Chambre territoriale des comptes de Polynésie française
Rapport d’observations définitives
Collectivité de la Polynésie française : transports et affaires maritimes (flottille administrative)
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
Transports et affaires maritimes (flottille administrative)
Exercices 2008 à 2012
RAPPEL DE LA PROCEDURE
Dans le cadre de son programme de travail, la chambre territoriale des comptes de la
Polynésie française a procédé à l’examen de la gestion de la politique relative aux transports
et aux affaires maritimes sur les exercices 2008 à 2012.
Le président de la Polynésie française, ordonnateur en fonction, en a été informé par un
courrier en date du 18 février 2013. Les deux précédents ordonnateurs ont de même été
avisés de l’ouverture du contrôle par un courrier du 18 février 2013.
Le contrôle a été mené sur pièces et sur place.
Les observations provisoires, délibérées par la chambre le 19 juillet 2013 ont été adressées
par des courriers datés du 25 juillet 2013.
Au terme du délai légal de deux mois donné aux destinataires pour faire part de leurs
observations, et tenant compte des réponses reçues, la chambre, lors de sa séance du
22 octobre 2013, a formulé les observations définitives reproduites ci-après.
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SYNTHESE DES OBSERVATIONS
La flottille administrative, issue en grande partie de la dissolution du GIP en 2006, comptait
281 agents et 7 navires à la fin de l’année 2012. Le contrôle mené par la chambre sur les
années 2008 à début 2013 a mis en évidence une sous-activité patente ainsi que des marges de
progression importantes dans plusieurs domaines de gestion.
D’un point de vue budgétaire (partie 2) la flottille administrative représente environ
2 milliards de francs CFP de dépenses annuelles sur la période examinée. Les rémunérations
(environ 1,2 milliard de francs CFP par an hors charges sociales) en sont le principal poste et
augmentent alors même que dans le même temps, les effectifs de personnel ont diminué de
plus de 20 %. Les achats non stockés (notamment d’essence) constituent l’autre poste majeur
(entre 170 et 440 millions de francs CFP par an).
En ce qui concerne l’activité de la flottille (partie 3), il est notable qu’au moment du contrôle,
seuls 3 des 7 navires de la flotte étaient réellement opérationnels (il s’agit des navires TN1,
TN7 et TN9). Deux navires étaient en vente depuis près de 2 ans (TN2 et TN3) et deux autres
étaient victimes d’avarie ou en cours d’entretien (TN6 et TN8).
La période 2009-2011 a été marquée par la mise aux standards ISM, rendue obligatoire pour
deux navires à compter de 2010 du fait de la transposition, en France et en Polynésie
française, d’un règlement européen.
La période 2008-2012 s’est également caractérisée par une très forte diminution de l’activité.
Ainsi, sur la période, le nombre de missions a reculé de 56 %, le nombre de jours de
navigation de 39 % et le fret de 45 %. Sur l’ensemble de la flottille, les navires naviguent, en
moyenne, 1 jour pour 20 jours passés à quai. Cette baisse de l’activité pourtant concomitante
à l’alourdissement des charges de personnel entraine évidemment une forte augmentation du
coût moyen des missions et notamment de leur coût en personnel (10 millions de francs CFP
par jour de navigation).
La diminution notable de l’activité engendre d’importantes disparités entre équipages dont
certains n’ont pas navigué depuis plusieurs années. Ainsi, seulement la moitié des 97 marins
affectés à des navires avait réellement navigué en 2012 et un quart de ces mêmes marins
n’avait pas navigué ni en 2012 ni en 2011. A l’inverse, les 17 marins les plus actifs (18 % des
marins navigants) ont effectué 64 % du total de 1462 jours en mer.
Cette situation déséquilibrée conduit la chambre à s’interroger sur la pertinence du maintien
du rôle collectif d’équipage qui, en incluant non seulement les navires non navigants mais
aussi les services supports (atelier, capitainerie, direction), entraine une confusion entre les
marins naviguant « théoriquement » (car étant inscrits au rôle) et ceux sortant réellement en
mer. Avec le système actuel de comptage (rôle collectif), la navigation réelle ne représente
que 5 à 6 % du total des jours de navigation théorique. Ce chiffre pourrait être affiné si le rôle
ne comportait que les marins affectés aux navires, voire même uniquement les marins affectés
sur des navires navigants.
Pour sortir des travers identifiés, il est primordial que la collectivité définisse le périmètre
d’activité qu’elle souhaite confier à la flottille administrative et qu’elle en déduise le
dimensionnement (en personnels et en navires).
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La gestion du personnel (partie 4) a montré que de nombreuses améliorations peuvent être
attendues. C’est par exemple le cas de la gestion des effectifs qui sont de plus en plus
déconnectés des besoins réels du service. Il a été constaté que, pour diverses raisons, les
dispositifs d’incitation au départ n’ont que peu d’effet sur les personnels non marins (ANFA,
fonctionnaires ou PNNIM). En outre, les marins ne font pas l’objet de mesures particulières
alors même qu’ils représentent le plus important et le plus coûteux contingent de personnel.
La chambre a identifié plusieurs voies devant permettre d’ajuster leur effectif aux besoins du
service.
La chambre a relevé d’autres processus qui doivent être améliorés. C’est le cas du suivi de
l’aptitude des marins. La flottille doit compléter les outils de suivi déjà mis en place afin de
pouvoir déterminer plus précisément les personnels qui ne respectent pas les obligations
légales liées à leur fonction en termes d’aptitude (aspects médicaux, professionnels ou de
moralité).
Le suivi des absences injustifiées a pour sa part été formalisé et amélioré. Il a d’ailleurs amené
la direction du service à mettre en oeuvre des retenues sur salaires en 2010, 2011 et 2012. Si la
sous-activité de la flottille peut expliquer ces manquements, elle ne saurait aucunement les
justifier. Dans d’autres cas plus graves de manquements aux règles (vol d’essence), la
chambre relève l’absence de sanctions administratives alors même qu’elles avaient été
demandées par le ministère de l’équipement.
Enfin, la gestion des congés annuels, qui a fait l’objet de beaucoup d’observations lors du
précédent rapport de la chambre ainsi que de décisions de la direction de l’équipement en
2008, ne s’est pas vraiment améliorée. Alors que des mesures fortes étaient envisagées et
alors que la faible activité du service l’autorise, les situations hors normes persistent, voire
s’accentuent. A titre indicatif, 74 personnes disposaient de plus de 100 jours de reliquat de
congés fin 2012 (contre 64 personnes fin 2008) et 20 personnes disposaient de plus de 200
jours de reliquat de fin 2012 (contre 19 personnes fin 2008.)
La gestion des achats et des stocks (partie 5) doit aussi être améliorée et fiabilisée. La flottille
administrative doit en effet s’efforcer de développer la mise en concurrence de ses
fournisseurs afin de respecter ses procédures internes, de s’assurer d’acheter au meilleur prix
et ainsi d’éviter la suspicion. De trop nombreux achats dépassant les seuils de mise en
concurrence ont été passés sans consultation. D’autres acquisitions, effectuées pour des
navires ne naviguant plus, pose la question du contrôle interne et de leur opportunité. Ce
contrôle interne doit d’autant plus être développé que le suivi des stocks de matériels ou de
fluides (essence) apparait également défaillant sur plusieurs aspects.
La vente des navires TN2 et TN3 (partie 6), décidée en 2011 n’avait toujours pas été
concrétisée mi- 2013. La chambre n’a pas d’observation particulière à faire sur les difficultés
rencontrées pour vendre ces navires qui n’ont presque pas navigué pour le compte de la
flottille. Toutefois, elle invite la collectivité à s’interroger sur la pertinence des évaluations
qui lui ont été remises par différents prestataires, celles-ci étant avant tout théoriques et très
peu fondées sur l’intérêt du marché pour ce type de navire. Compte tenu du coût élevé de
détention de ces navires, il conviendra de statuer aussi vite que possible sur leur devenir,
quitte à les céder au prix réel du marché voire à les immerger.
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SOMMAIRE
1.
G
ENERALITES
......................................................................................................................
7
1.1.
Présentation de la flottille administrative
................................................................
7
1.2.
Les orientations données au contrôle
.......................................................................
8
2.
L
ES COMPTES
.......................................................................................................................
8
2.1.
Présentation des comptes
...........................................................................................
8
2.1.1.
Les dépenses de personnel
..................................................................................
9
2.1.1.1.
Le coût est en augmentation régulière
............................................................
10
2.1.1.2.
Le coût moyen des missions a plus que doublé
.............................................
10
2.1.2.
Les autres dépenses de fonctionnement
............................................................
10
2.2.
Les charges sur exercice antérieur en 2008
............................................................
11
2.3.
Les dotations aux amortissements et aux provisions
............................................
11
3.
L’
ACTIVITE DE LA FLOTTILLE ADMINISTRATIVE
.............................................................
12
3.1.
Présentation de la flotte de navire
..........................................................................
12
3.2.
L’adoption des standards ISM
................................................................................
13
3.3.
L’activité est en forte baisse depuis 2008
...............................................................
14
3.3.1.
Le nombre de missions et de jours en mer diminuent
......................................
14
3.3.2.
Les passagers et le fret transportés sont en baisse
............................................
16
3.3.3.
Le coût du service est en hausse
.......................................................................
17
3.4.
De fortes disparités selon les équipages et des risques induits
.............................
17
3.4.1.
Le constat de la direction de l’équipement
.......................................................
17
3.4.2.
La situation s’est encore dégradée depuis 2010
................................................
18
3.5.
Le rôle d’équipage collectif
......................................................................................
19
3.5.1.
Une souplesse de gestion potentielle
................................................................
20
3.5.2.
Un réel manque de transparence
.......................................................................
20
3.6.
La nécessaire définition du périmètre d’activité de la flottille
.............................
21
4.
L
A GESTION DU PERSONNEL
..............................................................................................
23
4.1.
Quatre statuts cohabitent à la flottille
....................................................................
23
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4.2.
La gestion des effectifs est une priorité
..................................................................
24
4.2.1.
Le sureffectif, notamment de marins, s’accroit depuis 2008
............................
24
4.2.1.1.
L’évolution des effectifs par catégorie
...........................................................
24
4.2.1.2.
Le sureffectif des marins est patent
................................................................
25
4.2.2.
Les dispositifs d’incitation au départ n’ont que peu d’effet sur la situation
.....
26
4.2.3.
Les effectifs des marins ne font pas l’objet de mesure particulière
..................
26
4.2.4.
Des voies peu explorées pour réduire le sureffectif de marins
.........................
27
4.3.
Le pilotage de plusieurs processus doit être amélioré
...........................................
29
4.3.1.
Le suivi de l’aptitude des marins
......................................................................
29
4.3.1.1.
Au niveau du suivi médical
............................................................................
29
4.3.1.2.
Au niveau des qualifications professionnelles
...............................................
30
4.3.1.3.
Au niveau des conditions de moralité
............................................................
31
4.3.2.
Des absences injustifiées perdurent
..................................................................
32
4.3.2.1.
Certains comportements restent problématiques
............................................
32
4.3.2.2.
Le suivi des absences a toutefois été amélioré
...............................................
33
4.3.3.
Au niveau disciplinaire
.....................................................................................
33
4.3.4.
La gestion des congés annuels
..........................................................................
34
4.3.4.1.
Le cadre règlementaire
...................................................................................
34
4.3.4.2.
La situation a peu évolué depuis 2008
...........................................................
34
4.3.4.3.
Les mesures envisagées en 2008 n’ont pas eu les effets escomptés
..............
35
4.3.4.4.
La situation reste très problématique en 2013
................................................
37
4.3.5.
Au niveau de la validation des services à terre
.................................................
37
5.
L
A GESTION DES ACHATS ET DES STOCKS
.........................................................................
38
5.1.
L’encadrement de la commande publique
...............................................................
38
5.1.1.
La règlementation de la Polynésie française
....................................................
38
5.1.2.
Les procédures internes de la direction de l’équipement
.................................
39
5.2.
La flottille administrative doit mettre ses fournisseurs en concurrence
.................
39
5.2.1.
L’achat de vêtements et d’équipements de sécurité
..........................................
39
5.2.2.
Les prestations d’entretien des navires
.............................................................
40
5.2.3.
Les achats de peinture
.......................................................................................
40
5.3.
La flottille administrative doit améliorer la gestion de ses marchés
...................
40
5.3.1.
Sur les contrats d’assurance
..............................................................................
40
5.3.2.
Sur le contrat radar
............................................................................................
41
5.4.
Le contrôle interne sur les achats et les stocks doit être amélioré
.......................
41
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6.
L
A VENTE DES NAVIRES
T
AHITI
N
UI
2
ET
T
AHITI
N
UI
3
...................................................
42
6.1.
Une vente décidée en juin 2011
...............................................................................
42
6.2.
Les écritures comptables envisagées sont discutables
...........................................
43
6.3.
Le processus de mise en vente n’a pas abouti en 2 ans
.........................................
44
6.3.1.
Différentes opérations ont été mises en oeuvre
.................................................
44
6.3.1.1.
L’appel d’offre ouvert n’a donné lieu à aucune proposition
..........................
44
6.3.1.2.
Le recours aux services d’un courtier a été vain
............................................
44
6.3.1.3.
La collectivité envisage la vente aux enchères ou l’immersion
.....................
45
6.3.2.
Sur la valeur de ces navires
..............................................................................
45
6.4.
Un coût important pour les finances de la Polynésie française
............................
46
7.
R
APPEL DES RECOMMANDATIONS
.....................................................................................
47
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1.
Généralités
1.1.
Présentation de la flottille administrative
L’activité « transports et affaires maritimes » correspond, d’un point de vue
opérationnel, à la gestion de la flottille administrative de la Polynésie française. Celle-ci est
constituée de plusieurs navires utilisés notamment dans les îles éloignées de Tahiti (transports
d’enfants vers les écoles, secours à la population…).
La flottille est historiquement rattachée au ministère de l’équipement, et, d’une façon
générale à l’intérieur de celui-ci, à la direction de l’équipement. Il peut être rappelé que de
mai 1998 à janvier 2006, la flottille était érigée en service territorial sous l’appellation de
Groupement d’Intervention de la Polynésie (GIP). A la dissolution de ce dernier, les agents et
matériels ont été réaffectés dans plusieurs services de la Polynésie française. Toutefois, la
majorité des personnes et des biens ont servi à former la flottille administrative, elle-même
réintégrée au ministère de l’équipement.
Selon le compte-rendu du Conseil des ministres du 18 juin 2011, la flottille
administrative comptait, au milieu de l’année 2011, 329 agents et 7 navires. Cet effectif est
très proche des 323 agents présents en 1998 lors de la création du GIP mais très inférieur aux
380 agents et 8 navires que le service comptait en 2006, après le redéploiement des personnels
du GIP. Le GIP avait d’ailleurs atteint 650 personnes en juin 2004.
Le 18 juin 2011, dans le cadre du plan d’économies et de la refonte des services
publics mis en oeuvre par la collectivité, une réorganisation du service a été actée en conseil
des ministres.
Celle-ci concernait :
•
la cession des navires Tahiti Nui 2 et 3 (ceux-ci étant immobilisés
respectivement depuis 2008 et 2006),
•
le redéploiement d’une partie des personnels non navigant inscrits maritimes
(PNNIM) aussi appelés « dockers itinérant » vers d’autres services de
l’équipement ou du Pays,
•
la mise en oeuvre de mesures incitatives au départ volontaires d’agents,
•
le renforcement du partenariat avec le service des affaires maritimes qui est un
service de l’Etat.
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1.2.
Les orientations données au contrôle
Les orientations du présent contrôle ont été définies à la fois à partir des observations
faites par la chambre lors de l’examen de la gestion du GIP (en 2006), à partir d’une analyse
des comptes de l’activité et enfin à partir de la prise en compte des enjeux et du contexte
budgétaire de 2013, notamment les objectifs d’évolution que le conseil des ministres à fixés
en juin 2011.
Après une présentation de la fiabilité des comptes de la Flottille administrative (inclus
dans les sous-chapitres n°97502 pour le fonctionnement et n°91502 pour l’investissement), le
rapport aborde l’activité du service.
La gestion du personnel qui, avec 1,5 à 1,7 milliard de francs CFP par an, représentent
environ les deux tiers du total des dépenses de la flottille administrative (environ 2 milliards)
fera ensuite l’objet de développement.
Les procédures mises en oeuvre au niveau des achats (notamment le carburant, les
assurances et l’entretien des navires) seront également présentées.
Les difficultés rencontrées dans le cadre de la vente de deux navires, font enfin l’objet
de la dernière partie.
2.
Les comptes
2.1.
Présentation des comptes
Les comptes présentés sont issus des comptes administratifs de la Polynésie française
et, plus précisément, du sous-chapitre 97502 « transports et affaires maritimes », inclus dans
le chapitre 975 « Transports ».
Il convient de noter que le sous-chapitre 97502 correspond dans sa presque totalité à la
gestion de la flottille administrative mais qu’il intègre aussi (en application de l’instruction
comptable de la Polynésie française) la maitrise de la sécurité de la navigation ainsi que la
maitrise du développement économique du transport maritime inter-insulaire.
Pour l’exercice 2012, les chiffres sont ceux, provisoires, du projet de compte
administratif non encore voté au moment du contrôle.
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2.1.1.
Les dépenses de personnel
Les dépenses de personnel de la flottille administrative représentent donc, selon les
exercices entre 80 et 90 % du total du sous-chapitre 97502.
Chapitre 975 Transport
Sous-chapitre 97502 Transports et affaires maritimes (en francs CFP)
Art
Libéllé
2008
2009
2010
2011
2012
606
Achats non stockés de matière et fournitures
446 412 976
451 486 075
436 916 032
169 112 798
186 737 707
613
Locations
23 026 240
18 372 197
20 264 813
21 224 938
24 790 401
61 352
Location de matériel informatique
2 816 000
2 816 000
2 816 000
2 816 000
2 816 000
614
Charges locatives et de copropriété
0
615
Entretien et réparations
106 323 052
92 118 642
50 466 956
84 091 276
62 566 147
616
Primes d'assurance
46 661 063
41 542 118
38 461 543
35 136 817
31 814 426
617
Etudes et recherches
3 600 000
28 600
0
618
Divers services extérieurs
1 133 670
5 392 410
4 033 338
1 654 787
2 114 241
622
Rémunération d'intermédiaires et honoraires
5 541 671
15 184 988
7 831 473
28 647 305
4 915 422
623
Publicité, relations publiques
875 661
688 343
215 810
443 123
768 689
624
Transports
828 225
2 891 462
1 706 266
2 495 154
2 228 379
625
Déplacements et missions
2 440 066
2 402 663
2 085 495
1 956 887
1 814 347
626
Frais postaux et de télécommunications
18 927 847
14 060 680
12 626 858
9 167 063
7 310 611
627
Services bancaires
425
2 910
2 910
2 910
628
Divers, autres services extérieurs
13 890 226
18 253 095
9 699 134
5 688 237
7 026 479
635
Autres impôts, taxes…
562 817
545 345
550 793
645 663
341 988
647
Autres charges sociales (et médecine du travail)
2 398 291
9 299 391
8 089 897
5 115 247
239 366
6 574
Subventions aux associations
0
65 748
Autre subvention de fct aux org. Drt privé
0
658
Charges diverses de gestion courante
72 239
63 664
0
671
Charges exceptionnelles sur opération de gestion
9 071 798
3 952 535
0
672
Charges sur exercices antérieurs
100 638 978
13 651 093
10 312 500
16 996 308
673
Titres annulés
0
677
Travaux en régie
0
678
Autres charges exceptionnelles
1 532 180
681
Dotations aux amortissements et aux provisions
87 650 000
0
962
Dépenses de personnel
1 565 822 961
1 687 665 342
1 727 661 156
1 674 408 685
1 629 568 969
TOTAL DEPENSES DE FONCTIONNEMENT
2 338 300 169
2 381 574 263
2 430 462 772
2 046 651 689
1 982 052 390
Dépenses de fonctionnement
Art
Libéllé
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
629
RRR obtenus sur autres serces ext.
975
703
Redevances et recettes d'utilisation du domaine
706
Prestations de services (dont transport)
136 028 167
94 904 872
72 694 742
69 109 851
53 007 835
708
Autres produits
33 978 300
91 150 350
49 578 300
38 795 200
18 422 875
722
Immobilisations corporelles
42 000
23 444 850
99 354
906 737
0
747
Participation (Etat, Etbt publics…)
3 468 616
771
Produits exceptionnels sur opérations de gestion
67 790
0
772
Produits sur exercices antérieurs
16 117 378
18 221 895
19 625 535
55 536
76 890
773
Mandats annulés (sur ex. antérieurs)
3 412 510
1 459 163
129 776
1 407 422
74 927
778
Autres produits exceptionnels
10 000
0
786
Reprise sur provisions
21 024 892
0
TOTAL RECETTES DE FONCTIONNEMENT
189 588 355
229 182 105
142 195 497
131 299 638
75 051 143
RESULTAT DE FONCTIONNEMENT
-2 148 711 814
-2 152 392 158
-2 288 267 275
-1 915 352 051
-1 907 001 247
Recettes de fonctionnement
Dépenses de personnel
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
Compte administratif (sous-chapitre 97502)
1 565 822 961
1 687 665 342
1 727 661 156
1 674 408 685
1 629 568 969
Dont flottille administrative
1 395 394 787
1 411 739 418
1 435 367 652
1 331 878 686
1 421 984 517
différence
170 428 174
275 925 924
292 293 504
342 529 999
207 584 452
différence (% des montants inscrits au CA)
11%
16%
17%
20%
13%
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Collectivité de la Polynésie française : transports et affaires maritimes (flottille administrative)
Séance du 22 octobre 2013 - page 10 sur 47
La diminution de la part de la flottille administrative dans le total du sous-chapitre,
résulte de l’augmentation plus faible des charges de personnel de la flottille que
l’augmentation des charges de personnel de l’intégralité du sous-chapitre.
2.1.1.1.
Le coût est en augmentation régulière
L’augmentation globale des charges salariales doit être rapprochée de l’évolution des
effectifs de la flottille qui ont, dans le même temps, baissé de plus de 20 % (du 31 décembre
2008 au 31 décembre 2012).
Ainsi, la diminution des effectifs n’a entrainé aucune diminution des charges
salariales. Avec une augmentation moyenne annuelle de 6,3 %, le salaire moyen du personnel
de la flottille administrative a augmenté d’environ 28 % entre 2008 et 2012.
1
A titre indicatif,
le salaire moyen des marins (ENIM) s’élève à 5 504 278 F CFP net par an (soit près de
460.000 francs CFP mensuels).
2.1.1.2.
Le coût moyen des missions a plus que doublé
L’augmentation des charges de personnel entre 2008 et 2012 doit être aussi utilement
confrontée à l’activité de la flottille qui elle, a diminué de moitié, en nombre de missions, sur
la même période. Ce rapprochement fait ressortir à lui seul l’ampleur du sureffectif du service
existant en 2012.
Ainsi, pour chaque mission assurée par la flottille (36 en 2012), le cout moyen du
personnel a augmenté de 129 %, passant de 17,2 à 39,5 millions de francs CFP.
Il est précisé que la durée moyenne des missions, tous navires confondus, est de
3,1 jours.
2.1.2.
Les autres dépenses de fonctionnement
En ce qui concerne les dépenses de fonctionnement hors dépenses de personnel,
l’évolution est la même que celle observée pour les charges de personnel, avec cependant une
importance moindre.
La rupture a lieu à partir de 2011 et trouve son origine dans la très forte réduction des
achats non stockés de matériel et fournitures (-267 millions de francs CFP entre 2010 et
2011). Il s’agit notamment des achats de carburant qui diminuent fortement sous le double
effet de la réduction des distances parcourues par les navires (-32 % en 2011 et encore -41 %
en 2012) et de la mise en place d’une politique de location sans prise en charge du carburant
pour les services du territoire qui ont recours à la flottille.
1
Le détail n’est pas présenté car les évolutions sont similaires quel que soit le poste de rémunération observé
(traitement indiciaire, régime indemnitaire, frais de table, primes diverses ou charges sociales).
Rémunérations (hors charges sociales)
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
VMA
Sur 4 ans
Rémunérations (hors charges sociales)
1 253 811 895
1 264 990 651
1 287 827 287
1 265 432 934
1 271 587 384
0,4%
1,4%
Nombre de personnel (au 31 dec.)
354
340
327
318
281
-5,6%
-20,6%
Rémunération moyenne (FCFP/an)
3 541 842
3 720 561
3 938 310
3 979 349
4 525 222
6,3%
27,8%
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Séance du 22 octobre 2013 - page 11 sur 47
2.2.
Les charges sur exercice antérieur en 2008
En 2008, le montant inscrit en charges sur exercice antérieur (comte 672), dépassant
les 100 millions de francs CFP, est atypique. Selon la direction de l’équipement, 95 % de ces
charges se rattachent à l’exercice 2007 et près d’un tiers concerne des charges de carburant
passées en fin d’année pour les navires Tahiti Nui et Tahiti Nui 2.
Toutefois, un certain nombre de factures, pour un montant cumulé de 4.4 millions de
francs CFP, sont rattachées à des exercices bien antérieurs à 2007 et auraient dû faire l’objet
de paiements plus rapides. Ces factures concernent essentiellement les enlèvements d’ordures
ménagères de la place Vaiete (1,4 million en 2005), les décorations de Noël des places Vaiete
et To’ata (1,28 million en 2003), ou encore des communications mobiles (près de 1 million
pour 2006).
La chambre prend acte de la régulation, trop tardive, de ces charges anciennes et
rappelle que le principe d’annualité budgétaire implique que les charges soient imputées sur
l’exercice auquel elles se rapportent, au cours de la journée complémentaire ou au travers de
l’utilisation du compte 408 (factures non parvenues).
2.3.
Les dotations aux amortissements et aux provisions
Pour le sous-chapitre 975-02, sur les exercices 2008-2012, seules deux écritures
apparaissent aux comptes dédiés aux amortissements et provisions (68 et 78) ; celles-ci ne
correspondent d’ailleurs qu’à des provisions qui n’ont pas de rapport direct avec la Flottille
administrative. La première, en 2010, est une charge de 87,6 millions de francs CFP qui
correspond à une provision constituée par la collectivité pour financer un risque de
contentieux, suite à un litige datant de 2005 entre le GIP et la société TOUAM Terrassement,
concernant un dommage causé à un engin lourd de terrassement. La seconde, en 2011, est
reprise sur provision pour 21 millions de francs CFP suite à la mise en jeu de la garantie du
pays pour un emprunt contracté en 1994 par la SAEM MEHERIO.
La direction de l’équipement a expliqué l’absence de dotations aux amortissements,
pour le sous chapitre 975-02, en précisant qu’elle ne procédait pas directement à l’inscription
de ces dotations, celles-ci étant en effet imputées, pour l’ensemble de la collectivité, par la
direction générale des finances publiques (DGFP) à l’article 681 du sous chapitre 991
« gestion financière du budget général du territoire ».
Toutefois, une opération comptable d’ampleur, intervenue sur le budget 2010, peut
être signalée. Cette année-là, tous les biens de la Polynésie française inscrits aux comptes
d’immobilisations 2180 et 2182, et enregistrés depuis le 1 janvier 1985 et jusqu’au
31 décembre 2006, ont été comptablement amortis pour leur montant intégral. Les comptes
concernés ont été soldés par une réduction du compte 1068 (excédents de fonctionnement
capitalisés) du même montant, soit un peu plus de 33,6 milliards de francs CFP
2
. Les navires
de la flottille, tous acquis avant le 1
er
janvier 2007 ont donc été tous concernés par cette
opération.
L’opération a eu pour effet non seulement de ramener la valeur comptable de
l’ensemble des biens acquis avant 2007 à zéro mais aussi de sortir ces mêmes biens de l’état
de l’actif. Si le principe de l’opération n’est pas remis en cause par la chambre, ses effets sont
2
Arrêté
N° 2347 du 16 décembre 2009.
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cependant importants : plusieurs navires de la flottille acquis peu avant 2007 ont en effet vu
leur valeur nette comptable intégralement ramenée à zéro.
Les questions comptables relatives à la vente de navires, seront examinées à la partie
5.2 du présent rapport.
Sur le budget 2010 également, une autre opération de « rattrapage » a eu lieu
concernant la régularisation des amortissements portant sur les exercices 2007 à 2010. Ces
amortissements s’élèvent à 46,4 millions de francs CFP pour l’ensemble du sous-chapitre
975-02. L’identification des sommes correspondant uniquement à la Flottille administrative
n’a pas été possible.
3.
L’activité de la flottille administrative
3.1.
Présentation de la flotte de navire
Au début de l’année 2013, la flottille administrative était constituée de 7 navires. Elle
en a compté jusqu’à neuf appelés, de façon incrémentielle, de Tahiti Nui 1 à Tahiti Nui 9.
La flotte peut être présentée, de façon synthétique, sous la forme du tableau suivant :
Source: flottille administrative
Navires
Date de
construction
Mise en
service à la
flottille
Observations
TN1
1999
2001
Cargo mixte polyvalent,
Assure tous types de liaisons et de transports.
TN4
TN5
Caboteur de fret. Assurait la liaison entre Tahiti
et Maupiti / Mopelia jusqu’en 2011.
Ne naviguait plus début 2013 lors du contrôle.
Assure les liaisons inter-Marquises.
Perd son permis de navigation en 2014.
A été 8 mois sur cales en 2012 sans que le
service ne soit assuré par un autre bateau de la
flottille.
TN8
2005
2007
Barge n’ayant pas circulé en 2012 suite à un
important problème électrique.
TN9
1997
2005
Barge assurant le remplacement du TN6 sur la
liaison vers Maupiti.
458 tonnes utiles
5 passagers autorisés
1995
1989
Navires de conception identique,
Souffrent de défaut de construction,
Ne naviguent plus depuis 2006 (TN3) et 2008
(TN2),
Ne disposent plus de permis de navigation,
Pas d'acheteur déclaré deux ans après la mise
en vente.
Principales caractéristiques
1299 tonnes utiles
198 passagers autorisés
75 tonnes utiles
12 passagers autorisés
21 tonnes utiles
130 passagers autorisés
TN6
1994
TN7
1975
TN3
2003
TN2
2002
2004
40 tonnes utiles contre 120 annoncées.
12 passagers autorisés
2004
100 tonnes utiles contre 120 annoncées
12 passagers autorisés
A fait naufrage en 2004
A été immergé en 2010
1000 tonnes utiles
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Il ressort d’emblée, à ce stade, que seuls 4 des 7 navires de la flottille naviguaient
régulièrement en 2012. Le TN6 ne naviguant plus en 2013, seuls 3 des 7 navires de la flotte
étaient réellement opérationnels au moment du contrôle.
La réception des TN2 et TN3 en 2004, et la vérification de leur conformité au cahier
des charges initial, n’ont pas fait l’objet d’investigations dans le cadre de ce rapport car elles
se sont déroulées hors période de contrôle. Toutefois, la rapidité avec laquelle ces navires ont
perdu leur certificat de navigabilité (en 2005 et 2007, soit après seulement 1 et 3 années
d’utilisation) est particulièrement surprenante pour des embarcations achetées neuves. Dès
l’origine, ces navires se sont en effet révélés inadaptés aux missions pour lesquelles ils
avaient été prévus, notamment en matière de stabilité et de capacité réelle de chargement.
3.2.
L’adoption des standards ISM
Les standards ISM, pour International Safety Management (code international de
gestion de la sécurité), constituent des normes de sécurité applicables aux compagnies
maritimes. Ils sont entrés en vigueur au 1er juillet 2002 pour tous les navires d'un tonnage
supérieur à 500 UMS
3
. Les objectifs du code sont de garantir tous les aspects de la sécurité en
mer, prévention des dommages matériels, corporels et des atteintes à l'environnement.
Pour la flottille administrative de la Polynésie française, l’obligation de mise en
conformité à cette règlementation
4
découle d’une décision du gouvernement central
5
qui fixe
au 1
er
juillet 2010 la date limite à laquelle «
en Polynésie française, les transbordeurs à
passagers pratiquant une navigation exclusivement nationale (…) ainsi que les compagnies
qui les exploitent
sont tenus de se conformer (…) »
à la réglementation en vigueur.
En 2010, deux des bateaux de la flottille réunissent les conditions de tonnage et de
transport de passagers. Il s’agit du Tahiti Nui (1 945 UMS et 5457 passagers) et du Tahiti
Nui 8 (1 224 UMS et 12 passagers).
La perspective d’adhésion et de mise à niveau aux standards ISM s’est traduite, à
partir de mai 2009, par la mise en place d’une cellule « ISM » dédiée de trois personnes et par
la désignation d’un responsable chargé de l’interface entre la direction et les navires, chaque
capitaine de navire conservant une part importante de responsabilité en termes de sécurité à
bord.
La cellule ISM est chargée :
‐
de la diffusion des recueils de règles, des codes, des directives et des normes
applicables,
‐
de la diffusion des instructions et des procédures propres à garantir la sécurité de
l'exploitation des navires et la protection de l'environnement conformément à la
réglementation internationale,
‐
de la formation et l’information du personnel à terre et à bord des navires en matière
de gestion de la sécurité, et notamment de former les personnels navigants aux
3
UMS : Universal Measurement System, pour les navires de longueur supérieure à 24 mètres effectuant des
voyages internationaux. 500 (UMS) est équivalent à 200 tonneaux.
4
Règlement européen 336/2006 transposé en droit français par le règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre
1987 modifié entre autres par l’arrêté du 21 octobre 2008 relatif à la sécurité des navires. La division 160 de ce
règlement, visée à l’article 2 de l’arrêté du 21 octobre 2008, concerne le code ISM.
5
Arrêté du 21 octobre 2008 relatif à la sécurité des navires (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du
développement durable et de l’aménagement du territoire).
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situations d'urgence, tant sur le plan de la sécurité que de la protection du milieu
marin. Il est prévu au moins un exercice par an et par navire avec les autorités
portuaires.
La cellule ISM est aussi chargée de la mise en place de procédures de contrôle interne
et de contrôle de la gestion. La présence et la prise en compte dans différents services de la
flottille des fiches de procédure et de suivi ont été constatées par la chambre au cours du
contrôle.
Le code ISM prévoit un audit externe indépendant par les inspecteurs des affaires
maritimes qui examinent l’ensemble du système de gestion et qui proposent, si les points
contrôlés sont conformes, une certification de la compagnie (DOC pour document of
compliance) ainsi que la délivrance de certificats de conformité pour les bateaux (SMC pour
safety management certificate).
Le 7 juillet 2010, la Flottille a obtenu un certificat de conformité temporaire limité à
un an. La certification « pleine » n’a été acquise que le 1er juin 2011. Elle est valable jusqu’au
6 juillet 2016. Une première vérification intermédiaire obligatoire a été effectuée en mai 2012.
Les bateaux TAHITI NUI et TAHITI NUI 8 ont obtenu leur certificat de gestion de la
sécurité en juin 2011. Ces certificats sont également délivrés pour cinq ans. Pour ces deux
navires, une visite intermédiaire est prévue entre la deuxième et la troisième année, soit au
plus tard mi-juin 2014.
Pour les trois navires restants (TN 6, TN 7 et TN 9) qui n’ont pas l’obligation de se
conformer aux règlements ISM, la compagnie a fait le choix de procéder à un audit interne
mené par la cellule ISM en mars 2013 selon les mêmes modalités que pour les autres navires
certifiés.
La chambre prend acte du travail mené par la flottille, et notamment la cellule ISM,
afin de se conformer aux standards de sécurité et d’environnement et d’obtenir une
certification reconnue.
3.3.
L’activité est en forte baisse depuis 2008
L’activité de la flottille administrative peut être mesurée selon plusieurs critères
(nombre de missions assurées, distance couverte, jours de navigation, passagers ou fret
transporté…). Depuis 2008, quels que soient les critères retenus, l’activité apparait en forte
diminution.
Au moment du contrôle, début 2013, avec l’arrêt du TN 6, la flotte « utile » se limitait
en effet à 3 navires :
‐
le TN1, navire polyvalent
‐
le TN7, basé aux Marquises
‐
le TN9, assurant notamment la liaison vers Maupiti en remplacement du TN6.
3.3.1.
Le nombre de missions et de jours en mer diminuent
Après une augmentation sensible de l’activité en 2010 et des conséquences du passage
du cyclone OLI, le nombre de missions assurées par la flottille administrative a drastiquement
diminué en 2011 (-32%) et encore en 2012 (-64 %).
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Au final, l’activité a été divisée par deux entre 2008 et 2012. Il doit aussi être noté que
3 navires sur 7, soit plus de 40 % de la flotte n’a pas du tout navigué en 2012. Les navires
Tahiti Nui 2 et 3 ne disposant plus de certificat de navigabilité, ils n’assurent pour leur part
plus aucune mission depuis juillet 2006 (TN3) et février 2008 (TN2). En 2012, les 4 navires
en état de fonctionner ont effectué en moyenne 9 missions dans l’année, soit une toute les
6 semaines.
En termes de jours de navigation, la baisse ressort à hauteur de 40 % entre 2008 et
2012. En fin de période (2012), en ne prenant pas en compte les navires TN2 et TN3 qui ne
sont plus en état de naviguer, le nombre de jours de navigation moyen, pour les 5 navires
restants s’établit à 29 pour l’ensemble de l’année.
Cela correspond à une activité moyenne de 1 jour de mer pour 11,5 jours à quai. Le
ratio ressort à 1 jour de mer pour 20 jours à quai si on prend l’ensemble des navires de la
flottille.
Nombre de missions
2008
2009
2010
2011
2012
TN1
23
15
32
11
9
TN2
4
0
0
0
0
TN3
0
0
0
0
0
TN6
21
26
32
26
2
TN7
15
23
63
49
6
TN8
13
7
11
7
0
TN9
5
15
10
7
19
Evolution
Total
81
86
148
100
36
‐
56%
Jours de navigation
2008
2009
2010
2011
2012
TN1
92
66
101
52
38
TN2
11
0
0
0
0
TN3
0
0
0
0
0
TN6
72
72
81
62
9
TN7
10
15
47
30
12
TN8
33
30
55
26
0
TN9
19
55
28
20
86
Evolution
Total
237
238
312
190
145
‐
39%
Chambre territoriale des comptes de Polynésie française
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Séance du 22 octobre 2013 - page 16 sur 47
3.3.2.
Les passagers et le fret transportés sont en baisse
Le nombre de passagers de même que le tonnage de fret transporté diminuent dans des
proportions assez poches des diminutions constatées en nombre de missions ou en jours de
navigation.
Pour le TN7 aux Marquises, la baisse du nombre de passagers (scolaires, associatifs)
est d’autant plus notable que ce navire est uniquement dévolu à cette tâche et que la question
de son renouvellement est posée pour 2014.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0
50
100
150
200
250
300
350
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution de l'activité de la Flottille administrative (1/2)
Nombre de missions
Jours de navigation
Distance (ech. de droite en milles)
Passagers transportés
2008
2009
2010
2011
2012
TN1
3971
3842
5457
2754
2433
TN2
12
0
0
0
0
TN3
0
0
0
0
0
TN6
133
110
126
93
32
TN7
1015
2761
10761
4816
1075
TN8
13
5
12
0
0
TN9
12
35
12
17
74
Evolution
Total
5156
6753
16368
7680
3614
‐
30%
Fret (tonnes)
2008
2009
2010
2011
2012
TN1
1173
198
2447
1306
1264
TN2
309
0
0
0
0
TN3
0
0
0
0
0
TN6
1052
1227
1633
1414
128
TN7
0
0
0
0
0
TN8
4384
2239
3521
1696
0
TN9
1506
2588
1706
811
3239
Evolution
Total
8424
6252
9307
5227
4631
‐
45%
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Séance du 22 octobre 2013 - page 17 sur 47
3.3.3.
Le coût du service est en hausse
A l’inverse des constats effectués au niveau de l’activité opérationnelle, les charges de
personnel ont, pour leur part, augmenté sur la même période (+2 %).
La conjonction de la baisse d’activité et de la légère augmentation de charges de
personnel observée entraine une forte hausse du coût moyen du service. Ainsi, en 2012, le
coût moyen du personnel s’établit à près de 10 millions de francs CFP pour un jour de
navigation.
3.4.
De fortes disparités selon les équipages et des risques induits
3.4.1.
Le constat de la direction de l’équipement
La diminution de l’activité générale, le mauvais état de navires TN2 et TN3 et les
pannes constatées en 2012 sur les navires TN8 et TN6 ont en outre entrainé de fortes
disparités d’activité selon les équipages.
Evolution
chges personnel
1 395 394 787
1 411 739 418
1 435 367 652
1 331 878 686
1 421 984 517
2%
Synthèse
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
Nombre de missions
81
86
148
100
36
‐
56%
Distance parcourue
38913
41471
50927
34713
20503
‐
47%
Jours de navigation
237
238
312
190
145
‐
39%
Passagers transportés
5156
6753
16368
7680
3614
‐
30%
Frets transportés (T)
8424
6252
9307
5227
4631
‐
45%
Coût de personnel / jour de
navigation (MF CFP)
5,9
5,9
4,6
7,0
9,8
67%
,0.0
1,0.0
2,0.0
3,0.0
4,0.0
5,0.0
6,0.0
7,0.0
8,0.0
9,0.0
10,0.0
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution de l'activité de la Flottille administrative (2/2)
Fret (tonnes)
Passagers transportés
Coût de personnel / jour de navigation (MF CFP)
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Ainsi, l’équipage du TN 3 n’a pas navigué sur l’ensemble de la période contrôlée
(depuis 2006), celui du TN2 depuis février 2008, celui du TN8 n’a pas navigué en 2012.
Quant au TN6, il était immobilisé au moment du contrôle (mars et avril 2013) depuis
plusieurs mois.
En mars 2013, ces équipages « non navigants » affectés à ces navires représentaient
62 employés, répartis de la façon suivante
6
:
•
Tahiti Nui 2 : 10 ENIM (1 officiers et 9 marins) et 9 PNNIM, soit 19 personnes,
•
Tahiti Nui 3 : 7 ENIM (3 officiers et 4 marins) et1 PNNIM, soit 8 personnes,
•
Tahiti Nui 6 : 13 ENIM (5 officiers et 8 marins) et 1 PNNIM, soit 14 personnes,
•
Tahiti Nui 8 : 20 ENIM (9 officiers et 11 marins) et 1 PNNIM, soit 21 personnes.
Lors d’une visite sur place, l’équipe de contrôle a pu constater que des personnes
affectées à ces navires ne naviguant pas au début de l’année 2013 étaient toutefois marqués au
tableau d’affectation des équipages comme étant en récupération d’heures. Si la récupération
d’heures fait logiquement partie de la gestion des équipages navigants, elle apparait
complètement inappropriée pour les équipages ne naviguant pas.
Ces situations de sous-emploi manifeste, sur des durées souvent très longues, peuvent
par ailleurs engendrer des risques pour les employés comme pour la structure administrative.
Au moins un employé aurait ainsi dû voir son salaire diminué pour cause d’absentéisme non
justifié sur une longue période. Son cas est présenté dans la partie relative à la gestion des
ressources humaines.
Au cours d’une réunion tenue en février 2011, la direction de l’équipement faisait part
de son souhait « de veiller à ce que tous les équipages inscrits sur le rôle collectif montent
effectivement à bord afin de ne pas éveiller de sentiment d’iniquité entre les agents ». Cet
objectif, non atteint, apparait d’autant plus important que le salaire réel des marins ne dépend
aucunement du nombre de jours de sorties en mer. En effet, les différentes primes (parmi
lesquelles les frais de table) sont calculées sur la base de l’ancienneté, des qualifications…
sans tenir compte de l’activité opérationnelle de chacun.
Par ailleurs, la question du maintien des qualifications des marins qui ne naviguent pas
pendant de longues périodes est posée. Au cours de la même réunion
7
, le chef du service des
affaires maritimes rappelait ainsi que l’employeur « est tenu de permettre aux agents de
naviguer et d’exercer réellement leur niveau effectif de compétences professionnelles ».
Ainsi, en plus de disposer d’un droit à naviguer, un capitaine formé pour commander un
navire d’une certaine puissance ne devrait pas naviguer sur un navire de puissance inférieure.
3.4.2.
La situation s’est encore dégradée depuis 2010
L’analyse des chiffres relatifs aux jours de navigation réelle des marins de la flottille
administrative montre que la situation de sous-activité s’est encore fortement aggravée entre
2010 et 2012.
Ainsi, sur les 148 marins enregistrés au moment du contrôle, 97, soit les 2/3 sont
affectés à un des navires de la flottille (TN 1. 2. 3. 6. 7. 8 et 9), le tiers restant étant affecté
ailleurs (direction, ateliers, magasins…) ou mis à disposition d’autres services.
6
Source : tableau d’affectation. Les données issues d’autres extractions peuvent être légèrement différentes.
7
Réunion du 14 février 2011.
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¾
Sur les 97 marins affectés aux navires :
‐
46, soit près de la moitié, n’ont aucun jour de navigation enregistré en 2012,
‐
25, soit un quart, n’avaient pas navigué en 2011,
‐
22 ne sont sortis ni en 2011 ni en 2012.
¾
Sur ces 22 marins n’ayant pas navigué en 2011 et en 2012 :
‐
16 sont des marins de catégorie subalterne
‐
6 sont des officiers de catégorie 15 et 16 qui, compte tenu de leur catégorie, sont
rémunérés à hauteur de 700.000 francs CFP mensuels net.
¾
17 marins, soit l’intégralité des 16 marins affectés aux navires TN 2 et TN 3, et un autre
affecté sur un navire différent, n’ont pas navigué entre 2010 et 2012.
Les fortes disparités sont également constatées au niveau de la répartition de jours de
sorties en mer.
Source : flottille administrative
L’étude du tableau ci-dessus confirme la forte diminution de l’activité maritime de la
flottille, le nombre de jours en mer se réduisant de moitié entre 2010 et 2012. A l’inverse le
nombre de marins n’ayant enregistré aucun jour de navigation est en augmentation de 130 %
sur la même période.
Le principal enseignement réside cependant dans la concentration de l’activité sur un
nombre toujours plus réduit de marins. Ainsi, alors qu’en 2010 on comptait encore 54 marins
sortant en moyenne plus de 3 jours par mois (36 jours par an), ceux-ci n’étaient plus que
37 en 2012. Il en résulte un rétrécissement du vivier de marin actif. Une analyse plus fine
indique même qu’en 2012, les 17 marins les plus actifs (soit 18 % des marins navigants) ont
effectué 1462 jours de navigation soit 64 % des jours en mer.
3.5.
Le rôle d’équipage collectif
En application de l’article L. 5232-1 du code des transports
8
, tout navire ou autre engin
flottant dont l'équipage est constitué de marins professionnels au sens du 3° de l'article
L. 5511-1 doit être titulaire d'un rôle d'équipage délivré par l'autorité administrative.
La flottille administrative de la Polynésie française dispose d’un rôle d’équipage
collectif. Ce choix, tout à fait régulier et dont l’opportunité appartient au pouvoir politique,
entraine certains avantages mais aussi plusieurs effets induits indésirables. La question de son
maintien, alors que seuls 3 des 7 navires étaient en service au moment du contrôle, mérite, à
l’évidence, d’être posée.
8
Cinquième partie, titre 3, livre 2 relatif aux titres de navigation maritime, applicable en Polynésie française.
2010
2011
2012
Jours de navigation flottille
4696
2420
2276
Aucun jour de navigation
20
24
46
1 à 36 jours
16
36
6
plus de 36 jours
54
28
37
Non précisé
7
9
8
Total
97
97
97
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3.5.1.
Une souplesse de gestion potentielle
Le principal avantage du rôle collectif d’équipage réside dans la souplesse de gestion
qu’il apporte à la structure. De fait il permet à tous les agents de pouvoir travailler sur
l’ensemble des navires de la flottille (dans le respect de leurs prérogatives bien entendu).
Ainsi, si le capitaine d’un navire devant appareiller se révèle indisponible au dernier moment,
il devrait pouvoir être remplacé par un autre capitaine de la flottille naviguant habituellement
sur un autre navire.
Il doit cependant être précisé que, dans les faits, la direction de la flottille
administrative ne profite que très peu de cette souplesse. Cela tient à plusieurs éléments :
‐
le premier tient à la nécessaire « familiarisation » qui doit avoir lieu lorsqu’un officier
intervient sur un navire différent de son navire habituel. La familiarisation concerne
les membres de l’équipage mais aussi le bateau, ses caractéristiques et sa géographie ;
‐
le deuxième élément réside dans le fait que, malgré le caractère collectif du rôle
d’équipage, tous les navires, même ceux qui ne naviguent pas, sont dotés d’un
équipage type. Ainsi, les Tahiti Nui 2 et Tahiti Nui 3, qui ne sont pas sortis en mer
depuis 2008, possèdent des équipages « propres » de 7 et 10 marins ;
‐
par ailleurs, les marins sont normalement tenus de naviguer au maximum de leurs
prérogatives. Ainsi, un capitaine 8000 UMS ou un chef mécanicien 10000 kW doit
normalement travailler sur un navire correspondant à ces caractéristiques ;
‐
la flottille administrative de la Polynésie française possède une flotte assez diverse à la
fois en type de navire (LCT, cargo, cargo mixte ou navire uniquement passagers) et
aussi en taille (35 tonnes pour le TN6 et 1000 tonnes utiles pour le TN8). Cette
diversité, justifiée par la variété des missions que la flottille prenait en charge il y a
encore quelques années, ne permet pas de respecter le principe de spécialité énoncé au
point précédent dans le cadre d’un rôle collectif.
Dans la réalité, la souplesse apportée par le rôle collectif relève donc plus du confort
que d’une nécessité. Il y a dans les faits peu de mouvements entre navires et même les
équipages affectés à des navires ne naviguant plus ne vont que très exceptionnellement en mer
sur d’autres bateaux.
3.5.2.
Un réel manque de transparence
L’inscription au rôle collectif d’équipage entraine, à l’inverse, plusieurs effets qui,
s’ils ne génèrent pas de surcoût direct pour la flottille administrative, ont des incidences bien
réelles sur la gestion des personnels et sur la situation règlementaire de ceux-ci.
Au préalable, il faut rappeler qu’à partir du moment où tous les marins de la flottille
administrative sont inscrits au rôle d’équipage collectif de celle-ci, l’intégralité de ces marins
est réputée navigante.
Cette qualité de marin navigant est essentielle puisque c’est précisément le fait d’être
navigant qui donne accès à certains avantages liés au statut (retraite à 55 ans, couverture
sociale spécifique…). Un marin doit par ailleurs avoir été navigant (inscrit sur un rôle)
pendant une durée d’au moins 1 an sur 5 afin de pouvoir demander la reconduction de ses
brevets.
Dans les faits, et comme cela a été montré à la partie précédente, un grand nombre des
marins navigants, inscrits au rôle, ne prend pas réellement la mer.
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Il convient donc de distinguer la navigation théorique, et donc non effective
(inscription au rôle d’équipage collectif), de la navigation réelle (inscription aux listes
d’équipage et départ effectif en mer). La différence entre les deux notions est importante
puisque, sur la base de 148 ENIM travaillant 195 jours par an
9
, la flottille administrative
dispose d’une ressource annuelle d’environ 29.000 jours marins et que, sur une base de
11 marins en moyenne par bateau et 145 jours de navigation réelle en 2012 (soit 1595 jours
marins), le taux de navigation réelle ressort à environ 5,5% du potentiel, ce qui est
extrêmement faible.
La chambre n’a pas identifié d’impact financier direct à la gestion collective du rôle
d’équipage. Toutefois la situation particulière de la flottille administrative, avec un sureffectif
notoire, la moitié de sa flotte hors d’usage, et seulement 51 ENIM ayant réellement navigué
en 2012
10
, appellerait un système de gestion apportant plus de transparence au niveau de la
gestion des marins. En effet, si le fait d’être inscrit sur un rôle collectif suffit
règlementairement pour qu’un marin puisse renouveler son brevet tous les 5 ans, ce mode de
gestion n’apporte que peu de garantie sur l’aptitude réelle à la navigation des personnels qui
en fait ne naviguent pas.
Le service des affaires maritimes a d’ailleurs confirmé ce risque en précisant qu’il
effectuait un travail de vérification beaucoup plus important sur les aptitudes des marins
inscrits sur les listes d’équipage (navigation réelle) que sur les rôles collectifs que lui présente
la flottille (navigation théorique).
Cependant, même si l’article L. 5542-3 du code des transports ne s’applique pas en
Polynésie française, la chambre regrette l’absence, pour une grande majorité des marins, de
contrats écrits et de dossiers professionnels formalisés à jour, ce qui ne facilite pas le travail
de contrôle que doit opérer le service des affaires maritimes.
3.6.
La nécessaire définition du périmètre d’activité de la flottille
Les missions de la flottille administrative sont définies de façon assez large. Elles
peuvent être réparties en deux grandes catégories :
o
les transports maritimes au bénéfice des services et établissements publics de
la Polynésie française (prestation « in house »), et pour le compte de personnes
morales, de droit public ou privé, lorsque l’initiative privée est défaillante
(prestation de service public),
o
l’aide ou le secours aux populations touchées par des évènements appelant
l’acheminement d’urgence de personnes, de matériels, nourriture….
En 2006, au moment de son intégration à la direction de l’équipement (DEQ), la
flottille administrative comptait environ 380 agents. En mars 2013, l’effectif était de
290 agents, soit en diminution d’un quart sur une période de 7 années.
Toutefois, au début de l’année 2013, aucune cible n’était arrêtée que ce soit en termes
d’effectif ou en termes de service à rendre. En réalité, la direction de l’équipement, qui assure
la tutelle de la flottille administrative a conscience que le service est surdimensionné et gère à
la fois les décroissances naturelles ou aidées du personnel, et de la flotte (1 navire a été
immergé en 2010 et deux ont été mis en vente en 2011).
9
365 jours-70 jours de congés – 100 jours de week-end.
10
Soit la moitié des 97 marins affectés à un bateau et 1/3 des 148 que compte la flottille.
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Toutefois, la Polynésie française ne dispose pas d’une « cible » à moyen ou long terme
pour l’activité de la flottille. Le périmètre du service public « cible » n’est pas arrêté. Il est
donc urgent de définir les missions du service préalable indispensable à la détermination de
son dimensionnement en personnel et en navire.
Selon M. Gaston Tong Sang, ancien président de la Polynésie française, un projet de
schéma directeur des activités maritimes, intégrant l’activité de la flottille administrative,
aurait été envisagé en 2010 à son initiative. La chambre n’a pas eu connaissance de document
de travail ou formalisé en ce domaine.
Des travaux ont été conduits en 2011, en interne à la direction de l’équipement, et
auraient estimé à 180 personnes l’effectif souhaitable. Celui-ci n’a cependant pas pu être
validé ni même présenté car il ne reposait pas sur des hypothèses fiables en termes de
missions à assurer.
Au moment où plus de la moitié des navires de la flottille est hors service pour
différentes raisons et différentes durées (mise en vente, pannes, absence de certificat de
navigation…), il semble plus que jamais nécessaire de répondre à ces questions en
commençant par la définition et la validation des missions à assurer.
Le dimensionnement de la flottille (en navires et en personnels) dépend en effet
directement des missions que la collectivité choisit de maintenir ou de développer. Il en est
par exemple ainsi de la desserte intra-marquises, de la liaison entre Tahiti et Maupiti /
Mopelia, de la desserte des australes
....
L’instruction conduite auprès des équipes de la
flottille administrative comme de la direction de l’équipement a mis en évidence l’absence de
connaissance de l’effectif cible souhaitable même si des chiffres assez disparates ont été
donnés oralement (de 180 à 250 personnes).
La validation de ce périmètre permettra aussi de définir les différents types de navire
qu’il convient de conserver. A titre d’exemple, en 2012, la liaison entre Tahiti et Maupiti a été
assurée avec le Tahiti Nui 9, navire trois fois plus grand que le Tahiti Nui 6 qui assurait
précédemment la liaison. La fréquence a donc été réduite. Si la nécessité a fait loi, il
conviendrait de définir le niveau souhaité en terme de liaison.
Un autre exemple concerne la liaison intra-Marquises assurée par le Tahiti Nui 7
(vedette à passagers). Si le service public assuré est indéniable, la collectivité devra valider à
court terme le choix de conserver un navire et un équipage de 10 personnes basé sur place
pour assurer, en moyenne, moins de 2 jours de navigation par mois. La collectivité devra dans
tous les cas se positionner sur cette obligation et sur la façon le cas échéant de maintenir ce
service public puisque le certificat de navigation du Tahiti Nui 7 (utilisé aux Marquises)
arrivera à son terme au milieu de l’année 2014.
Il doit à cet égard être signalé que le TN7 a été immobilisé pour réparation près de la
moitié de l’année 2012 sans que le service rendu ne soit assuré d’une autre manière par la
flottille administrative. Ce quasi arrêt du service (le TN 7 n’a effectué que 6 missions en
2012), sans compensation, illustre bien la nécessité de définir le service à rendre en fonction
des besoins identifiés des populations.
Recommandation n°1 : la Polynésie française doit impérativement définir le
service public et le périmètre d’activité qu’elle souhaite confier à la Flottille
administrative et, partant, arrêter son dimensionnement cible (en personnels, en type et
en nombre de navires).
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4.
La gestion du personnel
4.1.
Quatre statuts cohabitent à la flottille
Les agents de la flottille relèvent de quatre statuts de travail différents : celui de la
fonction publique territoriale (FPT), celui des agents non fonctionnaires de l’administration
(ANFA) auxquels s’ajoutent deux autres régimes plus spécifiques concernant d’une part les
marins « ENIM» et les personnels navigants non-inscrits maritimes (PNNIM), parfois appelés
dockers itinérants.
•
Les fonctionnaires de la Polynésie française employés par la flottille sont régis par le
statut général de la fonction publique de la Polynésie française institué par la
délibération n°95-215/AT du 14 décembre 1995 modifiée. Ils occupent des emplois
administratifs et techniques dans les mêmes conditions que les fonctionnaires des
autres administrations polynésiennes.
•
Le statut des ANFA (agents contractuels non fonctionnaires de l’administration) est
régi par le code du travail polynésien et par la convention collective du 10 mai 1968.
Peu nombreux au sein de la flottille (5 personnes début 2013), ils occupent des postes
de niveau CC3 (chef d’équipe) et CC5 (ouvriers spécialisés et qualifiés).
•
Le principal contingent de personnel de la flottille administrative est bien entendu
constitué de marins, souvent qualifiés d’ENIM, par simplification, car relevant pour
leur régime social de l’Etablissement National des Invalides de la Marine. Ces marins
ont contracté
un engagement envers un armateur, en vue d’occuper à bord d’un navire
un emploi relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et au fonctionnement du
navire
11
. La qualité de marin « actif » de la flottille est matérialisée par l’inscription au
rôle d’embarquement qui, en l’absence de contrat de travail écrit individuel formalisé,
concrétise la relation contractuelle avec l’employeur. Dans le cadre d’un contrat oral,
celle-ci est réputée s’étendre sur une durée indéterminée (CDI).
Le droit du travail applicable à l’ensemble des marins de la flottille administrative
(mais aussi aux autres marins salariés de Polynésie française) relève, avec certains
aménagements, du droit commun. Il s’agit en l’espèce du code du travail polynésien
12
et du
code des transports pour les dispositions qui s’appliquent en Polynésie Française
13
. Ces
dispositions sont complétées par deux conventions collectives datant de 1959 : la convention
collective du 14 mai 1959 applicable aux officiers des entreprises de navigation du territoire
de la Polynésie française armant des navires de commerce de plus de 25 tonneaux et celle du
1er octobre 1959 applicable aux personnels subalternes. Ces conventions ont été complétées
par plusieurs protocoles d’accord, dont celui du 7 février 1992.
Quand ils sont en mer, les marins obéissent à des règles spécifiques de service
(horaire, roulement, discipline, travail posté…) sous l’autorité d’un capitaine assisté
d’officiers de pont et de machines.
11 Définition donnée par l’article L 5511-1 du code des transports.
12 Le code du travail polynésien était, jusqu’en juillet 2011, issu de la loi n° 86-845 du 17 juillet 1986, portant
code du travail polynésien. Il est depuis cette même date issue du
nouveau code du travail polynésien
.
13
Code des transports, 5éme partie -transport et navigation maritime - livre VII - dispositions relatives à l’outre-
mer -Titre VII Polynésie française chapitre V : article L 5775-1.
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Sous certaines conditions
14
, les marins peuvent effectuer des tâches à terre. C’était le
cas de près de 30 % des ENIM de la flottille fin 2012 (42 sur 148). Ceux-ci étaient affectés à
des tâches administratives de gestion, d’intendance, de maintenance ou de surveillance. Ces
42 marins qui, sauf exception n’avaient pas fait de demande de validation de service à terre,
comme l’esprit de la règlementation l’implique, étaient donc toujours considérés par leur
employeur comme personnels navigants et inscris au rôle d’embarquement.
•
Les personnels navigants non-inscrits maritimes (PNNIM) ou dockers itinérants sont
eux aussi régis par le droit commun applicable en Polynésie Française. Ils ne sont pas
des marins mais appartiennent à la catégorie plus large des
gens de mer
au sens de la
définition du code des transports (personnes exerçant, à bord d'un navire, une activité
professionnelle liée à son exploitation
.)
15
.
Ils ne sont pas affiliés à l’ENIM mais au
régime social en vigueur en Polynésie française (CPS).
En pratique, ces personnes
sont surtout des manutentionnaires chargés du transbordement des marchandises. Ils
sont également inscrits sur la liste d’équipage quand ils naviguent mais n’ont pas
d’obligation de qualification maritime. Les PNNIM ont bénéficié, par le protocole
d’accord du 7 février
1992, des mêmes avantages que les marins en matière de congés
annuels et de certains autres avantages indemnitaires (frais de bouche et dimanches
compensés).
4.2.
La gestion des effectifs est une priorité
4.2.1.
Le sureffectif, notamment de marins, s’accroit depuis 2008
4.2.1.1.
L’évolution des effectifs par catégorie
L’effectif de la flottille, qui était de 354 personnes en 2008, a diminué de 73 personnes
en 5 ans, soit plus de 20 % de l’effectif initial. La moitié de cette diminution provient du
dispositif d’intégration dans la fonction publique de la Polynésie française proposé aux
PNNIM à la fin de l’année 2011
16
. En effet, parmi les 51 PNNIM intégrés à la fonction
publique, 38 ont été redéployés dans d’autres services administratifs de la Polynésie Française
(dont 7 à la Direction de l’équipement hors flottille) et 13 ont été maintenus au sein de la
flottille, pour assurer différentes tâches administratives, techniques ou de gardiennage. Ces
derniers ont changé de statut et sont venus alimenter les effectifs de la fonction publique au
sein de la flottille.
Source : Flottille administrative
14
Autorisation et déclaration à l’ENIM.
15 Article L 5511-1, 4eme
paragraphe.
16
Mesure proposée au titre de la loi de Pays N°2011-28 du 14 novembre 2011, portant mesures exceptionnelles
d’intégration de cette catégorie de personnel dans la FPPF.
Evolution des effectifs par catégorie
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008/2012
%
2008-2012
ENIM
157
155
152
149
148
-9
-6%
PNNIM
119
116
114
112
66
-53
-45%
FPPF
72
64
56
52
62
-10
-14%
ANFA
5
5
5
5
5
0
0%
TOTAL
354
340
327
318
281
-73
-21%
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Au terme de ces départs, les PNNIM, en baisse de 45 %, ne représentent plus que
23 % de l’effectif de la flottille (contre 34 % en 2008).
A l’inverse, les marins, dont les effectifs ont peu évolué sur la période 2008-2012,
représentaient 53 % de l’effectif de la flottille en 2012 (contre 44 % en 2008).
4.2.1.2.
Le sureffectif des marins est patent
La chute de l’activité globale et le maintien à quai de 4 navires sur 7 en 2012 n’ont pas
eu d’effets utiles sur le nombre de marins (officiers et subalternes) affectés à la flottille.
Les rapprochements entre d’une part l’effectif des marins et le nombre de bateaux
pouvant naviguer, d’autre part entre le nombre de marins à terre et le total des marins
montrent l’un comme l’autre que sur la période 2008-2012, le sureffectif des marins n’a cessé
de s’accroitre.
Ainsi, la part des marins à terre, soit parce que leur navire d’affectation ne navigue pas
ou soit parce qu’ils sont affectés à des services à terre sur un emploi administratif ou
technique, a doublé pour représenter, en 2012, 67 % de l’ensemble des marins.
La similitude dans l’évolution des courbes confirme, au besoin, que ces indicateurs
représentent de façon assez fidèle l’évolution du sureffectif de la flottille administrative.
A la fin de chaque année
2008
2009
2010
2011
2012
Nombre de marins (officiers et subalternes)
157
155
152
149
148
Nombre de navires de la flotte
8
8
7
7
7
Bateaux HS ou ne navigant pas (TN)
3 et 5
2, 3 et 5
2 et 3
2 et 3
2, 3, 6 et 8
Nombre de bateaux naviguants réellement
6
5
5
5
3
Nombre de marins par bateau naviguant
26
31
30
30
49
Nombre de marins affectés à terre et sur des
bateaux non naviguants
51
52
57
64
99
Part des marins à terre (% des marins )
32%
34%
38%
43%
67%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0
10
20
30
40
50
60
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution des effectifs de marins non naviguants
Nombre de marins par bateau naviguant
Part des marins à terre (% des marins )
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4.2.2.
Les dispositifs d’incitation au départ n’ont que peu d’effet sur la
situation
En complément des mesures exceptionnelles d’intégration des PNNIM déjà évoquées et qui
ont permis de redéployer 38 personnes vers d’autres services de la Polynésie française, la
collectivité a tenté de mettre en place différents dispositifs d’incitation au départ volontaire
d’autres catégories de personnels. Cependant, pour différentes raisons, ceux-ci ne devraient
avoir que très peu des répercussions sur les effectifs de la flottille.
•
Le dispositif d’incitation au départ volontaire des fonctionnaires de la Polynésie
Française, dont les principes ont été adoptés par l’assemblée de Polynésie française
(LP n°212-33 du 12 décembre 2012) a fait l’objet d’un recours déposé devant le
Conseil d’Etat. Au moment du contrôle, ce dispositif, qui pourrait concerner 48 des 62
fonctionnaires de la flottille, était suspendu à la décision de la haute assemblée
17
.
•
L’avenant à la convention collective concernant les agents non fonctionnaires de la
Polynésie Française (ANFA) a été signé le 25 janvier 2013 prévoyant, pour ceux
d’entre eux qui quittent l’administration entre le 1 er et le 30 avril 2013, le droit à une
indemnité forfaitaire de départ volontaire dont le montant maximum est fixé à quinze
mois de salaire mensuel brut (hors primes et indemnités). En avril 2013, 2 des 5
ANFA de la flottille avaient prévu de bénéficier de ces dispositions. Ils devaient
quitter la flottille le 30 avril 2013. Compte tenu du très faible nombre d’ANFA à la
flottille administrative, l’effet de cette mesure sur les effectifs globaux sera très limité.
•
Le protocole d’accord définissant un dispositif d’incitation au départ volontaire pour
les PNNIM ayant plus de cinq ans d’ancienneté, signé le 12 mars 2013, n’aura pas non
plus le succès escompté, alors même qu’il était plus favorable que celui destiné aux
ANFA. Ce dispositif était lui aussi basé sur l’octroi d’une indemnité plafonnée à 15
mois de salaire brut mais il incluait, à la différence du dispositif destiné aux ANFA,
les primes et indemnités dans l’assiette servant au calcul. Si 5 PNNIM sur les 62
éligibles
18
s’étaient initialement déclarés intéressés par ce dispositif, au final,
seulement 2 personnes auront réellement confirmé leur demande et quitté la flottille
grâce à ce dispositif.
4.2.3.
Les effectifs des marins ne font pas l’objet de mesure particulière
Alors même qu’ils représentaient, en 2012, 53 % des effectifs et 64 % de la masse
salariale de la flottille administrative, les marins ne font pas l’objet de mesure particulière
pouvant aider à résorber leur sureffectif et leur sous-activité.
Des réflexions ont pourtant été menées dès 2011 par la direction de l’équipement et la
flottille administrative, en concertation avec les organisations syndicales représentatives, sur
des mesures incitatives au départ volontaire pour les agents ENIM âgés de 50 et plus. Cela
concernait alors 65 personnes, pour un coût prévisionnel de 330 millions de francs CFP. Ce
plan prévisionnel de départ a fait l’objet d’une communication en Conseil des ministres le
8 juin 2011 mais n’a pas ensuite abouti.
17
Communiqué de presse de ministère de l’économie, des finances, du travail et de l’emploi de la Polynésie
française, du 25 janvier 2013.
18
La totalité des 66 PNNIM a plus de 5 ans d’ancienneté mais 4 sont inéligibles (2 en disponibilité et 2 en
congés sans solde).
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Plus tard, en février 2013, une étude a été réalisée par la Flottille administrative
envisageant deux dispositifs d’aide au départ. Une première hypothèse étant basée sur un
dispositif proche de celui proposé aux ANFA et une seconde hypothèse étant basée sur celui
proposé aux PNNIM (indemnité de départ de 15 mois de salaire maximum incluant les primes
et indemnités). Ce dispositif serait ciblé sur les 31 ENIM âgés de plus de 55 ans et couterait,
selon l’hypothèse retenue, entre 143 et 235 millions de francs CFP.
Sans même avoir à se prononcer sur le succès de ce dispositif, non validé au moment
du contrôle, il peut être souligné qu’il s’adresse à une population dont une grande partie est en
droit de demander la liquidation de ses droits à pension auprès de l’ENIM. En effet, les
marins peuvent demander cette liquidation dès :
•
50 ans avec 25 années de service maximum prises en compte,
•
52 ans et 1/2 avec 37.5 annuités, permettant de bénéficier d’une retraite à taux
plein,
•
55 ans s’ils ont 15 ans de service et, s’ils ont moins de 15 ans de service, à la
condition qu’ils bénéficient d’une pension de retraite servie par l'Etat ou un
régime de sécurité sociale.
Les marins retraités peuvent enfin, sous certaines conditions
19
, cumuler leur pension
avec un emploi public ou privé sous conditions de plafonds de revenus et à condition que
l’emploi exercé ne le soit pas de façon permanente dans les services techniques des
entreprises d’armement maritime.
Au final, le dispositif envisagé pourrait générer nombre d’effets d’aubaine pour les
marins de plus de 55 ans et générer une charge supplémentaire importante pour les finances
du territoire.
4.2.4.
Des voies peu explorées pour réduire le sureffectif de marins
Les marins de la flottille administrative sont dans une situation contractuelle
particulière : ils n’ont pas de contrat d’engagement maritime écrit formalisé. La direction de la
flottille administrative considère donc qu’il ne peut être mis fin au contrat à durée
indéterminée dont ils bénéficient de fait, dès lors que ces marins sont déclarés aptes
(physiquement, moralement et en possession des brevets adéquats de navigation). La direction
de la flottille estime donc que, sous ces réserves d’aptitude, les marins peuvent rester
employés sans limite d’âge.
La direction de la flottille considère également que dans la mesure où les marins sont
inscrits sur un rôle collectif, et compte tenu de leur statut spécifique, elle ne peut pas non plus
débarquer les marins qui ne naviguent plus depuis plusieurs années et les réaffecter dans
d’autres services qui auraient besoin de main d’oeuvre.
Lors du contrôle, il est apparu à plusieurs reprises que la gestion des effectifs est
passive, reposant presque exclusivement sur l’attente de départs volontaires à la retraite ou
même sur la déclaration d’inaptitude physique des marins. La flottille n’a cependant aucune
maitrise sur ces deux paramètres, l’un étant personnel et l’autre relevant d’une décision du
médecin des gens de mer.
Pourtant, la mise en oeuvre de certaines dispositions pourrait participer à la résorption
du sureffectif des marins.
19
Ces conditions sont rappelées par la circulaire du 12 février 2013 de la direction des affaires maritimes du
ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.
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•
La première concerne la mise à la retraite d’office des marins dépassant l’âge légal de
65 ans prévu à l’article LP 1223-6 du nouveau code du travail de Polynésie française.
Tout indique en effet que les dispositions du nouveau code du travail de la Polynésie
française
20
sont applicables au personnel ENIM, âge légal du travail compris.
L’article précité donne la possibilité à l’employeur de rompre le contrat de travail d’un
salarié dès lors que celui-ci est âgé de 65 ans à condition que celui-ci remplisse les conditions
d’assurance ouvrant droit à une pension de retraite de la tranche dite “A” du régime de retraite
des salariés de Polynésie française soit 5 ans de cotisation minimale.
Sur la base du recensement effectué par la flottille en 2011, 13 marins étaient nés
avant 1951 et dépasseront donc l’âge de 65 ans d’ici 2015. Ceux d’entre eux qui ont cotisé
plus de 5 ans, pourraient être mis à la retraite à l’initiative de l’employeur.
•
La seconde concerne le dispositif d’incitation au départ présenté à la partie précédente.
Les marins ayant plus de 55 ans et plus de quinze ans de service pouvant liquider leurs
droits à pension, le dispositif devra être adapté en fonction des droits à pension déjà acquis
auprès de l’ENIM. Il serait en effet de mauvaise gestion (effet d’aubaine) de verser une
indemnité d’aide au départ à un marin pouvant déjà prétendre à une pension à taux plein.
Sur la base du recensement de 2011, 43 marins, (nés avant 1961, et ayant plus de
quinze ans de service) sont potentiellement concernés par cette mesure. Parmi cette
population, 25 ont plus de 25 ans de service fin 2011 et pourraient même bénéficier d’une
pension immédiate.
•
La troisième concerne la mise en oeuvre d’une politique de reclassement dans d’autres
services de la Polynésie française. Celle-ci serait destinée aux marins qui, pour différentes
raisons, risquent de perdre leur aptitude juridique ou leur capacité réelle à naviguer en
toute sécurité. Cela concerne principalement:
‐
certains des marins non à jour de leurs qualifications professionnelles
21
. La chambre
en a identifié 39 mais il reviendra à la direction de la flottille de cibler ceux, les plus
éloignés de l’objectif à atteindre, qui devront être réorientés vers d’autres activités.
‐
les marins présentant des risques avérés d’inaptitude médicale. Il s’agit des marins
uniquement « aptes à terre », de ceux aptes de façon temporaire ou encore aptes avec
restriction. Il s’agit aussi des marins refusant la visite médicale de contrôle depuis plus
de 18 mois. 11 marins
22
.
sont concernés.
‐
les marins qui ne naviguent pas réellement. Il a été vu à la partie 3.4.2 que 17 marins,
pourtant affectés sur des navires, n’ont pas navigué depuis plus de trois ans.
Compte-tenu de ces critères, la chambre a identifié 98 marins
23
potentiellement
concernés par ces différentes mesures, soit près des deux tiers de l’effectif. Ce recensement
montre l’existence de réelles marges de manoeuvre que la flottille administrative doit
envisager afin d’adapter ses effectifs à la réalité de ses missions.
Recommandation n°2 : Conformément à la définition de service public et de
périmètre d’activité qu’il aura déterminé, le Pays devra utiliser tous les moyens de droit
lui permettant d’ajuster les effectifs aux besoins identifiés
20
Articles LP 1111-1 et 111-2.
21
Voir la partie 4.3.1.2.
22
Source fichiers WMA et paie.
23
13 de plus de 65 ans en 2015, 43 ayant plus 55 ans et 15 ans d’ici 2015, 28 non brevetés hors populations
précédentes, 4 inaptes hors populations précédentes et 10 marins non navigants TN2 TN3 hors populations
précédentes.
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4.3.
Le pilotage de plusieurs processus doit être amélioré
4.3.1.
Le suivi de l’aptitude des marins
Le code des transports, applicable aux marins de la flottille administrative, prévoit que
nul ne peut accéder à la profession de marin
24
:
-
s'il ne remplit les conditions de qualification professionnelle et d'aptitude physique.
(article L. 5521-1),
-
si les mentions portées au bulletin n° 2 de son casier judiciaire sont incompatibles
avec l'exercice de cette profession (article L. 5521-2).
L’article L. 5511-1 du même code précise pour sa part qu’est considéré comme
marin : « toute personne remplissant les conditions mentionnées à l'article L. 5521-1, qui
contracte un engagement envers un armateur ou s'embarque pour son propre compte, en vue
d'occuper à bord d'un navire un emploi relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et au
fonctionnement du navire».
Il ressort de la combinaison de ces deux articles qu’un salarié inapte perd sa qualité de
marin. Le marin est responsable de son aptitude s’il veut conserver les avantages associés à sa
qualité.
Cette responsabilité de premier niveau n’exclut évidemment pas le contrôle que doit
exercer l’autorité maritime française qui valide la liste d’équipage et atteste ainsi que le navire
a à son bord
« un effectif de marins suffisant en nombre et en niveau de qualification pour
garantir la sécurité du navire et des personnes à bord ainsi que le respect des dispositions
relatives à la durée du travail et aux repos
»
25
.
Entre le marin et le service des affaires maritimes, la Polynésie française, à travers la
flottille administrative, intervient comme employeur et ainsi comme premier contrôleur de
l’aptitude de ses employés.
Les contrôles effectués montent que la situation doit être améliorée sur tous les aspects
de la gestion de l’aptitude des marins (médicale, professionnelle, pénale).
4.3.1.1.
Au niveau du suivi médical
Au début de l’année 2011, au cours d’une réunion entre la direction de l’équipement et
le service des affaires maritimes, l’administrateur, chef du service des affaires maritimes
précisait que « le manque de disponibilité du médecin des gens de mer ne peut excuser le fait
que certains agents ont subi leur dernière visite médicale en 2005 et qu’ils ne soient pas même
inscrits sur une liste de visites programmées ».
En mars 2010, le chef de la flottille administrative admettait que 45 agents ENIM sur
les 157 de la flottille (soit 29 %) n’étaient pas à jour de leur visite médicale. L’année suivante,
en 2011, un recensement plus ciblé sur les ENIM de plus de 55 ans a mis en évidence que
18 de ces 39 ENIM les plus âgés, soit près de la moitié, n’étaient pas non plus à jour de leur
visite médicale.
24
Pour l'accès aux fonctions de capitaine, les obligations sont encore plus nombreuses (vérification d’un niveau
de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et
l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi (Article L5521-3).
25
Article L 5522-2 du code des transports.
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Dès le 8 juin 2011, dans une communication en conseil des ministres, le ministre de
l’équipement faisait part au président de la Polynésie française du renforcement du partenariat
avec le service des affaires maritimes notamment pour les visites médicales des marins. Il
indiquait à ce sujet qu’un planning avait été mise en place en fonction des places disponibles
attribué par le service des affaires maritimes dont dépend le médecin des gens de mer. Une
priorité était instaurée pour les marins des équipages des navires assurant des dessertes
maritimes. Ce partenariat a globalement porté ses fruits puisqu’en mars 2013, la part des
marins non à jour de leur visite médicale avait diminué de moitié par rapport à 2010 et
s’établissait à 17% de l’effectif global (25 sur 148).
Toutefois, toujours au début de l’année 2013, neuf marins étaient dans des situations
médicales particulières. En effet, 5 marins étaient déclarés «
aptes temporairement »
(un pour
3 mois et 4 autres pour 6 mois), un marin était en attente de complément d’avis médical, un
autre était déclaré «
apte à terre »
et deux capitaines brevetés étaient déclarés «
aptes avec
restriction »
(aptes uniquement à la petite navigation).
La situation est globalement en voie d’amélioration. Il doit toutefois être signalé que si
la flottille administrative ne peut être tenue pour responsable des situations médicales
particulières évoquées ci-avant, il est tout de même de son ressort de rappeler aux marins
refusant de se présenter aux visites médicales qu’en application de l’article 25 de l’arrêté du
16 avril 1986 précité, «le marin est tenu de se soumettre aux examens préconisés
médicalement justifiables ; à défaut, le médecin examinateur est fondé à refuser tout avis ».
Cette situation peut ainsi déboucher sur une perte de qualification.
4.3.1.2.
Au niveau des qualifications professionnelles
•
Rappel historique
En ce qui concerne les qualifications professionnelles, la situation de 2013 ne peut être
envisagée sans la prise en compte des 10 dernières années d’évolution de la flottille
administrative. En 2013, la flottille était en effet encore dans une période de transition
entamée au début des années 2000, lorsqu’il a été décidé de mettre en oeuvre la convention
STCW-95 relative aux titres de formation maritime.
C’est l’arrêté du 31 juillet 2001, relatif à la mise en conformité des titres de formation
professionnelle maritime délivrés en Polynésie française avec les normes internationales de
formation des gens de mer pour le service à bord des navires de commerce, qui détermine les
conditions de délivrance de brevets conformes aux normes internationales en vigueur aux
détenteurs de titres de formation professionnelle délivrés en Polynésie française pour le
service à bord des navires de commerce.
La mise en oeuvre des dispositions de cet arrêté a permis aux marins polynésiens de
disposer de brevets reconnus. D’une façon générale, ceux-ci sont valables 5 ans et sont
reconduits dès lors que le marin a navigué au moins 1 an sur les 5 années (navigué
correspondant à être inscrit au rôle d’embarquement). Ces brevets doivent être accompagnés
de différents certificats dépendant du type de brevet (pont / machine) et de leur niveau
(catégorie) qui doivent être recyclés selon des cadences précises (généralement quinquennale)
et concernent le secourisme, la lutte contre les incendies, la survie en mer, la gestion des
équipements de sauvetages…
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•
La transition n’est pas finalisée en 2013
Au moment du contrôle, la flottille administrative comptait un peu plus de
350 certificats pour 148 marins.
L’analyse du fichier « Brevets attestation 2013 », utilisé par les services administratifs
de la flottille administrative fait apparaître que 66 attestations sont enregistrées comme non à
jour (NAJ). Cet enregistrement est la plupart du temps motivé par une date de validité de
l’attestation dépassée (55 cas sur les 66). Dans les 11 autres cas, rien n’est indiqué à
l’exception de la mention NAJ. Il peut être remarqué que :
•
46 certificats et brevets (soit 70 % du total) concernent des marins affectés sur des
navires en service et 28 certificats (soit 42 % du total) concernent des officiers (19 de
ces 28 certificats concernent des officiers travaillant sur des navires en service).
•
La répartition des certificats et brevets périmés par navire est la suivante :
‐
27 sur le TN1 dont 12 concernant 6 officiers,
‐
2 sur le TN7,
‐
12 sur le TN8, dont 3 concernant 1officier,
‐
5 sur leTN9, dont 4 concernant 4 officiers,
•
Parmi les certificats périmés « notables », on pourra remarquer que :
‐
1 attestation de formation aux premiers secours d’un officier de catégorie 16,
passée en 1995, n’est plus valable depuis l’an 2000,
‐
10 marins, dont 2 officiers ne sont pas à jour de leur attestation de lutte contre
l’incendie,
‐
16 marins, dont 4 officiers, ne sont pas à jours d’attestations touchant à la
sécurité (AFPS, sécurité des personnes, technique de survie).
En ce qui concerne les brevets, il apparait enfin que six marins disposent de brevets de
capitaine ou de chef mécanicien périmés alors même que leur reconduction aurait été
accordée dès lors qu’ils en auraient fait la demande. Si certaines situations peuvent expliquer
des oublis (une des personnes concernée est mise à disposition d’un autre service), la présence
sur un rôle d’embarquement implique une aptitude complète et exige donc le maintien à jour
des brevets et qualifications.
Enfin, il doit encore être noté que 2 marins officiers inscrits au rôle d’équipage ne
disposent pas des qualifications professionnelles aux standards STCW. Si ces personnes ne
naviguent pas
réellement
(elles n’apparaissent pas sur les listes d’équipages prenant la mer)
elles n’en restent pas moins enregistrées comme marins aux yeux de la loi (navigation
théorique) car elles apparaissent depuis toujours sur le rôle d’embarquement collectif de la
flottille.
4.3.1.3.
Au niveau des conditions de moralité
En application de l’article 5521-2 du code des transports (article applicable en
Polynésie française) : « nul ne peut exercer la profession de marin si les mentions portées au
bulletin n° 2 de son casier judiciaire sont incompatibles avec l’exercice de cette profession ».
En application de l’article 4 du décret n°67-690 du 7 août 1967 modifié, relatif aux conditions
d’exercice de la profession de marin, les mentions incompatibles correspondent à différents
type de condamnations et notamment à des peines de plus de 6 mois (sans sursis) pour vol,
recel, coups et blessures volontaires…
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La flottille administrative ne dispose pas des extraits de casier judiciaire des marins
qu’elle emploie. La vérification de la moralité est, à l’instar des autres critères d’aptitude
(qualification professionnelle et aptitude physique), « déléguées » au service des affaires
maritimes qui doit, il est vrai, effectuer certains contrôles dans le cadre de sa mission et qui,
selon l’article 2 du décret précité, « établit » les rôles d’équipage.
Toutefois, d’une façon générale, concernant le suivi de l’aptitude des marins
(physique, professionnelle et morale), et même si le service des affaires maritimes intervient
en bout de la chaîne en tant qu’entité émettrice des rôles d’embarquement, l’implication de la
flottille administrative apparaît insuffisante. La flottille administrative est en effet
l’employeur, et ne peut, à ce titre, se réfugier derrière l’existence d’un contrôle de second
niveau. La flottille est en effet au coeur du dispositif, positionnée entre les marins qu’elle
emploie et le service des affaires maritimes à qui elle propose les rôles d’embarquement et les
listes d’équipage. La responsabilité du suivi des différents critères d’aptitude à la fonction de
marin est partagée et il ne fait aucun doute qu’en cas de sinistre impliquant des personnels
inaptes, les recherches de responsabilité ne se limiteraient pas au seul service de l’Etat. A ce
titre, la flottille administrative doit renforcer et systématiser ses outils de suivi des différents
critères d’aptitudes et envisager d’y inclure le caractère moral.
Recommandation n°3 : la flottille administrative doit renforcer et systématiser
ses outils de suivi des différents critères d’aptitude et envisager d’y inclure le caractère
moral.
4.3.2.
Des absences injustifiées perdurent
Des absences, parfois injustifiées, sont assez régulièrement constatées à la Flottille
administrative. Si elles trouvent sans doute leur origine dans la sous-activité chronique du
service, elles n’en sont pas moins anormales et constituent un manquement aux règles de la
fonction publique.
4.3.2.1.
Certains comportements restent problématiques
Il peut, à titre d’exemple, être cité le cas d’un marin, capitaine, qui devait voir son
traitement suspendu à la suite d’absences injustifiées. Le constat de son absence entre le
premier août 2012 et le 6 mars 2013, soit plus de 7 mois, avait été fait par la direction de la
flottille et était confirmé par deux attestations signées par six membres de l’équipage du
navire
26
. Sur la base d’un salaire global de 8,7 millions de francs CFP annuel, cet agent a donc
perçu plus de 5 millions de francs CFP sans être présent sur son lieu de travail.
La chambre relève, en premier lieu, que la sanction, pour ce qui semble s’apparenter à
un abandon pur et simple du poste de travail, pourrait être plus lourde qu’une simple
suspension du traitement. Dans le secteur public, l’abandon du poste est considéré comme une
rupture volontaire du lien de travail, et peut entrainer la radiation des effectifs sans même que
soit mise en oeuvre une procédure disciplinaire.
En réponse, peut-être pour éviter cette qualification des faits, l’intéressé a fourni à son
administration une attestation de présence signée par deux graisseurs et un cuisinier affectés à
un navire différent du sien. Ainsi, trois membres de l’équipage d’un autre navire attestent que
26
Attestations des 8 février et 11 mars 2013 signées notamment par des officiers et un délégué syndical.
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le capitaine mis en cause a « intégré volontairement » leur navire en mars 2012 à l’issue de
ses congés et est resté présent avec eux depuis cette date.
Sans même avoir à mettre en cause la véracité de l’attestation fournie, il apparait
surprenant et irrecevable que le capitaine, dans sa défense, se déclare présent sur un navire
auquel il n’était pas affecté.
4.3.2.2.
Le suivi des absences a toutefois été amélioré
Au-delà de cet exemple, et sur la base du constat que des agents « ne se présentent
jamais à leur poste », la direction de l’équipement a expressément demandé à la direction de
la Flottille de tenir à jour « un dossier sur chaque agent absent avec le récapitulatif des jours
d’absence injustifiée ».
Cette demande a été en partie satisfaite au travers de la mise en oeuvre de fiches de
suivi hebdomadaire des présences par navire et par service. Des retenues sur salaires ont
d’ailleurs été mises en oeuvre en 2010, 2011 et 2012.
La chambre prend acte de la formalisation de ce processus qui devra être finalisé et
fiabilisé, le tableau récapitulatif des suspensions de traitement fourni à la chambre comportant
encore quelques erreurs.
4.3.3.
Au niveau disciplinaire
La chambre a constaté plusieurs cas de dérives individuelles ou de groupe qui n’ont
fait l’objet d’aucune suite administrative. Il semble que le contribuable, en tant que financeur
de la flottille administrative, de même que les autres employés du service, pourraient sans
doute attendre davantage de sévérité dans les cas de figure dont il est question.
En septembre 2012, 9 agents de la flottille administrative ont été condamnés, par le
Tribunal de grande instance de Papeete, pour avoir « soustrait de l’essence, du gasoil et de
l’huile, au préjudice de la Flottille administrative et du Territoire de la Polynésie française ».
Les personnes concernées avaient été vues déchargeant et emportant des bidons (5 litres) et
des fûts (200 litres) d’un des navires de la flottille.
Les peines prononcées s’étalent de 70.000 à 200.000 francs CFP d’amende (dont une
avec sursis) et sont assorties de dommages et intérêts à payer à la collectivité de Polynésie
française qui s’était portée partie civile.
La chambre relève que malgré les demandes de sanctions inscrites sur chacune des
ordonnances enregistrées au Ministère de l’équipement, aucune suite administrative n’avaient
été donnée 9 mois après le rendu des ordonnances.
Les deux exemples précédents mettent en lumière la nécessité de mettre en oeuvre une
politique beaucoup plus ferme à l’égard des personnes qui ne respecte pas leur poste ou leur
outil de travail.
Recommandation n°4 : il est impératif que la flottille administrative définisse et
mette en application une politique de sanction en cas de manquement professionnel
grave tels que l’abandon de poste, l’absentéisme massif ou le vol de matériel sur le lieu
de travail.
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4.3.4.
La gestion des congés annuels
4.3.4.1.
Le cadre règlementaire
Pour les personnels navigants (ENIM et PNNIM), le cadre règlementaire applicable
est issu du droit applicable aux marins, qui a été étendu aux PNNIM
27
. Celui-ci est défini pour
une part dans les deux conventions de 1959 (applicable aux emplois subalternes et aux
emplois d’officiers) et pour une autre part dans le protocole d’accord du 7 février 1992. Ce
dernier fixe notamment la durée des congés à 5 jours par mois d’embarquement (en sus du
repos hebdomadaire), soit l’équivalent de dix semaines calendaires en incluant un forfait
annuel de 10 jours fériés.
Les personnels ENIM et PNNIM disposent de 70 jours calendaires de congés par an. Il
peut être remarqué que ce cadre destiné aux personnels navigants (personnel embarqué) reste
appliqué aux personnels qui sont inscrits au rôle collectif mais ne naviguant pas dans les faits
(voir partie 4.2.1.2).
Pour les personnels administratifs (fonction publique de la Polynésie française et
ANFA, le cadre règlementaire est celui de droit commun. Il peut être résumé ainsi :
•
25 jours ouvrés par les agents de la FPPF (avec une bonification de 2, 4 et
6 jours supplémentaires pour 20, 23 et 30 ans d’ancienneté),
•
30 jours pour les agents non fonctionnaires de l’administration (avec une
bonification de 2, 4 et 6 jours supplémentaires pour 20, 25 et 30 ans
d’ancienneté).
4.3.4.2.
La situation a peu évolué depuis 2008
Le précédent contrôle de la chambre sur le GIP (en 2006) faisait état, « surtout pour
les marins, de reliquats extravagants révélant des dysfonctionnements dans la gestion des
ressources humaines».
Entre 2008 et 2012, la situation n’a que trop peu évolué. En effet, les droits à congés
non utilisés sont restés importants dans toutes les catégories de personnel.
Ainsi, au 31 décembre 2012, ces reliquats de congés s’élevaient en moyenne à 92 jours
pour les marins, 72 pour les dockers itinérants, 59 pour les ANFA et à 20 jours pour les
fonctionnaires.
27
Article 8.5 du protocole d’accord du 7 février 1992.
2008
2009
2010
2011
2012
Evolution
2008/2012
98
78
88
80
92
‐
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79
96
96
72
13%
21
26
24
23
20
‐
3%
77
76
60
72
59
‐
23%
65
65
67
68
61
‐
6%
Moyenne non pondérée
PNNIM
FPT
ANFA
Reliquat moyen au 31/12
de chaque année (en jour)
ENIM
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Rapport d’observations définitives
Collectivité de la Polynésie française : transports et affaires maritimes (flottille administrative)
Séance du 22 octobre 2013 - page 35 sur 47
Il peut aussi être noté que la moyenne des reliquats par catégorie (non pondérée en
fonction des effectifs de chaque catégorie de personnel) évolue peu sur la période. La
diminution de 6 % observée entre fin 2008 et fin 2012 doit même être relativisée car il n’y a
pas de tendance baissière. En effet, entre fin 2008 et fin 2011, la moyenne des reliquats
ressortait en hausse de 5 %.
D’une façon générale, les reliquats de congés sont supérieurs à un an de droit à congés
alors qu’ils devraient être à zéro à la fin de chaque année. Dans le détail, la situation est en fait
très contrastée.
4.3.4.3.
Les mesures envisagées en 2008 n’ont pas eu les effets escomptés
Pourtant dès 2008, plusieurs réunions de travail
28
réunissant le cabinet du ministre de
l’équipement, la direction de l’équipement et la direction de la flottille administrative avaient
pour objet d’examiner la situation administrative du personnel et notamment des congés
annuels. Il en avait résulté la décision de mettre en congé d’office les personnels disposant de
reliquats supérieurs à une année de droit à congés (plus de 70 jours ouvrables pour les ENIM
et PNNIM et plus de 30 jours ouvrés pour les ANFA et les fonctionnaires territoriaux).
•
En terme de reliquats de congés
Cette consigne semble avoir eu quelques effets, en 2009, et uniquement pour les
ENIM dont la moyenne a diminuée de 20 % en passant de 98 à 78 jours. Pour les PNNIM et
les fonctionnaires, le reliquat moyen a augmenté en 2009 et il est resté stable pour les ANFA.
Au cours des années suivantes (2010, 2011 et 2012) les moyennes des reliquats ressortent
sans tendance marquée.
•
En termes d’effectifs dépassant les seuils fixés
L’analyse est assez similaire en ce qui concerne la part d’agents dépassant les seuils
définis (70 ou 30 jours de reliquat en fin d’année).
28
Cf. compte rendu des réunions des 17 juillet, 24 juillet, 1
er
août et 7 août 2008.
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20
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2009
2010
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Séance du 22 octobre 2013 - page 37 sur 47
Ce dernier constat est encore plus prégnant en ce qui concerne les équipages des
navires TN2 et TN3 qui ne naviguent plus depuis plus de quatre ans et qui voient tout de
même de façon incompréhensible leur moyenne de reliquats de congés en fin d’année stagner
à 69 jours par marin en 2012, soit le même niveau qu’en 2008.
4.3.4.4.
La situation reste très problématique en 2013
La direction de la flottille semble avoir pris conscience de l’enjeu puisque le règlement
intérieur, entré en vigueur le 2 janvier 2013, prévoit que «
les congés acquis doivent être pris
dans l’année calendaire du 1 janvier au 31 décembre de chaque année sauf dispositions
contraires relevant de chaque statut et convention collective. ».
Toutefois, le même article du règlement intérieur ajoute immédiatement que
: « Ils
peuvent être cumulés. La demande de cumul doit être motivée et formulée par écrit par
l’agent, impérativement durant l’année en cours, sous certaines conditions, avec l’accord du
directeur de l’équipement et sous réserve des besoins du service ».
La chambre regrette que, compte tenu des constats présentés ci-dessus, la flottille
administrative n’ait pas fait le choix d’une gestion plus rigoureuse en ce qui concerne le
cumul des congés. Par ailleurs, pour les personnels fonctionnaires, l’article 6 de la
délibération n°95-220 AT du 14 décembre 1995 relative notamment aux congés des
fonctionnaires dispose que les reports de congés ne peuvent avoir lieu que sur autorisation
exceptionnelle accordée par le ministre en charge de la fonction publique et non pas
simplement par le directeur de l’équipement.
Au final, même si les situations les plus déviantes de 2006 n’ont plus cours en 2013, la
situation générale des reliquats de congés n’a que très peu évolué et reste mal contrôlée. Les
mesures décidées en 2008 et rappelées en 2011 n’ont pas été suivies d’effets. Enfin, le
règlement intérieur de 2013 ouvre la voie du cumul de congés alors que ceux-ci devraient
théoriquement rester exceptionnels.
Recommandation n°5 : la flottille doit prêter une attention particulière à la
gestion des congés et de leurs reliquats, encore beaucoup trop importants. Il apparaît
que seule la mise en congés d’office, rendue possible par la sous-activité observée depuis
plusieurs années, permettra d’atteindre l’objectif déjà peu ambitieux fixé en 2008
(reliquat de congés limité à un an de droits).
4.3.5.
Au niveau de la validation des services à terre
Fin 2012, 42 marins de la Flottille sur 148
30
sont affectés à terre sur des emplois
administratifs et techniques. Les articles L 11 et L 12 du Code des pensions des marins,
toujours en vigueur en Polynésie française
31
, prévoient la prise en compte des périodes
passées sur des emplois administratifs, techniques ou d’encadrement dans le calcul des
pensions.
Ces dispositions visent à prendre en compte la diversité des carrières des marins qui
peuvent être amenés à être débarqués (sortis du rôle d’embarquement) pour travailler sur
d’autres emplois (ateliers, administration…). La loi prévoit donc des services à terre
30
Liste fournie par la flottille.
31
Les dispositions du code des transports de 2010 (articles L5552-1 et suivants) s’appliquant aux marins de métropole, et
abrogeant ces articles du Code des pensions des marins, ne s’appliquent pas en Polynésie française.
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assimilés, pour les pensions, aux services de marins. Ainsi, s’ils étaient sortis du rôle
d’embarquement, afin que ce dernier reflète au plus près la réalité, les 42 marins évoqués
pourraient faire une demande de validation de leurs services à terre, et continuer ainsi à
bénéficier de droits à pension identiques à ceux des marins navigants.
Le 31 mars 2010, la direction de l’équipement décidait de l’établissement de la liste des
agents ENIM qui ne naviguent pas et qui sont affectés à terre, en précisant les fonctions de
chacun. Par la suite, le 20 février 2012
32
, le directeur de l’équipement demande au chef de la
Flottille d’enclencher la procédure de validation des services à terre pour les agents ENIM
concernés.
En juin 2013, aucune suite n’avait été donnée à cette demande. L’absence de réaction
peut s’expliquer par la persistance du caractère général du rôle d’embarquement qui inclut les
agents affectés à terre. Ces derniers conservant la qualité de marin, ils n’ont pas d’intérêt
particulier à faire une demande de validation de leur service à terre.
5.
La gestion des achats et des stocks
5.1.
L’encadrement de la commande publique
5.1.1.
La règlementation de la Polynésie française
Le code des marchés publics de la Polynésie française
33
prévoit que toute dépense
publique se rapportant à une opération déterminée doit donner lieu à l’établissement d’un
marché administratif lorsque le montant de l’opération excède un seuil fixé par arrêté en
conseil des ministres. D’autres seuils viennent préciser les différents niveaux de formalisation
des marchés.
Du 25 février 2004
34
, au 16 mars 2010, les seuils étaient fixés comme suit :
•
Marché administratif : 30 millions de francs CFP,
•
Marché avec appel d’offre : 40 millions de francs CFP,
•
Marché avec appel d’offre et avis de la commission consultative des marchés :
60 millions de francs CFP.
A compter du 17 mars 2010
35
, ces différents seuils ont été relevés pour s’établir
comme suit :
•
Marché administratif : 35 millions de francs CFP,
•
Marché avec appel d’offre : 45 millions de francs CFP,
•
Marché avec appel d’offre et avis de la commission consultative des marchés :
70 millions de francs CFP.
32
Relevé de décisions n°1195 du 20 février 2012.
33
Délibération n°84-20 du 1 er mars 1984 portant approbation du code des marchés publics.
34
Arrêté N°338 /CM du 25 février 2004.
35
Arrêté 321 /CM
du 17 mars 2010.
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En ce qui concerne la Flottille administrative, seules les dépenses d’assurances ont
dépassé le seuil de 30 millions de francs CFP, rendant obligatoire la formalisation d’un
marché administratif en 2008, 2009 et 2010.
5.1.2.
Les procédures internes de la direction de l’équipement
La direction de l’équipement a mis en place, en décembre 2009, une procédure
obligatoire pour l’ensemble de ses services, dont fait partie la flottille administrative. Si cette
procédure s’appliquait initialement à tous les achats supérieurs à 1 millions de francs CFP,
elle ne concerne, depuis 2011, que les achats supérieurs à 2 millions de francs CFP. Elle
comporte trois phases :
•
la consultation de plusieurs fournisseurs avant toute commande,
•
l’accord préalable « du ministère » sur le choix de l’entreprise avant tout
engagement comptable et juridique,
•
l’engagement comptable avant la signature des actes (bons de commande ou
contrat) par le délégataire.
La flottille administrative pour respecter à la fois la règlementation générale sur la
commande publique ainsi que les procédures internes de son ministère de tutelle doit donc :
•
dès 2010, mettre en concurrence ses fournisseurs à partir de 1 ou 2 millions de
francs CFP d’achats (selon les années)
•
sur la période contrôlée (à partir de 2008), passer des marchés pour tous les achats
supérieurs à 30 ou 35 millions de francs CFP (selon les années).
5.2.
La flottille administrative doit mettre ses fournisseurs en concurrence
Les procédures internes rendant la mise en concurrence des fournisseurs obligatoire ne
sont pas suffisamment respectées. De nombreux achats, dépassant les seuils fixés pour la mise
en concurrence (1 millions de francs CFP à partir de janvier 2010 et 2 millions de francs CFP
à partir de juin 2011) ont été effectués sans consultation.
Les contrôles opérés par la chambre portent uniquement sur les achats supérieurs à
100 000 F CFP.
5.2.1.
L’achat de vêtements et d’équipements de sécurité
Les achats de vêtements et d’équipement de sécurité ont représenté, en 2010, un peu
plus de 15 millions de francs CFP, répartis en 30 commandes et sur 2 fournisseurs.
La chambre note que deux de ces commandes, pourtant supérieures au seuil de
1 million de francs CFP fixé par les procédures internes, n’ont pas fait l’objet de consultation.
Par ailleurs, le caractère répétitif de ces achats (en moyenne 2,5 commandes chaque
mois en 2010) a amené les deux fournisseurs à dépasser le seuil de 1 million au terme de
l’exercice 2010. Dans ce cadre, une consultation, sur la base du montant prévisionnel des
achats de l’année aurait été préférable.
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En 2012, deux autres commandes, pour des montants identiques de 2.6 millions de
francs CFP, ont aussi été passées sans consultation pour des chaussures de sécurité et des
tenues de travail. A ce moment, le seuil à partir duquel une consultation était obligatoire se
situait à 2 millions. La chambre remarque par ailleurs que ces deux commandes, passées la
même semaine auprès du même fournisseur, représente en réalité une commande supérieure à
5 millions de francs CFP qui aurait d’autant plus dû faire l’objet d’une consultation tarifaire.
Le responsable de la flottille a expliqué cette lacune d’une part par la volonté d’acheter
de la qualité en s’adressant directement à l’entreprise qui lui paraissait présenter le meilleur
rapport qualité prix et d’autre part par des contraintes budgétaires liées à la consommation de
crédits délégués tardivement.
5.2.2.
Les prestations d’entretien des navires
En mars 2010, une commande, pour un montant de 3 millions de francs CFP pour la
réparation de la pompe de grue du TAHITI NUI, passée auprès d’un entreprise de
maintenance n’a pas fait l’objet d’une consultation.
En 2011, 3 autres commandes supérieures à 2 millions de francs CFP ont été passées
auprès d’un chantier naval sans faire non plus l’objet d’une mise en concurrence. Celles-ci
représentent un montant total de 7.4 M de francs CFP.
5.2.3.
Les achats de peinture
Enfin, les achats de peintures et de produits spécifiques ne font pas non plus
suffisamment l’objet de consultation, alors qu’ils représentent des achats récurrents et
prévisibles, pour des montants annuels d’environ 7 millions de francs. Ces achats sont répartis
sur deux fournisseurs qui ne sont jamais mis en concurrence.
L’absence de consultation est d’autant plus regrettable concernant les achats dépassant
les seuils fixés (1 puis 2 millions de francs CFP) : 1 commande de 4,5 millions en 2010 et une
autre de 7,9 millions en 2012.
5.3.
La flottille administrative doit améliorer la gestion de ses marchés
5.3.1.
Sur les contrats d’assurance
En 2008, alors que le seuil de marché administratif était fixé à 30 millions de francs
CFP, la flottille administrative a contracté, pour l’ensemble de sa flotte, un contrat
d’assurance « corps et machines des navires » à hauteur de 29,98 millions de francs CFP par
an. Le contrat a été reconduit chaque année pendant trois ans avec les mêmes clauses et pour
le même montant.
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Séance du 22 octobre 2013 - page 41 sur 47
Parallèlement, une assurance « responsabilité civile armateur » a été souscrite auprès
d’autres compagnies pour des montants allant de 8 à 11 millions de francs CFP entre 2008 et
2010.
La chambre constate que la mise en concurrence de ses fournisseurs, rendue
obligatoire par les procédures internes de la direction de l’équipement à partir de 2010, n’a
pas été mise en oeuvre en 2010 mais seulement en décembre 2011 pour 2012, soit avec
2 années de retard.
D’autre part, si le montant de la police d’assurance payé entre 2008 et 2010 apparait
bien légèrement inférieur au seuil impliquant la passation d’un marché administratif, la
chambre remarque que les assurances « corps et machines » et « responsabilité civile » se
rapportent à la même « opération » au sens de l’article 2 de la délibération n°84-20 du 1 er
mars 1984, portant approbation du code des marchés publics en Polynésie française. Il en
résulte que la flottille administrative aurait dû procéder à la passation d’un marché
administratif.
5.3.2.
Sur le contrat radar
Un contrat de maintenance des radars du système mondial de sécurité maritime
(SMDSM) embarqué sur le bateau Tahiti Nui a été souscrit le 29 avril 2003 pour une année
civile (du 1
er
janvier au 31 décembre 2003). Ce contrat comporte une clause de prolongation
par tacite reconduction. Souscrit auprès de la société Thales (devenu ASSYSTEM en 2004) il
a été prolongé jusqu’en 2011 par de simples certificats administratifs. Les conditions
financières du contrat (275 000 FCP/an) n’ont pas changé entre 2003 et 2011.
En mars 2011, un nouveau contrat, portant sur l’année civile 2011, a été signé par le
vice-président de la Polynésie française, toujours avec le même prestataire, mais pour un
montant annuel ramené à 176 000 francs CFP. Il est depuis aussi reconduit par des certificats
administratifs en janvier 2012 et 2013.
La chambre constate que la remise en négociation du contrat a permis la diminution de
son coût annuel à hauteur de 36 %. Cette démarche illustre l’importance de procéder à la
revue régulière des contrats reconduits tacitement.
5.4.
Le contrôle interne sur les achats et les stocks doit être amélioré
Plusieurs exemples d’achats montrent qu’une fiabilisation du contrôle interne sur les
achats et sur le suivi des stocks est nécessaire afin de garantir l’utilité et le bon usage des
matériels achetés.
En ce qui concerne le contrôle interne sur l’opportunité des commandes effectuées par
les services, la chambre s’interroge notamment sur certains achats destinés à des navires ne
naviguant plus.
Nom des assureurs
Raison sociale
objet
2008
2009
2010
2011
2012
Georges Vincent Marie
POE MA assurances
Assurance corps et machines des navires
29 982 977
29 982 977
29 982 977
26 549 588
23 240 000
Georges Vincent Marie
POE MA assurances
Assurance responsabilité civile
4 087 427
8178854
SARL Marine et Transport
Risk Management
SARL Marine et
Transport Risk
Assurance responsabilité civile
11 448 569
9 164 949
QBE Int'l Ltd Insurance
QBE Int'l Ltd Insurance
Assurance responsabilité civile
8 178 854
4 087 427
Montant total Assurance
41 431 546
39 147 926
38 161 831
34 724 442
31 418 854
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Séance du 22 octobre 2013 - page 42 sur 47
C’est notamment le cas de 2 moteurs HB en 2009 pour les TN2 et TN3 ainsi que
2 radios portables VHF en 2010 pour le TN2 alors que ces bateaux ne naviguaient déjà plus
depuis plusieurs années à ce moment-là (fin de navigation en juillet 2006 pour le TN3 et en
février 2008 pour le TN2). Trois ans après leur achat (pour 300.000 Francs CFP), les deux
radios VHF, affectées lors de leur achat au navire TN2 sont d’ailleurs toujours stockées,
inutilisées et dans leur boite d’origine, à la capitainerie de la flottille administrative.
La vérification de la nécessité de chaque achat apparait d’autant plus importante que
les outils de suivi des stocks des matériels, une fois achetés, se sont révélés insuffisants.
C’est par exemple le cas pour au moins l’un des deux moteurs hors-bords achetés en
2009 qui, bien qu’affecté à l’annexe du Tahiti Nui 2, s’est révélé introuvable sur le navire lors
d’une visite sur place. Toutefois, en réponse aux observations provisoires, le président de la
Polynésie française a fait suivre à la chambre un courrier du chef de la flottille administrative
indiquant que le moteur avait finalement été retrouvé.
C’est aussi le cas du matériel de l’atelier menuiserie qui, après la fermeture de l’atelier
en 2012, n’a pas fait l’objet d’une attention particulière. L’absence d’inventaire ne permet pas
de connaître le parc résiduel. C’est d’autant plus regrettable que les achats de matériel ont été
nombreux entre 2008 et 2010, soit peu avant la fermeture de l’atelier
36
.
Cela concerne aussi le gasoil destiné aux navires. Il existe en effet, pour chaque
navire, un double suivi du carburant. Celui-ci est normalement constitué d’une part, d’un
« journal machine » reprenant les relevés de sondages physiques dans les cuves des navires et,
d’autre part, des « fiches de suivi carburant » établies à partir des quantités livrées,
consommées ou soutirées pour d’autres navires, donnant ainsi un stock théorique de gasoil en
cuve. Il est toutefois regrettable que ces deux documents ne fassent pas l’objet de
rapprochements systématiques, permettant de garantir le bon usage du carburant commandé.
La faiblesse du contrôle interne, illustrée par ces quelques exemples concernant l’acte
d’achat ainsi que le suivi des biens ne permet pas d’exclure ou de détecter d’éventuels achats
abusifs ou disparitions de matériels. Les vols de carburant dont il est question à la partie 4.3.3
ont d’ailleurs été constatés sur dénonciation et non grâce à des procédures de contrôle interne.
Recommandation n°6 : la flottille administrative doit d’une part s’attacher à respecter
les procédures internes de son ministère de rattachement et, d’autre part, mettre en
oeuvre une politique de contrôle interne sur ses achats ainsi que sur le suivi des stocks de
fluides et matériels.
6.
La vente des navires Tahiti Nui 2 et Tahiti Nui 3
6.1.
Une vente décidée en juin 2011
Le 7 juin 2011, dans un rapport présenté en conseil des ministres, le Ministre de
l’aménagement et du logement constatait que bien qu’immobilisés à quai, les navires Tahiti
Nui 2 et Tahiti Nui 3 continuaient de coûter cher aux finances publiques. Alors que ces
navires ne naviguaient déjà plus depuis plusieurs années, le rapport estimait les charges
d’assurance, d’entretien et de maintenance à 170 millions pour ces deux navires en moins de
deux ans et demi (soit un total de 68 millions de francs CFP par an).
36
13 perceuses, 13 scies sauteuses ou circulaires, 5 ponceuses, 5 polisseuses, 4 défonceuses, 2 meuleuses,
1 visseuse et 1 affleureuse pour un total supérieur à 1 million de francs CFP.
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Pour l’année 2011, une autre estimation de la direction de l’équipement viendra
confirmer et même amplifier ces premiers chiffres en évaluant les mêmes charges (toujours
hors charges de personnel) à 50 millions de francs CFP annuels pour le Tahiti Nui 2 et à
35 millions de francs CFP annuels pour le Tahiti Nui 3 (soit un total de 85 millions de francs
CFP par an).
A la suite de cette présentation, il a été décidé de vendre ces deux navires (Arrêté
N°857/cm du 28 juin 2011).
6.2.
Les écritures comptables envisagées sont discutables
Le rapport en conseil des ministres indique que les deux navires, achetés
respectivement pour 373 et 311 millions de francs CFP ont été évalués à 175 et 223 millions
de francs CFP. Le produit de la cession estimé étant basé sur ces estimations, il était donc
attendu de ces ventes deux moins-values de 198 et 88 millions, soit un total de 286 millions.
Une autorisation de programme, n° 381.2011 cession des navires TN2 et TN3, pour un
montant de 286 millions de francs CFP a d’ailleurs été inscrite au budget de la collectivité,
calculée par différence entre la valeur d’achat des 2 navires (684MF) et le produit de la vente
estimée (398 MF).
Les écritures prévues (financement de la moins-value entre le prix d’achat et le prix de
vente par l’AP précitée) sont discutables en ce que les deux navires ont une valeur nette
comptable en réalité nulle.
En effet, l’arrêté n°2347 CM du 16 décembre 2009 a prévu que tous les biens
mobiliers de la Polynésie française, enregistrés dans les comptes du payeur de la Polynésie
française aux comptes d’immobilisations 2180 et 2182 entre le 1 janvier 1985 et le
31 décembre 2006, « sont considérés comme étant entièrement amortis ». Pour ce faire, les
comptes concernés ont été soldés par une réduction du compte 1068 (excédents de
fonctionnement capitalisés) pour le même montant global d’un peu plus de 33 milliards de
francs CFP.
Interrogée sur ce point, la direction des finances de la Polynésie française a indiqué à
la chambre qu’une opération du même type, visant à « reconstituer » la valeur nette comptable
du bien vendu, a déjà été mise en oeuvre en 2011, lors de la cession d’un avion de type ATR
appartenant à la collectivité. Cette suite d’opérations est sans conséquence sur le résultat final
des comptes de la collectivité mais elle a pour effet opportun de permettre directement
l’affectation du produit de la cession directement à la section d’investissement.
Cette opération de reconstitution de la valeur nette comptable, au moment de la vente
du bien, apparait toutefois critiquable pour différentes raisons :
•
elle revient en premier lieu à considérer comme nul et non avenu l’arrêté CM
du 16 décembre 2009 et à annuler son effet qui était d’avoir sorti de
l’inventaire l’ensemble des biens acquis avant 2007.
•
elle revient par ailleurs sur le fondement même du principe de l’amortissement
puisque la valeur nette comptable du bien est remise à la valeur d’achat, sans
tenir compte du temps écoulé (et donc de la dépréciation du bien) entre
l’acquisition du bien et sa vente. Même en considérant que la collectivité ne
pratiquait pas l’amortissement de ses biens avant 2010, il est discutable de
réhabiliter ces pratiques disparues.
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•
enfin, dans le cas d’espèce, la remise à la valeur d’achat de la valeur nette
comptable des deux navires serait en décalage avec le principe comptable de
« juste valeur » puisqu’il est avéré que leur valeur marchande est bien plus
proche de zéro que de la valeur d’achat (voir les parties infra).
A minima, si un ou les deux navires (TN2 et TN3) venaient à être vendus, et si la
collectivité devait envisager le même schéma d’écritures comptables, il semble que le
parallélisme des formes impliquerait qu’un arrêté CM vienne auparavant décider du
« désamortissement » du ou des navires vendus.
6.3.
Le processus de mise en vente n’a pas abouti en 2 ans
6.3.1.
Différentes opérations ont été mises en oeuvre
6.3.1.1.
L’appel d’offre ouvert n’a donné lieu à aucune proposition
Dans un premier temps, le principe d’un appel d’offre ouvert a été préféré à celui
d’une vente aux enchères, cette dernière ne permettant pas, selon le rapport de juin 2011 au
conseil des ministres de « tirer le meilleur prix pour ces deux navires ».
Le processus suivi pour cet appel d’offres qui s’est déroulé de juillet à septembre 2011
n’appelle pas de commentaire particulier. L’annonce a été rédigée en français et en anglais, la
publicité a été réalisée au niveau local et régional, notamment sur quatre sites spécialisés dans
la vente de navires. Des contacts ont enfin été pris avec la communauté du pacifique sud afin
d’assurer la meilleure diffusion possible de l’offre sur la zone pacifique. La commission
d’appel d’offre, constituée des principaux directeurs de l’administration, avait la charge de
transmettre un avis motivé sur les négociations éventuellement menées à l’attention du conseil
des ministres. Les conditions prévues à l’article 20 du code des marchés publics de Polynésie
française ont été respectées, en particulier le délai minimum de trente jours entre le porté à
connaissance du public par voie d’affichage ou d’insertion et le délai de réception de l’offre.
En novembre 2011, après que 9 personnes ou sociétés ont demandé des
renseignements sur les navires (photographies, plan…), mais constatant l’absence de
« proposition de prix », le conseil des ministres a déclaré l’appel d’offres infructueux et
autorisé la vente de gré à gré.
6.3.1.2.
Le recours aux services d’un courtier a été vain
Le rapport de présentation en conseil des ministres du 16 novembre 2011 indique que
« le recours aux services d’un courtier spécialisé dans la vente de navire permettra d’accroitre
la possibilité pour le Pays de trouver des acheteurs potentiels ».
Trois courtiers ont été présélectionnés et une société polynésienne a été retenue. Il peut
être noté que dès lors de la présentation du dossier aux courtiers, tous ont indiqué que le prix
attendu pour chacun des navires était « beaucoup trop élevé au regard du niveau actuel des
transactions enregistrées pour ce type de bien ».
Le mandat a été passé le 17 février 2012. Toutefois, la société mandatée n’a pu, au
terme d’un délai de 6 mois, recueillir aucune proposition. Le mandat a été résilié le
5 septembre 2012.
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6.3.1.3.
La collectivité envisage la vente aux enchères ou l’immersion
Constatant l’échec du mandataire, la collectivité envisage, depuis la fin de l’année
2012, la mise aux enchères des deux navires (note de la direction des affaires foncières du
19 octobre 2012).
Constatant le peu d’intérêt porté par les acheteurs potentiels depuis 2 années, de même
que l’incapacité d’un mandataire spécialisé à trouver un acquéreur pour l’un ou l’autre de ces
deux navires, la chambre ne saurait qu’encourager la collectivité à trouver une voie de sortie à
la gestion de ce dossier. En effet, au moins un des deux navires est considéré comme
dangereux (pour les personnels ou pour l’environnement), et les 85 millions de francs CFP
annuels que coûte la détention des deux navires non utilisés depuis plus de 5 ans, justifient
que la flottille s’en sépare au plus vite.
Pour ce faire, la collectivité devra toutefois au préalable résoudre les questions portant
sur la valeur des navires qui, jusqu’au milieu de l’année 2013, polluaient assez fortement la
prise de décision.
6.3.2.
Sur la valeur de ces navires
L’article 46 de la délibération n°95 AT du 27 juin 1995 portant règlementation
notamment en ce qui concerne l’aliénation du domaine privé de la Polynésie française dispose
qu’un bien ne peut être vendu à un prix inférieur à sa valeur vénale.
Le rappel de cet article est fait dans plusieurs documents (rapport de présentation en
conseil des ministres du 7 juin 2011, note de la direction des affaires foncières du 19 octobre
2012, réponse à un questionnaire de la chambre sur le sujet…).
S’il est incontestable qu’une vente ne puisse se faire en dessous de la valeur vénale
d’un bien, la détermination de cette valeur n’est pas chose facile.
Selon le Conseil national de la comptabilité, la valeur vénale est le montant qui
pourrait être obtenu, à la date de clôture, de la vente d’un actif lors d’une transaction conclue
à des conditions normales de marché, nette des coûts de sortie.
Les estimations rendues par les experts consultés par la direction des affaires foncière
de la Polynésie française entre 2011 et 2013 peuvent être résumées ainsi :
Expert 1
(nov. 2010)
Expert 2
(janvier 2012)
Expert 3
(avril 2013)
En millions de
F CFP
Valeur
vénale
Valeur
vénale
Valeur
transactionnelle
Valeur
vénale
Valeur
commerciale
TN2
175
164
82
120
80
TN3
223
162
81
193
-
Il peut en préliminaire être noté la multiplicité des types de valeurs présentées (vénale,
transactionnelle ou commerciale) et leur proximité au niveau de la sémantique. En effet, la
définition de la valeur vénale équivaut tout à fait à la valeur transactionnelle ou à la valeur
commerciale d’un produit. Ces appellations approximatives sont à l’origine d’un premier type
de malentendu vis-à-vis du respect de l’article 46 de la délibération précitée qui dispose qu’il
est interdit de vendre à un prix inférieur à celui de la valeur vénale. Or les valeurs vénales
présentées par les trois experts consultés ne peuvent pas être considérées comme fiables.
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En premier lieu, si la valeur vénale d’un bien correspond à sa valeur sur le marché, les
deux navires auraient dû, par définition, trouver preneur, depuis deux ans, à un prix proche de
ceux avancés par les experts.
Ces valeurs ne sont pas aussi fiables, car si la valeur vénale d’un navire est de X,
pourquoi alors ajouter une seconde valeur (appelée transactionnelle ou marchande) équivalent
à 50 ou 66 % de la valeur vénale.
Ces valeurs ne sont enfin pas fiables, car leur mode de calcul ne prend pas en compte
la réalité du marché alors même que la valeur vénale est une valeur de marché. Les
estimations fournies à la collectivité sont toutes basées sur le coût de la construction ou
d’acquisition du navire auquel sont appliquées différentes décotes tenant principalement
compte de l’âge et du niveau d’entretien. La valeur vénale obtenue reste donc essentiellement
théorique et ne prend pas en compte la réalité du marché (local ou régional) par exemple au
travers de l’analyse des transactions similaires constatées sur une période récente.
Au final, le Tahiti Nui 2, dont la valeur vénale a pourtant été estimée à trois reprises
entre 120 et 175 millions de francs CFP depuis fin 2010 n’avait pas trouvé preneur, même
sans prix de réserve. Il était finalement, au moment du contrôle, plutôt destiné à l’immersion
pour un coût d’environ 5 millions de francs CFP. Sa valeur vénale est donc en réalité nulle,
voire même négative puisque la séparation d’avec ce navire va se révéler coûteuse pour les
finances publiques.
Il en est presque de même pour le Tahiti Nui 3, dont la valeur vénale a été estimée à
trois reprises sur la même période (2010 – 2013) à des valeurs allant de 162 à 223 millions de
francs CFP et qui n’a pas trouvé preneur, ni suite à l’appel d’offre de 2011, ni dans le cadre
du mandat passé en 2012. Considérant que le mandat de vente de 2012 n’incluait pas de prix
de réserve, la valeur réelle du Tahiti Nui 3 peut donc elle aussi être considérée comme proche
de zéro.
La fourniture et l’utilisation des estimations, sans prise en compte de la réalité du
marché, a conduit la collectivité à vouloir vendre ces deux navires à des prix déconnectés des
réalités et à ne pas faire aboutir ce processus deux ans après la décision initiale.
6.4.
Un coût important pour les finances de la Polynésie française
Il a déjà été dit (partie 6.1) que la conservation de ces deux navires ne rapporte rien à
la collectivité puisqu’ils ne peuvent pas naviguer et qu’ils coûtent entre 70 et 85 millions de
francs CFP de chaque année (hors frais de personnel).
Il convient de sortir au plus vite d’une situation paradoxale où, à vouloir vendre ces
deux navires à des prix qui ne correspondent pas du tout à leur valeur réelle, la Polynésie
française finance à fonds perdus le stockage de ces bateaux inutiles, voire dangereux.
Pour cela, il conviendra tout d’abord de reconnaitre la perte nette due à l’achat de
navires dont les plans de construction ont été modifiés de façon inappropriée et malheureuse,
les rendant, dès l’origine, non conformes à leur cahier des charges initial, notamment en
termes de capacité d’emport.
Ainsi, il ne reste en réalité rien des 684 millions de francs CFP investis, et ce alors
même que les navires n’ont servi que 2 et 4 ans. La valeur vénale réelle de ces deux navires
ne pourra être connue que si une vente est réalisée.
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En second lieu, et tenant compte d’une part des différents échecs de commercialisation
sur les deux années écoulées et d’autre part que la conservation de ces navires coute encore
environ 7 millions de francs CFP chaque mois aux finances de la collectivité, il conviendra de
décider soit de les couler au plus vite, soit de tenter auparavant une ultime mise en vente en
l’état, sans aucun prix de réserve.
Toutefois, en fonction des orientations qui seront décidées au niveau de la définition
du périmètre d’activité de la flottille administrative, une solution alternative pourrait être
envisagée. Le Tahiti Nui 3, dont l’état général lui permettrait de retrouver un certificat de
navigation, pourrait, selon la direction de la flottille, être assez adapté pour remplacer le TN6
dans son activité entre Tahiti et Maupiti. En effet, le TN6 étant hors d’usage, il est depuis
2012 remplacé sur cette liaison par un navire inadapté et notamment surdimensionné et
coûteux (le TN9 emporte 460 tonnes contre 75 pour le TN6). Si cette liaison devait être
pérennisée, une option à étudier serait, faute de mieux, d’y affecter le TN3 et d’immerger son
jumeau invendable (le TN2) après y avoir récupéré l’ensemble des pièces qui pourront
utilement être réutilisées sur le TN3 comme pièces de rechange (moteurs, groupes
électrogènes, treuils, pompes, vannes…).
7.
Rappel des recommandations
1.
La Polynésie française doit définir le périmètre d’activité qu’elle souhaite confier à la
Flottille administrative et, partant, définir le dimensionnement cible du service (en
personnels, en type et en nombre de navires).
2.
Conformément à la définition de service public et de périmètre d’activité qu’il aura
déterminé, le Pays devra utiliser tous les moyens de droit lui permettant d’ajuster les
effectifs aux besoins identifiés.
3.
La flottille administrative doit renforcer et systématiser ses outils de suivi des
différents critères d’aptitude et envisager d’y inclure le caractère moral.
4.
Il est impératif que la flottille administrative parvienne à définir et à mettre en
application une politique de sanction en cas de manquement professionnel grave tels
que l’abandon de poste, l’absentéisme massif, le vol de matériel sur le lieu de travail.
5.
La flottille doit prêter une attention particulière à la gestion des congés et de leurs
reliquats, encore beaucoup trop importants. Il apparaît que seule la mise en congés
d’office, rendue possible par la sous-activité observée depuis plusieurs années,
permettra d’atteindre l’objectif déjà peu ambitieux fixé en 2008 (reliquat de congés
limité à un an de droits).
6.
La flottille administrative doit d’une part s’attacher à respecter les procédures internes
de son ministère de rattachement et, d’autre part, mettre en oeuvre une politique de
contrôle interne sur ses achats ainsi que sur le suivi des stocks de fluides et matériels.