14, rue du Marché au Filé – 62012 – Arras cedex – Téléphone :03.21.50.75.00 – Télécopie : 03.59.62.05.38
Date d’envoi à fin de notification : 09/09/2013
Date de communicabilité : 07/11/2013
ROD.0578
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
- Syndicat Mixte des Transports du Douaisis -
(Département du Nord)
SUIVI, LE CAS ECHEANT, DE LA REPONSE DES ORDONNATEURS SUCCESSIFS
- 2/67 -
SYNTHESE
.............................................................................................................................................................
4
RECOMMANDATIONS TOTALEMENT MISES EN OEUVRE
..........................................................................
7
RECOMMANDATIONS A METTRE EN OEUVRE
..............................................................................................
8
I. PROCÉDURE
................................................................................................................................................................
9
II. OBSERVATIONS DEFINITIVES
.............................................................................................................................
9
I -
INTRODUCTION
...........................................................................................................................................
9
A
- T
EXTES FONDAMENTAUX APPLICABLES EN MATIERE DE TRANSPORT
....................................................
10
II -
LES BUDGETS ET LES COMPTES
............................................................................................................
10
A
- U
NE INFORMATION BUDGETAIRE LACUNAIRE ET IRREGULIERE
..............................................................
10
1 -
La structure irrégulière des budgets
............................................................................................
10
2 -
Des documents budgétaires non conformes et imprécis
.............................................................
11
3 -
Des débats d’orientations budgétaires insuffisants
.....................................................................
13
B
- D
ES RESULTATS AFFECTES PAR L
’
INSINCERITE DES RESTES A REALISER
................................................
14
1 -
Un faible taux d’exécution budgétaire
........................................................................................
14
2 -
Une maitrise insuffisante de la notion de restes à réaliser
..........................................................
14
3 -
L’insincérité des inscriptions en restes à réaliser
........................................................................
15
a -
Des charges à étaler injustifiées
.......................................................................................
15
b -
Des restes à réaliser en recettes non justifiés
...................................................................
15
C
- L
E
DESEQUILIBRE
D
’
UN
CHAPITRE
BUDGETAIRE
,
REVELATEUR
D
’
UNE
UTILISATION
IRREGULIERE DU VERSEMENT TRANSPORT
.............................................................................................
16
1 -
Une absence de convention contraire aux statuts et à l’instruction M4
......................................
16
2 -
Un déséquilibre budgétaire qu’il faudra apurer
..........................................................................
18
D
- U
NE COMPTABILITE ET UN SUIVI PATRIMONIAL DEFAILLANTS
...............................................................
19
1 -
Les comptes à régulariser
...........................................................................................................
19
2 -
Le suivi des subventions
.............................................................................................................
19
3 -
Un suivi du patrimoine défaillant
...............................................................................................
20
a -
Un suivi insuffisant des actifs
..........................................................................................
20
b -
Des amortissements incohérents
......................................................................................
21
4 -
Des risques identifiés et non provisionnés
..................................................................................
22
III -
LA SITUATION FINANCIÈRE
...................................................................................................................
22
A
- R
ETRAITEMENT DES RESULTATS
2009
ET
2010
......................................................................................
22
B
- É
VOLUTION DES CHARGES ET PRODUITS
................................................................................................
22
1 -
Le dynamisme des charges
.........................................................................................................
23
2 -
L’évolution des produits
.............................................................................................................
23
3 -
Une situation fragile
...................................................................................................................
24
C
- L’
AUTOFINANCEMENT
,
ENDETTEMENT ET TRESORERIE
.........................................................................
24
1 -
La capacité d’autofinancement
...................................................................................................
24
2 -
L’endettement
.............................................................................................................................
25
3 -
La trésorerie
................................................................................................................................
26
D
- É
VOLUTION DES INVESTISSEMENTS
.......................................................................................................
27
E
- C
ONCLUSION SUR LA SITUATION FINANCIERE
........................................................................................
28
IV -
UNE ORGANISATION IRRÉGULIERE DE L’EXPLOITATION DES TRANSPORTS
..........................
28
A
- U
NE REPRISE EN REGIE IRREGULIERE
.....................................................................................................
28
B
- U
N FONCTIONNEMENT PERTURBE
..........................................................................................................
29
V -
LA PLANIFICATION ET L’ORGANISATION DES TRANSPORTS
.......................................................
30
A
- U
N PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS PARTIEL JAMAIS REVISE
............................................................
30
B
- U
NE AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS DEFAILLANTE
..........................................................
31
1 -
Des moyens limités
.....................................................................................................................
31
2 -
Une absence d’évaluation
...........................................................................................................
31
3 -
La cohérence entre les différents instruments de planification
...................................................
32
a -
Le schéma de cohérence territorial du Grand Douaisis et le schéma régional
du climat, de l’air et de l’énergie
.....................................................................................
32
b -
Une articulation perfectible avec les documents d’urbanisme et les décisions
de police
..........................................................................................................................
33
4 -
Une connaissance imparfaite des déplacements
.........................................................................
33
5 -
2015 - Un objectif d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite compromis
........................
34
6 -
Des services d’informations et de conseils quasi inexistants
......................................................
35
VI -
L’EXPLOITATION DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS
............................................................
36
A
- U
N PILOTAGE INSUFFISANT
....................................................................................................................
36
- 3/67 -
1 -
Des outils statistiques et des indicateurs de performances longtemps lacunaires ou
inexistants
...................................................................................................................................
36
2 -
Une comptabilité analytique à améliorer
....................................................................................
37
B
- U
NE INSUFFISANCE GRAVE
:
UN DIRECTEUR DE L
’
EXPLOITATION NE DISPOSANT PAS DES
HABILITATIONS REQUISES
......................................................................................................................
38
C
- L
A CONTINUITE DU SERVICE PUBLIC
......................................................................................................
39
1 -
Une définition tardive des dessertes prioritaires et des niveaux de service
................................
39
2 -
L’absence de plan de transports adapté et de plan d'information des usagers
.............................
40
3 -
L’absence d’accord collectif de prévisibilité du service et de plan de prévisibilité
....................
40
4 -
Le remboursement des usagers
...................................................................................................
41
VII -L’OPÉRATION DE TRANSPORT EN COMMUN EN SITE PROPRE
.....................................................
41
A
- L
ES DEUX LIGNES DE TRAMWAY
............................................................................................................
41
1 -
La ligne A – phase 1 et phase 2
..................................................................................................
41
2 -
La création d’une seconde ligne
.................................................................................................
42
B
- U
N PROJET SANS PILOTAGE
....................................................................................................................
42
1 -
Une absence de compétences internes d’ingénierie
....................................................................
42
2 -
Un objectif de maitrise des dépenses non atteint
........................................................................
42
a -
L’évaluation du coût de la ligne A
..................................................................................
43
b -
Evaluation globale
...........................................................................................................
44
C
- U
N PARI TECHNOLOGIQUE
:
LE CHOIX D
’
UN QUASI
-
PROTOTYPE
.............................................................
44
1 -
Une procédure qui privilégie un procédé
....................................................................................
44
a -
Le marché attribué au groupement APTS
........................................................................
44
b -
La méconnaissance du principe d’égalité des candidats
..................................................
45
2 -
Une commande qui porte en réalité sur un quasi-prototype
........................................................
46
a -
Présentation du tramway sur pneus « Phileas »
...............................................................
46
b -
Une commande qui ne définit pas le niveau de sécurité pourtant identifié
......................
47
c -
Le « protocole secret » en marge de la procédure de marchés publics
............................
49
d -
Un « protocole transactionnel » déséquilibré
..................................................................
50
D
- L
A GESTION TARDIVE ET IMPRUDENTE DE L
’
HOMOLOGATION
...............................................................
52
1 -
Les difficultés d’homologation
...................................................................................................
53
2 -
La méconnaissance de la réglementation sur la sécurité des transports guidés
..........................
55
E
- L
ES PERSPECTIVES
.................................................................................................................................
56
1 -
En matière d’homologation du système de guidage
...................................................................
56
2 -
L’extension de la ligne
................................................................................................................
56
3 -
La réalisation du pôle d’échanges de Masny
..............................................................................
57
F
- L
ES IRREGULARITES AFFECTANT LE CONTRAT DE PROMOTION IMMOBILIERE
........................................
57
1 -
Le contexte
.................................................................................................................................
57
2 -
Une opération hors compétence du SMTD
.................................................................................
58
3 -
Un contrat passé en méconnaissance des règles de la maîtrise d’ouvrage et de
la
commande publique
....................................................................................................................
58
ANNEXE 1 – OPERATIONS POUR COMPTE DE TIERS – DETAIL DES SOLDES DES
COMPTES DE TIERS
...................................................................................................................................
60
ANNEXE 2 – PORTEFEUILLE DES EMPRUNTS
.............................................................................................
61
ANNEXE 3 : SITUATION FINANCIERE –
CALCUL DE L’AUTOFINANCEMENT (SOURCE :
COMPTES DE GESTION EXTRAITS PAR L’APPLICATION DELPHI DE LA CRC NPDC)
................
62
ANNEXE 4 : SITUATION FINANCIERE – RATIO DE DESENDETTEMENT
...............................................
63
ANNEXE 5 – CARACTERISTIQUES GENERALES DU RESEAU DE TRANSPORT URBAIN
« EVEOLE »
..................................................................................................................................................
64
ANNEXE 6 – LES STATIONS DE LA LIGNE A ENTRE DOUAI ET GUESNAIN
.........................................
66
ANNEXE 7 – PLAN DE FINANCEMENT DE LA PHASE 2 DU TCSP
...........................................................
67
- 4/67 -
Synthèse
Le syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD), dénommé ainsi depuis l’adhésion
en 2002 de la communauté d’agglomération du Douaisis (CAD), est à la fois autorité
organisatrice des transports (AOT) et entreprise de transport depuis la reprise en gestion directe
de l’exploitation du réseau au 1
er
juillet 2004. Son périmètre territorial recouvre 46 communes,
35 issues de la Communauté d’agglomération du Douaisis (CAD) et 11 de la communauté de
communes du coeur d’Ostrevent (CCCO), adhérentes à titre individuel. Il emploie environ
200 personnes.
- L’organisation
Le mode d’organisation en gestion directe, décidé à la suite de l’échec du renouvellement
de la délégation de service public en 2003-2004, est irrégulier. La confusion de la mission
d’autorité organisatrice des transports, de nature administrative, avec l’activité de transporteur, à
caractère industriel et commercial, se traduit notamment par un budget unique, non-conforme à
la réglementation budgétaire et comptable qui exige un suivi distinct des deux activités.
Cette organisation ne garantit pas l’exercice de la direction permanente et effective de
l’activité de transporteur par les directeurs d’exploitation, qui doivent être titulaires de la
capacité professionnelle requise. Depuis le 30 novembre 2010, cette capacité professionnelle fait
défaut et a exposé le SMTD à un risque imminent de suspension, voire de retrait de l’autorisation
préfectorale d’exercer son activité de transport. Le SMTD qui s’est engagé à se conformer à la
législation et à la réglementation des transports, a
recruté récemment
un directeur d’exploitation
titulaire de la capacité professionnelle requise et a choisi de créer une société publique locale
1
dénommée « Société de Transport de l'Arrondissement de Douai », chargée de l’exploitation du
réseau.
- Les règles budgétaires
L’insuffisante maîtrise des règles budgétaires et comptables affecte la fiabilité des
comptes. L’insincérité des restes à réaliser a dissimulé des déficits de 7,3 M€ en 2008 et 0,3 M€
en 2009, permettant, en 2008, d’échapper à la procédure de contrôle budgétaire prévue à l’article
L.1612-14 du code général des collectivités territoriales.
Au chapitre « travaux pour compte de tiers », n’a pas été prise en compte une créance
nette de 27 M€ sur des collectivités qui avaient bénéficié de travaux et d’aménagements sur leur
domaine dans le cadre de la réalisation du transport en commun en site propre. A défaut de
convention avec les collectivités concernées, les travaux en cause ont été financés par les recettes
propres du SMTD et donc notamment par le versement transport.
Le SMTD s’est engagé avec l’aide d’un prestataire extérieur, dans une démarche
d’amélioration de la qualité budgétaire et comptable.
- L’affectation du versement transport
Les recettes provenant du versement transport ne peuvent être affectées qu’à des
dépenses directement afférentes aux transports urbains.
1
Les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent créer des sociétés publiques locales dont ils détiennent la totalité du
capital. Instituées par la loi n° 2010-559 du 28 mai 2010, elles revêtent la forme de société anonyme et sont composées d’au
moins deux actionnaires. Ces sociétés sont compétentes pour réaliser des opérations d’aménagement au sens de l’article L. 300-1
du code de l’urbanisme, des opérations de construction ou pour exploiter des services publics à caractère industriel ou
commercial ou toutes autres activités d’intérêt général
- 5/67 -
Les aménagements
irrégulièrement financés auraient dû être pris en charge sur le budget
des collectivités propriétaires des ouvrages des collectivités propriétaires. L’autorisation récente
de l’administration centrale de reprise d’une partie de l'excédent d'investissement pour apurer
budgétairement le chapitre 458 pérennise anormalement cette utilisation irrégulière du versement
transport.
- La mission d’autorité organisatrice
Le SMTD est défaillant dans l’exercice de sa mission d’autorité organisatrice des
transports. Le plan de déplacements urbains (PDU), document élaboré en 2002, n’a fait l’objet
d’aucune évaluation ni révision, malgré l’élargissement du périmètre des transports urbains de 27
à 46 communes, l’obligation d’y procéder tous les cinq ans et une décision du SMTD en 2010.
En l’absence d’une véritable structure dédiée, il n’existe pas de suivi effectif de ce plan. Les
structures et outils nécessaires à l’étude des déplacements, à l’évolution de l’offre de transports,
y compris ceux prévus au PDU, n’ont pas été mis en place. Les services de conseil et
d’information demeurent très limités. Les instruments de planification pour l’accessibilité du
transport collectif à horizon 2015 n’ont pas été élaborés. De même, en matière de continuité de
service public, les exigences ne sont pas respectées malgré une amorce depuis fin 2011.
Le SMTD s’est tout récemment engagé dans une procédure de révision du PDU qui
devrait comporter un schéma d’accessibilité. Il poursuit la mise en place des éléments
permettant d’assurer la continuité du service. Le projet de création d’un transport en commun en
site propre (TCSP)
L’important projet de création d’un transport en commun en site propre (TCSP), engagé
par le SMTD en 2005, prévoit la réalisation de deux lignes d’une longueur totale de 34 km, l’une
s’étirant suivant un axe est-ouest entre Douai et Aniche, et l’autre sur une trajectoire nord-sud
reliant Douai à l’hôpital de Dechy. La réalisation de ce projet a souffert, et souffre encore des
conditions du choix, pour le matériel roulant, d’un tramway circulant avec un système de
guidage magnétique immatériel, totalement innovant et sans équivalent en France.
La procédure de mise en concurrence, qui a abouti à la signature d’un contrat avec la
société néerlandaise conceptrice, a méconnu les principes de transparence et d’égalité des
candidats régissant la commande publique. En effet, outre les irrégularités relevées dans la
procédure de consultation, établies par la juridiction administrative, un accord transactionnel en
date du 25 février 2011 révèle la tenue de négociations secrètes le7 juillet 2005, quelques jours
après le choix de la commission d’appel d’offres. Le protocole issu de ces négociations, signé
par l’ordonnateur en marge de la procédure officielle et sans aucune habilitation ou information
du conseil syndical, est irrégulier. Il révèle, en outre, que le signataire pour le compte du SMTD
avait connaissance des risques encourus du fait du caractère de quasi-prototype du matériel
roulant ainsi que des incertitudes quant à son homologation et son niveau de sécurité. Il ouvre la
voie à un bouleversement d’un marché à peine conclu et affecte les conditions de la consultation.
Par l’accord transactionnel de 2011, l’échéance de livraison d’une flotte de 12 véhicules dotés du
système de guidage, prévue initialement pour fin 2007, a été repoussée à juin 2013. Le marché
initial, qui prévoyait un coût de 15,8 M€ HT, est renchéri de 18,1 M€ répartis par part égale entre
l’industriel et le syndicat. Les obligations attachées à l’obtention de l’homologation ont été
revues.
Ce protocole est déséquilibré. La société n’est soumise à aucune condition de satisfaction
de jalons techniques au cours du programme de développement et de mise en place du nouveau
logiciel de guidage. L’intéressement à la commercialisation future du matériel, pendant dix ans,
consenti par la société au SMTD, parait peu réaliste. Il dépend, en effet, de la capacité du
prestataire à commercialiser 181 véhicules du même type.
- 6/67 -
Depuis sa signature, aucun calendrier précis des réunions tripartites entre SMTD,
constructeur et services de l’Etat, n’a été établi pour permettre d’adapter la définition des besoins
aux exigences réglementaires notamment. L’allongement des délais risque de remettre en cause
l’objectif initial du SMTD de se doter d’un tramway équipé d’un système de guidage immatériel,
et de l’obliger à se contenter du mode de fonctionnement actuel des véhicules, qui s’apparente à
un service de bus à haut niveau de service.
Par ailleurs, malgré les multiples mises en garde des services de l’Etat, le SMTD s’est
sciemment affranchi de la réglementation applicable à la sécurité des transports guidés en
réalisant les travaux d’infrastructure et d’aménagement du TCSP, achevés en 2008, sans
approbation préalable du dossier préliminaire de sécurité. Celle-ci n’a été obtenue, avec réserves,
qu’en juin 2010.
A défaut d’un plan de financement initial officiel et d’un suivi comptable et financier
performant, le coût de la réalisation de la première phase de la ligne (12 kilomètres) n’est pas
connu avec exactitude. Selon la dernière estimation des services, établie en octobre 2011, il
s’élève à 142,5 M€ HT, soit environ de 12 M€ au kilomètre, hors surcoût du logiciel de guidage.
Ce dernier, serait compris entre 20 % et 30 % par rapport au coût estimé en septembre 2007 à
106,8 M€ HT.
L’extension de ce tronçon avec un terminal à Aniche est évaluée à 108,5 M€ HT en
octobre 2010. Sur la base de ces chiffres, par extrapolation, le coût total du projet pourrait
s’élever à 370 M€ HT.
L’absence de maturité de la technologie pour répondre aux spécifications de la solution
recherchée pour le TCSP du Douaisis, mais également le manque de compétences internes pour
apprécier les risques inhérents, ont abouti, après un retard d’environ 3 ans, au fonctionnement du
TSCP en conduite manuelle c'est-à-dire comme un bus classique.
Les enjeux de cette opération nécessitent un renforcement des compétences internes
d’ingénierie en transport guidé,
la mise en place d’un solide pilotage budgétaire, comptable et
financier ainsi qu’une bonne maîtrise des procédures de commande publique, surtout dans un
contexte de situation financière délicate.
- 7/67 -
Recommandations totalement mises en oeuvre
1.
Mettre en conformité l’organisation du SMTD avec la législation et la réglementation des
transports en créant une régie à personnalité morale et à autonomie financière, sous la
forme d’un établissement public industriel et commercial, ou une régie à simple
autonomie financière;
2.
Veiller à ce que le titulaire de la capacité professionnelle de transport exerce bien la
direction effective et permanente de l’entreprise de transport en sa qualité de gestionnaire
de transport ;
3.
Assurer une présentation budgétaire conforme à la réglementation en distinguant
l’activité de transport au sein d’un budget annexe
au budget principal du SMTD ;
4.
Etablir les budgets à partir de l’application de gestion du SMTD en mettant à jour la
trame budgétaire utilisée et en complétant dans leur intégralité les annexes obligatoires ;
Recommandations partiellement mises en oeuvre
5.
Veiller à la sincérité des recettes et des dépenses inscrites en restes à réaliser ;
6.
Renforcer les compétences budgétaires et comptables du SMTD ;
7.
Indiquer dans les débats d’orientations budgétaires les engagements pluriannuels du
SMTD ;
8.
Apurer les comptes de tiers sans mettre à la charge du SMTD le solde corrigé de 27 M€ ;
9.
Tenir la comptabilité d’inventaire afin de permettre l’établissement de l’état de l’actif par
le comptable public ;
10.
Mettre en cohérence la durée des amortissements de la voirie du tramway avec la durée
de la convention d’occupation du domaine public routier départemental ;
11.
Veiller à la constitution de provisions pour dépréciation de la créance sur la SEMTUD) et
pour risque en cas de contentieux et de litiges (rectification fiscale de TVA récupérée et
procédure de licenciement contestée) ;
12.
Mettre en oeuvre les dispositions de la circulaire du 25 juin 2010 relative aux produits
financiers offerts aux collectivités territoriales afin d’améliorer le pilotage de la dette
(cotation du risque des instruments détenus) et l’information de l’assemblée délibérante ;
13.
Réclamer aux établissements bancaires la valorisation au cours de marché des
instruments financiers structurés en fin de chaque exercice et constater une provision en
cas de moins-values latentes ;
14.
Mettre en place un pilotage en utilisant les données fiabilisées des systèmes
d’information métier existants (billettique, maintenance…) ;
15.
Procéder à la révision du PDU et assurer son suivi en élaborant les outils de mesure des
déplacements et de recueil des besoins. ;
16.
Elaborer les outils de planification afin d’atteindre l’objectif de mise en accessibilité du
transport collectif à l’horizon 2015 ;
- 8/67 -
17.
Respecter les obligations de continuité de service public en établissant les instruments de
planification (plan de transports adapté, plan d’information des usagers et plan de
prévisibilité) ;
18.
Maîtriser l’évolution de la masse salariale ;
19.
Dans le cadre de l’extension du TCSP et de la création d’une seconde ligne, respecter
scrupuleusement la réglementation en matière de transport guidé qui exige l’approbation
du dossier préliminaire de sécurité (DPS) avant de lancer les travaux ;
Recommandations à mettre en oeuvre
20.
Rectifier les erreurs d'imputation entre les subventions et les comptes de tiers et procéder
à l’apurement du solde du compte 1022 « fonds de compensation de la TVA » qui
comporte une créance de TVA très ancienne et au recouvrement compromis ;
21.
Prévoir les investissements indispensables à la mise en sécurité du pont d’Esquerchin ;
22.
Développer les services d’information des usagers et de conseil en mobilité ;
23.
Clarifier l’objectif recherché par le SMTD en matière de transport en commun en site
propre, la mise en service de bus à haut niveau de service ou d’un système guidé
homologué ;
24.
Mettre en place les compétences nécessaires afin de disposer d’un véritable interlocuteur
avec le constructeur et les services de l’Etat en charge de l’homologation.
- 9/67 -
I. PROCÉDURE
Inscrit au programme de la chambre régionale des comptes du Nord - Pas-de-Calais,
l’examen de la gestion du syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) a porté sur la
période courant à compter de l’année 2006.
L’entretien préalable, prévu par les articles L. 243-1 et R. 241-8 du code des juridictions
financières, s’est déroulé le 27 janvier et le 7 février 2012 avec Mme Françoise Prouvost,
présidente du syndicat mixte des transports du Douaisis depuis janvier 2011. Un entretien
similaire est intervenu avec ses prédécesseurs, le 27 janvier 2012 avec M. Freddy Kaczmarek,
président de 2008 à 2010, et le 31 janvier 2012 avec M. Delille, président jusqu’en 2008.
Lors de sa séance du 29 février 2012, la chambre a formulé des observations provisoires,
dont le rapport ou des extraits ont été transmis à la présidente, Mme Françoise Prouvost, à ses
prédécesseurs, MM M. Freddy Kaczmarek et Jean-Jacques Delille, ainsi qu’aux sociétés APTS
et VDL le 28 décembre 2013.
Les réponses sont parvenues au greffe de la Chambre les 22 février 2013 pour M Delille,
le 1
er
mars pour la société APTS, les 8 mars et 12 avril 2013 pour Mme Prouvost. La société
VDL et M. Kaczmarek n’ont pas répondu.
Deux ordonnateurs, Mme Françoise Prouvost et M Jean-Jacques Delille, ont été entendus
par la chambre le 15 mars 2013.
Après avoir examiné l’ensemble de ces réponses, la chambre a, le 30 mai 2013, arrêté des
observations définitives, objet du présent rapport.
II. OBSERVATIONS DEFINITIVES
I -
INTRODUCTION
Le Syndicat Mixte des Transports du Douaisis (SMTD) a son siège à Guesnain depuis
juin 2011. Il trouve son origine dans le « syndicat intercommunal des transports publics de la
région de Douai », créé en 1977, qui sera transformé par arrêté préfectoral du 13 juin 2002 en
syndicat mixte « fermé », régi par les dispositions des articles L. 5711-1 et suivants du code
général des collectivités territoriales, après la création et l’adhésion de la Communauté
d’Agglomération du Douaisis (CAD).
Autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) sur le périmètre des transports
urbains (PTU), ses compétences sont définies par les statuts de mars 2002, modifiés
marginalement par délibération du 30 septembre 2009 et entérinés par arrêté préfectoral du
5 juillet 2010.
Le SMTD est compétent en matière d’étude, d’aménagement, d’organisation, de gestion
et d’amélioration des transports collectifs urbains à l’intérieur du périmètre de transports urbains
(PTU). Il peut engager les études d’aménagements urbains et notamment la création d’un
transport collectif en site propre (TCSP). Il est apte à élaborer et à suivre le plan de déplacements
urbains (PDU), à réaliser les bâtiments en relation avec son activité de transport collectif. En
matière de voirie, sa compétence est limitée.
- 10/67 -
A -
Textes fondamentaux applicables en matière de transport
En droit interne, le cadre normatif régissant le transport intérieur en France, quels que
soient son mode et sa nature (ferroviaire, routier, urbain, non urbain, marchandises, fluvial), était
la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs dite « LOTI », qui
déterminait dans son chapitre II du titre II l’organisation des transports publics urbains de
personnes.
Modifiée et complétée successivement par la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur
l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (dite « LAURE »)
2
et la loi n° 2000-1208 du
13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (dite « loi SRU »)
3
, la
LOTI définissait le service public de transport et son territoire d’opération, les attributions de
l’autorité ayant la responsabilité des transports publics urbains sur ce territoire ainsi que les
conditions à remplir pour exercer l’activité de transport public de personnes.
Depuis le 1
er
décembre 2010, les dispositions de la LOTI ont été abrogées et
intégrées dans le code des transports
4
. Dans l’attente de la partie réglementaire dudit code, le
décret n° 85-891 du 16 août 1985 modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux
transports routiers non urbains de personnes, définit notamment les conditions d’exercice de la
profession de transporteur public. Sa modification récente par le décret n° 2011-2045 du
28 décembre 2011
5
, remanie fortement les conditions d’accès à la profession de transporteur, en
particulier celles relatives à la reconnaissance de la capacité professionnelle, indispensable pour
figurer au registre national des transports.
II -
LES BUDGETS ET LES COMPTES
A -
Une information budgétaire lacunaire et irrégulière
Les irrégularités et les lacunes relevées dans les documents budgétaires affectent de façon
importante la qualité de l’information financière donnée au conseil syndical et aux citoyens.
1 -
La structure irrégulière des budgets
Le SMTD dispose d’un budget unique, ne distinguant pas les activités exercées en qualité
d’autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) de celles relatives à l’exploitation du service
de transport. Ainsi, les attributions de nature administrative, assimilables à un service public
administratif (SPA), sont amalgamées avec l’activité d’exploitation commerciale, caractéristique
d’un SPIC. Issue de la reprise en régie directe de l’exploitation du service de transport urbain
de voyageurs, cette situation résulte d’une interprétation erronée des dispositions de
l’article L. 2221-13 du code général des collectivités territoriales (Cf. infra).
Le SMTD doit veiller à la stricte application de la réglementation en vigueur, en
établissant un budget principal selon les dispositions de l’instruction comptable M14 applicable
aux collectivités, et un budget annexe relatif à l’exploitation du service de transport, établi
conformément aux dispositions de l’instruction M4 et du plan comptable M43.
2
Instauration obligatoire d’un Plan de Déplacement Urbains (PDU) dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
3
Renforcement du contenu du PDU, en insistant sur son caractère prescriptif en matière de partage de la voirie et de
stationnement et recherche d’une cohérence entre urbanisme, transport et habitat par la compatibilité des différents
instruments (schémas de cohérence territoriale – SCOT - plans locaux d’urbanisme – PLU - et PDU).
4
Par ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
5
Ce décret reprend les dispositions du règlement communautaire (CE) n°1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du
21 octobre 2009 et applicable à compter du 4 décembre 2011.
- 11/67 -
La distinction des deux types d’activités est indispensable à la détermination des coûts
respectifs de chaque mission et à la vérification de l’équilibre de l’activité de transport en
exploitation et en investissement.
La comptabilité analytique existante ne peut pallier l’absence de budget annexe. Son
caractère limité à l’exploitation ou au fonctionnement obère tous les comptes de la partie
investissement, pourtant conséquente lors de la création d’un transport en commun en site propre
(TCSP). Si elle est utile pour déterminer les coûts afférents à trois centres que sont le siège,
l’exploitation du réseau et la mise en place du TCSP, elle ne permet pas de rendre compte
fidèlement des activités d’autorité organisatrice des transports et d’exploitant de transport.
Cette structuration budgétaire irrégulière a pour conséquence de ne pas permettre
d’identifier chaque activité au regard des règles applicables en matière de taxe sur la valeur
ajoutée. En effet, la TVA est par nature déductible pour les dépenses relevant d’un service public
industriel et commercial (SPIC). Elle est partiellement récupérable pour les dépenses
d’investissement des services publics administratifs (SPA) au titre du fonds de compensation de
la TVA, sous certaines conditions.
L’approbation par le comité syndical, le 7 novembre 2012, de la création d'un budget
annexe « Transport», assujetti à la TVA, a mis fin à cette situation à compter de l'exercice
budgétaire 2013.
2 -
Des documents budgétaires non conformes et imprécis
Les comptes administratifs des exercices de 2006 à 2010 sont établis manuellement ce
qui, sans être contraire aux dispositions de l’instruction comptable M4, est surprenant au regard
de l’importance des budgets, supérieurs en 2006 et 2007 à 100 M€
6
, et de l’existence, au sein de
l’application informatique du syndicat, d’un module « Budget » inutilisé.
Contrairement à l’obligation rappelée par l’instruction M4
7
, les annexes des comptes
administratifs ne sont pas renseignées. Il s’agit notamment des états de présentation de la dette,
de la méthode d’amortissement, de la variation du patrimoine et de l’annexe relative au
personnel.
S’agissant de la dette, les éléments présentés sont approximatifs. Ainsi, un document du
SMTD intitulé « Détermination des intérêts sur emprunts », joint au budget primitif 2011, affiche
l’encours en 2011 à 80 M€ alors que dans le tableau « Emprunts réalisés pour financer la 1
ère
ligne du Tram » l’endettement s’élève à 80,9 M€ au 1
er
janvier 2011. Le capital restant dû est
d’environ 72 M€, la balance des comptes au 31 décembre 2011 faisant apparaitre un solde de
l’encours de 73,3 M€.
Les budgets primitifs n’affichent pas plus d’information à l’exception, en 2011, de
tableaux sur le personnel public et privé, établis selon un format libre.
Ces budgets ne sont par ailleurs pas conformes à la trame définie par la réglementation
budgétaire. En effet, la trame budgétaire utilisée par le SMTD ne correspond pas à la nouvelle
maquette M4, entrée en vigueur au 1
er
janvier 2009 et modifiée notamment en 2010 avec
l’instauration d’un nouvel état de présentation de la dette, en application de la circulaire du
25 juin 2010 relative aux produits financiers offerts aux collectivités territoriales.
6
En 2006 =152 M€ et en 2007= 114 M€, toutes sections confondues).
7
Cf. Instruction M4 – Titre 3 Le cadre budgétaire – chap. 6 La comptabilité de l’ordonnateur 1. Principes « Aucun support
papier ni informatique n’est préconisé pour la tenue de la comptabilité de l’ordonnateur, dite comptabilité administrative. (…)
La comptabilité administrative doit permettre, en fin d’exercice, d’établir dans toutes ses parties le compte administratif
(…) »
- 12/67 -
La nécessité de fournir aux élus une présentation « extra comptable » des budgets et des
comptes pour assurer une meilleure lisibilité ne saurait dispenser de les établir selon le format
réglementaire.
Diverses informations qui doivent figurer dans les comptes administratifs sont absentes
ou incomplètes. Ainsi, au sein de la section d’exploitation, la colonne « rattachement » de l’état
de présentation détaillée du budget n’est pas renseignée tant en dépenses qu’en recettes, alors
que le compte de gestion comporte des comptes de tiers de rattachement de charges et de
produits pour des montants conséquents, comme par exemple 1,9 M€ de produits à recevoir en
2006 (c/418) ou 2,5 M€ en 2010 (c/4487).
De même, la section d’investissement, pour les exercices 2006 à 2010, ne comporte
aucun crédit annulé, tant en recettes qu’en dépenses, malgré le niveau important des écarts entre
le total des crédits ouverts, la somme des inscriptions exécutées et les restes à réaliser, à savoir
25 M€ en dépenses et 23 M€ en recettes dans le compte administratif 2010 et environ 20 M€ en
recettes d’investissement dans le compte administratif 2007. La circonstance qu’à chaque
compte administratif soit systématiquement joint le compte de gestion du comptable, qui reprend
ces éléments, ne saurait suppléer les défaillances de la comptabilité de l’ordonnateur, celle-ci,
comme son nom l’indique, relevant de sa seule responsabilité.
Par ailleurs, les comptes administratifs ne comportent pas la présentation des chapitres
d’opérations de la section d’investissement, sauf pour les exercices 2006 et 2007 pour lesquels
les états correspondant
8
des comptes administratifs ne contiennent qu’une information
parcellaire, n’indiquant pas le libellé, le chapitre concerné, ni le cumul des réalisations.
Dans ces conditions, il est impossible de connaître l’avancement des opérations
concernées, et plus particulièrement celle du transport en commun en site propre. L’absence de
suivi de cette opération importante
9
sur les états des comptes administratifs à partir de 2007 ne
peut s’expliquer par la fin des travaux, intervenue, pour la partie infrastructures, en 2008 et
toujours en cours s’agissant de la mise en service du matériel roulant en mode guidé immatériel.
Au nombre des opérations non suivies de 2006 à 2010 figurent également celles pour
comptes de tiers
10
, liées au projet de transport en commun en site propre, dont les montants sont
pourtant significatifs : 37 M€ de dépenses et 5 M€ de recettes selon le compte administratif
2010
11
.
Le renseignement lacunaire voire inexistant de ces états prive l’assemblée délibérante
d’une information complète, selon les normes de présentation en vigueur, permettant de
connaître les coûts de cette réalisation et de piloter ce projet d’une envergure exceptionnelle pour
le SMTD.
Un suivi sur un document « Excel » qui aurait été joint au compte administratif ne saurait
être satisfaisant, dès lors que le niveau de vote des comptes administratifs du syndicat est
toujours mentionné comme étant déterminé par chapitres budgétaires, avec identification des
opérations listées dans l’état II B3, au demeurant incomplet voire inexistant.
8
Cf. état II B3.
9
105 M€ de crédits ouverts en 2006 et 69 M€ en 2007.
10
Cf. Etat II-B3 page 19 des comptes administratifs 2006 à 2010 – comptes 4581 et 4582.
11
Cf. annexe 1 – Opérations pour compte de tiers.
- 13/67 -
Contrairement au caractère limitatif des crédits budgétaires posé par l’article 29 du
décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 portant règlement général de la comptabilité publique,
les comptes administratifs 2009 et 2010 font apparaitre un total des engagements supérieur de
4,5 M€ en 2010 et de 1,5 M€ en 2009 au montant des crédits ouverts au titre des chapitres 20
« Immobilisations incorporelles » (2010) et 21 « Immobilisations corporelles » (2009).
Selon le SMTD, l’absence de reprise par le comptable de la décision modificative n° 1
serait à l’origine de l’écart constaté en 2010.
La chambre recommande au SMTD d’établir avec toute la rigueur nécessaire les
documents budgétaires, en se conformant aux exigences réglementaires posées notamment par
les nomenclatures comptables M14 et M4.
A partir de 2012 l’utilisation d’un logiciel de comptabilité publique permettrait, selon
l’ordonnateur un retour à l'utilisation d’une trame budgétaire conforme aux exigences
réglementaires et à la mise à jour des annexes des documents budgétaires et comptables.
3 -
Des débats d’orientations budgétaires insuffisants
Le débat d’orientation budgétaire vise à améliorer l’information de l’assemblée
délibérante, préalablement au vote du budget, notamment sur la situation financière de
l’organisme et ses évolutions prévisibles.
L’analyse des documents des débats d’orientations budgétaires pour chaque année de la
période 2006-2011 fait apparaître que les supports et les présentations faites en séance se
cantonnent à une rétrospective de l’année précédente et à un éclairage sur le budget de l’exercice
à voter tant en fonctionnement qu’en investissement.
Contrairement aux dispositions de l’article L. 2312-1 du code général des collectivités
territoriales, applicable aux syndicats mixtes, ces documents ne comprennent aucune information
sur les «
engagements pluriannuels envisagés
», en particulier sur les investissements liés au
TCSP et à son extension à partir de 2011. Cette situation qui traduit l’absence de plan
prévisionnel d’investissement (PPI), ne permet pas au comité syndical de disposer d’une
information complète sur les investissements pluriannuels, ni d’en suivre les coûts de réalisation.
Le seul programme pluriannuel d’investissement évoqué par le comité syndical, dans sa
séance du 16 février 2011, est celui de la communauté d’agglomération du Douaisis, dans le
cadre de la réalisation d’une estimation financière intitulée « CAD-SMTD ».
Depuis le 6 février 2013, le Comité Syndical du SMTD a adopté un règlement budgétaire
et financier instaurant une gestion pluriannuelle des investissements. Le débat d’orientation
budgétaire a été enrichi de la présentation de l’incidence de la politique d’investissement selon
plusieurs scénarii sous la forme d’un diaporama.
La présentation aux élus et à la presse d’études, quelle que soit leur qualité, ne saurait
suppléer le contenu de la note explicative de synthèse qui doit être transmise préalablement au
débat d’orientation budgétaire. L’insuffisance du niveau de détail des informations qui y sont
contenues, peut conduire le juge administratif à l’annulation de la délibération approuvant le
budget primitif concerné
12
.
12
Cf. notamment CAA Douai, 14 juin 2005, commune de Breteuil-sur-Noye.
- 14/67 -
B -
Des résultats affectés par l’insincérité des restes à réaliser
Les comptes administratifs de la période révèlent un faible taux d’exécution budgétaire et
des restes à réaliser non fondés qui affectent les résultats comptables.
Outre le défaut de maitrise des règles budgétaires et comptables, l’inscription
de restes à
réaliser en recettes a masqué des déficits et l’utilisation irrégulière du versement transport.
1 -
Un faible taux d’exécution budgétaire
Le taux d’exécution des dépenses et des recettes d’investissement entre 2006 et 2010
apparaît faible, hormis en 2007 et en 2008 pour les dépenses où le taux dépasse ou avoisine 50 %
et en 2007, pour les recettes, où il atteint 55 %. La faiblesse de ces taux est d’autant plus
surprenante que l’essentiel des travaux du TCSP a été réalisé entre 2006 et 2008 à l’exception du
système de guidage immatériel des véhicules.
En 2010, la chambre relève un taux d’exécution particulièrement faible en dépenses
(16 %) et en recettes (19 %).
2 -
Une maitrise insuffisante de la notion de restes à réaliser
Entre 2006 et 2009, le montant des restes à réaliser en section d’investissement est élevé,
oscillant entre 40 % et 80 % pour la partie dépenses et stable autour de 70 % en recettes.
Ces ratio soulèvent une interrogation quant à la précision des prévisions budgétaires au
regard des montants importants inscrits en ouverture de crédits (152 M€ en 2006 et 114 M€ en
2007 en dépenses - 112 M€ en 2006 et 69 M€ en 2007 en recettes) ainsi qu’une question sur la
maîtrise des engagements financiers suivant le cycle des investissements.
Il semble exister une confusion entre les notions d’écritures de fin d’année et
d’inscriptions en restes à réaliser, ainsi qu’en témoigne la réponse du SMTD qui renvoie au
rattachement des charges et des produits à l’exercice
13
s’agissant de la question de l’utilisation
des situations d’engagement au 31/12 pour fixer le montant des restes à réaliser en dépenses.
L’ambiguïté des éléments de réponse révèle une insuffisante connaissance des règles
budgétaires par les services, qui peut être liée à l’absence de directeur général des services et à la
formation sommaire en comptabilité publique et droit budgétaire des agents en charge des
finances. La perspective du recrutement, d’un agent titulaire de la fonction publique territoriale
de catégorie A pour occuper un poste de directeur administratif et financier devrait permettre de
combler ces lacunes.
Les dispositions de l’article R. 2311-11 du code général des collectivités territoriales
définissent les restes à réaliser en ces termes : «
pour la section d’exploitation, les restes à
réaliser correspondent, en raison du rattachement des charges et des produits à l’exercice, aux
seules dépenses engagées n’ayant pas donné lieu à service fait au 31 décembre de l’exercice.
Pour la section d’investissement, les restes à réaliser correspondent aux dépenses engagées non
mandatées telles qu’elles ressortent de la comptabilité des engagements et aux recettes certaines
n’ayant pas donné lieu à l’émission d’un titre
».
Aucun reste à réaliser ne figure en section d’exploitation des comptes administratifs 2006
à 2010.
13
En application du principe comptable d’indépendance des exercices, le rattachement des charges et des produits vise à faire
apparaître dans le résultat d’un exercice donné les charges et les produits qui s’y rapportent. Le rattachement ne vise que la
section d’exploitation et permet ainsi de dégager le résultat comptable de l’exercice. Il ne concerne pas la section
d’investissement (cf. instruction M4 – titre III – chapitre 4 Opérations de fin d’exercice).
- 15/67 -
Pour la section d’investissement, les restes à réaliser en dépenses varient entre 11,5 M€
en 2010 jusqu’à 120,6 M€ en 2006. Il est matériellement impossible de vérifier les montants
avec les situations d’engagement au 31 décembre de chaque année, celles-ci étant établies par
fournisseur sans référence aux chapitres ou articles concernés. Ce constat reflète une maîtrise
insuffisante des procédures budgétaires.
Dans sa réponse l’ordonnateur fait état de la mise en place d’une coopération régulière
avec le comptable public et du recours à un prestataire externe pour « après réalisation d'un
diagnostic, (re)définir les procédures comptables et financières du syndicat (engagements,
facturation, TVA, FCTVA, ...) », assurer la formation des agents ainsi que « l'établissement d'un
inventaire comptable afin de fiabiliser l'état de l'actif ».
3 -
L’insincérité des inscriptions en restes à réaliser
Certaines inscriptions en restes à réaliser sont apparues insincères, faussant ainsi le
résultat annuel et plus particulièrement ceux des exercices 2008 et 2009 qui auraient dû être
présentés en déficit.
Les restes à réaliser en cause concernent, en dépenses, le chapitre 48 « Charge à étaler »
et, en recettes, les opérations pour comptes de tiers
14
.
a -
Des charges à étaler injustifiées
De 2006 à 2009, une somme de 18 M€ figure en dépenses restant à réaliser au chapitre 48
« Charge à étaler ». Or ce dernier est un chapitre d’ordre qui n’a pas vocation à enregistrer des
restes à réaliser. Par ailleurs, l’inscription budgétaire de crédits sur ce chapitre doit, aux termes
de l’instruction M4, faire l’objet d’une autorisation ministérielle dès lors qu’il ne s’agit pas de
frais d’émission d’emprunt. Or celle-ci n’a jamais été sollicitée.
En fait, cette charge correspond aux travaux réalisés par le syndicat pour le compte des
communes de Douai à hauteur de 12 M€, et de Dechy, Guesnain et Sin Le Noble à hauteur de
2 M€ chacune
15
. L’absence de récupération auprès desdites collectivités de ces sommes et
l’impossibilité d’intégrer dans le patrimoine syndical ces travaux réalisés pour leur compte, sont
à l’origine de ces inscriptions dans les documents budgétaires.
b -
Des restes à réaliser en recettes non justifiés
En matière de recettes d’investissement, les restes à réaliser sont compris entre 11,6 M€
en 2010 et 82,7 M€ en 2006. Les éléments transmis par le SMTD ne permettent pas de justifier
sans incertitude les montants inscrits car beaucoup ne sont étayés que par des données provenant
de tableaux Excel, qui ne constituent pas des pièces comptables.
Le recensement exhaustif des conventions de subventions ou de concours et des recettes
émises a été effectué pour vérifier le caractère certain ou non des restes à réaliser inscrits aux
articles 1348 « Subventions d’investissement » et 45 ou 4582 « Comptes de tiers ».
Dans ce cadre, la chambre a relevé l’imputation à tort en subvention d’équipement d’une
somme de 5,3 M€ payée par le Département au titre de la convention relative aux modalités de
financement, réalisation, entretien des projets d'aménagements de voirie liés aux travaux du
transport en commun en site propre. Ayant vocation à financer les travaux réalisés au profit des
communes, elle aurait dû être enregistrée, à l’exception de 53 000 €, à l’article 4582 « Travaux
pour compte de tiers »
14
Compte 458.
15
Selon le document libre intitulé Etat des reports 2010 – Dépenses d’investissement en date du 11 février 2011.
- 16/67 -
Au titre du chapitre 458
16
les restes à réaliser enregistrés ont évolué, en dépenses, de
19,5 M€ en 2006 à 1,2 M€ en 2009 et oscillé, en recettes, entre 27 M€ et 33 M€ de 2006 à 2009.
Les recettes restant à réaliser ne sont fondées sur aucun document, aucune convention permettant
d’établir une créance du syndicat à l’égard de tiers identifiés.
Cette situation affecte la fiabilité et la sincérité des comptes administratifs de 2006 à 2009
ainsi que leurs résultats.
Leurs retraitements de 2006 à 2010 ont été effectués en rectifiant les seuls restes à réaliser
non justifiés
17
.
Ces retraitements mettent en évidence des résultats déficitaires en 2008 de 7,3 M€ et en
2009 de 0,3 M€. Le niveau du résultat déficitaire de 2008 est supérieur au seuil autorisé de 5 %
des recettes d’exploitation, prévu par l’article L. 1612-14 du code général des collectivités
territoriales, applicable aux syndicats mixtes.
Cette présentation insincère des comptes et de leurs résultats a eu pour effet d’éviter au
SMTD une procédure de contrôle budgétaire.
Dans
sa réponse, l’ordonnateur estime que, par les mesures récemment mises en oeuvre
et l’instauration d’une gestion budgétaire par autorisation de programme et crédits de paiement,
le SMTD s’est donné les moyens de répondre aux exigences comptables et budgétaires.
C -
Le déséquilibre d’un chapitre budgétaire, révélateur d’une utilisation irrégulière du
versement transport
L’absence de convention fondant les restes à réaliser du chapitre 458 « Travaux pour
compte de tiers » précité est contraire à l’instruction M4
18
et aux statuts du syndicat mixte,
approuvés par arrêté préfectoral du 13 juin 2002 et modifiés, qui définissent strictement ses
compétences en matière de voirie et d’aménagements. A l’origine d’un déséquilibre budgétaire
qu’il conviendra d’apurer, cette situation a, jusqu’à présent, permis le financement irrégulier de
ces travaux par le versement transport.
1 -
Une absence de convention contraire aux statuts et à l’instruction M4
Ouvert dans le cadre de la réalisation du transport collectif en site propre, le chapitre 458
est destiné à suivre les opérations d’aménagement et de voirie liées auxdits travaux mais ne
concernant pas l’emprise dédiée au transport collectif. Il s’agit notamment de giratoires, de
réfection de la chaussée, d’aménagements paysagers et d’éclairage. Ces réalisations concernent
le patrimoine du département, des communes traversées (Douai, Sin Le Noble, Dechy et
Guesnain) et de la communauté d’agglomération du Douaisis (CAD).
Seuls le département et la communauté d’agglomération du Douaisis (CAD) ont conclu
des conventions respectivement le 12 juillet 2007 pour un montant de 5,3 M€ et le 20 juin 2005
pour 5 M€. Ces sommes ne couvrent toutefois pas le coût des travaux réalisés.
16
Articles 4581 « Opérations pour compte de tiers – Dépenses » et 4582 « Opérations pour compte de tiers – recettes ».
17
Chapitres 48 « Charges à étaler », 45, 458, 4581 et 4582 « Comptes de tiers » et article 1348 « Subventions ».
18
Cf. titre 3 – chap. 1 – Le budget – 2.4.1, et titre 2 – chap. 2 – Le fonctionnement des comptes – 1.4 Classe 4 – comptes de
tiers.
- 17/67 -
S’agissant de la réalisation de travaux de voirie et de bâtiments, les articles 2.5 et 2.7 des
statuts limitent l’action du syndicat mixte aux seuls «
travaux de voirie et de bâtiments
concernant exclusivement ses compétences
», ainsi « qu’
à la demande d’une commune et dans la
stricte mesure où la voirie reviendra en restitution d’une voirie concédée par ladite commune à
l’usage exclusif du transport public.
»
Hormis ces deux situations, le SMTD peut réaliser des travaux d’aménagements et de
voirie dans des conditions très précises. Selon l’article 2.8, «
le syndicat mixte du transport du
Douaisis peut réaliser par convention passée avec la ou les personnes morales concernées :
[pour]
a) des travaux qui sont la conséquence directe des travaux réalisés dans le cadre de
l’article 2.5 ;
b) les travaux d’aménagement et de voirie qui, sans concerner exclusivement les
transports collectifs, ont néanmoins pour objet d’améliorer leurs conditions de circulation et la
vitesse commerciale de leurs véhicules.
En aucun cas, ces opérations ne peuvent être financées par le versement transport.
Les conventions, ainsi passées, lorsqu’elles seront transmises au contrôle de légalité,
comporteront en annexe l’énoncé des ressources de financement. (…) ».
Ainsi, des travaux réalisés pour le compte des communes et autres bénéficiaires n’ont pas
été autorisés suivant les dispositions prévues par les statuts du SMTD. Contrairement aux
exigences de l’instruction M4, ils ne sont pas justifiés par une ou plusieurs conventions de
mandat par lesquelles les tiers en cause confient la réalisation des travaux et s’engagent à assurer
le financement.
Cette situation, qui affecte la justification des restes à réaliser, déséquilibre les comptes
du chapitre 458 « Travaux pour compte de tiers », contrairement aux exigences de l’instruction
M4.
Le déséquilibre de financement en résultant est important : il s’élève à environ 32 M€ en
2010 comme en 2011 mais devrait être de 27 M€, compte tenu de la somme de 5 M€ enregistrée
par erreur au compte 1348 « Subventions d’Equipement » pour sa quasi-totalité. Cette erreur
reste à rectifier. Le SMTD a ainsi financé ou cofinancé des travaux ne relevant pas de son
patrimoine et qu’il a pris soin de pas amortir
19
.
Les conventions de gestion, établies après achèvement des travaux, prévoyant la remise
gratuite aux collectivités destinataires des équipements et aménagements réalisés sous maîtrise
d’ouvrage du SMTD, traduisent au moins implicitement la volonté d’assurer le financement des
27 millions à l’aide du versement transport.
Les travaux d’ouvrages d’art tels que ponts, trémie de la gare, de giratoires, de réfection
de la chaussée, d’aménagements paysagers, d’éclairage ou encore un changement total du profil
de la voirie et des trottoirs incluant parkings de voirie, trottoirs, pistes cyclables, et mobilier
urbain ont été réalisés pour le compte des communes. S’ils peuvent pour partie être une
conséquence du passage du tramway, leur nature et leur ampleur montrent qu’ils excèdent le seul
besoin des transports publics urbains auquel la loi réserve expressément l’utilisation du
versement transport. Ce dernier qui représentait environ 70 % des ressources d’exploitation du
SMTD en 2006 et 75 % en 2010 a assuré de fait, le financement irrégulier de travaux
communaux, en l’absence de convention et de plan de financement annexé.
19
Cf.
délibération sur la modification des durées d’amortissement et le compte rendu de séance du comité syndical du
8 mars 2006.
- 18/67 -
La chambre recommande de mettre un terme à ces pratiques d’utilisation irrégulière du
versement transport.
2 -
Un déséquilibre budgétaire qu’il faudra apurer
Ainsi que le rappellent les statuts du SMTD, le versement transport est une ressource
dédiée uniquement aux transports ce qui exclut le financement des dépenses d’aménagement
urbain. Le Conseil d’Etat a sur ce point une interprétation stricte des travaux pouvant être pris en
charge par le versement transport (CE, Arrêt du 7 juin 1985, Ville d’Amiens). De même, le
versement transport ne peut être affecté au comblement d’un déficit antérieur (CE, Arrêt du
13 juillet 2007, Société Antona SA).
Le respect des règles budgétaires et comptables, mais aussi l’affectation légale du
versement transport, imposent d’apurer le déséquilibre budgétaire et comptable constaté au
chapitre 458.
Le SMTD a envisagé une solution pour y parvenir. Elle consistait en l’inscription au
budget primitif 2011 d’une prévision de recettes à l’article 4582 de 27 M€, libellée
« Régularisation pour comptes de tiers », équilibrée par une prévision de dépenses du même
montant à l’article 2044 « Subvention d’équipement en nature (régularisation pour compte de
tiers) » selon le document
du SMTD. Cette écriture budgétaire résultait de la mise en oeuvre de
la délibération du 14 avril 2011, décidant de régulariser les comptes de tiers en amortissant la
somme de 27 084 161,18 €, inscrite au compte 2044 « Subvention d’équipement en nature », sur
une durée de 60 ans, calée sur la durée de la voirie tram.
Outre l’absence d’existence du compte 2044 dans la nomenclature M43, seule utilisée par
le SMTD, et sa limitation en comptabilité communale
20
à 15 ans, ce procédé, apparemment
abandonné, sollicite le financement du versement transport et reste donc irrégulier, même si le
choix d’une durée aussi longue aurait permis l’étalement de l’impact budgétaire et comptable.
Quelles que soient les modalités envisagées pour clôturer les comptes de tiers, elles ne
doivent pas aboutir au financement direct ou indirect de ces dépenses par le versement de
transport.
En réponse aux observations provisoires, il a été fait état d’une récente autorisation,
exceptionnelle et dérogatoire, de la direction générale des finances publiques pour apurer ces
comptes de tiers
par la reprise d’une partie de l'excédent d'investissement constaté en section
d'exploitation pour un montant de 32 381 820,36€
21
.
Cette autorisation exceptionnelle pérennise le financement des travaux excédant les seuls
besoins des transports publics urbains par le produit du versement transport en méconnaissance
de l’affectation réservée par la loi à l’utilisation de cette taxe. La circonstance de l’absence de
convention conclue antérieurement avec les collectivités bénéficiaires des travaux est sans
incidence sur cette utilisation irrégulière. Les travaux ainsi financés concernent une emprise de
façade à façade qui induisent une recomposition totale de la voirie comprenant notamment
parkings, mobilier urbain, pistes cyclables, et visant à assurer des améliorations de circulation. A
ce titre, ils ne peuvent être éligibles à ce type de financement
22
. Constituant une amélioration du
patrimoine des collectivités concernées leur financement incombe à ces dernières.
20
Instruction M14.
21
par débit au compte 1068 «Autres réserves» (émission d'un mandat au chapitre 040) par le crédit du compte 778 «Autres
produits exceptionnels »(émission d'un titre au chapitre 042), sans que cette
opération conduise à rendre le solde du compte
1068 « Autres réserves »débiteur.
2222
Cf. CE 7 juin 1985,
Ville d’Amiens
, req. n°33184 :
Lebon
T. 527
- 19/67 -
D -
Une comptabilité et un suivi patrimonial défaillants
L’examen des bilans a révélé des soldes comptables anciens à régulariser, un suivi
insuffisant des subventions et des actifs immobilisés ainsi que des amortissements longs,
prématurés et incohérents. Cette situation porte également atteinte à la fiabilité des comptes. Par
ailleurs, malgré l’existence de risques, aucune provision n’a été constituée contrairement au
principe de prudence.
1 -
Les comptes à régulariser
Au sein des comptes de capitaux, le compte 10222 « Fonds de compensation de la taxe
sur la valeur ajoutée » (FCTVA) présente un solde de près 1 M€, invariant depuis 2006. Selon le
SMTD, il s’agit d’une demande de récupération de la T.V.A. par le biais du F.C.T.V.A. à la suite
d’un litige avec l’exploitant. Cette demande, en date du 16 octobre 2000, porte sur des dépenses
effectuées sur les exercices 1995 à 1998. Compte tenu de cette antériorité et de la faible
probabilité de récupération de cette ressource, une régularisation s’impose.
Par ailleurs, à l’issue de la procédure de liquidation judiciaire affectant depuis 1999 la
société d’économie mixte locale des transports urbains du Douaisis (SEMTUD), le
compte 261 « Immobilisation financière », qui enregistre la participation du SMTD à son capital
(solde de 13 000 €), devra être soldé. Selon l’ordonnateur, le SMTD va constituer sur quatre ans
des provisions, dont une première de 400 000 euros, en 2013, et trois autres d’un montant annuel
de 304 000 euros.
Enfin, des travaux de la voirie tram (plateforme, stations…) ont été imputés au compte
2148 « Construction sur sol d’autrui ». S’agissant d’emprises sur le domaine public routier
communal ou départemental, une imputation au compte 217, compte réservé aux mises à
disposition dans le cadre d’un transfert de compétences, parait plus appropriée.
2 -
Le suivi des subventions
Le suivi des subventions présente des insuffisances et une anomalie quant à leur reprise
sous la forme de quote-part annuelle.
Le solde du compte 1318 « Subventions d’équipement » de 7 M€ sur la période 2006-
2010 n’est à ce jour justifié qu’à hauteur de 2,5 M€, correspondant à des opérations, en date de
2003 et de 2004, de récupération de TVA (0,7 M€) et de transfert de droit à déduction de TVA
(1,8 M€), du temps où des équipements étaient mis à disposition du titulaire de la délégation de
service public, en l’occurrence la SEMTUD, aujourd’hui en cours de liquidation. Il reste, à ce
jour, un écart non expliqué de 4,5 M€.
Compte
Libellé compte M43 2010
2006
Solde
2007
Solde
2008
Solde
2009
Solde
2010
Solde
VAR 10/06
% VAR
10/06
1318
Subventions d’équipement - Autres
-7 046 019
-7 046 019
-7 046 019
-7 046 019
-7 046 019
0
0%
1342
Subventions d'investissement assorties d'un cahier des charges
pour un service public spécifique - Régions
-2 022 389
-2 022 389
-2 022 389
-2 022 389
-2 022 389
0
0%
1348
Subventions d'investissement assorties d'un cahier des charges
pour un service public spécifique - Autres
-3 947 378
-4 248 370
-19 165 146
-22 025 204
-23 648 466
-19 701 088
499%
13918
Autres
0
0
0
0
236 700
236 700
777
Quote-part des subventions d’investissement virée au résultat de
l’exercice
0
0
0
0
-236 700
-236 700
Source : données des comptes de gestion extraits par l'application DELPHI de la CRC NPDC
Nota : par convention les montants positifs indiquent un solde débiteur tandis que ceux figurant en négatif sont créditeurs
- 20/67 -
S’agissant des comptes 1342 « Subvention Région » et 1348 « Autres subventions », seul
le solde du compte 1348 a pu être reconstitué approximativement à partir du recensement des
conventions et des titres émis (environ 23 M€). Au sein de ce dernier compte, qui concerne les
concours reçus dans le cadre du TCSP, a été enregistrée par erreur la contribution du
Département relative aux actifs qui ne sont pas remis en affectation au SMT. Pour cette raison, la
reprise au résultat de la subvention d’un total d’environ 5,3 M€ n’est pas possible.
A partir de 2010, il est constaté la reprise de la subvention inscrite au compte 1318, sous
forme de quote-part virée au résultat de l’exercice à hauteur de 236 700 €. La quote-part
correspond à la reprise sur 30 ans de deux subventions de 2 M€ et de 5 M€. Toutefois, en
l’absence d’indication des actifs financés par ces subventions, la conformité de la durée de la
reprise ne peut être vérifiée. Selon le récapitulatif des durées d’amortissements transmis par le
SMTD, les biens amortis sur 30 ans sont les études liées au tram et les bâtiments.
3 -
Un suivi du patrimoine défaillant
L’insuffisance de suivi des actifs immobilisés
23
du SMTD, dont l’accroissement sur la
période est lié à la réalisation de la phase 1 du TCSP entre Douai et Guesnain, comme
l’incohérence des amortissements, portent atteinte à la fiabilité des comptes.
a -
Un suivi insuffisant des actifs
Aux termes des instructions comptables
24
, le suivi des immobilisations relève de la
responsabilité conjointe de l’ordonnateur et du comptable. Le premier recense et identifie les
biens et le second les enregistre et assure leur suivi à l’actif du bilan.
Au SMTD, plusieurs biens ont un même numéro d’inventaire. Cette situation, dont le
comptable s’est inquiété par courrier du 3 mars 2012, contrevient à l’obligation de bonne tenue
de l’inventaire qui pèse sur l’ordonnateur.
Par ailleurs, les ouvrages et travaux réalisés pour le compte des communes de
Sin-le-Noble, Dechy, Guesnain et Douai, traversées par la ligne actuelle de tram, dont les
dépenses correspondantes figurent aux comptes de tiers 4581x, n’ont pas fait l’objet de procès-
verbal de remise comme le prévoient les conventions de gestion avec les communes concernées.
Les constats de fin de travaux, établis le 28 mai 2010, ne peuvent se substituer aux
procès-verbaux de remise, dès lors qu’aucune valeur n’y figure, cette dernière étant pourtant
indispensable à l’intégration au patrimoine de chacune des collectivités concernées.
Les travaux réalisés pour compte de tiers sans convention devront, après l’apurement des
dits comptes, être remis à chaque collectivité en cause.
Enfin, l’évolution de la législation déclare d’intérêt communautaire, depuis 2010, les
voies publiques supportant la circulation d’un service de transport en commun en site propre
pour les communautés d’agglomération couverte par un plan de déplacements urbains et
disposant de la compétence « création ou aménagement et entretien de voirie communautaire »
25
.
Cette disposition nécessite l’incorporation des équipements concernés au patrimoine de la
communauté d’agglomération du Douaisis, pour ensuite les affecter ou les mettre à disposition
du SMTD.
23
Cf. les immobilisations incorporelles et les immobilisations corporelles.
24
M4
Titre 3 – Le cadre budgétaire – chapitre 4 – Les opérations de fin d’exercice – 2. Le suivi des immobilisations.
25
Cf. article L. 5216-5 du code général des collectivités territoriales.
- 21/67 -
Selon l’ordonnateur, le SMTD procède actuellement à un rapprochement comptable des
comptes de l'ordonnateur et du comptable public sur l'état des immobilisations, avec le concours
d’un prestataire externe et en partenariat avec le comptable public.
b -
Des amortissements incohérents
L’amortissement des biens du SMDT est, selon les cas, inadapté, prématuré, ou
inexistant.
1)
Des amortissements inadaptés et prématurés
L’imputation budgétaire du paiement des travaux et des études du TCSP ainsi que leurs
durées d’amortissement sont inadaptées et conduisent à un amortissement prématuré.
Outre l’absence d’annexe budgétaire relative aux durées d’amortissement, déjà relevée,
des modifications des durées d’amortissement ont été opérées sur la période examinée en 2006 et
en 2009.
Après avoir envisagé, fin 2009, de différer les amortissements liés au TCSP d’une à deux
années, le SMDT a augmenté la durée d’amortissement de la voirie tram de 40 à 60 ans, arguant
d’une durée de vie supérieure à 40 ans. Cet allongement, qui a surtout permis la diminution de la
charge d’amortissement en 2010, dans un contexte budgétaire et financier difficile, parait
incohérent avec la durée de mise à disposition du domaine public routier départemental, limitée à
40 ans.
La durée choisie, longue au regard des durées indicatives de l’instruction M14, est aussi
discordante avec la durée des emprunts souscrits et amortis sur 40 ans.
Celle des études liées au tram, portée de 5 à 30 ans en 2003, s’est accompagnée d’une
reprise en 2008 de 3,4 M€ d’amortissements déjà enregistrés. L’objectif de cette reprise
consistait, selon le SMTD, à faire coïncider le début d’amortissement de ces dépenses en 2010
avec la mise en service du tram. Or ces études, qui représentent une grande partie des 18,2 M€
enregistrés au solde du chapitre 20, constituent une composante de l’opération et auraient dû, à
ce titre, être suivies au chapitre 23 et obéir au même régime d’amortissement que les travaux,
conformément aux dispositions de l’instruction M4
26
.
Cet enregistrement habituel de l’ensemble des dépenses d’investissement à une
subdivision
des
comptes 20 « Immobilisations
incorporelles »
et
21 « Immobilisations
corporelles », ignorant le chapitre 23 « Immobilisation en cours », induit un amortissement
anormal, pendant la réalisation des travaux, avant l’achèvement des immobilisations concernés.
2)
Des éléments de l’actif ne sont pas amortis
Par ailleurs, des insuffisances d’amortissement ont fait l’objet de lettres
27
du comptable
sollicitant, notamment, leur régularisation par l’ouverture de crédits au compte 6811. Elles
concernent l’absence de comptes d’amortissement 28184 et 28188 alors que les comptes
d’immobilisation 2184 « Mobilier » (28 k€ fin 2010) et 2188 « Autres » (13 k€ fin 2010)
existent. Elles affectent également les comptes 2032 « Frais de recherche et de développement »
et 208 « Autres immobilisations incorporelles » qui présentent respectivement des soldes
permanents de 0,2 M€ et 11 000 € depuis 2008 et 2006. Le compte 208 correspond à la
réalisation d’un site internet en 2005 dont l’amortissement semble suspendu, depuis 2007, le
solde du compte d’amortissement 2808 restant inchangé à 4 000 €.
26
Cf. disposition sur le compte 2031 in Tome II- chapitre 2 – 1.2 Classe 2 - comptes d’immobilisations.
27
Lettres du 3 mars 2011, du 23 janvier 2012 et du 25 janvier 2012.
- 22/67 -
Après mise en concordance de son inventaire avec l'état de l'actif du comptable public, le
SMTD veillera, selon l’ordonnateur, à assurer la cohérence des durées d'amortissement, travail
qui devrait être achevé au premier semestre 2013.
4 -
Des risques identifiés et non provisionnés
Contrairement au principe comptable de prudence, le SMTD n’a pas passé de provisions
malgré l’existence de risques identifiés.
Ces risques concernent :
- le portefeuille d’emprunts structurés et/ou libellés en devises étrangères ;
- la créance de 1,15 M€ détenue sur la SEMTUD en cours de liquidation depuis 1999,
du contentieux en cours devant les prud’hommes dans le cadre du licenciement du
précédent directeur d’exploitation ;
- le redressement fiscal notifié par lettre du 20 décembre 2011, d’un montant de
8,7 M€, intérêts de retard et amendes inclus. Ce rappel serait lié à la déduction de la
TVA sur les dépenses imputées aux comptes de tiers et sur les achats relevant de sa
mission administrative en tant qu’autorité administrative des transports urbains.
La chambre prend acte de l’engagement de constituer une provision de 400.000 € en 2013
suivie d’une majoration de 304 000€ pendant chacune des trois années suivantes pour permettre
de couvrir à terme, la créance détenue sur la SEMTUD. Elle prend également acte des
informations données par l’ordonnateur selon lesquelles le redressement fiscal serait limité à
1 416 364 €, le paiement devant intervenir en 2013.
III -
LA SITUATION FINANCIÈRE
A -
Retraitement des résultats 2009 et 2010
Selon le compte rendu du comité syndical du 29 juin 2011, le SMTD a perçu environ
2 M€ de recettes de versement transport (VT) dus au titre de l’exercice 2009 mais perçus et
enregistrés en 2010. Après retraitement, le résultat de 2009 serait bénéficiaire de 1,7 M€
et l’exercice 2010 déficitaire d’environ 2 M€ alors que le résultat affiché avant retraitement était
de - 341 k€ en 2009 et + 49 k€ en 2009.
L’analyse de la situation financière a été effectuée en considérant les résultats retraités.
Aucun autre retraitement consécutif aux observations sur les subventions, les provisions et les
amortissements n’a été pris en compte.
B -
Évolution des charges et produits
L’analyse des charges et des produits entre 2006 et 2010 fait apparaître une progression
des charges plus dynamique (+ 19 %) que celle des produits (+ 14 %).
Cet effet de ciseau, un peu plus marqué après 2008, résulte, d’une part, d’un
fléchissement des recettes du versement transport, principale source de financement du SMTD
(env. 75 % des ressources) entre 2009 et 2010 et, d’autre part, d’une érosion des recettes
commerciales (billetterie et abonnements scolaires) qui représentent désormais moins de 20 %
du total des produits contre près de 25 % en début de période. Assis sur la masse salariale
28
, le
versement transport (VT) est par nature sensible à la conjoncture économique qui s’est fortement
dégradée entre 2009 et 2010.
28
Cf. art. L. 2333-65 du code général des collectivités territoriales.
- 23/67 -
1 -
Le dynamisme des charges
Le dynamisme des charges provient de l’augmentation de la masse salariale d’environ
22 % entre 2006 et 2010, soit une évolution moyenne de + 5 % par an. Le taux de progression
des dépenses de personnel, qui représentent 55 % du total des dépenses, est proche de l’évolution
des ressources du VT (23 % sur la période). Cette augmentation s’explique par l’accroissement
des effectifs et des hausses salariales.
Pour partie, la croissance des effectifs est liée au fonctionnement du TCSP qui a
notamment nécessité le recrutement de personnel pour la régulation du trafic. Une première
analyse, réalisée sur la période 2006-2009 par un cabinet mandaté par le comité d’entreprise,
souligne aussi une hausse de la masse salariale en partie liée à la mise en service du TCSP. Dans
sa seconde étude portant sur l’exercice 2010, ce cabinet indique que cette mise en service se
traduit par un surcoût d’exploitation d’environ 0,75 M€, dont 0,5 M€ au titre de la maintenance,
et hors hausse du coût salarial.
La détérioration du résultat 2010 (retraité) trouve également son origine dans le poids des
charges financières liées au remboursement des emprunts et au plein effet de l’amortissement des
travaux du TCSP (dotation annuelle de 6 M€).
Selon l’ordonnateur, le contrat de type « prestation de services » à prix ferme conclut
avec la société de transport de l'arrondissement de Douai, société publique locale nouvellement
créée pour l'exploitation du réseau de transport en commun du SMTD, serait de nature à garantir
la maitrise de l'ensemble des dépenses sans pour autant affecter la qualité du service.
2 -
L’évolution des produits
En données rectifiées, les recettes du VT ont augmenté sur la période 2006-2010 pour
atteindre un maximum de 19 M€ en 2009 avant de fléchir à hauteur de 18 M€ en 2010. Pour
2011, dans l’attente de la clôture définitive des comptes et du rattachement des charges et des
produits à l’exercice concerné, le montant perçu serait de 20 M€, selon la balance des comptes
au 31 décembre 2011.
Dans la perspective de la réalisation du TCSP, et en particulier de la deuxième phase des
travaux, le taux du versement transport a été progressivement porté à son maximum autorisé soit
1,8 % à compter du 1
er
juillet 2009 par délibération du 24 mars 2009, en application de
l’article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales.
Malgré les augmentations de tarifs, les recettes commerciales diminuent pour
ne plus
représenter
que 20 % du total des produits en 2010 contre 25 % en 2006. D’environ 4,5 M€ en
2010, les recettes tarifaires sont composées pour moitié de recettes correspondant à des
transports scolaires subventionnées
29
.
Cette baisse résulte de la diminution du nombre de voyageurs et de la progression de la
part des tarifs sociaux. Selon le SMTD, une hausse de la fréquentation à compter d’août 2011,
suite à la mise en service du TCSP en 2010, permettrait d’endiguer l’érosion des recettes
commerciales. Ce rebond de la fréquentation reste toutefois à confirmer. Selon la balance
provisoire des comptes au 31 décembre 2011, cette tendance n’a pas permis aux recettes
commerciales d’atteindre le niveau de 2010 même s’il en est proche (4,4 M€).
29
Cf. annexe 5 – Caractéristiques générales du réseau de transport urbain « EVEOLE ».
- 24/67 -
Troisième source de financement, les contributions des membres
30
du syndicat mixte ont
été augmentées pour être finalement plus que doublées entre 2010 (1,0 M€) et 2011 (2,5 M€). Le
SMTD explique cette augmentation par un rattrapage des contributions demeurées inchangées
pendant plusieurs années. Il estime que la participation des collectivités reste assez faible par
comparaison avec d’autres autorités organisatrices de transport, sans toutefois en donner le
détail.
3 -
Une situation fragile
L’augmentation beaucoup plus rapide des charges que des produits a conduit le SMDT à
prévoir au budget primitif pour 2011, un déficit de la section d’exploitation d’environ 3 M€
31
,
appelé à être comblé par le report des résultats excédentaires des années antérieures. Le
redressement de l’activité d’exploitation des transports doit constituer une priorité.
En considérant une stabilité du versement transport, le retour à la croissance des recettes
commerciales est impératif pour absorber les coûts d’exploitation, dont la maitrise apparait
indispensable. Cette maitrise nécessite un contrôle des charges de personnel tout en veillant à
disposer de cadres compétents, ce qui appellera vraisemblablement à des arbitrages en masse
salariale. A défaut, les membres du syndicat mixte sont susceptibles d’être davantage mis à
contribution car leur participation constitue un des seuls leviers à la main du SMTD, déjà
actionné en 2011.
Cette situation a pu être qualifiée d’ «
alarmante
» par la première étude du cabinet,
sollicité par le comité d’entreprise, qui posait «
la question de la pérennité de l’entreprise
».
L’étude prospective financière sur les relations financières entre la CAD et le SMTD, présentée
au comité syndical du 16 février 2012, soulignait également une situation financière fragile en
fonctionnement entre 2007 et 2010.
Conscient de cet état de fait, le SMTD indique avoir procédé en 2011 à une profonde
réorganisation de l’ensemble de l’entreprise «
visant précisément à se donner les moyens de
maîtriser les coûts de fonctionnement. Il est trop tôt aujourd’hui pour assurer que le danger est
définitivement écarté
».
C -
L’autofinancement, endettement et trésorerie
1 -
La capacité d’autofinancement
La capacité du SMTD à dégager un excédent de recettes d’exploitation pour financer une
partie de ses investissements, mesurée au travers de la capacité d’autofinancement (CAF) brute,
est positive sur la période 2006-2010, tout en atteignant un point bas en 2008 à + 1,2 M€.
La capacité d’autofinancement nette, c'est-à-dire après déduction de l’annuité en capital
des emprunts, a été négative en 2008 (- 1,1 M€) avant de redevenir positive les années suivantes.
La détérioration de l’autofinancement a été, de fait, comblée par les résultats
excédentaires des années précédentes. Ceux-ci ont également servi à absorber le poids des
investissements liés à la première phase de réalisation du TCSP entre Douai et Guesnain dont le
coût global avoisinerait les 131 M€ HT
32
.
30
Communauté d’agglomération du Douaisis (CAD) et 11 communes de la communauté de communes du coeur d’Ostrevent.
31
30,2 M€ de dépenses et 27,2 M€ de recettes.
32
Selon la convention du 3 novembre 2011, établie a posteriori avec le conseil régional.
- 25/67 -
2 -
L’endettement
L’encours a fortement progressé entre 2006 et 2010, reflétant la mobilisation des
emprunts pour la réalisation du TCSP. Exprimé par rapport à la CAF brute, le ratio de
désendettement a été multiplié par 2, voire 2,5 entre 2006 et 2010, passant de 7 ans au début de
2006 à 18 ans en 2010.
Les prêts les plus importants ont été souscrits pour des durées de 40 et 15 ans, selon
qu’ils étaient destinés à la construction de la voirie du tram ou à l’acquisition du matériel roulant.
La durée des emprunts étaient initialement calée sur la durée d’amortissement des actifs
concernés.
L’analyse des emprunts détenus fait apparaître que le SMTD détient environ 40 % de sa
dette sous la forme de produits structurés
33
.
Selon le SMTD, la souscription de ces emprunts visait à bénéficier de propositions
avantageuses de taux tout en recherchant à optimiser ses dépenses de fonctionnement en
diminuant la charge d’intérêt. Le choix de remboursement d’annuité à capital constant devait
également y contribuer. Lors de leur contractualisation, en l’absence d’éléments sur les risques
inhérents à ce type d’instruments, le SMTD était persuadé de mettre en place une bonne gestion
financière.
Au cours du contrôle, le niveau d’exposition au risque de taux et/ou de change
n’apparaissait pas connu du SMTD. Dans sa relation avec les organismes de prêt, organisée sous
la forme d’un rendez-vous annuel, le SMTD n’avait pas mis à profit les récents leviers proposés
par la charte de bonne conduite entre les établissements bancaires et les collectivités locales
34
, à
savoir la cotation du risque des produits détenus et la communication par les banques de la
valeur de marché de ces instruments en fin d’exercice afin d’identifier les éventuelles moins-
values latentes.
Actuellement selon l’ordonnateur, les banques transmettent conformément aux
engagements de la charte de bonne conduite dite «
Gissler », les valorisations «Mark-to-Market»
chaque début d'année.
Certains instruments financiers détenus sont, par nature, plus risqués du fait de
l’application d’un coefficient multiplicateur en cas d’évolution défavorable des taux ou indices
de référence.
33
Cf. annexe 2 – Portefeuille des emprunts.
34
Dite charte Gissler du 9 décembre 2009 qui mentionne notamment que « (…) les établissements financiers fournissent
gracieusement au cours du 1
er
trimestre de l’année la valorisation de leurs produits aux conditions de marché du
31 décembre N-1. La mise en place interviendra au plus tard pour les comptes administratifs 2009 ».
Compte
Libellé compte M43
2006
Solde
2007
Solde
2008
Solde
2009
Solde
2010
Solde
VAR 10/06
% VAR
10/06
1641
Emprunts en euro
-43 173 879
-67 974 173
-65 588 476
-73 199 015
-70 805 367
-27 631 488
64%
16888
Intérêts courus sur autres emprunts et dettes assimilées
0
0
0
0
-744 886
-744 886
Sous-total c/16
-43 173 879
-67 974 173
-65 588 476
-73 199 015
-71 550 253
-28 376 374
66%
6611
Intérêts des emprunts et dettes
419 102
796 158
0
0
0
-419 102
-100%
66111
Intérêts réglés à l’échéance
0
0
3 271 863
2 947 231
1 305 950
1 305 950
66112
Intérêts - Rattachement des ICNE
0
0
0
0
744 886
744 886
Sous-total c/661x
419 102
796 158
3 271 863
2 947 231
2 050 836
1 631 734
389%
762
Produits des autres immobilisations financières
-702 813
-1 212 826
0
0
0
702 813
-100%
7621
Produits des autres immobilisations financières encaissés à
l’échéance
0
0
-731 283
-341 900
0
0
Source : données des comptes de gestion extraits par l'application DELPHI de la CRC NPDC
Nota : par convention les montants positifs indiquent un solde débiteur tandis que ceux figurant en négatif sont créditeurs
- 26/67 -
Le SMTD met en avant un défaut d’alerte des établissements bancaires, en particulier lors
de l’évolution défavorable de la parité entre l’euro et le franc suisse pour les emprunts concernés
intervenue au cours du second semestre 2009. Une consultation est actuellement en cours pour
bénéficier d’une assistance extérieure en matière de suivi de la dette et de négociation des
nouveaux emprunts pour la deuxième phase du TCSP.
Pour les deux emprunts dont la formule de calcul des intérêts était fondée sur l’évolution
des parités euros/ franc suisse, l’ordonnateur précise que l’un d’entre eux a été remplacé par un
emprunt à taux fixe de 5,45 %, l’autre emprunt faisant actuellement l’objet d’un contentieux
avec la banque. Par ailleurs estimant que « toutes formules de taux d'intérêts basées sur
l'évolution d'indices extérieurs à la zone euro ne peuvent être correctement appréciées par ses
services et constituent un risque inacceptable pour la collectivité », un autre emprunt fondé sur
l'écart de taux entre le CMS 10 ans en Euros et le CMS 10 ans en Livre Sterling, a été remplacé
par un emprunt à taux fixe de 4,90 %.
Sur la période 2006-2010, les contrats et les réaménagements ont été signés par le
président du SMTD ou le vice-président chargé des finances. La chambre regrette de n’avoir pu
obtenir toutes les délibérations de délégation du comité syndical à l’ordonnateur et les arrêtés de
délégations au profit du vice-président valables sur la période 2006-2010. Il ressort de la
délibération en date du 12 janvier 2011 et de l’arrêté de délégation de fonctions au premier vice-
président du 28 janvier 2011, une absence d’encadrement des compétences en matière d’emprunt
(nature des instruments par exemple).
Afin d’améliorer le pilotage et l’information sur la dette, la chambre préconise au SMTD
de mettre en oeuvre les dispositions de la circulaire du 25 juin 2010 relative aux produits
financiers offerts aux collectivités territoriales. Celles-ci visent à préciser la stratégie en matière
d’emprunt et le champ de la délégation accordée à l’ordonnateur
35
, à identifier le risque des
instruments financiers détenus
36
, et à renforcer l’information de l’assemblée délibérante par la
tenue de l’annexe budgétaire sur la répartition de l’encours
37
.
3 -
La trésorerie
Les réserves du SMTD en bons du trésor, d’environ 42 M€ en 2006 ont été utilisées en
totalité lors de la réalisation du TCSP. Ces placements ont généré un produit d’intérêts de près de
3 M€
38
.
Signe d’une gestion devenue plus tendue, l’ordonnateur a été autorisé, par délibération du
12 mai 2011, à souscrire un contrat de ligne de trésorerie pour un montant maximal de 3 M€. Le
contrat a été signé le 13 mai 2011 auprès de Dexia CFL avec un taux d’intérêt EONIA 1 jour
+ 0,91, ce qui est élevé.
En 2011, le SMTD a effectué des tirages de 1,8 M€, qui ont généré 2 210 € d’intérêts.
En cas d’ouverture et d’utilisation d’une ligne de trésorerie, l’annexe budgétaire
spécifique du budget primitif et du compte administratif doit être renseignée et la réglementation
comptable exige un remboursement à chaque fin d’exercice.
35
Cf. modèle de délégation en annexe 6 de la circulaire.
36
Cf. typologie de classification des produits de financement en annexe 4.
37
Annexe 7 de la circulaire.
38
Soldes des comptes 762 et 7621 de 2006 à 2009.
- 27/67 -
D -
Évolution des investissements
L’insuffisance des débats d’orientation budgétaire, notamment l’absence de présentation
des engagements pluriannuels du SMTD, et le caractère incomplet des documents budgétaires,
ne permettent pas une vision claire des engagements futurs, à l’exception de la prospective
esquissée dans l’étude financière conjointe CAD – SMTD, présentée au comité syndical du
16 février 2011.
Selon ce document, le volume des investissements est estimé à près de 132 M€ entre
2011 et 2025, dont 40 M€ sont des investissements récurrents y compris les dépenses
d’homologation, 10 M€ d’études et d’aménagements dans le cadre du plan de déplacements
urbains et 82 M€ au titre de l’extension de la ligne 1 du TCSP. Leur financement est assuré à
hauteur de 54 M€ par des subventions, dont 45 M€ pour les travaux du TCSP
39
, et 9 M€ incluant
le concours du conseil régional au financement du système de guidage immatériel (4,5 M€).
Sur la base d’hypothèses de maîtrise des charges d’exploitation, notamment de frais de
personnel, et d’évolution prudente des produits, l’analyse livre deux scénarios concernant la
soutenabilité de ces investissements.
Dans la première hypothèse, la réalisation de l’ensemble des investissements sur la
période se traduit par une détérioration croissante des résultats d’exploitation entre 2011 (- 2 M€)
et 2013 (- 8,9 M€) du fait en particulier du poids des amortissements. Dans la seconde, les
investissements dits « au fil de l’eau » sont pris en compte
.
Sans incorporer les dépenses
d’extension du TCSP. L’impact sur les résultats d’exploitation reste négatif mais de moindre
importance. Les déficits sont estimés à - 4,5 M€ en 2012 et à - 4,0 M€ en 2013.
Par ailleurs, les recettes issues des participations des collectivités sont considérées
comme une variable d’ajustement. L’effort sollicité est moindre dans le second scénario.
Les conséquences sont très différentes en ce qui concerne l’endettement. Dans le premier
cas, l’encours progresse fortement pour presque doubler en 2013 à 141,3 M€ et s’établir à 63 M€
en 2025. Dans la seconde hypothèse, le niveau de l’encours reste stable, autour de 80-85 M€
entre 2011 et 2013 pour baisser à 43 M€ en 2025.
Cette étude montre que de nombreuses conditions financières doivent être réunies pour
poursuivre l’extension de ligne et assurer les investissements habituels. Il faudra assurer un
redressement des résultats d’exploitation et solliciter une adaptation des participations des
membres, ainsi qu’un niveau important de subvention d’investissement pour permettre une
réduction de l’appel à l’emprunt et donc de la charge d’intérêt.
Les gains escomptés de cette réduction de frais financiers pourront difficilement
absorber, à eux seuls, les surcoûts d’amortissement.
Dans le cadre des investissements récurrents, il conviendra de s’assurer de la prise en
compte de la mise en sécurité du Pont d’Esquerchin. Cet ouvrage, emprunté par la ligne existante
du tram, ne devait plus être utilisable au-delà de juin 2012 selon la réserve contenue dans le
courrier du 11 juin 2010 du préfet du Nord, approuvant le dossier préliminaire de sécurité. Cette
réserve a été formulée au vu du rapport de l’expert mandaté par le SMTD. Le SMTD, qui fait
état de premières investigations qu’il estime plutôt rassurantes, diligente actuellement une
expertise sur l’état de l’ouvrage
39
Cf. convention du 3 novembre 2011 : subvention distincte de celle de 43,3 M€ octroyée a posteriori pour la phase 1 du tram.
- 28/67 -
E -
Conclusion sur la situation financière
La réalisation d’investissements lourds, dans un contexte d’évolution défavorable des
charges et de tassement des recettes d’exploitation, a contribué, par l’augmentation de l’annuité
d’emprunts, à la détérioration de l’autofinancement. Le financement de ces investissements a été
assuré par le recours à l’emprunt, le prélèvement sur fonds de roulement et les réserves qui
avaient été placées. Le niveau et le poids de l’endettement est d’autant plus préoccupant que
40 % de son encours est structuré et que l’équilibre d’exploitation est incertain.
Cette situation financière tendue ne permet pas au SMTD de poursuivre une politique
d’investissement dynamique, notamment dans cette période de raréfaction du crédit.
Cette situation ainsi que l’obligation légale relative au contenu du débat d’orientation
budgétaire militent en faveur d’une véritable programmation physique et financière des
investissements, intégrant l’ensemble des conséquences sur l’exploitation, dont l’équilibre doit
faire l’objet d’une vigilance particulière. Préalablement au lancement de tout investissement, le
SMTD devra s’assurer de pouvoir mobiliser l’ensemble des financements externes nécessaires à
la réalisation des projets poursuivis.
IV -
UNE ORGANISATION IRRÉGULIERE DE L’EXPLOITATION DES TRANSPORTS
La reprise en gestion directe de l’exploitation des transports ne s’est pas accompagnée
d’une organisation adéquate et régulière. Dans ce contexte, le fonctionnement, l’organisation du
syndicat et le pilotage de l’activité ont été affectés.
A -
Une reprise en régie irrégulière
La consultation lancée en décembre 2003 pour le renouvellement de la délégation de
service public n’ayant pas abouti, le SMTD a décidé, par délibération du 13 mai 2004, de
reprendre le service en gestion directe à compter du 1
er
juillet 2004, après une prolongation de
six mois de la précédente délégation à TRANSDEV.
Cette délibération du 13 mai 2004 ne fixe pas de régime juridique ou de mode
d’organisation administrative, budgétaire et financière particuliers.
S’appuyant sur les analyses d’un conseil juridique, le SMTD a choisi de faire application
de la possibilité offerte, par l’article L. 2221-13 du code général des collectivités territoriales,
aux syndicats constitués
« exclusivement pour l’exploitation d’un
service administratif ou
industriel ou commercial »
de confondre l’exploitation du service avec l’administration du
syndicat.
Or le SMTD poursuivant deux missions de nature différente, l’une en qualité d’autorité
organisatrice des transports, l’autre en tant qu’exploitant d’un service de transport, ne remplit pas
la condition d’exclusivité d’activité exigée par l’article L. 2221-13 précité pour justifier une
reprise en gestion directe.
Par ailleurs, la législation spécifique au transport urbain de personnes
40
ne prévoit que
deux modes d’organisation : soit des établissements publics à caractère industriel et commercial
(EPIC), soit des régies dotées de la seule autonomie financière ; ce qui exclut les régies dites
directes.
40
Cf. la loi n°79-475 du 19 juin 1979 renvoyant au décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes
et aux transports routiers non urbains de personnes, et l’article L. 1221-3 du code des transports.
- 29/67 -
Dans le cas de la constitution d’un EPIC, régie doté de la personnalité morale et de
l’autonomie financière, l’organisation repose sur la mise en place d’un conseil d’administration
élisant un président, d’un directeur nommé par le conseil d’administration et d’un agent
comptable. Un règlement intérieur fixe les conditions juridiques et financières de fonctionnement
de la régie. Le directeur, responsable devant le conseil d’administration, est compétent pour
préparer et exécuter le budget et pour gérer le personnel. Ces dispositions sont similaires à celle
du code général des collectivités territoriales concernant les régies à personnalité morale et à
autonomie financière (art. L. 2221-1 à L. 2221-10 et R. 2221-1 à R. 2221-53 du CGCT).
Concernant les régies dotées de la seule autonomie financière, les dispositions du décret
de 1985 sont plus succinctes. Elles prévoient toutefois l’existence d’un directeur, d’un comptable
public et d’un budget annexe. Les dispositions du code général des collectivités territoriales
41
prévoient une administration de cette forme de régie par un conseil d’exploitation, un président
et un directeur dont le champ de compétences en matière de gestion du personnel est un peu plus
restreint.
La mise en conformité de l’organisation du SMTD en instituant l’une ou l’autre forme de
régie autorisée doit être une priorité. Celle-ci permettrait de mettre un terme à la confusion des
missions d’autorité organisatrice des transports d’une part, et d’exploitation des transports
d’autre part. Elle introduirait de la clarté dans les organigrammes du SMTD.
En réponse, l’ordonnateur a informé la chambre de la création d’une société publique
locale dénommée « Société des Transports de l'Arrondissement de Douai ». Composée de trois
actionnaires : le syndicat mixte majoritaire, la Communauté d'Agglomération du Douaisis, et la
Communauté de Communes Coeur d'Ostrevent, elle est dotée d’un capital de 500 500 € et est
chargée d’assurer notamment l’exploitation des transports urbains relevant de la compétence du
syndicat mixte.
B -
Un fonctionnement perturbé
Cette situation a affecté le fonctionnement et l’organisation du syndicat. Elle a également
paralysé la commission consultative des services publics locaux.
Selon les ordonnateurs en fonction entre 2006 et 2010, le mode de fonctionnement en
gestion directe s’est avéré compliqué et peu opérationnel. Il a suscité de multiples interrogations
concernant la gestion des ressources humaines, notamment lors de la reprise des agents de droit
privé de l’exploitation, auparavant déléguée, et en corollaire une sollicitation accrue du conseil
juridique.
Certaines ambiguïtés demeurent. Par exemple, en réponse à une demande administrative
de licenciement d’un agent de l’exploitation, l’inspection du travail des transports s’est déclarée
incompétente par lettre du 22 octobre 2008, au motif que le SMTD, établissement public de
coopération intercommunale, n’était pas un service industriel et commercial car il n’exerçait pas
son activité d’exploitation de réseau de bus dans les mêmes conditions qu’un industriel.
La non-conformité du mode d’organisation a été abordée à deux reprises, sans succès : en
février 2007 lors d’un séminaire des élus du bureau syndical et des principaux cadres du SMTD,
et en 2009 en bureau syndical. Malgré deux études réalisées
42
en 2009, qui soulignaient la non-
conformité du mode de gestion du SMTD avec les dispositions de la LOTI et procédait à une
analyse comparative des deux seuls modes de gestion possibles pour l’exploitation des services
de transport public des personnes, aucune évolution statutaire n’a été amorcée.
41
Art. L. 2221-1 à L. 2221-9, L. 2221-11 à L. 2221-14, R. 2221-1 à R. 2221-17 et R. 2221-72 à R. 2221-94.
42
Par AGIR, association loi 1901 regroupant les autorités organisatrices de transport urbain ou interurbain et les entreprises de
transports indépendantes et à laquelle le SMTD est adhérent.
- 30/67 -
Cette défaillance dans l’organisation a paralysé la mise en place et le fonctionnement de
la commission consultative de services publics locaux, dont la création est pourtant obligatoire
43
.
Alors qu’elle existait avant la reprise en gestion directe, elle n’a plus été réunie depuis le
24 novembre 2003, séance dont l’ordre du jour prévoyait l’approbation de son règlement
intérieur et un avis sur le type d’exploitation du service public des transports urbains.
La mise en sommeil de cette commission, prévue par la réglementation, prive le SMTD
d’un lien avec les usagers du service public.
V -
LA PLANIFICATION ET L’ORGANISATION DES TRANSPORTS
A -
Un plan de déplacements urbains partiel jamais révisé
Prévu par plusieurs textes législatifs
44
aujourd’hui codifiés dans le code des transports
45
,
le plan de déplacements urbains (PDU) a pour objet de fixer les principes généraux de
l’organisation des transports de voyageurs et de marchandises, de la circulation et du
stationnement, sur le périmètre de transports urbains (PTU).
Actuellement, le seul plan de déplacement urbain dont le syndicat mixte est doté se limite
au territoire des 27 communes du périmètre de transports urbains d’origine, c'est-à-dire celui du
« syndicat intercommunal d’étude, d’aménagement, d’organisation et de gestion des transports
collectifs et des déplacements dans le périmètre des transports urbains du Douaisis ».
L’extension, en 2002, du périmètre des transports urbains aux territoires de
46 communes, à savoir 35 membres de la communauté d’agglomération du Douaisis et
11 membres de la communauté de communes du coeur d’Ostrevent, aurait dû conduire à
l’adoption, dans les trois ans, d’un nouveau plan de déplacement urbain, conformément aux
dispositions de l’article 28-2-2 de la LOTI, devenu l’article L. 1214-22 du code des transports.
Par ailleurs, les dispositions législatives
46
exigent une révision du PDU tous les cinq ans.
Nonobstant l’impact de la modification du périmètre des transports urbains, le PDU du SMTD
aurait dû faire l’objet d’une révision au plus tard en 2007.
Or, aucune révision n’est intervenue à ce jour, et 19 communes de la CAD, desservies par
le réseau de transport, ne figurent pas au PDU. Seule la délibération du 7 avril 2010 évoque
indirectement le sujet, pour justifier la participation financière du SMTD à une enquête ménages
réalisée par le syndicat mixte du SCOT du Grand Douaisis.
Cette situation résulte directement de la défaillance du SMTD dans l’exercice des
missions relevant de sa qualité d’autorité organisatrice des transports.
En réponse aux observations provisoires, la chambre a été informée que le SMTD avait
engagé le 7 janvier 2013 une évaluation du PDU de 2002, première des 5 phases de la révision
du PDU qui devrait s'achever courant juin 2014. Cette procédure de révision qui couvrira
l’ensemble des communes entrant dans le périmètre de transports urbains sera, selon
l’ordonnateur, l'occasion pour le SMTD de veiller au respect de l'ensemble des obligations
réglementaires.
43
Cf.
l’article L. 1413 du code général des collectivités territoriales.
44
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite « LOTI », la loi n° 96-1236 du
30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie « LAURE » et la loi n°2000-1208 du 13 décembre2000
relative à la solidarité et au renouvellement urbains « loi SRU ».
45
Le code des transports est entré en vigueur le 1
er
décembre 2010.
46
Cf. article L. 1214-8 du code des transports, précédent article 28-2 de la LOTI.
- 31/67 -
B -
Une autorité organisatrice des transports défaillante
Les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) sont tenues d’élaborer des outils
de mesure des déplacements en application des dispositions de la LOTI et du code des transports.
Ceux-ci sont destinés à éclairer les décisions publiques et privées ayant un impact sur les
pratiques de mobilité à l'intérieur du périmètre de transports urbains et sur les déplacements à
destination ou au départ de ceux-ci
47
. Ils sont indispensables pour évaluer les actions prévues
dans le PDU et réviser le PDU en fonction des résultats recueillis.
Le SMTD, qui ne s’est pas doté des moyens adaptés, n’a pas assuré l’évaluation du PDU
ni vérifié sa cohérence avec les autres dispositifs de planification qui s’imposent à lui, comme le
schéma de cohérence territoriale (SCOT), ou qui s’articulent avec lui (plan local d’urbanisme par
exemple). Ces lacunes et l’absence d’outils de mesure des déplacements ne permettent pas au
SMTD d’assurer pleinement sa mission d‘autorité organisatrice des transports urbains.
1 -
Des moyens limités
Le PDU du SMTD prévoyait notamment la création d’un observatoire des déplacements
pour organiser le suivi du PDU et préparer les éléments nécessaires à sa révision. Cet
observatoire n’a jamais été mis en place.
De la même façon, « l’observatoire de la sécurité », outil de recueil des statistiques et de
traitement de l’information visant notamment à identifier les zones ou actions prioritaires pour
l’amélioration des déplacements, n’a jamais vu le jour.
Si les organigrammes successifs du SMTD sur la période sous revue mentionnent bien un
service PDU, ce dernier n’a jamais été composé que d’un seul agent travaillant à temps
incomplet.
Entre le 28 février 2000 et le 10 juin 2007, trois agents se sont succédés dont un attaché
territorial stagiaire qui a occupé la fonction de manière discontinue. Après une vacance entre le
10 juin 2007 et le 1
er
décembre 2008, l’attaché territorial titulaire qui avait été recruté pour
assurer un suivi du PDU a été affecté, à son arrivée, au projet de tramway.
La chambre prend acte de l’intention du SMTD de mettre en place les outils de mesure
des déplacements et de recueil des besoins à l’issue de la révision du PDU et d’affecter un
emploi à temps plein aux missions de révision et de suivi du PDU.
2 -
Une absence d’évaluation
Obligatoire au terme d’une période de cinq ans, l’évaluation du PDU s’inscrit dans une
démarche continue reposant sur des objectifs quantifiés, une estimation des coûts, la définition
d’un échéancier des actions et la mise en place d’une structure de suivi.
Si le PDU comporte bien des objectifs, une estimation des coûts et un échéancier de
chaque opération envisagée, les moyens limités mis en oeuvre pour en assurer le suivi n’ont pas
permis son évaluation.
A partir des données transmises par le SMTD, un bilan financier sommaire sur
2002-2010 a été réalisé.
47
Cf. article L. 1231-8 du code des transports, ancien art. 27-1 de la LOTI.
- 32/67 -
Hormis les actions liées à la réalisation de la phase 1 du TCSP, très peu d’opérations ont
finalement été mises en oeuvres par le syndicat. Elles concernent des études et certains
aménagements tels que itinéraires piétons, voirie, transport de marchandises, quais pour les
personnes à mobilité réduite, nuisance sonore, etc…
Sur la période 2002-2010, le coût total des actions envisagées dans le PDU s’élevait à
349,7 M€, dont 230,3 M€ consacrés aux travaux du TCSP et 119 M€ d’actions totalement
déconnectées du TCSP
48
. Sur ce montant, seulement 17,6 M€ ont été réalisés, soit un taux de
réalisation faible de 15 %.
La construction du TSCP, qui constitue un point essentiel du PDU mais ne concerne pas
directement l’ensemble des collectivités du PTU, a mobilisé la quasi-totalité des moyens d’action
du SMTD sur la période.
3 -
La cohérence entre les différents instruments de planification
a -
Le schéma de cohérence territorial du Grand Douaisis et le schéma
régional du climat, de l’air et de l’énergie
Le plan de déplacements urbains doit être compatible avec les orientations des schémas
de cohérence territoriale (SCOT) et des schémas de secteurs, ainsi qu’avec le schéma régional du
climat, de l'air et de l'énergie (SRCAE) défini par l'article L. 222-1 du code de l'environnement.
Depuis 2010, l’article L. 122-1-15 du code de l’urbanisme
49
impose la révision du PDU
dans un délai de trois ans, en cas d’incompatibilités avec un SCOT élaboré postérieurement.
L’article L. 1214-7 du code des transports
50
instaure, la même année, une obligation de
compatibilité des PDU antérieurs à l’approbation du SRCAE à compter de leur révision.
Le SCOT du Grand Douaisis a été élaboré en décembre 2007, puis modifié en
septembre 2011. Il le sera à nouveau en 2012.
Le projet de SRCAE, en date du 25 août 2011, est actuellement dans la phase de
consultation. Le SMTD a été convié à des ateliers thématiques dans le cadre de la préparation de
ce document.
En l’absence de mise à jour du PDU depuis son adoption, il est recommandé au SMTD de
veiller particulièrement à la compatibilité du PDU avec les orientations du SCOT et du SRCAE
en cours de validation, dans le cadre d’une procédure de révision dont le principe a été adopté
par le comité syndical le 17 novembre 2010.
48
En tenant compte des actions hors TCSP mais qui ont pu être réalisées dans son cadre.
49
Article créé par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement.
50
Depuis l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010.
Comparaisons des actions prévues au PDU / actions réalisées entre 2002 et 2010
2002 2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Total
Coût total des actions envisagées en M€ (PDU en 2002)
1,35
5,94 52,22 57,71 61,91 67,38 37,22 42,91 23,06 349,70
Coût du TCSP estimés en M€ (PDU en 2002)
0,00
0,00 34,37 34,37 56,09 56,09 24,70 12,35 12,35 230,32
Coût actions hors TCSP direct et indirect estimé en M€
(PDU)
1,35
5,94 17,85 23,34
5,82 11,29 12,52 30,56 10,71 119,38
Coût actions hors TCSP direct et indirect réalisé en M€
0,45
3,09
5,48
5,01
0,00
0,52
0,00
3,12
0,00
17,67
Taux réalisation actions hors TCSP direct et indirect en %
33%
52%
31%
21%
0%
5%
0%
10%
0%
15%
Source : fichiers transmis (2002_06_27_PDU adopté.pdf, Financement actions PDU.doc, Tableau actions financées PDU.doc)
No ta : le co ût T CSP co ncerne une so lutio n ferrée qui n'a pas été retenue
- 33/67 -
b -
Une articulation perfectible avec les documents d’urbanisme et les
décisions de police
Il est prévu à l’article L. 123-1-9 du code de l’urbanisme, instauré par la loi n° 2010-788
du 12 juillet 2010, que le plan local d’urbanisme doit être compatible avec les dispositions du
PDU. Si le PDU est approuvé après l'approbation d'un PLU, ce dernier doit être rendu
compatible dans un délai de trois ans.
Le SMTD a effectué un suivi ponctuel de la conformité des PLU au PDU, initialement à
l’occasion des avis rendus en 2002 par les communes sur le projet de PDU, puis en participant
soit aux réunions organisées par les communes dans le cadre de l’élaboration ou la modification
de leur PLU, soit à des comités en charge du pilotage de projets de rénovation urbaine. Suivant
les cas, le SMTD a apporté une réponse.
Il n’existe actuellement aucune procédure permettant de s’assurer de la compatibilité des
décisions de police de stationnement et de circulation avec le PDU, conformément aux
dispositions des articles L. 1214-5 et L. 1214-6 du code des transports
51
.
4 -
Une connaissance imparfaite des déplacements
Depuis l’adoption du PDU, le SMTD n’a pas mis en place les outils de mesure des
déplacements indispensables à la définition d’une politique de transports urbains, fonction
essentielle de sa mission d’AOTU.
Ainsi, en l’absence d’observatoire des déplacements, la définition et le suivi des
indicateurs de mesure et d’évolution dont il était chargé par le PDU, relatifs à six domaines (la
socio économie, l’aménagement du territoire, la demande et l’offre de transport, les impacts),
n’ont pu être réalisés.
De même, aucun compte relatif aux déplacements
52
, autre outil d’aide à la décision,
n’existe malgré l’obligation d’en établir et l’intérêt manifeste de connaitre les différentes
pratiques de mobilité dans l'agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l'usager et
ceux qui en résultent pour la collectivité. Jusqu’en 2010, il n’y a pas eu d’enquêtes sur la
mobilité. Les seules données recueillies, qui restent limitées à un investissement précis, sont
constituées des résultats des enquêtes de trafic routier menées par le Département
53
et de quelques
comptages routiers réalisés par le SMTD, en 2004 et 2008, sur le tracé du TCSP.
Sur les deux enquêtes de mobilité actuellement en cours, une seule est pilotée par le
SMTD
54
. Elle concerne la restructuration du réseau, avec le principe de réalisation d’enquêtes
« origine/destination », et a justifié la création d’un comité de pilotage en mars 2011. La seconde
est une enquête ménages–déplacements pilotée par le syndicat mixte du SCOT du Grand
Douaisis.
En l’absence de tels outils, le SMTD peut difficilement élaborer une politique des
transports urbains pertinente sur son périmètre d’intervention.
51
Anciens art. L. 28-1-1 et L. 28-1-2 de la LOTI.
52
Cf. art. L. 1231-8 du code des transports, ex art. 27-1 de la LOTI compte, rendu obligatoire par la loi Solidarité et
renouvellement urbain du 13 décembre 2000.
53
Concernant les RD 645 et RD 135.
54
Délibération du 16 février 2011.
- 34/67 -
5 -
2015 - Un objectif d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite compromis
L’objectif d’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite
55
, assigné par
le législateur, implique l’intégration dans le PDU d’une annexe particulière décrivant les mesures
d'aménagement et d'exploitation à mettre en oeuvre, assorties d’un calendrier de réalisation. Il
impose aux autorités organisatrices de transports urbains :
- d’élaborer un schéma directeur d’accessibilité des services de transport sur le PTU
56
;
- de mettre en place une procédure de dépôt de plainte en matière d’obstacles à la libre
circulation des personnes à mobilité réduite avant le 11 février 2008
57
;
- de participer à la définition d’un plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics (PAV), incombant aux communes ou intercommunalités
compétentes.
Enfin, tout matériel roulant acquis lors d'un renouvellement ou à l'occasion de l'extension
des réseaux, doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite
58
. En cas
d’impossibilité technique, la loi octroie aux AOTU un délai de trois ans pour organiser et
financer la mise à disposition de moyens de transport adaptés aux besoins des personnes
handicapées ou à mobilité réduite
59
.
Le PDU de 2002, qui ne comporte que des dispositions succinctes en matière
d’accessibilité des personnes à mobilité réduites, relève le caractère modeste des investissements
à réaliser (véhicules à plancher surbaissé, aménagements de points d'arrêt, ou spécifiques pour
les personnes mal voyantes et malentendantes). En l’absence de révision de ce plan, l’annexe
« accessibilité » n’a pas été élaborée.
De même, le schéma directeur d’accessibilité n’a pas été établi dans les délais. Une
délibération du 17 novembre 2010
a décidé de l’élaboration de cet outil, sa réalisation ne devant
intervenir qu’en 2012. Pourtant, dans une délibération du 5 mars 2008 approuvant la Charte
« Douaisis-Handicap », le SMTD s’engageait à mettre en oeuvre les travaux d’élaboration d’un
schéma directeur d’accessibilité.
Le syndicat ne dispose donc d’aucun outil de planification et de programmation en vue de
parvenir à l’objectif d’accessibilité du service de transport collectif pour le 13 février 2015.
L’absence de ces documents prive également d’information les usagers, et plus particulièrement
les personnes handicapées et à mobilité réduite et leurs associations, sur la mise en oeuvre des
actions du syndicat dans ce domaine.
Actuellement, la mise en accessibilité des quais et stations de bus, hors TCSP, est faite en
fonction de l’état de dégradation dû au temps et au passage des bus. Elle ne résulte pas d’une
programmation, assortie d’un calendrier et d’une estimation prévisionnelle de coûts. A ce jour,
74 quais ont été surélevés sur les 436 arrêts de bus des lignes régulières EVEOLE hors TCSP,
soit 17 %. Ce niveau suscite une interrogation quant à la capacité du SMTD à honorer l’échéance
du 13 février 2015.
55
Cf. art. L. 1112-1 du code des transports.
56
Cf. art. L. 1112-2 du code des transports.
57
Cf. art. L. 1112-7 du code des transports.
58
Cf. art. L. 1112-3 du code des transports.
59
Cf. art. L. 1112-4 du code des transports.
- 35/67 -
Malgré ses engagements au sein de la Charte « Douaisis-Handicap », le SMTD n’a pas
impulsé l’élaboration par les communes de plans de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics (PAV).
Le
syndicat
a
créé,
par
délibération
du
29 novembre 2006,
une
commission
intercommunale pour l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, chargée d’élaborer un
rapport annuel sur l’état de l’accessibilité sur un périmètre plus large que les transports. Cette
création n’exonère pas le SMTD de ses obligations au titre du PDU et du schéma directeur
d’accessibilité.
Le syndicat n’est toutefois pas resté inactif. Il a mis en place la procédure de dépôt de
plainte précitée et octroyé la gratuité aux personnes accompagnant les détenteurs de carte
d’invalidité.
Il a lancé une étude pour la mise en place d’un service spécifique de transport pour les
personnes à mobilité réduite (PMR) et, dans l’attente, verse, depuis 2006 une subvention
annuelle de 15 000 € au Syndicat Intercommunal de la Région d'Arleux (SIRA) qui prend en
charge ce service sur son territoire. Par ailleurs, des protocoles de déploiement des rampes pour
les personnes à mobilité réduite sont en cours de validation.
Si les caractéristiques des véhicules et les systèmes d’information des voyageurs du
TCSP permettent aux personnes à mobilité réduite d’accéder à cet équipement, l’actuel mode de
fonctionnement non guidé ne permet pas un accostage optimal.
Ces mesures restent ponctuelles et l’objectif d’accessibilité du transport collectif aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite à l’horizon de 2015 parait compromis.
L’ordonnateur
a précisé en réponse aux observations provisoire que, dans le cadre de la
révision du PDU, le schéma d'accessibilité serait élaboré et le calendrier de réalisation arrêté.
6 -
Des services d’informations et de conseils quasi inexistants
Le PDU confie à l’observatoire des déplacements la mise en place d’une « centrale de
mobilité » et le développement du conseil en mobilité, à destination respectivement du grand
public et des entreprises et services publics, «
afin de les aider à la réalisation de "plan de
mobilité", outil visant à favoriser les déplacements "domicile-travail" en covoiturage, en
transport public ou à vélo
».
Malgré les objectifs du PDU et les obligations
60
qui pèsent sur les autorités organisatrices
de transports urbains, aucun service d'information à l'intention des usagers, aucun service de
conseil en mobilité à l'intention des employeurs et des gestionnaires d'activités, aucun
observatoire des déplacements ou des accidents
61
impliquant au moins un piéton ou un cycliste,
n’a été créé.
La reprise, à compter du 1
er
janvier 2011, de la Plateforme Mobilité du Douaisis, gérée
auparavant par la mission locale du Douaisis pour l’emploi des jeunes, ne saurait suppléer à
l’absence de service d’information de l’ensemble des usagers. Sa destination initiale l’affecte à
une catégorie spécifique de population. Ainsi, en juin 2011, plus de 80 % de ses usagers étaient
constitués d’allocataires du RSA, de jeunes de 16 à 25 ans et de demandeurs d’emploi.
60
Cf. article L. 1231-8 du code des transports ; ancien article 27-1 de la LOTI.
61
Article 28-1 de la LOTI, maintenu en vigueur sur ce point par l’article 9 de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010
jusqu’à l’entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des transports.
- 36/67 -
Les actions menées par le SMTD ne constituent pas le « service de conseil en mobilité »
défini par la loi. Selon les documents produits, elles sont limitées à des présentations du PDU au
conseil de développement de la CAD et au SIA.
Si par délibération du 5 octobre 2006, le comité syndical a voté le principe de participer
de manière ciblée au financement des études de plans de déplacements des entreprises, aucune
action n’a été menée pour inciter les entreprises à adopter effectivement un plan de mobilité de
leurs personnels et aucun financement n’a été octroyé.
Au final, les quelques actions menées par le syndicat en matière de conseil aux
entreprises et aux administrations sont éparses et ne s’inscrivent pas dans une politique
incitative.
Enfin, le SMTD n’a pas instauré de comité des partenaires du transport public. Bien que
facultative, la mise en place de cette instance aurait été utile pour permettre une représentation
institutionnelle des usagers des transports collectifs et constituer un lieu d’échange sur les
questions relatives à l’offre et à la qualité des transports, la tarification et le service
d’information multimodale à l’intention des usagers.
VI -
L’EXPLOITATION DU RESEAU DE TRANSPORTS URBAINS
En 2011, le réseau de transports urbains du SMTD, dénommé Evéole, compte 16 lignes
régulières dont la ligne A du transport collectif en site propre (tramway sur pneus), auxquelles
s’ajoutent 20 lignes de transport à la demande (TAD) « TAD’Evéole » et 11 lignes TADAO
(SMT Artois-Gohelle) et Arc-en-Ciel (conseil général). Certaines lignes sont exploitées en sous-
traitance par deux sociétés (Autocars Douaisiens et Lolli).
Le réseau a été réorganisé et modernisé autour de la ligne de TCSP. Une nouvelle
restructuration devrait intervenir au terme des études en cours, dont l’enquête de mobilité
conjointe entre le syndicat mixte du SCOT du Grand Douaisis et le SMTD.
Sur la période 2006-2011, les caractéristiques de ce réseau de transports urbains,
recueillies en cours d’instruction, sont partielles. Les éléments les plus complets concernent
2010
62
.
A -
Un pilotage insuffisant
Le défaut d’outils de pilotage et une structuration des services peu efficaces ont affecté la
connaissance des données de l’exploitation du réseau de transports. La conduite de l’exploitation
a été assurée par un agent qui ne détient pas le certificat de capacité professionnelle requis
1 -
Des outils statistiques et des indicateurs de performances longtemps lacunaires
ou inexistants
Le SMTD ne s’est pas doté d’outils de statistiques commerciales pour évaluer la
fréquentation et la rentabilité de chaque ligne, prévoir l’évolution des besoins de transport et
adapter l’offre en conséquence. Le système de billettique, mis en place en 2008, n’était pas en
mesure de fournir des informations fiables.
62
Cf. annexe 5 – Caractéristiques générales du réseau de transport urbain « EVEOLE ».
- 37/67 -
A l’exception de la fraude et du transport à la demande (TAD), le syndicat manque
d’indicateurs de performance. Il est dans l’incapacité de fournir, par ligne, les données fiables
relatives à l’offre kilométrique (y compris sous-traitée), au nombre total de voyages et par
catégorie de clientèle, au taux de fréquentation et au nombre de trajets. Cette situation ne permet
pas de situer le SMTD dans son secteur d’activités et de se prononcer sur les performances ou les
faiblesses de l’exploitation.
Ces lacunes ont fait l’objet d’une mention sévère dans le rapport du 18 février 2011 d’un
cabinet d’expertise, intervenu à la demande du comité d’entreprise, en application de
l’article L. 2325-35 du code du travail.
A compter de 2010-2011, la mise en place de procédures permettant le suivi des unités
d’oeuvre a permis au syndicat d’élaborer, au titre de l’année 2010, son premier rapport d’activité
depuis la reprise en gestion directe de l’activité de transports en 2004.
Pour l’année 2011, la mise en place d’un nouveau système de billetterie informatique a
permis un traitement des informations commerciales et le suivi de l’évolution du trafic de janvier
à juin 2011, en détaillant le nombre de voyages effectués dans le mois selon le titre de transport
(scolaires, payants et sociaux ; tickets, abonnements, carnets,….) et l’évolution par rapport au
mois de l’année précédente.
Ces instruments sont aujourd’hui à conforter pour disposer d’outils de pilotage reposant
sur des statistiques fiables.
2 -
Une comptabilité analytique à améliorer
Les informations disponibles en la matière demeurent limitées. La principale source
d’information émane du suivi analytique du SMTD, qui se fonde sur la méthode employée
auparavant par les titulaires successifs de la délégation de service public des transports. Elle
répartit, à l’aide d’Excel, les charges et les produits de la section d’exploitation en trois
principaux agrégats que sont le siège, l’exploitation du réseau (bus et tram) et le TCSP (coût de
mise en oeuvre du projet de tram). Ces coûts sont ensuite subdivisés par « services » ou plutôt
activités, car les services ne correspondent pas au découpage de l’organigramme en vigueur. En
l’absence de présentation du référentiel analytique, la pertinence des clés utilisées n’a pu être
examinée.
Jusqu’en 2010-2011, l’absence de données fiables des systèmes d’information métiers
(billettique et maintenance) ou de mise à jour de la base du système de gestion de la maintenance
assistée par ordinateur (GMAO) affectait les possibilités de connaissance des coûts
d’exploitation tels que, par exemple, le prix de revient au kilomètre.
Les améliorations intervenues au cours du second semestre 2011, restent aujourd’hui à
poursuivre, notamment en ce qui concerne la connaissance des coûts de maintenance qui reste
succincte par rapport aux fonctionnalités offertes par le système de GMAO. Ce dernier permet,
par exemple, le suivi des coûts pièces et main d’oeuvre de manière globale et précise, par type de
véhicule, la part de la maintenance et de la logistique (stocks de rechanges) dans le prix de
revient global, données plus fines que le simple coût des contrats enregistrés au compte 6156
« Maintenance » actuellement réalisé.
- 38/67 -
L’utilisation des fonctionnalités de la GMAO permettrait de constituer un historique de
coûts propice au suivi de la flotte des véhicules du tramway, et compte tenu du caractère
innovant du matériel roulant, d’assurer une confrontation des informations recueillies avec les
spécifications de maintenance du constructeur.
Conjugué avec les sources d’information en possession du SMTD, le renforcement de la
comptabilité analytique permettrait également d’effectuer un suivi du parc des véhicules,
classiques ou innovants, tout au long de leur durée de vie
63
.
La chambre prend acte de la volonté du SMTD de mettre en place une politique de
management de la qualité, du déploiement de la GMAO, de la réalisation d’un audit des
systèmes pour assurer la fiabilité des données « métier »
B -
Une insuffisance grave : un directeur de l’exploitation ne disposant pas des
habilitations requises
Si dans la période très récente une clarification fonctionnelle semble se dessiner, avec le
recrutement depuis le 2 janvier 2012 d’un directeur de réseau urbain, la période sous revue a
enregistré diverses défaillances dans l’exercice des fonctions de direction.
Dans le cadre d’une structuration juridique irrégulière de la régie (cf. supra), le directeur
de l’exploitation ne dispose pas d’attributions en matière de gestion budgétaire et du personnel,
qui relève du directeur général des services (DGS) et/ou du le président du SMTD. Cette
situation, source de conflits, n’est pas de nature à permettre l’exercice permanent et effectif de la
direction de l’activité de transport, même si les différents directeurs d’exploitation ont pu être
consultés.
Outre cette difficulté, le dernier directeur a exercé pendant un an sans disposer,
contrairement à ses prédécesseurs, du certificat de capacité professionnelle, titre indispensable à
la délivrance de l’autorisation d’exercice de la profession de transporteur public de personnes et
à l’attribution d’une licence communautaire et/ou de transport intérieur
64
d’une durée maximale
de cinq ans jusqu’en 2011, portée en 2012 à dix ans.
Le directeur de l’exploitation n’a pu obtenir le certificat de capacité par la voie de la
reconnaissance professionnelle, le préfet de région ayant rejeté sa demande à l’issue de son
audition devant la commission consultative régionale le 13 septembre 2010, au motif que le
candidat n’avait «
pas apporté la preuve de connaissances suffisantes en matière de gestion et de
réglementation professionnelle pour obtenir l’attestation de capacité à l’exercice de la
profession de transporteur routier public de personnes
»
65
. Cette situation, contraire aux
obligations législatives et réglementaires régissant l’activité de transport public de personnes
66
, a
pour conséquence la suspension temporaire ou le retrait de l’autorisation d’exercer la profession
de transport public de personnes, accompagnée de la radiation du registre.
63
Suivi du parc : coût d’acquisition, d’utilisation, de maintenance, de formation, d’élimination / cession autrement appelé
« Life circle cost ».
64
La licence communautaire est délivrée aux entreprises qui utilisent un ou plusieurs autobus ou autocars. La licence de
transport intérieur est attribuée aux entreprises utilisant un ou plusieurs véhicules autres que des autobus ou des autocars.
65
Cf. la notification adressée le 29 septembre 2011
66
Cf. article 7-I de la LOTI, articles L. 1421-1 et L. 3113-1 du code des transports à compter du 1
er
décembre 2010 et décret
n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes.
- 39/67 -
Ainsi, depuis le 30 novembre 2010, date du licenciement du dernier directeur
d’exploitation disposant du certificat de capacité professionnelle, le SMTD ne disposait plus
d’un directeur régulièrement habilité. Il n’en a pas informé le préfet de région contrairement à la
réglementation, qui prévoit notamment des possibilités temporaires de maintien de l’inscription
au registre pendant un délai d’un an, prorogeable de six mois à titre exceptionnel. En l’absence
de mise en conformité dans le délai imparti, le préfet de région peut suspendre, pour une durée
maximale de six mois, l'autorisation d'exercer la profession de transporteur public routier de
personnes, puis la retirer
67
.
La direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL),
compétente en la matière, et indirectement informée de la situation, a mis en demeure le SMTD,
le 17 décembre 2010, de régulariser sa situation dans le délai d’un an
68
. Cette mise en demeure,
renouvelée le 17 mars 2011 sous peine de radiation du SMTD du registre des transporteurs
routiers de personnes, a été suivie d’une nouvelle injonction par lettre du 23 mai 2011 à la suite
d’un contrôle effectué le 24 janvier 2011. Le 6 janvier 2012, la DREAL menaçait le SMTD de
suspension imminente de l’autorisation d’exercer la profession de transport public de personnes,
voire de retrait.
Même si le SMTD a pu éprouver quelques difficultés pour le recrutement d’un directeur
de l’exploitation, son manque de diligence ainsi que sa passivité face aux multiples rappels des
services de l’Etat pour se mettre en conformité avec la réglementation des transports, ont exposé
l’exploitation du service à un risque important.
Un nouveau directeur de réseau urbain, titulaire d’une capacité transport a été recruté le
6 décembre 2011
69
. Il assure la direction générale de la société publique locale depuis sa création.
C -
La continuité du service public
La loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service
public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs définit les obligations des différents
acteurs (AOTU, exploitant, organisations syndicales) en vue d’assurer un service garanti et
connu en cas de perturbations , telles que grèves, plans de travaux, incidents techniques ou
encore aléas climatiques affectant le fonctionnement normal du réseau. Ces dispositions sont
reprises aux articles L. 1222-2 à L. 1222-12 du code des transports
70
.
1 -
Une définition tardive des dessertes prioritaires et des niveaux de service
L'autorité organisatrice des transports a l’obligation de définir les dessertes prioritaires en
cas de perturbation prévisible du trafic, et de déterminer différents niveaux de service en fonction
de l'importance de la perturbation en établissant les fréquences et les plages horaires. Le niveau
minimal de service doit éviter une atteinte disproportionnée aux libertés publiques en couvrant
les besoins essentiels de la population. Les priorités de desserte et les différents niveaux de
service sont rendus publics.
67
Cf. article 11 du décret n°85-891 du 16 août 1985 modifié.
68
Délai porté à six mois depuis l’intervention du décret du 28 décembre 2011.
69
Date figurant au contrat de travail mais recrutement effectif au 2 janvier 2012.
70
Les articles L. 1222-2 à L. 1222-7 du code des transports traitent de l'organisation de la continuité du service public en cas de
perturbation prévisible du trafic ; les articles L. 1222-8 à L. 1222-12 concernent la mise en oeuvre de la continuité du service
public.
- 40/67 -
Par délibération du 5 mars 2008, le SMTD a défini de manière restrictive les dessertes
prioritaires aux seuls déplacements scolaires (domicile/école) en associant trois niveaux de
service (niveau 0 : aucun service/ niveau 1 : un service minimum/niveau 2 : service normal).
Ce dispositif, trop limitatif, ne répondait pas aux exigences de la loi de couverture des
besoins essentiels de la population, en particulier les déplacements domicile/travail. De plus, les
niveaux de service n’avaient pas été rendus publics. La mise en conformité du dispositif avec la
législation a été réalisée par délibération du 8 décembre 2011.
Le SMTD a ainsi défini une liste de dessertes prioritaires, classées par ordre de priorité
(établissements scolaires, gare de Douai, hôpitaux, zones industrielles et commerciales), ainsi
que quatre niveaux de service allant du niveau 0 (pas de service) au niveau 3 (service normal),
avec pour chaque niveau des plages horaires liées à la notion d’ « heures de pointes »,
d’ « heures creuses » et d’ « aller/retour ».
Ces informations n’avaient pas, à la fin du contrôle, été rendues publiques, contrairement
au droit de tout usager de disposer d'une information gratuite, précise et fiable sur le service
assuré.
2 -
L’absence de plan de transports adapté et de plan d'information des usagers
Une fois les dessertes prioritaires et les différents niveaux de service définis par l’AOTU,
l’entreprise de transports est tenue d’élaborer :
- un plan de transports adapté aux priorités de desserte et aux niveaux de service (PTA)
définis par l'autorité organisatrice de transports, qui précise, pour chaque niveau de
service, les plages horaires et les fréquences à assurer ;
- un plan d'information des usagers (PIU) qui permet de donner à ceux-ci des
informations gratuites, précises et fiables sur le service assuré, au plus tard vingt-quatre
heures avant le début de la perturbation en cas d’évènement prévisible.
Après consultation des institutions représentatives du personnel, ces plans sont soumis à
l'approbation de l'autorité organisatrice de transports et ils sont rendus publics.
Du fait du mode de gestion directe du service de transport, le SMTD aurait dû établir ces
plans après consultation des partenaires sociaux. Bien que prévu dans la délibération du
5 mars 2008, ils n’ont pas été réalisés. Il existe des mesures d’information des usagers via
internet et par les bornes d’informations voyageurs (BIV), mais qui ne pallient pas à l’absence de
PIU.
L’absence de ces plans ne permet pas non plus au SMTD de rendre compte des incidents
de service ni d’évaluer les investissements nécessaires pour y remédier
Selon la délibération du 8 décembre 2011, le SMTD entend remédier à cette situation en
organisant une consultation des représentants du personnel en vue d’élaborer les plans requis.
3 -
L’absence d’accord collectif de prévisibilité du service et de plan de
prévisibilité
Le code des transports (art. L. 1222-7) dispose que, dans les entreprises de transports,
l'employeur et les organisations syndicales représentatives concluent un accord collectif de
prévisibilité du service, en vue de garantir un service minimum en cas de perturbation prévisible
du trafic, en recensant les moyens en personnel et en définissant les conditions d’adaptation de
l’organisation du travail pour permettre la mise en oeuvre du plan de transports adapté. A défaut
d'accord applicable, un plan de prévisibilité est défini par l'employeur.
- 41/67 -
Le I de l’article 5 de la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 fixait au 1
er
janvier 2008 la
signature d’un accord collectif de prévisibilité, ou à défaut la définition d’un plan de prévisibilité
par l'employeur.
Aucun accord collectif de prévisibilité du service et aucun plan de prévisibilité n’avaient
été établi à la fin du contrôle.
4 -
Le remboursement des usagers
Depuis la loi de 2007 précitée, les usagers bénéficient d’un droit à la prolongation de leur
abonnement et au remboursement de leur titre.
Il n’a cependant pas été possible d’obtenir le montant des remboursements des titres de
transports non utilisés et des abonnements depuis l’entrée en vigueur de la loi sur le dialogue
social et la continuité du service public.
Le SMTD a transmis une délibération du 15 décembre 2010, accordant, à titre
exceptionnel, une semaine de gratuité pour les titulaires d’une carte mensuelle, annuelle et de
dix mois,
en
raison
du
conflit
social
qui
s’est
déroulé
du
22 novembre 2010
au 1
er
décembre 2010. Une procédure davantage pérenne mériterait d’être définie.
En définitive, le SMTD ne respectait pas
les obligations en matière de continuité de
service public.
La chambre prend acte de la délibération du comité syndical du 8 décembre 2011, mettant
en place le service minimum et la continuité du service public ainsi que des négociations
engagées au sein de la société publique locale avec les organisations syndicales pour déterminer
les modalités d'application de cette délibération.
VII -
L’OPÉRATION DE TRANSPORT EN COMMUN EN SITE PROPRE
Un transports collectif (ou en commun) en site propre (TCSP) est un système de transport
public de voyageurs utilisant une voie ou un espace affecté à sa seule exploitation, bénéficiant
généralement de priorités aux feux et fonctionnant avec des matériels diversifiés allant des
autobus aux métros, en passant par les tramways
71
.
A -
Les deux lignes de tramway
Inscrit dans le plan de déplacements urbains (PDU) en date du 27 juin 2002, le projet de
TCSP comprend la réalisation de deux lignes d’une longueur totale de 34 kilomètres, sur les axes
les plus fréquentés de l’agglomération douaisienne : une ligne 1 (ou A) sur un axe ouest-est entre
Auby, Douai et Aniche et une ligne 2 (ou B) sur un axe nord-sud reliant Douai à l’hôpital de
Dechy.
1 -
La ligne A – phase 1 et phase 2
La construction de la ligne A était prévue en deux phases. La première, achevée depuis
2008, correspond au tronçon entre Douai et Guesnain. D’une longueur de 11,9 km et comprenant
21 stations
72
, sa construction a nécessité l’intervention sur quatre ouvrages d’art : percement de la
trémie de la gare de Douai, doublement du pont de Valenciennes, reconstruction du pont de
Sin le Noble et doublement du pont de Lille.
71
Définition fournie par : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-transports-collectifs-en-site.html.
72
Cf. annexe 6.
- 42/67 -
Le tracé du tramway est entièrement en site propre, à l’exception des traversées des
carrefours et de deux portions en site partagé, et en voie double sauf à quelques endroits.
Des travaux connexes ont également été entrepris (atelier-dépôt, bâtiment d’accueil et de
repos, construction d’un immeuble,….). Le SMTD a aussi procédé au renouvellement
d’équipements informatiques (nouvelle billetterie, Service d’Aide à l’Exploitation et à
l’Information des Voyageurs (SAEIV)...).
Concernant la deuxième phase, la réalisation d’une extension de 9,56 km de part et
d’autre de la ligne A, sur Douai à l’Ouest (0,730 km) et sur les communes de Lewarde, Masny,
Ecaillon, Auberchicourt et Aniche vers l’Est (8,830 km), est prévue pour fin 2014. Il est à noter
que le SMTD n’a pas donné suite à la procédure de consultation organisée en 2011, du fait d’un
vice de forme.
2 -
La création d’une seconde ligne
Le SMTD a relancé des études sur cette opération d’une longueur de 10,5 km. Selon le
tableau « Bilan HT Paiements TCSP » du 8 juillet 2011, une étude socio-économique insertion
urbaine – ligne 2 a été réglée pour un montant de 38 740 €.
B -
Un projet sans pilotage
1 -
Une absence de compétences internes d’ingénierie
L’analyse des organigrammes et plus particulièrement de la composition des équipes en
charge du TCSP fait apparaitre un manque de compétences en ingénierie en transports guidés.
Selon l’organigramme en vigueur de 2005 à 2008, l’équipe est composée de deux
contrôleurs de travaux, de deux administratifs et d’un responsable de communication placés sous
l’autorité d’un ingénieur en chef possédant un profil d’ingénieur travaux.
Les organigrammes suivants définissent une équipe limitée à un ingénieur détenant une
spécialisation en transports guidés mais débutant.
Compte tenu de l’importance financière du projet et de l’enjeu technologique lié au choix
de se doter d’un matériel innovant, le SMTD ne dispose pas en interne d’une équipe
suffisamment étoffée et compétente en ingénierie de transport, pour servir d’interface avec le
constructeur et les services de l’Etat compétents en matière de transport guidé. Cette faiblesse
n’a pas été palliée par le recours à une assistance à la maîtrise d’ouvrage, notamment lors de la
sélection du constructeur du matériel roulant.
A plusieurs reprises, le préfet du Nord a attiré l’attention du SMTD sur la nécessité de
disposer des compétences adéquates. A l’occasion de l’approbation du DPS, par lettre du
11 juin 2010, il encourage le SMTD à «
(s’) entourer d’une assistance à maîtrise d’ouvrage et de
conseils adaptée à l’ampleur de ce projet ambitieux
».
2 -
Un objectif de maitrise des dépenses non atteint
Dès l’origine, le SMTD écarte d’emblée le concept d’un tramway sur deux rails fer en
raison de son coût trop élevé et privilégie un tramway sur pneus guidé par rail central, en
escomptant un concours de l’Etat compris entre 30 et 40 M€.
- 43/67 -
En raison de la remise en cause des aides de l’Etat et du coût élevé de l’unique offre
reçue lors de la première consultation, le syndicat décide, lors de la réunion du comité syndical
du 25 juin 2004, de revoir son projet et choisit de réaliser un tramway sur pneus avec un guidage
immatériel sans rail ferré sur les 11,9 km de la ligne n° 1. Selon le compte-rendu de cette
réunion, la différence de coût des deux options est significative : pour 10 km, le guidage matériel
avec rail central représente 115 M€ contre 83 M€ pour le guidage immatériel, même si ce dernier
nécessite une plate-forme de circulation un peu plus large (6,20 m à 6,50 m contre 6 m pour un
tramway à rail central).
L’objectif d’économie qui fonde ce choix technologique ne repose sur aucun plan de
financement permettant l’estimation du coût complet de réalisation du TCSP. L’évaluation des
coûts de réalisation démontre au contraire des surcoûts importants.
L’absence de plan de financement rend impossible la connaissance du montant des
dépenses par ligne et par phases et la comparaison des prévisions avec la réalisation.
a -
L’évaluation du coût de la ligne A
Selon les documents consultés, le coût du tronçon réalisé est très variable.
Le coût initial oscille entre 83,8 M€ HT, selon la délibération du 25 juin 2004, et
106,8 M€ HT, d’après la convention de subvention signée avec l’Agence française des
infrastructures de transport ferroviaire du 25 mai 2007, en incluant le matériel roulant de
15,8 M€ HT. Soit un coût unitaire au km entre 7 et 9 M€ HT ou entre 5,7 M€ et 7,6 M€ HT hors
véhicules.
Le coût des travaux achevés, y compris le surcoût lié à un nouveau développement du
système de guidage, serait de 142,5 M€ HT, selon une estimation en date d’octobre 2011 fournie
par les services. Un « Bilan HT paiements TCSP », établi le 8 juillet 2011, indique un total de
mandatement de 180 M€ pour un total de marché de 166 M€. Enfin, selon la convention de
financement de la phase 1 signée le 3 novembre 2011 avec le conseil régional, il est question
d’une dépense de 130 M€ HT. Cette convention attribue a posteriori une subvention de
43,4 M€ HT pour les travaux de la phase 1, terminés en 2008. Un acompte de 20 M€ a été versé
le 30 décembre 2011
73
.
Sur la base de l’estimation d’octobre 2011, le coût unitaire au km avoisine 12 M€ HT et
10,5 M€ HT hors véhicules, estimé à 16,9 M€ HT
74
. A ce stade, le surcoût par km serait de 30 à
70 % supérieur au montant initial.
Même s’il s’agit d’une estimation qui suppose la mise en service du guidage immatériel,
le niveau du surcoût de la réalisation met le procédé de guidage par rail central à un niveau
comparable à celui du guidage immatériel. Ce choix technologique n’a donc pas permis
d’atteindre l’objectif de maitrise des dépenses qui le fondait.
L’argument selon lequel les autres procédés auraient couté plus cher, serait plus
convaincant si le SMTD avait mis en oeuvre un appel à la concurrence selon une procédure
permettant de comparer plusieurs solutions techniques, telle que par exemple un appel d’offres
sur performance, ce qui n’a pas été le cas.
73
Cette recette, enregistrée au compte 4713, est en attente d’émission de titre.
74
Cf. tableau de l’estimation.
- 44/67 -
Concernant l’extension sur Douai et Aniche (phase 2), une estimation du coût est
disponible dans le cadre d’un 2
ème
appel à projets « transports urbains en régions » à la suite du
Grenelle de l’environnement, auquel a participé le SMTD en octobre 2010. Selon un plan de
financement, approuvé par délibération du 4 octobre 2010, le montant des travaux serait de
108,5 M€ HT
75
. Il en découle que le coût unitaire au km serait d’environ 11,3 M€ HT.
b -
Evaluation globale
Par extrapolation des données de la ligne A, le coût de la création de la deuxième ligne
serait proche de 120 M€ HT pour un tracé de 10,5 km.
Au total le projet de TCSP, d’une longueur de 32 à 34 km, pourrait s’élever à
370 M€ HT.
C -
Un pari technologique : le choix d’un quasi-prototype
Pour la réalisation de la première ligne qui traverse les communes de Guesnain, Dechy,
Sin-le-Noble et Douai, plusieurs marchés ont été conclus.
Outre le marché relatif au tramway, traité ci-après, les autres marchés concernent la
maîtrise d’oeuvre et les travaux de voirie.
Le marché de maîtrise d’oeuvre de la phase 1 du TCSP a été attribué, en juillet 2003, au
groupement solidaire INGEROP (mandataire) / REINCHEN-ROBERT / F. FENDRICH. Des
prestations qui ne figuraient pas dans le marché initial (enfouissement de réseaux aériens et
réalisation d’une tranchée commune pour les déviations de réseaux) ont fait l’objet d’un marché
complémentaire de maîtrise d’oeuvre, signé en mars 2006, avec le même groupement. Le
montant total avoisine initialement 9 M€ HT.
Le groupement de maîtrise d’ouvrage syndicat mixte/communauté d’agglomération du
Douaisis a attribué en juillet 2005 deux marchés importants :
- celui relatif aux travaux de voirie et d’aménagements urbains, d’un montant initial
d’environ 55 M€, conclu avec le groupement Entreprise Jean Lefebvre/Eurovia
Béton/Forclum/Boucher ;
- celui attribué au groupement ECGC / NORPAC / Entreprise Jean Lefebvre / SA
Victor Buyck / Eiffel Construction Métallique, d’un montant initial de 14 M€ HT, et
qui concerne les ouvrages d’art tels que les ponts de Valenciennes, de Sin le Noble et
de Lille ainsi que la réalisation d’une trémie à la gare de Douai.
Enfin, il faut noter que des marchés concernant la phase 2 du projet de TCSP ont d’ores
et déjà été passés (étude socio-économique et maîtrise d’oeuvre notamment).
1 -
Une procédure qui privilégie un procédé
a -
Le marché attribué au groupement APTS
Sans recourir à une assistance, une nouvelle consultation est lancée en octobre 2004 par
le SMTD, pour l’acquisition d’un matériel roulant à guidage immatériel magnétique, la
fourniture et la pose du système de guidage, la mise en service commerciale et le soutien
logistique. Au motif de l’absence de conformité aux clauses techniques de la seule offre reçue de
la société APTS (Advanced Public Transport Solution), l’appel d’offres est déclaré infructueux
et une procédure négociée est ouverte en décembre 2004.
75
Cf. annexe 7 – Plan de financement de la phase 2 du TCSP.
- 45/67 -
Sur la base de deux offres remises en mars 2005 par la société APTS et le groupement
SIEMENS-IRIBUS, la commission d’appel d’offres retient la société APTS le 25 mars 2005.
Il ressort du rapport d’analyse des offres que le fondement du choix d’APTS repose
essentiellement sur la base d’un écart de prix, de délais et d’esthétique du matériel, sans toutefois
que les précisions littérales permettent de réelles comparaisons des offres. Ce document révèle la
résolution des difficultés liées au côté d’ouverture des portes des véhicules d’une des offres. Il
mentionne également l’absence d’homologation du guidage immatériel sur la totalité du parcours
de toutes les offres ainsi que le niveau d’exigence requis pour l’homologation d’un tel procédé
76
.
Le 25 mars 2005,jour de la commission d’appel d’offres, le comité syndical autorise le
président à signer le marché avec le groupement APTS-Frog pour un montant de
15 778 000 € HT, correspondant à la tranche ferme de 3 995 000 € HT et à la première tranche
conditionnelle de 12 584 000 € HT, en incluant une remise de 801 000 € HT pour commande de
la tranche conditionnelle dans un délai inférieur à trois mois. Le marché initial prévoit une
seconde tranche conditionnelle de 3 432 000 € HT.
La tranche ferme comporte la fourniture d’un véhicule de pré-série, la remise de
documents généraux, la mise en oeuvre des essais, les autorisations et homologations de la
DRIRE et tout organisme habilité. Le délai d’exécution est de 16 mois.
La 1
ère
tranche conditionnelle concerne la fourniture de 11 véhicules, l’installation du
système de guidage immatériel et sa mise en oeuvre en section courante et en accostage, la
réalisation des essais et les prestations de soutien logistique. Le délai d’exécution est de 12 mois
pour 6 véhicules et de 5 mois pour les 5 autres véhicules. Les véhicules doivent être livrés au
plus tard le 30 novembre 2007.
Ce marché, notifié le 8 juillet 2005, a fait l’objet de trois avenants :
- un avenant n° 1, notifié le 6 août 2007, transformant deux véhicules de 18 mètres en
deux véhicules de 24 mètres avec une plus-value du coût ;
- un avenant n° 2, notifié le 25 août 2009, fixant des prestations et des fournitures
supplémentaires ;
- un avenant n° 3, notifié le 17 mars 2011, autorisant la réception des véhicules sans le
système de guidage.
Ces avenants ont été complétés par la signature le 25 février 2011, d’un protocole
d’accord transactionnel entre le SMTD et APTS.
b -
La méconnaissance du principe d’égalité des candidats
Le marché attribué le 27 juin 2005 au groupement formé par APTS et la société Frog, en
charge du logiciel de guidage, pour un montant de 15 778 000 €HT, a fait l’objet d’un
contentieux devant le juge administratif. Les motivations du jugement du tribunal administratif
de Lille, en date du 9 mars 2010
77
, qui ont conduit à l’annulation de la décision du président du
SMTD du 27 juin 2005 de signer le marché avec la société APTS, démontrent la volonté de
conclure avec le groupement ATPS au mépris des principes régissant la commande publique.
76
SIL4
77
TA Lille, 9 mars 2010, Société SIEMENS Transportation Systems, n°0505231.
- 46/67 -
Ainsi le tribunal a pu relever les quatre motifs suivants :
- un défaut de pondération des critères d’attribution, le syndicat s’étant limité à
hiérarchiser les critères d’attribution du marché sans justifier une impossibilité de
procéder à une pondération ;
- une atteinte au principe d’égalité de traitement des candidats, défini à l’article 1
er
du
code des marchés publics, le syndicat ayant entendu plusieurs fois le groupement
APTS – Frog sans jamais procéder à l’audition du groupement SIEMENS – Iribus. De
plus, le syndicat a consenti au groupement APTS – Frog un affermissement immédiat
de la tranche conditionnelle n°1, ce qui a permis à celui-ci de faire un effort significatif
sur sa proposition de prix, sans proposer cette opportunité au groupement SIEMENS –
Iribus ;
- la non-conformité de la durée d’exécution de la tranche ferme de 16 mois, proposée
par le groupement APTS – Frog, le cahier des charges prévoyant une durée de 8 mois,
non-conformité qui aurait dû conduire à l’élimination de l’offre du groupement
attributaire ;
- la mise au point irrégulière du marché, avant sa conclusion, dans le cadre d’une
procédure négociée, celle-ci étant à l’époque réservée aux procédures d’appel d’offres
ouvert ou restreint.
Compte tenu du niveau de réalisation du marché qui, presque intégralement exécuté, est
en attente de la délivrance de l’homologation préalable à la mise en service, le juge administratif
n’a pas constaté la nullité du marché, qui « [….]
porterait, dans les circonstances particulières
de l’espèce, une atteinte excessive à l’intérêt général
. » Le syndicat a toutefois été condamné à
verser 30 000 € à la société SIEMENS en dédommagement des frais de présentation de son offre.
2 -
Une commande qui porte en réalité sur un quasi-prototype
a -
Présentation du tramway sur pneus « Phileas »
Appelé également transport routier guidé, le tramway sur pneus est un mode de transport
en commun
situé entre l'autobus, avec lequel il partage le roulement sur pneumatiques, et le
tramway, avec lequel il partage le guidage et l'alimentation électrique.
Dans ce domaine, la société néerlandaise APTS développe une technologie innovante et
unique, qui repose sur un guidage électronique et magnétique par le sol. Le « Philéas » est un
véhicule hybride pouvant être conduit comme un bus classique ou comme un transport guidé,
sans l’aide du volant. Il circule non pas sur des rails mais sur une voie réservée en béton dans
laquelle sont implantés, tous les quatre mètres, des plots magnétiques permettant au système
informatique embarqué de suivre une trajectoire programmée. Il s’agit en quelque sorte d’un
« rail immatériel ».
Il dispose de trois modes de conduite : automatique, correspondant à une utilisation
guidée avec une régulation d’allure automatique ; « semi-automatique », i.e. uniquement guidé ;
et manuel.
Son système directionnel est complété par un dispositif à base d’ultrasons, destiné à
aligner le véhicule au ras du quai au moment de l’accostage. Cette précision contribue en
principe à réduire les temps d’arrêt et, par conséquent, à maintenir une vitesse commerciale
moyenne élevée. Elle facilite aussi l’accessibilité du véhicule aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite.
- 47/67 -
Cette solution de transport présente en outre l’avantage d’améliorer la qualité de service
car une signalisation spécifique garantit la priorité du tram sur les autres modes de circulation.
Selon le dossier préliminaire de sécurité (DPS) approuvé par le préfet de Région le
11 juin 2010, le SMTD a choisi une configuration sans mode de guidage automatique. Le «
mode
normal d'exploitation avec voyageurs
» est le mode semi-automatique. Une conduite manuelle
correspondant à un «
mode dégradé
» est prévue. Dans ce document, il est décrit un « mode
automatique », qui correspond en fait au mode
« semi-automatique défini par le constructeur »
.
Le SMTD n’est que le deuxième client de la société APTS, son premier marché étant le
Phileas d'Eindhoven, soit douze rames à l’origine. La mise en circulation de ce type de véhicule,
unique en France, présente des contraintes importantes telles que l’obtention préalable et
indispensable de l’homologation. Celle-ci suppose la satisfaction d’un niveau de sécurité
important. La nécessaire adaptation de ce système innovant aux exigences de sécurité était l’un
des enjeux de ce quasi-prototype. L’impact du niveau de sécurité a été sous-estimé mais
également n’a pas été exposé à l’assemblée délibérante.
b -
Une commande qui ne définit pas le niveau de sécurité pourtant
identifié
La réglementation en matière de système de transport public guidé
78
impose un « objectif
de sécurité » en vertu duquel tout nouveau système doit garantir un «
niveau global de sécurité à
l'égard des usagers, des personnels d'exploitation et des tiers [qui]soit au moins équivalent au
niveau de sécurité existant (dit principe GAME) ou à celui des systèmes existants assurant des
services comparables ».
La démonstration de l’objectif de sécurité est indispensable pour obtenir l’homologation
du système de transport et par conséquent sa mise en service. Dans son choix d’une solution de
transport guidé, l’autorité organisatrice de transports (AOT) doit satisfaire à cet objectif en
démontrant le respect du principe « Globalement Au Moins Equivalent », dit GAME.
L’appréciation du niveau de sécurité fait appel à des normes techniques
79
qui constituent
une référence pour évaluer les fonctions de sécurité d’un système. Selon une approche
probabiliste des défaillances, les normes définissent une classification du niveau de sécurité d’un
dispositif (« SIL » : Safety Integrity Level ou niveau de « sécurité intégrée ») sous la forme
d’une échelle allant de SIL 1, pour le moins sûr, à SIL 4 pour le plus sûr. Un Safety Integrity
Level est une mesure de la performance attendue pour une fonction de sécurité.
Les clauses des différents documents constituant le marché mettent à la charge de la
société ATPS, en termes généraux, l’obtention des autorisations et homologations nécessaires, y
compris les dérogations à ces dernières, ainsi qu’un « système clé en main ».
Mais les pièces du marché sont muettes sur le niveau de sécurité requis (niveau de SIL).
S’agissant d’un élément qui conditionne l’homologation et la mise en circulation, son
omission dans le marché est révélatrice d’un manque de professionnalisme du syndicat mixte,
d’autant que les éléments de la procédure d’appel d’offre font ressortir une réelle incertitude sur
le niveau de sécurité et l’homologation susceptible d’être obtenue par le système « Phileas »
proposé par la société ATPS.
78
Décret n°2003-425 du 9 mai 2003
78
relatif à la sécurité des transports publics guidés (décret STPG).
79
Norme EN 61508 relative à la sécurité fonctionnelle des systèmes électriques/électroniques et électroniques programmables
(E/E/PE), déclinée aux applications ferroviaires par les normes EN 50126, EN 50128 et EN 50129.
- 48/67 -
En effet, tout en affichant son optimisme
quant aux possibilités d’homologation du mode
guidé
80
, l’offre d’APTS révèle que le tramway « Philéas », dans la version existante à Eindhoven,
ne dispose que d’une homologation routière et que le système de guidage correspond à un niveau
SIL 3
81
.
Les véhicule d’ATPS, guidage compris, sont homologués comme bus mais doivent
satisfaire aux exigences du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports
Guidés (STRMTG)
82
. Les incertitudes de l’offre d’ATPS quant au niveau de sécurité exigible et
à l’obtention de l’homologation n’ont pas échappé à la commission d’appel d’offres.
Par courriers adressés le 22 mars 2005 aux deux candidats, le SMTD demande des
éclaircissements sur le niveau de sécurité du système en mode guidé, sans préciser de délai de
réponse.
La réponse d’APTS en date du 24 mars 2005, confirme l’optimisme de la société sur
l’homologation mais renvoie la démonstration à un stade ultérieur.
Malgré l’absence d’indication de délai, la commission d’appel d’offres (CAO) statue le
25 mars 2005, alors que la réponse de SIEMENS ne sera reçue que le 31 mars 2005. Le délai de
trois jours écoulé entre la demande d’éléments et la tenue de la Commission d’appel d’offres
(CAO) est incompatible avec une étude sérieuse des problèmes de sécurité et d’homologation.
Le procès-verbal de la commission d’appel d’offres est le seul document qui mentionne
clairement, et pour la première fois, le niveau de sécurité exigé, à savoir le niveau SIL 4 qui
correspond à un système équivalent à un tramway sur rail.
Tout en constatant que les deux propositions en présence ne sont que de niveau SIL 3, la
commission d’appel d’offres classe en première place l’offre d’ATPS.
La délibération du comité syndical du 25 mars 2005, autorisant le président à signer le
marché avec APTS, reprend les éléments de la proposition de classement et de l’analyse de la
CAO. Elle rappelle qu’ «
APTS est assuré d’obtenir l’homologation au minimum au niveau de
sécurité 3 tel que fixé par les normes en vigueur
», mais précise toutefois qu’ «
elle examine par
ailleurs une homologation avec un niveau de sécurité 4
».
En l’absence de garantie quant à l’obtention de l’homologation finale du système d’APTS
par les services de l’Etat (STRMTG) au niveau de sécurité exigé (SIL 4 )et connu dès la phase de
consultation, le SMTD a pris le risque d’un investissement lourd
sans garantie de mise en oeuvre
de la technologie innovante recherchée, et par conséquent le risque de voir son projet de
tramway à guidage immatériel se transformer en service de bus classique sur voie dédiée.
Malgré ce risque identifié dès l’origine par la société APTS
83
, celle-ci signe un contrat qui
exige d’elle un système « clé en main »
Masquée par un optimisme sans faille au stade de la procédure de passation du marché,
l’importance de ce risque va conduire la société ATPS et l’ordonnateur de l’époque à
secrètement remettre en cause les conditions du marché.
80
Cf. notamment courrier d’APTS du 2 mars 2005 joint à son offre, affirmant qu’en se basant « sur les entretiens [….] avec le
STRMTG et la DDE, nous sommes convaincus d’obtenir les homologations pour rouler en mode guidé sur tout le trajet. Par
contre, nous sommes persuadés qu’une mise à quai en mode guidé sera toujours homologuée ».
81
Cf. rapport le rapport de TÜV, annexe 3 de l’offre d’APTS.
82
Service à compétence nationale dans le domaine de la sécurité des appareils de remontées mécaniques et de transports guidés,
rattaché au directeur général des infrastructures des transports et de la mer (GGTIM) et installé à Grenoble.
83
CF. son offre en 2005
- 49/67 -
c -
Le « protocole secret » en marge de la procédure de marchés publics
Au cours de l’année 2009, APTS réclame au syndicat des frais supplémentaires liés au
développement du logiciel de guidage pour obtenir l’homologation SIL 4, qu’il estime à un
montant de 8,7 M€ à fin octobre 2009. APTS joint à sa demande un document intitulé
« protocole d’accord pour la fourniture de véhicules guidés à Douai », signé du président du
SMTD, dans lequel le syndicat se serait engagé à partager les frais supplémentaires.
84
Ce document remet en cause les équilibres du marché à peine signé. Il contredit une
position ferme de refus du président du syndicat exprimée quelques jours auparavant, dans un
courrier du 1
er
juillet 2005, estimant inacceptables les propositions techniques et financières
d’ATPS, celles-ci ne correspondant plus au marché de base.
Il reconnait le caractère incertain de l’homologation, les risques induits en matière de
pénalisation de l’entreprise et les charges financières supplémentaires pour ATPS du fait des
exigences françaises d’homologation.
Il prévoit en conséquence de déroger à l’application des pénalités prévues au marché
initial, tout en réaménageant le calendrier d’homologation des véhicules, guidage inclus. En cas
de refus d’homologation dans la première phase, aucune pénalité ne serait appliquée. Au stade de
la seconde phase « APTS restituera 50 % des payements au SMTD (fifty/fifty) et le véhicule
reste la propriété d’APTS ».
Mais aussi et surtout, il entérine un principe de répartition des frais supplémentaires liés à
l’homologation, sans précision de montant et de clé de répartition, en ces termes : « SMTD et
APTS se partagent les frais excédentaires causés par l’homologation. Frais excédentaires sont
ceux qui dépassent le budget programmé pour l’homologation ».
Cette dernière disposition constitue la reconnaissance que le matériel proposé est un
quasi-prototype dont le système de guidage immatériel nécessite en France un niveau de sécurité
plus élevé qu’aux Pays-Bas, ce qui explique l’importance des difficultés et des frais liés à
l’obtention de l’homologation.
Ce protocole n’a jamais fait l’objet d’une délibération du comité syndical, ni
d’une transmission au contrôle de légalité, contrairement aux obligations découlant de
l’article L. 2122-21 du code général des collectivités territoriales. Il modifie de façon
substantielle les dispositions contractuelles en décalant le planning et en abandonnant
l’exigence
d’obtenir un « système clé en main ». Cette méthode, qui méconnaît les exigences de
transparence des procédures en matière de commande publique, démontre la prépondérance du
choix d’un procédé et de l’entreprise qui le développe sur toutes les règles législatives,
réglementaires et les principes les plus élémentaires de prudence qui doivent normalement
conduire l’action publique.
Ce protocole ne sera révélé que dans le cadre d’une demande de dédommagement
d’ATPS de 8,7 M€ en 2009, soit environ 4 ans après sa signature.
84
Ce document est rédigé sur du papier à l’en-tête de la société APTS et revêtu des signatures de l’ordonnateur alors en fonction
et du président d’APTS. Il comporte une mention manuscrite dont l’auteur n’est pas identifié et qui atteste de son caractère
secret : «Confidentiel à ne pas transmettre même en interne au SMTD». Portant sur l’annexe intitulée «schéma de payement»
il mentionne la date manuscrite du 7 juillet 2005, soit dix jours après la signature de l’acte d’engagement et la veille de la
notification du marché à APTS. Cette date correspond également à celle d’un déplacement de membres du SMTD chez la
société APTS. »
- 50/67 -
d -
Un « protocole transactionnel » déséquilibré
Face au refus du syndicat d’accéder à sa demande de dédommagement, APTS menace de
ne pas livrer les véhicules prévus au marché et déjà construits (sans logiciel). Le syndicat obtient
néanmoins la livraison de 9 véhicules fin 2009 sur les 12 prévus au contrat.
Après une longue négociation en 2010, un protocole d’accord transactionnel est signé
entre le SMTD et APTS le 25 février 2011. Autorisé par délibération du 4 octobre 2010 et
transmis au contrôle de légalité le 11 mars 2011, ce protocole a pour objet de régler de manière
forfaitaire et définitive les conséquences financières liées au différend opposant le SMTD à
APTS.
Révélant l’existence du « protocole secret » de 2005, il présente en préambule le litige
par l’exposé des motivations des parties. De son côté, APTS estime :
- les engagements du « protocole secret » valides et les coûts liés à la demande
supplémentaire à environ 18 M€ ;
- la fabrication des véhicules commandés en vertu du marché achevée ;
- sa prestation conforme au marché, qui prévoyait des caractéristiques techniques des
véhicules identiques à celles du modèle utilisé à Eindhoven, sans niveau de sécurité
SIL 4. A ce titre, APTS déclare être prête à fournir un système de guidage identique à
celui utilisé à Eindhoven, d’un niveau inférieur à SIL 4.
Compte tenu de la demande du SMTD de développer un système de guidage susceptible
d’obtenir l’homologation en France et de la difficulté d’anticiper les exigences règlementaires
applicables, APTS affirme avoir été transparente avec le SMTD quant aux impondérables liés à
une telle demande et aux coûts et délais supplémentaires par rapport à son offre initiale. Pour
APTS, le désaccord est lié aux demandes complémentaires du SMTD.
Pour le SMTD, ce litige est caractérisé par :
- l’absence de système de guidage immatériel à bord des véhicules, homologué au
niveau SIL 4, et donc d’achèvement de la prestation d’APTS, malgré le paiement des
sommes dues ;
- l’absence d’opposabilité du « protocole secret » de 2005 et, par voie de conséquence,
l’absence d’obligation de participation aux coûts liés au développement d’un système
de guidage ayant un niveau supérieur à celui d’Eindhoven et permettant d’obtenir
l’autorisation des autorités compétentes françaises ;
- les pertes subies du fait, d’une part, de l’absence de livraison des trois derniers
véhicules sur les 12 payés, et, d’autre part, du fonctionnement non optimal des neuf
véhicules en circulation, en raison de leur vitesse réduite, faute de système de guidage
opérationnel.
Nonobstant le rappel de ces positions, le protocole transactionnel, qui met fin au litige,
ratifie une partie non négligeable du « protocole secret ».
- 51/67 -
1)
La validation du « protocole secret »
Ce protocole transactionnel correspond en fait à la commande de prestations
supplémentaires auprès d’APTS. Des annexes définissent un nouveau planning prévisionnel
85
,
détaillent les coûts supplémentaires et leur affectation notamment entre APTS et ALTRAN
86
.
Se fondant sur une modification du niveau d’homologation, ce protocole admet les coûts
supplémentaires importants supportés par APTS, s’élevant au total à environ 18,1 M€, niveau
supérieur au montant initial du marché (15,8 M€). Il en répartit la charge à égalité entre APTS et
le SMTD. Il ne se prononce pas sur le règlement du préjudice avancé par ATPS de 8,7 M€ car il
se projette sur un montant total du développement du logiciel.
Si le marché initial ne précise pas le niveau de sécurité, il impose la fourniture d’un
système de guidage immatériel « clé en main »
87
et exige du candidat retenu l’obligation
d’obtenir l’homologation de son système de guidage
88
.
Le protocole la remplace par la formule suivante
89
: «
APTS engage les dépenses
nécessaires à la finalisation du programme ainsi que ses meilleurs efforts et moyens pour
obtenir un rapport de sécurité favorable de l’EOQA
90
CERTIFER sur le guidage (logiciel et
implémentation du logiciel sur le matériel roulant), ainsi que l’autorisation préfectorale de mise
en service commerciale
».
De plus, l’obtention de l’homologation n’est plus envisagée que comme une hypothèse
91
.
Enfin, n’est pas plus définie qu’antérieurement l’exigence quant au niveau de sécurité
demandé (SIL 4), la défaillance du marché initial n’étant ainsi pas résolue sur ce point.
Cet accord, qui s’apparente à un avenant et constitue un bouleversement substantiel de
l’économie du contrat, entérine en grande partie les revendications d’ATPS contenues dans le
« protocole secret » initialement conclu.
2)
Un intéressement peu réaliste
Le protocole encadre précisément les engagements financiers du SMTD au titre de sa
participation de 9 M€ HT au règlement des coûts supplémentaires liés à l’homologation.
L’article 3.2 prévoit, dès la signature du protocole, le versement d’une somme de
2 M€ HT et d’une contribution de 3 M€ HT sous réserve de la présentation par la société mère
d’APTS, VDL, «
d’une garantie à première demande d’une banque française garantissant la
restitution sans condition et à première demande de cette somme en cas de non obtention d’un
rapport de sécurité favorable de l’EOQA CERTIFER (assistance technique du SMTD).
» Cette
garantie a été obtenue le 9 mars 2011. Le paiement du solde, soit 4 050 000 € HT, est prévu à la
«
livraison des 12 véhicules équipés du système de guidage ayant reçu une autorisation de mise
en exploitation commerciale
».
85
Cf. annexe C du protocole.
86
Cf. annexe D du protocole- ALTRAN a succédé à la société FROG pour la réalisation du logiciel de guidage à la suite de la
défaillance de cette société.
87
Cf. art. 1.1 du cahier des clauses techniques particulières – CCTP.
88
Cf. art. 13 du cahier des clauses administratives particulières – CCAP.
89
Cf. point 2.2 du protocole.
90
Expert ou organisme qualifié agréé.
91
Cf. point 2.3 « dans l’hypothèse où l’homologation serait obtenue par le SMTD, APTS s’engage à procéder à
l’installation des systèmes de guidage dans les véhicules » point 3.3. « dans l’hypothèse où l’homologation serait obtenue, le
SMTD s’engage à mettre les véhicules déjà réceptionnés à la disposition d’APTS (…) ».
- 52/67 -
A titre de contrepartie, le SMTD bénéficie, selon l’article 2.5, d’un « intéressement aux
ventes subséquentes » d’APTS. Ainsi, APTS s’engage à verser une somme de 50 000 € HT sur
chaque vente de véhicule dans le monde. Cette clause s’applique à une certaine configuration de
matériel, à savoir les « (…)
véhicules équipés d’un système de guidage de niveau de sécurité
supérieur à SIL2 et présentant les mêmes fonctionnalités que celui développé dans le cadre du
marché complété par le Protocole ».
Valable dix ans à compter de la mise en service du système, cet intéressement est
applicable à tout marché notifié durant cette période. Le montant de l’intéressement est toutefois
plafonné à 9 050 000 € HT, montant qui correspond à la totalité des sommes versées par le
SMTD à APTS au titre des coûts supplémentaires.
La compensation intégrale de l’engagement financier du SMTD suppose la vente par
APTS d’une flotte de 181 véhicules, nombre élevé au regard tant du délai de 10 ans que d’une
probabilité réduite des ventes en nombre de cette importance. A titre de comparaison, le contrat
avec le SMTD est de 12 unités.
Par ailleurs, l’absence de définition de jalons techniques au sein du protocole s’oppose à
l’échelonnement des paiements en fonction de la réalisation du projet. En effet, le planning
prévisionnel, qui s’étale de février 2011 à juin 2013, ne comprend aucun point d’étape technique
à satisfaire préalablement au paiement. Cette situation est quelque peu surprenante dans la
conduite d’un programme industriel en quatre phases (définition du besoin, développement,
évaluation, préparation à la mise en service).
Le planning initial n’a pas été respecté. APTS a adressé un nouveau planning du fait d’un
retard de versement de la somme de 3 M€ en 2011. Par lettre du 8 juin 2011, APTS informe le
SMTD que la première phase a été débutée le 19 mai 2011, en fournissant un nouveau planning à
compter de cette date pour un achèvement du programme en septembre 2013.
En conclusion, ce protocole transactionnel met à la charge du SMTD une somme
supplémentaire de 9 M€ sans garantie d’obtenir un guidage immatériel tel qu’initialement
souhaité. Cette situation est le fruit d’une gestion particulièrement imprudente et irrégulière de
toutes les phases de ce dossier : de la commande à l’exécution en passant par l’intégration
volontairement tardive des exigences réglementaires en matière d’homologation.
D -
La gestion tardive et imprudente de l’homologation
Pour obtenir l’homologation du système de transport et par conséquent sa mise en
service, l’autorité organisatrice des transports doit démontrer la satisfaction de l’objectif de
sécurité. L’évaluation du niveau de sécurité, définie réglementairement
92
, s’appuie sur les
vérifications et certifications obligatoirement opérées par un expert ou un organisme
indépendant
93
. Elle s’effectue étape par étape à travers des dossiers de sécurité.
Le SMTD a choisi en 2005 l’agence de certification ferroviaire CERTIFER
94
pour émettre
un avis sur la conformité des dossiers de sécurité à l’objectif de sécurité. Ces dossiers ont été
élaborés avec le concours de RATP Développement, également sélectionné en 2005
95
.
92
Décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés.
93
Dénommé EOQA : Expert ou Organisme Qualifié Agréé.
94
Marché n° 2005-14 approuvé le 2 février 2005 et notifié le 22 mars 2005 pour un montant initial de 222 183 € HT (236 783 €
HT après avenant).
95
Cf. marché n°2005-11 d’un total de 24 850 € notifié le 17 février 2005.
- 53/67 -
L’obtention d’une approbation suppose la transmission au Préfet des différents dossiers
de sécurité, selon les étapes du processus suivant :
- le dossier de définition de sécurité (DDS), destiné à présenter le projet de transport
guidé ;
- le dossier préliminaire de sécurité (DPS), comprenant une présentation détaillée du
projet. Son approbation autorise le lancement des travaux d’infrastructure ;
- le dossier d’autorisation des tests et essais (DAUTE), nécessaire pour effectuer des
essais préalables à l’exploitation ;
- le dossier de sécurité (DS), valant autorisation d’exploitation en mode guidé.
Après instruction des services compétents
96
, le préfet du Nord émet un avis et délivre
l’autorisation.
Si le caractère innovant du tramway choisi se heurte à des difficultés d’homologation,
cause de retards, le SMDT a volontairement ignoré les exigences du décret n° 2003-425 et a
commencé les travaux sans approbation préfectorale du dossier préliminaire de sécurité.
1 -
Les difficultés d’homologation
La mise en service du tramway sur la ligne A (ou 1), prévue initialement fin 2007, a été
reportée à plusieurs reprises : une première fois en juin 2008, puis en septembre et
décembre 2008, et enfin en juin 2009. Elle est finalement intervenue le 8 février 2010 mais
seulement en mode manuel, suite à l’obtention le 24 septembre 2009, de l’homologation routière
auprès du Centre National de Réception des Véhicules (CNRV).
Depuis cette date, les bus Phileas, qui ont ainsi pu être immatriculés en France, circulent
sur le site propre du TCSP en mode non guidé comme des bus classiques.
Ces retards répétés sont principalement dus aux difficultés d'homologation.
Le principe même du « tramway » sur pneus, véhicule hybride à mi-chemin entre un vrai
tramway et un bus, impose une double homologation pour circuler sur la route (homologation
routière) et pour évoluer en mode guidé dans sa voie en site propre (homologation ferroviaire ou
guidée).
Surtout, son système de guidage magnétique complexe, sans équivalent en France, doit
garantir toutes les conditions de sécurité. Les allers et retours entre les réglementations routière
et guidée du fait de l’utilisation en sites ouverts à la circulation générale et en site propre
compliquent son homologation.
Une difficulté réside dans la possibilité pour le conducteur d’agir ou non sur le volant. En
effet, les services de l’Etat en charge des transports guidés imposent notamment que le
conducteur ne soit pas en mesure de reprendre le volant sous une impulsion. En revanche, celui-
ci doit pouvoir instantanément agir en cas de défaillance (sortie de trajectoire). Cette double
exigence renforce la complexité technique à laquelle est confronté le système du Philéas.
96
Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), en liaison avec le Service Technique
des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), et les bureaux interdépartementaux et départementaux de
remontées mécaniques et de transports guidés (BIRMTG).
- 54/67 -
Par ailleurs le système de guidage doit garantir un déplacement du véhicule en mode
guidé en tout point de la ligne sans sortir de son gabarit limite d’obstacle (GLO), sorte de volume
d’évolution du tramway. Le niveau de sécurité à atteindre est le SIL 4.
Trois dossiers préliminaires de sécurité ont été adressés au Préfet. Le DPS n’a pu être
déclaré complet que le 16 septembre 2009, du fait de l’absence de rapport de l’EOQA
CERTIFER « présentant clairement les conclusions de son évaluation de la conception de cette
innovation », absence qui a affectée, à plusieurs reprises
97
, les deux premiers DPS présentés. Au
cours de l’instruction, la DRE
98
, par courrier du 23 décembre 2009 postérieur à l’homologation
en mode routier, indique que la démonstration de sécurité des aménagements réalisés par le
SMTD n’est pas suffisante, tout en soulignant que la largeur de la plateforme construite constitue
désormais une « donnée d’entrée de la démonstration de sécurité et (une) contrainte exportée
vers le dispositif de guidage ».
Finalement, le syndicat a adressé une troisième version du DPS au Préfet en février 2010,
comprenant des études de sécurité sur le système de transport (matériel roulant et système de
guidage), les infrastructures (y compris la plate-forme de roulement), le génie civil et les quatre
ouvrages d'arts (trémie de la gare de Douai, Ponts de Sin le Noble, de Valenciennes et de Lille),
l’insertion urbaine (aménagements de voirie et des carrefours, signalisation lumineuse du trafic,
éclairage public, mobilier urbain), les stations, les risques extérieurs (risques naturels et
technologiques), l'exploitation et la maintenance, et l’ensemble de ces systèmes qui forme le
Système Global.
S’agissant de l’évaluation de la conception du projet au regard de l’objectif de sécurité
portant sur le guidage, CERTIFER donne un avis favorable, assorti de recommandations qui
devront faire l’objet d’un suivi dans les phases ultérieures du projet. Il insiste notamment sur une
réalisation rigoureuse du sous-système de guidage de niveau SIL 4 dans ces parties essentielles.
Par lettre du 1
er
avril 2010, le STRMTG a émis un avis favorable avec réserves à
l’approbation du DPS pour la partie inhérente au système de guidage. Par arrêté du 9 juin 2010,
le préfet du Nord a approuvé le dossier préliminaire de sécurité de la ligne A du TCSP, en
assortissant toutefois cette approbation de nombreuses remarques et réserves, dont celles
formulées par CERTIFER.
La démonstration de sécurité du système de guidage à développer reste à apporter ainsi
que l’explicitation des hypothèses du GLO retenu. Surtout, l’approbation n’inclut pas la largeur
de la plateforme réalisée depuis 2008, qui est un point à insérer dans la démonstration de sécurité
en fonction de la performance du dispositif de guidage.
L’homologation ferroviaire ou guidée n’a toujours pas été accordée.
Selon le calendrier prévisionnel modifié, la mise en service en mode guidé (semi-
automatique) est prévue en septembre 2013, une fois l’homologation ferroviaire obtenue auprès
du Préfet du Nord sur avis du STRMTG.
Enfin, s’agissant du pont d’Esquerchin, qui se situe sur le tracé du TCSP et sur lequel
circule déjà le tramway en mode manuel, l’arrêté relève que «
l’expert CERTIFER indique que la
pérennité de l’ouvrage ne peut être garantie à l’heure actuelle. Il estime notamment que compte
tenu de l’état actuel de l’ouvrage et des moyens mis en oeuvre pour sa surveillance, toute
circulation devrait être interdite au-delà de juin 2012.
97
Cf. notamment les courriers des 20 mars et 2 octobre 2006, pour le premier DPS adressé en janvier 2006 – et des
16 décembre 2008, pour le second adressé en décembre 2008.
98
Direction Régionale de l’Equipement.
- 55/67 -
L’expert préconise la réalisation d’un diagnostic complet de l’ouvrage par des experts
reconnus en béton précontraint, et estime nécessaire de mettre en place, avant la mise en service
de l’Evéole, une surveillance adéquate de l’ouvrage notamment lors des périodes de fortes
chaleurs et de très grand froid
». A ce titre, l’arrêté précise que le dossier de sécurité (DS) devra
contenir notamment les conclusions des diagnostics des experts sur ce pont.
Le SMD a fait diligenter une expertise du pont au premier trimestre 2013, dont les
résultats sont attendus.
2 -
La méconnaissance de la réglementation sur la sécurité des transports guidés
Le décret n° 2003-425 subordonne le commencement des travaux du projet de TCSP à
l’approbation par le préfet du dossier préliminaire de sécurité. Si «
quelques travaux
préparatoires ainsi que ceux de la trémie devant la gare de Douai pour des raisons de
contraintes calendaires liées à la subvention FEDER
»
99
peuvent être envisagés, le
commencement de ceux de voirie ou de génie civil concernant les éléments constitutifs du
système de transport est soumis à l’obligation préalable d’approbation du dossier préliminaire de
sécurité.
Au mépris de cette exigence, le SMTD a lancé et achevé en 2008 les travaux du TCSP
avant l’approbation du DPS par le Préfet du Nord, qui n’est intervenue qu’en juin 2010.
Le SMTD a systématiquement ignoré les nombreux rappels et mises en garde du Préfet et
de ses services formulés dans les courriers des :
- 27 janvier 2005, dès la validation du dossier de définition de sécurité ;
- 1
er
février 2006, à la réception de la première version du DPS ;
- 7 février 2006, 20 mars 2006 et 26 avril 2006, lors de la constatation que les travaux
engagés sont des travaux d’infrastructures qui dépassent le stade des travaux
préparatoires ;
- 2 octobre 2006 et 29 janvier 2007, lors de l’examen du second envoi de la première
version du DPS.
En engageant les travaux avant même que les conditions de sécurité du TCSP n’aient été
approuvées, non seulement dans son mode guidé mais également dans son mode manuel
(février 2010), le syndicat a gravement manqué à ses obligations d’autorité organisatrice de
transports et pris des risques techniques et financiers qui dépassent «
un risque normal que tout
maître d’ouvrage est susceptible de prendre au regard du respect d’un objectif de mise en
service »
100
.
Ces risques font peser des contraintes supplémentaires sur le développement du
système de guidage et, à terme, sur l’homologation, indispensable pour obtenir l’approbation du
dossier de sécurité (DS). Ils exposent le syndicat mixte à de probables surcoûts liés aux
dimensionnements des aménagements de voirie déjà réalisés, qui ne pourront bénéficier
d’aucune dérogation en matière de sécurité.
L’article 3.1 du protocole du 25 février 2011 met à la charge du SMTD « les coûts
inhérents à l’insertion urbaine, aux aménagements de voiries et aux ouvrages d’art, étant
expressément précisé que ces coûts ne sont pas inclus dans les coûts supplémentaires ».
99
Cf. courrier DDE du 1
er
février 2006.
100
Cf. courrier DDE du 26 avril 2006.
- 56/67 -
La mise en conformité de ce guidage immatériel avec les exigences réglementaires en
matière d’homologation a été et est encore à l’origine des difficultés rencontrés par ce projet et
notamment des retards dans la mise en service du tramway.
E -
Les perspectives
1 -
En matière d’homologation du système de guidage
A ce jour, de nombreuses incertitudes planent sur l’homologation du système de guidage.
L’allégement des obligations du constructeur, sur lequel ne pèse plus qu’une obligation de
moyens, instaure un doute sur la possibilité d’atteindre le niveau de sécurité SIL 4.
L’absence de définition d’un calendrier des rendez-vous tripartite entre SMTD, APTS et
services de l’Etat (dont le STRMTG), essentiel pour la phase de définition du logiciel, et la
modification du planning prévisionnel repoussant de juin à septembre 2013 la livraison du
logiciel, affectent la visibilité quant à l’échéance finale de mise en place d’un véhicule roulant
avec un guidage opérationnel.
La réalisation des travaux avant l’approbation du DPS constitue une contrainte
supplémentaire, faisant de la largeur de la plate-forme une donnée d’entrée de la conception et de
la démonstration du système de guidage. C’est désormais au système de guidage d’être
suffisamment performant, de réduire suffisamment les risques de défaillance, pour pouvoir faire
circuler les bus en mode guidé dans la largeur imposée.
Si l’absence d’homologation n’affectait pas la circulation des bus en mode manuel,
routier, comme actuellement, le projet innovant se résumerait alors à une exploitation de bus
classiques ou de bus à haut niveau de service (BHNS) circulant sur une voie propre. L’accostage
automatique pourrait éventuellement être activé.
Dans cette hypothèse, la rentabilité de la ligne ne correspondrait plus aux objectifs
affichés à l’origine et ayant justifié le recours à cette technologie innovante, à savoir une vitesse
commerciale plus élevée que pour les bus classiques. Actuellement, les bus doivent ralentir en se
croisant, le maintien de leur vitesse exigeant une largeur supérieure à celle réalisée, qui a été
conçue pour des bus guidés.
La participation du conseil régional aux frais d’installation du système de guidage, à
hauteur de 50 % du versement du SMTD prévu au protocole, soit 4,5 M€, est, selon la
délibération du 4 juillet 2011, conditionnée par «
son homologation par l’agence CERTIFER
»
(EOQA du SMTD).
Pour mener à bonne fin le projet, l’ordonnateur du SMTD a indiqué que celui-ci avait
décidé de s’adjoindre un assistant à maîtrise d’ouvrage notamment pour suivre les questions
relatives au mode de guidage.
2 -
L’extension de la ligne
Afin de ne pas renouveler les manquements observés pour la phase 1, le SMTD devra
respecter à la lettre la réglementation sur les transports guidés, à savoir présenter un dossier
préliminaire de sécurité pour chaque tranche du projet et obtenir l’approbation du dossier
préliminaire de sécurité par le Préfet, condition du démarrage des travaux.
- 57/67 -
Dans le cadre de l’extension de la ligne 1, le Préfet a approuvé le dossier de définition de
sécurité (DDS) le 19 août 2011.
Le conseil régional a, par délibération du 4 juillet 2011, décidé de participer au
financement de l’ensemble de cette ligne à hauteur de 85 M€, dont 43,4 M€ HT pour les travaux
de la phase 1 terminés en 2008, et le solde pour l’extension.
La chambre prend acte de l’engagement pris par le SMTD, en réponse aux observations
provisoires, de respecter
la réglementation relative au transport guidé pour l’extension de la
première ligne et la création d’une seconde ligne.
3 -
La réalisation du pôle d’échanges de Masny
Dans la perspective de la réalisation d’un tramway jusqu’à Aniche, un pôle d’échange a
été réalisé sur la commune de Masny. Cette opération a fait l’objet d’une convention de
financement avec la communauté de communes du Coeur d’Ostrevent, en date du 25 juillet 2008,
et de conventions de gestion relatives à la voirie, aux aménagements paysagers et à l’éclairage
public en date du 23 juin 2011.
Ces travaux ont été avancés pour permettre une coordination avec la construction d’une
zone commerciale. En l’absence de tramway, ce sont des bus classiques qui desservent ce pôle.
La construction de ce pôle aurait dû être entreprise dans le cadre de la phase 2 de la ligne A.
F -
Les irrégularités affectant le contrat de promotion immobilière
1 -
Le contexte
Dans le cadre de la réalisation des travaux de la ligne A du tramway en site propre, le
syndicat envisageait l’acquisition un bâtiment à usage commercial, situé à Douai sur le tracé de
la ligne A du TCSP, afin de procéder à sa destruction.
La négociation avec la propriétaire et les exploitants a finalement abouti à ce que le
syndicat ne rachète pas purement et simplement le bâtiment mais l’échange contre un bâtiment
qu’il construirait en face avec une surface locative équivalente.
Dans le cadre de cette opération, la ville de Douai cède le terrain au SMTD pour l’euro
symbolique. Autorisé par délibération du 8 mars 2006, le SMTD signe le 25 juillet 2006 un
contrat de promotion immobilière avec une société, chargée de construire et de vendre l’ouvrage
réalisé au particulier concerné.
Le contrat stipule que le promoteur accepte de faire procéder pour le compte du SMTD à
la construction du bâtiment ainsi qu’aux opérations juridiques, administratives et financières
concourant à l’opération, y compris les actes se rapportant à l’obtention du permis de construire.
Il détermine un prix forfaitaire et définitif de l’opération à 1 120 000 € HT, soit 1 339 520 €
TTC, et précise que le financement du prix est à la seule charge du SMTD. Contrairement aux
dispositions du code de la construction et de l’habitat, il omet d’indiquer la rémunération du
promoteur, ce qui constitue une cause de nullité.
Le procès-verbal de réception a été signé entre le SMTD et la société de promotion
immobilière le 22 novembre 2007. Par contrat de vente notarié en date du 21 décembre 2007, le
SMTD a cédé le bâtiment nouvellement construit pour un montant de 1 135 624 € HT, soit
1 358 206 € TTC.
- 58/67 -
2 -
Une opération hors compétence du SMTD
Le SMTD n’est pas habilité par ses statuts à procéder à la construction d’un immeuble ou
à faire procéder à la construction d’un immeuble, même si cette construction s’inscrit dans le
cadre d’un projet de TCSP.
Une telle opération n’est en effet pas rattachable aux aménagements des transports
collectifs urbains. Selon l’article 2.5 de ses statuts, le syndicat peut réaliser lui-même des travaux
sur les bâtiments concernant exclusivement ses compétences. Cette disposition ne saurait
toutefois s’appliquer à la construction d’un immeuble aussitôt cédé à un tiers, qui par voie de
conséquence ne peut plus être utilisé par le SMTD.
De même, si l’article 2.9 permet au syndicat d’effectuer des acquisitions foncières et de
constituer des réserves foncières nécessaires à l’accomplissement de ses compétences, la
construction de cet immeuble, cédé dès son achèvement, ne peut pas non plus rentrer dans ce
cadre.
3 -
Un contrat passé en méconnaissance des règles de la maîtrise d’ouvrage et de
la commande publique
Par ailleurs, la passation du contrat de promotion immobilière n’a pas respecté les règles
de la commande publique car aucune consultation avec publicité et mise en concurrence n’a été
effectuée. Le syndicat a indiqué qu’il ne retrouvait aucun élément expliquant les modalités de
sélection de la société de promotion immobilière.
Le SMTD se réfère à une jurisprudence du Conseil d’Etat
101
, qui n’oblige une personne
publique à se conformer aux obligations de la loi sur la maîtrise d’ouvrage publique du
12 juillet 1985 (loi MOP), que lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’objet de
l’opération est la construction même d’un immeuble pour le compte de la personne publique en
cause, conçu en fonction des besoins propres et destiné à devenir sa propriété.
Dans le cas présent, le SMTD considère qu’il n’était pas assujetti à la loi MOP car il
n’exerçait pas la maîtrise d’ouvrage, ce qui lui permettait de conclure d’autres contrats sans avoir
recours au montage requis par la loi MOP ou au code des marchés publics.
Toutefois, cette jurisprudence concerne le contrat de vente en état futur d’achèvement
(VEFA), défini par le code civil. Elle n’est donc pas applicable au cas d’espèce car le SMTD a
conclu un contrat de promotion immobilière (CPI) qui comporte une délégation de maîtrise
d’ouvrage. Il ressort en effet du contrat que le promoteur agit comme mandataire du SMTD,
maître d’ouvrage. Il agit pour le compte du SMTD (cf. art. 1) et il le représente pour tous les
actes qu’exige la réalisation du programme (cf. art. 10).
Par ailleurs, les dispositions de la loi MOP étaient applicables à cette opération qui
concerne la réalisation d’un bâtiment dont le maître d’ouvrage est une collectivité publique,
même lorsque celle-ci fait appel à un mandataire auquel elle confie tout ou partie de ses
attributions de maîtrise d’ouvrage. Le bâtiment a bien été construit pour le compte du SMTD,
même si celui-ci l’a cédé immédiatement après l’achèvement. De plus, les missions et pouvoirs
confiés au promoteur dans le CPI correspondent à celles dévolues à un mandataire dans le cadre
de la loi MOP.
101
CE, 8 février 1991, Région Midi-Pyrénées contre Syndicat de l’architecture de la Haute-Garonne et autres, req. n° 57679 ;
CE, 31 janvier 1995, avis n° 356960
- 59/67 -
Que le syndicat ait eu recours à un mandat type loi MOP ou à un contrat de promotion
immobilière, il aurait dû passer un marché public conformément au code des marchés publics,
dans la mesure où tous les contrats de mandat sont soumis au code des marchés publics depuis
l’arrêt du Conseil d’Etat du 5 mars 2003 (CE, 5 mars 2003, n° 233372, « Union nationale des
services publics industriels et commerciaux et autres »), et comme le rappellent le code des
marchés publics modifié et la circulaire du 3 août 2006 (paragraphe 2.5).
En outre, dès lors que la société de promotion immobilière a agi dans le cadre d’un
mandat au nom et pour le compte du syndicat, notamment en concluant des contrats avec les
entreprises chargées de la construction de l’immeuble, elle aurait aussi dû passer des marchés
dans le respect des règles imposées par le code des marchés publics.
_________________
- 60/67 -
Annexe 1 – Opérations pour compte de tiers – détail des soldes des comptes de tiers
Compte
Libellé compte M43 2010
2006
Solde
2007
Solde
2008
Solde
2009
Solde
2010
Solde
VAR 10/06
% VAR
10/06
45811
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - CAD
2 108 711
4 172 160
5 368 616
5 375 978
5 375 978
3 267 267
155%
45812
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - CG 59
2 337 836
9 221 346
11 264 333
11 264 333
11 264 333
8 926 497
382%
45813
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - Douai
3 646 931
10 839 582
15 082 517
15 120 057
15 120 057
11 473 126
315%
45814
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - Dechy
133 004
1 315 304
1 805 773
1 805 773
1 805 773
1 672 769
1258%
45815
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - Guesnain
379 945
1 406 060
1 734 145
1 734 145
1 734 145
1 354 200
356%
45816
Opérations pour le compte de tiers - Dépenses - Sin Le Noble
244 095
1 562 348
2 041 715
2 135 249
2 135 249
1 891 154
775%
Total Op. pour le compte de tiers - Dépenses
8 850 521
28 516 800
37 297 100
37 435 534
37 435 534
28 585 013
323%
4582
Recettes (à subdiviser par opération)
0
0
0
-336 197
-384 845
-384 845
45821
Opérations pour le compte de tiers - Recettes - CAD
-735 894
-3 289 428
-3 289 428
-4 549 780
-5 000 000
-4 264 106
579%
45822
Opérations pour le compte de tiers - Recettes - CG 59
0
0
0
0
-53 514
-53 514
Total Op. pour le compte de tiers - Recettes
-735 894
-3 289 428
-3 289 428
-4 885 976
-5 438 359
-4 702 465
639%
Total "créance" SMTD
8 114 627
25 227 372
34 007 672
32 549 558
31 997 175
23 882 548
294%
Source : données des comptes de gestion extraits par l'application DELPHI de la CRC NPDC
Nota : par convention les montants positifs indiquent un solde débiteur tandis que ceux figurant en négatif sont créditeurs
- 61/67 -
Annexe 2 – Portefeuille des emprunts
Etablissement
Date contrat
Intitulé
Durée
capital initial
CRD au
31/12/2008
CRD au
01/01/2011
Caisse d'épargne
24/11/2004
BONITEC D041153P3 - prêt à barrière
15 ans
2 000 000 €
1 523 330 €
1 287 404 €
Société générale
20/10/2005
contrat de prêt de taux indexé Evolution avec options
de tirages à taux fixe et à taux structurés
Conditions initiales
- Du 20/10/2005 au 20/10/2010 : taux variable annuel
Euribor 12 mois post + 0.76% - (cms € 10 ans post -
euribor 12 mois post)
- Du 20/1
15 ans
5 000 000 €
3 800 000 €
3 000 000 €
19/10/2006
Avenant 1 du 19/10/2006
: indice différence entre
CMS GBP 10 ans et
CMS EUR 10 ans
caractéristiques :
- lots 2 premières échéances : 3,37 %
- suivant formule : à partir de l'échéance 2008 :
3,37 %si ( CM6 GBP 10 ans post - CMS EUR 10ans
post) >=0,00%
6,
DEXIA
16/05/2006
contrat MPH983854 TOFIX FIXMS FLEXI
Caractéristiques :
2 Premières années 1,30%
20 Années suivantes : taux post-fixé
si (CMS 30- CMS 2) >= 0,20% : taux fixe 3,31%
si (CMS 30- CMS 2) < 0,20% : taux = 4,99% - 5x
(CMS30 - CMS2)
18 années suivantes : taux fi
40 ans
10 000 000 €
9 800 000 €
9 600 000 €
Caisse d'épargne
26/12/2006
contrat 2006 11 237 S - indice cours change EUR
/CHF
Caractéristiques :
02/07/07 au 02/01/17: taux fixe 2,22%
02/07/17 au 02/07/36 : suivant cours de change EUR
/ CHF
30 ans
10 000 000 €
9 250 000 €
8 250 000 €
DEXIA
01/10/2007
MPH 250988 EUR/264644 TOFIX DUAL EUR - CHF
FLEXI (refinancement CRD Prêt MIS225449 de 1,725
M€)
Caractéristiques
:
Du 01/10/07 au 01/05/2012 : taux fixe 3,50%
Du 01/05/12 au 01/05/32: suivant cours de change
euro / F suisse
Du 01/05/2032 au 01/05/37: taux
30 ans
5 725 000 €
5 534 167 €
5 152 500 €
Total produits structurés
32 725 000 €
29 907 497 €
27 289 904 €
Caisse des dépôts
11/09/2006
contrat de prêt financement TCSP (livret A +1,17%)
40 ans
40 962 475 €
40 362 475 €
39 462 475 €
Société générale
28/12/2005
Taux fixe 3,8474%
15 ans
7 000 000 €
6 275 862 €
5 310 344 €
Total encours
80 962 465 €
76 545 833 €
72 062 723 €
ratio produits structurés
40%
39%
38%
DEXIA
22/11/2004
Euribor 3 mois - remboursement anticipé au
01/10/2007
15 ans
2 000 000 €
Analyse CRC NPDC à partir des tableaux "Emprunts réalisés pour financer 1ère ligne de Tram au 31/12/2008" (fichier 2006 - S.G.. - 5M - Remarques Mr
Marquaille.pdf) et situation pour 2011
(fichier Dossier 1.8.pdf), ainsi que les contrats d'empunts transmis par le SMTD
- 62/67 -
Annexe 3 : Situation financière –
Calcul de l’autofinancement (source : comptes de gestion extraits par l’application DELPHI de la CRC NPDC)
Libellé
2006
% str
2007
% str
2008
% str
2009
% str
2010
% str
2009
retraité
%
str
2010
retraité
%
str
Var
2010/ 2006
% Var
Evo l.
M o y.
Var
2010
retraité
/ 2006
% Var
Autres impôts et taxes
(VT)
14 834 344
70%
16 563 907
72%
15 859 965
72%
17 063 107
73%
20 306 933
78%
19 063 107
75%
18 306 933
76%
5 472 588
37%
8 %
3 472 588
23%
Autres dotations, subv. & participat.
1 136 220
5%
1 135 845
5%
1 039 871
5%
1 147 128
5%
814 147
3%
1 147 128
5%
814 147
3%
-322 072
-28%
-8 %
-322 072
-28%
- dont participat.des communes
1 104 664
5%
1 135 845
5%
425 837
2%
1 140 345
5%
796 250
3%
1 140 345
5%
796 250
3%
-308 414
-28%
-308 414
-28%
Produits des services et du domaine
5 186 013
24%
5 169 243
22%
5 086 297
23%
4 707 893
20%
4 578 232
18%
4 707 893
19%
4 578 232
19%
-607 780
-12%
-3 %
-607 780
-12%
- dont billetterie & abonnements
5 174 253
24%
5 072 077
22%
5 012 671
23%
4 486 031
19%
4 444 922
17%
4 486 031
18%
4 444 922
18%
-729 331
-14%
0 %
-729 331
-14%
Autres recettes
31 922
0%
278 142
1%
48 963
0%
348 198
1%
358 439
1%
348 198
1%
358 439
1%
326 517
1023%
83 %
326 517
1023%
Produits de gestion
(A)
21 188 498
100%
23 147 138
100%
22 035 096
100%
23 266 327
100%
26 057 751
100%
25 266 327
100%
24 057 751
100%
4 869 253
23%
5 %
2 869 253
14%
Charges de personnel
8 465 291
55%
8 793 420
51%
9 517 774
50%
9 705 964
54%
10 326 818
56%
9 705 964
54%
10 326 818
56%
1861528
22%
5 %
1861528
22%
Charges à caractère général
6 807 140
44%
8 109 675
47%
9 232 703
49%
8 005 915
45%
7 990 956
43%
8 005 915
45%
7 990 956
43%
1183 815
17%
4 %
1183 815
17%
Subventions
-100 %
Autres charges
193 239
1%
445 687
3%
196 773
1%
144 232
1%
96 968
1%
144 232
1%
96 968
1%
-96 271
-50%
-16 %
-96 271
-50%
Charges de gestion
(B)
15 465 671
100%
17 348 783
100%
18 947 249
100%
17 856 112
100%
18 414 742
100%
17 856 112
100%
18 414 742
100%
2 949 072
19%
4 %
2 949 072
19%
Excédent brut de fonctionnement
=
(A) - (B)
5 722 828
5 798 355
3 087 847
5 410 215
7 643 009
7 410 215
5 643 009
1 920 181
34%
8 %
-79 819
-1%
Transferts de charges
35 381
80 127
218
168
218
168
-35 213
-100%
-74 %
-35 213
-100%
Produits financiers
702 813
1 212 826
731 283
341 900
341 900
-702 813
-100%
-100 %
-702 813
-100%
Charges financières
-100 %
Intérêts
des emprunts
419 102
796 158
3 271 863
2 947 231
2 050 836
2 947 231
2 050 836
1631734
389%
49 %
1631734
389%
Produits exceptionnels
179 303
56 650
1 091 747
1 445 520
730 990
1 445 520
730 990
551686
308%
42 %
551686
308%
- dont Quote-part subvent. Invest. virée au
résultat d'exercice
(C )
236 700
236 700
236 700
Charges exceptionnelles
10 843
80 446
395 932
734 240
213 309
734 240
213 309
202 467
1867%
111%
202 467
1867%
Dotations aux Amortissements et
aux Provisions
(D)
3 965 332
4 332 577
2 804 002
3 857 723
6 061 229
3 857 723
6 061 229
2 095 897
53%
11%
2 095 897
53%
Reprises sur Amortissements et
Provisions
(E)
3 440 686
-100 %
Résultat de fonctionnement
(F)
2 245 048
1 938 778
1 879 766
-341 342
48 792
1 658 658
-1 951 208
-2 196 256
-98%
-62 %
-4 196 256
-187%
Capacité d'autofinancement brute
=
(F) - (C + E) +D
6 210 380
6 271 354
1 243 082
3 516 381
5 873 321
5 516 381
3 873 321
-337 059
-5%
-1%
-2 337 059
-38%
Amort. du capital de la dette
756 239
2 924 706
2 385 697
2 389 461
2 393 648
2 389 461
2 393 648
1637 409
217%
33 %
1637 409
217%
Capacité d'autofinancement
disponible
5 454 141
3 346 648
-1 142 615
1 126 919
3 479 673
3 126 919
1 479 673
-1 974 468
-36%
-11%
-3 974 468
-73%
Les années 2009 et 2010 ont été retraitées pour tenir compte d'une somme de 2 M€ de VT dûe au titre de 2009 mais reçu en 2010 (source : compte rendu de réunion du comité syndical du 29 juin 2011).
Aucun autre retraitement lié aux subventions, provisions et amortissements n'a été effectué.
- 63/67 -
Annexe 4 : Situation financière – Ratio de désendettement
Endettement
(Source : données des comptes de gestion extraites par l'application DELPHI de la CRC NPDC)
Encours de la dette
2006
2007
2008
2009
2010
2009
retraité
2010
retraité
Var
2010/2006
% Var
Encours de dette au 01/01
8 932 418
43 173 879
67 974 173
65 588 476
73 199 015
65 588 476
73 199 015
64 266 597
719%
Encours de dette au 31/12
(A)
43 173 879
67 974 173
65 588 476
73 199 015
70 805 367
73 199 015
70 805 367
27 631 488
64%
Variation de l'encours
34 241 461
24 800 294
-2 385 697
7 610 539
-2 393 648
7 610 539
-2 393 648
Capacité d'autofinancement brute
(B)
6 210 380
6 271 354
1 243 082
3 516 381
5 873 321
5 516 381
3 873 321
Ratio de désendettement
(A)/(B)
en nb d'années
7
11
53
21
12
13
18
- 64/67 -
Annexe 5 – Caractéristiques générales du réseau de transport urbain « EVEOLE »
I. Communes desservies
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1°) Nombre de communes desservies
46
46
46
46
46
46
2°)
Population
totale
des
communes
desservies (RGP 1999 et 2006) soit
population du PTU
183 069
183 069
183 069
183 069
183 069
183 069
3°) Surface des communes desservies
NC
NC
NC
NC
NC
NC
II.
Caractéristiques
principales
du
réseau
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1°) Nombre de lignes
15
15
15
15
15
16
2°) Longueur cumulée des lignes y compris
parcours commun entre plusieurs lignes
NC
NC
NC
NC
151.424 km
152.221 km
- dont longueur en site propre (TSCP)
9.559 km
9.559 km
3°) Nombre de stations et de points d'arrêt
NC
NC
NC
NC
- dont en site propre (TSCP)
21
21
21
21
III. Parc de véhicules utilisé par le SMTD
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1°) Hors sous-traitance :
a) Autobus standards
Nombre de véhicules
42
43
42
42
43
49
- dont nombre de Bus à Haut Niveau de
Service (BHNS)
Age moyen du parc
7 ans
7.76 ans
8.81 ans
9.81 ans
10.88 ans
10.2 ans
b) Autobus articulés
Nombre de véhicules
13
13
10
12
12
15
- dont nombre de Bus à Haut Niveau de
Service (BHNS)
Age moyen du parc
12.38 ans
11.73 ans
10 ans
9.33 ans
10.17 ans
9.13 ans
c)
Bus
électriques :
NAVETTES
HYBRIDES PUIS citroen en 2007
Nombre de véhicules
4
3
3
3
Age moyen du parc
2 ans
1 an
1 an
2 ans
ans
ans
d) Autres véhicules
Nombre de véhicules : Minibus
3
3
3
3
3
3
- dont « Philéas »
Age moyen du parc
< 1 an
1 an
2 ans
3ans
4 ans
5 ans
e) Nombre total de véhicules
f) Age moyen de l'ensemble du parc
7.51 ans
8.06 ans
8.25 ans
8.98 ans
9.11 ans
8.71 ans
2°) Sous-traitance
Nombre de véhicules en sous-traitance
(autocars, autobus,….)
13
13
14
14
14
15
IV. Personnel employé par le SMTD
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1°) Effectif moyen total payé par le SMTD
- dont personnel ayant un statut de droit
public
(fonctionnaires,
contractuels,
détachés….)
NC
NC
NC
NC
NC
NC
- dont personnel ayant un statut de droit
privé (CDI, CDD, personnel intérimaire,….)
164.59
164.58
172.59
176.86
185.43
NC
- 65/67 -
V.
Offre
de
transport
collectif
fournie par l'exploitant (en km)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Var. moy.
1°) Offre directement assurée par
l'exploitant (SMTD)
NC
NC
NC
NC
2 500 502
NC
%
2°) Offre assurée par sous-traitance
NC
NC
NC
NC
1 401 016
NC
%
3°) Total général de l'offre
NC
NC
NC
NC
3 901 518
NC
%
VI. Usage des transports collectifs
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Var. moy.
1°) Nombre de voyages effectués
avec un titre payant hors scolaires
subventionnés
NC
NC
NC
NC
2 310 844
NC
%
2°) Nombre de voyages effectués par
les scolaires subventionnés
NC
NC
NC
NC
1 193 703
NC
%
3°) Nombre de voyages effectués
avec un titre social
NC
NC
NC
NC
605 969
NC
%
4°) Nombre de voyages effectués par
le personnel du SMTD
NC
NC
NC
NC
32 656
NC
5°) Nombre total de voyages
NC
NC
NC
NC
4 143 172
NC
%
VII. Tarification (hors réduction et
abonnements)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Billet à l'unité
1,10 E
1,20 E
1.25 E
1.25 E
1.30 E
1.30 E
Carnet de 10 tickets
9,30 E
10,10 E
11 E
11 E
11.50 E
11.50 E
VIII. Recettes tarifaires (en Euros)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Var. moy.
1°)
Recettes
hors
scolaires
subventionnés
Montant HT
2 625 654
2 429 095
2 482 948
2 430 263
2 161 475
NC
-4,75 %
Montant TTC
%
2°) Recettes scolaires subventionnés
Montant HT
2 523 267
2 642 982
2 518 367
2 021 318
2 279 400
NC
-2,51 %
Montant TTC
%
3°) Recettes totales toutes clientèles
et
clientèles
spécifiques
(dont
scolaires)
Montant HT
5 174 253
5 072 077
5 012 671
4 486 031
4 444 922
NC
-3,73 %
Montant TTC
%
NC : données non communiquées.
Source des données :
- renseignements fournis par le SMTD en réponse au questionnaire n°2 ;
- comptes de gestion et comptabilité analytique fournie par le SMTD ;
- INSEE.
- 66/67 -
Annexe 6 – Les stations de la ligne A entre Douai et Guesnain
- 67/67 -
Annexe 7 – Plan de financement de la phase 2 du TCSP
CRC NPDC
Acteurs
Participation
% str.
SMTD - autofinancement
6 224 589 € HT
6%
Europe FEDER
8 000 000 € HT
7%
Conseil Régional
40 000 000 € HT
37%
Conseil Général Pas-de-Calais
7 900 000 € HT
7%
État Grenelle – appel à projet
15 000 000 € HT
14%
Emprunts
22 577 570 € HT
21%
Refacturation enfouissement
5 152 430 € HT
5%
Drefacturation dévoiement
3 670 000 € HT
3%
Total
108 524 589 € HT
100%
Source : SM TD, Oct. 2010
Plan de financement
14, rue du Marché au Filé – 62012 6 Arras cedex – Téléphone : 03.21.50.75.00 – Télécopie : 03.59.62.05.38
ROD.0578
REPONSES AU RAPPORT D’OBSERVATIONS
DEFINITIVES
- Syndicat Mixte des Transports du Douaisis -
(Département du Nord)
Ordonnateurs en fonction pour la période examinée :
- M. Freddy Kaczmarek :
Pas de réponse.
- M. Jean-Jacques Delille :
Réponse de 10 pages.
- Mme Françoise Prouvost :
Réponse de 7 pages
« Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au greffe de la
chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées dans le délai
précité, ces réponses sont jointes au rapport.
Elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs
»
(article 42 de la loi 2001-1248 du 21 décembre 2001).