver
rapidement en fin de vie et nécessiteront des investissements de renouvellement importants. Le parc de bus
est vieux en comparaison d’autres réseau
x français comme, par exemple, Grenoble, Metz et Strasbourg pour
lesquels l’âge moyen est compris entre 6 et 7 ans
60
.
45 - Graphique 7 - Mise en circulation du parc roulant (en nombre de bus par an)
Source : Ingérop-Eréa
61
Tableau 46 - Ancienneté du parc diesel au 6 février 2013 (en nombre de véhicules)
Parc diesel
- de 5 ans
de 5 à 10 ans
De 10 à 15 ans
de 15 à 20 ans
+ de 20 ans
Totaux
- Midibus
3
2
5
- Standard
20
21
4
45
- Articulé
1
1
Totaux
24
2
21
4
51
Répartition
47%
4%
41%
8%
100%
Source : analyse par énergie du parc autobus
–
Vitalis 6 février 2013
Tableau 47 - Ancienneté du parc GNV au 6 février 2013 (en nombre de véhicules)
Parc GNV
- de 5 ans
de 5 à 10 ans
de 10 à 15
ans
de 15 à 20
ans
+ de 20 ans
Totaux
- Midibus
0
- Standard
9
11
35
55
- Articulé
12
12
Totaux
9
23
35
67
Répartition
13.5%
35.5%
52%
100%
Source : analyse par énergie du parc autobus
–
Vitalis 6 février 2013
Au 31 décembre 2012, plus de la moitié des véhicules (62 sur 118 ont plus de 10 ans, décomposés de la
façon suivante : 35 autobus GNV et 27 autobus diesel, dont 25 ont plus de 15 ans. La flotte diesel est donc la
plus ancienne.
L’analyse par énergie du parc autobus de Vitalis montre que 59 bus (sur 11
8 ont plus de
500 000 km : 41% des véhicules diesel et 57% des véhicules GNV sont concernés. Parmi eux, 26 autobus ont
plus de 700 000 km alors que le seuil de fiabilité est à 600 000 km. Le kilométrage élevé des véhicules GNV
60
Rapport diagnostic Ingérop-Eréa octobre 2011, p.31.
61
Ibid.
Rapport d’observations
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CRC d’Aquitaine, Poitou
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▪
Délibération du 8 juillet 2014
49/63
s’explique par le fait que 64% des kilomètres p
roduits sont réalisés par ces véhicules. Le caractère vieillissant
du parc explique l’augmentation constante du nombre de pannes de véhicules sur la période de contrôle
(+34%). L’essentiel des pannes provient des bus GNV.
Tableau 48 - Comparaison du taux de panne entre autobus GNV et diesel entre 2009 et 2012
Diesel
GNV
Totaux
Nbre de pannes
%
Nbre de pannes
%
2009
328
20%
1285
80%
1613
2010
433
22%
1563
78%
1996
2011
443
21%
1669
79%
2112
2012
469
22%
1688
78%
2157
Evolution des pannes 2008-2012
+34%
Source : analyse par énergie du parc autobus
–
Vitalis 6 février 2013
Depuis 2011, la RTP bénéficie également d’un financement de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise
de l’Energie (ADEME), ayant pour objet l’évaluation par Vitalis d’un bus hybride à Poitiers. Ce financement est
prévu par le biais d’une convention tripartite du 16 novembre 2011 entre Grand Poitiers, la RTP et l’ADEME.
En conclusion, il est observé que :
Les services proposés par Vitalis sont de deux types : le service régulier et les services particuliers. Dans
cette seconde catégorie se trouvent des transports à la demande destinés aux personnes habitant dans des
quartiers et hameaux peu desservis par les lignes régulières (Pti’Bus), aux scolaires, ainsi qu’aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite ne pouvant utiliser les lignes régulières (Handibus). Vitalis propose
également depuis 2008 un service de mise à disposition de véhicules de tourisme et d’utilitaires dénommé
OTOLIS. Le servic
e régulier représente l’essentiel de l’offre kilométrique proposée par le réseau.
Afin d’améliorer la qualité de son service, la RTP s’est engagée depuis 2007 dans une démarche de
certification de ses principales lignes régulières et de ses agences commerciales. Les critères qualité de
Vitalis, respectées pour l’essentiel au cours de la période de contrôle, sont approuvés par un comité tripartite
dont les règles de fonctionnement doivent être plus précisément formalisées dans un cadre conventionnel.
Le parc roulant de Vitalis est ancien, son âge moyen sur la période de contrôle étant de 10 ans. Il en résulte
un accroissement des pannes de 34% entre 2008 et 2012. En 2012, le parc roulant était composé à 56%
d’autobus fonctionnant au GNV et de 44% de véhicules
fonctionnant au diesel.
La chambre invite donc la RTP à formaliser le fonctionnement du comité tripartite « qualité » dans une
convention.
6.
LA GESTION DES TITRES DE TRANSPORT
6.1.
LA
VENTE
DES
TITRES
DE
TRANSPORT
6.1.1.
Présentation
La RTP a mis en place cinq catégories de point de vente de titres de transport :
-
auprès des chauffeurs de bus ;
-
les
« accueils de vente »
Vitalis ;
-
le site internet e-boutique ;
-
60 dépositaires (buralistes répartis sur le territoire de Grand Poitiers) ;
-
les distributeurs de billets régionaux de la gare SNCF de Poitiers pour certains titres intermodaux.
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Délibération du 8 juillet 2014
50/63
Les accueils de vente
« Vitalis »
sont de deux types : les lieux de vente pérennes (la boutique
« Northampton »
62
; la boutique
« espace bus »
63
) ; les lieux de vente occasionnels (la maison
de l’étudiant et
le
« bus info »
). A la différence des conducteurs
de bus, les agents d’accueil de ces lieux de vente sont
habilités à vendre tous les titres de transport proposés par la RTP (ticket à l’unité, abonnement…). Les
mouvements financiers et comptables sont gérés par la régie
« guichet »
, qui comporte 9 sous régies.
L’usager peut acheter certains titres de transports auprès de buralistes ayant conclu une convention de
dépositaire avec la RTP. Les relations entre Vitalis et les buralistes sont gérées par la régie
« guichet ».
L’usager peut
enfin commander ses titres de transport sur un espace dédié du site internet « Vitalis »
64
. Il
reçoit ses titres par courrier après paiement par carte bancaire ou par chèque. Les mouvements financiers et
comptables sont également gérés par la régie « guichet ».
Le contrôle de l’authen
ticité des billets vendus est réalisé principalement par les agents de contrôle.
S’agissant des chauffeurs de bus, le régisseur
« conducteur-receveur »
peut procéder à des contrôles de
sacoche s’il a constaté des anomalies. Les sommes en numéraire perçues
par les chauffeurs de bus et les
accueils de vente
« Vitalis »
sont remis à la régie
« encaissement de fonds »
.
6.1.2.
Le contrôle des six régies
d’avances et de recettes
Vitalis dispose de six régies d’avances ou de recettes
: conducteur-receveur
; régie d’avan
ce ; encaissement
des fonds ; guichet ; dépositaires-affrétés ; autoportage.
Le comptable public doit procéder à la vérification sur place des régisseurs effectuant des opérations pour son
compte au moins tous les 4 ans, conformément aux dispositions de l
’
instruction susmentionnée. Pourtant,
aucune vérification sur place n’a été effectuée par le comptabl
e durant la période de contrôle. Toutefois, un
contrôle de la régie de
« guichet »
a été ouvert par le comptable public en mars 2013. Ce contrôle est toujours
en cours.
Tableau 49 - Montant des encaissements annuels des principales régies entre 2010 et 2012
Dénominations de la régie
Montant des encaissements annuels des principales régies (TTC) en euros
2010
2011
2012
Dépositaires affrétés
1 138 342,10
1 168 060,40
1 175 882,50
Guichets
2 022 733,04
1 966 466,10
2 072 925,75
Conducteurs-receveurs
1 175 389,07
1 237 401,72
1 284 693,94
Régie d’avance
31 570,66
25 217,32
26 607,29
Source : RTP
A l’instar des comptables publics, l’article R. 1617
-17 du CGCT et le
titre VI de l’instruction codificatrice
n° 06-
031-A-B-M du 21 avril 2006
concernant les
règles relatives à l’organisation, au fonctionnement et au contrôle
des régies des collectivités territoriales et de leurs établissements publics
imposent aux ordonnateurs un
contrôle sur pièces et sur place des régisseurs.
Le contrôle sur place de l’ordonnateur ou de son délégué
doit
s’exercer selon les périodicités et modalités déterminées par ces autorités, permettant de s’assurer du bon
fonctionnement des régies. L’ordonnateur doit constituer un dossier pour chaque régie, dans lequel il regroupe
tout document relatif au fonctionnement de la régie et notamment les procès-verbaux de vérification
65
effectués par ses soins, ainsi que ceux effectués par le comptable.
Aucun contrôle sur place n
’a été
réalisé au cours de la période de contrôle,
l’ordonnateur se limitan
t à un
contrôle sur pièces
. Cette absence s’expliquait selon l’ordonnateur par l’effe
ctif insuffisant du service
62
9 avenue Northamption, 86000 Poitiers.
63
6, rue du Chaudron d’Or, 86000 Poitiers
.
64
Créé par délibération du conseil d’administration de la RTP en date du 8 décembre 2011.
65
L’instruction précise ainsi que
« chaque vérification donne lieu à l'établissement, par le vérificateur, d'un rapport dans lequel sont
consignés les faits constatés. Les faits sont consignés soit sur un P 510 "Procès-verbal de vérification ou récolement", si le
fonctionnement de la régie ne pose pas de problèmes particuliers, soir sur un 8504/P 558 AT "Procès-verbal de vérification", dans le
cas où l'imprimé P 510 est insuffisant pour consigner tous les faits ».
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
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▪
Délibération du 8 juillet 2014
51/63
comptabilité.
Pourtant la vérification sur place des régies est d’autant plus nécessaire que le
montant des
encaissements de certaines
d’entre elles est important.
La chambre invite donc la RTP à vérifier les régies de Vitalis selon une périodicité et des modalités à définir,
conformément à l’article
R. 1617-17 du code général des collectivités territoriales et au
titre VI de l’instruction
codificatrice n° 06-031-A-B-M du 21 avril 2006
concernant les
règles relatives à l’organisa
tion, au
fonctionnement et au contrôle des régies des collectivités territoriales et de leurs établissements publics.
6.1.3.
Le marché de transport de fonds
Dans son précédent rapport d’observations définitives, la chambre constatait que le contrat liant la Régi
e à la
société en charge du transport de fonds avait été conclu sans mise en concurrence et sans mention du code
des marchés publics
66
.La Chambre recommandait alors de régulariser la situation.
Après résiliation du contrat, une consultation était lancée le 3 décembre 2009 auprès de deux entreprises, la
BRINKS et la société LOOMIS car, selon Vitalis, seules ces deux entreprises existaient sur le marché
régional. La consultation prenait la forme d’un courrier adressé à chacune des entreprises et comportant une
note de consultation ne mentionnant pas les critères de sélection. La BRINKS, moins disante, était
sélectionnée. Le marché était signé le 1
er
février 2010 par les parties. L’article 11 stipulait que
« Le présent
contrat est conclu pour une durée de 3 ans à compter de sa date de signature. Il se renouvellera ensuite par
tacite reconduction d’année en année, sauf dénonciation par l’une des parties par lettre recommandée avec
accusé de réception, trois mois avant sa date anniversaire ».
Le 18 décembre 2013, les services de la RTP
indiquaient qu’un nouveau marché était en cours de passation.
La mise en concurrence préconisée par la chambre a abouti à une réduction du coût annuel du transport de
fonds. Toutefois, les éléments du marché ne mentionnent toujours pas les articles du code des marchés
publics applicables. Ils ne mentionnent également pas le ou les critères sur le(s)quel(s) s’opère(nt) la
sélection. Enfin, le contrat comporte une clause de tacite reconduction qui, au moment de la passation du
marché, était prohibée. L’article 16 du code des marchés publics en vigueur depuis le mois de septembre
2011, prévoit désormais que
« Sous réserve des dispositions fixant la durée maximale pour les accords-
cadres et les marchés à bons de commande, les marchés complémentaires passés en procédure négociée
ainsi que les marchés relatifs à des opérations de communication, la durée du marché ainsi que, le cas
échéant, le nombre de ses reconductions, sont fixés en tenant compte de la nature des prestations et de la
nécessité d’une mise en concurrence périodique. Un marché peut prévoir une ou plusieurs reconductions à
condition que ses caractéristiques restent inchangées et que la mise en concurrence ait été réalisée en tenant
compte de la durée totale du marché, périodes de reconduction comprises. Sauf stipulation contraire, la
reconduction prévue dans le marché est tacite et le titulaire en peut s’y opposer
».
Le marché conclu avec la
BRINKS ne comporte pas mention du nombre de reconductions possibles. La clause de tacite reconduction
n’apparaît
donc pas conforme à l’actuel article16 du code des marchés publics.
La chambre invite donc la RTP à se conformer aux obligations en matière de marché public en :
-
indiquant les dispositions du code des marchés publics qui lui sont applicables ;
-
se conformant aux prescriptions de l’article 16 du code des marchés publics s’agissant de la
clause de tacite reconduction ;
-
indiquant dans les documents de consultation le ou les critère(s) de sélection du candidat.
6.2.
LA
POLITIQUE
TARIFAIRE
6.2.1.
La détermination de la politique tarifaire.
L’article L. 1221
-5 du code des transports prévoit que «
L’autorité organisatrice définit la politique tarifaire de
manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transport
correspondant. Sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’Etat en matière de pri
x, elle fixe ou
66
Rapport p.7.
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
52/63
homologue les tarifs »
. L’article 14 des anciens statuts stipulent que
« La RTP est autorisée à percevoir,
auprès des usagers, des recettes conformément aux tarifs fixés par son conseil d’administration, après accord
de l’autorité organisat
rice (délibération du conseil communautaire) ».
Autrement dit, le conseil d’administration
propose les tarifs sans que la périodicité de cette proposition soit statutairement fixée, et Grand Poitiers les
approuve par délibération. L’article 17 des nouveaux
statuts stipulent que « La Régie des transports Poitevins
est autorisée à percevoir, auprès des usagers, des recettes conformément aux tarifs fixés ». Les nouveaux
statuts ne précisent donc plus que les tarifs sont homologués par Grand Poitiers, même si c
’est toujours le
cas.
Le retour à la lettre de l’ancienne disposition statutaire est souhaitable afin d’être en concordance avec la
loi.
Grand Poitiers a préféré à la gratuité totale du réseau, des tarifs très réduits pour les utilisateurs disposant de
fai
bles ressources. Ce faisant elle n’a pas eu à transférer les
5M€ de recettes commerciales sur le
contribuable
.
L’étude des délibérations de Vitalis montre que la régie pratique une réévaluation tarifaire annuelle,
généralement votée à une session du consei
l d’administration de décembre ou janvier de l’année concernée.
Avant 2011, les délibérations étaient souvent muettes sur les critères ayant conduit à ces revalorisations
tarifaires, se limitant à donner la hausse moyenne de celles-ci et les modifications apportées au contenu des
titres de transport. Or, Grand Poitiers précisait qu’aucun document ne fixait de stratégie en termes de
tarification. Les préconisations de la chambre relatives à la subvention d’équilibre versée par Grand Poitiers
doivent conduire
la communauté d’agglomération à formaliser sa stratégie en terme de tarification.
6.2.2.
La clientèle de la RTP
En 2009, sur la totalité du réseau, les étudiants et les élèves représentaient environ 40% de la clientèle, dont
25% d’étudiant
s et 16% d
’élèves
. Ce nombre très élevé montre que le potentiel de clientèle nouvelle se situe
principalement chez les actifs
67
, qui attendent du réseau de transport urbain des trajets plus rapides et fiables
entre le domicile et le lieu de travail situé principalement dans le centre-ville de Poitiers et les principaux pôles
(CHU, université, Futuroscope).
6.2.3.
L’évolution des
différents niveaux tarifaires
6.2.3.1.
Les hausses tarifaires
Malgré le maintien du prix du ticket à l’unité sur
tout la période 2008 à 2012
, l’ensemble des
autres titres ont
augmenté et la hausse tarifaire se traduit également par une limitation de la gratuité accordée dans le passé à
certains titres. Ainsi, le Pass Sable Sol (titre social) qui était gratuit avant 2011 devient payant. Les titres
sociaux sont basés sur le revenu des foyers et non plus sur le statut du demandeur. Ils bénéficient aussi bien
aux titulaires qu’aux ayant
-droits.
Tableau 50 - Evolution tarifaire des titres de transport entre 2008 et 2012
En
€
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
Ticket à l’unité
1,30
1,30
1,30
1,30
1,30
Constant
Carnet de 5 tickets
4,9
5
4,80
4,90
5,10
+4%
Ticket 7 jours
10,50
11
11,30
11,60
12,10
+15%
Pass scolaire
125,20
130,50
134,50
137,50
142,50
+14%
Carte Sable (abonnement
mensuel)
30,20
31,70
32,30
33
34,20
+13%
Pass jeune
178,90
185,80
196,30
200,5
207,70
+16%
Pass Sable Sol 1 an
0
0
0
12
12.20
Carnet ticket sol
1.70
1.70
1.70
Constant
Carte Parcobus mensuelle
22,65
23,80
24,80
25,70
+13.4%
Carte TER+¨bus mensuelle
22,65
23,80
24,80
25,70
+13.4%
Source : information tarifaire de Vitalis
67
Rapport de diagnostic,Ingérop-Eréa octobre 2011, p.22 .
Rapport d’observations
définitives de la Régie des Transports Poitevins
CRC d’Aquitaine, Poitou
-Charentes
▪
Délibération du 8 juillet 2014
53/63
Une comparaison réalisée par le cabinet Ingérop-Eréa
68
sur
l’évolution du prix du ticket à l’unité
entre
l’agglomération de Poitiers et des
périmètres de transport urbain (PTU) similaires, montre que Poitiers se situe
à un niveau élevé de prix depuis 1995
comparativement aux autres villes retenues dans l’étude
. Ce prix élevé
peut s’expliquer
en partie
par un besoin de compensation du fort taux d’utilisation des tarif
s réduits sur le
réseau Vitalis (
cf paragraphe suivant
).
De même, le cabinet d’études
69
relève que
l’abonnement (tarif plein
-
carte sable) proposé par la RTP
est d’un prix élevé
. Il est passé de 25
€ en 1997
à 33€
en 2011 et 34,20
€
en
2012.
6.2.3.2.
Une part importante de titres réduits
Les titres réduits constituent la grande majorité (64.89% en 2012) des titres vendus par Vitalis. En revanche, il
peut être constaté un fort infléchissement des titres gratuits à partir de l’année 2011. Leur délivrance devient
résiduelle en 2012.
Tableau 51 - Evolution des titres entre 2008 et 2012
En %
Année/Catégorie de titres
Titres toutes clientèles
Titres réduits
Titres gratuits
2008
30,57
50,96
18,47
2009
30,31
50,78
18,92
2010
35,61
44,78
19,60
2011
33,17
55,01
11,82
2012
31,99
64,89
3,11
Evolution 2008-2012
+4,6%
+27.3%
-83.16%
Source : Vitalis
Les recettes commerciales proviennent principalement de la vente des titres
« toutes clientèles » bien que la
majorité des titres vendus sont des titres réduits.
Un accroissement des recettes de Vitalis ne pourrait donc
résulter que d’une augmentation du montant des titres réduits ou d’une réduction du nombre de bénéficiaires
.
68
Rapport de diagnostic,Ingérop-Eréa octobre 2011, p.29-30.
69
Ibid.
Rapport d’observations
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▪
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Tableau 52 - Part des titres réduits dans les recettes commerciales entre 2008 et 2012
En %
Année/Catégorie de titres
Titres toutes clientèles
Titres réduits
2008
50,53
49,47
2009
50,05
49,95
2010
61,98
38,02
2011
60,93
39,07
2012
59,20
40,80
Evolution 2008-2012
+17%
-17%
Source : Vitalis
Le tableau suivant montre une forte diminution des voyages gratuits sur le réseau. Selon l’exploitant, cette
diminution est due à la décision prise en 2010 de rendre payant le titre Pass sable SOL à raison de 1 euro par
mois
70
. Il peut être rappelé que les recettes des usagers ont faiblement évoluées (+5%
71
), malgré une
augmentation des tarifs et la suppression de certains titres gratuits.
Tableau 53 -
Evolution de l’émission des titres payants et gratuit
s entre 2007-2011
En milliers
Année/Catégorie de titres
Voyages payants
Voyages gratuits
2007
11 987
2 047
2008
11 902
2 690
2009
11 870
2 725
2010
11 600
2 778
2011
13 132,3
1 716
2012
nc
nc
Evolution 2007-2011 (en %)
+9%
-16%
Source :
rapports d’activité
Vitalis
6.2.3.3.
Une grande variété de tarifs
Les tarifs proposés par une régie de transport peuvent être de 4 ordres :
-
Les titres toutes clientèles
: Leur accès n’est soumis à aucune condition de statut, d’âge ou de revenu. Ils
comprennent
les titres occasionnels (ticket unitaire ou carnet) et les abonnements (à la semaine et jusqu’à
l’année).
-
Les titres commerciaux : Ils sont destinés à certaines catégories de voyageurs (jeunes, étudiants, familles,
salariés…) et visent essentiellement à co
nquérir de nouvelles clientèles par des tarifs préférentiels ;
-
Les titres sociaux : Gratuits ou réduits, Ils sont le plus souvent octroyés sous conditions de ressources en
complément d’un statut. Ils répondent à un besoin de solidarité entre les génération
s (personnes âgées) ou
les catégories sociales (personne en situation de précarité, demandeurs d’emplois, bénéficiaires de minimas
sociaux…)
;
-
Les titres intermodaux
: Ils permettent d’utiliser successivement ou pas, plusieurs modes de transports
publics, ils peuvent être ciblés sur certaines catégories de voyageurs et à ce titre, relever de chacune
des 3 catégories ci-dessus de la gamme tarifaire.
La RTP a recours aux différents éléments de cette gamme tarifaire, même si la part des titres intermodaux est
très faible. La réalisation de titres intermodaux f
ait l’objet de convention avec, d’une part,
la société Kéolis
exploitant de lignes en Vienne (formule car+bus)
, d’autre part,
la SNCF (formule train+bus). Au titre de
ces conventions, Kéolis et la SNCF vendent les titres de transport commun et reversent à la RTP sa quote-
part, selon des modalités contractuellement précisées.
Tableau 54 - Part des titres dans les recettes commerciales entre 2008-2012
En %
Désignation
Années
70
Rapport d’activité 2010 Vitalis, p.7
.
71
Cf. § 3.1 du présent rapport.
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2008
2009
2010
2011
2012
Titre
commerciaux
Ticket sérénité (senior)
PASS Jeune
Jour/famille
Billet contrat collectif
Total
21.87
0.16
1.68
21.34
0.13
2.05
20.31
0.96
0.8
20.08
1.21
2.54
19.44
0.91
22.89
Titres
sociaux
Scolaires subventionnés
Coupon Sable sol
Carnets tickets Sable sol
Pass sable sol
Pass mobilité sol
Handibus TAD
Total
12.33
1.54
0.30
12.71
2
0.34
13.87
2.23
0.40
13.96
0.27
0.39
0.67
1.7
13.53
0.42
1.34
2.07
0.55
17.91
Titres
intermodaux
Ticket Vit’en ville
Parcobus
Train +Bus
Car+Bus
Total
0.7
0.85
0.9
0.02
0.39
0.7
0.01
0.02
0.37
1.01
0.04
1.44
Autres
titres
toutes
clientèles
Billet à l’unité
Carnet de ticket
Ticket découverte
7 jours hebdo
Abonnement Sable
Eté
Blossac Bus
Carnet spécial
Total
24.54
5.35
1.32
16.67
1.74
0.05
11.74
23.71
5.11
1.29
17.27
1.64
0.07
11.5
23.9
16.39
0.39
1.13
17.69
1.57
0.01
0.25
24.74
15.51
0.72
0.77
16.88
1.18
24.14
13.53
0.86
1.27
16.88
1.08
57.76
Source : Vitalis après retraitement par la Chambre
6.3.
L
A LUTTE CONTRE LA FRAUDE
Grand Poitiers et la RTP n’ont pas mis en place de conventions communes définissant les objectifs de lutte
contre la fraude et les actes d’insécurité.
En revanche, les objectifs stratégiques, ainsi que les modalités de
lutte contre la fraude sont définis p
ar l’exploitant et son conseil d’administration. Grand Poitiers n’effectue pas
de contrôle direct sur la mise en œuvre par la RTP des moyens de lutte contre la fraude
, mais dispose des
informations figurant dans les rapports d'activités de Vitalis.
La politique de lutte contre la fraude conduite par Vitalis et dénommée
« dispositif de sécurisation du réseau »
comporte 4 volets
72
: la prévention, la dissuasion, la répression et le suivi des incidents
. S’agissant du volet
72
La prévention :
-
Suivi et accompagnement personnalisé des publics en situation difficile en coopération avec un réseau de partenaires
sociaux ;
-
Participation à la vie de quartier ;
-
Campagnes de sensibilisation
« Le bus mode
d’emploi
»
dans les établissements scolaires et certains organismes de
formation ;
-
Mise en place d’un accord local de sécurité portant sur les moyens et procédures à mettre en œuvre.
La dissuasion :
-
Une présence est assurée sur le terrain : à bord des bus et aux abords des stations. Les agents interviennent en
roulement sur une amplitude de service de 5h à 23h, et les fins de semaine jusqu'à 2h 30. Quatre à sept agents de
Vitalis sont sur le terrain tous les après-midi. Des opérations ponctuelles de contrôle renforcé sont également
organisées: en Noctambus, les dimanches, sur les lignes certifiées ou en cours de certification, sur les lignes
scolaires, dans des zones géographiques bien définies et des périodes de la journée.
-
Les bus sont équipés de systèmes de vidéo-protection ;
-
Surveillance et présence policière organisée en coopération avec la police nationale ;
La répression :
-
Contrôle des fraudes par des équipes de contrôle, organisées autour d’un agent de maîtrise de la RTP
;
-
Saisine des forces de l’ord
re et de la justice si besoin.
Le suivi des incidents :
-
Accompagnement des agents agressés ;
-
Suivi mensuel et analyse des incidents.
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répressif, les données communiquées par Vitalis montrent une augmentation des heures de contrôle entre
2008 et 2012 (+15%) et des charges de personnel liées au contrôle (+21%). Le nombre de voyageurs
contrôlés est resté relativement stable (-1%). Le nombre de procès-
verbaux d’infraction a en r
evanche
diminué (-11%).
Tableau 55 - Dépenses de personnels de contrôle entre 2008-2012
En €
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
dépenses de
personnel en
euros
247 475
259 788
255 952
283 629
300 092
+21%
Source : Vitalis
Le non-
paiement des infractions verbalisées a quasiment doublé. L’annulation des verbalisations a augmenté
de 37% ; les procès-verbaux annulés représentent ainsi 21 % de la totalité des procès-
verbaux de l’année
2012. Le taux de recouvrement diminue de 54,4 à 33,75% sur la période de contrôle.
Tableau 56 - Procès-
verbaux d’infraction
entre 2008-2012
En nombre de PV
Années
Total
Payés
Incomplets
Annulés
En cours
Tribunal
Taux de
recouvrement
2008
3 829
2 083
29
524
-
1 193
54.40%
2009
3 087
1 485
56
408
106
1 032
48,00%
2010
2 704
1 294
6
413
188
803
48,00%
2011
3 365
1 358
13
530
430
1 034
40,00%
2012
3 401
1 148
11
718
244
1 205
33.75%
Evolution
2008-2012
-11%
-44%
-62%
+37%
+1%
Source : Vitalis
Tableau 57 -
Evolution de l’encaissement des PV d’infractions
entre 2008-2012
En € et %
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008-2012
Encaissement
recettes PV en
euros
49 744
43 765
39 179
41 364
43 259
-13%
Source : Vitalis
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Tableau 58 - Taux de fraude et heures de contrôle entre 2008-2012
En heure et %
Années
Nombre d'heures de contrôle
Taux de fraude
73
Nombre de voyageurs contrôlés
2008
2 949
1,30 %
229 153
2009
3 526
1,20 %
222 139
2010
3 113
1,20 %
190 674
2011
3 336
1,40 %
245 589
2012
3 401
1,50 %
227 029
Evolution 2008-2012
+15%
-1%
Source : Vitalis
Deux types de procès-verbaux peuvent être établis :
soit
pour absence de titre de transport,
soit
pour titre non
valide ou sans justification des droits.
L’essentiel de la fraude porte sur l’absence de titre de transport comme
le montre le tableau suivant :
Tableau 59 - Types de fraude constatés entre 2010 et 2012
En nombre de PV
Sans
Titre
De
Transport
Date
Périmée
Non
Composté
Titre
Falsifié
Multi
Oblitéré
Usurpation
De Titre
Oblitération
illisible
Temps
Dépassé
Contrôle
de Police
TOTAL
Juillet
2010
477
319
23
06
06
04
00
00
06
841
2011
1 695
998
64
11
17
14
02
144
49
2994
2012
1 916
810
98
09
21
06
07
362
13
3242
Source : Vitalis
En conclusion, il a été relevé que :
-
la RTP n
’effectue pas les contrôl
es sur place de ses 6 régies, nonobstant les prescriptions de
l’article R. 1617
-17 du CGCT et du titre VI de l
’instruction codificatrice M4.
-
La passation des marchés de transport de fonds doit être
mise en œuvre en se conformant plus
strictement aux règles du code des marchés publics.
La chambre invite donc la RTP à
régulariser le marché de transport de fonds en :
-
indiquant les dispositions du code des marchés publics qui lui sont applicables ;
-
se conformant aux prescriptions de l’article 16 du code des marchés publics s’agissant de la
clause de tacite reconduction ;
-
indiquant dans les documents de consultation le ou les critère(s) de sélection du candidat ;
vérifier les régies de Vitalis selon une périodicité et des modalités à définir, conformément à
l’article
R. 1617-17 du code général des collectivités territoriales et au
titre VI de l’instruction
codificatrice n° 06-031-A-B-M du 21 avril 2006
concernant les
règles relatives à l’organisation, au
fonctionnement et au contrôle des régies des collectivités territoriales et de leurs établissements
publics.
La politique tarifaire de Vitalis se caractérise par une diminution des titres gratuits et une augmentation
tarifaire des autres titres. Cette politique a peu d’influence sur l’évolution des recettes commerciales, qui
n’augmentent que de 5% entre 2008 et 2012
.
73
Le taux de fraude correspond au nombre d'irrégularités relevées par procès-verbaux rapporté au nombre de voyages contrôlés par les agents
.
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ANNEXE
Evolution du tracé du réseau Vitalis entre 2009 et 2012
(source Vitalis)
Modification du réseau dans le secteur Poitiers sud
La ligne 4 a été positionnée sur son axe BHNS et se termine désormais à l’arrêt POINTE à MITEAU centre
commercial. Les tronçons de la commune de Fontaine Le Comte et le quartier de Chantejeau, initialement
desservis en ligne 4 sont désormais desservis en lignes 5a et 5b.
Réseau 2009
Réseau 2013
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Modification du réseau dans le secteur Buxerolles
Réseau 2009
Réseau 2013
Les lignes 3, 4 et 10 voient leurs itinéraires adaptés pour positionner la ligne 4 sur son itinéraire BHNS. Il en
résulte une modification de la desserte de la commune de Buxerolles.
Modification du réseau dans le secteur Montamisé
Réseau 2009
Réseau 2013
La commune de Montamisé initialement desservie par la ligne 5 est désormais desservie en ligne 8 pour
rationnaliser la desserte.
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Modification du réseau dans le secteur Breuil Mingot/quartier Montbernage/Aboville
Réseau 2009
Réseau 2013
Le quartier du Breuil Mingot initialement desservi en ligne 6 et le quartier de Montbernage/Aboville initialement
desservi en ligne 5 voient leurs dessertes modifiées et sont désormais assurés par la ligne Citadine dans une
logique d’optimisation du réseau.
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Modification du réseau dans le secteur Chasseneuil-Campus et CHU
Réseau 2009
Réseau 2013
Au nord (2 premiers plans), la ligne 1 se positionne sur son axe BHNS à Chasseneuil en remplacement de la
ligne 9 initialement.
Au sud-est (2 autres plans), la ligne 1 se positionne sur son axe BHNS et emprunte la voie Malraux pour
desservir le Campus et le CHU. La ligne 9C est supprimée.
Rapport d’observations
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Modification du réseau dans le centre-ville
Réseau 2009
Réseau 2013
La ligne Pictavienne (2) réinvestit le centre-
ville après les travaux cœur d’agglo en desservant le quartier
Carnot Magenta conformément à l’axe BHNS. Mise en place du nouveau plan de circulation dans le centre
-
ville de Poitiers dès le 30 août 2010 et fermeture de la place Leclerc.
Création d’un nouveau sens de
circulation dans le centre-ville de Poitiers : les arrêts Claveurier, Puygarreau et Lebascles sont supprimés au
profit des arrêts Pôle Pétonnet Hulin, Pôle Boncenne, Pôle Carnot Magenta et Henri Oudin.
Modification du réseau dans le secteur Rocade
Réseau 2009
Réseau 2013
Création de la ligne de rocade par un prolongement de la ligne 10 entre le CHU et Pierre Loti pour adapter le
réseau à l’évolution de la fréquentation et aux projets urbanisti
ques de Grand Poitiers.
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Délibération du 8 juillet 2014
63/63
Modification du réseau dans le secteur Saint-Benoît
Réseau 2009
Réseau 2013
La ligne 12 est modifiée pour adapter le réseau à l’évolution de la fréquentation et aux projets urbanistiques de
Grand Poitiers.
Modification du réseau dans le secteur du Viaduc
Réseau 2009
Réseau 2013
Adaptation du réseau à l’ouverture du Viaduc par le passage des lignes 1, 8 et 11. Création des lignes 1b et
14 et ajustement de la fréquence des
lignes 6 et 7.