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Le Président
Limoges, le 22 août 2007
Ref : JA/DT/07/N°417
Objet
: - transmission du rapport d'observations définitives sur la gestion
du syndicat mixte de l'aéroport de Limoges Bellegarde
Pièces jointes
: - un rapport d'observations de 34 pages.
Monsieur le Président,
Par lettre du 13 juillet 2007, j'ai porté à votre connaissance et à celle de
M. Jean-Pierre LIMOUSIN, président de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Limoges
et de la Haute-Vienne, les observations définitives arrêtées par la chambre régionale des
comptes sur la gestion du Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde à compter de
l'exercice 2001 afin de vous permettre, si vous l'estimiez utile, d'apporter une réponse écrite à
ces observations, en application des dispositions du code des juridictions financières.
En l'absence de réponse à l'expiration du délai imparti, le rapport
d'observations définitives vous est à nouveau adressé pour être communiqué au conseil
syndical dès sa plus proche réunion. En application des dispositions de l'article L.241-11 du
code des juridictions financières, il doit faire l'objet d'une inscription à l'ordre du jour, être
joint à la convocation adressée à chacun des membres du conseil et donner lieu à débat.
…/…
3, rue des Charseix - 87032 - LIMOGES Cedex - Téléphone : 05 55 45 13 13 - Télécopie : 05 55 32 58 19
2
Ce rapport d'observations définitives est également adressé au préfet et
au trésorier-payeur général de la Région Limousin et du Département de la Haute-Vienne.
Après sa communication au conseil syndical, il est communicable de plein droit à toute
personne qui en ferait la demande en application de l'article 2 de la loi du 17 juillet 1978.
Aussi, je vous remercie de bien vouloir informer le greffe de la date à laquelle cette
communication à l'assemblée délibérante sera intervenue.
Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma
considération distinguée.
Christophe ROSENAU
Monsieur Célestin THOUZEAU
Président du Syndicat Mixte de l'Aéroport
de Limoges Bellegarde
81 Avenue de l'Aéroport
87100 - LIMOGES
Le Président
Limoges, le 22 août 2007
Ref : JA/DT/07/N°
Objet
: - transmission du rapport d'observations définitives sur la gestion du
syndicat mixte de l'aéroport de Limoges Bellegarde, y compris le service
de l'aéroport de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Limoges et
de la Haute-Vienne.
Pièces jointes
: - un rapport d'observations de 34 pages.
Monsieur le Président,
Par lettre du 13 juillet 2007, j'ai porté à votre connaissance et à celle de
M. Célestin THOUZEAU, président du Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde,
les observations définitives arrêtées par la chambre régionale des comptes sur la gestion du
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde à compter de l
'exercice 2001, y compris
le service de l'aéroport de la Chambre de Commerce et d'Industrie afin de vous permettre, si
vous l'estimiez utile, d'apporter une réponse écrite à ces observations, en application des
dispositions du code des juridictions financières.
En l'absence de réponse à l'expiration du délai imparti, le rapport
d'observations définitives vous est à nouveau adressé pour être communiqué à l'assemblée
consulaire dès sa plus proche réunion. En application des dispositions de l'article L.241-11 du
code des juridictions financières, il doit faire l'objet d'une inscription à l'ordre du jour, être
joint à la convocation adressée à chacun des membres de l'assemblée et donner lieu à débat.
…/…
3, rue des Charseix - 87032 - LIMOGES Cedex - Téléphone : 05 55 45 13 13 - Télécopie : 05 55 32 58 19
2
Ce rapport d'observations définitives est également adressé au préfet et
au trésorier-payeur général de la Région Limousin et du Département de la Haute-Vienne.
Après sa communication à l'assemblée consulaire, il est communicable de plein droit à toute
personne qui en ferait la demande en application de l'article 2 de la loi du 17 juillet 1978.
Aussi, je vous remercie de bien vouloir informer le greffe de la date à laquelle cette
communication à l'assemblée délibérante sera intervenue.
Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma
considération distinguée.
Christophe ROSENAU
Monsieur Jean-Pierre LIMOUSIN
Président de la Chambre de Commerce et d'Industrie
de Limoges et de la Haute-Vienne
16 Place Jourdan
BP 403
87011 - LIMOGES Cédex
CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES
DU LIMOUSIN
EXAMEN DE LA GESTION
(à compter de l’exercice 2001)
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
AEROPORT de LIMOGES-BELLEGARDE
Sommaire
Pages
I - PRESENTATION GENERALE
1 - 9
1.1 - Le syndicat mixte de l’aéroport de Limoges-Bellegarde
1 - 3
1.2 - La Chambre de Commerce de Limoges et de la Haute-Vienne
3
1.3 - La convention avec l’Etat
3 - 4
1.4 - La convention d’affermage
4 - 5
1.5 - Les autres conventions
5
1.6 - Examen de la situation juridique de l’aérodrome
5 - 9
de Limoges-Bellegarde
II - SITUATION FINANCIERE
9 - 17
2.1 - Bilan 2001/2005 du syndicat mixte
9 - 10
2.2 - Comptes de résultats 2001/2005 du syndicat mixte
10 - 12
2.3 - Gestion de l’aéroport par la CCILHV
12 - 16
2.4 - Ratios de gestion
16 - 17
III - ACTIVITE DE LA PLATE-FORME
17 - 22
3.1 - Localisation et infrastructures aéroportuaires
17 - 18
3.2 - Compagnies et lignes aériennes
18
3.3 - Passagers transportés
18 - 20
3.4 - Activité fret et poste
20 - 21
3.5 - Personnel
21 - 22
IV - LES RELATIONS AVEC LES COMPAGNIES AERIENNES
22 - 33
4.1 - Commission consultative économique
22
4.2 - Services d’assistance en escale
23
4.3 - Taxe d’aéroport
24 - 25
…/…
2
4.4 - Relations avec la compagnie Ryanair
25 - 26
4.5 - Relations avec la compagnie Flybe
26
4.6 - Tarifs des contributions
27
4.7 - Analyse des conventions avec les compagnies à bas coûts
27 - 33
V - AVENIR DE L'AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
33 - 34
5.1 - Organisation
33
5.2 - Relations avec l’aéroport de Brive-Souillac
33 - 34
5.3 – Pollutions et kérosène
34
.../…
CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES
DU LIMOUSIN
EXAMEN DE LA GESTION
(à compter de l’exercice 2001)
AEROPORT de LIMOGES-BELLEGARDE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
I - PRESENTATION GENERALE
1.1
-
Le
syndicat
mixte
de
l’aéroport
de
LIMOGES-
BELLEGARDE
Le
syndicat
mixte
de
l’aéroport
de
LIMOGES-BELLEGARDE
(SMALB) a été créé par arrêté préfectoral en date du 3 juin 1994, entre le
département de la Haute-Vienne, la ville de Limoges et la chambre de commerce de
Limoges et de la Haute-Vienne (CCILHV). Aux termes de l’article L.5721-1 du
CGCT, le syndicat mixte est un établissement public.
Il est constitué pour une durée de 33 ans renouvelable pour la même
période. Auparavant, l’aéroport était géré comme un simple service de la CCILHV,
sans personnalité morale ni autonomie financière.
Le syndicat a pour objet d’aménager, d’équiper et d’exploiter
l’aéroport. Il programme les investissements et détermine la politique de desserte de
l’aéroport. Il en résulte que la création d’une desserte nouvelle doit être autorisée par
une délibération préalable du syndicat. Selon les réponses apportées, cette procédure
a été appliquée pour l’ouverture, approuvée par les collectivités membres du
syndicat, de la ligne Limoges-Londres en mars 2003 ; mais par la suite, le syndicat a
simplement été informé des dessertes nouvelles dont la CCILHV gestionnaire a eu
l’initiative, alors qu’elles ne relèvent pas de sa compétence. Compte tenu des
incidences financières qui en découlent pour le syndicat, celui-ci devrait se
prononcer explicitement à l'occasion de chaque ouverture de ligne.
L’exploitation de l’aéroport de LIMOGES-BELLEGARDE est en effet
confiée à la CCILHV, qui a la qualité de gestionnaire et créateur au sens de l’article
L.221-1 du code de l’aviation civile, lequel dispose : « La création d’un aérodrome
destiné à la circulation aérienne publique, lorsqu’il n’appartient pas à l’Etat, est
subordonné à la conclusion d’une convention entre le ministre chargé de l’aviation
civile et la personne physique ou la personne morale de droit public ou de droit privé
qui crée l’aérodrome ». Le département de la Haute-Vienne, la ville de Limoges et la
CCILHV, lui ayant transféré la propriété des biens mobiliers et immobiliers
nécessaires, le syndicat met lesdits biens à la disposition du gestionnaire.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
2 / 33
…/…
Le syndicat est administré par un comité de 21 membres composé d’une
personnalité qualifiée désignée par le préfet, de 9 représentants du département, 6 de
la ville et 5 de la CCILHV. Ce comité désigne en son sein le président pour une
durée de 3 ans renouvelable (hors CCILHV) et 3 vice-présidents. La quote-part
financière initiale était fixée comme suit : 9/20
ème
au département, 6/20
ème
à la ville et
5/20
ème
à la CCILHV.
L’arrêté préfectoral du 17 juin 1994 dispose que les fonctions de
receveur du syndicat sont exercées par le payeur départemental.
L’adhésion au syndicat du Conseil régional du Limousin a été autorisée
par arrêté préfectoral du 27 mars 2001. Le comité syndical du 18 décembre 2002 a
procédé par suite à une modification des statuts. Le comité syndical est désormais
composé de 31 membres ; la répartition et la participation financières des personnes
morales adhérentes sont les suivantes :
Comité syndical
Quote-part
Conseil régional du Limousin
10
10/30
ème
Département de la Haute-Vienne
9
9/30
ème
Ville de Limoges
6
6/30
ème
CCILHV de Limoges et de la Haute-Vienne
5
5/30
ème
Le Conseil régional assurant désormais le tiers de la participation
financière au budget du syndicat, la CCILHV voit sa propre participation passer de
un quart à un sixième de ce même budget.
Le bureau du syndicat est constitué du président et des quatre vice-
présidents représentants chacune des personnes morales adhérentes ; il agit par
délégation du comité et traite les affaires courantes. Le président est autorisé à
donner en tant que de besoin délégation de signature aux vice-présidents et au
secrétaire général (arrêté préfectoral du 17 février 2004).
Le comité syndical est seul compétent pour délibérer notamment sur les
programmes généraux d’activité et d’investissements de l’aéroport, les budgets et
comptes administratifs, les emprunts. Certaines questions relevant de la compétence
du comité syndical sont prises à la majorité qualifiée (28 voix sur 31), notamment la
couverture du déficit du gestionnaire et les subventions aux lignes aériennes : compte
tenu de la clé de répartition des voix et des charges, cette disposition implique que
ces décisions doivent être prises à l'unanimité, chaque personne morale adhérente
disposant d'une minorité de blocage.
Par délibération du 20 février 1998, M. Célestin THOUZEAU,
personnalité qualifiée désignée par le préfet de la Haute-Vienne, a été élu président
du SMALB par le comité syndical, pour une durée de 3 ans. Il a été réélu président
du syndicat les 12 avril 2001, 22 avril 2004 et 14 février 2007.
Lors de sa réunion du 14 mai 1998, le bureau avait décidé d’instituer un
poste de secrétaire général : ces fonctions sont assurées depuis le 4 novembre 1999 à
temps partiel par une attachée de préfecture percevant une indemnité annuelle de
1 015 € en 2004.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
3 / 33
…/…
Par ailleurs, le secrétariat du syndicat et les tâches de comptabilité sont
assurés à plein temps par un agent de la CCILHV mis à disposition gratuitement en
application de la convention du 15 mars 1995.
1.2 - La chambre de commerce de Limoges et de la Haute-Vienne
La chambre de commerce de Limoges et de la Haute-Vienne (CCILHV)
est un établissement public administratif rattaché à l’Etat, régi par la loi du 9 avril
1898 et les dispositions des articles L.711-1 et suivants du code de commerce. Bien
que qualifiés d’établissements à
caractère économique
par la loi du 8 août 1994, les
chambres consulaires comme la CCILHV n’en restent pas moins des établissements
publics administratifs (CE, 13/01/1995 CCI de la Vienne ; CE, 19/10/2001
Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie) et, à ce titre, elles
sont soumises au code des marchés publics.
Le budget de fonctionnement de la CCILHV est de l’ordre de 12 M€.
Elle dispose, selon son site Internet, de 177 agents répartis dans les différents
secteurs d’activité. L’organigramme de la CCILHV mentionne 7 directions :
direction générale, direction administrative et financière, service aux entreprises,
études et marketing, formation, groupe 3iL et aéroport international de Limoges.
Seule cette dernière direction (qui représente la moitié du budget de la CCILHV)
rentre dans le périmètre du présent rapport.
La CCILHV a été présidée par M. Bernard GORSE jusqu’au 6
décembre 2004, date à laquelle lui a succédé M. Jean Pierre LIMOUSIN. La
commission aéroportuaire de la CCILHV est actuellement présidée par M. François
ROULIERE, conseiller du président ; elle était antérieurement présidée par M.
LIMOUSIN.
1.3 - La convention avec l’Etat
La convention prévue à l’article L.221-1 du code de l’aviation civile a
été signée le 13 février 1996, entre l’Etat (service des bases aériennes) et la CCILHV
pour une durée de 20 ans à compter du 1
er
janvier 1996, renouvelable par périodes de
même durée et par tacite reconduction. La précédente convention entre l’Etat et la
CCILHV, signée le 17 avril 1972, était en effet arrivée à expiration.
Cette convention a pour objet de fixer les conditions d’aménagement,
d’entretien et d’exploitation de l’aérodrome. La CCILHV signataire doit notamment
assurer
aux
entreprises
de
transport
l’accès
aux
services
d’escale
et
l’approvisionnement en carburant, ainsi que l’aménagement et l’entretien de
l’ensemble des installations nécessaires.
L’Etat est responsable de la sûreté de l’aérodrome (ie : contrôle des
passagers et des bagages) et de son trafic ; il édicte les règlements relatifs à la
sécurité du transport aérien (ie : contrôle aérien). L’Etat assure l’installation et
l’entretien des aides radioélectriques à l’atterrissage, leur mise en oeuvre et celle des
aides visuelles à la navigation aérienne ainsi que l’assistance météorologique.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
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…/…
Toutefois, les missions régaliennes de sûreté (contrôle des accès, des passagers et des
bagages, lutte anti-incendie) sont aujourd’hui mises en oeuvre par le gestionnaire.
Sous la responsabilité de l’Etat, le signataire assure la lutte contre
l’incendie des aéronefs et la lutte contre le péril aviaire. L’Etat peut demander au
signataire une participation financière ou en nature aux charges résultant de
l’exercice des services définis ci-dessus. Le signataire est autorisé à percevoir les
redevances prévues au code de l’aviation civile.
1.4 - La convention d’affermage
Par convention du 14 octobre 1994, qualifiée de “contrat d’affermage”
le syndicat, en application des articles 2 et 5 de ses statuts, a confié l’exploitation et
la gestion de l’aéroport à la CCILHV et mis à sa disposition l’ensemble des biens et
équipements constitutifs de la plate-forme aéroportuaire. La durée de ladite
convention est de 33 ans à compter du 3 juin 1994, date de création du syndicat ; elle
court ainsi jusqu’en 2027.
La convention n’a donné lieu à aucune mise en concurrence. Toutefois,
l’article 41 de la loi n° 93-122 du 30 janvier 1993, dite loi Sapin, prévoit que les
dispositions relatives aux délégations de service public ne s’appliquent pas lorsque le
service est confié à un établissement public, à condition que l’activité déléguée figure
expressément dans les statuts de celui-ci. En outre, l’article L.711-4 du code du
commerce précise que les chambres de commerce et d’industrie peuvent se voir
confier des délégations de service public en matière d’aéroports. Toutefois, dans son
rapport public particulier sur la politique portuaire française (1999), la Cour des
comptes a évoqué l’intérêt pour l’Etat de soumettre systématiquement à une
procédure de mise en concurrence son choix de recourir à une CCI dans le cadre de
l’octroi d’une délégation de service public ; de façon plus générale, la conformité au
droit communautaire d’une absence de mise en concurrence paraît discutable.
En tout état de cause, le syndicat mixte ne recherchait pas un fermier
qui aurait accepté d’exploiter la plate-forme aéroportuaire à ses risques. De fait, les
divers acteurs (collectivités et CCILHV) ont cherché à mutualiser les déficits
d’exploitation structurels de la plate-forme et, pour ce faire, ont mis en place une
structure juridique qui se présente sous la forme d’un affermage.
L’entretien courant est à la charge de la CCILHV ; en revanche, les
travaux de gros entretien et de renouvellement font l’objet d’un programme arrêté
par le syndicat à qui sont remis les ouvrages et équipements. Le syndicat est maître
de l’ouvrage des travaux de renouvellement et d’extension réalisés hors convention ;
il peut toutefois déléguer ladite maîtrise d’ouvrage à la CCILHV. Le syndicat est
responsable de la bonne tenue du gros oeuvre.
La CCILHV est chargée d’assurer sous sa responsabilité le bon
fonctionnement de l’aéroport. Elle est autorisée à percevoir les redevances
aéronautiques auprès des usagers et les redevances d’usage de l’aérodrome.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
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…/…
La CCILHV doit présenter avant le 1
er
octobre de chaque année un
compte de résultats prévisionnel pour l’exercice suivant, ainsi que les prévisions
relatives à l’évolution des tarifs, du trafic et de la consistance des services rendus. Au
vu de ces documents, le syndicat verse mensuellement à la CCILHV 1/12
ème
du
déficit
budgétaire.
Ces
participations
conservent
leur
caractère
d’avances
remboursables sans intérêt et doivent être remboursées au syndicat dès lors que le
compte de résultats de la gestion de l’aéroport est excédentaire. Elles sont alors
affectées au financement des équipements et ouvrages de l’aéroport. Il est observé
que durant la période examinée, la gestion de l’aéroport a été déficitaire.
Les droits à déduction de la TVA ayant grevé les investissements
financés par le syndicat mixte et compris dans l’affermage sont transférés à la
CCILHV en application des articles 216 ter et 216 quater de l’annexe II au code
général des impôts (CGI). Le syndicat est en effet assujetti à ladite taxe en
application de l’article 256 B du CGI, lequel dispose que les personnes morales de
droit public sont, en tout état de cause, assujetties à la TVA pour les opérations de
prestations de services aéroportuaires.
La CCILHV doit fournir trois mois après la clôture de chaque exercice
(au 31 décembre), un compte rendu technique (comportant notamment des données
statistiques) et un compte rendu financier de sa gestion appuyé du compte de résultat
de l’exploitation et précisant le détail et l’évolution des dépenses et recettes.
1.5 - Les autres conventions
La gestion générale du syndicat était assurée par la CCILHV, en vertu
d’une convention du 15 mars 1995 qui prévoyait notamment qu’elle fait l’avance des
frais de mission et de structures du syndicat remboursés sur présentation de
justificatifs ; mais lesdites dépenses sont désormais prises en charge directement par
le syndicat.
Par ailleurs, le syndicat a confié une délégation de maîtrise d’ouvrage
générale, au sens de la loi n°85-704 du 12 juillet 1985, à la CCILHV par convention
de mandat du 25 février 1999. Cette délégation de maîtrise d’ouvrage porte sur les
travaux de renouvellement, de grosses réparations et d’extension précédemment
mentionnés, sur la base d’une délibération du bureau du syndicat arrêtant le
programme des opérations et l’enveloppe financière. A l’issue de la mission, le
maître d’ouvrage délégué doit remettre l’ouvrage au syndicat, accompagné des
pièces à caractère technique, juridique ou financier relatives à l’opération. La
CCILHV exerce son mandat à titre gracieux. Le syndicat lui avance les montants
TTC nécessaires à la couverture de l’opération selon un échéancier fixé.
1.6 - Examen de la situation juridique de l’aérodrome de
LIMOGES-BELLEGARDE
L’article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 dispose que la
propriété et la gestion des aérodromes civils appartenant à l’Etat (à l’exception des
grands aérodromes mentionnés au décret n° 2005-1070 du 24 août 2005) sont
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
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…/…
transférées, au plus tard le 1
er
janvier 2007, aux collectivités territoriales (ou leurs
groupements) dans le ressort géographique d’implantation de ces infrastructures. Les
aérodromes concernés, au nombre de 151, sont mentionnés dans la circulaire du
ministre des transports n° 2005-31 du 11 mai 2005.
L’aérodrome de LIMOGES-BELLEGARDE n’appartenant pas à l’Etat,
ne rentre ni dans le champ d’application des dispositions de l’article 28 de la loi du
13 août 2004, ni dans celles de l’article 7 de la loi du 20 avril 2005 relatif à l’apport
de la concession aéroportuaire à une société dont le capital initial est détenu
entièrement par des personnes publiques. Il s’agit là d’une situation atypique, la
plupart des autres aéroports faisant l’objet d’une concession de l’Etat.
Par ailleurs, la CCILHV est à la fois gestionnaire de la plate-forme par
délégation du syndicat mixte et membre dudit syndicat qui est propriétaire de la
plate-forme ; à ce titre, dans la limite de sa quote-part, elle en finance les
investissements ainsi que le déficit d’exploitation.
Cette situation conduit la chambre régionale des comptes (CRC) à
examiner le régime juridique actuel à la fois quant à la présence de la CCILHV au
sein du syndicat mixte et sur la personne morale (SMALB ou CCILHV) ayant en
charge l'aménagement et l'exploitation de l'aérodrome.
La circulaire précitée du 11 mai 2005 relative à la décentralisation des
aéroports d’Etat, prévoit (annexe II.2) que les groupements de collectivités
susceptibles de bénéficier de la décentralisation pourront être notamment des
syndicats mixtes ouverts à des établissements publics (tels qu’une chambre de
commerce et d’industrie), sous réserve que les collectivités territoriales représentées
disposent, directement ou indirectement, de la majorité absolue des sièges au sein du
comité syndical, ce qui est le cas concernant le SMALB. L’aéroport de LIMOGES-
BELLEGARDE ne rentre pas dans le champ d’application de cette circulaire relative
à la mise en oeuvre des transferts de compétences prévus à l’article 28 de la loi
précitée du 13 août 2004 ; mais la structuration des relations entre le syndicat mixte
et la CCILHV sont antérieures à ces dispositions qui ne leur sont pas contradictoires.
La présence de la CCILHV au sein du SMALB ne semble donc pas constitutive
d’une irrégularité juridique. Au demeurant, l’assemblée des chambres françaises de
commerce et d’industrie (A.C.F.C.I) indique dans son guide pratique de la
décentralisation des ports et aéroports que dans l’hypothèse d’une gestion directe de
l’équipement avec ses propres moyens et/ou ceux qui lui auront été affectés par les
membres qui composent le syndicat mixte, la CCI peut rester membre dudit syndicat
mixte. En l'espèce, au vu du dossier, la CRC n'est pas en mesure de trancher s'il s'agit
d'une gestion directe ou indirecte dès lors qu'on rapproche d'une part, le contrat
d'affermage et, d'autre part, les dispositions statutaires du SMALB.
Par ailleurs, l’Etat intervient également dans le montage juridique entre
le SMALB et la CCILHV.
Les statuts du syndicat mixte précisent que : «
Le syndicat mixte a pour
objet d’aménager, d’équiper et d’exploiter l’aéroport de Limoges Bellegarde avec le
souci de promouvoir, au bénéfice de sa zone d’influence, le développement du trafic
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
7 / 33
…/…
aérien commercial (…) ainsi que toutes autres activités contribuant au
développement de la région et de l’aéroport
» ; que le syndicat confie à la CCILHV,
dont il contrôle la gestion, l’exploitation de l’aérodrome ; que la CCILHV a «
la
qualité de gestionnaire et de “créateur” au sens de l’article L.221-1 du code de
l’aviation civile
». Le contrat d’affermage du 14 octobre 1994 s’applique jusqu’en
2027.
La convention précitée du 13 février 1996 entre l’Etat et la CCILHV, a
été signée par le président de la CCILHV en vertu d'une délibération du 10 avril
1992, antérieure à la création du syndicat mixte. Elle court jusqu’au 31 décembre
2015, et stipule que : «
La présente convention a pour objet de fixer les conditions
d’aménagement,
d’entretien
et
d’exploitation
de
l’aérodrome
de
Limoges
Bellegarde, en application de l’article L.221-1 du code de l’aviation civile
» et que
l’emprise de l’aérodrome appartient au syndicat mixte lequel «
conformément à
l’article 5 de ses statuts met les terrains d’emprise à la disposition de la chambre de
commerce et d’industrie de Limoges et de la Haute-Vienne
».
En signant cette convention, la CCILHV s’est engagée sur l’exercice
des compétences d’aménagement et d’exploitation de l’aéroport qui appartiennent en
propre au syndicat mixte, dont l’établissement consulaire est membre, en vertu de ses
statuts. La circonstance que lesdits statuts du syndicat mixte fassent référence à la
compétence “équipement” alors que la convention avec l’Etat utilise le terme
“entretien” ne contribue pas à clarifier les compétences respectives des divers
acteurs. Ces notions sont cependant relativement voisines et, au demeurant,
l’aménagement et l’exploitation de l’aéroport ne peuvent se faire sans son
équipement et son entretien. Dans sa réponse, le syndicat mixte précise que les
termes du contrat d’affermage du 14 octobre 1994 sont clairs dans la mesure où,
hormis les travaux d’entretien, tout le reste est soumis à son approbation ; les
rapports constants avec la direction de l’aéroport permettent de résoudre d’éventuels
problèmes de gestion.
Il subsiste néanmoins une certaine ambiguïté portant sur qui, du
SMALB ou de la CCILHV, est juridiquement en charge de l’aménagement et de
l’exploitation de l’aérodrome.
Selon l’article R.221-7 du code de l’aviation civile : « Incombent au
signataire de la convention prévue à l’article L.221-1 l’aménagement et l’entretien
des ouvrages d’infrastructure, ainsi que des bâtiments, installations et outillages
nécessaires à l’exploitation commerciale », au cas particulier la CCILHV signataire
de la convention de 1996. Or, les statuts du syndicat mixte prévoient que la
programmation et le financement des investissements sont de sa responsabilité, ce
qui paraît exclure la possibilité d’une délégation par la CCILHV desdites
compétences au syndicat en application de l’article R.221-5 du code de l’aviation qui
dispose que le signataire de la convention peut, avec l'accord du ministre chargé de
l'aviation civile, confier à un tiers agréé par le ministre, l'exécution de tout ou partie
des obligations qui lui incombent du fait de la convention. Mais ces mêmes statuts
désignent la CCILHV comme étant le créateur de l’aérodrome au sens de l’article
L.221-1 du code de l’aviation civile. En définitive, le contrat d’affermage du 14
octobre 1994, prévoit les divers cas de figure envisageables :
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
8 / 33
…/…
* Les travaux d’entretien courant et de réparation sont à la charge de
l’exploitant ;
* Les travaux de gros entretien et de renouvellement faits dans le cadre
de la convention avec l’Etat : leur responsabilité est assumée par la CCILHV sur la
base d’un programme arrêté par le syndicat mixte à qui elle remettra ensuite les
ouvrages et équipements ;
* Les travaux de renouvellement, de grosses réparations et d’extension
hors convention avec l’Etat : le syndicat est maître d’ouvrage, mais peut confier à la
CCILHV une maîtrise d’ouvrage déléguée par convention particulière.
En ce qui concerne l’exploitation, le risque potentiel de conflit
d’intérêts pour la CCILHV paraît limité, dans la mesure où l’établissement
consulaire devrait chercher à poursuivre une gestion rigoureuse de la plate-forme, en
qualité de gestionnaire, sachant qu’il va supporter, en qualité de membre du syndicat
mixte, une fraction du déficit d’exploitation.
Toutefois, selon sa réponse, il apparaît que la CCILHV souhaiterait se
retirer du syndicat mixte, notamment compte tenu de la charge financière induite. Ce
retrait éventuel impliquerait une modification des statuts du SMALB et du contrat
d’affermage. En effet, bien que la CCILHV soit le créateur de l’aérodrome au sens
du code de l’aviation civile, il ne semble pas que l’établissement consulaire pourrait
dans cette hypothèse conserver son droit exclusif à la gestion de la plate-forme
aéroportuaire qui appartient au SMALB et, pour la chambre régionale des comptes,
cette gestion devrait dès lors faire l’objet d’une mise en concurrence. Ce point de vue
n’est pas partagé par la CCILHV.
Ainsi, dans sa réponse, la CCILHV s'est interrogée sur l’apparente
contradiction existant entre cette analyse juridique et les recommandations formulées
récemment par la CRC relatives aux relations entre un autre syndicat mixte dont la
CCI est membre et un exploitant émanant directement de cet autre syndicat. Pour la
chambre régionale des comptes, la différence de cadre juridique est directement à
l'origine de la différence d'appréciation ; par ailleurs, sauf à avoir à un titre particulier
une dispense régulière, l'exploitation d'un équipement public, à défaut d'être
effectuée en régie, ne peut ressortir que d'une procédure de mise en concurrence sous
réserve de la comptabilité d'une telle dispense avec le droit communautaire.
La CCILHV soutient qu’elle est détentrice d’un droit exclusif à la
gestion de la plate-forme que lui confère sa qualité de “créateur” de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde, qualité que lui a reconnue l’Etat en signant la convention
prévue par l’article L.221-1 du code de l’aviation civile, la dernière en date du 13
février 1996 et que ce droit produira ses effets jusqu’au 31 décembre 2015, date
d’expiration de ladite convention. Les statuts du SMALB comme le contrat
d’affermage n’ont fait selon elle que constater la situation de droit existante. Par
suite, si elle se retirait du syndicat mixte, elle conserverait son droit à la gestion de la
plate-forme sans qu’il y ait lieu à une mise en concurrence de ladite gestion.
A l’appui de sa démonstration, elle fait valoir que, dans le cas de figure
où le SMALB - dont par hypothèse elle ne ferait plus partie - organiserait la mise en
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
9 / 33
…/…
concurrence de la gestion de la plate-forme, elle pourrait se voir imposer un
gestionnaire qu’elle n’aurait pas choisi. Mais la CRC considère qu'il peut être tiré la
conséquence inverse d'une telle situation : si la CCILHV se retirait du syndicat
mixte, elle ne pourrait plus conserver son statut de créateur de l’aérodrome puisque
le SMALB, détenteur des immobilisations, pourrait précisément choisir alors un
autre exploitant. Plus fondamentalement, la CRC estime que l’analyse de la CCILHV
implique que la création du syndicat mixte et le traité d’affermage le liant à la
CCILHV pourraient alors être regardés comme constituant un montage juridique
destiné à masquer le fait que le syndicat aurait pour seul objet la prise en charge des
déficits d’exploitation de l’aéroport, montage qui paraît susceptible d’être qualifié
d’abus de droit. Elle considère que depuis la création du SMALB, dont les statuts
précisent qu’il a pour objet notamment l’exploitation de l’aéroport, il peut être
soutenu que la CCILHV ne peut plus prétendre détenir le droit exclusif d’exploiter
l’aéroport. S’il est vrai que l’Etat a signé postérieurement la convention du 13 février
1996 avec la CCILHV, il n’ignorait pas alors que la CCI était membre du SMALB
dont l’objet est la gestion de l’aéroport. En tout état de cause, la CRC constate qu’au-
delà d’un débat juridique complexe qu'il ne lui appartient pas de trancher, le retrait
éventuel de la CCILHV du syndicat mixte priverait celui-ci d’une ressource annuelle
de plus de 500 K€, sauf à ce que ce montant soit réparti en tout ou en partie entre les
collectivités membres du SMALB.
Pour sa part, le syndicat mixte estime qu’une remise en cause de la
situation actuelle risquerait d’entraîner des difficultés de gestion.
II - SITUATION FINANCIERE
2.1 - Bilan 2001/2005 du syndicat mixte
Le tableau 1 ci-après retrace l’évolution du fonds de roulement et de la
trésorerie.
Les résultats de l’exercice étant très élevés durant toute la période
(1,8 M€ en 2001, 1,6 M€ en 2002, 2003 et 2004, 1M€ en 2005), le montant des
réserves est en 2005 supérieur au double du montant constaté en 2001. Le niveau des
ressources propres est en progression constante de 9,5 M€ en 2001 à 15,4 M€ en
2005, soit + 62,1 %.
Le stock de la dette à long terme diminue de 4,2 M€ en 2001 à 2,6 M€
en 2005, soit - 38,1 %.
Le fonds de roulement accuse une progression importante en valeur
absolue jusqu’en 2003, puis diminue très fortement ; il est en 2005 inférieur de
48,4 % à sa valeur 2001. Rapporté aux produits d’exploitation, il en représente
respectivement 12,2 mois en 2001, 16,8 mois en 2002, 21,7 mois en 2003, 13,1 mois
en 2004 et 6,2 mois en 2005.
La trésorerie disponible suit une évolution parallèle à celle du fonds de
roulement ; elle représente 21,2 % des ressources durables en 2001, 27,1 % en 2002,
33,3 % en 2003, 19,7 % en 2004 et 6,1 % en 2005.
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Observations définitives
10 / 33
…/…
Tableau 1 : situation financière : fonds de roulement et trésorerie
En €
2001
2002
2003
2004
2005
Dotations
0
0
0
0
0
Réserves
6 201 480
8 081 664
9 766 942
11 357 077
12 960 934
Report à nouveau
0
0
0
0
Résultat de l'exercice
1 880 185
1 685 278
1 590 135
1 603 857
963 505
Subventions transférables
0
0
0
0
0
Subventions non transférables
1 433 875
1 433 875
1 433 875
1 433 875
1 433 875
Ressources propres (A)
9 515 539
11 200 817
12 790 952
14 394 809
15 358 314
Emprunts à plus d'un an
4 174 197
3 711 793
3 337 339
2 951 743
2 596 529
Ressources durables (B)
13 689 736
14 912 610
16 128 291
17 346 552
17 954 843
Immobilisations incorporelles
0
0
0
0
Immobilisations corporelles
10 606 359
10 671 757
10 617 715
14 046 011
16 390 604
Autres immobilisations financières
21
21
21
21
21
Actif immobilisé (C)
10 606 381
10 671 778
10 617 736
14 046 032
16 390 625
Fonds de roulement (D = B - C)
3 083 356
4 240 832
5 510 555
3 300 520
1 564 218
Redevables
193 301
202 560
134 424
168 033
0
Créances diverses
0
0
0
291 052
535 790
Comptes de régularisation
0
0
0
0
0
Actif d'exploitation (E)
193 301
202 560
134 424
459 085
535 790
Dettes diverses
644
182
128
576 993
59 545
Comptes de régularisation
548
0
0
117
Dettes d'exploitation (F)
644
730
128
576 993
59 662
Besoin en fonds de roulement (G = E - F)
192 657
201 830
134 296
-117 908
476 128
Disponibilités
2 890 698
4 039 002
5 376 258
3 418 427
1 088 089
Trésorerie (FR - BFR)
2 890 698
4 039 002
5 376 259
3 418 428
1 088 090
Source : comptes de gestion
2.2 - Comptes de résultats 2001/2005 du syndicat mixte
Les principales données financières retraçant le fonctionnement du
syndicat font l’objet du tableau 2.
Les subventions d’exploitation, maintenues sur toute la période au
même niveau (3 M€) permettent l’accumulation de réserves importantes. Elles
constituent la seule ressource du syndicat.
Tableau 2 : situation financière : exploitation
En €
2001
2002
2003
2004
2005
Gestion courante
312
0
0
0
2 301
Subventions d'exploitation
3 024 589
3 024 590
3 024 589
3 024 589
3 024 589
Produits d'exploitation
3 024 901
3 024 590
3 024 589
3 024 589
3 026 890
Traitements et salaires
1 015
1 015
1 015
1 015
1 015
Charges sociales
95
95
95
95
95
Autres achats et charges externes
18 425
14 977
37 147
9 822
33 575
Impôts, taxes et versements assimilés
487
0
0
0
0
Contingents et participations
0
0
0
0
0
Subventions d'exploitation
453 418
776 938
784 846
813 058
1 370 336
Charges d'exploitation
473 440
793 025
823 103
823 990
1 405 021
Excédent brut de fonctionnement
2 551 461
2 231 565
2 201 486
2 200 599
1 621 869
Dotations aux amortissements
388 113
413 011
442 342
464 734
531 591
Résultat d'exploitation
2 163 349
1 818 554
1 759 144
1 735 865
1 090 278
Produits financiers
0
0
0
0
0
Charges financières
291 502
198 587
170 546
146 980
126 772
Résultat courant
1 871 846
1 619 967
1 588 598
1 588 885
963 506
Produits exceptionnels
23 700
65 311
86 797
14 973
0
Charges exceptionnelles
15 361
0
85 260
0
0
Résultat de l'exercice
1 880 185
1 685 278
1 590 135
1 603 858
963 506
CAF
2 268 297
2 098 289
2 032 477
2 068 592
1 495 097
Annuité en capital
329 655
624 154
377 780
385 596
355 214
Autofinancement net
1 938 642
1 474 135
1 654 697
1 682 996
1 139 883
Source : comptes de gestion
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
11 / 33
…/…
La répartition des subventions de fonctionnement versées, dont le détail
est donné ci après, correspond aux quotes-parts fixées par les statuts, respectivement
10/30
ème
, 9/30
ème
, 6/30
ème
et 5/30
ème
.
Tableau 3 : subventions de foncti onnement reçues par le SMALB
€ HT
2001
2002
2003
2004
2005
Région
1 008 196
1 008 197
1 008 196
1 008 196
1 008 196
Département Hte Vienne
907 377
907 377
907 377
907 377
907 377
Ville de Limoges
604 918
604 918
604 918
604 918
604 918
CCILHV
504 098
504 098
504 098
504 098
504 098
Total
3 024 589
3 024 590
3 024 589
3 024 589
3 024 589
Source : comptes administratifs
Les collectivités subventionnent le syndicat qui à son tour supporte les
investissements et couvre les déficits d’exploitation de l’aéroport.
Toutefois, l'aéroport acquitte des cotisations d’impôts locaux à ces
mêmes collectivités (taxe professionnelle et taxes foncières), dont les montants sont
retracés dans les deux tableaux suivants :
Tableau 4 : taxe foncière acquittée
Taxe foncière en €
2001
2002
2003
2004
2005
Région
7 855
7 934
8 050
8 419
8 718
Département Hte Vienne
18 412
19 161
21 666
22 339
23 406
Ville de Limoges
38 555
38 940
39 899
42 028
43 265
s/total collectivités
64 822
66 035
69 615
72 786
75 389
Total Taxe Foncière
73 905
75 219
79 012
82 883
85 770
Source : SMALB
Tableau 5 : taxe professionnelle acquittée
Taxe professionnelle en €
2001
2002
2003
2004
2005
Région
16 028
15 927
16 702
17 947
18 663
Département Hte Vienne
31 046
32 094
38 018
40 237
42 673
Ville de Limoges
73 019
0
0
0
0
Intercommunalité
0
72 607
76 187
80 473
83 741
s/total collectivités
120 093
120 628
130 907
138 657
145 077
Total Taxe Professionnelle
136 312
137 629
149 526
158 020
165 135
Source : SMALB
Ainsi, compte tenu du produit des impositions, la contribution nette des
collectivités territoriales est atténuée d'environ 0,2 M€ par an et s'élève à environ
2,3 M€ depuis 2003.
Les charges d’exploitation connaissent une forte croissance de 0,5 M€
en 2001 à 1,4 M€ en 2005, du fait de l’augmentation des subventions d’exploitation
versées par le syndicat.
L’essentiel de ces subventions est constitué par les contributions au
fonctionnement du service aéroport de la CCILHV, lesquelles correspondent à
97,5 % des charges d’exploitation du syndicat mixte en 2005. Les subventions
d’exploitation versées par le SMALB à la CCILHV ne représentent cependant
qu’une faible partie des subventions allouées au syndicat par les collectivités
membres, moins de la moitié en 2005, comme indiqué dans le tableau 6 ci-après.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
12 / 33
…/…
Tableau 6 : les subventions dans le compte d'exploitation du SMALB
€ HT
2001
2002
2003
2004
2005
Subventions versées par le SMALB à
la CCILHV
453 418
776 938
496 940
810 702
1 370 336
Soit en % des charges d’exploitation
du SMALB
95,8
98,0
60,4
98,4
97,5
Soit en % des subventions reçues par
le SMALB
15,0
25,7
16,4
26,8
45,3
L’écart important entre subventions reçues et subventions versées a
permis
au
syndicat
de
constituer
des
réserves
destinées
à
financer
les
investissements, comme l’aménagement de l’aérogare en 2005.
Le montant des subventions reçues étant inchangé, l’excédent brut de
fonctionnement très élevé en 2001 (2,6 M€), connaît une nette diminution à 1,6 M€
en 2005. Les résultats de l’exercice restent cependant très largement positifs et par
suite, la capacité d’autofinancement elle-même excède de beaucoup l’annuité en
capital.
Le syndicat se trouve donc dans une situation financière confortable.
2.3 - Gestion de l’aéroport par la CCILHV
Les résultats d’exploitation de la plate-forme aéroportuaire par le
service aéroport de la CCILHV sont transmis au syndicat, sous la forme d’un
“budget exécuté” retraçant les principales données de la gestion de la plate-forme.
Si la CCILHV dispose d’une comptabilité analytique générale destinée
à assurer le suivi des actions faisant l’objet de financements externes, le service
aéroport ne dispose selon ses propres termes que d’une “
comptabilité analytique
succincte
” qui lui permet de suivre les dépenses de sûreté/sécurité financées par la
taxe d’aéroport. Les autres recettes donnent lieu à une gestion extra comptable.
L’attention du service gestionnaire est appelée sur la nécessité de mettre en place une
comptabilité analytique, ce à quoi s’est engagée la CCILHV. Il a été indiqué qu’il
s’agit là d’un objectif pour 2007 avec le recrutement d’un contrôleur de gestion.
Les charges de personnels ont donné lieu à divers retraitements
comptables par la CCILHV, selon le détail donné au tableau 7.
Tableau 7 : les charges de personnel du service aéroport de la CCILHV
En €
2001
2002
2003
2004
2005
1
c/61 services extérieurs
173 082
189 236
282 745
427 889
526 931
2
personnel en s/traitance (611)
0
0
0
39 164
61 855
3
c/62 autres services extérieurs
182 551
355 288
632 991
870 466
1 311 040
4
personnel extérieur (621)
25 916
37 390
98 474
164 627
228 885
5
Charges externes (1-2+3-4)
329 716
507 135
817 262
1 094 564
1 547 231
6
c/63 impôts et taxes
213 146
237 176
274 769
303 721
321 512
7
taxes sur salaires (631)
21 621
30 846
37 857
45 281
50 342
8
Impôts (6-7)
191 525
206 330
236 912
258 440
271 171
9
c/64 charges de personnel
2 008 077
2 227 830
2 475 780
2 704 092
3 072 494
10
personnel en s/traitance (611)
0
0
0
39 164
61 855
11
personnel extérieur (621)
25 916
37 390
98 474
164 627
228 885
12
taxes sur salaires (631)
21 621
30 846
37 857
45 281
50 342
13
Personnel (9+10+11+12)
2 055 614
2 296 065
2 612 111
2 953 164
3 413 575
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
13 / 33
…/…
Ces retraitements ont pour objet de regrouper en charges de personnel
les frais mentionnés au c/64 ainsi que des charges diverses constatées sur d’autres
articles (personnel en sous traitance figurant au c/611, personnel extérieur au c/621
ainsi que les taxes sur les salaires au c/631).
Par ailleurs, les frais de siège imputés à l’aéroport correspondent à la
prestation d'assistance informatique facturée (25 916 € en 2001, 34 764 € en 2002,
33 340 € en 2003, 33 500 € en 2004 et 33 500 € en 2005). Ces montants sont inclus
dans les charges externes (c/61 – 62) et de ce fait ont été retraités globalement avec
les autres charges de personnel. Par suite, dans le tableau 8 des soldes intermédiaires
de gestion, la ligne 15 (frais généraux du gestionnaire), n’a pas été servie.
Les chambres de commerce et d’industrie exploitant un aéroport sont
soumises à l’impôt sur les sociétés. Pour la période sous revue, la CCILHV a acquitté
cet impôt ou l’imposition forfaitaire annuelle (IFA) en 2002 et 2003.
Tableau 8 : Soldes intermédiaires de gestion
Montants en €
2001
2002
2003
2004
2005
1
Marge
35 614
41 003
47 976
57 623
73 962
2
Redevances aéronautiques
512 953
583 924
673 303
734 700
875 550
3
- Redevances passagers
246 206
304 291
362 755
430 051
539 735
4
- Redevances atterrissage
101 733
117 994
154 609
147 503
171 649
5
- Redevance balisage/stationnement
157 886
159 385
150 457
152 091
160 704
6
- Fret
7 128
2 254
5 482
5 055
3 462
7
Redevances extra aéronautiques
384 751
418 475
495 231
569 583
626 232
8
- Redevances sur chiffre d’affaire
143 508
183 283
222 231
261 991
271 400
9
- Redevances domaniales
167 630
178 398
182 454
182 150
188 651
10
- Recettes parking
0
0
0
0
0
11
- Refacturation pour usage
73 613
56 794
90 546
125 442
166 181
12
Recettes assistance en escale
810 945
819 581
854 019
914 298
1 054 896
13
Taxe d'aéroport
489 193
748 990
861 505
980 273
1 105 612
14
Production de l’exercice (A)
2 233 456
2 611 973
2 932 034
3 256 477
3 736 252
15
Contribution aux frais gx du gestionnaire
0
0
0
0
0
16
Achats
267 487
234 493
281 422
321 523
428 573
17
Charges externes
329 716
507 135
817 262
1 094 564
1 547 231
18
Consommations externes (B)
597 203
741 628
1 098 684
1 416 087
1 975 804
19
VALEUR AJOUTEE (VA)
1 636 253
1 870 345
1 833 350
1 840 390
1 760 448
20
Participation gestionnaire
0
0
0
0
0
21
Subvention d’exploitation Etat (FIATA)
118 147
117 000
0
0
0
22
Subvention d'équilibre SMALB
318 520
375 993
813 274
1 336 452
1 884 041
23
Autres subventions d'exploitation
117 505
93 642
95 945
0
2 859
24
Total subventions d’exploitation (C)
554 172
586 635
909 219
1 336 452
1 886 900
25
Personnel
2 055 614
2 296 065
2 612 111
2 953 164
3 413 575
26
Impôts
191 525
206 330
236 912
258 440
271 171
27
Autres
0
0
0
0
0
28
Charges décaissées (D)
2 247 139
2 502 395
2 849 023
3 211 604
3 684 746
29
EXCEDENT BRUT D’EXPLOIT., (EBE)
-56 714
-45 415
-106 454
-34 762
-37 398
30
Amortissements (hors caducité)
0
0
0
0
0
31
Provisions
5 664
21 547
6 614
16 271
55 409
32
Reprises sur amort. et provisions
0
-245
0
-1 933
-6 883
33
Charges calculées (E)
5 664
21 302
6 614
14 338
48 526
34
Autres charges de gestion courante
0
0
0
0
0
35
Autres produits de gestion courante
73 296
76 938
84 854
73 967
99 186
36
RESULTAT D’EXPLOITATION (RE)
10 918
10 221
-28 214
24 867
13 262
37
Produits financiers
53
53
53
53
57
38
Charges financières
0
0
0
0
0
39
RESULTAT FINANCIER (RF)
53
53
53
53
57
40
RESULTAT COURANT (RC)
10 971
10 274
-28 161
24 920
13 319
41
Produits exceptionnels
1 000
1 446
36 235
529
16 267
42
Charges exceptionnelles
4 695
7 970
4 324
21 517
25 797
43
RESULTAT EXCEPTIONNEL (REX)
-3 695
-6 524
31 911
-20 988
-9 530
44
Impôts sur les bénéfices /IFA
7 276
3 750
3 750
3 932
3 789
45
RESULTAT DE L’EXERCICE
0
0
0
0
0
Nota : la ligne 2 "Redevances aéronautiques" correspond à la somme des lignes 3 à 6 ; la ligne 7 "
Redevances extra aéronautiques" correspond à la
somme des lignes 8 à 11 ; la ligne 14 "Production de l’exercice" correspond à la somme des lignes 1, 2, 7, 12 et 13.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
14 / 33
…/…
Les données des “budgets exécutés” présentés par la CCILHV au
syndicat mixte, sont retracées dans le tableau 8 des soldes intermédiaires de gestion
pour la période 2001 à 2005. Les éléments financiers émanant du service
gestionnaire ont donné lieu à divers retraitements comptables et l'agrégation des
données significatives est explicitée par la note en bas du tableau précité.
Il est généralement admis qu’un aéroport dont le trafic annuel est
inférieur à 1 million de passagers ne peut générer un niveau de recettes lui permettant
d’atteindre l’équilibre d’exploitation. Avec 376 558 passagers transportés en 2006,
l’aéroport de Limoges-Bellegarde fait partie des aéroports dont l’exploitation est
structurellement déficitaire et nécessite le versement de subventions.
L’équilibre de l’exploitation est assuré par les subventions versées par
le syndicat (L.22 Subvention d’équilibre SMALB) ; le résultat final est ainsi, par
construction, égal à zéro. La couverture stricte des déficits d’exploitation induit par
ailleurs la non constitution d’une CAF par le gestionnaire.
La comparaison des valeurs des redevances aéronautiques (L.2) et extra
aéronautiques (L.7) en 2001 et en 2005, montre qu’elles augmentent dans des
proportions proches, respectivement + 70,7 % et + 62,8 %. Cependant, on constate
que la croissance des redevances passagers (L.3) est particulièrement forte (+ 119,2
%) contre + 68,8 % pour le produit des redevances d’atterrissage (L.4), les
redevances de balisage/stationnement (L.5) restant quasiment inchangées (+ 1,8 %).
Le recul des redevances fret (L.6) est peu significatif en valeur mais important en
pourcentage (- 51,4 %). Les recettes d’assistance en escale (L.12) augmentent de +
30,1 % entre 2001 et 2005, tandis que les taxes d’aéroport (L.13, + 126,0 %)
progressent le plus fortement.
Globalement, la production de l’exercice (L.14) accuse une croissance
de + 67,3 %, alors que les consommations externes (L.18) ont augmenté de 230,8 %,
augmentation due aux charges externes (L.17) qui ont presque été multipliées par
cinq (+ 368,8 %).
La valeur ajoutée (L.19) reste cependant largement positive et oscille
autour de 1,8 M€. En revanche, le résultat d’exploitation (L.36) est lui, sauf en 2003
(- 28 K€), faiblement positif.
La subvention d’équilibre (L.22) a été multipliée par près de 6 entre
2001 et 2005 (+ 491,5 %), en passant de 319 K€ à 1 884 K€. Elle représente la quasi
intégralité du total des subventions d’exploitation en 2005 (L.24), alors qu’en 2001
elle n’en représentait que 57,5 %.
La subvention d’équilibre mentionnée aux "budgets exécutés" par le
service aérodrome correspond à la subvention définitive nécessaire à la couverture du
déficit d’exploitation effectivement constaté à l’arrêté des comptes ; ces déficits
croissent très fortement du fait même de la croissance de l’activité de la plate-forme.
Or, les subventions versées au cours d’un exercice par le syndicat mixte à la
CCILHV gestionnaire (mentionnées tableau 6) sont basées sur des chiffres
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
15 / 33
…/…
prévisionnels. Il en résulte des écarts entre les subventions d’équilibre versées au titre
d’un exercice dans les comptes du SMALB et le montant comptabilisé par le service
gestionnaire. Le tableau 9 ci-après retrace au cours de la période 2001 à 2005
l'évolution et la correction de ces écarts.
Tableau 9 : versement des subventions d'équilibre
2001
2002
2003
2004
2005
Ecarts antérieurs
(95 399)
(230 297)
(631 242)
(314 908)
210 842
Subventions nécessaires/ CCILHV
318 520
375 993
813 274
1 336 452
1 884 041
Subventions versées/ SMALB
453 418
776 938
496 940
810 702
1 370 336
Ecarts en fin d’exercice
(230 297)
(631 242)
(314 908)
210 842
724 547
Source : réponse au questionnaire
Lorsque les versements du syndicat excédent les besoins d’équilibre, le
trop versé est conservé par la CCILHV en “produits constatés d’avance” repris
ensuite à l’exercice suivant, comme en 2001, 2002, 2003 et 2004. En revanche,
lorsque la subvention nécessaire est supérieure à ce qui a été versé par le syndicat
mixte, comme en 2005, un versement complémentaire est demandé. Le vote de ce
complément et son versement effectif ne se font alors que sur l’exercice suivant. Le
versement du complément de 724 547 € nécessaire à l’équilibre en 2005, n’est ainsi
intervenu que le 23 juin 2006.
Toutefois, les subventions versées par le syndicat ont excédé les besoins
d’équilibre du gestionnaire jusqu’en 2004. Or, les montants de produits financiers
(L.37 du tableau 8) sont extrêmement faibles et correspondent uniquement à des
intérêts de parts sociales. Par ailleurs, il est probable que la gestion du service
entraîne des frais financiers, même si les investissements sont financés par le
SMALB au moyen d’avances. Les produits et frais financiers affectés à la gestion de
la plateforme aéroportuaire doivent être inscrits pour garantir la sincérité de la
comptabilité du service, y compris si les montants en jeu sont faibles.
Les charges de personnel (L.25) excèdent en 2005 la valeur 2001 de
1 358 K€. Cette croissance très importante (+ 66,1 %), s’explique pour partie par
l’évolution des effectifs comme indiqué ci-après au § III.5 (+ 38,6 % sur la période).
Cependant, rapportées au total des dépenses d’exploitation, la part relative des
charges de personnel diminue, compte tenu notamment de la croissance des charges
externes.
En réponse au constat de la chambre selon lequel le montant des
subventions nécessaires à l'équilibre augmentait avec le nombre de passagers, la
CCILHV a confirmé que les aéroports commerciaux ayant moins d'un million de
passagers étaient déficitaires. Elle a produit le tableau 10 ci-après dans le cadre de la
procédure contradictoire en complément de la réponse.
Tableau 10
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Subvention d’équilibre du SMALB
318 520
375 993
813 724
1 336 452
1 884 041
2 052 721
Contribution marketing
/
152 496
315 777
514 567
800 996
1 269 938
Déficit hors contribution marketing
318 520
223 497
497 497
821 885
1 083 045
782 783
Nombre de passagers
132 504
158 566
187 491
223 841
283 849
376 558
Déficit par passager
2,40
1,41
2,65
3,67
3,82
2,08
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Observations définitives
16 / 33
…/…
Ainsi, selon les données de la CCILHV retracées dans le tableau ci-
dessus, le déficit par passager (hors contribution marketing) oscille entre 2,40 € en
2001 et 2,08 € en 2006 avec un pic au-delà de 3,60 € en 2004 et 2005. Mais pour la
chambre régionale des comptes, il y a lieu de prendre en compte la totalité des
données, lesquelles montrent bien une multiplication par 6 de la subvention
d'équilibre entre 2001 et 2006 : elles passent de 318 520 € à 2 052 721 €. Les mêmes
montants rapportés au nombre de passagers font ressortir un doublement de la charge
par passager (5,45 € contre 2,40 €).
De son côté, le SMALB indique qu'il connaît l'impact du trafic “low
cost” sur le déficit d'exploitation de l'aéroport et que les collectivités membres du
syndicat tirent, de l'activité économique engendrée des ressources financières sans
doute très supérieures à la contribution marketing imputée sur son budget. La
chambre estime que l'impact de l'aéroport et du trafic passagers qu'il induit sur
l'économie régionale n'est guère contestable mais gagnerait à être plus précisément
mesurée (cf. point 4.4 ci-après).
2.4 - Ratios de gestion
a) Dépenses
Ces ratios concernent en dépenses d’une part les charges externes,
achats et impôts, d’autre part les frais de personnels ; les frais financiers et les
contributions aux frais généraux ne sont mentionnés que pour ordre.
Tableau 11 : charges d'exploitation du gestionnaire
En
2001
2002
2003
2004
2005
Charges externes, achats, impôts
788 728
947 958
1 335 595
1 674 527
2 246 975
% dépenses d'exploitation
27,7
29,2
33,8
36,2
39,7
Charges de personnel
2 055 614
2 296 065
2 612 111
2 953 164
3 413 575
% dépenses d'exploitation
72,3
70,8
66,2
63,8
60,3
Frais financiers
0
0
0
0
0
% dépenses d'exploitation
/
/
/
/
/
Contributions aux frais généraux
0
0
0
0
0
% dépenses d'exploitation
/
/
/
/
/
Total dépenses d'exploitation
2 844 342
3 244 023
3 947 706
4 627 691
5 660 550
On peut constater que les charges de personnel sont passées de 72,3 %
des dépenses d’exploitation en 2001 à 60,3 % en 2005. Entre 2001 et 2005, les autres
charges ont augmenté de 1 458 K€, dont + 1 218 K€ au titre des charges externes,
+ 161 K€ au titre des achats et + 79 K€ au titre des impôts.
b) Recettes
En 2005, les ressources d’exploitation sont constituées par ordre
décroissant par les subventions (34 %), les taxes d’aéroport (19,9 %), les recettes
d’assistance en escale (19 %), les redevances aéronautiques (15,8 %) et les
redevances extra aéronautiques (11,3 %). La CRC note la forte progression des
subventions qui ont plus que triplé sur la période (+ 240 %).
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Observations définitives
17 / 33
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Tableau 12 : recettes du gestionnaire
En
2001
2002
2003
2004
2005
Redevances aéronautiques
512 953
583 924
673 303
734 700
875 550
% ressources d'exploitation
18,6
18,5
17,7
16,2
15,8
Recettes assistance en escale
810 945
819 581
854 019
914 298
1 054 896
% ressources d'exploitation
29,5
26,0
22,5
20,2
19,0
Redevances extra aéronautiques
384 751
418 475
495 231
569 583
626 232
% ressources d'exploitation
14,0
13,3
13,1
12,6
11,3
Taxe d'aéroport
489 193
748 990
861 505
980 273
1 105 612
% ressources d'exploitation
17,8
23,7
22,7
21,6
19,9
Subventions d’exploitation
554 172
586 635
909 219
1 336 452
1 886 900
% ressources d'exploitation
20,1
18,6
24,0
29,5
34,0
Produits financiers
53
53
53
53
57
% ressources d'exploitation
/
/
/
/
/
Produits de prestations de service
0
0
0
0
0
% ressources d'exploitation
/
/
/
/
/
Total ressources d'exploitation
2 752 067
3 157 658
3 793 330
4 535 359
5 549 247
La part des redevances aéronautiques dans les ressources d’exploitation
tend à diminuer de 18,6 % à 15,8 % et celle des redevances extra aéronautiques de
14 % à 11,3 %.
III - ACTIVITE DE LA PLATE-FORME
3.1 - Localisation et infrastructures aéroportuaires
L’aérodrome de Limoges-Bellegarde, d’une superficie de 140 ha, est
situé sur le territoire des communes de Limoges et Couzeix (Haute-Vienne), à une
altitude de 396 m. Les terrains d’emprise mis à la disposition de la CCILHV ont une
superficie totale de 172 ha.
Il est distant de 11 km de Limoges centre pour un trajet de 15 mn en
voiture, 96 km de Guéret pour un trajet de 1 h, 99 km de Tulle pour un trajet de
1 h 20 et 106 km de Brive pour un trajet de 1h 20 également. Deux compagnies de
taxi sont présentes sur l’aérodrome ; le coût de la course jusqu’au centre ville de
Limoges (15 mn) est de l’ordre de 20 €. Sont également présents plusieurs loueurs de
voitures, mais aucun transport en commun.
L’aérodrome dispose d’une piste de 2 500 m x 45 m en enrobés,
équipée d’un ILS de catégorie III (guidage radioélectrique) et d’un balisage
lumineux, et d’une piste en herbe de 800 x 80 m. La plate-forme peut accueillir
presque tous les types d’appareils, à l’exception des plus lourds (type Boeing 747).
La surface de l’aérogare est de 3 819 m², avec un bar (119 m²). On
trouve également 3 hangars (826 m², 1 250 m² et 1 757 m²), des bâtiments de
bureaux (1 040 m²) et divers locaux ou hangars destinés à la gendarmerie (440 m²),
un club house (200 m²), des aéroclubs (949 m², 300 m² et 684 m²), ainsi que des
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
18 / 33
…/…
loueurs de voitures (101 m²). En outre, des locaux divers sont destinés à l’aviation
civile, aux services météo, à Chronopost, à Hélicolim (hélicoptères), à un dépôt de
carburant ainsi qu’un hôtel restaurant.
L’aérogare dispose de deux parkings (19 000 m²), un parking central de
400 places (11 500 m²) et un tout venant (7 500 m²). Ces parkings sont gratuits.
Compte tenu des déficits d’exploitation de la plate-forme, la CRC recommande au
service
gestionnaire
d'envisager
l’institution
du
versement
de
droits
de
stationnement.
3.2 - Compagnies et lignes aériennes
L’offre de transport sur des lignes régulières a évolué dans le temps et
s’est accrue à partir de 2002.
En 2001, la compagnie Brit Air assurait des liaisons pour Paris Orly (3
AR par jour en semaine), Roissy CDG (1 AR quotidien 7/7), Lyon (3 AR par jour en
semaine) et la Corse (Figari et Ajaccio les fins de semaine printemps / automne) ; la
ligne Limoges / Clermont Ferrand ayant été fermée en 2000.
La liaison directe Limoges / Londres par la compagnie à bas coût Buzz,
a été ouverte le 27 mars 2002 (4 AR hebdomadaires).
En 2003, Brit Air (désormais filiale d’Air France / KLM) maintient ses
liaisons avec Paris, Lyon et la Corse. La compagnie Buzz a arrêté la ligne le 30 mars.
La liaison directe Limoges / Londres a été assurée par la compagnie à bas coût
Ryanair à partir du 1
er
mai 2003 (1 AR quotidien).
En 2004, les liaisons assurées par Brit Air sont maintenues, à
l’exception de la desserte d’Ajaccio qui est supprimée. Les liaisons assurées par
Ryanair sont également maintenues.
En 2005, les liaisons de Brit Air sont assurées par la compagnie Air
Linair. Ryanair assure depuis le 19 avril 2005 la ligne Limoges / Liverpool (3 AR par
semaine) et la compagnie à bas coût Flybe la ligne Limoges / Southampton (3 AR
par semaine) depuis le 27 mars 2005.
Une nouvelle ligne Limoges / Nottingham East Midlands (4 AR par
semaine) est assurée par Ryanair depuis le 10 février 2006. Il est prévu l’ouverture
d’une ligne à bas coût Limoges / Newcastle (seule ville sur la côte est qui sera
desservie) au printemps 2007, assurée par Flybe. Par ailleurs, une forte demande
existerait pour desservir la Belgique et les Pays-Bas. Enfin, l'aéroport connaît un
trafic significatif de vols charters.
3.3 - Passagers transportés
Le nombre total de voyageurs passant par l’aéroport a plus que doublé
en 5 ans (+ 114,2% en 2005 par rapport à 2001). Comme le retrace le tableau 13 ci-
après, les voyageurs sont dans leur quasi totalité à destination ou en partance de
Limoges, les passagers en transit ne représentant que moins de 1 % du trafic.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
19 / 33
…/…
Tableau 13 : trafic à destination ou partance de Limoges
2001
2002
2003
2004
2005
Arrivées
65 287
78 185
92 832
112 138
141 829
Transits
1 268
1 251
548
882
1 212
Départs
65 949
79 130
94 111
110 821
140 808
Total
variation sur année précédente
132 504
- 0,5%
158 566
+ 19,7%
187 491
+ 18,2%
223 841
+ 19,4%
283 849
+ 26,8%
Cette forte progression du nombre de voyageurs est due au
développement des compagnies à bas coût sur des lignes internationales, comme le
montre le tableau 14 récapitulant le nombre de voyageurs transportés par des
compagnies classiques sur des lignes intérieures (régulières et saisonnières) et sur des
vols charters ; sont mentionnées en outre les variations en pourcentage par rapport
aux données de l’année précédente.
Tableau 14 : trafic selon les lignes aériennes
2001
2002
2003
2004
2005
Lignes intérieures
123 584
+ 3,0 %
111 999
- 9,8 %
106 463
- 4,9 %
105 342
-1,1 %
106 770
+ 1,4 %
Lignes internationales
/
/
40 369
/
72 261
+ 79,0 %
106 768
+ 47,8 %
166 962
+ 56,4 %
Charter
8 920
- 32,6 %
6 198
- 30,5 %
8 767
+ 41,4 %
11 731
+ 33,8 %
10 117
- 13,8 %
Total
Variation / n - 1
132 504
- 0,5 %
158 566
+ 19,7 %
187 491
+ 18,2 %
223 841
+ 19,4 %
283 849
+ 26,8 %
En 2001, les compagnies sur les lignes intérieures assuraient 93,4 % du
transport total de voyageurs ; en 2005, elles n’en assurent plus que les 37,6 %. De
plus, elles ont transporté moins de voyageurs en 2005 qu’en 2001, la baisse étant de
13,6 %. Dans sa réponse, la CCILHV indique qu'il s'agit là d'une conséquence des
attentats du 11 septembre 2001 ainsi que de la suppression en 2001 de la délégation
commerciale d'Air France sur le Limousin que le recrutement d'un agent commercial
par la plate-forme n'a pu totalement compenser.
Ces mêmes compagnies ont transporté 70,6 % des voyageurs en 2002,
première année de mise en service de la ligne internationale à bas coût
Limoges/Londres qui a représenté 25,5 % des voyageurs. Les compagnies à bas coût
ont vu le nombre de voyageurs multiplié par quatre depuis 2002 et représenter
58,8 % du total en 2005.
Bien que la clientèle des vols charters ait été plus nombreuse en 2005
qu’en 2001 (+ 13,4 %), elle ne représente qu’une faible partie des voyageurs (3,6 %
en 2005).
Le nombre de passagers transportés en 2006 est de 376 558, soit près de
93 000 passagers supplémentaires par rapport à 2005. Les passagers vers
l’Angleterre ont été de 254 631, soit une augmentation de 52,5 % par rapport à 2005.
Cette évolution est liée à l’effet en année pleine pour les vols à destination de
Liverpool et Southampton (lignes ouvertes au printemps 2005) et à l’ouverture de la
ligne Limoges-Nottingham. Les lignes intérieures (107 801 passagers) connaissent
globalement une légère augmentation, mais avec des résultats contrastés selon les
destinations : - 2,7 % pour Roissy, + 2,2 % pour Lyon et + 7,7 % pour Orly.
L’évolution des lignes saisonnières est positive, notamment vers Nice (+123%).
Enfin les autres activités (vols privés, vols d’affaires) demeurent stables. L’objectif
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Observations définitives
20 / 33
…/…
affiché pour 2007, compte tenu notamment de l’ouverture d’une liaison Limoges-
Newcastle, est de 400 000 passagers transportés.
Le tableau 15 donne le détail du nombre de voyageurs transportés selon
l’aéroport desservi. Entre 2001 et 2005, la fréquentation des trois principales lignes
intérieures régulières (Roissy, Orly et Lyon) tend à baisser de l’ordre de 1/7
ème
, alors
que la ligne saisonnière Limoges / Corse perd la moitié de sa clientèle. En revanche,
entre 2002 et 2005, la ligne Limoges / Londres triple presque son trafic passager.
Tableau 15 : trafic selon les aéroports desservis
2001
2002
2003
2004
2005
05/01
Paris Roissy
20 786
19 645
20 455
21 116
19 651
- 5,5 %
Paris Orly
54 277
47 440
45 111
43 787
46 459
- 14,4 %
Lyon
44 681
40 248
37 561
38 206
37 834
- 15,3 %
Corse
3 840
4 666
3 336
2 233
1 985
- 48,3 %
Nice
/
/
/
/
841
ns
Lignes intérieures
123 584
111 999
106 463
105 342
106 770
- 13,6 %
Londres
/
40 369
72 261
106 768
112 579
178,9 %*
Liverpool
/
/
/
/
35 046
ns
Southampton
/
/
/
/
19 337
ns
Lignes
internationales
/
40 369
72 261
106 768
166 962
313,6 %*
Charters
8 920
6 198
8 767
11 731
10 117
13,4 %
Total
132 504
158 566
187 491
223 841
283 849
114,2 %
* Evolution 2002/2005
En 2005, les appareils volant sur les lignes régulières intérieures
atteignent un coefficient de remplissage moyen qui oscille entre 52 et 58 %. Ces
valeurs sont globalement stables, sauf pour la desserte de Paris-Orly, la plus
importante, qui accuse une perte de 12 points par rapport à 2001.
Les taux de remplissage pour les compagnies à bas coût sont
logiquement beaucoup plus élevés, entre 79 et 85 % en 2005. La ligne Limoges /
Londres connaît une progression constante de son coefficient de remplissage qui
passe de 73 % en 2002 à 84 % en 2005.
Tableau 16 : taux de remplissage par destination
Coef de remplissage (%)
2001
2002
2003
2004
2005
Paris Roissy
56
52
55
59
58
Paris Orly
65
59
57
57
53
Lyon
50
49
49
49
52
Corse
nc
nc
nc
nc
nc
Nice
/
/
/
/
82
Londres
/
73
79
82
84
Liverpool
/
/
/
/
85
Southampton
/
/
/
/
79
3.4 - Activité fret et poste
A l’inverse de l’activité transport de voyageurs, les activités poste et
fret reculent fortement comme le retrace le tableau 17 ci-après.
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Observations définitives
21 / 33
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Tableau 17 : activité de poste et fret
2001
2002
2003
2004
2005
Mouvements commerciaux
4 921
5 133
5 012
5 493
6 093
Mouvements non commerciaux
27 144
23 997
24 620
27 072
27 301
Total mouvements d’avions
32 065
29 130
29 632
32 565
33 394
Nombre de passagers*
132,5
158,6
187,5
223,8
283,8
Fret avionné*
302,8
214,6
186,0
260,4
132,3
Fret camionné*
0
0
0
0
0
Poste*
18 366,1
9 715,8
7 627,9
9 349,5
7 959,6
* exprimé en UDT, sur la base de 1 000 passagers, ou 100kg de fret ou 100 kg de poste
Les mouvements d’avions diminuent en 2002 et 2003 et atteignent en
2005 un niveau légèrement supérieur à celui de 2001, phénomène dû essentiellement
aux mouvements non commerciaux. Les mouvements commerciaux sont en hausse
durant la période avec un trafic 2005 supérieur de 23,8 % au niveau 2001.
Le fret avionné (marchandises transportées dans les soutes des avions
mixtes ou dans les avions cargo) est faible et recule de plus de moitié (- 56,4 %) en
2005 par rapport à 2001. En revanche, l’aéroport de Limoges ne connaît pas de fret
camionné, correspondant à des marchandises transportées par camion sous lettre de
transport aérien et à des acheminements en fret express. Le fret postal diminue
également de plus de moitié (- 56,7 %) en 2005 par rapport à 2001.
Les réponses reçues du SMALB de la CCILHV confirment que les
aéroports de faible importance (comme Limoges-Bellegarde) sont desservis par des
appareils aux capacité d’emport de fret réduites : la faiblesse de la demande plus que
le manque d'installations adaptées explique qu'à ce jour les équipements de fret
supplémentaires n’ont guère de justification économique.
3.5 - Personnel
On peut constater une forte croissance des effectifs propres de
l’aéroport sur la plate-forme de 38,6 % en 2005 par rapport à 2001, ainsi qu’une
croissance de 21,9 % des effectifs de l’aviation civile, les autres catégories étant
stables.
Tableau 18 : évolution des effectifs sur la plate forme
2001
2002
2003
2004
2005
Aéroport
57
61
61
68
79
Aviation civile
32
32
33
37
39
Base aérienne
3
3
3
3
Transfert DDE
Gendarmerie héliportée
9
9
9
9
9
Météo France
13
13
13
13
13
Total
114
118
119
130
140
Cette évolution est due à la forte croissance du trafic constatée par
ailleurs. A ces 140 personnes travaillant sur le site en 2005, il convient d’ajouter les
agents des services des douanes et de la police qui interviennent sur la plate-forme
sans y être basés.
En outre, de nombreux autres prestataires interviennent également à des
titres divers : Poste, Chronopost, loueurs de voitures, CIPS (prestations sûreté),
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Observations définitives
22 / 33
…/…
prestations sur la piste par des agences d’intérim (CRIT et Védior bis), hôtel
restaurant du Cerf Volant ainsi que les salariés des entreprises locataires.
IV - LES RELATIONS AVEC LES COMPAGNIES AERIENNES
4.1 - Commission consultative économique
Les compétences de la commission consultative économique sont
actuellement fixées par l’article R.224-3 du code de l’aviation civile. Dans cette
commission, présidée par le président de la commission aéroportuaire de la
CCILHV, siègent le SMALB et les collectivités membres, l’exploitant (CCILHV),
les usagers (compagnies aériennes), les organisations professionnelles du transport
aérien ainsi que l’administration (équipement, aviation civile, météo). Elle se réunit
une fois par an pour émettre un avis sur la fixation des redevances aéronautiques et
sur le programme d’investissement ; elle peut être consultée sur tout sujet relatif aux
services rendus par l’exploitant. Cette commission est une structure de partenariat
qui traite des affaires intéressant l’exploitation commerciale de l’aéroport,
notamment de l’évolution du trafic (bilan et perspectives à venir).
L’évolution des tarifs “passagers” et “balisage” est donnée par le
tableau 19 ci après, à titre d’illustration. Cette évolution est faible ou nulle.
Tableau 19 : évolution des tarifs "passagers" et "balisage"
2001
2002
2003
2004
2005
Passagers
3,81
3,81
3,81
3,81
3,81
Balisage
33,42
33,95
33,95
34,46
34,46
Les tarifs des redevances d’atterrissage sont relativement complexes.
En effet, ils sont fixés pour des périodes données et différenciés selon qu’il s’agisse
de mouvements privés ou d’aéroclubs ou militaires, ou de mouvements commerciaux
avec passagers, en distinguant l’atterrissage national et l’atterrissage international. En
outre, pour les appareils de plus de 6 T, les tarifs sont progressifs en fonction du
poids de l’appareil. Ils évoluent par tranches de 6 à 12 T, de 12 à 25 T, de 25 à 75 T
et plus de 75 T ; enfin, ils comprennent une valeur de base à laquelle s’ajoute la
valeur de la tonne supplémentaire.
A titre d’exemple, la redevance d’atterrissage acquittée pour le
mouvement national d’un ATR 42 de 16 T, aurait été de 11,34 € TTC en mars 2001
et de 11,84 € TTC en septembre 2004 ; la redevance d’atterrissage acquittée pour le
mouvement international d’un Boeing 737 de 67 T aurait été de 143,91 € TTC en
mars 2001 et de 150,19 € TTC en septembre 2004, soit dans les deux cas une
progression modérée de 4,4 %.
Une nouvelle tarification a été mise en place à compter du 1
er
avril
2007, par suppression de l’ancienne tarification internationale jusqu’à 22 T et la
suppression de l’ancienne tarification nationale au-delà. De façon plus générale, les
tarifs des redevances aéronautiques dans leur ensemble ont été simplifiés et
harmonisés pour répondre aux besoins du transport aérien au sein de la Communauté
européenne.
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23 / 33
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4.2 - Services d’assistance en escale
La progression des recettes d’assistance en escale (mentionnées L.12 du
tableau 9 et rappelées ci-dessous) est à mettre en relation avec le développement des
lignes à bas coût, mais n'apparaît pas en relation directe et proportionnelle avec
l'augmentation du trafic passagers.
2001
2002
2003
2004
2005
Aéroport
810 945
819 581
854 019
914 298
1 054 896
L’assistance en escale est assurée par l’aéroport de Limoges, sur la base
du contrat type d’assistance au sol publié par l'international air transport association
(IATA) en avril 1998. Des contrats ont été passés avec Brit Air, Ryanair et Flybe.
Ces contrats déterminent, par référence aux items formalisés de l’IATA, la nature
exacte des opérations à réaliser. A l’intérieur de ce cadre, les compagnies
exploitantes fixent en effet l’étendue de l’assistance en escale qu’elles sollicitent :
traitement des passagers, bagages et sûreté, guidage sur la piste, parking, nettoyage
de l’avion, carburant, services supplémentaires,…etc. Chaque contrat détermine par
type d’avion le coût de l’assistance, lequel varie selon que l’avion soit en transit
(arrêt temporaire sur la ligne), en demi-tour (ligne navette) ou en arrêt technique
(sans passager). Le cas le plus fréquent est le demi-tour, pour lequel les prestations
demandées sont les plus importantes et donc les tarifs plus élevés ; à titre d’exemple,
ce tarif est selon les conventions en cours de 231,04 € HT pour un ATR 42 de
BritAir (< 55 places) et de 152,45 € HT pour un B737 (189 places) de Ryanair.
Pour les autres compagnies, notamment les charters, sont appliqués les
tarifs forfaitaires d’assistance aéroportuaire déterminés chaque année par la
commission consultative économique. Ainsi, en 2004, le coût de l’assistance
commerciale était de 461,72 € pour un ATR 42, de 1 230,97 € pour un B737/800
(soit 8 fois plus que le montant facturé à Ryanair) et de 211,61 € pour un Beech de
20 places ; mais dans les faits, il est assez rare qu’un avion d’une autre compagnie ait
recours à l’assistance commerciale en escale de l’aéroport sur la base des tarifs
précités.
Les tarifs moins élevés pour Ryanair s'expliquent par un niveau de
prestations demandées qui sont plus faibles, par les tranches horaires au cours
desquelles sont réalisées les prestations (milieu de journée) qui lui sont plus
favorables et par un nombre de vols plus élevé. De fait, ces tarifs sont fixés dans le
cadre d’une négociation commerciale qui explique en partie les différences
constatées.
Toutefois, en l’absence de comptabilité analytique, l’aéroport ne peut
évaluer le coût des prestations d’assistance en escale qu’il assure et par conséquent
déterminer si les divers tarifs pratiqués par compagnie sont suffisants pour au moins
couvrir les charges induites par le service rendu. Comme mentionné précédemment,
la mise en place d’une comptabilité analytique est nécessaire pour assurer notamment
une meilleure transparence de cette activité économique.
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Observations définitives
24 / 33
…/…
4.3 - Taxe d’aéroport
La taxe d'aéroport (article 1609 quatervicies du CGI) instituée à
compter du 1er Juillet 1999, est affectée sur chaque aérodrome au financement des
services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril aviaire, de sûreté et
des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Le tableau 20
ci-après récapitule le détail de la taxe versée par compagnie aérienne, ainsi que le
coût des dépenses de sûreté / sécurité supportées par l’aéroport.
Tableau 20 : taxes d'aéroport et dépenses de sûreté / sécurité
En
2001
2002
2003
2004
2005
Taxe par passager
7,62
9,50
9,19
9,50
8,25
BritAir
Nbre passagers
60 082
54 085
51 866
52 840
53 810
Montant taxe
457 972
513 808
476 649
501 980
443 933
Buzz
Nbre passagers
0
20 048
3 777
0
0
Montant taxe
0
190 456
34 711
0
0
RyanAir
Nbre passagers
0
0
32 757
53 038
73 398
Montant taxe
0
0
301 037
503 861
605 534
Flybe
Nbre passagers
0
0
0
0
9 684
Montant taxe
0
0
0
0
79 893
Charters
Nbre passagers*
4 882
4 633
5 319
4 662
3 678
Montant taxe
37 213
44 014
48 882
44 289
30 344
Europe Airpost
1 253
713
227
295
272
Total taxe (A)
496 438
748 991
861 506
1 050 425
1 159 976
Taxe d’aéroport au tableau 9 SIG
489 193
748 990
861 505
980 273
1 105 612
Dépenses sûreté/sécurité (B)
485 855
644 434
719 002
978 430
1 432 112
Différence (A – B)
10 853
104 557
142 504
71 995
(272 136)
*) ces données correspondent aux passagers au départ de Limoges
Source : réponse au questionnaire
Cette taxe, fixée pour chaque aérodrome par arrêté du ministère des
transports, est due par les entreprises de transport aérien public, à raison du nombre
de passagers et de la masse de fret et de courrier embarqués. Incluse dans le prix du
titre de transport et donc supportée par les passagers, elle est perçue au profit des
personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes dont le trafic embarqué ou
débarqué s'élève au cours de la dernière année civile connue à plus de 5000 unités de
trafic (UDT), une UDT étant égale à 1 passager ou 100 kg de fret ou de courrier. Le
tarif de la taxe est fonction du besoin de financement sur chaque aérodrome, tel qu'il
résulte notamment des prestations assurées en application de la réglementation en
vigueur, de l'évolution prévisible des coûts et des autres recettes de l'exploitant.
Le taux par passager 2005, soit 8,25 €, accuse une croissance modérée
de 8,3 % par rapport à 2001. La très forte augmentation du produit de la taxe
d’aéroport constatée précédemment (cf. § II.3) est la conséquence directe de la
hausse de la fréquentation.
La différence de montants de taxe mentionnés au tableau 8 et au tableau
20 s’explique par la circonstance que la DGAC fixe le taux par passager pour chaque
aéroport sur la base des éléments connus de l’année antérieure, afin d’équilibrer les
charges prévisibles. Or, du fait de la forte croissance du trafic, le produit de la taxe en
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Observations définitives
25 / 33
…/…
2004 et 2005 a été supérieur aux charges. Il en est résulté des excédents sous forme
de produits constatés d’avance, conservés par le service aéroport et destinés à couvrir
les charges à venir ; ces excédents n’ont pas été mentionnés dans les budgets
exécutés portés à la connaissance du syndicat mixte.
4.4 - Relations avec la compagnie Ryanair
Pour les acteurs économiques, le développement du Limousin implique
l’existence de voies de communication efficientes. Or, les chemins de fer ne sont pas
très rapides et l'autoroute A20 n'a été terminée que récemment. Dans ce contexte, la
CCILHV a considéré que le désenclavement de la région pouvait passer par le
développement du transport aérien, qui est considéré comme nécessaire à l’activité
économique de la Région
,
notamment à travers l’ouverture d’une ligne Limoges-
Londres, d'abord avec Buzz en 2002, ensuite avec Ryanair l’année suivante.
La CCILHV a réalisé, en octobre 2004, une étude sur l’impact
économique de la ligne Limoges-Londres dont il ressort que les retombées
économiques directes (activité de l’aéroport, locations de voitures) et indirectes
(hébergement, loisirs, acquisitions immobilières) pour le Limousin auraient été
annuellement de l’ordre de 165 M€, soit environ 1 % du PIB de la région (dont
29 M€ au titre d'hébergements et loisirs et 135 M€ pour les acquisitions immobilières
et les travaux). Mais cette étude ne s'est pas interrogée sur l'éventuelle existence de
charges induites, par exemple dans les domaines éducatif, sanitaire et social.
La CCILHV a signé un accord dit “contrat marketing” avec la
compagnie Ryanair, le 29 janvier 2004. Cet accort prend effet le 1
er
mai 2003, date
de l’ouverture de la ligne Limoges-Londres, et s'applique jusqu’au 30 avril 2008 ; il
sera renouvelé par tacite reconduction pour deux périodes de 5 ans et devrait
s’achever le 30 avril 2018. Les principales stipulations de ce contrat sont rappelées
ci-après.
Ryanair s’engage à réaliser le transport de passagers pour une période
d’au moins 340 jours par année de contrat, la prestation étant basée sur un Boeing
737/800 de 189 places ; dans ce cadre «
Ryanair fera de son mieux pour s’efforcer de
cibler 100 000 passagers par an
».
L'accord met fortement l'accent sur les actions publicitaires. Il est
indiqué que Ryanair a "
prouvé qu'elle était une compagnie hors du commun et
expérimentée, en s'engageant dans des actions marketing et publicitaires plus
particulièrement axées sur le voyage et le tourisme
" et souligné "
les excellents
résultats lors d'expériences récentes des opération de Ryanair de et vers les autres
aéroports secondaires français
". Le succès du site Internet de la compagnie prouve,
toujours selon les termes de cet accord, que son approche est "
révolutionnaire et
hautement efficace comparée à d'autres sites offrant des services similaires
".
La campagne de promotion du Limousin en Grande Bretagne comportera
notamment trois liens vers des sites d'organismes touristiques locaux choisis par la
CCILHV à partir du site de la compagnie, ainsi que des opérations de promotion et
des initiatives marketing et vente. Enfin, il est indiqué que «
Ryanair contribuera
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Observations définitives
26 / 33
…/…
pleinement au désenclavement et au développement de la région Limousin,
notamment en favorisant l’implantation de ressortissants britanniques qui
concourent activement à la vie économique et sociale de nos communes, notamment
rurales, mais également en rendant plus attractifs nos territoires qui, de ce fait,
voient, entre autres, la fréquentation de leur sites touristiques et économiques croître
fortement avec toutes les conséquences induites en termes de croissance
économique
». En considération de quoi, la CCILHV «
au titre de sa participation au
développement économique de la région Limousin résultant de l’ouverture de la
ligne Limoges-Londres
» s'engage à verser à Ryanair une contribution financière de
9,64 € par passager au départ de Limoges. Cette contribution peut être augmentée de
2 % par an au maximum pour les 5 premières années. Elle est payable
mensuellement à Ryanair.
En réponse à la chambre régionale des comptes qui souhaitait savoir
dans quelle mesure la CCILHV avait connaissance du nombre de connexions
informatiques exécutées à partir du site de la compagnie vers des sites régionaux, la
CCI a indiqué qu'elle n'avait pas accès aux données commerciales propres aux
compagnies desservant l'aéroport de Limoges et que l'impact de la promotion
effectuée se mesure aux taux de remplissage des appareils (qui est en augmentation)
et à la croissance du trafic. Il reste que, s'agissant d'une dépense effectuée en
contrepartie d'un service, l'impact réel de la promotion effectuée devrait être
mesurable, ce dont la CCILHV est convenue.
La CCILHV doit, en outre, supporter la charge des opérations
marketing et de relations publiques, destinées à promouvoir la ligne.
Pour l’ouverture de la ligne Limoges / Liverpool, une simple annexe à
la précédente convention signée le 15 avril 2005, stipule, que les termes de celle ci
sont repris, sauf le montant de la contribution versée à Ryanair, fixé à 11 € par
passager.
Il en va de même pour l’ouverture de la ligne Limoges / Nottingham
laquelle s'est effectuée sous la forme d'une annexe à la convention du 29 janvier
2004, signée le 21 novembre 2005 et fixe à 11 € la contribution par passager.
Pour la CRC, s'agissant de lignes nouvelles et d'engagements financiers
supplémentaires, il y avait lieu de conclure, dans les formes requises, de nouvelles
conventions afin que, pour les motifs exposés au point 4.7 ci-après, les contrôles
puissent s'exercer dans une plus grande transparence.
4.5 - Relations avec la compagnie Flybe
Aucun contrat marketing n’a été signé avec la compagnie Flybe, relatif
à la desserte de Southampton. La contribution prévue est de 6 € par passager au
départ de Limoges, mais n’a pas, pour l’instant, fait l’objet d’une facturation de la
part de la compagnie. Au titre des 13 332 passagers recensés en 2006 une provision
de 79 992 € a été constituée.
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4.6 - Tarifs des contributions
Les tarifs des contributions marketing par passager embarquant
s’établissent comme suit :
2003
2004
2005
2006
Londres
9,64
9,64
9,83
9,83
Liverpool
/
/
11,00
11,00
Nottingham
/
/
/
11,00
Southampton
/
/
6,00
6,00
Les montants des contributions financières versées à Ryanair s’élèvent
globalement à 315 777 € en 2003, 514 567 € en 2004, 800 996 € en 2005 et
1 269 590 € en 2006. Rapportées aux déficits d’exploitation correspondant aux
subventions d’équilibre versées par le syndicat mixte, elles en représentent
respectivement 38,9% en 2003, 38,5 % en 2004 et 67,4 % en 2005.
4.7 - Analyse des conventions avec les compagnies à bas coûts
Les relations entre la CCILHV et les compagnies à bas coût conduisent
à faire divers constats et à susciter des interrogations d’ordre financier et juridique.
Lors de son assemblée générale du 14 novembre 2003, la CCILHV a
délibéré sur l’octroi d’une contribution financière à la compagnie aérienne exploitant
la ligne Londres-Limoges. Ryanair ayant repris l’exploitation de la ligne à la
compagnie Buzz, demandait également une participation aux frais de promotion de la
région Limousin en Grande Bretagne. Cette participation fixée à 9,64 € par passager
au départ de Limoges, est justifiée par les actions engagées par Ryanair en faveur du
désenclavement et du développement de la région (implantation locale de
ressortissants britanniques qui concourent activement à la vie économique et sociale
des communes rurales) qui rendent plus attractifs les territoires limousins.
Il a été indiqué dans le débat que le montant de la subvention serait de
l’ordre de 500 K€ en année pleine et que les recettes attendues seraient de 700 K€
générant ainsi un profit qui permettra de réduire le déficit de l'aéroport.
Lesdites recettes sont constituées des redevances aéronautiques, des
recettes d'assistance en escale et des recettes de taxe d'aéroport versées par Ryanair ;
elles se sont élevées à 778 K€ en 2005. Or, sur ce montant, la taxe d'aéroport (462
K€ en 2005) est affectée et n'est donc pas constitutive d'une recette d'exploitation du
service aéroport. En tout état de cause, le déficit d'exploitation de l'aéroport, dû en
partie aux contributions marketing comme exposé ci-dessus au § IV.6, est passé de
319 K€ à 1 884 K€ entre 2001 et 2005. Ainsi, le développement des lignes à bas
coûts n'a pas permis de "
diminuer le déficit de l'aéroport"
mais, bien au contraire l’a
considérablement aggravé.
Les contrats avec Ryanair relatifs aux contributions marketing
concernant les lignes sur Liverpool et Nottingham East-Midlands n'ont pas donné
lieu à de nouvelles délibérations. Ils se présentent sous la forme de simples annexes à
la convention initiale, signées respectivement les 15 avril et 21 novembre 2005 par le
président de la CCILHV, alors que la délibération susmentionnée du 14 novembre
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2003 fait référence exclusivement au financement de la ligne Limoges-Londres. Or,
en supposant qu'il s'agisse de marchés de prestations, comme le soutient la CCILHV,
ils auraient dû être regardés comme des marchés distincts et nouveaux requérant des
délibérations préalables de l’assemblée consulaire. En effet, le président ne peut
passer un marché au nom de l’établissement public qu’avec l’autorisation de celui-ci
(Conseil d’Etat, CCI de la Vienne, 13 janvier 1995) et le règlement intérieur de la
CCILHV ne prévoit aucune disposition particulière concernant les pouvoirs du
président en matière de marchés. Ces circonstances conduisent à regarder les deux
"annexes" signées sans mandat de l'assemblée consulaire comme constitutives
d’engagements irréguliers.
Il en va de même pour les contributions à verser à Flybe qui exploite la
ligne Limoges-Southampton, en l’absence d’une délibération de l'assemblée
consulaire et sans signature d'un contrat.
Enfin, des conventions d'assistance en escale ont été signées avec la
compagnie Flybe par le président de la commission aéroportuaire, qui ne dispose pas
d'une délégation de signature du président de la CCILHV. Cette convention est là
aussi entachée d’une grave irrégularité.
La qualification juridique des "
contributions marketing
" qui peuvent
s'analyser comme des prestations de services ou comme des subventions, demeure
incertaine.
Lors de l’assemblée générale du 14 novembre 2003 susmentionnée, il a
été question successivement de "
participation aux frais de promotion de la région
Limousin en Grande Bretagne
", puis de "
contribution
" et enfin de "
subvention
".
Malgré ces ambiguïtés de départ, voire ces contradictions, la CCILHV considère
désormais ces "
contributions marketing
", comme des prestations de type publicitaire,
enregistrées en comptabilité au c/623200 "promotion du Limousin" relatif à des
charges de publicité.
Ainsi, la contrepartie des contributions versées serait constituée par une
campagne de promotion de la région, plus particulièrement à travers des liens à partir
du site Internet de la compagnie Ryanair. Or, le choix du cocontractant a été fait sans
appel à la concurrence et sans recours à la procédure des marchés publics que la
CCILHV est tenue d’appliquer.
La CRC observe que la CCILHV comme le syndicat mixte ont été
informés dès le début du caractère irrégulier de la procédure suivie. Ainsi, lors de la
réunion du comité syndical du SMALB du 6 décembre 2001, au cours de laquelle il a
été décidé de prendre en charge le déficit supplémentaire généré par le versement des
contributions marketing à la compagnie Buzz, le président de la CCILHV a déploré
que les règles de consultation n’aient pu être respectées
” mais souligné “
que la
réactivité commerciale impose une décision rapide
”.
En fait, le comité du SMALB a bien autorisé la première desserte à bas
coût (Limoges-Londres), mais la CCILHV ayant pris l’initiative pour les autres
ouvertures, il en a été simplement
informé et n’a pas exprimé de remarque négative.
Pour la CRC, il n'est donc pas établi qu’il se soit formellement prononcé sur les
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Observations définitives
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charges supplémentaires (déficits à convenir) qui découlent des engagements pris à
l'occasion de l'ouverture des lignes nouvelles.
De même, lors de la réunion de l’assemblée consulaire du 14 novembre
2003, il a été indiqué que "
compte tenu des enjeux économiques que représente
l'exploitation de cette ligne, il ne faut pas se priver de cette manne et par conséquent
en assumer les risques, notamment l'annulation de la décision par la Commission de
Bruxelles
", le débat portant alors sur la légalité du dispositif par référence à un
contentieux alors en cours. Le versement de contributions à Ryanair exploitant la
ligne Strasbourg-Londres avait donné lieu à un jugement du Tribunal administratif de
Strasbourg le 24 juillet 2003. Par la suite, la Cour administrative d’appel de Nancy
(arrêt du 18 décembre 2003) et le Conseil d'Etat en cassation ont confirmé
l’annulation de la délibération de l'assemblée de la CCI de Strasbourg décidant le
versement desdites contributions à Ryanair.
La Commission européenne, de son côté, a sanctionné les aides
apportées par l'aéroport de Charleroi à la compagnie Ryanair, dans sa décision du 12
février 2004. Dans cette espèce, il était prévu des tarifs préférentiels de redevances
d'atterrissages et d'assistance en escale qui ont été déclarés incompatibles avec le
marché commun. D’autre part, les "
contributions marketing
" (4 € par passager
embarquant) ont été regardées comme des aides d’Etat, aides qui peuvent être
admises dans certaines conditions, sous réserve qu’elles soient réservées à
l’ouverture d’une nouvelle ligne, pour une durée limitée dans le temps et pour des
montants limités.
Le Conseil d'Etat a estimé dans son arrêt du 27 février 2006 (Ryanair
n° 264406) que les engagements financiers souscrits par la CCI de Strasbourg
excédaient très largement le coût des actions de promotion touristique mises à la
charge de la compagnie Ryanair et ne pouvaient, par conséquent, être regardés
comme la rémunération normale d'une prestation, telle qu'aurait pu la verser un
investisseur privé en économie de marché. La Haute juridiction en a conclu que les
subventions versées doivent s'analyser comme des aides d'Etat au sens de l'article 87
du traité instituant la Communauté européenne, et auraient dû être notifiées à la
Commission en application de l'article 88. Le Conseil d’Etat n’a pas, ce faisant,
sanctionné une situation de concurrence anormale entre compagnies aériennes,
comme le gestionnaire de l'aéroport semble, au vu de sa réponse, l'interpréter, mais a
fondamentalement requalifié les versements effectués par la CCI de Strasbourg en
aides d’Etat, compte tenu de leur montant. Selon la décision attaquée, la CCI de
Strasbourg devait effectuer des versements globaux par fréquences avec un
maximum de 732 K€ par an, différant ainsi du dispositif en vigueur à l’aéroport de
Limoges-Bellegarde, lequel prévoit le versement d’une contribution par passager au
départ de Limoges. Néanmoins, le maximum de versements ainsi prévu est inférieur
aux versements effectués à Limoges, aéroport pourtant nettement moins important.
La Commission comme le Conseil d'Etat ont ainsi jugé que des contrats
qui présentent de grandes similitudes avec les conventions en cours entre la CCILHV
et la compagnie Ryanair, ne relevaient pas d'un marché de prestations de services.
Par suite, et sous réserve de l'appréciation souveraine du juge administratif, il y a lieu
d’émettre les plus grandes réserves quant à la qualification en prestations desdites
"
contributions marketing
".
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Mais si les contributions doivent s'analyser comme des subventions,
elles constituent alors des aides d'Etat et il convient d'examiner leur compatibilité
avec les règlements communautaires.
A la suite de sa décision Charleroi, la Commission a procédé à une
communication sous la forme de lignes directrices communautaires, relatives au
financement des aéroports et aux aides d'Etat au démarrage pour les compagnies
aériennes au départ d'aéroports régionaux, publiées au journal officiel de l’Union
européenne du 9 décembre 2005.
Lorsque des ressources publiques sont mises à disposition d’une
entreprise dans des conditions plus favorables que celles que consentirait un
investisseur privé en économie de marché, cet avantage est constitutif d’une aide
d’Etat. A contrario, un avantage financier consenti par un aéroport (même exploité
par une personne publique comme une collectivité territoriale ou une chambre
consulaire) ne constitue pas une aide d'Etat s'il est prouvé qu’il s’agit d’un
investissement rentable sur ressources propres de l’aéroport. Ainsi, pour qu'un
soutien financier ne soit pas qualifié d'aide d'Etat, il est nécessaire que l’aéroport tire
un intérêt financier direct des partenariats ou politiques incitatives mises en place. Ce
"retour sur investissement" doit pouvoir se mesurer au regard d'un plan d'affaires
propre à l'aéroport, indépendamment des éventuels effets positifs induits pour
l'économie locale ou régionale.
Or, comme exposé précédemment pour l'aéroport de Limoges-
Bellegarde, le développement des lignes à bas coûts a aggravé son déficit
d’exploitation. Dans sa réponse, la CCILHV indique qu'elle ne partage pas cette
analyse dans la mesure où les contributions des collectivités n'ont pas été augmentées
et que le coût par passager hors contribution marketing aurait baissé de 14 %. Sur ce
dernier point, la CRC renvoie ci-dessus au tableau 10 et aux développements qui
l'explicitent et considère qu'il convient de distinguer, d'une part, entre les
contributions des collectivités qui couvrent également via le SMALB outre le déficit
d'exploitation, les investissements de l'aéroport et, d'autre part, le déficit proprement
dit. L'aéroport ne peut donc, selon les lignes directrices, être dans ces conditions
considéré comme un opérateur privé.
Il résulte de ce qui précède que les "
contributions marketing
" versées
par la CCILHV devraient être regardées comme des aides d’Etat à notifier à la
Commission. Or, les contributions versées à Ryanair n’ont pas été notifiées par la
CCILHV : ce défaut de notification implique l'illégalité même de l'aide octroyée
selon la jurisprudence constante de la Cour de justice des Communautés
Européennes (CJCE du 5 octobre 2006 cc Transalpine Oelleitung in Oesterreich aff.
C – 368/04).
Par ailleurs, les aides au démarrage versées à des compagnies aériennes
sont possibles, selon les lignes directrices, pour des routes nouvelles reliant un
aéroport régional de catégorie C ou D à un autre aéroport de l'Union, sous réserve du
respect de certains critères. En effet, les aéroports sont classés en 4 catégories en
fonction du nombre de passagers (A : plus de 10 millions (M) ; B : entre 5 et 10 M ;
C : entre 1 et 5 M ; D : moins de 1 M). L'aéroport de Limoges rentre dans la
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catégorie D qui comprend les petits aéroports régionaux dont le trafic est inférieur à
un million de passagers.
Il convient donc d’examiner dans quelle mesure les stipulations
relatives aux conditions d’exploitation des compagnies à bas coût arrêtées avec
l’aéroport de Limoges, peuvent satisfaire ceux desdits critères, rappelés ci-après, qui
le concernent plus spécifiquement. Les conventions passées avec Ryanair sont, il est
vrai, antérieures à la publication des lignes directrices, la dernière en date étant du 21
novembre 2005, mais ce constat n'exonère que très faiblement l'irrégularité de ces
décisions. En effet, d'une part, la motivation de la décision Charleroi était bien
connue et, d'autre part, en raison du processus d'établissement d'une communication
de la Commission, il ne peut guère être soutenu que les professionnels concernés
soient demeurés dans l'ignorance des lignes directrices à venir. Par conséquent, les
stipulations conventionnelles devraient être revues pour se conformer aux normes
applicables.
Les lignes directrices arrêtées par la Commission se fondent sur
différents critères. Ainsi :
1
- l'aide ne peut s'appliquer qu'à l'ouverture d'une ligne nouvelle ayant
pour effet d'accroître le volume net de passagers, la substitution à une ligne aidée
d’une ligne prétendument nouvelle mais offrant un service comparable ne sera pas
acceptée.
- Ryanair a repris une ligne existante (Limoges-Londres) exploitée par
Buzz, mais a toutefois accru le volume net de passagers ; toutes les autres lignes sont
nouvelles.
2
- La ligne aidée doit être viable à terme ; la compagnie doit
communiquer un plan d'affaires mettant en évidence la viabilité de la ligne pendant
une période substantielle après arrêt de l'aide.
- Aucune évaluation prospective de ce type n’a été produite, ni par
Ryanair, ni par Flybe.
3
– l'aide pourra être accordée pour une durée maximale de 3 ans et
devra être arrêtée dès lors que les objectifs de passagers sont atteints ou la rentabilité
de la ligne avérée, même avant le terme initialement prévu.
- Le versement de l’aide est prévu jusqu’au terme de la convention du 29
janvier 2004, soit en l’état jusqu’en 2008, avec reconduction tacite jusqu’en 2018.
4
- en tout état de cause, la durée pendant laquelle l’aide au démarrage
est accordée devra rester inférieure de manière substantielle à la durée d’exploitation
de la ligne pour laquelle la compagnie s’est engagée.
- Ryanair s’est engagée à exploiter la ligne Limoges/Londres en
principe jusqu’en 2018 “
pourvu que Ryanair remplisse toujours totalement ses
obligations telles que prévues”
dans la clause concernée de l’accord, clause qui
comporte des obligations d’ordre très général, comme indiqué ci-dessus au § IV.4 :
transport des passagers, contribution au désenclavement de la région et liens vers des
sites d’organismes touristiques sur le site Internet de la compagnie.
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5
– l'aide doit être strictement liée aux coûts additionnels de lancement
(marketing, publicité, frais d'installation pour la compagnie) ; elle ne peut excéder
chaque année 50 % des coûts éligibles et 30 % desdits coûts sur la durée de l'aide.
- D’après le § 3/b de la convention du 29 janvier 2004, les opérations
marketing et relations publiques, énumérées en annexe, sont à la charge de la
CCILHV en sus de la contribution marketing ; le montant des coûts éligibles n’est
pas connu.
6
- le montant de l'aide doit être dégressif et une relation doit exister
entre la dégressivité du montant unitaire par passager et l'augmentation effective du
trafic.
- La contribution est sujette à une augmentation annuelle maximum de
2 % pour les 5 premières années, il n'y a pas de dégressivité avec l'augmentation
effective du trafic.
7
- les contrats ou convention constituant le support juridique de l'aide
doivent prévoir des mécanismes de sanction en cas de non respect de ses
engagements par le transporteur.
- Aucune sanction n’est prévue.
On peut donc constater que sur 7 points essentiels la convention du 29
janvier 2004 passée entre la CCILHV et la compagnie Ryanair est en contradiction
avec les obligations édictées par les lignes directrices.
La CCILHV a manifesté son intention de suivre les recommandations
de la CRC, d’engager des négociations pour procéder aux ajustements contractuels
nécessaires avant le 30 avril 2008, date d’expiration de la convention initiale, et de
mettre la convention à signer avec Flybe en conformité avec les lignes directrices ; le
SMALB a toutefois souligné que l'application desdites lignes directrices ne doit pas
conduire à mettre en péril le trafic de l'aérodrome.
La CRC observe à cet égard qu'avec la mise en service prévue d'un
second aéroport dans la Région susceptible de s'adresser à la fois à la même clientèle
et aux mêmes compagnies, les deux aéroports risquent de se trouver en situation de
concurrence commerciale, ce qui ne faciliterait pas le retour au respect des lignes
directrices précitées. De plus, le bénéfice des aides autorisées par celles-ci étant
réservé aux lignes nouvelles, la situation de l'aéroport de Limoges-Bellegarde en est
nécessairement affectée.
Enfin, la loi 94-665 du 4 août 1994 modifiée (dite loi Toubon) dispose
que les contrats auxquels une personne morale de droit public est partie sont rédigés
en langue française. Elle précise que l'octroi, par un établissement public, de
subventions de toute nature est subordonné au respect de ladite loi. Ainsi, quelle que
soit la qualification retenue pour les contributions, les conventions avec les
compagnies à bas coûts devraient être rédigées également en français. Or, la
convention d'assistance en escale avec Flybe n'a été produite qu'en langue anglaise,
tandis que le contrat avec Ryanair rédigé en deux versions linguistiques, d'une part,
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
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mentionne que la version française est à but référentiel et, d'autre part, stipule qu'en
cas de litige, la loi anglaise sera appliquée pour son interprétation et que le lieu
d'arbitrage sera Londres. Dès lors que la version française de ce contrat ne fait pas foi
au même titre que la version étrangère et qu'il n'est pas contestable que les
prestations ne s'exécutent pas intégralement hors du territoire national, le contrat
conclu par la CCILHV méconnaît la loi du 4 août 1994 précitée quelle que soit la
qualification juridique retenue et nonobstant le fait que l'anglais est la langue
communément utilisée dans le transport aérien. Il appartient à la CCILHV de veiller
à l'avenir au respect de ces dispositions.
V - AVENIR DE L'AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
5.1 - Organisation
Il n’existe pas, pour l’instant, de document formalisant la stratégie
qu’entend suivre à l’avenir l’aéroport alors que son activité devrait probablement se
stabiliser à environ 400 000 passagers avec une marge de progression. Toutefois, la
formalisation des processus et l'adaptation de l'organisation et des compétences à son
nouveau dimensionnement pourraient faire partie des principaux objectifs de
l’aéroport.
Il est pris acte de l’opération de certification actuellement en cours, en
vue de l'obtention de la certification ISO 9001.
5.2 - Relations avec le futur aéroport de Brive-Souillac
L’ouverture du nouvel aéroport de Brive-Souillac, prévue à l’automne
2008, va créer une situation inédite et pose le problème des relations entre les deux
aéroports, distants d’une centaine de kilomètres par autoroute et positionnés sur des
créneaux commerciaux voisins.
Le SMALB comme la CCILHV devront être attentifs aux conséquences
de la création de ce nouvel aéroport dont les compagnies à bas coût vont tirer
argument pour essayer de le mettre en concurrence avec celui de Limoges-
Bellegarde.
La juridiction financière n’ignore pas que la collaboration entre
aéroports régionaux n’est pas toujours aisée. Elle considère cependant qu’une
complémentarité devrait être recherchée entre les aéroports de Brive-Souillac et
Limoges-Bellegarde, sous des formes qui restent à déterminer avec l'objectif de
privilégier la coopération : une logique de concurrence avec couverture des déficits
par les collectivités territoriales et autres personnes publiques risquerait en effet
d’être extrêmement coûteuse à l'arrivée pour la collectivité considérée dans son
ensemble. La CRC prend acte des réponses la CCILHV indiquant être favorable à
une véritable coopération entre les deux aéroports et du SMALB considérant que la
recherche de complémentarité serait certainement bénéfique ; elle invite les deux
aéroports à déterminer en liaison avec les pouvoirs publics les modalités de cette
nécessaire complémentarité.
Syndicat Mixte de l'Aéroport de Limoges Bellegarde
Observations définitives
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5.3 - Pollutions et kérosène
Les eaux pluviales qui se chargent de nombreux éléments polluants
(hydrocarbures, dégivrants glycols …) sur les espaces bétonnés et les éventuels
accidents (déversement de trop plein de carburant, fuites de liquides hydrauliques…)
constituent une source importante de pollution à laquelle il n'est pas actuellement
remédié. A cet égard, le gestionnaire a décidé de procéder aux travaux nécessaires à
la mise en conformité des installations aéroportuaires avec la loi sur l’eau.
Les transports aériens contribuent significativement au réchauffement
climatique, selon les études menées par le groupe d’experts intergouvernemental sur
l’évolution du climat (GIEC). D’après l’Institut français de l’environnement (IFEN),
le transport aérien mondial de passagers émet davantage de gaz à effet de serre que
l’ensemble des activités d’un pays comme la France. La vapeur d’eau, la formation
de traînées de condensation et de cirrus, ainsi que l’oxyde d’azote produisent de
l’effet de serre supplémentaire. Les gains d’efficacité énergétique (notamment sur les
moteurs) ne seraient pas suffisants pour empêcher une hausse significative de
l’impact climatique du transport aérien dans un contexte d’augmentation de la
mobilité des personnes et de l’essor du tourisme international.
Les réserves de pétrole disponibles sont certes importantes mais
limitées. Par suite, selon certains experts, la production mondiale de pétrole pourrait
connaître son maximum dans quelques années pour décliner ensuite inexorablement,
ce qui dans un contexte de demande en hausse, devrait impliquer des tensions sur le
prix du brut auxquelles les transports aériens seront particulièrement sensibles. En
réponse, la CCILHV indique, d’une part, que le kérosène peut être produit en masse
à partir du craquage du charbon, dont les réserves connues sont considérables et,
d'autre part, que le prix des carburants pour le consommateur a été divisé par deux en
30 ans. Si cette observation est exacte en ce qui concerne le prix de l’essence à la
pompe en monnaie constante, il convient de relever que la part des taxes (TIPP et
TVA) est prépondérante dans ce prix. Par contre, le kérosène actuellement totalement
détaxé représente environ le tiers des dépenses directes d’exploitation (équipage,
carburant, entretien et amortissements) et l’aviation civile, liée au tourisme de masse,
en est une forte consommatrice. Sans préjuger d'une fiscalisation du kérosène,
envisageable sous des formes diverses (taxe climat, taxe sur la CO2), toute variation
du prix du kérosène a une incidence significative en termes de coût du transport et
donc de fréquentation des lignes. Cette dernière pourrait aussi être affectée par une
plus grande sensibilité aux problèmes du réchauffement climatique.
Dans sa réponse, la CCILHV indique être très sensible aux questions
environnementales et suivre attentivement les évolutions réglementaires et les
comportements de la clientèle pour s’adapter au mieux aux situations nouvelles.
Délibéré par la Chambre les 19 juin et 3 juillet 2007.
Le Président
Christophe ROSENAU