Réponse
de
M. Pierre
REBOUD
Directeur général
de
la régie
des
tran~ports
de Marseille
•••
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"
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.
.
.
.
....
RTlll
LE
DIRECTEUR
GENERAL
Nos
réf:
JCC/LR.14.173
Vos
réf:
Greffe/BM/SR/2151
Votre lettre du 06 novembre 2014
Reçue le 10 novembre 2014
Monsieur
le
Président,
Charnbre
Régionale
des
C~mptes
Provence
~Alpes
~Côte
d
Azur
du
w
.........
JJ$.5.S.:
...
.......
~
......
~
......
..
courrier
Arnvee
Monsieur
Louis VALLERNAUD
Président de la Chambre Régionale
des Comptes
PACA
17 traverse de Pomègues
13295 Marseille cedex
08
Marseille,
le
/
5
DEC.
2014
Par lettre du
06
novembre 2014; reçue
le
10 novembre, vous avez porté à
ma
connaissance ainsi qu'à mes prédécesseurs pour les passages
qui
les
concernent, les observations définitives arrêtées par
la
Chambre
lors
de
sa
séance
du
09 septembre 2014 concernant
la
gestion de
la
Régie des Transports
de
Marseille à partir
de
l'exercice 2006.
J'ai relevé l'acuité de l'analyse, qui témoigne
de
la
qualité
du
dialogue ayant
présidé au contrôle.
La
RTM s'attachera à mettre
en
oeuvre les recommandations et préconisations
formulées,
en
lien avec
son
Autorité Organisatrice des Transports,
afin
de
poursuivre
la
dynamique d'amélioration
du
service rendu.
Je vous prie de trouver ci-joint mes remarques à
la
lecture
du
rapport
susmentionné.
Vous
en
souhaitant bonne réception, je vous prie, Monsieur
le
Président, d'agréer
l'expression de ma très haute considération.
Régie
des
Transports
de
MarseHle
10.12
avenue
Clot·Bey
B.P
334
13271
Marseille
Cedex
os
Tél:
04 9110 53
01
Fax:
04 9110
54
39
.
.
.
.
.
.
•
•
Il
•
•
•
•
.
.
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.
.
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.
.........
-·
..............
,...
.
~
RTID
REPONSES APPORTEES PAR
LA
RTM
AU RAPPORT D'OBSERVATIONS DEFINITIVES
(SYNTHESE)
Le
précédent rapport de gestion concernant
la
période
1993-2005,
indiquait dans
sa
conclusion : "
les
promesses
du
plan de déplacements urbains
ne
pourront
à
cet égard
se
concrétiser qu'en établissant,
entre !'Autorité Organisatrice et
la
RTM,
une relation conventionnelle fixant les objectifs et
les
moyens
assignés
à
l'exploitation".
Il
s'agissait donc prioritairement de rompre avec une pratique consistant à constater l'écart
entre
les
charges et les recettes et à
le
faire couvrir par !'Autorité Organisatrice jusqu'en
2007,
date à laquelle
le
prèmier contrat de l'histoire de
la
RTM
est mis
en
place. C'est le manque
de
maîtrise des évolutions
de
ce
déficit d'exploitation, donc
de
la
contribution de l'AOT,
qui
a motivé
la
mise
en
place d'un contrat
2007-201
O
définissant
le
cahier des charges assigné
à
la
RTM,
et
les
moyens associés.
Organisation et gouvernance
La
RTM prend acte de l'appréciation
de
"progrès" portée par
la
Chambre
à
l'endroit
de
cette démarche
complexe qui a représenté une évolution technique et culturelle fondamentale pour les deux
parties
au
·
··
contrat, ifüjcii.Jrd'hui pleinement intégrée dans
le
fonctionnement quotidien de
1à
RTM ·et
dans
l~s
···
relations entre
la
RTM et son AOT.
Ce
contrat donne
à
l'AOT comme à l'exploitant une visibilité permettant
de
fixer et
de
mettre
en
oeuvre
des objectifs pluriannuels,
et
grâce
à
une durée bien adaptée, une stabilité dans
la
relation permettant
d'engager les réformes structurelles souhaitables dans
le
fonctionnement
de
l'entreprise au-delà
de
l'annualité budgétaire.
Le
contrat est fondé sur :
•
La
maîtrise complète des dépenses pour
un
niveau d'offre donné puisque
la
rémunération
est
forfaitaire
à
l'indexation près. Cet objectif est respecté
à
la
lettre depuis
la
mise
en
oeuvre
du
premier contrat
en
2007
donc depuis
8
ans déjà.
•
La
définition de prix unitaires figés
à
l'indexation près, applicables aux variations
de
quantités
commandées par !'Autorité Organisatrice, le processus
de
passation des commandes
par
l'AOT étant lui-même organisé de manière rigoureuse.
Au
cas
où
des catégories
de
prestations non prévues apparaitraient
en
cours de contrat, la grille
de
prix unitaires
devrait
évidemment être complétée.
•
Une procédure qui a été mise
en
oeuvre depuis
2011
de
rencontres régulières entre Autorité
Organisatrice et exploitant sur
la
prévision budgétaire donc sur les variations d'offre
et
de
prestations attendues mais également sur les évolutions éventuelles de
la
tarification.
•
Une motivation de
la
RTM
à
rechercher des gains de productivité permettant des réductions
de ses
coOts
unitaires, sans impact négatif sur
la
qualité
de
la
prestation, et
à
accroitre
les
Page
1
sur
17
Greffe/BM/SR/2151
RTID
recettes de billetterie qui sont une recette essentielle du budget annexe des transports
de
la
collectivité.
La fixation d'une rémunération forfaitaire par prestation unitaire, accompagnée de règles prédéfinies
applicables aux variations qui interviennent régulièrement pour adapter
ces
prestations
à
l'évolution
des besoins, est
en
soi une incitation puissante
à
la
réduction des
coOts.
Le contrat est effectivement
fondé sur
un
résultat prévisionnel minimum
à
l'origine plutôt faible (environ 2,2
%
de la contribution
d'exploitation) charge
à
la
RTM d'améliorer ce résultat
en
réduisant ses
coOts
de revient.
La RTM est ainsi soumise
à
une logique comparable
à
celle des contrats d'exploitation
des
autres
grands réseaux publics ou privés qui se caractérise par
un
niveau d'exigences techniques
et
financières pour la période et une stabilité des clauses contractuelles donnant aux deux parties
la
visibilité nécessaire
à
l'exercice de leurs responsabilités.
Le contrat a été conçu pour inciter
la
RTM
à
gagner
en
productivité
et
donc
à
dégager
progressivement des marges de manoeuvre. Celles-ci, étant systématiquement affectées
à
l'autofinancement des investissements et donc
à
la limitation de l'endettement comme
des
frais
financiers, bénéficient de fait
à
la
fois
à
la
qualité du réseau
et
à
la
limitation de
la
charge
de
la
collectivité.
L'avenant
N'
5 (2013) est allé plus loin
en
réduisant
la
rémunération nette versée
à
la
RTM
par
l'AOT
de 25
M€
environ sur les années du contrat restant
à
courir.
Cette logique d'économie financière se poursuit avec l'avenant
7
qui intègre pour 2015:
Une réduction supplémentaire de
1
M€/an de
la
rémunération de
la
RTM, soit 4 M€ jusqu'à
la
fin du contrat.
Un
report d'un an de
la
prise
en
compte du surcoût de l'exploitation des nouveaux
bus
18
mètres, soit 1,2 M€
au
titre de 2015.
Une réduction très sensible de
la
rémunération de l'exploitation des navettes maritimes
qui
passe de 4,2M€ /an
en
2013
à
3M€/an
en
2015.
Ce sont donc 1
OM€
supplémentaires de réduction de rémunération de
la
RTM d'ici
la
fin du contrat
en
2018, soit
un
total
de
35M€
en
intégrant celle déjà actée par l'avenant
5,
que la Régie a su réaliser
afin de contribuer pleinement
à
l'effort d'économie demandé par
la
collectivité et souhaité par
la
Chambre.
Pour l'avenir,
la
RTM s'engage
à
poursuivre l'amélioration de sa productivité, condition permettant
notamment d'affecter ces nouvelles marges de manoeuvre
à
l'allègement de
la
charge
de
son
AOT.
Enfin, la Chambre considère que
la
création d'une filiale par !'EPIC RTM pour l'exploitation du
réseau
Ciotabus "n'est pas suffisamment sécurisée"
en
l'état encore incomplet du code des transports.
Elle indique toutefois que
le
Règlement Intérieur de
la
Régie
-valant
Statuts- permet cette création.
La RTM tient donc à rappeler son analyse selon laquelle
la
création de
la
filiale ne comporte
pas
de
fragilité juridique, dans
la
mesure
où
l'article L 1221-8 du code des transports ne lui semble
pas
être
applicable à l'opération considérée.
Page
2
sur
17
Greffe/BM/SR/2151
il
Tin
Offre de services
et
performance du réseau
La
Chambre note que " l'offre globale kilométrique a progressé de 11,9% entre 2006 et
2012",
avec
une accélération depuis l'entrée
en
vigueur
du
nouveau contrat.
Les déplacements sont également
en
progression de 13% sur
la
période, portés par
les
modes
de
transport
en
site propre (métro, Tramway).
Les constats positifs développés par
la
Chambre dans
ce
domaine sont partagés par
la
RTM
et
n'appellent pas de développements particuliers.
Elle indique également
-en
page 25-
que«
fin 2012, seulement 6,9
%
du réseau était en site propre».
C'est
en
effet l'une des raisons structurelles
de
la
faiblesse de
la
vitesse commerciale
et
de
sa
dégradation permanente,
et
des coûts induits que cette situation génère.
En
effet
un
accroissement
significatif
du
linéaire
de
couloirs bus permettrait d'augmenter
la
vitesse commerciale,
facteur
important de productivité d'un réseau,
et
donc
de
réduire,
à
offre constante, l'effectif de conduite
et
le
nombre de
bus,
mais aussi l'effectif des services supports.
La
Chambre constate par ailleurs
le
bon
niveau
en
matière
de
qualité de service atteint pour
le
Métro
et pour le Tramway, mais préconise
un
renforcement de
la
démarche qualité relative
au
mode
Bus.
Enfin, concernant
la
description
du
système bonus/malus,
il
est important de préciser,
ce
qui
n'apparaît pas complètement
à
la
lecture
du
rapport, que dans
le
mécanisme prévu par
le
Contrat,
tout
bonus possible est contre balancé par
un
malus possible
du
même montant, s'ajoutant
à
la
perte
du
bonus
et
que le poids de
la
démarche Bus est déjà notable, ainsi:
• -
certification Métro : bonus annuel
de
150
k€
ou
malus annuel de 150 k€
•
certification Tramway : bonus annuel
de
1
OO
k€
ou
malus annuel de 1
OO
k€
•
démarche qualité Bus : bonus trimestriel
de
60 k€ (maximum)
ou
malus trimestriel
de
60
k€
(maximum)
•
enquête satisfaction Clients : bonus annuel de 60
k€
ou
malus annuel
de
60
k€.
La
politique de sécurisation et de lutte contre la fraude est
un
enjeu majeur pour
la
RTM.
Tout
en
considérant que les résultats obtenus
en
matière
de
taux de fraude, de faits générateurs
d'incidents, d'intervention sur la voie publique, sont positifs,
la
RTM
prend acte des
remarques
et
propositions de
la
Chambre
en
matière d'amélioration
du
Plan
de
Sureté et d'activité
de
nos
contrôleurs.
L'analyse comparée des 5 principaux réseaux
de
province fait apparaitre des caractéristiques
très
hétérogènes.
Ainsi
la
RTM se présente au 1
ec
rang
s'agissant
du
niveau
de
recette par voyage,
en
zlème
rang
pour
l'utilisation du réseau (nombre de voyages par kilomètre,
et
nombre
de
voyages par habitant),
ainsi
que pour le ratio Recettes/Dépenses (R/D).
En
revanche,
le
niveau élevé
du
coût de production
au
kilomètre découle
de
facteurs
exogènes
(vitesse commerciale), techniques (Métro
non
automatique), d'un périmètre de compétences
incluant
la
conduite d'un volume important d'investissement tous les
ans,
la
gestion d'ouvrages
et
d'équipements, et d'un faible recours à
la
sous-traitance compte
tenu
des caractéristiques
du
réseau.
Page
3sur17
Greffe/BM/SR/2151
RTln
L'ensemble de ces caractéristiques induit , comme l'indique
la
Chambre,
un
"poids trop important
des
charges de personnel", dont
la
rationalisation constitue
une
priorité partagée par
la
RTM
pour
satisfaire aux objectifs de performance globale.
Enfin,
la
Chambre souligne
la
dégradation
du
taux de couverture des dépenses par les recettes
de
la
RTM.
Il
convient toutefois d'indiquer que cette érosion
du
ratio R/D n'est pas une spécificité
de
la
RTM,
mais
constitue une tendance commune
à
l'ensemble
du
transport public urbain.
Ceci découle d'une augmentation
du
niveau des dépenses afférentes
au
fonctionnement
des
réseaux
en partie seulement compensée par des recettes tarifaires supplémentaires perçues de l'usager.
Situation
financière et sécurisation des procédures comptables
La
Chambre indique que "la situation financière
de
la
RTM est satisfaisante".
En
effet, l'endettement n'a progressé que
du
fait
de
la
répartition patrimoniale initiée par
le
contrat
d'OSP
2011-2018
avec !'Autorité Organisatrice, afin comme l'indique
la
Chambre que
la
"répartition de
la
dette reflète celle des actifs" entre les deux entités.
Hors transfert mentionné ci-dessus, l'endettement de
la
RTM
lié
au
financement de
ses
propres
investissements est donc absolument stable sur
la
période
en
valeur absolue, et
en
réduction sensible
en part relative rapporté au budget de fonctionnement.
Par ailleurs, lors
du
précédent rapport de gestion
du
14/02/2006,
la
Chambre avait porté
un
jugement
sévère s1w
«
l'incapacité de la RTM
à
s'assurer
du
montant de
ses
recettes
de
billetterie» sur
l'ensemble de
la
période contrôlée.
Les moyens humains et techniques mis
en
oeuvre depuis
2006
ont permis
que,
comme
le
constate
le
Chambre, "
la
finalisation des bases
de
liquidation
du
chîffre d'affaires ait significativement progressé".
Ainsi,
au
titre des deux derniers exercices clos, l'écart constaté est inférieur
à
0,0001
%
du
chiffre
d'affaires.
Enfin, conformément aux engagements pris auprès de
la
Chambre, l'ensemble des contrôleurs
vérificateurs
a,
courant septembre
2014,
été nommé
en
qualité de mandataire de
la
régie
ad
hoc.
La
gestion
du
personnel
S'agissant de
la
gestion
du
personnel,
la
Chambre indique que
«
la
maîtrise des effectifs
et
de
la
masse salariale constitue
un
enjeu très important pour
la
performance
de
la
régie
»
et
précise
que
la
RTM a justement fait de cet objectif l'un des axes de son projet d'entreprise pour
la
période
2011-
2018,
résultats
à
l'appui comme
le
relève
la
Chambre.
En
2014
et
donc
à
mi-parcours
du
contrat et
du
projet d'Entreprise,
la
RTM
réaffirme faire
de
cet
objectif l'une de ses premières priorités, condition nécessaire
à
son
développement.
Page
4sur17
Greffe/BM/SR/2151
RTln
Pour
ce
qui concerne l'évolution des effectifs,
et
plus particulièrement les ventilations par catégories,
la
RTM
tient
à
souligner que depuis 2013 les personnels de conduite représentent
en
proportion plus
de
la
moitié des effectifs (50,6%), cette amélioration étant liée d'une part
à
l'augmentation
de
l'offre
de
transport mais aussi
à
une diminution corrélative des personnels
de«
non conduite
».
L'effectif total des personnels
de
conduite et
des
agents d'exécution de contrôle recette représente
désormais
et
depuis 2013, 59,4% de l'effectif général, soit +8,4% sur
la
période 2008-2013.
Les effectifs supports ont quant
à
eux diminué sur cette même période de plus de
2%
alors
même
que
le périmètre d'intervention de la
RTM
a été élargi
à
de
nouvelles activités et missions.
La
RTM confirme
sa
politique volontariste de diminution continue de ses effectifs
«
support'"
La
RTM
partage l'analyse
de
la
Chambre selon laquelle
«
la
simplification
du
régime indemnitaire
devrait passer par une fusion des dispositifs redondants et peu lisibles
>>.
Ce
travail
de
refonte
nécessite toutefois de réunir plusieurs conditions, notamment une coordination rapprochée avec
l'autorité organisatrice.
La RTM confirme par ailleurs l'analyse de
la
Chambre selon laquelle
le
taux d'absentéisme
de
la
régie
est de 22% inférieur
à
celui de
la
moyenne des grands réseaux de transport urbains français (Classe
1 UTP).
Enfin,
la
RTM conformément
à
la
demande de
la
Chambre, s'engage pour l'avenir
à
suivre l'indicateur
« absentéisme
»
dans une forme permettant une comparaison aisée avec
les
réseaux de classe 1 tels
que suivis par l'UTP.
La
gestion
de la
commande
publique
La RTM partage l'analyse
de
la
Chambre selorr laqUëllë
la
régie-relê\lë
dé
la
qualification d'entité
adjudicatrice pour l'ensemble de ses actes d'achat.
La
RTM relève par ailleurs les observations formulées par
la
Chambre relatives
à
sa
gestion
de
la
commande publique (processus achat).
S'agissant des marchés d'un montant inférieur
à
90
000€ht, chiffres
à
l'appui,
la
Chambre indique
en
effet que «
La mise
en
perspective sur plusieurs années peut permettre d'apprécier
les
efforts réalisés
pour
limiter
fa
dispersion des commandes
de
petits montants
».
S'agissant des marchés supérieurs
à
90
000€ht, la Chambre précise que
«
D'une manière
générale,
le
déroulé des procédures comme
fa
traçabilité des différentes étapes
de
négociation apparaissent
bien maîtrisés et semblent permettre des ajustements au plus près des besoins techniques des
services, dans le respect des régies
de
concurrence
».
En
ce qui concerne
la
valorisation des gains
en
négociation,
la
RTM partage
le
constat
de
la
Chambre selon lequel les marges
de
négociation sont plus faibles dans
le
cas de prestations
récurrentes dont la nature n'évolue pas significativement (nettoyage, gazole, ... )
que
pour les besoins
nouveaux.
La RTM considère que
la
remarque de
la
Chambre selon laquelle les économies affichées doivent
être relativisées s'agissant des besoins nouveaux s'entend pour
le
marché de
«
tête
de
série
»,
ce
qui
Page
5
sur
17
Greffe/BM/SR/2151
il
Tin
(ELEMENTS DETAILLES)
1.
Organisation
et
gouvernance
La Chambre note en page
11
qu'
«Au
cours
de
la période contrôlée
se
sont succédés deux
contrats.
fi
a
été ainsi tenu compte
de
la critique concernant l'absence
de
contractualisation
des
objectifs
à
moyen terme et l'insuffisance
de
la
maitrise
des
coûts que
la
Chambre avait formulée
à
l'issue
de
son
précédent contrôle
de
la
RTM
".
1.2.2.
Le
contrat d'obligation de service public 2011-2018
La Chambre souligne en page
12
que«
dans
ce
type
de
contrat dont
le
régime est comparable
à
un
contrat
de
gestion déléguée
à
prix forfaitaire, l'exploitant reçoit un forfait calculé sur la
base
d'une
estimation prévisionnelle des charges d'exploitation ainsi qu'un bonus/malus
en
fonction d'objectifs
décrits au contrat.
,,
Il
s'agit bien des
deux
caractéristiques principales de ce contrat :
•
Rémunération forfaitaire contraignant l'exploitant
à
maîtriser ses coûts pour ne pas se trouver
confronté
à
une situation tendue voire déficitaire, et
à
améliorer la productivité pour faire face
aux aléas.
•
Bonus/malus lié
à
des objectifs précisément définis,
en
l'occurrence dépassement de l'objectif
de recettes (qui reviennent
à
la.collectivité) et qualité.
En page 13, la Chambre aborde le transfert de l'exploitation du réseau Ciotabus
à
la RTM
à
compter
du
31/0712014.
Il
est
à
noter que les effectifs
2012
de la RTM mentionnés
à
titre comparatif avec ceux de Ciotabus
doivent être corrigés comme suit
(3400
agents dont 1663 conducteurs
.....
).
S'agissant de l'analyse du dispositif juridique mis en oeuvre, la RTM ne partage pas les conclusions de
la Chambre relevant une "fragilité" juridique.
Ainsi, la régie indique
que
l'article L
1221-8
du code des transports ne saurait être applicable
à
l'opération considérée, et ce pour
2
raisons :
D'une part, il ne s'agit pas pour la RTM d'acquérir des participations financières dans une société, le
cas échéant préexistante, mais de créer une société dont elle est l'actionnaire unique, en respectant
parfaitement le principe de spécialité, et dans une relation
in
house,
ce qui exclut la "vocation de
marché" de la société
à
créer. Du fait de l'unicité d'actionnaire et d'une activité de
la
filiale
essentiellement exercée pour le compte de la RTM, et par voie de conséquence d'une relation
in
house,
la filiale est une sorte de démembrement de la RTM, sans vocation de marché.
D'autre part, l'article
L 1221-8
fait référence aux "entreprises ( ... ) qui exercent une activité
complémentaire ou connexe". En l'espèce,
il
s'agit pour
la
RTM de créer une filiale pour la réal'lsation
de
prestations objets de son activité principale,
à
savoir l'exploitation de services
de
transports publics
Page
7
sur
17
Greffe/BMISR/2151
RTm
urbains de voyageurs
qui
lui sont confiés par cahier
des
charges par l'autorité organisatrice,
sur
son
périmètre
de
compétences. Les dispositions de l'article L 1221-8
du
code des transports prévoyant
un
encadrement règlementaire s'agissant
des
activités complémentaires
ou
connexes n'ont donc
pas
lieu
à
s'appliquer
en
l'espèce.
La
RTM
note d'ailleurs que
la
Chambre a soumis son analyse juridique, via le procureur
général
près
la Cour des comptes, aux services compétents
des
ministères
de
l'intérieur et des transports,
et
que
ces derniers ont observé que
« (
...
)
au cas d'espèce,
la
filiale exercerait une activité relevant
du
champ
de
compétence principal,
et
non
une
activité complémentaire ou connexe
de
la
RTM
au
sens
de
la
loi».
S'agissant des évolutions d'offres entre
2011
et 2013 examinées
en
page 17
du
rapport,
il
est
précisé
que celles-ci relèvent
de
la
décision de !'Autorité Organisatrice qui les acte par ordre
de
service.
Ces
décisions viennent parfois entériner des propositions de
la
RTM,
par exemple dans le
cas
du
service
Mobi-Métropole pour lequel l'évolution de
la
demande est sensiblement plus forte
que
ne
le
laissait
présager
le
volume de service atteint par le prestataire précédent.
Le coût
de
ces évolutions est généralement parfaitement prévisible puisque les coûts
unitaires
appliqués aux quantités décidées sont inscrits
au
contrat. Dans des cas atypiques
comme
les
navettes maritimes, service
non
prévu
au
moment de
la
signature
du
contrat,
ou
l'ouverture
nocturne
du
métro, une évaluation spécifique
du
coût est faite entre
la
RTM
et
MPM
préalablement
à
toute
décision de l'AOT.
La
Chambre soulève par ailleurs en page
18
le
fait que s'agissant des recettes
«
le
risque commercial
reste néanmoins
assumé
par
l'AOT
>>.
Le
risque commercial était dans
le
contrat précédent
assumé
par la RTM qui était propriétaire des recettes.
Le
choix d'une affectation de
la
propriété des
recettes
à
l'AOT correspond
à
une tendance forte dans
la
plupart des réseaux.
Au
cas particulier,
te
choix
a
permis, couplé
la
mise
en
place concomitante d'un budget annexe des transports chez l'AOT,
une
réduction de ses dépenses d'environ 8 M€ de TVA par
an.
Cette économie tend d'ailleurs
à
augmenter sensiblement avec la revalorisation
du
taux de
TVA
qui concerne bien sûr
les
recettes de
billetterie revenant
à
MPM mais aussi
la
rémunération payée
à
la
RTM.Cette propriété
des
recettes,
et
le
fait que leur niveau dépende
en
grande partie
de
décisions tarifaires de
la
seule compétence
de
l'AOT, justifie qu'elle
en
assume le risque commercial, comme
la
RTM
assume le risque
sur
les
évolutions de charges pour
un
niveau d'offre donné, et assumait seule dans
le
passé
le
risque
sur
les
recettes lorsque celles-ci lui appartenaient.
Ce
transfert de
la
propriété des recettes
à
MPM a été
un
changement important et pour tout
dire
mal
vécu par les services de
la
RTM.
Il
importait donc de maintenir
un
bon
niveau
de
motivation
sur
ce
sujet d'où
le
système, classique dans les délégations de transport,
de
l'intéressement
de
l'entreprise
au
dépassement de l'objectif. L'indexation annuelle de cet objectif depuis l'avenant 5 peut d'ailleurs
être considérée comme
un
élément
de
difficulté renforcée pour
la
RTM,
donc de motivation également
plus contraignant.
La
mise
en
place d'un intéressement
de
la
RTM
au
dépassement de l'objectif
de
recettes -
qui
augmente depuis 2013 de 1
%
par an - est
un
levier de motivation d'autant plus fort
que
la
RTM
en
a
fait
un
élément essentiel de l'intéressement
du
personnel
aux
résultats de l'entreprise. L'évolution
réelle des recettes confirme l'efficacité
de
ce dispositif.
Page
8
sur
17
Greffe/BMISRl2151
RTln
Enfin,
Je
réajustement contractuel prévu
à
mi-parcours a été avancé de deux ans, sur
la
base
d'un
souhait de l'AOT, d'un commun accord entre
la
RTM
et l'AOT. L'Avenant 5 a porté sur
la
réduction du
niveau de rémunération de
la
RTM
et
sur
un
accroissement annuel de
1
%
de l'objectif de recettes.
Ce
dernier a été rehaussé pour atteindre
103
M€
en
2013.
Cet avenant s'est fondé
sur
la
clause
de
revoyure -en
en
élargissant d'ailleurs
le
champ-
et
sur
les
résultats de la RTM. Il n'est pas inutile
à
ce propos de souligner que la logique contractuelle
conduit
à
une utilisation prioritaire de ce résultat pour l'autofinancement des investissements, ce qui se
vérifie
à
travers toutes les délibérations
du
Conseil d'Administration sur l'affectation du résultat intervenues
depuis
le
passage
au
système contractuel.
En outre,
la
Chambre note en page
19
que
«bien que positive avec un surplus
de
2,076
M€
entre
2011
et
2012, /'évolution des recettes encaissées reste toutefois
en
retrait
par
rapport
à
l'évolution
des
dépenses
pour
la même
période"·
Ce constat parfaitement exact n'est
au
demeurant pas surprenant.
Il conviendrait
en
premier lieu de ne pas considérer comme augmentation de dépenses
pour
la
collectivité les transferts d'activités réalisés précédemment par d'autres prestataires et confiés
à
la
RTM dans les mêmes conditions financières, comme l'exploitation de Mobi-Métropole
ou
celle
de
la
gare Routière Saint Charles. Ces activités ne donnent d'ailleurs pas lieu
à
recettes transitant
par
la
RTM pour
J'AOT
(cas de
la
Gare Routière),
ou
ne génèrent que des recettes symboliques ce
qui
est
le
cas de Mobi Métropole dont le tarif a été fixé par
J'AOT
à
un
niveau inférieur
à
1O
%
du
coût
du
voyage, qui ne laisse qu'un espoir modéré d'atteindre l'équilibre.
En second lieu l'hypothèse de suppléments de recettes couvrant l'évolution des dépenses apparait
irréalisable pour plusieurs raisons,;
•
Le taux de couverture des dépenses par les recettes du transport urbain
en
France
est
de
l'ordre de 35 % et, comme le montrent toutes les études nationales tend
à
se dégrader.
La
RTM a pour sa part un taux de Recettes/Dépenses (RIO) légèrement supérieur
à
40
%.
•
Les extensions d'offre dans
un
réseau urbain ancien et couvrant donc plutôt bien
son
territoire
se placent
le
plus souvent
en
extrémité de lignes, dans des zones peu denses,
ou
en
horaires
nocturnes. Le taux attendu de couverture des dépenses supplémentaires par des
recettes
supplémentaires est bien inférieur
au
taux moyen constaté sur
le
réseau qui laisse,
il
n'est
pas
inutile de
le
rappeler, 60
%
des dépenses
à
charge de l'AOT dans
le
cas de Marseille.
Enfin,
un
des facteurs d'évolution des recettes reste la tarification qu'il faudrait faire évoluer
plus
de
deux fois plus vite que l'index appliqué aux dépenses pour espérer couvrir les variations de dépenses
Il
est avéré que cela n'a pas été
le
cas sur
la
période examinée. La question du recalage régulier
des
tarifs est éminemment politique,
et
s·1
la
RTM
do'1t
donner son avis technique
à
/'Autorité Organisatrice,
elle doit avant tout appliquer ses décisions dans
ce
domaine.
Les navettes maritimes pour leur part ont été mises
en
place
à
titre expérimental avec une tarification
donnant libre accès aux abonnés du réseau, offrant
la
gratuité aux jeunes enfants comme sur
le
reste
du réseau,
et
impliquant paiement
à
hauteur de 2,5 puis 3
€pour
les autres. Ces recettes ne rentrent
pas
non
plus dans l'objectif de recettes.
On
remarquera cependant que
le
niveau de R/D
de
cette
Page 9
sur
17
Greffe/BMISR/2151
ilTln
activité,
de
l'ordre de
20
à
25
%,
ne
prend
pas
en compte les abonnés et les titulaires
de
libre
circulation.
De
plus, les évolutions prévues
du
tarif, comme
la
réduction continue
du
coût
du
voyage
depuis
la
première mise
en
exploitation,
le
porteront
à
un
niveau proche de
la
moyenne du réseau.
En
page 17
la
Chambre indique que
«entre
les prévisions inscrites au contrat initial pour
2011
et
celles
de
l'avenant n° 5 pour 2013,
la
rémunération globale contractuelle
de
la
RTM est passée
de
281,418
M€
à
294,566
M€,
soit une progression
de
13,6
M€.
»Elle
note
en
page
18
que«
entre
2011
et
2013,
l'objectif
de
recettes est passé
de
96,82 M€
à
103 M€ soit
un
surplus attendu
de
6,
18
M€."
La
RTM estime que ce constat appelle
les
précisions suivantes :
La
progression de
la
rémunération évoquée ci-dessus s'établit
à
13,
1
M€,
majoritairement
du
fait
des
prestations complémentaires confiées
à
la
RTM sur cette période
qui
ont évolué
de
7,961
M€.
Or,
ces
prestations regroupent des rémunérations
ne
conduisant pas toutes
à
des accroissements de
charges
pour
l'AOT:
•
Le
service Mobi Métropole était précédemment confié
à
un
autre exploitant et
la
RTM
a
repris
cette activité avec les obligations
du
délégataire sortant qu'il s'agisse de
la
rémunération,
des
objectifs d'accroissement
de
la
fréquentation ou des niveaux de tarifs.
•
La gestion de
la
gare routière Saint Charles constitue également
un
transfert de l'exploitant
précédent
à
la RTM, sans aucun accroissement
de
charges pour l'AOT.
Les autres postes de prestations complémentaires concernent, outre les renforcements
de
l'offre
de
référence et de l'activité de transport des personnes
à
mobilité réduite,
la
navette maritime
pour
4,8
M€
et
la
navette bus électrique pour 1,5M€.
Il
est
à
noter que cette dernière, activité nouvelle
décidée
par
l'AOTdans
le cadre
de
MP
2013, n'a
pas
été reconduite
en
2014.---
Par ailleurs,
la
compensation financière
R2
- élément de
la
rémunération globale -
ne
correspond
pas
à
la
rémunération d'une prestation.
Il
s'agit essentiellement de
la
prise
en
compte des amortissements
obligatoirement constatés selon
la
réglementation comptable M43
en
dépenses de fonctionnement
de
la RTM comme dans
le
budget
de
l'activité transport
de
l'EPCI . Ces amortissements procèdent
de
la
répartition des immobilisations
à
la
mise
en
place
du
contrat et des nouveaux investissements,
décidés en parfaite coordination entre l'AOT et
la
RTM, et délibérés dans
le
cadre d'un avenant par
les deux assemblées.
Or
la
RTM ne se trouve pas dans
la
même relation qu'un délégataire classique dans
son
rapport
à
l'AO sur la prise
en
charge d'investissement.
La
répartition arrêtée
au
contrat
en
2011
met
à
charge de
la
RTM les immobilisations nécessitant
une
forte réactivité ou qui ont une durée de vie courte, inférieure
ou
égale
à
15 ans,
en
tenant
compte
avant tout des contraintes techniques.
Ces immobilisations qui auraient
pu,
comme
la
Chambre
le
souligne
en
page
22,
être directement
prises en charge par MPM, auraient entraîné
le
même impact sur
le
budget annexe des transports.-
celui-ci relevant également de
la
même règlementation
M43.
On
ne
peut donc les compter
dans
l'accroissement des charges
de
la collectivité
en
regard
de
la
RTM,
cette ventilation
des
amortissements étant neutre
au
plan
du
fonctionnement budgétaire
de
l'EPCI. ·
Page
10
sur
17
Greffe/BM/SR/2151
RTln
ln fine,
la
croissance de la rémunération globale
de
la
RTM s'avère majoritairement neutre
pour
la
collectivité, seules les extensions de prestations décidées par l'AOT
induisant une dépense
correspondante.
S'agissant des recettes, l'objectif de recettes passant
de
98
M€
à
la
signature du contrat
à
101,3
M€
du fait des variations d'offre
et
des évolutions tarifaires, a été porté
à 103
M€ en
2013
(avenant
n'
5
au contrat).
Or, les recettes constatées
en
2013 sur
le
périmètre correspondant
à
l'objectif contractuel s'élèvent
in
fine
à
106 M€ soit 3 M€ de plus que l'objectif,
ce
qui
vient alléger
la
charge supplémentaire
nette
de
l'AOT de 1,5M€.
On
notera que, sur
la
même période,
la
hausse des tarifs s'est limitée
à
1,2 M€
ce
qui correspond
seulement
à
environ 1
%
sur trois ans, évolution inférieure
à
l'inflation constatée
(3,5%).
La
Chambre indique en page
20
que
le
contrat
«
s'inscrit dans /'objectif général
de
maitrise
des
coûts
de
la
RTM
»
ce
qui est parfaitement exact, comme cela l'était pour
le
premier contrat appliqué
entre
2007 et
2010.
Dans les deux cas,
la
rémunération forfaitaire n'a jamais été dépassée
ce
qui
constitue
un
résultat satisfaisant pour les deux cocontractants et témoigne de
la
mise
en
application
des
recommandations déjà antérieurement exprimées par la Chambre, notamment
au
titre
du
rapport sur
la
gestion de la RTM pour la période 1993-2005.
2.
Offre de services
et
performance du réseau
2.3.
La
lutte
contre
l'insécurité
el
la fraudé···
S'agissant des activités de
la
RTM visant
à
réduire les stationnements gênants, la Chambre indique
en page
34
que
«
l'efficacité
de
cette activité
par
rapport aux objectifs
du
contrat local
de
sécurité
transport (amélioration de
la
vitesse commerciale et apaisement des situations de tensions affectant
les chauffeurs
de
bus) n'est actuellement pas démontrée
».
Ce constat est partagé par
la
RTM
qui
estime que
la
question de
la
police
du
stationnement,
comme
d'ailleurs celle de la vitesse commerciale, échappe largement
à
ses compétences
et
à
ses
moyens.
L'intervention menée par l'exploitant dans
ce
domaine est minimale et a pour but
de
remédier aux
situations
les
plus problématiques pour
la
circulation des bus
ou
du
tramway.
Afin
de
s'engager sur
la
voie préconisée par
la
Chambre
en
réduisant le coût de cette activité
tout
en
accroissant son efficacité,
en
rendant les moyens humains plus disponibles pour
la
mission de
l'exploitant qui est plutôt la lutte contre
la
fraude,
la
RTM a passé
un
accord avec la Ville
de
Marseille
et
va
bénéficier des capacités
du
nouvel outil de vidéo-surveillance que celle-ci a mis
en
place.
Son
extension programmée devrait permettre,
au
prix d'une faible mobilisation des moyens humains
de
l'entreprise, de poursuivre une politique pédagogique de répression des stationnements gênants par
une vidéo-verbalisation généralisée"
Page
11sur17
GreffelBM/SR/2151
RT1n
La RTM est également en discussion permanente avec la Police Nationale et
la
Police Municipale afin
d'obtenir leur Intervention
sur
ces questions de stationnements gênants.
2.4. Les performances comparées du réseau
S'agissant du point particulier de l'expérimentation de la navette maritime,
la
RTM et l'AO
ont
tenu
compte dès 2014 des recommandations de la Chambre en trouvant la voie d'une réduction sensible
du coat du service (qui passe 4,2
à
3 M€/an) et d'une augmentation du tarif (qui passera
à
5€
le
trajet),
de
nature
à
amener ce service
au
niveau moyen de
RIO
du réseau.
Après avoir signalé des points forts et des points faibles de la RTM dans ce domaine, et rappelé que
les comparaisons ne sont pas réalisées par l'UTP
sur
la base d'informations
à
coup sür comparables,
la Chambre conclut
en
page 39 sur la comparaison avec le réseau de Toulouse
en
indiquant:
«
If
ressort de cette analyse comparative qu'une partie essentielle des différences constatées découle du
surplus d'effectifs au sein de la RTM
(+
800 agents), soit du fait
de
différences de périmètre, soit du
fait d'une moindre productivité des agents de
la
Régie
>>.
Les différences de périmètre dont la RTM n'a
pu
quantifier
à
cet instant l'incidence, sont notables avec
par exemple
un
volume de 40 M€ d'investissement annuel
à
charge de la RTM contre 4 M€ environ
pour Toulouse. Les investissements entraînent une charge de travail non négligeable pour les équipes
qui les pilotent, qui préparent les marchés, ou
qui
supervisent les sous-traitants. Ainsi, le
réseau
de
Toulouse ne compte pas parmi l'effectif de !'EPIC une cinquantaine d'agents, essentiellement des
cadres, employés par une société d'économie mixte dédiée.
La Chambre indique d'ailleurs que les diverses corrections
à
opérer pour rendre la comparaison
cohérente ramèneraient l'écart de
coQt
kilométrique de 3,9 €
soit73
%,
à
0,7 €
soit13
%.
3.
situation
financière et sécurisation des procédures comptables
3.1
Présentation générale
La
Chambre a constaté lors du contrôle que !'Autorité Organisatrice de Transport (AOT) comptabilise
l'ensemble des versements en charges
à
caractère général et non
en
subventions d'exploitation, alors
que la RTM décrit majorita'1rement ces mêmes éléments en subventions d'exploitaf1on.
Afin de mettre en adéquation ces imputations, compte tenu
du
contrat
de
prestations de service liant
les deux structures publiques, la Chambre préconise l'utilisation systématisée de la qualification de
prestations de services pour imputer ces versements.
Cette recommandation, sans incidence sur les équilibres financiers, a été mise en application dès la
clôture des comptes annuels 2013 et pour les exercices suivants.
3.2 Etat de
la
dette
Comme
le souligne la Chambre en page 41,
«
si l'on neutralise les transferts réalisés, les emprunts
contractés
par
la
Régie
pour
sa
gestion restent limités
»,
de
l'ordre
de
20 M€/an.
Page 12
sur
17
Greffe/BMISR/2151
il
Tin
Les
emprunts sont mobilisés - sauf financement spécifique éventuel - sur
une
maturité
de
15
ans,
qui
correspond
à
la
moyenne des renouvellements d'investissement
à
réaliser par
la
RTM.
S'agissant des emprunts transférés par l'AOT, ceux-ci découlent de la répartition patrimoniale des
actifs mobilisés entre les deux entités.
A
ce
titre, l'emprunt transféré
en
2008 correspondait
à
la
quote-part versée annuellement
par
la
CUMPM
à
la
ville de Marseille -celle-ci ayant assuré
la
mise
en
oeuvre
du
Métro-, pour
un
capital
restant
dO
de
81,
9M€.
ln
fine,
Le
capital restant
dO
au
01/01/2011 a été repris
en
charge par
J'AOT
sur
la
base de la
nouvelle
répartition patrimoniale entre MPM
et
RTM.
En
effet, l'ensemble des infrastructures Métro a
intégré
le
patrimoine de
la
CUMPM.
Selon
la
même logique, 145,1 M€ ont été transférés
à
la RTM
en
contrepartie des actifs
relatifs
au
prolongement du Métro vers
la
Fourragère (hors infrastructures relevant de MPM).
Cette stabilité de l'encours global
-hors
transfert - a été rendue possible par
la
politique constante
du
Conseil d'Administration de la
RTM
sur toute la période qui a systématiquement - après financement
réglementaire des restes
à
réaliser -
affecté
la
totalité
du
résultat positif annuel
dégagé
en
fonctionnement,
à
l'autofinancement des investissements. Cette politique permet,
à
titre d'illustration,
une diminution de 22 M€ (-9%)
de
la
dette totale
de
la
RTM
au
titre de l'exercice 2013.
Enfin, la RTM apporte une attention particulière
à
la
sécurisation de son encours
de
dette.
Ainsi
l'ensemble des emprunts contractés relève d'une exposition
au
risque minimale (95%)
ou
mesurée
(indices zone euro 5%)
3.3 Etat des provisions
Il
est
à
noter que les "créances anciennes non recouvrés
à
l'encontre
de
CUMPM" mentionnées
page
43,
ont
fait l'objet d'un règlement intégral
à
la
RTM
durant l'exercice 2013.
3.4
La
sécurisation des opérations comptables.
Lors du précèdent rapport
du
14/02/2006,
la
Chambre avait constaté des écarts sur plusieurs
exercices des encaissements manquants importants
au
regard
du
chiffre d'affaires théorique issus
des applications informatiques.
Ainsi, parallèlement aux développements de l'enquête pénale,
la
sécurisation des processus
d'encaissement au premier chef, mais aussi de génération
du
chiffre d'affaires a constitué
une
priorité
d'actions pour l'ensemble de
la
RTM.
Comme l'a souligné la Chambre dans son rapport page
44
«
les moyens matériels
et
humains
investis dans ce domaine sont notables
».
L'ensemble des processus y concourant ont été audités
et
sécurisés par des vecteurs multiples
(guides de procédures, séparation des fonctions, sécurité physique et logique des locaux
et
équipements, fiabilisation des fiux informatiques
....
).
Ces actions structurelles ont mis
fin
à
la
disparition inexpliquée d'encaissements au
regard
du chiffre
d'affaires, lui-même fiabilisé.
Page
13sur17
Greffe/BM/SR/2151
RTln
Ainsi, au titre des deux derniers exercices
clos,
l'écart constaté est inférieur
à
0,0001
%
du
chiffre
d'affaires.
Ainsi depuis 2006, tous les exercices comptables se sont soldés par
un
excédent des encaissements
par rapport
au
chiffre d'affaires.
Cet excédent peut être
en
effet généré par des défaillances techniques ponctuelles d'un
automate,
inévitables sur
un
volume annuel de quelques
16
millions de transactions.
De même, les conclusions de
la
Chambre
en
2006
au
titre du suivi des immobilisations avaient
relevé
des désordres dans
le
suivi de l'inventaire physique, ainsi que dans l'application
des
règles
d'amortissement.
Les inventaires physiques des biens réalisés
en
2007
et
201
O ont permis de remettre
à
niveau
la
base
patrimoniale.
Parallèlement
le
suivi informatique de cette base patrimoniale a été migré
en
2008 vers
un
logiciel
performant, intégrant notamment l'ensemble
des
règles de gestion des données d'amortissement.
4.
La gestion du personnel
4.2
La
maitrise des dépenses de personnel
La
Chambre indique page 48 que
«la
maîtrise des effectifs
et
de
la
masse salariale constitue
un
enjeu très important pour la performance de
la
régie
»
et
précise que
la
RTM
a justement fait
de
cet
objectif l'un des axes de son projet d'entreprise pour la période 2011-2018.
En
2014
et
aônc
àmi-paicours
clu
projet d'Ëntreprise,
la
RTM
réaffirme-faire
de
cet
obj~ctif
l'une
de
ses premières priorités, condition nécessaire
à
son
développement.
La
RTM
confirme que ses systèmes d'information de gestion des ressources humaines sont
soit
en
cours de renouvellement, pour mise
en
exploitation au 1er
janv·1er
2016 (Dynamiss), soit d'ores
et
déjà
déployés. Ces outils, comme indiqué à
la
Chambre lors de l'instruction, permettront
de
mettre
un
terme aux incohérences qu'elle a
pu
à juste titre relever à l'occasion de
son
contrôle
lors
du
recollement de certains chiffres, dues
à
la
vétusté et à
la
juxtaposition des systèmes auxquelles
il
convenait de mettre
un
terme.
La
RTM prend note avec satisfaction des commentaires positifs de
la
Chambre
en
page
54
s'agissant
de sa politique de gestion de l'inaptitude mise
en
place
en
2010,
et
qui
aura permis
de
faire
chuter
le
nombre d'agents déclarés inaptes de
77%
entre 2010 et 2012, période prise pour exemple
par
la
Chambre.
La RTM précise que
le
nombre d'agents déclarés inaptes
en
2013 est identique à l'année
2012,
et
que
ce
nombre a encore diminué
en
2014
(3
agents seulement).
La
régie tient à confirmer que les reclassements sont strictement limités à des postes disponibles
que
les personnes à reclasser sont
en
capacité d'occuper avec succès, éventuellement
en
bénéficiant
d'une formation
de
mise à niveau.
'
Cette politique volontariste
va
également dans
le
sens d'une amélioration de
la
technicité
et
de
la
qualité
du
service apporté par les directions supports.
L'appréciation de
la
Chambre est
un
signe fort d'encouragement à poursuivre cette orientation.
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14
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17
Greffe/BM/SR/2151
RTID
L'inaptitude fait l'objet aujourd'hui d'une attention toute particulière des autres grands
réseaux,
eux-
mêmes confrontés
à
de forts taux.
S'agissant des remarques portant sur les ruptures conventionnelles relatives
à
deux salariés
protégés,
la
RTM
confirme, sur
la
base des explications produites lors
de
l'instruction, procéder
à
un
traitement
égalitaire des individualités tout
en
tenant compte de
la
diversité des contextes.
C'est ainsi que ces ruptures, instruites sur demandes des agents concernés, sont conduites
selon
une
orientation de base qui constitue
un
cadre mais
ne
peut être considérée comme
une
règle intangible
au
risque de l'inefficacité. Depuis que le législateur a renchéri très sensiblement
le
coOt
de
ces
opérations en passant d'une indemnité minimale légale
à
l'indemnité conventionnelle,
et
en
alourdissant ensuite le poids des charges sociales et
de
la
fiscalité sur ces accords,
la
négociation
se
situe d'emblée
à
un
niveau élevé.
Le
premier principe consiste donc
à
rester, autant que faire
se
peut,
au
niveau minimum fixé par
le
législateur.
Le deuxième principe consiste
à
ne
pas remplacer le salarié ayant bénéficié de
ce
type d'accord.
Le
troisième principe vise
à
n'opérer
que
des départs entraînant
un
allègement
de
charge pour
l'entreprise.
La
synthèse de ces éléments conduit parfois
à
dépasser, pour des questions d'opportunité,
le
niveau
minimum. Vouloir normer strictement les conditions de départ conduirait certainement
à
en
alourdir
le
coût
ou
à
en
diminuer notablement le nombre,
ce
qui irait probablement
à
l'encontre des orientations
générales préconisées par
la
Chambre
en
matière d'effectifs
et
de
masse salariale.
Enfin, s'agissant des contre visites médicales, citées
en
page
59
du
rapport,
la
RTM
confirme
ses
déclarations
à
la
Chambre: Elles sont opérationnelles depuis mai 2014.
La Chambre constate également
en
page
59
une augmentation des dépenses de personnel
de
l'ordre
de
3,
1 %
en
2011
et de 3,2%
en
2012.
La
RTM
tient
à
indiquer que le taux moyen d'inflation sur chacune de ses 2 années aura
été
de
2%
et
que les effectifs auront
en
moyenne augmenté de
0,
7% par
an
en
conséquence de l'augmentation
de
l'offre de transport.
La
Chambre indique en page
61
qu'entre 2004
et
2012, sur l'ensemble des salariés employés
par
la
RTM en CDI
à
plein temps,
la
part des agents bénéficiant d'une rémunération mensuelle brute
inférieure
à
2 600€ est passée de 62,7%
à
12,7%, tandis que celle des agents bénéficiant d'une
rémunération mensuelle brute supérieure
à
3 200€ est passée
de
0%
à
34,1%.
Après vérification,
la
RTM précise que
le
chiffre
de
0%
des agents bénéficiant d'une rémunération
mensuelle brute supérieure
à
3 200€
en
2004 est erroné.
En
effet,
le
bilan social de 2004
ne
tenait
notamment pas compte des personnels d'encadrement, contrairement
à
celui de 2012.
La
RTM
partage
la
remarque de
la
Chambre
en
page
62
selon laquelle la valeur
du
point
de
la
RTM
se situe désormais,
à
partir de 2012,
au
niveau de
la
moyenne des 4 grands réseaux urbains
pris
en
référence.
Elle note également avec satisfaction que
«
la
Chambre prend acte des efforts réalisés par
la
RTM,
sans toutefois perdre de vue l'impact
à
la
marge
du
périmètre
de
«
négociation
»
dans
un
dispositif
(convention collective notamment) qui fonctionne actuellement essentiellement selon des principes
d'ancienneté et d'indexation automatique
'"
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17
Greffe/BM/SR/2151
RTIR
Enfin, dans le cadre du projet Dynamlss
en
cours, visant
au
renouvellement
du
SIRH
au
1er janvier
2016, la RTM tient
à
indiquer qu'un référentiel
de
paie
de
type
«
guide des procédures
»
est
en
cours
d'élaboration, intégrant notamment l'ensemble des remarques formulées par
la
Chambre
à
l'occasion
de
son contrôle.
S'agissant par ailleurs de
la
convenance des délégations
de
pouvoir et
de
signature,
la
RTM
note
que
«
La
Chambre prend acte de
la
nouvelle rédaction
de
la délégation de pouvoir
au
directeur général
adoptée par le Conseil d'Administration
du
12
mai 2014 qui répond
à
la
recommandation qu'elle avait
adressée
à
la
régie durant l'instruction
».
La
régie note également les observations positives formulées page 67 relatives
à
l'apurement
de
la
dette congés payés, par
la
mise
en
place d'un CET/PERCO
en
2011.
Enfin, s'agissant de l'investissement
en
matière
de
formation professionnelle,
la
Chambre
relève
page
68,
que depuis 2012,
le
taux RTM correspondant (4,22%) a baissé
et
est comparable
à
celui
des
entreprises de classe 1
de
l'UTP (4,5%),
la
réforme de son processus formation lancée
en
2010
et
visant
à
privilégier la qualité
à
la
quantité des enseignements
et
recyclages ayant atteint ses objectifs.
5 -
La
gestion
de la commande publique
5.1
Le cadre juridique
de
référence
La
RTM partage l'analyse
de
la Chambre selon laquelle la régie relève
de
la
qualification d'entité
adjudicatrice pour l'ensemble de ses actes d'achat.
5.2 L'organisation et
la
sécurisation des procédures
La
RTM apprécie également les observations formulées par
la
Chambre s'agissant de
sa
gestion
de
la
commande publique (processus achat).
S'agissant des marchés d'un montant inférieur
à
90
000€ht, chiffres
à
l'appui,
la
Chambre indique
en
effet que
«
La mise
en
perspective sur plusieurs années peut permettre d'apprécier les efforts
réalisés
pour limiter la dispersion des commandes de petits montants
».
S'agissant des marchés supérieurs
à
90
000€ht,
la
Chambre précise que
«
D'une manière générale,
le
déroulé des procédures comme
la
traçabilité
des
différentes étapes
de
négociation apparaissent
bien maîtrisés et semblent permettre des ajustements
au
plus prés des besoins techniques
des
services, dans
le
respect des règles de concurrence
».
5
.3
La performance de
la
fonction achat
S'agissant
de
la
valorisation des gains
en
négociation,
la
RTM partage
le
constat
de
la
Chambre
selon
lequel les marges de négociation sont plus faibles dans
le
cas
de prestations récurrentes
dont
la
nature n'évolue pas significativement (nettoyage, gazole, ... ) que pour les besoins nouveaux.
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Greffe/BM/SR/2151
'
1
RT1n
La
Chambre indique aussi que
«
l'analyse des procédures négociées fait effectivement apparaître des
économies de coûts par rapport aux propositions initiales des soumissionnaires, voire des
gains
par
rapport aux DER (estimations) fixés par les services acheteurs», mais considère que ces estimations,
s'agissant des besoins nouveaux, peuvent être discutées,
et
que dès lors,
«
les économies affichées
doivent être relativisées
'"
Pour son analyse,
la
Chambre indique avoir
«
examiné
la
réalité des économies réalisées
pour
les
marchés concernant les navettes maritimes
».
Comme
il
a
pu
être indiqué
à
la
Chambre,
la
détermination
du
DER Estaque n'a
en
aucune manière résulté d'une duplication
du
DER
Pointe
Rouge, mais de l'application
au
prix de
la
traversée Pointe Rouge de la formule
de
révision annuelle
contractuelle.
La Chambre indique que,
«
selon
la
régie,
en
ce
qui concerne les marchés récurrents,
le
DER
est
systématiquement établi
en
prenant pour référence les prix
du
marché
à
renouveler, révisés
le
cas
échéant de l'application de la clause de variation de prix
>>.
La
RTM
a donc
en
l'espèce parfaitement appliqué ce mécanisme selon lequel
la
détermination
du
prix
estimé d'un marché de renouvellement,
ou
similaire
et
à
cahier des charges comparable, est
déterminé
au
vu
de
la
réalité révisée
du
marché antérieur.
Ainsi,
la
RTM considère que la remarque
de
la
Chambre selon laquelle les économies affichées
doivent être relativisées s'agissant des besoins nouveaux, s'entend des marchés
de
«
tête
de
série»,
ce
qui
se
conçoit d'ailleurs aisément puisque les seuls points de repère permettant cette estimation
résultent d'actions de marketing achat.
S'agissant des mécanismes
de
calcul
de
l'estimation (DER)
à
l'occasion des renouvellements,
ils
sont
parfaitement transparents et justifiés (prix révisé
du
marché
à
renouveler par application
de
sa
formule
contractuelle).
La Chambre le relève d'ailleurs, s'agissant particulièrement
des
marchés
de
navette maritime, par
renvoi de pied de page n°107.
5.4 L'exécution des marchés
La
régie prend acte des observations formulées par
la
Chambre et
va
mettre
en
place
un
suivi
spécifique des points identifiés.
Plus globalement,
la
mise
en
oeuvre,
dès le
01
février 2014 d'un nouveau système d'information
comptable et financier sous base SAP, doit constituer
un
outil puissant de rationalisation des
processus, notamment de suivi de l'exécution des commandes.
Par ailleurs, cette mise
à
niveau technique
du
progiciel informatique va
se
doubler, dès l'exercice
2014
de la création d'un service facturier sous l'autorité
de
l'Agent Comptable.
Ceci permettra
la
centralisation des flux de pièces comptables et justificatives,
à
la
différence
de
l'organisation antérieure des services dépensiers, très déconcentrée.
Enfin,
un
projet de dématérialisation complémentaire
au
système d'information est
en
cours
d'élaboration pour 2015. Il doit notamment permettre d'optimiser
la
chaine de dépense
en
termes
de
fiabilité,
de
contrôle interne et
de
délais de règlement.
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Greffe/BMISR/2151