Chapitre VI
Les réformes des régimes de retraite de
la SNCF et de la RATP
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L
ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
169
_____________________
PRESENTATION
_______________________
Dans son rapport sur l
’application des lois d
e financement de la
sécurité sociale pour 2006
148
, la Cour avait examiné les régimes de
retraite des salariés de la SNCF et de la RATP et observé que ces derniers
bénéficiaient, par rapport à ceux du secteur privé et aux fonctionnaires
d’une série d’avantages spécifiques pour leur retraite
. Elle avait conclu, en
raison des perspectives démographiques et financières de ces régimes
spéciaux, à la nécessité de les réformer
, dès lors qu’ils n’avaient été
concernés ni par les mesures prises en 1993 pour le régime général, ni par
celles adoptées en 2003 pour le régime des fonctionnaires.
Au-
delà de l’impératif d’équité, leur réforme était d
e fait devenue
une condition de l’acceptabilité des profonds réajustements déjà opérés
dans les autres régimes comme des nouveaux efforts à envisager. C’est
pourquoi leur ont été transposés au cours des dernières années les
changements apportés au régime de la fonction publique, en 2007-2008
avec la modification des paramètres de calcul des pensions, puis en
2010/2011 avec le recul de l’âge
plancher de départ en retraite
La Cour a analysé les conditions de mise en œuvre des réformes de
ces deux régimes, qui couvrent une population numériquement peu
importante (162 300 cotisants à la SNCF, 43 600 à la RATP en 2010), mais
qui font largement appel à la solidarité nationale au travers des
subventions versées par l’Etat (en 2012, 3,2
Md
€ pour
la SNCF et 552
M€
pour la RATP) (I). Elle a également examiné les mesures de compensation
accordées en contrepartie aux agents (II). Elle a cherché enfin à faire une
première évaluation de leur incidence financière tant pour les régimes eux-
mêmes que pour les entreprises concernées et à en dresser le bilan global
(III).
I - Des réformes qui ont tendu à la convergence
avec la fonction publique
Plutôt qu’un alignement sur le régime général des salariés du
secteur privé, l’orientation retenue par les pouvo
irs publics a été celle
d’une convergence progressive avec le régime des pensions de la fonction
publique, avec lequel les régimes spéciaux de la SNCF et de la RATP
partageaient déjà plusieurs spécificités.
148. Chapitre X - Les régimes spéciaux de retraite des industries électriques et
gazières, de la RATP et de la SNCF, p. 307 à 341.
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C
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170
A
–
Une réforme préalable : la création de deux caisses
de retraite autonomes
Les deux régimes de retraite de la SNCF et de la RATP étaient des
«
régimes d’entreprise
» dont les comptes étaient intégrés dans ceux des
établissements publics. Leur gestion a été confiée en 2006-2007 à des
caisses de sécurité sociale distinctes des entreprises, avec personnalité
juridique et autonomie financière.
1
–
Une gestion assurée par des caisses de sécurité sociale
En 2005, les pouvoirs publics ont décidé de procéder à une
première réforme du régime de la RATP, qui n’a concer
né que son statut
juridique et son financement. Elle a consisté à transformer le régime en
une caisse de sécurité sociale (la caisse de retraites du personnel de la
RATP -CRP RATP-), juridiquement autonome et à la faire subventionner
directement par le bud
get de l’Etat et non plus par l’intermédiaire de
l’entreprise.
Entrée en vigueur au 1
er
janvier 2006, cette réforme a tiré les
conséquences de la loi du 13 août 2004 sur les libertés et responsabilités
locales qui a confié à la région Ile-de-France et plus précisément au
syndicat des transports de l’Ile
-de-
France (le STIF), l’organisation des
transports publics dans la région. Elle a aussi été motivée par
l’application à la régie, depuis le
1
er
janvier 2007, des normes comptables
internationales qui, en l’
absence de réforme, auraient dû la conduire à
provisionner à son bilan la totalité de ses engagements de retraite. Dans la
perspective de l’adossement de la caisse au régime général
-
qui ne s’est
finalement pas réalisé, pour des raisons financières
149
- les taux de
cotisation ont été alignés sur ce dernier
150
.
L’application de la réglementation comptable internationale a aussi
entraîné la création, au 30 juin 2007, de la caisse de prévoyance et de
retraite du personnel de la SNCF (CPRP SNCF), qui est, elle aussi, une
caisse autonome de sécurité sociale. Toutefois, contrairement à la RATP,
149.
L’adossement au régime général aurait induit le versement à ce dernier d’une
soulte importante par la RATP.
150. Le taux de cotisation des salariés est alors passé de 7,85 % à 12 %, le taux
employeur de 15,34 % à 18 %, plus des frais de gestion initialement fixés à 0,43 %.
Ces taux ont été fixés en tenant compte de ce q
u’une partie de la rémunération des
agents est versée sous forme de primes non cotisées. Pour que le nouveau taux de
cotisation salariale soit neutre pour les agents, leur salaire brut a été majoré de 4,8 %,
dont la moitié sous forme d’une prime non cotisé
e, le salaire net restant inchangé.
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SNCF
ET DE LA
RATP
171
comme il n’avait
pas
été question d’un adossement au régime général, les
taux de cotisation n’ont
alors pas été modifiés.
2
–
Une réforme d’ampleur limitée
La clarification de la gestion apportée par la création de ces
caisses, qui versent aux agents
leur pension, ne s’est pas accompagnée
d’une modification d
es droits à la retraite des affiliés : en particulier, il
n’a alors pas été touché à l’
âge précoce de départ à la retraite, pour tous
les cheminots de la SNCF (50 ans pour les agents de conduite, 55 ans
pour les autres agents) et pour les agents de la RATP (50 ou 55 ans selon
les métiers, hormis les personnels administratifs : 60 ans), ainsi q
u’aux
modalités spécifiques de calcul et de revalorisation de la pension, en
particulier la prise en compte des six derniers mois de salaires et celle des
« bonifications de service ».
Les deux régimes étant structurellement déficitaires, notamment
pour la SNCF en raison du rapport démographique défavorable (en 2010,
le nombre d’allocataires et le rapport démographique pondéré
151
étaient
respectivement de 287 604 et de 0,67)
152
leur besoin de financement est
depuis longtemps comblé par des subventions élevées du budget de l’Etat.
Celui-ci apporte désormais directement aux deux caisses son concours
financier
153
, qui est primordial pour leur équilibre (552
M€ en 2012
pour
la caisse de la RATP, soit 55 % de ses ressources, 3,4
Md€ pour la caisse
de la SNCF, soit 62 % de ses ressources).
B
–
Une harmonisation partielle avec la fonction
publique
Les réformes des régimes de la SNCF et de la RATP, qui ne
nécessitaient que des dispositions ré
glementaires, ont été mises en œuvre
par deux décrets de juin 2008, après des négociations difficiles qui ont
impliqué directement les pouvoirs publics.
151. Le rapport démographique pondéré est le rapport entre le nombre de cotisants
d’une part, la somme entre le nombre de retraités de droit direct et le nombre de
bénéficiaires de pension de réversion pondéré par le taux
de révision d’autre part.
152 .
Pour la RATP, le nombre d’allocataires est de 42
421 et le rapport
démographique pondéré de 1,18.
153. Concours inscrits en loi de finances 2012.
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172
Le processus de réforme
Après une première phase de concertation intervenue en septembre
2007, le gouvernement a présenté les principes de la réforme des retraites
des régimes spéciaux, notamment lors de débats au Sénat puis à
l’Assemblée nationale, en octobre 2007.
Il a rappelé que les réformes des paramètres de calcul des retraites
issues de la loi du 22 juillet 1993 n’avaient concerné ni la SNCF ni la
RATP, alors même que ces régimes spéciaux étaient -et demeurent-
confrontés aux mêmes défis démographiques et financiers -voire plus
graves- que les autres régimes. Dans le but de placer les Français sur un
«
pied d’égalité
» et dans la perspective des réformes à venir, il décidait de
faire converger les principaux paramètres des deux régimes, en particulier
les règles tenant à la durée des cotisations, non pas avec le régime général
mais avec celui de la fonction publique. Ces principes ont été retracés dans
un «
document d’orientation relatif à la réforme des régimes spéci
aux de
retraite », qui a donné lieu à une communication au conseil des ministres
du 11 octobre.
L’important conflit social déclenché par l’annonce de la réforme a
conduit les pouvoirs publics à s’impliquer directement dans sa mise en
œuvre. Ainsi, le 14 no
vembre 2007, pour débloquer la situation, le
ministre du travail et des affaires sociales a adressé aux organisations
syndicales des deux entreprises une « lettre de proposition de méthode »
par laquelle il acceptait deux revendications
: l’ouverture de né
gociations
tripartites Etat-entreprises-organisations syndicales et la négociation de
propositions concrètes, principalement des mesures salariales d’accompa
-
gnement de la prolongation d’activité.
Les négociations ont alors repris. Portant, pour l’essenti
el, sur les
compensations accordées aux agents par les entreprises, elles se sont
tenues jusqu’à la mi
-décembre et ont débouché, à la RATP, sur un relevé
de
décisions,
à
la
SNCF
sur
un
« document
récapitulatif
des
négociations ». Ces décisions ont été intégrées dans les règlements des
retraites des deux régimes, datés du 30 juin 2008.
Au fil des mois, la réforme est ainsi devenue un symbole de la
volonté réformatrice des pouvoirs publics en matière de retraite, prévalant
sur les objectifs financiers, qui n
’ont pas été au cœur des préoccupations.
Les caisses et les entreprises n’ont au demeurant quasiment pas été
sollicitées pour aider à procéder aux cadrages et aux simulations
financières.
En 2010, les pouvoirs publics ont décidé, sans rouvrir de
négociation,
d’appliquer aux deux régimes les principes et les règles
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SNCF
ET DE LA
RATP
173
retenus par la loi du 9 novembre 2010
154
, transposition qui s’est traduite
,
par trois décrets datés du 18 mars 2011
155
.
En revanche les régimes ne se sont pas vu appliquer les
dispositions prises en décembre 2011 pour la fonction publique, qui ont
pour l’essentiel consisté dans le raccourcissement d’une année de l’entrée
en vigueur d
u décalage de deux ans de l’âge d’ouverture des droits
156
. Un
décalage supplémentaire s’est ainsi créé dans le rythme de m
ontée en
charge des réformes entre la fonction publique et les régimes de la SNCF
et de la RATP.
Le processus de réforme a en définitive porté sur trois aspects
majeurs.
1
–
Les règles
d’attribution des pensions
a)
Les modalités de calcul des pensions
La réforme entrée en vigueur au 1
er
juillet 2008 a tendu à
harmoniser les modalités de calcul des retraites
157
des agents des « cadres
permanents » des deux entreprises avec les réformes intervenues pour les
fonctionnaires au 1
er
janvier 2004.
Le document d’orientatio
n du 10 octobre 2007 avait notamment
prévu que « la durée de cotisation pour obtenir une retraite complète sera
progressivement portée de 37,5 ans à 40 ans » et que « la durée de
cotisation aura ensuite vocation à évoluer comme dans le régime de la
fonction publique ».
Dès lors, la durée totale des services et des bonifications de service
ouvrant droit à une retraite à taux plein a été harmonisée avec la fonction
publique en étant portée, par paliers, à 160 trimestres pour les agents dont
la « date plancher » est le 1
er
décembre 2012, puis à 164 trimestres pour
ceux dont la date plancher est au 1
er
juillet 2016. Elle a ensuite, à l’instar
de la fonction publique, été prolongée à 165 puis à 166 trimestres.
154. Loi n° 2010-1330 du 9 novembre 2010 portant réforme des retraites.
155. Décret n° 2011-
288 relatif à la limite d’âge des agents de la SNCF et de la
RATP ; décrets n° 2011-291 et 2011-292 respectivement relatifs au régime spécial du
personnel de la SNCF et au régime spécial de retraite du personnel de la RATP.
156. Décret n° 2011-2103 du
30 décembre 2011 portant relèvement des bornes d’âge
de la retraite des fonctionnaires, des militaires et des ouvriers de l’Etat.
157. Déjà calculées par ailleurs comme pour les fonctionnaires en fonction de la
rémunération des six derniers mois.
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174
b)
La suppression de «
l’âge
couperet »
Le document d
’orientation d’octobre 2007
avait prévu, pour
permettre aux agents qui le souhaitent de travailler plus longtemps, la
suppression des « clauses couperets ». Ces dispositions des règlements de
retraite autorisaie
nt la mise à la retraite d’office des salarié
s par leurs
employeurs
dès l’ouverture des droits. A la SNCF, elles étaient
généralement considérées par les agents comme une véritable obligation
de départ à la retraite (« âge couperet »).
Aspect majeur de la réforme à la SNCF, cette mesure est
intervenue avec effet au 1
er
juillet 2008
158
. A la RATP, la faculté de mise
à la retraite d’office a aussi été supprimée.
c)
L’introduction
d’une décote et d’une surc
ote
Pour encourager chacun à travailler plus longtemps et à l’instar
de
la fonction publique et des autres régimes de retraite, a été établi un
dispositif de surcote et de décote progressive, cette dernière étant
cependant calculée de manière plus favorable et à compter du 1
er
juillet
2010 seulement.
d)
Les « règles
d’âge
» et de durée de service
La réforme de 2010-2011 a
conduit à revenir sur l’
engagement du
document d’orientation
qui avait prévu que « les conditions et les âges
d’ouverture des droits seront maintenus
».
L
’âge légal de départ à la retraite
a été porté, par paliers de 4 mois
supplémentaires par an à compter du 1
er
janvier 2017, au 1
er
janvier 2022
à 52 ans pour le personnel roulant ou travaillant en souterrain de la
RATP et pour les agents de conduite de la SNCF ; à 57 ans pour les
autres agents de la SNCF et pour les personnels de la RATP travaillant en
atelier ; à 62 ans pour les agents de la RATP classés comme
« sédentaires »
159
.
158. Mais l
es notifications de mise à la retraite d’office avaient été suspendues depuis
octobre 2007.
159.
Sont concernés par ces mesures d’âge les agents nés à partir de 1957 pour les
« sédentaires » de la RATP, de 1962 pour les agents de la régie travaillant en atelier
(« tableau A ») et pour les agents de la SNCF non conducteurs, de 1967 pour les
agents de conduite des deux entreprises et les personnels de la RATP travaillant en
souterrain (« tableau B »). Les agents plus âgés, estimés à la SNCF à 57 000, ne sont
pas concernés par ces mesures.
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SNCF
ET DE LA
RATP
175
En cohérence avec le report de la limite d’âge retracé ci
-dessous, la
« durée de services » a été portée par un décret du 18 mars 2011, par
étapes de quatre mois supplémentaires par an à compter du 1
er
janvier
2017, respectivement de 15 à 17 ans et de 25 à 27 ans en 2022 pour les
agents de la SNCF, de 25 à 27 ans pour les agents « actifs » de la RATP
et à 32 ans au lieu de 30 pour ses « sédentaires ».
De même, un décret du 18 mars 2011 dispose que, pour les agents
du cadre permanent des deux entreprises
, la limite d’âge est fixée à 67 ans
au lieu de 65 ans antérieurement. Cette disposition est étalée, par paliers
de 4 mois, pour les agents nés entre 1957 et 1961.
La suppression des bonifications pour les nouveaux recrutés : un pas
important vers la convergence
Le «
document d’orientation
» du 10 octobre 2007 avait prévu que
« les dispositions en vigueur seront maintenues pour les agents des
régimes spéciaux recrutés avant le 31 décembre 2008. Pour les agents
recrutés à compter du 1er janvier 2009, les bonifications telles qu’elles
existent aujourd’hui seront modifiées
: la spécificité des métiers devra
désormais être prise en compte selon d’autres modalités qu’une r
éduction
du nombre d’années de cotisations ».
Ces bonifications d’annuités (dites «
du 1/5 » et « de 1/2, »), qui
contribuaient notablement à améliorer le taux de liquidation des pensions
des agents de conduite de la SNCF et des agents de la RATP dits
« roulants » ou travaillant en bureau de dépôt ou en ateliers, ont dès lors
été supprimées pour ceux qui sont recrutés depuis le 1er janvier 2009.
Il importe de souligner l’importance de cette mesure, tant sur le
plan symbolique que par ses conséquences financières, alors que ces
bonifications formaient un élément significatif de l’attractivité des statuts
concernés, comme il l’est encore dans la plupart des corps et cadres
« actifs » de la fonction publique
160
; à cet égard, les deux régimes sont
aujourd’hui p
lus proches que ces corps de la fonction publique de droit
commun
161
.
160.
Il s’agit des policiers, des douaniers membres de la branche «
surveillance », des
personnels de surveillance de l’administration pénitentiaire, des ingénieurs contrôleurs
de la navigation aérienne (environ 200 000 personnes au total) ainsi que de certains
métiers de la fonction publique hospitalière (480 000 personnes : aides-soignants,
infirmiers n’ayant pas usé de leur droit d’option entre les catégories A et B ), des
sapeurs-pompiers de la fonction publique territoriale (40 000 agents environ pour
cette dernière), ainsi que des militaires.
161 . Au demeurant, la plupart des corps et cadres de fonctionnaires classés en
catégorie active continuent à bénéficier d’une durée minimale de services
particulièrement favorable (17 ans, à compter du 1
er
janvier 2016), plus favorable que
la très grande majorité des agents relevant des deux régimes (seuls les agents de
conduite de la SNCF, soit 9,5
% de l’effectif de l’EPIC, en bénéficient).
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2
–
Les taux de cotisation
a)
A la SNCF
En sus de la cotisation patronale de base dite « T1 » fixée en 2011
et 2012 au taux de 22,23 %, qui sera relevé de 0,25 % au 1
er
novembre
2012 dans le cad
re du financement de l’assouplissement des conditions
du droit à la retraite anticipée, le taux de la cotisation patronale « T2 »,
qui couvre les « droits spéciaux »,
a progressé ainsi qu’il su
it, en
application du décret n° 2007-1056 : 11,96 % en 2007, 12,27 % en 2008,
12,62 % en 2009 et 12,73 % en 2010. Le taux applicable pour 2011 a été
allégé de 1,47 point (11,26 %) afin de faire partiellement droit à une
revendication de la SNCF qui souligne le handicap concurrentiel de cette
charge sociale.
Aujourd’h
ui égal à 7,85 %, comme dans la fonction publique
jusqu’au 31 décembre 2010,
le taux de la cotisation salariale est supposé
rester à ce niveau jusqu’à la fin 2016. Il sera ensuite progressivement
accru, par paliers de 0,27 % identiques à ceux de la fonction publique, à
compter du 1
er
janvier 2017, pour parvenir à 10,55 % le 1
er
janvier 2026 ;
il sera alors identique au taux atteint en 2020 pour les fonctionnaires, soit
six ans plus tôt.
b)
A la RATP
Comme indiqué ci-dessus, les cotisations vieillesse ont été
revalorisées en 2006, la cotisation employeur progressant alors de
15,34 % à 18,43 %, la cotisation salariale de 7,85 % à 12 %. Ces taux ont
été déterminés pour correspondre à ceux du régime général, l’assiette
cotisée ne portant toutefois que sur environ quatre-cinquièmes de la
rémunération totale. Compte tenu des mesures récentes relatives à
l’assouplissement du droit à retraite anticipée pour les carrières longues,
le taux employeur sera majoré de 0,25 % au 1
er
novembre 2012 et, le taux
salarié s’accroît
ra, par étapes, de 0,25 point entre 2017 et 2020.
3
–
La désindexation des pensions
Depuis le 1
er
janvier 2009, les pensions des deux régimes sont
indexées non plus sur les rémunérations des entreprises, ce qui leur
imprimait un rythme d’évolution soutenu
mais
, à l’instar des autres
régimes de retraites et des pensions de la fonction publique, sur l’indice
des prix hors tabac.
*
*
*
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SNCF
ET DE LA
RATP
177
Les réformes ainsi mises en œuvre selon un calendrier très
progressif maintiennent des différences entre les régimes spéciaux de la
RATP et de la SNCF et les autres régimes.
Les principales différences entre les deux régimes spéciaux, le régime
général et celui de la fonction publique
SNCF
RATP
RG
FP
Taux de
cotisation
salarié
Avant
réforme
7,85%
7,85 %
10,55 % :
- 6,75% pour le
régime de
base
162
;
- 3,80 % pour la
retraite
complémentaire
7,85 %
163
Après
réforme
Réforme en
2011 :
In fine (2026) :
10,55 %
.
Réforme en
2005-2006 :
12%
164
depuis
lors
Réforme en
2010 :
In fine (2020) :
10,55 %
Base de
calcul
Non
concernée
par la
réforme
6 derniers mois
6 derniers mois
25 meilleures
années
6 derniers mois
Durée de
cotisation
pour une
pension à
taux plein
Avant
réforme
150 trimestres
150 trimestres
160 trimestres
150 trimestres
Après
réforme
La durée de cotisation requise pour une p
ension à taux plein n’est plus
prédéfinie comme elle l’était dans la réforme de 2003 mais est devenue
« glissante »
: chaque année, sur la base d’un avis du Conseil d’orientation
des retraites, un décret fixe la « durée de référence » (durée du « taux
plein
») pour une génération donnée. C’est l’une des innovations de la
réforme de 2010 (art. 17 de la loi du 9 novembre 2010).
Réformes
en
2008
et
2010 :
la durée de cotisation pour une
pension à taux plein s’élèvera ainsi
à 166 trimestres, à compter du 1er
juillet 2017, pour les agents nés
entre le 1er mars et le 31 décembre
1962 (1967, pour les agents de
conduite
165
).
Réformes
en
2003
et
2010 :
en
application
des
dispositions
décrites ci-dessus, pour les assurés
nés en 1955, le nombre de trimestres
a
été
fixé
à
166.
Pour les assurés nés en 1956, le
décret reste à prendre au cours de
l’année 2012.
162. Dont 6,65
% jusqu’au plafond des cotisations
de sécurité sociale et 0,10 % sur la
totalité du salaire.
163. Sur la rémunération hors primes, un taux de 5 % sur les primes étant applicable
dans le cadre du « régime additionnel de la fonction publique ».
164.
Taux qui, tenant compte d’une assiette plus r
estreinte que celle du régime
général, équivaut au 10,55 % de celui du régime général ; cf. supra le paragraphe
relatif aux taux de cotisation à la RATP. Le taux passera à 12,25 % à compter du 1
er
novembre 2012.
165. Pour les agents administratifs de la RAT
P, il s’agit des agents nés en 1957.
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SNCF
RATP
RG
FP
Age légal
de départ à
la retraite
Avant
réforme
55 ans
50 ans pour les
agents de
conduite
50 ou 55 ans
selon les
métiers
166
60 ans
60 ans pour les
agents
sédentaires,
50
167
ou 55
ans pour les
« actifs »
Après
réforme
Réforme en
2011 :
in fine (2024) :
57 ans pour les
agents nés à
partir de 1967 ;
52 ans pour les
agents de
conduite nés à
partir de 1972
Réforme en
2011 :
in fine (2024) :
52 ou 57 ans
selon les
métiers (agents
nés à partir de
1972 ou de
1967).
Réformes en 2010
et 2011 :
in fine (2017) : 62
ans pour les
salariés nés à
partir de 1955
Réformes en
2010 et 2011 :
in fine (2017) :
62 ans pour les
agents nés à
partir de 1955
Taux de
décote par
trimestre
manquant
pour
obtenir une
pension à
taux plein
Avant
réforme
Pas de taux de
décote
Pas de taux de
décote
2,5%
Pas de taux de
décote
Après
réforme
Réforme en
2008 :
in fine (2019) :
1,25%, pour les
générations
nées à partir du
1
er
novembre
1963
Réforme en
2008 :
in fine (2019) :
1,25%, pour les
générations
nées à partir du
1
er
novembre
1963
Réforme en 2003 :
in fine (2013) :
1,25% pour les
générations nées à
partir de 1953
Réforme en
2003 :
in fine (2015) :
1,25% pour les
générations
nées à compter
de 1958
Date de
paiement
de la
pension
Non
concernée
par la
réforme
trimestriel
d’avance
mensuel, terme
échu
mensuel, terme
échu
mensuel, terme
échu
Source :
Cour des comptes.
Bien que le contenu des réformes soit quasiment identique à celui
de la fonction publique, plusieurs différences subsistent entre les régimes.
La principale
d’entre elles
consiste dans la détermination, pour le
calcul du taux de décote applicable à un agent, du « nombre de trimestres
manquants ». Dans les deux régimes spéciaux a été ajoutée une troisième
modalité de calcul de ce nombre de trimestres, qui est retenue si elle est
plus favorable
à l’agent.
166. Hors personnels « sédentaires ».
167.
Policiers, personnels de surveillance de l’administration pénitentiaire, ingénieurs
contrôleurs de la navigation aérienne, agents de la fonction publique territoriale
effectuant des travaux insalubres. Les militaires sont seulement soumis à une
condition de durée de service.
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L
ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
179
Diverses autres dispositions restent plus favorables que dans la
fonction publique. On peut notamment mentionner à cet égard des règles
relatives à l’âge minimum d’affiliation, à la durée minimale
de services
effectifs, aux modalités de paiement de la pension, aux mères de famille,
aux agents handicapés ou aux enfants handicapés d’agents.
De plus l
e rythme de mise en œuvre
des réformes est décalé, au
regard de la fonction publique, de quatre à sept ans selon les mesures et
l’étalement de la mise en œuvre de la décote est un peu plus large.
Enfin l
’existence même de mesures
d’accompagnement
, leur
nombre, leur ampleur et leur incidence financière sur les entreprises et sur
les caisses (cf. ci-dessous) constituent un avantage important pour les
agents des deux entreprises alors que les fonctionnaires civils et militaires
n’ont bénéficié, dans le cadre de la réforme de leur régime
de pensions,
d’aucune disposition équivalente
.
II - En compensation, des « mesures
d’accompagnement
» pour les salariés, souvent
coûteuses
La volonté des pouvoirs publics de faire aboutir une réforme à la
forte dimension symbolique s’est traduite par de nombr
euses mesures de
contrepartie, particulièrement à la SNCF (une vingtaine au total).
A
–
Des mesures similaires dans les deux entreprises
1
–
La création
d’échelons supplémentaires
Leur attribution est automatique, sous seule condition d’ancienne
té
(à la SNCF, 28,5 ans -21 ans pour les agents de conduite-, 26 puis 28 ans
à la RATP). La majoration de salaire qui en résulte est de 3,60 % à la
SNCF et de 5,71 % pour le second échelon cumulé avec la mesure dite
« TDR » (au titre du départ à la retraite) à la RATP (cf. ci-dessous).
A la SNCF, la mesure a pris effet dès le 1
er
janvier 2008. A la
RATP, le premier échelon est entré en vigueur le 1
er
janvier 2012, le
second prendra effet au 1
er
janvier 2014.
Pour les deux entreprises et leurs agents, ces dispositions
constituent la
mesure d’accompagnement
phare,
d’une part,
par leur
simplicité de compréhension, leur automaticité et leur caractère
symbolique,
d’autre part, par
leur coût : à la SNCF, 60
M€ en 2012 et
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C
OUR DES COMPTES
180
503
M€ 2010 sur la période 2008
-2018
; s’agissant
de la RATP, le coût
de l’attribution des échelons n’est pas établi de manière certaine.
2
–
Les autres mesures de fin de carrière
Diverses mesures ont cherché à inciter au maintien dans
l’entreprise des agents en fin de carrière.
A la SNCF,
il s’agit de
diverses
majorations salariales
168
, dont l’entreprise évalue le coût total pour 2012
à 17
M€ 2010 et pour la période 2008
-2018 à 253
M€
2010.
A la RATP, a été privilégiée l’attribution systé
matique de « points
retraite », combinée avec le bénéfice du second des deux nouveaux
échelons
169
. Un premier tiers de ces « points retraite »
sera mis en œuvre
avec effet au 1
er
juillet 2014, un deuxième au 1
er
janvier 2015, le
troisième au 1
er
janvier 2016.
Intervenant à l’obtention du dernier
échelon, à 28 ans d’ancienneté, la mesure incite à rester dans l’entreprise
jusqu’à 28,5 ans de services. L’âge moyen d’embauche à la régie de la
maitrise et des « opérateurs » étant de 26 ans, il convient ainsi, pour
bénéficier du plein effet de cette disposition, de rester en moyenne
jusqu’à 54,5 ans.
Sachant que l
’âge moyen de départ à la retraite à la RATP
était de
53,6 ans en 2011, n’est dès lors requis des agents qu’un décalage de
moins d’un an de l’âge de départ, décalage beaucoup plus modeste que le
départ à l’âge «
d’annulation de décote
» recherché par la réforme.
L’augmentation procurée
pour la retraite est du même ordre que,
pour la
SNCF, le bénéfice cumulé du dernier échelon d’une part, de
l’augmentation de 2,5
% pour les agents de conduite ou celle de 3 % dite
« déblocage de fin de grille »
, de l’autre
.
168. Ces majorations sont les suivantes : +0,5 % par semestre travaillé après 55 ans
(50 ans, pour les agents de conduite) ; +2,5 % pour les agents de conduite, 6 mois
avant l’âge auquel leur décote s’annule, qui se cumule avec la précédente pour
majorer, à 53,5 ans, leur rémunération puis leur pension de 5 % ; + 3 % (majoration
dite « de déblocage de fin de grille
», versée aux agents âgés d’au moins 50 ans qui
détiennent certaines « positions de rémunération » et y comptent cinq ans
d’ancienneté, ainsi qu’aux agents de conduite six mois avant qu’ils n’atteignent l’âge
auquel leur décote s’annule)
.
169. Elle a pour objet de contribuer à compenser, pour les agents partant à partir de
2014, l’effet de la baisse progressive de la valeur de l’annuité, en majorant leur
dernier coefficient de rémunération de 5,71 % et le montant moyen de la pension de
3,75 %.
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SNCF
ET DE LA
RATP
181
3
–
L’intégration
de primes pour le calcul de la retraite
A la SNCF, trois séries de primes ont été concernées : l
es
« gratifications de vacances » et « gratifications
d’exploitation
», qui
bénéficient à tous les agents
170
, l
’intégration de la «
prime de travail »
dans la prime de fin d’année
» qui est soumise à cotisation et l’attribution
d’un
demi-
point de l’indemnité de résidence
171
. Le coût global pour 2012
est évalué par la SNCF à 79
M€ et à 787
M€ 2010 pour la période 2008
-
2018.
A la RATP, égale à 2,4 % du salaire, la « prime de compensation »
de l’augmentation du taux de cotisation vieillesse
intervenue en 2006, a
été intégrée dans le salaire cotisé en quatre tranches de 0,6 %.
B
–
Les mesures propres à la SNCF
1
–
La compensation de la
suppression
des bonifications
Comme souligné plus haut, la suppression des bonifications « de
traction » ou « de service » est une mesure essentielle de la réforme de
2007-2008, sur les plans symbolique et financier. Dès lors, à la SNCF les
discussions sur ses compensations ont revêtu pendant les négociations
une grande importance. Les mesures prises ont été les suivantes :
-
l’abondement du «
compte-épargne-temps »
, par l’entreprise
, du
nombre de jours épargnés par les agents de conduite. Le coût en est de
15
M€
en 2012 et de 170
M€
environ sur la période 2008-2018 ;
-
l’institution d’un régime de retraites supplémentaire pour les agents
de conduite recrutés dans le « cadre permanent » à compter du 1
er
janvier 2009. Ce régime est à adhésion obligatoire et à cotisations
définies, égales à 4,6 % de la rémunération liquidable et versées par
l’entreprise.
Le coût en est estimé à 3
M€ en 2012.
2
–
La prise en compte de la pénibilité
Pour traiter le problème de la pénibilité, une majoration de
traitement (+15
€/mois hors charges)
a été mise en place qui tend à
compenser la réduction de rémunération correspondant au fait de ne plus
170.
L’impact moyen de cette mesure sur l’assiette liquidable d
es agents a été estimé
par la SNCF à 1,43 %.
171. Cette mesure se rattache à la dernière opération de revalorisation des pensions
antérieure à l’indexation sur les prix, réalisée dans le cadre dit de la «
péréquation »
salaires-pensions.
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182
occuper l’
un des 58 « emplois à pénibilité avérée » ; elle est portée à 25
€
pour les agents comptant 25 ans d’exercice dans un tel emploi. Etaient
concernés en 2009 36 700 agents dont 30 226 agents bénéficiant de la
prime de 25
€. Le coût annuel pour la SNCF est de 17
M€
2010.
S’ajoutent à ces mesures divers autres dispositifs dont l’incidence
financière apparaît moindre :
cessation progressive d’activité
, temps
partiel de fin de carrière, participation de
l’
entreprise au «
rachat d’années
d’
études », aménagement des « fins de carrière ».
C
–
A la RATP, des mesures transitoires 2008-2012
Le relevé de décision de décembre 2007 a prévu que « tout agent
dont la date d’ouverture des droits est postérieure au 1
er
juillet 2008 et qui
fait valoir ses droits à la retraite entre le 1
er
juillet 2008 et le 30 juin 2012
verra son coefficient de rémunération majoré de façon à compenser la
baisse tendancielle de la valeur de l’annuité résultant de l’augmen
tation
de la durée de cotisation ».
Cette mesure dite « TDR » (« au titre du départ à la retraite ») fait
suite à une tradition bien ancrée -pas seulement à la régie- consistant à
donner, lors de leur départ à la retraite, un « coup de pouce indiciel », au
titre du départ à la retraite, à un certain nombre
d’agents
. Le coût indiqué
par la RATP est de 680 000
€ en 2010 et de 1
M€ en 2011.
H
ormis l’effet très
réduit de la décote, ce dispositif a eu pour effet
de complètement neutraliser jusqu’en 2012 les effets de la réforme sur le
montant de la pension des agents de la régie, le bénéfice des échelons
supplémentaires et les « points retraite » venant alors prendre le relais
pour compenser, partiellement cette fois, la baisse du taux d’annuité
.
Par ailleurs, aucune mesure de compensation à la suppression des
bonifications de service
n’a été pris
e pour les agents « actifs » recrutés à
partir de 2009, sachant
qu’à l’opposé de la SNCF, ces bonifications
concernent la grande majorité des agents.
*
*
*
L’
esprit des mesures adoptées à la RATP diffère ainsi nettement de
celles retenues pour la SNCF. A la régie ont été retenues un petit nombre,
tendant essentiellement à compenser les effets pénalisants de la réforme
sur le «
taux d’annuité
» ; à la SNCF, la palette plus large tend davantage
à favoriser le maintien dans l’entreprise. Dans les deux cas,
plus encore
que sur les entreprises, pour lesquelles elles se traduisent par des coûts
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ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
183
importants, les contreparties accordées pèseront sur les deux caisses de
retraite par l’accroissement des pensions qu’elles génèreront.
III - Un bilan global prévisionnel incertain
A
–
Pour les caisses et l’Etat
: des gains relativement
modestes
Les gains prévisionnels des réformes, sous la forme de surcroît de
cotisations d’une part, d’économies dans les retraites versées d’autre part,
dépendent notamment de l’âge de départ en r
etraite des agents.
Les hypothèses retenues par les deux caisses diffèrent à cet égard
et ne sont pas homogènes avec celles faites par les entreprises elles-
mêmes. La caisse de la SNCF considère que le comportement de départ
des agents est déterminé par la préférence donnée par les cheminots au
maintien à 68 % du taux de remplacement de la pension sur le dernier
salaire, alors que l’entreprise a
finalement retenu une hypothèse
composite (la moitié des agents partant avec un décalage de 3,5 années, la
moitié
à l’âge auquel leur décote s’annule). S’agissant de la RATP
, si la
caisse
s’est calée sur
un comportement de départ
à l’âge auquel la décote
s’annule, l’entreprise
n’a
pas été en mesure d’indiquer
sur quelles
hypothèses sont fondées ses propres prévisions.
Les premiers changements observés devraient permettre d’affiner
les hypothèses retenues et de les diversifier.
A la SNCF, les agents commencent à partir plus tard
Les premières années d’application de la réforme des retraites ont été
marquées par une év
olution de l’âge moyen de départ à la retraite à la SNCF,
qui ne se vérifie pas à la RATP, comme le fait apparaître le tableau suivant :
Evolution de l’âge moyen de départ à la retraite
Catégories
2007
2008
2009
2010
2011
SNCF
Ttes catégories
54,7
54,6
54,7
55,0
55,3
Non AdC*
55,2
55,2
55,3
55,5
55,8
AdC
50,3
50,3
50,4
50,7
50,9
RATP
Ttes catégories
53,3
53,4
53,8
53 ,7
53,6
dont B
52,2
51,8
52,2
52,4
52,1
Flux des liquidations de pensions directes « normales », hors démissions, révocations et
licenciements.
*« AdC » : agents de conduite.
Source : CPRP SNCF, CRP RATP.
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184
A la SNCF, entre 2009 et 2011, les nouveaux retraités ont reculé
chaque année leur départ de 0,3 an : le comportement des cheminots a
commencé à se modifier, de façon notable, plus nettement que la moyenne
constatée pour d’autres actifs
172
.
Cette première tendance est corrélée avec la forte baisse du nombre
des cheminots qui partent à l’«
âge plancher »
: en 2008, c’était le cas de
trois-quarts des nouveaux retraités, en 2011 de 30
% d’entre eux. A
l’inverse, ceux qui partent un an plus tard que cet âge, très minoritaires en
2008, sont aujourd’hui un tiers du total.
Si on ne saurait inférer avec certitude, de cette première inflexion, la
poursuite sur le moyen terme, elle pourrait refléter un changement majeur
de comportement des agents au regard de la retraite, voire une véritable
mutation
socioculturelle
du
monde
cheminot :
celui-ci
élaborait
traditionnellement ses projets de vie en fonction de l’âge de départ à la
retraite, consid
éré comme une donnée intangible. La situation s’est
inversée
: dès lors qu’il atteint l’âge d’ouverture des droits, chaque agent
peut maintenant choisir son âge de départ comme il l’entend, en fonction
de ses projets et de ses contraintes.
A la RATP en revanche, conformément à la manière dont le
dispositif d’accompagnement salarial a été conçu, l’âge moyen de départ
n’a pas encore évolué et est resté le même en 2011 qu’en 2007. Dans
l’intervalle il a cependant connu des variations non négligeables
173
résultant notamment des comportements de départ des agents au regard des
réformes annoncées
Il est fort dommageable en effet que les caisses et la SNCF
n’aient
examiné qu’une seule hypothèse
de départ et que les premières ne se
soient pas concertées avec les entreprises sur les prévisions retenues.
Celles-ci sont en effet, à court-moyen terme, ambitieuses : elles postulent
un décalage moyen de l’âge de départ de 0,3 an par année, soit un rythme
double, voire plus du double, du rythme constaté après réforme pour les
actifs
ressortissants d’autres régimes
.
1
–
Les gains prévisionnels de la caisse de la SNCF
Comme le synthétise le tableau suivant, pour les dix années 2011-
2020, le gain cumulé serait, selon les plus récentes prévisions de la caisse,
de 4,1
Md€
et de 6,3
Md€ pour les années 2021
-2030, soit un total sur les
vingt prochaines années de l’ordre de
10,5
Md€.
172. Sur la période 2007-
2009, le rythme annuel de décalage de l’âge de départ était
égal à 0,15 année/an pour les sédentaires de la fonction publique, à 0,20 pour les
« actifs ».
173.
L’évolution du nombre des départs a été la suivante
: -25 % en 2008, -26 % en
2009, +31 % en 2010, -6 % en 2011.
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ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
185
CPRP SNCF : total des gains
174
(cotisations supplémentaires et prestations économisées)
2011-2020
En
M€ 2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Total
Moyenne
+270
+290
+360
+440
+500
+490
+460
+470
+430
+430
+4 130
+410
2021-2030
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Total
2021-
2030
Moyenne
2021-
2030
Total
2011-
2030
+460
+500
+570
+600
+650
+670
+680
+710
+740
+770
+6 340
+630
+10 460
Source :
CPRP, février 2012. Les gains prévisionnels correspondraient ainsi à deux
années de pensions versées par la caisse (montant 2010). Sur la période 2011-2030,
l’économie réalisée pour le budget de l’Etat serait de 16
%.
La réalisation de ces prévisions
dépend de celle de l’hypothèse de
comportement des agents retenue par la caisse, soit
le choix d’un âge de
départ permettant un « taux de remplacement net » égal à 68 %, taux
aujourd’hui constaté.
La confirmation dans le temps de cette option
conduirait les cheminots à quitter
l’entreprise
, dans une douzaine
d’années, au
-delà de 60 ans.
À la demande de la Cour, la caisse a examiné une hypothèse
alternative consistant dans le départ des agents à «
l’âge pivot
»
175
. Tant
en pensions é
conomisées qu’en
supplément de cotisations perçues, les
estimations sont globalement très proches de la première hypothèse :
10,2 Md
€ pour l’ensemble de la période au lieu de 10
,5 Md
€
.
2
–
Les gains prévisionnels de la caisse de la RATP
Le tableau ci-après retrace le total annuel des gains de cotisations
perçues et des pensions économisées grâce aux réformes.
174.
Arrondi à la dizaine de millions d’euros près.
175. «
L’âge pivot
» est l'âge le plus favorable à l’agent, entre «
l'âge de référence »
d’une part, l'âge jusqu'auquel l'agent doit cotiser pour annuler sa décote, de l’autre. La
notion d'âge pivot est surtout utile pour calculer la date à laquelle la décote s'annule la
plus précocement.
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186
CRP RATP : total des gains
176
(cotisations supplémentaires et prestations économisées)
2011-2020
En
M€ 2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Total
+10
+10
+10
+10
+10
+30
+40
+40
+60
+60
+270
2021-2030
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Total
2021-
2030
Total
2011-
2030
+70
+90
+100
+110
+110
+110
+130
+140
+140
+140
+1 140
+1 420
Source :
CRP/Galéa, novembre 2011
Selon ces prévisions, supérieures aux évaluations précédentes de la
caisse, les réformes ont produit des effets positifs dès 2011, le gain annuel
culminant à 140
M€ 2010 environ en 2029 pour décroître
lentement à
partir de 2036.
Selon cette chronique, la décennie 2011-2020 verrait un gain total
pour la caisse de 270
M€
2010, soit 30 % des pensions versées et 54 % de
la subvention de l’Etat
reçue en 2010. Sur la période 2011-2030 serait
enregistré un gain cumulé de 1,4
Md€, égal à une fois et demi le montant
des pensions de 2010
, autorisant une subvention de l’Etat en diminution
de 9 % par rapport à celle qui aurait été nécessaire sans les réformes.
3
–
L’évolution du
montant
des subventions de l’Etat
Le montant de la contribution du budget de l’Etat aux caisses
devrait, selon leurs évaluations, évoluer comme suit.
176.
Arrondi à la dizaine de millions d’euros près.
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SNCF
ET DE LA
RATP
187
Evolution du montant des subventions
177
de l’Etat
2008-2020
En
M€ 2010
Caisse
bénéficiaire
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
CPRP SNCF
2980
2990
3030
3150
3190
3170
3140
3140
3150
3130
3060
2970
2890
CRP RATP
480
500
510
520
550
580
600
610
640
650
660
670
660
2021-2030
Caisse
bénéficiaire
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
CPRP SNCF
2790
2690
2590
2490
2410
2360
2330
2280
2220
2180
CRP RATP
660
650
650
640
640
630
630
630
630
630
Source :
CPRP, CRP.
Selon les données fournies par la caisse de la SNCF, la subvention
de l’Etat devrait, en euros constants 2010, atte
indre un maximum en 2012
(près de 3,2
Md€), rester à ce niveau jusqu’en 2017 avant de diminuer
quasi-continûment pour avoisiner 2,2
Md€ en 2030, soit une baisse d’un
tiers du montant de la subvention entre ces deux dates.
A contrario, la subvention de l’E
tat à la caisse de retraite de la
RATP devrait, en euros constants 2010, continuer à progresser, de
manière significative, dans les prochaines années, pour atteindre 670
M€
2010 en 2019 (+22 % sur 2012). Elle devrait ensuite diminuer, pour
rester, en 2030, à un niveau supérieur de 15 % à celui atteint en 2012.
Ces prévisions sont fondées sur des hypothèses d’évolution des
effectifs du « cadre permanent » stables à compter de 2019 (pour la
SNCF) et de 2015 (pour la RATP) qui sont insuffisamment étayées et
semblent fragiles au regard de la tendance à la baisse de ces effectifs
constatée depuis plusieurs années.
Malgré les réformes intervenues, le besoin de financement global
actualisé à l’horizon 2050 est estimé dans le compte général de l’Etat
2010 à 76
Md€ 2010 pour la SNCF et à 18
Md€ 2010 pour la RATP, avec
une hypothèse de taux d’actualisation à 1,53
%.
177.
Arrondi à la dizaine de millions d’euros près.
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C
OUR DES COMPTES
188
B
–
Pour les deux entreprises, une majoration de coût
salarial significative
Le surcoût généré pour les deux entreprises par les réformes
comporte plusieurs composantes. En particulier le coût du vieillissement
de la pyramide des âges de l’entreprise («
impact démographique »,
mesures d’accompagnement déduites) s’ajoute au poids
spécifique des
compensations accordées
178
.
L’évaluation prévisionnelle de ces
charges supplémentaires dépend
des hypothèses retenues,
s’agissant notamment de l’évolution des
effectifs
179
et du
comportement des agents au regard de l’âge de départ à
la retraite.
1
–
Un coût élevé des réformes pour la SNCF
a)
Le coût salarial du vieillissement des effectifs
Comme
le
fait
apparaître
le
tableau
ci-après,
«
l’impact
démographique » de la réforme représente une charge lourde.
Evaluation de l’im
pact démographique pour la SNCF
2011-2020
En
M€ 2010
180
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Total
130
200
270
320
380
400
400
360
300
250
3 000
178 . Sans préjudice des conséquences indirectes des réformes pour les deux
entreprises
: il s’agit pour elles de revoir les «
parcours professionnels » des agents, en
prévoyant notamment des contingents de promotions supplémentaires, des actions de
formation, de prévention des pénibilités. Il faut aussi tenir compte des coûts liés à
l’éventuelle moindre productivité des agents âgés ou à des «
arrêts maladie » plus
fréquents, à des difficultés liées à l’«
employabilité » des personnels les plus âgés,
pour lesquels la mobilité interne pourrait nécessiter des mesures spécifiques.
179.
Pour des motifs variés tenant notamment à la politique générale de l’entreprise,
le nombre des embauches annuelles peut aboutir à un accroissement des effectifs
globaux. La SNCF a ainsi lancé, en 2011, une politique de recrutement qui a fait
remonter l’effectif total de l’EPIC, contrairement à la situation prévalant depuis de
nombreuses années (+261 emplois, en glissement, de décembre 2010 à décembre
2011).
180.
Arrondi à la dizaine de millions d’euros près.
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L
ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
189
2021-2030
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Total
240
250
280
330
370
420
460
510
520
530
3 900
Source :
SNCF/Cabinet Winter
; hors coût des mesures d’accompagnement (cf.
infra).
Selon ces données, l
e coût de l’
impact démographique progressera
notablement pour culminer durant la décennie actuelle à 400
M€
2010 en
2016 puis déclinera avant de reprendre ensuite pour atteindre 530
M€ en
2030. Sur la décennie 2011-2020, le coût cumulé serait de 3
Md€ et de
3,9
Md€ pour la période 2021
-2030.
L
e coût de l’impact dé
mographique évalué par la SNCF, égal à
1,7 % de la masse salariale en 2011, progresserait à 2,5 % en 2012 et à
5,2 % en 2016. A partir de 2028, il devrait excéder 6 %.
b)
Le coût des «
mesures d’entreprise
»
Le coût cumulé des mesures
d’accompagnement est év
alué par
l’entreprise
à 1,7
Md€ 2010
181
pour la période 2011-2018
182
. Elle n’a pu
apporter d’estimation pour la période ultérieure,
ce qui est regrettable.
Selon la SNCF, le coût annuel total de ces mesures culminerait en
2014 (environ 210
M€
2010), soit 2,9 % de la masse salariale, avant de
diminuer modérément.
La moitié environ de ce coût est constituée par deux postes de
dépenses
: l’échelon
supplémentaire et la « majoration de la prime de fin
d’année
». Même considérées de manière extensive, celles des mesures
qui sont incita
tives à l’allongement de la carrière dans l’entreprise
représentent moins de la moitié du coût (44 % au maximum, en 2014) et
moins de 20 % du coût total ; dès 2016, ces « mesures incitatives »
représenteront moins de 15 % du coût total évalué par la SNCF. A
contrario, les autres mesures apparaissent constituer, pour leurs
bénéficiaires, un effet d’aubaine pur et simple.
181. Les valorisations communiqué
es par l’entreprise ne comprennent pas certaines
mesures d’accompagnement, tels que le «
temps partiel de fin de carrière », les
« aménagements divers de fin de carrière, les « mesures diverses » (majoration de
traitement pour les anciens apprentis, par exemple) ou encore la participation de
l’entreprise au «
rachat d’années d’études
», prévue par le relevé de conclusions du 30
octobre 2007. Elles ne prennent pas non plus en considération les provisions qui ont
été constituées, notamment, pour les cessation
s progressives d’activité.
182. 2,1
Md€ en intégrant les années 2008 à 2010.
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OUR DES COMPTES
190
Ces
évaluations sont fondées sur l’hypothèse ambitieuse d’âge de
départ des agents déjà évoquée (départ de la moitié des agents à «
l’âge
d’annulation de la décote
» et de l’autre moitié à 58,5 ans)
. Si le décalage
d’âge de départ éta
i
t moindre, le surcoût réel pour l’entreprise
serait
également atténué. Cette sensibilité devrait inciter la SNCF à diversifier
ses prévisions en fonction de différentes hypothèses de départ de ses
agents.
c)
Le coût total pour la SNCF
Il excède probablement 4,73
Md€ 2010 pour la présente décennie
et 4,14
Md€ pour la prochaine, soit un coût total avoisinant 9
Md€ sur
l’ensemble de la période.
2
–
Un coût des réformes estimé de manière imprécise par la
RATP
a)
Le coût salarial
du vieillissement de l’entreprise
Le coût de l’impact démographique, mesures d’accompagnement
déduites, a été évalué à la demande de la Cour par la régie qui n’avait pas
jusque-là cherché à le mesurer. Il serait de 110
M€, en cumulé, pour la
période 2011-2020 et de 440
M€ pour la décennie 2021
-2030, soit un
total de 550
M€.
Evaluation de l’impact démographique pour la RATP
2011-2020
183
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
40
20
0
0
0
0
10
20
10
10
2021-2030
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Total
20
30
40
40
40
50
50
50
60
60
560
Source :
RATP/Cabinet Winter ;
hors coût des mesures d’accompagnement (cf.
infra)
183.
Arrondi à la dizaine de millions d’euros près.
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ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
191
L’impact
démographique de la réforme, rapporté aux effectifs
respectifs, des deux entre
prises apparaît ainsi moins élevé à la RATP qu’à
la SNCF.
b)
Le coût des « mesures
d’entreprise
»
Le coût cumulé de
s mesures d’accompagnement de
2011 à 2020
est, selon la RATP, de 130
M€ 2010 et
de 160
M€
pour la décennie 2021-
2030, soit 300
M€
environ sur la période 2011-2030.
Toutefois le coût des deux échelons supplémentaires est minoré car
il ne retrace que le flux des nouveaux bénéficiaires et non le coût du
« stock » des agents déjà bénéficiaires et qui demeureront dans
l’entreprise jusqu’à l’âge d’annulation de leur décote, soit, dans une
douzaine d’années, vers 61
-62 ans au lieu de 53,5 ans en moyenne
aujourd’hui
. De plus, il ne prend pas en compte les variations annuelles
dues
notamment aux effectifs des classes d’âge.
Dès lors, en régime de « croisière » de la réforme, les montants
retracés par la régie devraient être affectés
d’
un coefficient multiplicateur
non négligeable, qui reste à déterminer par l’entreprise.
c)
Le coût total pour la régie
Le coût total de la réforme serait dès lors notablement supérieur à
0,2
Md€ pour la séquence 2011
-2020 et à 0,6
Md€ (pour la décennie
suivante).
C
–
Un bilan économique global incertain
Dans son rapport de 2008 sur la situation et les perspectives des
finances publiques, la Cour avait noté que la réforme arrêtée à la fin 2007
rapprochait les principaux paramètres de calcul des retraites des agents de
la SNCF et de la RATP
de ceux des autres régimes, mais qu’en
contrepartie, certaines prestations seraient accrues et que les agents
avaient obtenu des compensations salariales. Elle craignait dès lors que le
gain net pour le secteur public ne puisse être que très limité, voire
quasiment nul.
En fonction des données actualisées dont elle a pu disposer et que
synthétise le tableau ci-après, la Cour a cherché à vérifier si ce risque
s’était avéré en dressant un premier bilan consolidé de l’impact global des
réformes intervenues.
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OUR DES COMPTES
192
Estimation des gains pour les caisses et des surcoûts pour les entreprises
2011-2020
En Md
€ 2010
Entreprise
concernée
Période
Gain
pour la
caisse
Impact
démographique
pour l’entreprise
Coût des «mesures
d’entreprise
»
Surcoût total
pour
l’entreprise
Gain ou
surcoût
A
B
C
D = B + C
E = A - D
SNCF
2011-
2018
3,3
2,5
1;6
4,1
Surcoût :
0,8
2011-
2020
4, 1
3,0
Non déterminé
184
> 4,7
185
Surcoût :
> 0,6
RATP
2011-
2018
0,2
0,1
>> 0,1
> 0,2
Surcoût
probable
2011-
2020
0,3
0,1
>> 0,1
> 0,3
Surcoût
probable
2021-2030
Entreprise
concernée
Période
Gain
pour la
caisse
Impact
démographique
pour
l’entreprise
Coût des
«mesures
d’entreprise
»
Surcoût total
pour
l’entreprise
Gain ou
surcoût
A
B
C
D = B + C
E = A
–
D
SNCF
2021-
2030
6, 3
3,9
Non déterminé
par la SNCF
> 4,1
Gain
possible :
2
Md€
RATP
2021-
2030
1,1
0,4
> 0,3
> 0,7
Gain possible
Source :
Cour des comptes, à partir de sources CPRP, CRP, SNCF, RATP.
1
–
Pour la SNCF
Pour la période courant de 2011 à 2018 -
date à laquelle s’arrête
l’évaluation du coût des mesures d’accompagnement par l’ent
reprise - le
coût cumulé atteint 4,1
Md€ 2010,
à rapprocher d’un gain de 3,3
Md€
pour la CPRP, soit un surcoût net de 800
M€
.
Si l’on prolonge jusqu’à 2020, le gain to
tal pour la caisse, égal à
4,1
Md€
, est à comparer à un coût pour l
’entreprise vraisembl
ablement
supérieur à 4,7
Md€, soit un surcoût
net probablement supérieur à
600
M€
.
184.
Le coût des mesures pour les années postérieures à 2018 n’a pas été actualisé par
la SNCF.
185. Source : SNCF, branche « Infrastructures ».
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ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
193
S’agissant de la décennie 2021
-2030, la réforme opère ses pleins
effets au profit du régime de retraite (+6,3
Md€), à comparer avec
un coût
pour la SNCF supérieur à 4,1
Md€
, soit un gain qui pourrait être de
2
Md€.
2
–
Pour la RATP
Pour la présente décennie, le surcoût pour la régie, qui devrait être
notablement supérieur à 250
M€ 2010, excèdera vraisemblablement les
gains cumulés escomptés pour la caisse (environ 280
M€ 2010).
Pour la
période 2021-2030, les insuffisances des évaluations faites par la régie
font obstacle à toute appréciation mais il est probable que le « solde » soit
positif.
3
–
Un bilan global imprécis, sans doute légèrement positif
Une évaluation globale ne peut être faite de manière relativement
solide que pour l’actuelle décennie
: elle fait apparaître un surcoût
d’ensemble minimum de l’ordre de 60
0 à 800
M€.
Pour la décennie 2021-
2030, le gain net, de l’ordre de 2
Md€ du
côté de la SNCF, ne peut être mis en rapport avec une donnée analogue
du côté de la RATP, mais il est hautement probable que si déséquilibre il
y a, il sera inférieur à ce montant et que le bilan global pour les deux
entreprises et les deux caisses serait positif, à une hauteur qu’il n’est pas à
ce stade possible d’estimer.
Sur l’ensemble de la période 2011
-2030, le constat est similaire :
une balance incertaine pour la RATP et la CRP RATP, un gain entre 1,3
et 1,4
Md€ pour la SNCF et la CPRP SNCF.
Dès lors, le bilan global des réformes pour 2011-2030 pourrait, si
les hypothèses ambitieuses de départ des agents se confirment, se révéler
légèrement positif.
Les défaillances relevées par la Cour dans les estimations produites
par les entreprises et la caisse de prévoyance et de retraite de la SNCF
rendent cependant fragile l’évaluation de l’impact des réformes au
-delà
de 2018-
2020. Il est indispensable de l’affiner pour permettre un pilotage
plus solide des régimes de retraite de la SNCF et de la RATP et anticiper
les nouveaux ajustements qui pourraient se révéler nécessaires pour leur
soutenabilité à moyen et long terme.
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C
OUR DES COMPTES
194
______________________
CONCLUSION
________________________
Les récentes réformes des régimes spéciaux de la SNCF et de la
RATP ont permis une plus grande convergence avec le régime de pension
de la fonction publique.
Cependant l’aspect symbolique de ces réformes a été privilégié sur
leur contribution à l’équilibre des finances publiques. Cette harmonisation
n’est que partielle, les agents des deux
régimes continuant de bénéficier
d’avantages spécifiques. Le rythme de mise en œuvre des réformes est très
progressif et fortement décalé par rapport aux modifications apportées au
régime des pensions de la fonction publique. Les gains prévisionnels
générés seront de ce fait très mesurés pour les caisses, plus particulière-
ment pour celle de la RATP et en tout état de cause, nettement insuffisants
pour alléger substantiellement la contribution de l’Etat, qui demeurera à
un niveau élevé.
L’importance des me
sures compensatrices accordées et leur impact
sur la structure d’emploi des entreprises amènent ainsi à anticiper, en
fonction des données aujourd’hui disponibles et des hypothèses de départ
des agents retenues, un bilan global négatif pour la présente décennie et
sans doute seulement légèrement positif pour les vingt ans qui viennent.
Les contraintes pesant sur les finances publiques ainsi que
l’accentuation des déséquilibres démographiques rendront inévitables à
moyen terme de nouvelles étapes pour assurer la pérennité de ces deux
régimes en cohérence beaucoup plus forte avec l’effort global qui sera
nécessaire pour garantir dans la durée la soutenabilité de l’ensemble du
système des retraites et avec les enjeux d’une meilleure équité de ce
dernier que la « réflexion nationale » prévue par la loi en 2013 doit
éclairer.
La lourdeur des enjeux sociaux et financiers ne saurait les laisser
sous la seule responsabilité des entreprises et des caisses. Il appartient aux
pouvoirs publics d’assumer pleinement leur
mission de pilotage général de
ces régimes.
Il est impératif à cette fin que le suivi des réformes en cours de
montée en charge soit beaucoup plus transparent et plus complet et élaboré
avec l’apport indispensable d’outils de prévision et de simulation à
moyen
et long terme établis selon une méthodologie solide.
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L
ES REFORMES DES REGIMES DE RETRAITE DE LA
SNCF
ET DE LA
RATP
195
___________________
RECOMMANDATIONS
____________________
18.
Transmettre au Parlement des informations annuelles détaillées
et actualisées sur la montée en charge des réformes des régimes de la
SNCF et de la RATP comprenant notamment des
éléments sur l’évolution
du comportement de départ des agents ainsi qu’une estimation de
l’équilibre prévisionnel des régimes à moyen et long terme selon diverses
hypothèses.
19.
Imposer une plus grande transparence à la SNCF et à la RATP en
prévoyant qu’elle
s fournissent, en annexe à leur bilan social annuel, une
évaluation prévisionnelle, selon des critères méthodologiques rigoureux,
des coûts salariaux générés par le vieillissement de la pyramide des âges
et du coût spécifique des mesures d’accompagnement l
iés aux réformes
des régimes de retraite de leurs agents.
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