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DEUXIEME CHAMBRE
S2023-0832
PREMIERE SECTION
RAPPORT PORTANT SUR UNE ENTREPRISE PUBLIQUE
(Article R. 143-11 du code des juridictions financières)
LA SOCIETE ANONYME
AEROPORT DE BORDEAUX-
MERIGNAC
Exercices 2013 à 2021
Le présent document, qui a fait l’objet d’une contradiction avec les destinataires concernés,
a été délibéré par la Cour des comptes, le 19 AVRIL 2023.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
2
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE
......................................................................................................................
4
RECOMMANDATIONS
................................................................................................
6
INTRODUCTION
...........................................................................................................
7
1
UNE GOUVERNANCE RENOUVELEE TARDIVEMENT, UNE
STRATEGIE D’ENTREPRI
SE EN QUESTION
....................................................
9
1.1
Une organisation qui a peu évolué pendant la période sous revue
.....................
9
1.1.1
Des statuts complétés par une «
raison d’être
»
........................................
9
1.1.2
Un organigramme et des équipes
stables jusqu’en 2020
.........................
10
1.1.2.1
Un conseil de surveillance qui a connu peu de changements
.................................
10
1.1.2.2
Un directoire piloté jusqu’en 2020 par une équipe reconnue
.................................
11
1.1.2.3
Une structure et des effectifs stables
......................................................................
12
1.2
Une stratégie qui a privilégié le nombre de passagers et l’accumulation
d’excédents financiers
......................................................................................
13
1.2.1
Des enjeux de croissance négligés dans un contexte de menace de
ligne à grande vitesse
..............................................................................
13
1.2.2
Des incitations au développement du trafic
low cost
de plus en plus
coûteuses
.................................................................................................
15
1.2.3
D’importants versements de dividendes, au détriment de
l’investissement
.......................................................................................
19
1.2.3.1
Une trésorerie surabondante et une CAF sous-exploitée
........................................
19
1.2.3.2
La rém
unération de l’actionnaire privilégiée
..........................................................
20
1.3
Un virage stratégique mal anticipé et désormais indispensable
.......................
22
1.3.1
Une planification de long terme de fait inopérante et bousculée par
la crise sanitaire
.......................................................................................
22
1.3.2
La sécurité et la sûreté, domaines trop longtemps négligés
....................
24
1.3.3
La desserte : une prise en compte tardive des enjeux locaux
..................
27
1.3.3.1
Les enjeux ambiv
alents de l’amélioration de l’accessibilité en transport en
commun 27
1.3.3.2
Un parc de stationnement géré à moindres coûts et objet de nombreux
conflits 28
1.3.4
Une insertion dans le maillage aéroportuaire régional à conforter
.........
30
1.3.5
Une qualité de service qui s’est dégradée
...............................................
31
1.4
La nécessaire mise en cohérence des intérêts de l’Etat
....................................
32
2
UNE SITUATION FINANCIERE FRAGILISEE A
L’APPROCHE DE LA
FIN DE LA CONCESSION
...................................................................................
34
2.1
Une accumulation d’excédents financiers remise en question
.........................
34
2.1.1
La part croissante des actifs financiers au bilan de la société
.................
34
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
3
2.1.2
Un compte de résultat marqué par des bénéfices d’un niveau
exceptionnel
............................................................................................
36
2.1.3
Des ressources, en hausse constante, portées par le trafic
......................
38
2.1.3.1
Une progression de plus de trois millions de passagers en six ans
.........................
38
2.1.3.2
La taxe d’aéroport
..................................................................................................
39
2.1.3.3
La faiblesse « historique
» des redevances en partie compensée par l’effet
volume 41
2.1.4
Un résultat reposant essentiellement sur les recettes extra-
aéronautiques
...........................................................................................
42
2.1.5
Des dépenses de fonctionnement globalement maîtrisées
......................
43
2.1.5.1
Des efforts de rationalisation
..................................................................................
43
2.1.5.2
Une politique de ressources humaines marquée par une gestion de transition
.......
43
2.1.5.3
Des marchés publics gérés de manière satisfaisante
...............................................
44
2.1.5.4
Des « mesures incitatives » ouvertes à toutes les compagnies relativement
modestes
.................................................................................................................
46
2.2
Des investissements inéluctables, en « creux de cycle »
..................................
47
2.2.1
Un parc immobilier mal adapté à l’origine de contraintes
opérationnelles fortes
..............................................................................
47
2.2.1.1
Le devenir de la « piste sécante »
...........................................................................
47
2.2.1.2
Ergonomie bâtimentaire et « défi de capacité »
......................................................
49
2.2.2
Un retard à rattraper faceaux enjeux environnementaux
........................
50
2.2.2.1
La prise en compte des nuisances sonores
..............................................................
50
2.2.2.2
Des investissements en cours sur les aspects environnementaux
...........................
51
2.3
Les difficultés liées à l’approc
he de la fin de la concession
............................
52
ANNEXES
......................................................................................................................
55
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
4
SYNTHÈSE
Une stratégie de croissance qui a mal résisté aux crises et conduit à négliger
d’importants enjeux
L’aéroport de Bordeaux Mérignac, 8
ème
aéroport français avec 7,7 M de passagers en
2019, a mis en place de longue date une stratégie de croissance de son trafic assise sur les vols
à bas coûts (
low cost
). De 2013 à 2019, le trafic a augmenté de 68 %, avec 113 lignes ouvertes
et
le chiffre d’affaires a progressé de 142
%
.
Cette stratégie, que les instances de gouvernance de la SA légitimaient par la préparation
du « choc concurrentiel » annoncé par la mise en service en 2017 de la ligne à grande vitesse
Paris-Bordeaux (LGV)
, s’est accompagnée d’une priorité
donnée
à l’accum
ulation de très
importantes réserves financières et du report de nombreux investissements.
La mise en service de la L
GV en 2017 n’a pas
entraîné la crise annoncée, au point que
les excédents financiers de 2018 ont donné lieu à
une distribution exceptionnelle de 20 M€ de
dividendes aux actionnaires. Ce sont les effets combinés de la crise sanitaire de 2020 et de
l’arrêt
inopiné, en mars 2020 de la navette Paris-Orly (environ 15 % du trafic)- en anticipation
de la loi « climat et résilience »
et pour satisfaire aux conditions associées au plan d’aide
accordé par l’Etat à Air France –
KLM-
qui sont venus remettre en cause le modèle jusqu’alors
suivi, bien plus fortement
que pour d’autres plateformes aéroportuaires.
Alors même que les disponibilités financières s’accumulaient, la SA voyait s’accroître
des signaux préoccupants quant à la performance de l’outil aéroportuaire
: une qualité de service
en recul, les exigences de sûreté et de sécurité mal respectées. Des dé
fauts d’ergonomie et de
capacité des bâtiments aéroportuaires ne sont toujours pas résolus.
Or, en raison de la crise, au plan d’investissement 2018
-
2023 (140 M€), qui constituait
une forme de rattrapage, s’est substitué en 2020 un «
plan de résilience » nettement plus
modeste (43 M€).
Pour accélérer la transition et un rattrapage difficile, il apparaît nécessaire
d’arrêter
certaines décisions structurantes restées trop longtemps pendante
s, comme l’avenir de la piste
sécante.
Une situation financière aujo
urd’hui fragile, au regard de besoins importants à
satisfaire et à l’approche de la fin de la concession
La réussite financière de la période passée, qu’illustre notamment le
reversement de
49,7
M€ de dividendes aux actionnaires,
pour un résultat net cumulé 2013-2019 de 67
M€ et
une trésorerie a
u 31 décembre 2019 de 75 M€
, apparaît révolue.
Désormais, la contrainte de ressources, dans une conjoncture qui ne redémarre que
progressivement, conduit à devoir financer par la dette des investissements qui auraient pu
auparavant être largement autofinancés, et qui sont nécessaires pour assurer la continuité
d’exploitation.
S’agissant des éléments déterminants du résultat d’exploitation, la Cour porte une
appréciation critique sur
le recours à des contrats d’aides
incitatives avec les compagnies à bas
coûts
, objet de plusieurs recommandations à l’occasion de son précédent rapport,
et
qui s’est
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
5
poursuivi entre 2013 et 2021, sous une forme qui, même si elle semble mieux encadrée, ne
paraît plus adaptée aux enjeux.
La rentabilité économique de ces contrats, qui offrent des gains marginaux parfois
faibles, et dont le coût rejaillit sur l’équilibre économique de la plateforme, appelle à
reconsidérer leur importance, au regard d’un risque réel de dépendance de la SA ADB
M envers
les compagnies aériennes concernées.
La recherche d’une plus grande visibilité sur les recettes, dans un contexte de forte
incertitude sur la reprise d’un trafic qui a chuté de 71% en 2020 et peine à se redresser,
serait
facilitée par la conclusi
on d’un contrat de régulation économique.
Renouveler le dialogue au sein des instances de gouvernance, et redéfinir un
modèle économique durable
La stratégie poursuivie, incarnée par une équipe dirigeante très stable
jusqu’en 2021
,
n’a guère été contestée
en dépit des alertes sur les retards et insuffisances affectant
l’aéroport.
L’Etat n’a pas su prendre suffisamment en considération les enjeux «
métier » que sont
par exemple la sûreté et la sécurité, et a privilégié à l’excès une approche financière de
la gestion
de la plate-forme aéroportuaire. Une meilleure coordination des expertises des administrations
concernées (DGAC en particulier) est souhaitable, afin de renforcer la prise en compte de la
totalité des intérêts de l’Etat concédant.
Les questions
de la desserte de l’aéroport, de son insertion dans le réseau des aéroports
régionaux et de sa contribution au rayonnement des territoires concernés, invitent également à
renforcer le dialogue avec les collectivités territoriales, singulièrement la métropole de
Bordeaux et la région de Nouvelle Aquitaine.
Ces évolutions, que la Cour recommande, sont de nature à faciliter la définition, par tous
les acteurs impliqués et avec un directoire largement
renouvelé en 2021, d’un nouveau modèle
de création de valeur, davantage centré sur les activités à forte valeur ajoutée que sur les
volumes, axé sur la qualité de service ainsi que la prise en compte des exigences sociétales,
énergétiques et environnementales.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
6
RECOMMANDATIONS
Recommandation n° 1.
(APE, DGAC, secrétaire général du ministère de l’intérieur
; 2023) :
Mettre en place une procédure formelle de préparation des conseils de surveillance, réunissant
l’ensemble des services de l’Etat (DGAC, APE, préfet et préfet délégué à la sécurité).
Recommandation n° 2.
(DGAC, SA ADBM, APE ; 2023) : Établir un contrat de régulation
économique avec l’Etat .
Recommandation n° 3.
(APE, DGAC, SA ADBM ; 2023) : Prendre dès à présent une
délibération ferme sur le devenir, à échéance, de la piste sécante, en y associant toutes les
mesures d’accompagnement indispensables.
Recommandation n° 4.
(SA ADBM ; 2023) : Etablir et soumettre au conseil de surveillance
des
scenarii
de trajectoire financière et des investissements requis jusqu’à la fin de la
concession.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
7
INTRODUCTION
L
’aéroport de Bordeaux Mérignac, propriété de l’Etat, est exploité depuis 2007 sous la
forme d’une concession confiée à la
société anonyme Aéroport de Bordeaux-Mérignac (SA
ADBM), en vertu de la loi n°2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports, qui a permis la
création de sociétés aéroportuaires dont le capital initial est entièrement public. Cette société à
directoire et conseil de surveillance est régie en particulier par les articles L. 6322-1 et suivants
du code des transports. Elle relève également de l’ordonnance n°2014
-948 du 20 août 2014
relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique.
La concession, qui a pour échéance le 31 décembre 2037, répond aux dispositions du
cahier des charges type prévu par le décret n°2007-244 du 23 février 2007.
La SA ADBM a pour actionnaire majoritaire
l’Etat
. La chambre de commerce et
d’industrie (
CCI) de Bordeaux et les collectivités territoriales - région, département, communes
- détiennent conjointement le reste du capital (répartition donnée en annexe n° 1).
Outre sa responsabilité d’actionnaire majoritaire, exercée par l’agence des participations
de l’Etat (APE), et celle d’autorité concédante, exercée par la direction du transport aérien
(DTA) de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), l’Etat assure également la fonction
de surveillance en matière de sûreté et de sécurité, exercée par la direction de la sécurité de
l
’av
iation civile
(DSAC) de la DGAC, sous l’autorité d
u préfet de région. Enfin, la régulation
économique est assurée
par l’a
utorité de régulation des transports (ART) qui homologue les
redevances aéroportuaires et assure un suivi économique et financier.
Créé au début du siècle dernier, exploité entre 1931 et 2007 par la CCI de Bordeaux,
l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac est une importante plateforme aéroportuaire qui employait
sur la période contrôlée environ 200 personnes
1
, avec un chiffre d’affaires moyen de 68 M€
; il
se place au 8
ème
rang français en termes de trafic, avec 7,7 M de passagers en 2019, dernière
année pleine avant la crise Covid.
Situé à 12 km du centre de Bordeaux, l’aéroport est environné, au nord, d’installations
industrielle
s de rang national et international (Dassault, Airbus, Sabena…), et au sud, par la
base aérienne 106 qui abrite notamment les appareils de la sécurité civile (cf. plan en annexe
n° 2).
L’aéroport a connu
depuis 2010 une forte croissance, assise sur le développement du
trafic des compagnies à bas coûts (
low cost
)
qui ont ouvert de nombreuses lignes dans l’espace
européen. Ce succès commercial que la société a fortement accompagné, par exemple en
construisant la 1
ère
aérogare
2
à services simplifiés affectée au trafic
low cost
en 2010, a permis
de diversifier un trafic historiquement tourné vers les destinations domestiques, notamment la
capitale. Le choc concurrentiel lié à l’arrivée en 2017 de la
ligne à grande vitesse (LGV) à
Bordeaux, puis trois ans plus tard la fermeture de la navette pour Orly, ont ainsi pu être
absorbés.
1
Les sous-
traitants directement associés à l’exploitation des infrastructures aéroportuaires portent cet effectif à
environ 400 personnes.
2
Aérogare dite Billi, pour Bordeaux Illico.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
8
Le présent rapport porte sur
l’activité de la société anonyme Aéroport de Bordeaux
-
Mérignac (SA ADBM) au cours de la période 2013-2021 ; il fait suite au contrôle de la Cour
dont le rapport a été publié en 2014 et dont le suivi des recommandations est retracé en annexe
n° 3.
La première partie présente la manière dont la gouvernance et la stratégie de la SA
ADBM ont évolué sur la période 2013-2021.
La deuxième partie décrit la situation financière de la société et les enjeux
d’investissements auxquels
elle est confrontée, dans un environnement incertain et
à l’approche
de la fin de la concession.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
9
1
UNE GOUVERNANCE RENOUVELEE TARDIVEMENT, UNE
STRATEGIE D’ENTREPRI
SE EN QUESTION
1.1
Une organisation qui a peu évolué pendant la période sous revue
1.1.1
Des statuts complétés par une «
raison d’être
»
Pendant la période sous revue, un seul changement a été apporté aux statuts originels de
la société créée en 2007.
A l’initiative du ministre des
finances, qui a écrit en ce sens à la SA
ADBM en novembre 2019, une «
raison d’être
» a été ajoutée aux statuts de la société, comme
le permet la loi dite PACTE du 22 mai 2019.
L’article 3 créé par
la résolution du conseil de surveillance en date du 18 juin 2020
dispose que «
l
a raison d’être de la société de l’aéroport de Bordeaux Mérignac est d’assurer
les meilleurs services aux passagers du transport aérien et d’exploiter la plateforme
aéroportuaire
de
manière
responsable
environnementalement,
sociétalement
et
économiqueme
nt, en lien avec l’aménagement des territoires.
». Cet article, rédigé pendant la
crise sanitaire, vient préciser, en un sens plus stratégique, les dispositions de l’article 2, qui
définit l’objet de la SA ADBM.
En outre, à
la demande de l’APE,
la SA ADBM
s’est dotée d’une
« charte responsabilité
sociale des entreprises - RSE », approuvée en conseil de surveillance du 14 décembre 2021,
dont le détail est donné en annexe n° 4.
Les changements qui ont affecté les statuts et
l’
adoption de la « charte RSE » traduisent
une inflexion notable dans la politique et la stratégie affichées par le concessionnaire
. Il s’agit
de clore
un cycle essentiellement tourné vers la rentabilité financière, au profit d’une politique
désormais plus soucieuse de l’insertion dans
le territoire et des externalités positives que
l’activité doit générer. La mise en œuvre de
ce changement a certes été engagée. Rien ne garantit
cependant que l’ambition affichée pourra être satisfaite
. Les retards accumulés sur les aspects
environnementa
ux et le besoin d’investissement
désormais massif, les difficultés à traiter le
problème des nuisances sonores (cf. partie 2.2.2), rendent la tâche particulièrement ardue dans
un contexte où les perspectives financières sont fragiles (cf. partie 2.3).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
10
1.1.2
Un organigramme et des équipes stables
jusqu’en 2020
1.1.2.1
Un conseil de surveillance qui a connu peu de changements
La composition du conseil de surveillance
est définie à l’article 18 des statuts. Il
est
composé de 17 membres, avec
une représentation majoritaire de l’
État
3
.
En mars 2013, les
représentants de l’
État au conseil de surveillance sont issus
notamment des entités suivantes
: l’agence des participations de l’Etat (A
PE), la direction
générale de l’aviation civile (DGAC)
, la direction départementale des territoires et de la mer
(DDTM), la direction régionale des finances publiques (DRFIP), la préfecture de région et la
préfecture de département. La
direction de la sécurité de l’aviation civile (
DSAC), au nom de
la séparatio
n des fonctions qu’avait recommandée la Cour à l’occasion de son précédent
rapport
4
, ne siège plus qu’en qualité de censeur depuis juin 2013
5
.
Chacune des collectivités territoriales actionnaire est représentée par un membre de
plein droit,
à l’exception d
e la ville de Mérignac représentée par un censeur.
La période contrôlée est marquée par une réelle stabilité de certains des représentants
de l’
État, actionnaire majoritaire (cf. annexe n° 1). Ainsi, la présidente du conseil de
surveillance, élue en octobre 2013 lors de son arrivée, a-t-elle été reconduite trois fois. Elle est
toujours en fonction
, à l’instar de deux autres membres du conseil arrivés en même temps
qu’elle
6
. L
a DGAC, qui compte deux administrateurs, n’
a enregistré
qu’un seul changement
.
Les administrateurs qui ont connu le plus de changements relèvent des postes habituels soumis
à de telles rotations (le préfet a changé quatre fois pendant la période, le directeur de la DDTM
deux fois). L’instabilité la plus
regrettable
concerne l’administrateur représentant l’APE, qui
a
changé cinq fois au cours de la période.
La volonté de se conformer à la recommandation de la Cour relative à la représentation
au sein du conseil de surveillance, ainsi que la relative stabilité des membres de ce même conseil
ont contribué à poser la question de
l’âge moyen des membres du conseil. En effet, en
substitution des fonctionnaires de la DGAC en activité, l’
État a désigné des fonctionnaires de
la DGAC à la retraite. Or les statuts précisent que «
le nombre des membres du Conseil de
surveillance ayant atteint l'âge de 70 ans ne pourra être supérieur au tiers des membres du
Conseil de surveillance en fonction ».
Cette limite
n’a
toutefois pas été atteinte.
La présence de Bordeaux Métropole et de la CCIB est de nature à favoriser la
coordination pour l’amélioration de la desserte en transports en commun de l’aéroport et de son
accessibilité routière. A plusieurs reprises, des représentants de Bordeaux Métropole ont été
3
L’article 18 prévoit ainsi, outre un représentant de l’
État
nommé sur le fondement de l’article 4 de l’ordonnance
n° 2014-948 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique, huit
membres nommés en
AG sur proposition de l’
État, quatre membres nommés en AG sur proposition de la CCI de
Bordeaux, quatre membres nommés en AG sur proposition des collectivités locales.
4
Suite à la transposition de la directive européenne sur les redevances aéroportuaires
et de la création de l’Autorité
de supervision indépendante (ASI).
5
Aux termes de l’article 22 des statuts de la société, les censeurs exercent auprès du conseil de surveillance
« une
mission générale et permanente de conseil et de surveillance. [Ils ne peuvent] toutefois, en aucun cas, s'immiscer
dans la gestion de la Société, ni généralement se substituer aux organes légaux de celle-ci »
.
6
Une représentante retraitée de la DGAC et un représentant de Voies navigables de France.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
11
invités au conseil pour présenter l’état d’avancement des projets d’infrastructure de transport.
L
’inflexion
stratégique de l’aéroport vers
une meilleure prise en compte des aspects
environnementaux a par ailleurs été soutenue par les collectivités locales. Force est de constater
cependant que ces d
ossiers n’auront progressé que lentement sur la période.
Le nombre de femmes au conseil de surveillance est passé de quatre début 2013 à neuf
fin 2021, représentant ainsi plus d’un membre sur deux.
Le conseil se réunit quatre fois par an. Une seule fois, lors de la séance du 14 décembre
2018,
le quorum n’a pas été atteint, La séance a alors été reportée en janvier. L’examen des
procès-verbaux du conseil atteste
de la rigueur de ses travaux, sur la base d’ordres du jour précis
et appuyés des dossiers corres
pondants. Les comptes rendus détaillés permettent d’apprécier la
qualité et la précision des débats.
Une enquête sur le fonctionnement du conseil de surveillance a été menée en 2017. Elle
a révélé une appréciation positive (réponses « très satisfaisant » ou « satisfaisant ») des
membres du conseil. Un des motifs
d’insatisfaction
de plusieurs membres concernait le
fonctionnement du conseil de développement économique (CDE)
dont l’ordre du jour
était jugé
trop limitatif et la fréquence des réunions, insuffisante.
Outre le CDE, l
es travaux du conseil s’appuient sur le comité d’audit et des
rémunérations.
1.1.2.2
Un directoire
piloté jusqu’en 2020 par une équipe
reconnue
Les statuts prévoient que le directoire est composé de deux membres au moins et de cinq
membres au plus, obligatoirement personnes physiques, nommés par le conseil de surveillance.
De 2013 à 2020, la composition du directoire est restée inchangée, à quatre membres. Ceux-ci
étaient présents à la création de la société en 2007. Parmi eux, trois étaient déjà présents dès
2004, lorsque l’aéroport était encore concédé à la CCIB.
Cette forte stabilité, allant de pair avec celle du conseil de surveillance, est une
caractéristique significative de la période sous revue, qui permet de rendre compte aussi bien
du succès de la politique conduite,
au moins jusqu’en 2019, que de la difficulté à infléchir cette
même politique à compter des changements intervenus à partir de 2017. Du fait de son
ancienneté et du
développement de l’aéroport à compter de 2007,
le directoire en place a joui
d’une grande crédibilité. La stratégie basée sur le développement du
low cost
, entamée avec la
mise en service d
’
un terminal dédié (« Billi »)
en 2010, s’est traduite par de nombreuses
ouvertures de lignes et des taux de croissance de trafic records. Les excellentes performances
financières, tirées par les retombées commerciales de la fréquentation de l’aéroport, ont été
saluées
tant en interne qu’en externe. En 2016
,
l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac était reconnu
par la presse spécialisée comme le meilleur aéroport de moins de 10 millions de passagers
7
.
L’année 2021
a été marquée par un renouvellement rapide et complet du directoire. Le
président de celui-ci a quitté la société de manière effective le 14 janvier 2021. Deux autres
7
En juin 2016, le magazine Air Transport News a distingué Bordeaux comme « le meilleur aéroport mondial de
sa catégorie
» (moins de 10 M de passagers). A l’occasion de la remise de prix lors d’une soirée de gala à
Salzbourg, l’aéroport a été mis à l’honneur au même titre que les
gagnants des autres catégories (Munich, Abou
Dhabi et Istanbul).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
12
membres du directoire, le directeur des opérations techniques et le directeur du développement
commercial, quitteront également leurs fonctions
en cours d’année, l’un
au bénéfice du
dispositif de rupture conventionnelle collective mis en place, l’autre partant
en retraite. Le
nouveau président du directoire prend ses fonctions en août 2021,
après l’intérim exercé par le
directeur administratif, RH et financier, qui quitte à son tour la société quelques mois plus tard.
1.1.2.3
Une structure et des effectifs stables
L’or
ganigramme de la SA ADBM figure en annexe n° 5.
Pendant toute la période, la société est restée structurée en quatre départements :
-
développement commercial ;
-
administration/finances/RH ;
-
opérations techniques ;
-
exploitation.
Deux
services
rattachés
directement
au
président
du
directoire
complètent
l’organigramme
: le service « communication interne et institutionnelle » et le service
« relations territoriales et environnement /qualité et système de gestion de la sécurité » (SGS).
De légères évolutions ont été apportées à l’organigramme à compter de 2021, à la suite
du renouvellement du directoire. À la direction générale, les équipes ont été majoritairement
étoffées et structurées pour accompagner le renforcement du management de la qualité et de
l’environnement et l’application de la réglementation européenne de l’Agence de l’union
européenne pour la sécurité aérienne (AESA) (règlement UE n°139/2014). Les deux équipes
de communication (commerciale et institutionnelle) sont désormais réunies en un seul service
rattaché à la direction générale, à effectif et périmètre unifiés identiques. Au département des
opérations, l’ancien
service « infrastructure énergie » a été divisé en deux services distincts «
infrastructure VRD » et « bâtiments énergie ».
En outre, la supervision de la sûreté a été renforcée par le recrutement d’un chef de
service sûreté et l’évolution de périmètre de la direction exploitation en « direction exploitation
et sûreté ». Enfin, était
à l’étude
lors de l’envo
i du présent rapport, au sein du département
exploitation, un projet de séparation des missions opérationnelles et des missions d’études.
À la suite du renouvellement du directoire à compter de 2021, de nouveaux directeurs
ont été recrutés début 2022 pour les départements opérations techniques, administration/
finances/RH, et exploitation. Le poste de directeur du département développement commercial
est occupé temporairement par l’actuel président du directoire.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
13
1.2
Une stratégie qui a privilégié le nombre de passagers et
l’accumulation
d’excédents financiers
1.2.1
Des enjeux de croissance négligés dans un contexte de menace de ligne à
grande vitesse
Comme la plupart des acteurs du secteur aérien, l’aéroport de Bordeaux a connu une
baisse d’activité très forte au
moment de la crise sanitaire, avec une chute de 71 % du trafic en
2020
. Dans le cas de la SA ADBM, cette césure a également clôturé la période d’attente d
e
l
’ouverture de la ligne à grande vitesse (LGV) Paris
-Bordeaux, qui était annoncée pour 2017 et
qui a déterminé la stratégie de la SA pour la période.
La première partie (2013-2017) de la période sous revue est en effet caractérisée par une
stratégie de recherche
d’une bonne performance financière
, en vue de constituer des réserves
permettant de faire fa
ce au choc anticipé de l’arrivée de la LGV. L’objectif
a été atteint, puisque
les résultats ont connu une croissance forte, à la mesure de la hausse de trafic. La société a
accumulé de forts excédents de trésorerie. Ces bons résultats sont dus à une politique incitative
très dynamique auprès des compagnies
low cost
, qui a porté ses fruits au-delà des attentes.
Parallèlement, la recherche
d’excédents
financiers a primé sur
l’objectif de maintien à niveau
de l’outil aéroportuaire, et la période est caractéris
ée par une gestion très prudente de
l’investissement.
Les prévisions de trafic ont été
, jusqu’à
la mi 2018, systématiquement sous-estimées, ce
qui a contribué à sous-
évaluer les besoins d’investissement. Le programme d’investissement
n’
a lui-même jamais totalement été réalisé et a été souvent reporté. À quelques reprises, des
membres du conseil de surveillance s’en sont étonnés, interrogeant le faible niveau d’ambition
de la plateforme et la pertinence d’investir si peu alors que la socié
té était redevable de montants
élevés d’impôt sur les sociétés
8
. Ces interventions
n’
ont cependant pas empêché les membres
du conseil d’approuver à l’unanimité les budgets prévisionnels et les
«
plans d’investissement
à cinq ans » successifs. Durant cette
période, il n’y a pas eu au sein du conseil de surveillance
de débat mettant en cause la stratégie adoptée par le directoire, mais au contraire des
satisfecit
donnés compte tenu des bons résultats financiers
9
.
En réalité, l
’entrée en service de la LGV en
juin 2017 ne va pas produire le choc
annoncé.
8
Par exemple, en décembre 2014, le préfet regrette les reports importants du plan d’investissement 2014 sur 2015,
et demande qu’à l’avenir les raisons des reports (opérations engagées non fa
cturées, opérations abandonnées,
économies réalisées, etc.) soient explicitées.
En mars 2017, le président de la CCI exprime la nécessité d’être plus
ambitieux en matière d’investissements
:
«
l’arrivée de la LGV nécessite de la prudence, mais aussi de
l’a
mbition »
. Il revient avec insistance à cette nécessité de développer une politique d’investissements ambitieuse
au conseil de surveillance d’octobre 2017.
9
A titre illustratif, on notera que la part variable de la rémunération du président du directoire, proposée par la
présidente du conseil, est toujours approuvée à l’unanimité et atteint à chaque fois un montant proche du plafond.
Cette part est fixée pour plus de la moitié selon un critère de bonne gestion financière (ratio EBE/CA, auquel est
adjoint à compter de 2015 le ratio CA extra aéronautique par passager).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
14
L’impact surmonté de l’ouverture de la LGV et de la fermeture de la navette pour Orly
Mise en service le 2 juillet 2017, la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Bordeaux a permis
de relier les deux villes en 2h
04 au lieu de 3h. Pour l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac, avant 2017,
la seule ligne Bordeaux-
Orly représentait près d’un million de passagers, et près d’
un tiers du trafic
de la plate-forme
au moment du démarrage du projet de LGV en 2011. Avec l’ajout du tr
afic à
destination de Roissy-
CDG, le trafic vers Paris au départ de Bordeaux s’élevait à 1,6 M de
passagers/an.
Avec l
’arrivée de la LGV et ses 16 aller
-retours quotidiens, la SA avait anticipé une baisse
de trafic de 10,5 % pour l
’ensemble de l
a plateforme en deux ans
10
. Dans les faits, on constate une
baisse, progressive, de 43% de la ligne Bordeaux-Orly entre 2016 et 2019, soit une perte de
425 000 passagers, pour un total de 566 000 passagers
en 2019. L’impact sur la liaison Bordeaux
-
Paris CDG a quant à lui été mineur.
Le trafic global de l’aéroport n’aura pour autant pas subi de décroissance en 2017 et aura
même augmenté de quasiment 8
%, poursuivant sa croissance jusqu’au pic de 2019. Sur cette
même période, le trafic perdu sur Bordeaux-Orly a en effet été plus que compensé par la hausse
de l’activité des compagnies
low cost
, notamment à l’international (cf. annexe
n°6). Les résultats
ont poursuivi leur hausse tendancielle
: le président du comité d’audit a ainsi observé, au conseil
de surveillance du 27 mars 2018, que
«
c’est un peu un paradoxe dans la mesure où l’année où la
LGV entre en service, l’aéroport réussit à faire un résultat historiquement élevé, comme l’année
dernière »
.
La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 « portant lutte contre le dérèglement climatique et
renforcement de la résilience face à ses effets » a interdit les services réguliers de transport aérien
public de passagers dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national par des liaisons
d’une durée inférieure
à deux heures trente. Directement ciblée par cette mesure, la « navette »
Bordeaux-Orly a été arrêtée, par anticipation, dès mars 2020
, alors que le projet de loi n’était
encore qu’en cours d’élaboration.
Cette décision est intervenue dans le cadre du pla
n d’aide
accordé par l’Etat au Groupe Air France –
KLM, en mai 2020, conditionné à des contreparties
parmi lesquelles
une réduction des vols régionaux dès lors qu’
existait une alternative ferroviaire
d’une durée inférieure à 2h30.
L’ensemble des collectiv
ités territoriales et la CCIB ont alors exprimé leur mécontentement
auprès du Gouvernement, en soulignant les impacts économiques négatifs
de cette décision
11
et en
déplorant le manque voire l’absence de concertation
ainsi que certaines faiblesses juridiques
relevées par le Conseil d’État
12
.
10
Lors de la CoCoEco du 19 avril 2017, la SA ADBM tablait sur une évolution du trafic de -6,8 % en 2017, - 4,7 %
en 2018, soit -10,5 %.
11
En particulier, un premier courrier a été envoyé au Premier ministre en mai 2020, expliquant les retombées
négatives en matière d’emploi
pour les industries présentes sur la plateforme. Un second courrier a été envoyé en
octobre 2022. Les collectivités font observer que, à la différence de la liaison aérienne, la LGV ne permet guère
les allers-
retours vers la capitale en une journée, compte tenu de la durée de trajet. Elles arguent que ce défaut n’est
pas neutre en termes d’aménagement du territoire et de facilité d’accès. Elles soulignent la croissance d’un tr
afic
d’aviation d’affaires qui est de fait venu suppléer cette facilité désormais manquante.
12
Dans son avis sur le projet de loi, rendu public le 10
février 2021, le Conseil d’
État a estimé que «
s’agissant de
la mesure d’interdiction
des vols intérieurs sur toute liaison également assurée par voie ferrée en moins de 2h30,
l’étude ne justifie pas la possibilité de s’appuyer sur le régime de dérogation temporaire au principe de liberté du
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
15
In fine
, l’arrivée de la LGV en
juillet 2017 puis la suppression de la navette Bordeaux-Orly
en mars 2020
ont entrainé la perte d’environ un million de passagers pour l’aéroport. Il convient
de souligner que la suppression de la navette a affecté
le modèle économique de l’aéroport
: de
fait, la navette, à la différence des lignes
low cost
promues à titre compensatoire, ne bénéficiait pas
d’aides ou de contrat d’accompagnement de la part de l’aéroport
. En outre, contrairement au trafic
low cost
, le trafic généré par la navette suscitait un fort recours aux parkings, ce qui en faisait une
des lignes les plus rentables de la plateforme. Enfin, comme la SA
l’a souligné
, le rattrapage prévu
après la crise sanitaire pour retrouver le niveau de trafic de 2019 pourrait être plus tardif que sur
les autres plateformes, en raison de la suppression de la navette.
L
ors des conseils de surveillance d’octobre 2017 et de mars 2018,
la situation financière
de l’aéroport, meilleure qu’anticipé
e, a alimenté des débats nourris sur son « ambition ». La
propreté et la qualité des bâtiments, ainsi que le « niveau de service » ont été jugés
défavorablement, en-deçà du niveau souhaitable pour un aéroport de cette catégorie. La même
période est également marquée par la résurgence des préoccupations environnementales,
notamment à l’occasion d’un débat sur les extensions de parkings et l’artificialisation des sols.
Ces préoccupations se sont traduites
par l’introduction de la
« raison
d’être
» de la SA dans ses
statuts et par
l’adoption de la
« charte RSE » (cf.
supra
).
La période 2013-2017 se clôt donc sur le retour
marqué de problématiques jusqu’alors
mises au second plan et dont l
’importance
a conduit à une remise en cause brutale de la stratégie
de croissance économique suivie jusqu’alors par la société.
De façon concomitante, au moment
de la
conversion du certificat de sécurité de l’aéroport au standard européen, fin 2017
(cf.
infra
),
les sujets de sécurité et de sûreté ont acquis
une importance croissante. A l’instar de la
problématique des investissements, qui a été trop longtemps délaissée, la situation en matière
de sûreté et de sécurité de l’aéroport
révèle de réelles faiblesses (cf. le point 1.3.2 ci-dessous),
qui l
’
ont conduit à son placement sous « surveillance renforcée » par la DGAC. Toutefois, la
mobilisation plus précoce du conseil de surveillance aurait été souhaitable sur ce sujet.
L
’éclatement de la crise sanitaire en 2020
a marqué
un coup d’arrêt
au déploiement de
ces nouvelles ambitions. L
e niveau d’activité
alors
en berne n’a
pas seulement constitué un
problème conjoncturel mais le signal des retards structurels accumulés par la plateforme.
1.2.2
Des incitations au développement du trafic
low cost
de plus en plus coûteuses
La stratégie commerciale privilégiant une croissance basée sur le volume de trafic
s’est
traduite par
la construction d’un terminal dédié au
low cost
,
Billi
, construit dès 2010 puis
agrandi en 2015. Cette aérogare à services simplifiés présente des coûts, et donc des redevances,
inférieurs
de l’ordre de 30%
à ceux des aérogares historiques. Elle constitue donc un atout pour
attirer les compagnies à bas coût.
Afin d’accélérer la croissance
du trafic de passagers, la société aéroportuaire a signé
avec quelques compagnies
low cost
des contrats dits
d’accompagnement.
Ces contrats ne sont
trafic aérien intracommunautaire prévu par l’art
icle 20 du règlement (CE) n°1008/2008 du Parlement européen
et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de
services aériens dans
la
Communauté. Les conséquences économiques et concurrentielles de l’interdiction so
nt trop succinctement
abordées. »
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
16
pas cumulables avec les « mesures incitatives » générales proposées à toutes les compagnies
(cf.
infra
). Ils ont vocation à inciter à la création de nouvel
les lignes et à l’accroissement du
trafic. Sur la période 2013-2021, trois compagnies en ont bénéficié.
Les contrats prévoient une aide financière par passager versée par la SA conditionnée à
une certaine croissance de trafic ou à l’ouverture de lignes,
ai
nsi qu’un
« soutien marketing ».
Ils ont été renouvelés les cas en 2018 et 2019, pour une durée de six ou sept ans, puis renégociés
lors de la crise sanitaire. L’
ampleur des aides accordées est considérable, le montant versé par
passager amené (au départ) étant sans commune mesure avec les mesures incitatives générales.
Or la rationalité économique de ces contrats
, pour l’aéroport,
peut se constater dès lors que les
bénéfices « extra aéronautiques » réalisés grâce à la venue de nouveaux passagers excèdent les
coûts induits par les contrats eux-mêmes.
L’objectif poursuivi par la société aéroportuaire –
l’accroissement des volumes –
a été
couronné de succès. Le trafic des trois compagnies
low cost
« aidées » a ainsi été multiplié par
trois entre 2013 (1,4 M de passagers) et 2019 (4,2 M). Leur part du trafic passagers total est
passée de 31% en 2013 à 55% en 2019 et 65% en 2021 (cf. annexe n° 6). Ces trois compagnies
sont responsables quasiment à elles seules de la croissance du trafic de la plateforme
aéroportuaire.
L’enveloppe financière consacrée à ces aides
, très importante,
s’
est élevée à plusieurs
millions d’euros par an
13
, avec un pic en 2019, avant de décroître du fait de la crise sanitaire et
de son impact sur le trafic. La part que représente ce coût au regard de
l’
excédent brut
d’exploitation (
EBE) dégagé est considérable et croît notablement sur la période, passant de
21 % en 2013 à 55 % en 2021, illustrant
l’importance
majeure que prennent ces contrats dans
l’économie
de la plateforme, au fur et à mesure de la croissance de la part de marché des trois
compagnies
low-cost
.
Lors du précédent contrôle de la SA, la Cour avait souligné le caractère non transparent,
potentiellement discriminatoire et disproportionné des aides incitatives perçues par certaines
compagnies dans le cadre des contrats spéciaux. Elle avait estimé que la SA courait un risque
juridique, tant vis-à-vis du cadre légal national que de la règlementation européenne sur les
aides d’Etat. En réponse, la SA
a indiqué avoir mis en place, à compter de 2017, un nouveau
cadre contractuel incitatif, afin notamment de réduire au maximum le risque de requalification
des aides incitatives en «
aide d’
Etat ». Ce nouveau cadre prévoit :
-
l’examen, d'un point de vue jurid
ique, de tous les contrats d'accompagnement lors
de leur renouvellement par un cabinet d’avocat, pour s'assurer de leur conformité
avec le code de l'aviation civile et la réglementation européenne
14
;
-
la mise en œuvre systématique d’études de rentabilité ex
-ante pour chaque contrat,
démontrant leur conformité au principe d'« opérateur en économie de marché ».
En outre,
l’aide est désormais accordée sous la forme d’un intéressement des
compagnies au chiffre d’affaires
« extra aéronautique » généré par passager, et non plus sous
13
Le montant exact de cette enveloppe relève du secret des affaires et est protégé comme tel.
14
Cette mesure répond aux recommandations formulées par la Cour dans le rapport public thématique
Les
aéroports français face aux mutations du transport aérien
publié en 2008, page 37 : «
les juridictions financières
recommandent aux collectivités territoriales et aux gestionnaires d’aéroports, de contractualiser de manière plus
équilibrée des engagements pérennes avec les compagnies clientes, notamment avec les compagnies à bas coûts,
en recourant si nécessaire à une expertise juridique externe »
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
17
forme de remises accordées sur les redevances. Celles-ci sont dès lors facturées conformément
au barème général
15
.
Ce nouveau cadre contractuel constitue un progrès dans la mesure où il met en place les
garde-fous permettant de se
prémunir contre la qualification d’aide d’Etat
(cf. lignes directrices
européennes en annexe n° 7). En effet, la vérification du principe
d’«
opérateur en économie de
marché »
permet de s’assurer qu’une des conditions nécessaires à la qualification d’aide d’Etat
(à savoir la condition de l’avantage) n’est pas
remplie. Ce principe apparaît vérifié pour les trois
contrats d’aide incitative (cf. analyse en annexe
n° 8)
16
.
De plus, l’octroi d’une aide sous la forme d’un intéressement aux
« bénéfices extra-
aéronautiques »
plutôt que d’une remise sur les redevances permet de ne plus afficher de
différenciation tarifaire
17
. La SA se prévaut ainsi du respect
du code de l’aviation civile, en
arguant que les principes d’objectivité, de transparence et de non
-discrimination sont bien
respectés en ce qui concerne la détermination du montant des redevances
18
. Les contrats mis en
place sont des contrats d’intéressement qui n’affectent pas celles
-ci
19
. Pour autant, ces contrats
équivalent, économiquement, à une remise commerciale sur les redevances normalement
facturées pour l’exploitation d’une ligne.
Les trois contrats en question, relevant du secret des affaires, offrent des conditions
économiques qui ne sont pas proposées à toutes les compagnies, contrairement aux mesures
incitatives ; or, au
vu des montants d’aide par passager, ils
apparaissent nettement plus
favorables. Les trois contrats comportent eux-mêmes des conditions inégales. La Commission
européenne a estimé, à propos des arrangements entre aéroports et compagnies aériennes, que
«
la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle
respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur
concerné »
20
.
Ces contrats ne sont ni discutés en commission consultative économique (CoCoEco) ni
homologués par l’ART.
En raison de leur coût important, ils peuvent cependant avoir une
incidence significative sur l’ensemble des usagers de la plateforme.
En effet, comme prévu par
l’article 6325
-1 du code des transports, «
le montant des redevances tient compte de la
15
Ce dernier changement conduit à faire évoluer le traitement comptable des aides, qui ne sont plus comptabilisées
en moindres recettes (réduction du compte de produits), mais en charges.
16
La SA affirme procéder à cette vérification également pour les mesures incitatives générales mentionnées
infra
.
Ces dernières ne relèvent donc pas du champ des aides d’Etat.
17
Comme l’affirme un doc
ument interne à la SA, il y aurait bien une
« stricte conformité en matière de facturation
des redevances »
.
18
En vertu de l’article R224
-2-2 du
code de l’aviation civile
, «
Les modulations
[du montant des redevances]
sont
déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires
»
. Il s’agit de la transposition
de la directive 2009/12/CE du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires (article 3).
19
Les éléments d’analyse juridique réalisés par le cabinet d’avocat mandaté par
la SA ADBM qui ont été mis à
disposition de la Cour concluent que «
l
a modulation du montant des redevances aéroportuaires n’est en effet
prévue par le Code de l’aviation civile que dans certaines hypothèses et sous certaines conditions qui ne sont
pas
forcément celles des contrats
».
20
Cf. point 62 des lignes directrices 2014/C 99/03
sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aérienne
s.
Les dispositions en matière de concurrence sont celles prévues par les articles 101 et 102 du traité du
fonctionn
ement de l’union européenne. L’article 102 qualifie d’incompatible avec le marché intérieur le fait
d
’
exploiter de façon abusive une position dominante. Une de ces pratiques abusives consiste à «
appliquer à
l'égard de partenaires
commerciaux des conditions inégales à des prestations équivalentes, en leur infligeant de
ce fait un désavantage dans la concurrence
».
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
18
rémunération des capitaux investis
sur un périmètre d’activités précisé par voie réglementaire
pour chaque aérodrome
». Pour Bordeaux, ce périmèt
re inclut l’ensemble des activités hormis
celles relevant de la taxe d’aéroport et de la taxe sur les nuisances sonores (cf. arrêté du 16
septembre 2005 relatif aux redeveances pour services rendus sur les aérodromes). Les contrats
spéciaux entrent donc da
ns ce périmètre d’activité.
Dès lors, si ces contrats
ne s’avéraient pas rentables
in fine
, le niveau des redevances
permettant de répondre aux dispositions précitées du code des transports serait accru, toutes
choses égales par ailleurs
21
. Les « contrats spécifiques » ne font pas explicitement partie des
informations à transmettre obligatoirement aux membres de la CoCoEco ; cependant le principe
de la transparence des coûts de services aéroportuaires est affirmé avec force par la
réglementation européenne
22
. La Cour avait à cet égard dans son précédent rapport recommandé
de «
justifier auprès de la CoCoEco et de l’autorité de supervision indépendante
[
aujourd’hui
l’ART
]
les niveaux d’aides incitatives par des études en démontrant la rentabilité
»
(recommandation n°4)
.
Les arrangements bilatéraux entre une société aéroportuaire et ses compagnies ne
constituent pas
une exception propre à l’aéroport de Bordeaux Mérignac. Cette pratique n’en
soulève pas moins des questions de régulation
23
.
D’un
e part, il existe une régulation tarifaire
assurée par l’ART, caractéristique des monopoles naturels considérés comme des facilités
essentielles (réseaux électrique et gazier, etc.), accordant une grande importance aux principes
d’objectivité, de transparen
ce et de non-discrimination.
Mais d’autre part
, les aéroports
concluent des arrangements, sous le couvert du secret commercial, qui contreviennent à ces
principes et créent des distorsions de concurrence. Dans son précédent rapport, de 2014, la Cour
avait recommandé de «
prendre en compte
dans la procédure d’homologation des tarifs
l’ensemble de la relation économique entre la compagnie et l’aéroport
»
(recommandation
n°2).
Par ailleurs, de telles aides relèvent, à l’évidence, d’un modèle économique
« capacitaire », que la SA entend désormais dépasser. De fait, l
’intérêt de ce régime d’aides
pour l’aéroport
est étroitement dépendant de la capacité des compagnies à atteindre les objectifs
de croissance du nombre de passagers qui leur sont assignés. Ces objectifs peuvent aller, dans
certains contrats, jusqu’à un triplement du nombre
initial de passagers, en sept ans. Outre la
question du gain financier marginal réel apporté
à l’aéroport
par de tels afflux de passagers, qui
ne peut manquer d’être soulevée
pour certains contrats
24
(cf. analyse en annexe n° 8), ce type
de croissance n’apparaît plus adapté au contexte du
transport
aérien tel qu’il
résulte de la crise
sanitaire de 2020 et de l’évolution
des enjeux énergétiques et environnementaux. Initialement
21
On peut relever, à cet égard, que la crise sanitaire a pu conduire à revoir certains contrats en abaissant le niveau
d’objectifs des compagnies tout en maintenant le niveau d’aides.
22
La directive 2009/12/CE du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires dispose ainsi
qu’«
il est vital, pour
les usagers d’aéroport, d’obtenir de l’entité gestionnaire d’aéroport des informations régulières sur les modalités
et l’assiette de calcul des redevances aéroportuaires. Cette transparence permettrait aux transport
eurs aériens de
s’informer sur les coûts supportés par l’aéroport et la productivité des investissements de l’aéroport
. »
23
La Cour a abordé ces questions au niveau national dans son enquête (2023) sur
Le maillage aéroportuaire
français | Cour des comptes (ccomptes.fr)
.
24
A titre d’illustration, on peut relever le commentaire suivant, émis lors du conseil de surveill
ance du 26 juin
2020, à l’occasion de la présentation de la comptabilité analytique 2019 concernant le terminal Billi
: «
Le compte
de résultat de l’infrastructure Billi est positif de 0,6 M€, mais il faut souligner qu’il ne contribue que pour 5% au
résult
at global de l’aéroport alors qu’il concentre 30% du trafic passagers. Le comité
[d’audit]
souligne à nouveau
que ces éléments doivent être pris en compte dans les perspectives de développement
».
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
19
minoritaire, le trafic apporté par les trois compagnies
low cost
« aidées
» représente aujourd’hui
deux tiers du trafic de la plateforme. Cette situation crée pour la société un risque de
dépendance, associé
à l’éventualité
qu’une de ces compagnies quitte
subitement la plateforme
si le niveau d’aide ne lui semble pas suffisant.
La stratégie de développement précédemment
axée sur les volumes et le
low cost
rencontre
aujourd’hui
pour la SA des limites dues en partie
à son succès même. Une réorientation de la stratégie commerciale visant à une diversification
des flux et davantage axée sur la qualité serait plus conforme à la nouvelle vision que la
direction actuelle de l’aéroport entend mettre en œuvre pour la plateforme.
1.2.3
D’importants
versements de dividendes,
au détriment de l’investissement
1.2.3.1
Une trésorerie surabondante et une CAF sous-exploitée
Marquée par une activité longtemps soutenue, la SA a enregistré, pendant la période
sous revue, des excédents record, ce qui a généré des niveaux de trésorerie élevés, malgré un
besoin en fonds de roulement nettement négatif, et une sous-exploitation notable de la capacité
d’autofinancement
. La part croissante prise par les comptes et dépôts à terme ainsi que par le
portefeuille obligataire conduit ainsi au
constat d’une
forme de financiarisation de la société, à
côté de ses activités proprement opérationnelles.
Sur l’ensemble de la période
contrôlée, le besoin en fonds de roulement de la société est
négatif, atteignant même des niveaux records lors du
pic d’activité constitué par l’exercice
2019.
Tableau n° 1 :
Besoin en fonds de roulement de la SA ADBM, 2013-2021
, € c
ourants
en K
€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Besoin en fonds
de roulement
- 2 140
- 5 595
- 7 297
- 6 724
- 9 052
- 18 111
- 19 533
- 5 781
- 7 455
Source
: Cour des comptes d’après comptes financiers
Pour la même période, le tableau ci-après présente le montant total et la structure de la
trésorerie et des actifs financiers de la société.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
20
Tableau n° 2 :
Trésorerie et actifs financiers, 2013-2021
En M
€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Comptes et dépôts à terme
19
24
26
40
47
54
38
28
36
Comptes courants rémunérés
2
9
10
7
14
12
13
14
19
Obligations
1
1
6
1
3
17
16
19
20
Comptes courants
1
5
8
2
3
Total
22
34
43
53
64
83
75
63
78
Source :
Cour des comptes d’après SA ADBM
Entre 2013 et 2021, le niveau des comptes et dépôts à terme a presque doublé. Les
comptes courants rémunérés ont quasi décuplé. Le portefeuille d’obligations a été multiplié par
vingt. Le niveau total de la trésorerie et des placements a connu une croissance très soutenue,
quadruplant de 2013 à 2018. L’augmentation est alors de l’ordre de 10 M€ par an.
Entre 2017
et 2018, on relève un accroissement plus marqué encore, correspondant à un abondement de 27
M€ de financeme
nts prévus au titre du
plan d’investissement 2018
-2023.
Ainsi, on atteint des niveaux qui ne paraissent guère justifiés, y compris par
l’effort
d’investissement prévu par le plan 2018
-2023 ou la préparation au choc attendu de la mise en
place de la LGV en 2017. En fin de période, la crise sanitaire a entraîné un recul de la trésorerie
et des actifs financiers
mais dès 2021, sous l’effet
des emprunts souscrits au titre du PGE, on
retrouve un niveau comparable à 2018.
Parallèlement, on observe un niveau de
capacité d’auto
-financement (CAF) élevé,
jamais négatif, même en 2020.
Tableau n° 3 :
Capacité d’autofinancement, 2013
-2021
En M€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
CAF
17,7
17,5
19,0
20,7
20,2
19,8
23,4
0,4
10,8
Source
: Cour des comptes d’après comptes financiers
De 2013 à 2021, la SA ADBM a dégagé une CAF moyenne annuelle de 16,6 M€.
Cependant, après le choc enregistré en 2020, la fin de période connaît une forte réduction de la
CAF, diminuée de moitié en 2021 par rapport aux exercices antérieurs, alors que l’endettement
a, dans le même temps, quadruplé (cf.
infra
).
1.2.3.2
La rémunération de
l’actionnaire
privilégiée
Pendant la plus grande partie de la période sous revue, c’est la rémunération de
l’actionnaire qui a été privilégiée, ainsi qu’en atteste le cumul des dividendes distribués.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
21
Tableau n° 4 :
Dividendes distribués
Exercice
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Total
Montant
distribué K
€
3 568
2 739
3 117
3 527
5 418
25 087
6 216
0
0
49 672
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
Les dividendes sont distribués en année N au titre de l’exercice précédent,
et calculés
généralement à hauteur de 50 % du résultat net. Au total, sur neuf exercices, ce sont près de
50
M€, en € courants,
de dividendes qui auront été ainsi distribués, en intégrant le versement
exceptionnel de 2018
. Si l’on écarte les exercices 2020 et 2021, où
aucun dividende n’a été
distribué du fait de la crise, c’est en moyenne 7,1 M€ qui auront été distribués chaque année
entre 2013 et 2019 ; 60 % ont été versés
à l’État, soit 4,3 M€ par an en moyenne
, montant à
cumuler avec les impositions perçues au titre
de l’impôt sur les sociétés, soit 4,5 M€/an en
moyenne sur la même période, qui ont donc fait de la SA ADBM une société fortement
rémunératrice pour l’Etat.
En 2018, les niveaux élevés de trésorerie ont conduit le conseil de surveillance à valider,
sur pr
oposition de l’APE, un versement exceptionnel de 20 M€ de dividendes aux actionnaires.
Le conseil de surveillance prévoyait alors une poursuite de la croissance annuelle de 7,1 % pour
2018-2023, grâce au développement des lignes internationales et du
low cost
. Au même
moment devait être lancé le plan d’investissement,
qui correspondait à une stratégie de
rattrapage d’investissement,
pour
un montant évalué à 120 M€. Dans la note aux ministres
appuyant cette proposition, l’APE
relèvait que
«
malgré l’entrée e
n service du TGV reliant
Bordeaux à Paris le 2 juillet 2017, la situation financière d’ADBM reste excellente (…) Malgré
les investissements très importants prévus par le plan d’affaires, les prévisions de dette nette
restent négatives tout au long de la période considérée, la trésorerie étant supérieure à la dette
brute
».
On peut toutefois
considérer qu’à cette période, le succès de la stratégie financière de
l’aéroport s’
est retourné de fait contre lui, la combinaison du sous-investissement et des
excédents dégagés aboutissant à affaiblir la position de la société face aux réclamations de
baisses tarifaires des compagnies : ainsi, au conseil de surveillance du 27 mars 2018, il a été
expliqué que
sur les 12,5 M€ d’investissements prévus, seul un tiers (4 M€) a
vait été réalisé, le
reste étant reporté ; compte tenu de la forte rentabilité des capitaux investis, il était à peu près
certain que l’aéroport devra
it
faire face au cours de l’ex
ercice à des demandes de baisses
tarifaires de la part des compagnies, auxquelles il serait difficile de résister.
Le décret n° 2007-244 portant cahier des charges applicable aux concessions
d’aérodromes dispose que
« le concessionnaire assure
l’aménagement et le développement de
l’aérodrome de manière compatible avec les exigences du transport aérien et de ses besoins
actuels et futurs. Il réalise les investissements nécessaires à cet effet »
. Dans le cas de la SA,
l’investissement a directement pâti du choix opéré en faveur de la rémunération de l’actionnaire.
Ainsi que le montrent le tableau n°5 ci-dessous des investissements réalisés pendant la période
et le détail des investissements exposé en annexe n° 9,
l’investissement moyen réalisé pend
ant
la période 2013-2018 a été
limité à 7,1 M€/an en moyenne.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
22
Tableau n° 5 :
Structure des investissements réalisés, en M€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Total
%
Capacitaire
0,00
0,45
1,41
0,39
0,38
3,52
11,02
15,44
4,05
36,66
38,4%
Renouvellement
6,86
3,16
5,66
4,41
3,46
6,50
7,87
5,36
3,25
46,52
48,8%
Environnement
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,05
0,29
0,28
0,94
1,57
1,6%
Sûreté
2,19
1,90
0,51
0,35
0,30
1,13
1,72
1,25
1,31
10,68
11,2%
TOTAL
9,05
5,51
7,58
5,14
4,14
11,21
20,91
22,33
9,56
95,43
100,0%
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
La plus grande partie de cet investissement (49 %) concerne le renouvellement et non
l
’accroissement de capacités
,
alors même que le trafic ne cessait d’augmenter
: de 2013 à 2018,
seulement 0,53 M€/an en moyenne sont investis pour renforcer les capacités de la structure,
alors que le trafic augmentait de 430 000 passagers/an en moyenne. Partant, la société a
accumulé
un retard d’investissement et s’
est mise en situation de devoir financer un rattrapage
ultérieur.
Prévu par le
plan d’investissement 2018
-2023, cet effort de rattrapage a été brusquement
remis en cause par la crise sanitaire. La société a été conduite à adopter un plan dit « de
résilience » (cf.
infra
). En fin de période sous revue, la société se trouve donc confrontée à un
retard important d’investissement et à des contraintes d’ergonomie réelles de son outil. Quant
à l’investissement,
en dépit de sa révision à la baisse, il doit désormais être financé par une
croissance de l’endettement.
1.3
Un virage stratégique mal anticipé et désormais indispensable
1.3.1
Une planification de long terme de fait inopérante et bousculée par la crise
sanitaire
Pour un aéroport comme celui de Bordeaux, la planification de long terme est structurée
autour de deux exercices. Le premier est initié et validé par le ministre chargé
de l’aviation
civile et traduit dans deux documents programmatiques : les grandes orientations stratégiques
(GOS) et le schéma de composition générale (SCG). Le second est à la main de la société
aéroportuaire
: il s’agit du plan d’orientation stratégique (POS).
Conformément au cahier des charges de l’aéroport (article 58),
« le ministre chargé de
l'aviation civile peut fixer les grandes orientations du développement des infrastructures et
installations de l’aérodrome, notamment en ce qui concerne les pistes, les voies de circulation
principales destinées aux aéronefs, les zones d’installations
»
. Conformément à ces grandes
orientations stratégique (GOS),
«
à la demande du ministre chargé de l’aviation civile ou de sa
propre initiative, le concessionnaire établit et met à jour un schéma de composition générale »
(SCG) qui précise
« la localisation et le dimensionnement des différentes infrastructures et
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
23
installations »
. Ces exercices ont vocation à donner une vision
de l’évolution de l’infrastructure
concédée, avec comme horizon la fin de la concession.
Sur la période de contrôle, un seul document fixant les GOS a été produit, en février
2018. La prise en compte du développement durable n’apparaît pas dans les axes prioritaires,
et la question du maintien ou non de la piste sécante n’est pas tranchée (l’a
nalyse des documents
relevant de ces réflexions stratégiques figure en annexe n° 10).
L’élaboration du SCG
déclinant
ces grandes orientations avait été lancée par la société dès mai 2016 avec les services de
l’aviation civile. On peut regretter que sa fina
lisation, initialement prévue en 2019, ait tardé
pour être finalement reportée du fait de la survenue de la crise sanitaire qui a rendu caduques
les hypothèses de trafic utilisées. Le travail a donc été repris. Le nouveau SCG doit être
approuvé fin 2023.
L’évolution des POS
illustre davantage le tournant pris par la SA en fin de période. Tous
les cinq ans, un POS doit être élaboré par le directoire et approuvé par le conseil de surveillance.
Le POS 2013-2018 a donné la priorité à la pérennité du modèle économique et financier afin
d’anticiper l’arrivée de la LGV. Le POS 2019
-2023, adopté en décembre 2019, reflète le virage
pris par le conseil de surveillance quant aux priorités stratégiques. L’
« écoresponsabilité »,
l’intégration
dans le territoire et la qualité constituent les trois premiers axes, reléguant
l’optimisation de la performance économique en
sixième position. Le POS mentionne un
objectif de neutralité carbone d’ici 2030. Il prévoit un investissement
total
de 150 M€ sur
la
période 2019-2023, afin de soutenir
les nouvelles ambitions de l’aéroport.
Cependant, à l’instar du schéma de composition générale, le POS 2019
-2013 a vu sa
mise en œuvre
bouleversée par la crise sanitaire.
Comme tout le secteur aérien, l’aéroport de
Bordeaux a en effet été durement affecté. Après une période de fermeture commerciale de fin
mars à début mai 2020, des mesures opérationnelles
de continuité d’exploitation
ont été prises
rapidement afin de procéder au regroupement du trafic au niveau du hall A et à la fermeture des
halls Billi et B.
Conséquence directe de la crise, le conseil de surveillance a décidé l’arrêt brutal
du plan d’investissement 2018
-2023
25
.
Le « plan de résilience et de reprise 2021-2023 » a été voté par le conseil de surveillance
en décembre 2020 : la SA a renoncé aux développements capacitaires initialement envisagés,
abandonnant des éléments importants du plan initial, notamment le bâtiment de jonction entre
les halls A et B (BJAB). Ont été maintenus les projets concernant la sûreté et la sécurité, la
qualité et l’environnement
. Le plan à cinq ans 2021-2025 présente ainsi un investissement
programmé de
43 M€, dont le rythme de 8,7 M€/an est quatre fois inférieur à celui de 37,5
M€/an prévu par le POS 2019
-2023.
Afin de réduire la masse salariale, la SA a contracté la part variable des rémunérations
et recouru au chômage partiel. Dans le souci de préservation des emplois, un accord conclu fin
2020 entre la SA et son comité social et économique a permis de mettre en place une « activité
partielle de longue durée ».
25
Le plan d’investissement est établi tous les ans pour cin
q années glissantes. Il vise à donner une vision actualisée
de la trajectoire d’investissement à venir. Il s’agit d’un exercice différent du POS qui lui est établi tous les cinq
ans seulement et permet d’arrêter les conclusions d’une réflexion stratégique
approfondie.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
24
Tableau n° 6 :
Activité partielle de longue durée ADBM 2020-2021
2020
2021
Montant des aides
de l’Etat
(€
courants)
769 000
872 208
Taux
d’aide
moyen en %
19 %
24 %
Nombre d
’
heures de chômage
67 083
69 125
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
NB : le taux de chômage partiel moyen en 2020, calculé uniquement sur
la période covid (d’avril à décembre)
,
était de 26 %.
L
’ADBM s’est
en outre engagée dans une démarche de maîtrise de ses effectifs, en ne
renouvelant pas les CDD et en mettant en place une procédure de rupture collective (cf.
infra
).
Outre l’activité partielle, la société a bénéficié d’une panoplie de mesures d’aide de
l’État (prêt garanti par l’État, avance de taxe d’aéroport
, «
carry back
» pour l’impôt sur les
société
s), s’élevant à un total de 36 M€ sur la période de la crise. Elle a dû faire face aux
défaillances de certains prestataires eux-mêmes touchés par la crise COVID, en particulier la
faillite d’un sous
-traitant chargé de certaines prestations de sûreté. En 2022, la SA ADBM a
fait une demande de compensation auprès de la DTA au titre de l’article 74 du cahier des
charges de la concession
26
.
La société a ainsi été durablement affectée par la crise sanitaire, qui a fortement contrarié
les plans, initiaux comme ceux de 2018, et a freiné le
rattrapage d’investissement. La trajectoire
de redressement reste liée aux incertitudes pesant sur la reprise de trafic.
1.3.2
La sécurité et la sûreté, domaines trop longtemps négligés
Partiellement sacrifiée à l’objectif de rentabi
lité financière, la gestion de la sécurité et
de la sûreté de la plateforme a constitué un point particulièrement critique de la période
27
. On
doit
relever le niveau d’investissement particulièrement faible de l’aéroport dans ce domaine,
notamment dans la période 2015-
2017 (moins de 0,4 M€/an en moyenne), alors même que le
trafic passager augmentait alors de près de 500 000 passagers par an (les tableaux consacrés
aux dépenses en matière de sécurité et sûreté sont reportés en annexe n° 11).
Malgré l’effort d
e rattrapage consenti, sous la contrainte, à la fin de la période sous
revue, l’aéroport a donc pâti dans ce domaine d’un réel sous
-
investissement, et d’une forme de
26
L’article 74 du cahier des charges de l’aéroport
prévoit le dispositif suivant : «
I. - En cas de disposition
législative ou réglementaire nouvelle ou d'événement relevant de l'imprévision ou de la force majeure, de nature
à bouleverser l'équilibre économique de la concession, le ministre chargé de l'aviation civile et le concessionnaire
arrêtent d'un commun accord la compensation à apporter, soit par un ajustement des tarifs des redevances
aéroportuaires, soit par une adaptation des caractéristiques de la concession ou de ses ressources externes, de
façon à rétablir l'équilibre économique de la concession ».
27
Pour rappel, la sûreté vise à assurer la protection des usagers et personnels, au sol comme en vol, contre tous les
actes illicites (
prises d’otages, détournements, attentats, intrusions, diffusion de fausses informations, etc.).
La
sécurité englobe l'ensemble des mesures (techniques, organisationnelles, opérationnelles) visant à réduire le risque
d'accidents et d'incidents d'aviation civile ou à y répondre.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
25
négligence. S’agissant ici de secteurs de compétence
s critiques, particulièrement suivis par les
services de l’Etat (DSAC et préfet délégué),
cette situation a conduit à de fortes tensions, qui
se sont notamment cristallisées à l’occasion de la conversion du certificat de sécurité de
l’aéroport au standard européen
28
, fin 2017, puis, moins d’un an plus tard, à l’occasion du
renouvellement de l’agrément de
sûreté
de l’aéroport.
La mise aux normes et le placement
de l’aéroport
sous surveillance renforcée
L’entrée en vigueur du règlement européen
a nécessité une mise en conformité pour
l’aéroport, en termes de documentation mais aussi, sur certains aspects, en termes
de ressources
humaines. La date limite de cette mise en conformité était fixée au 31 décembre 2017.
Paradoxalement, Bordeaux avait été le premier aéroport français à demander la conversion de son
certificat national, dès février 2015. Cependant ni le directoire ni le conseil de surveillance n
’ont
tiré les conséquences pratiques de cette échéance. Le 22 novembre 2017, le directeur interrégional
de
la sécurité de l’aviation civile (
DSAC Sud-Ouest) a
écrit au directeur de l’aéroport pour le
mettre en demeure d’exercer les actions correctives attendues
en réponse aux défauts de conformité
relevés par ses services. Le 20 décembre suivant, constatant l’i
nsuffisance des réponses apportées
malgré la tenue d’une réunion au siège de la DSAC, il l’informe du placement de l’aéroport sous
« surveillance renforcée » (article R. 211-
13 du code de l’aviation civile), mesure qui
s’accompagne d’une sanction financièr
e
29
.
Le 26 avril 2018, faisant
suite à deux incidents majeurs intervenus à moins d’un an
d’intervalle, le DSAC
a
écrit à nouveau au directeur de l’aéroport pour
lui
enjoindre d’investir
dans un nouvel équipement « ETD »
(détection d’explosif) et de veiller
au bon armement en
personnel des postes de filtrage par les sous-traitants.
Ces conséquences
de la réticence de l’aéroport à investir au niveau suffisant dans ce
domaine, pourtant essentiel, ont été exposées à nouveau en juin 2018, lors du renouvellement de
l’agrément de sûreté de l’aéroport. Signe de la gravité de la situation au
yeux
des services de l’Etat,
une lettre sous double timbre du directeur central de la DSAC et du directeur de la DTA a été
adressée le 14 juin au président du directoire. Les deux directeurs y évoquent
«
l’insuffisance
significative dans la prise en compte de la problématique sûreté par l’aéroport de Bordeaux
»
. Ils
relèvent
« un nombre anormalement élevé de constats de niveau de gravité important (N3) et deux
non conformités maj
eures (N4), l’une de ces non conformités
[relevant]
d’ailleurs d’un
manquement grave signalé aux équipes dirigeantes de l’aéroport
»
.
Ils concluent que
« cette situation globale est suffisamment préoccupante pour vous
demander de permettre au directeur de
la sécurité de l’aviation civile Sud
-
Ouest d’informer les
membres du conseil de surveillance sur la prise en compte des enjeux de sûreté par l’aéroport lors
du prochain conseil de surveillance du 26 juin 2018 »
. Cette information sera effectivement
donnée
à l’occasion du conseil de surveillance en question.
Le 25 mai, le DSAC a écrit au président du directoire pour demander la correction de
l’ensemble des défauts relevés à l’occasion de l’inspection conduite en vue du renouvellement de
l’agrément
: parmi ceux-ci, les deux non conformités majeures (niveau 3 et 4) susmentionnées, qui
28
Règlement UE 139/2014 établissant des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes.
29
Majoration de 25 % sur la part de redevance facturée au titre de la surveillance de la sécurité de la plateforme -
article R. 611-3 du code
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
26
concernaient notamment la vidéo-surveillance, étaient à corriger avant le 1
er
juin. L’agrément ne
sera renouvelé par le préfet, par arrêté du 29 juin 2018, que pour un an - la durée normale étant de
cinq ans -
, l’aéroport étant par ailleurs à nouveau placé sous surveillance renforcée.
Les négligences observées ont conduit
les services de l’État à
la reprise en main
d’une
situation
que les gestionnaires de l’aéroport
auront laissé trop longtemps dériver. Le 10 août
2018, le préfet de région annonce au président du directoire son intention de mettre en place
une comitologie
ad hoc
destinée à renforcer le suivi des thématiques de sécurité et de sûreté de
l’aéroport. Il en charge le p
réfet délégué à la sécurité, par lettre de mission signée à la même
date.
Depuis lors, le suivi de la sûreté et de la sécurité est encadré par un « comité de
coordination stratégique », qui se tient en amont des séances du conseil de surveillance et qui
s
’ajoute aux réunions techniques associant les services de l’Etat et la SA. Cette organisation a,
sans conteste, permis des progrès. A cet égard, on relève que le nouvel arrêté préfectoral portant
agrément de sûreté de l’aéroport, daté du 26 juin 2019,
a été accordé pour une durée de cinq
ans.
La surveillance renforcée de l’aéroport a quant à elle été levée en septembre 2018.
Ce redresse
ment récent n’a pas
résolu tous les problèmes. Outre le
défaut d’attention
portée aux thématiques de la sécurité et de la s
ûreté par les instances dirigeantes de l’aéroport,
un manque de concertation et de coordination est à signaler
30
. La comitologie mise en place
permet néanmoins un travail de vigilance
et de correction des écarts. A titre d’exemple, la
commission de sûreté du 26 novembre 2019 a examiné huit manquements, dont deux imputés
à la SA ADBM, débouchant sur deux
propositions d’amende de 5
000 et 2 000
€
31
.
La question du sous-investissement de la SA ADBM sur les questions de sécurité et de
sûreté s’est manifestée à l’occasion de l’inscription de la «
raison d’être
» de la société dans les
statuts modifiés (cf.
supra
). Lors de cette révision des statuts, la préfète est intervenue au conseil
de surveillance pour que la mention de la sécurité et de la sûreté soit portée dans cette « raison
d’être
». Cette proposition, formulée lors du conseil de surveillance de mai 2020, a été accueillie
avec des « réserves » par
la présidente. Lors de l’adoption de la raison d’être de la société en
juin 2020 par le conseil de surveillance, elle est définitivement rejetée, ce qui amène la préfète
à formuler des regrets explicites
32
.
30
Le 22 février 2019, la préfète déléguée pour la sécurité déplore de n’avoir été informée que par SMS, et par voie
de presse le lendemain, de la création pour l’année 2019 de 23 nouvelles lignes par une compagnie
low cost
opérant
depuis Bordeaux, générant un trafic estimé à 300 000 passagers supplémentaires. Elle déplore les répercussions
sur les conditions d’exercice du contrôle aux frontières, indiquant, dans un second échange daté de mars 2019,
:
« je me permets de vous rappeler que s
i la douane fonctionne sur le principe des contrôles ciblés, il n’en va pas
de même pour la police aux frontières »
, qui pratique un contrôle exhaustif. Elle évalue le coût des réservistes
mobilisés pour répondre à l’accroissement du trafic pendant la sais
on estivale 2019 à 80 800
€.
31
La 1
ère
amende est relative à un défaut d’étanchéité entre la zone publique et la zone d’accès restreint, au niveau
des barrières protégeant l’accès aux pistes, défaut que la société n’a corrigé qu’au 2
e
avertissement, avec la mise
en place d’un vigile. La 2
ème
amende est relative à la sûreté des bornes d’enregistrement du hall A
: les services de
la PAF ont constaté, au cours d’une inspection, qu’il suffisait d’entrer le code «
1234 » pour déverrouiller les
bornes. Afin de se justifier, la SA ADBM indique avec quelque naïveté que
« le code 1234 était utilisé depuis de
nombreuses années et [..] aucun incident n’avait été jusqu’alors constaté
».
32
Le PV du conseil du 18 juin 2020 rapporte ainsi :
« la préfète de la région Nouvelle Aquitaine prend acte de la
rédaction in fine retenue pour la raison d’être de la SA ADBM (…) Elle ne peut que déplorer que les mentions de
« sécurité » et de « sûreté
» n’apparaissent pas dans cette rédaction. (…) L
a situation actuelle de la SA ADBM
justifie qu’une attention particulière soit portée à ces aspects
»
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
27
En fin de période sous revue, les questions de la sécurité et de la sûreté de la plateforme
ont
acquis une importance accrue à l’occasion
de nouvelles évolutions réglementaires, ce qui
génère un besoin d’investissement spécifique
et accroît la nécessité de vigilance de la société
sur ces questions.
Au total, sur la période, les thématiques de la sécurité et de la sûreté ont été fortement
reprises
en main sous l’impulsion des services de l’État, qui ont contraint la SA ADBM à
mettre
un terme à la négligence dans laquelle ces sujets avaient été tenus pendant plusieurs années. La
société a recruté un spécialiste de ces questions et créé un poste spécifique de « responsable
sûreté » au sein de la « direction exploitation ». Le « directeur exploitation » est lui-même
« directeur sûreté ». Enfin le chef de la cellule « SGS-Conformité-Qualité-Environnement » a
été désigné « délégué défense et sécurité ». Ces évolutions attestent que les thématiques liées à
la sûreté et la sécurité sont désormais mieux prises en compte pour mener à bien le travail de
rattrapage indispensable ; la Cour invite la SA à poursuivre ses efforts et à mettre tout
en œuvre
pour atteindre les standards requis.
1.3.3
La desserte : une prise en compte tardive des enjeux locaux
1.3.3.1
Les enjeux ambivalents de l’amélioration de l’accessibilité en transpo
rt en
commun
L
a zone où se trouve l’aéroport est un bassin d’emploi
très attractif et,
avec l’Aéroparc
,
un pôle industriel de premier plan au niveau régional
33
, impliquant de nombreux déplacements,
liés aux 35 000 emplois présents et aux 15 000 passagers transitant quotidiennement par
l’aéroport. Comme souligné par la DREAL, elle est néanmoins relativement
peu dense et peu
propice à la mise en place de transports en commun. Les infrastructures routières connaissent
par ailleurs une congestion croissante depuis de nombreuses années. L
’
accès routier le plus
direct à l
’a
éroport se fait depuis la rocade et passe par un carrefour giratoire (Cassin) saturé de
manière chronique depuis de nombreuses années car il concentre le trafic de l’aéroport et de
l’Aéroparc
malgré les travaux d’amélioration effectués (
cf.
l’
annexe n° 12 sur les opérations
d’amélioration de la desserte en transports en commun et de l’accessibilité routière par
Bordeaux Métropole).
L’accès à la plateforme aéroportuaire se fait aujourd’hui
principalement en voiture : cela
concerne 85
% des déplacements vers et depuis l’aéroport
au sein desquels on peut distinguer
les trajets « accompagné[s] par une personne ne voyageant pas » (53 %), en « véhicule
personnel » (16 %), « voiture de location » (8 %) et « taxi/VTC » (8 %). La part modale des
transports collectifs est quant à elle de 15 %, dont 3 % par des bus de sociétés privées
34
.
La desserte de l
’aéroport en transport en commun s’effectuait jusqu’en 2022,
dans des
conditions dégradées, par la ligne 1 du réseau de bus TBM de Bordeaux Métropole (environ 60
minutes) et par la navette
30’Direct
, toutes deux reliant la gare Saint Jean. Cette desserte doit
33
Créée
sous la houlette de Bordeaux Métropole, l’opération d’intérêt métropolitain (
OIM) « Bordeaux aéroport »
s’étend sur trois communes (Mérignac, le Haillan et Saint
Médard en Jalles).
Il s’agit du premier pôle d’activité et
d’emploi (
35 000) et du premier pôle industriel de la grande région.
34
Ces données proviennent du
Schéma de Composition Générale SETEC 2021
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
28
s
’améliorer en 2023 avec l’extension de la ligne A du tramway
, en voie unique, jusqu'au parvis
de
l’aéroport
et le Technobus reliant la gare de Pessac Alouette (connexion au train TER
desservant Saint Jean et le bassin d'Arcachon).
La desserte en transport en commun et l’accessibilité routière de l’aéroport représentent
un enjeu important pour l’attractivité de l’aéroport.
La SA suit de près les opérations menées
par Bordeaux Métropole
35
, et finance les travaux de
dévoiement et d’aménagement du terminus
du tramway et du bus performant sur le parvis de l’aéroport. Bien que la nécessité d’améliorer
la de
sserte soit reconnue par la société, des craintes ont pu être exprimées quant à l’impact de
l’arrivée des nouveaux moyens de transport en commun sur les recettes de parking.
Selon les
dernières études effectuées,
il s’ensuivrait
une hausse de 5 % de la part modale des transports
en commun, au détriment de celle du véhicule individuel. Toutefois, on peut noter que les
véhicules concernés seraient essentiellement ceux des usagers des parkings courte et longue
durée (les « véhicules personnels »), dont la « part modale » pourrait donc baisser de 5 points,
alors qu’elle est actuellement de 16
%, ce qui n’est pas négligeable
36
.
1.3.3.2
Un parc de stationnement géré à moindres coûts et objet de nombreux conflits
L
’activité automobile (parkings et locations de voitures) associée à l’aéroport constitue
la première source de profit de la SA ADBM (cf.
infra
). Compte tenu de sa localisation en zone
peu dense, et d’une desserte en transport en commun peu efficace, l’
automobile est le mode de
transport privilégié pour se rendre
à l’aéroport ou en repartir. La société aéroportuaire, comme
de nombreuses autres, bénéficie donc d’une clientèle relativement captive. Elle propose une
offre d’environ 7
000 places de parking, dont un parking express (350 places), un parking courte
durée (P2, 3650 places) et un longue durée (P4, 2650 places), un service premium (P0, 350
places) et un parking proche des aérogares (P1).
Le sujet des parkings de l’aéroport est sensible pour les communes avoisinantes, car il
a un effet direct sur l’organisa
tion des mobilités dans la zone et constitue un enjeu
environnemental.
Le mode de développement des parkings est un sujet emblématique
de l’inflexion de la
stratégie de l’aéroport. Depuis de
nombreuse
s années, l’option
consistant à faire des parkings
« en silo »
plutôt qu’
« à plat » est régulièrement évoquée par les membres du conseil de
surveillance qui représentent les collectivités territoriales ; elle permettrait de limiter
l’artificialisation des sols et ses conséquences négatives sur la biodiversité
et assurerait en cas
de pluie une protection aux usagers. Le directoire a toujours écarté cette solution, estimant
qu’elle
serait
dix fois plus coûteuse à l’investissement. Les discussions au conseil étaient alors
rapidement conclues par la présidente, en défaveur des parking silo, au nom du « principe de
prudence » dans la perspective
de l’arrivée de la LGV. L’échéance de juillet 2017 passée, dès
le conseil d’octobre suivant
, le sujet du développement des parking a donné lieu à de vives
discussions. La présidente a alors conclu que les « parkings silo » seront nécessaires à moyen
35
L’état d’
avancement des travaux
a fait l’objet de
nombreuses présentations par Bordeaux Métropole en conseil
de surveillance de la SA ADBM
, et le président du directoire s’est personnellement impliqué dans les phases de
concertation des projets.
36
Chiffres tirés du
Schéma de Composition Générale SETEC 2021
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
29
ou long terme et devaient dès lors être envisagés
37
. La création de nouveaux parkings « à plat »
est désormais exclue des schémas de développement et le plan à cinq ans en cours de discussion
à la fin 2022 inclut un projet de développement de parking « en silo ».
L’aéroport a été confronté à la concurrence de parkings
dits « borduriers » installés dans
les communes avoisinantes et fonctionnant avec des navettes pour transporter les clients
jusqu’aux aérogares
38
. La SA a souligné la non-conformité de ces parkings à la règlementation
39
et la publicité mensongère faite par certaines des sociétés qui les exploitent
40
; elle estime cette
activité déloyale et non conforme au code général de la propriété des personnes publiques ; la
société pâtirait
d’un manque à gagner car elle est
contrainte
d’aligner ses prix à la baisse, juste
en dessous de ceux des parkings borduriers. Elle a intenté des actions en justice contre certaines
sociétés, sans que cela permette toutefois de réduire significativement leur nombre.
L
’apparition de
« parkings borduriers » est courante sur de nombreuses plateformes ;
elle pourrait, dans le cas de Bordeaux, être en partie la conséquence d’
une gestion inadaptée
par la SA. Les parkings, dont l’investissement capacitaire était probablement ajusté au plus près
de la demande, ont atteint
la saturation, en particulier l’été
41
, ce qui a créé un «
appel d’air
»
pour des projets concurrents. On peut aussi souligner la qualité de service dégradée des parkings
de l’aéroport
, que certains parkings borduriers sont parvenus à surclasser. Outre les problèmes
d’
entretien des parkings et d
’insuffisance du nombre de
places, la qualité de service a pâti de
problèmes liés au service de réservation. Ce dernier, trop rigide, a
à l’origine
de doubles
facturations,
en cas de changement imprévu d’horaire
.
On notera également l’enjeu que représente l’accès au parking pour les employés des
compagnies aériennes qui habitent dans la région. L
a SA accepte d’offrir un tarif préférentiel
aux
employés des compagnies basées à l’aéroport
mais le refuse à ceux des compagnies qui ne
le sont pas, lesquelles emploient environ 700 employés résidant dans la région. La SA ADBM
indique que cette situation a donné lieu à un contentieux avec les compagnies concernées, qui
a duré plusieurs années..
La gestion et le développement des parking
s de l’aéroport
apparaissent désormais être
en bonne voie. La SA a pris en compte les préoccupations des collectivités territoriales et les
37
La question des parking silo a été à nouveau longuement discutée en 2019 lors de l’élaboration du plan à cinq
ans, révélant des divergences de vues très marquées entre le directoire et le conseil de surveillance. Pour affirmer
leur opposition aux parkings à plat, les collectivités locales avaient envisagé, fait rarissime, de voter contre un
projet de budget lors du conseil de surveillance de l’automne 2019 (conseil qui n’aura finalement pas eu lieu faute
de quorum).
38
Le mode opératoire consiste en la dépose du véhicule par le client de ces sociétés sur leurs terrains servant de
stationnement, une navette les transportant ensuite à
l’
aéroport et les ramenant, au retour sur leurs parcs, en utilisant
les parkings de l
’
aéroport « dépose-minute » ou le « Parc Express » qui sont gratuits pendant 5 à 10 minutes.
39
Ces terrains transformés en parkings ne respectent pas certaines normes imposées pour le stationnement de
véhicules (non-récupération des huiles et autres fluides).
40
Les pratiques suivantes sont rapportées par la SA
: l’utilisation du nom du parking de l’aéroport, ou encore une
comparaison fallacieuse des prix.
41
Un audit présenté à la séance du conseil de de mars 2018 a dressé une cartographie des risques, qualifiant de
« majeur » le «
risque lié à
l’inadaptation de l'offre et services des parkings
». Le manque de places et une offre
inadaptée (lenteur des paiements par cartes bancaires, manque de places disponibles) en sont les causes. Le point
sur l’arrêté des comptes 2018
effectué lors du conseil de surveillance de mars 2019 indique que «
l’activité parking
est en ralentissement du fait de la saturation des parcs, du changement du mix client et de la concurrence des
parkings borduriers. La recette par passager est en baisse
».
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
30
questions environnementales (voir
infra
), vise à améliorer la qualité de service, et met en place
une « tarification dynamique »
permettant d’optimiser l’utilisation des infrastructures.
1.3.4
Une insertion dans le maillage aéroportuaire régional à conforter
Au sein de la région Nouvelle Aquitaine, l’aéroport de Bordeaux est le seul aéroport
d’Etat. Supérieur à
cinq millions de passagers/an, son volume de trafic est sans comparaison
avec celui des autres plateformes de la région, seul Biarritz dépassant le million de passagers.
Par ailleurs, sa gouvernance, dans laquelle
l’Etat assume un rôle prépondérant, induit
un
positionnement singulier au regard de la politique aéroportuaire régionale.
S
’agissant de
s aéroports régionaux et suite à la loi de décentralisation du 13 août 2004,
la région Nouvelle Aquitaine a mis en place une « stratégie aéroportuaire » spécifique, qui
apparaît unique au niveau national. Une revue des dix aéroports décentralisés régionaux a été
réalisée en 2017. Sur la base de cet audit, la région a défini une politique de développement,
déterminant six plateformes stratégiques à soutenir et
décidant l’
entrée au capital de ces
plateformes pour conduire sa stratégie.
Compte tenu de son statut, la plateforme de Bordeaux-Mérignac occupe une place
particulière dans la stratégie de la région, qui compte à ce jour huit aéroports commerciaux.
B
ien qu’elle y soit représentée,
la région
n’a pas le pouvoir de s’opposer à l’Etat qui, détenant
la majorité absolue, reste décisionnaire en dernier ressort de la stratégie du plus important acteur
aéroportuaire régional.
Cette situation n’empêche pas la région d’intégrer la place de l’aéroport
de Bordeaux dans sa stratégie régionale.
Dans les faits, la problématique régionale reste peu relayée dans les choix stratégiques
de
la plateforme, ainsi qu’en attestent les débats
au conseil de surveillance. Cela apparaît
paradoxal, alors que l’aéroport est
régulièrement qualifié de « vitrine
» ou d’élément majeur
contribuant au rayonnement régional.
Par ailleurs, ainsi qu’il a été relevé, la problématique
« métier
» et l’expertise que porte la DGAC, susceptibles de sensibiliser les administrateurs à
la problématique régionale, ne sont pas suffisamment abordées par les membres du conseil de
surveillance. Le
directeur interrégional de la sécurité de l’aviation civile (
DSAC-IR) n
’
est
présent dans les instances de la SA qu
’en sa seule qualité de
« censeur » au conseil de
surveillance. La région déplore ainsi devoir
« composer avec un cadre national, tant
économique que législatif, qui rend difficile une intégration optimale de l’aéroport de Bordeaux
dans une stratégie régionale »
. La région regrette des choix de reversements de dividendes et
de rentabilité financière opérés
au détriment de l’investissement
, de la qualité de service et du
développement durable.
Compte tenu du poids majeur et de la spécificité de l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac,
qui développe sa stratégie propre, la capacité de la région à mettre en oeuvre une stratégie
régionale complète apparaît donc contrariée. Le territoire de Nouvelle Aquitaine appelle
pourtant une mise en cohérence qui pourrait bénéficier à tous les acteurs. Biarritz porte une
problématique de flux touristiques importante, tout comme La Rochelle ou Bergerac, d’où
opèrent des compagnies
low cost
. La présence de lignes
d’aménagement du territoire
(LAT)
soutenues par les pouvoirs publics à La Rochelle, Bergerac, Brive ou Limoges est un autre enjeu
de développement régional, qui pourrait suggérer des mises en cohérence avec l’offre
bordelaise. La collectivité régionale, qui déplore les effets pour le territoire de la loi Climat et
Résilience et de l’arrêt
, mal concerté selon elle, de la liaison Bordeaux-Orly, considère que
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
31
l’aéroport de Bordeaux devrait constituer un
« pilier du maillage régional au regard de son
réseau, de son trafic, de son rayonnement et de son rôle en matière d’aménagement du territoire
et de développement économique ».
Elle entend mettre en place en 2023 une stratégie qui vise
à faire partager l’ingénierie de l’aéroport de Bordeaux avec les autres aéroports régionaux et à
étendre aux autres plateformes la démarche entreprise, en matière de biocarburants et de
développement durable.
1.3.5
Une qualité de service qui s’est dégradée
A l’instar des questions de sûreté et de sécurité, la qualité de service n’a pas été la
priorité de la prédente direction. La SA mesure la satisfaction des usagers notamment à travers
l’analys
e des réclamations émises par ceux-ci chaque année. Ces réclamations sont classées par
thématiques (parkings, sûreté, accueil-information, commerces, aérogares-services aux
passagers, traitement des vols et des bagages). La société tient également un jour un indicateur
de délai de réponse aux réclamations formulées.
Sur la période, le nombre de réclamations a suivi une hausse régulière : de 543
réclamations en 2013, a été atteint un pic de 1 339 en 2019, soit une hausse de 147 %
plus que
proportionnelle à la hausse de trafic qui augmente, lui, dans la même période, de 68 %. En 2021,
la baisse du trafic a entraîné une baisse des réclamations de 27 % (974), mais celle-ci est
moins
que proportionnelle à l’évolution à la baisse du trafic (60
%).
Le sujet de la qualité de service est donc réel et bien identifié par les instances de
gouvernance, les premiers échanges sérieux à cet égard intervenant lors des séances du conseil
de la fin de l’année 2017. Sur la question
, jugée emblématique, des parkings (cf.
supra
),
plusieurs membres soulignent alors les enjeux d’attractivité de l’aéroport, de rayonnement,
d’ambition à avoir en termes d’investissements, quitte à assumer des rentabilités dégradées à
court terme. Le sujet est devenu très sensible lors de la séance de mars 2018, alors que la clôture
des comptes 2017 a fait apparaitre des résultats financiers très élevés
, malgré l’entrée en service
de la LGV. Les questions évoquées sont celles du niveau de l’aéroport par rapport au
rayonnement mondial d’une ville comme B
ordeaux, de la qualité insuffisante des services, des
difficultés d’accès, de la propreté et de la dégradation des aérogares.
Sur la période, le sujet principal de réclamations des usagers (62 %) concerne les
parkings, qui sont des
services payants, d’où u
ne propension plus grande des usagers à émettre
des réclamations. Néanmoins l’analyse des motifs de réclamations montre que l’aéroport porte
une part de responsabilité dans les griefs de ses usagers, notamment à travers le défaut de son
système de réservation, qui concentre six plaintes sur dix.
Entre autres motifs de réclamations, si l’on relève le niveau assez peu significatif des
plaintes observées en matière de sûreté et de commerces, on observe que les thématiques
accueil-information en représenteencore 8 % en 2021, tout comme celles relatives au confort
des aérogares et à l’accueil des usagers, traitant notamment de l’aérogare Billi, de la propreté
générale des aérogares et des sanitaires, des services tels que les services aux personnes à
mobilité réduite. En matière de traitement des bagages, le nombre de litiges a décru du fait de
la baisse du trafic mais reste proportionnellement significatif. Au total, le besoin de mise à
niveau de la qualité de service de l’aéroport
est la conséquence de la négligence dans laquelle,
sur ce plan, l’outil aéroportuaire a été maintenu. Il nécessite un effort de rattrapage consécutif
à plusieurs années de sous-investissement.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
32
1.4
La nécessaire
mise en cohérence des intérêts de l’Etat
La période sous revue est marquée par une montée de tensions importantes entre les
différents acteurs (directoire, conseil de surveillance, Etat) comme au sein même du conseil de
surveillance. Elle a conduit à des inflexions brusques
dans la stratégie de l’entreprise,
et, avec
l’irruption d’
une crise sanitaire aux effets économiques sans précédent,
s’est
achevée sur une
crise interne.
En effet, l
e changement complet de directoire, intervenu au cours de l’année 2021, ne
s’est fait
ni sans un réel coût humain ni sans heurts au sein même du conseil de surveillance.
Ces éléments, inhabituels dans la vie d’une structure telle que la SA, pourtant citée en exemple
au niveau international
peu d’années auparavant, méritent d’être relevés.
Le changement du président du directoire intervenu en 2021
Peu
après l’arrivée de la LGV, ont émergé avec un regain d’acuité
les sujets majeurs qui
étaient jusque-là passés au second plan : environnement, qualité de service, nuisances sonores,
sécurité et sûreté. L’équipe en place a
éprouvé de réelles difficultés à prendre la mesure de
l’ampleur de
ces sujets. Dans un contexte de mise en cause du modèle de croissance suivi
jusqu’alors (volume de trafic, modération des investissements et recherche d’excédents
financiers), des tensions fortes sont dès lors apparues entre les principaux acteurs : directoire,
conseil de surveillance, services de l’Etat.
Le président du directoire a annoncé la décision de mettre fin à son mandat de manière
anticipée
42
, lors de la séance du conseil du 16 décembre 2020. Son départ effectif a eu lieu le 14
janvier 2021.
Le recrutement de son successeur en qualité de membre du directoire a été préparé par une
commission de recrutement annoncée lors du conseil de surveillance du 16 décembre 2020 et
constituée de quatre de ses membres
43
. Des tensions se sont manifestées au sein du conseil, qui
n’a
dès lors
pas pu s’exprimer sur la liste finale des quatre candidats sélectionnés pour les auditions.
Lors de la mise aux voix, la décision a recueilli 12 voix pour, une contre, et trois abstentions.
Le débat a repris dès la délibération suivante, relative à la nomination en qualité de
président du directoire du membre nouvellement nommé. A la suite de cette séance, la
représentante de l’APE
a démissionné et a été remplacée. Le représentant de
l’État qui s’était le
plus vivement opposé aux décisions du conseil
44
a été invité à démissionner. Depuis lors, les deux
autres
représentantes de l’Etat
ont également démissionné. Il ne restait en 2022 au sein du conseil
plus
aucun représentant de l’Etat
doté d’un
« profil DGAC ».
Le directoire renouvelé, ainsi que le conseil de surveillance, ont fait face à une situation
inédite par l’ampleur des incertitudes et
des enjeux à surmonter.
42
Son mandat courait
normalement jusqu’en mars 2022.
43
La présidente (disposant de deux voix), un représentant de l’APE, un représentant des collectivités et un
représentant de la CCIB.
44
En juin 2016, dans la note aux ministres proposant la nomination de ce membre du conseil de surveillance de la
société, le commissaire aux participations vantait pourtant son profil de fin connaisseur du monde aéronautique,
l’APE lui ayant par ailleurs demandé de siéger aux conseils de surveillance de deux autres aéroports.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
33
Pour avoir trop longtemps différé des investissements pourtant nécessaires
lorsqu’
il
accumulait les excédents,
l’aéroport
se trouve désormais en devoir de financer par la dette les
réponses aux nouveaux enjeux ouverts par ce qui apparaît comme une crise de croissance, et
cela, alors même que l’échéance de la fin de concession
–
2037 - approche désormais
rapidement (cf.
infra
). La situation délicate dans laquelle la société se retrouve placée suscite
des interrogations quant au rôle exact qui a été tenu par
l’Etat
, actionnaire majoritaire, au sein
des instances de gouvernance. La priorité accordée au versement de dividendes aux
actionnaires, pendant toute la période 2013-2019
, allant jusqu’
au prélèvement exceptionnel de
20 M€ sur la trésorerie en 2018,
témoigne pendant toute cette période,
d’une approche
financière de court terme de
l’
État actionnaire,
au détriment de l’investissement
.
Ceci invite à repenser, sur le fond et sur la forme, les conditions dans lesquelles
l’
État
intervient au conseil de surveillance, où les intérêts de «
l’
État concédant » ne sauraint être
occultés,
qu’il s’agisse du
maintien à niveau de l’outil
, de l
’amélioration de son ergonomie
fonctionnelle, de la sécurité et la sûreté.
Faisant suite aux recommandations précédentes de la Cour, formulées alors que la
DGAC exerçait encore un pouvoir important de régulation, la direction générale ne siège plus
ès qualités au conseil de surveillance
et n’
y est de fait représentée que par le seul DSAC Sud-
Ouest, avec le statut de « censeur »
. L’APE, qui représente l’Etat
-actionnaire et est membre du
conseil, coordonne la politique définie
par l’Etat
.
Pendant la période sous revue
et à l’exception des autorités déconcentrées (préfet,
DRFiP, DREAL, etc.), le « profil » des représentants de
l’Etat au c
onseil de surveillance
–
était
généralement, et au nom de la prévention du conflits
d’intérêt
s
, celui d’administrateurs civils
retraités, demeurés familiers des problématiques
de l’aviation civile
par leur carrière passée.
Force est de constater que,
jusqu’en 2019,
les considérations financières ont prévalu
puis, à compter de 2019, les préoccupations environnementales notamment. A ce jour, le conseil
ne compte plus de représentant ayant un « profil DGAC ». Même si
l’APE est en relation avec
le « bureau des concessions »
de la DTA afin d’évoquer les préoccupations propres à
«
l’Etat
concédant » ; ce dialogue
entre l’APE et la DGAC
doit être renforcé.
La séparation des fonctions voulue par la réglementation ne doit pas agir comme un
appel à une forme de r
etrait volontaire de la gestion, dès lors qu’à long terme celle
-ci ne peut
ignorer les considérations « métier » et les règles de l’investissement durable. La DGAC s’est
déclarée favorable à une meilleure coordination des rôles entre
l’Etat actionnaire, in
carné par
l’APE, et l’Etat concédant, qu’elle représente.
A cette fin, elle a indiqué souhaiter renforcer le
profil « métier » des membres du conseil et améliorer la coordination, en amont des séances,
entre les
services de l’Etat.
Recommandation n° 1.
(APE, DGAC, secrétaire général du m
inistère de l’intérieur
;
2023) : Mettre en place une procédure formelle de préparation des conseils de
surveillance, réunissant l’ensemble des services de l’Etat (DGAC, APE, préfet et préfet
délégué à la sécurité).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
34
2
UNE SITUATION FINANCIERE FRAGILISEE A
L’APPROCHE DE LA FIN
DE LA CONCESSION
2.1
Une accumulation
d’excédents financiers
remise en question
Constituée sous la forme de société anonyme à participation majoritaire de l’Etat,
détenue par des personnes publiques, la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac est soumise au
contrôle de commissaires aux comptes
45
. Au cours de la période sous revue, tous les comptes
ont été certifiés sans réserve comme réguliers et sincères, offrant une image fidèle de la situation
de la société et de son patrimoine.
La r
épartition du capital, fixée dès l’origine de la société, ne varie pas durant toute la
période. La méthode d'immobilisation reste également inchangée et ne présente pas de
particularités : les immobilisations incorporelles ne représentent qu'un avoir limité ; les
immobilisations corporelles, nettement plus importantes, sont évaluées à leur coût d'acquisition
et amorties selon les règles habituelles
46
.
2.1.1
La part croissante des actifs financiers au bilan de la société
Le bilan de la société pour la période est reporté en annexe n° 13.
Sur toute la période, on assiste à une forte progression de la valorisation du patrimoine
de la société au bilan. Celui-ci, totalisant
98,9 M€ en 2013, a
presque doublé sur la période,
atteignant 188,9 M€ au terme d’une croissance
continue et soutenue de 8,5 % par an.
La structure du bilan a cependant varié sur la même période : la part de
l’actif
immobilisé, qui représentait 65
% de l’actif en 2013, est descendu
e progressivement à 46 % en
2019, avant de remonter légèrement en fin de période (48 % en 2021). Le fait marquant est en
effet la croissance de la trésorerie qui, avec
l’actif circulant
, a connu une expansion continue.
A l’exception notable de l’exercice 2019 et surtout de 2020, marqué par l'impact de la crise
sanitaire, où l
’actif du bilan a progressé essentiellement du fait de la progression de l'actif
immobilisé
47
, c’est, pour la plupart des exercices, toujours l’actif circulant
et la trésorerie qui
portent
la croissance de l’actif.
45
Cabinet KPMG de 2013 à 2017 puis, à compter de 2018, cabinet Grant Thornton.
46
Constructions : 30 à 50 ans ; constructions spécifiques : 20 ans ; travaux des pistes : 15 ans ; matériel : cinq à
huit ans ; informatique : trois ans.
47
Au cours de ces exercices, l'actif immobilisé enregistre les constructions lancées en 2018 dans le cadre du plan
d'investissement (satellite 3), qui constituent la plus importante variation des immobilisations sur la période.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
35
Graphique n° 1 :
Evolution de la structure de l’actif du b
ilan, 2013-2021
, en K€
Source : Cour des comptes
d’après SA ADBM
En contrepartie de cette croissance continue de l’actif du bilan, même après la chute
d’activité de 2020
se constate, au passif, un endettement croissant de la société, particulièrement
en fin de période, dans un contexte de stabilisation du niveau des fonds propres.
Graphique n° 2 :
Evolution comparée
de l’endettement
et des fonds propres de la SA ADBM, 2013-
2021, en K€
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
-
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
100 000
Immobilisations
Actif circulant
Trésorerie
-
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
100 000
Fonds propres
Endettement
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
36
En début de période, la SA ADBM était engagée dans une trajectoire de réduction de
l’
endettement : celui-ci a ainsi été
limité à 16 M€
en 2013 (20,6 M€ en 2012) et
a décrû sans
discontinuer jusqu’en 2017 (
8
,6 M€). La souscription
en 2014
d’un emprunt limité de 1,7 M€
pour l’extension de l’aérogare Billi n’a pas remis en cause cette trajectoire de désendettement.
On relève que dans le même temps, les fonds propres suivent une courbe de hausse soutenue.
À compter de 2018, en revanche, la société est entré
e dans un nouveau cycle d’endettement,
renforcé par la crise sanitaire : en 2018, sont souscrits trois emprunts destinés à la première
tranche d’investissements du plan 2018
-2023 ; la survenue de la crise sanitaire et le gel du plan
d’investissement
ont conduit l’aéroport
, en 2020, à souscrire, dans le
cadre des mesures d’aide,
un emprunt de 22,5 M€ garanti par l’
État
, auquel s’ajoute un second emprunt de trésorerie de
3
M€ pour faire face à la crise.
En 2021, ont été souscrits
un emprunt de 11 M€
destiné à
financer les investissements décidés dans le cadre du plan de résilience et un emprunt de
trésorerie de 13
M€
,
destiné à l’amortissement sur 10 ans et aux premiers remboursements des
prêts garantis par l’Etat consentis l’année précédente.
Au total, alors que, de 2013 à 2017, la société était parvenue à réduire fortement son
endettement, celui-
ci a très fortement augmenté en fin de période, passant de 7,6 M€ en 2017 à
60 M€ en 2021.
Les taux des différents emprunts souscrits sont à la baisse sur la période, passant
d’un taux moyen de 1,38
% à 10 ans en 2013 à 0,56 % en 2021. Par ailleurs, la structure
d’emprunts a conduit à privilégier les emprunts à taux fixe, qui représentaient 86
% de
l’endettement en 2021.
48
Sur la période, l’endettement de la société a donc quadruplé, sans qu’ait pu être conduit
l’effort d’investissement initialement envisagé dans le plan 2018
-
2021, et pour lequel l’aéroport
présente aujourd’hui un retard.
Les fonds propres, après avoir culminé à 92,7 M€ en 2017,
atteignent un niveau de 87,8 M€ en 2021. Le ratio dette/fonds propres s’
est sensiblement
dégradé, passant de 0,28 en 2013 à 0,69 en 2021.
2.1.2
Un compte de résultat marqué par des bénéfices
d’un niveau
exceptionnel
La période 2013-2019 est marquée par une croissance continue du trafic, portée par les
lignes
low-costs
: on observe ainsi, de 2013 à 2019, une croissance annuelle moyenne de 9 %
du nombre de passagers transportés, qui passent de 4,6 M en 2013 à 7,7 M en 2019. Cette
période
correspond à l’apogée
du cycle mis en place avec le choix de croissance capacitaire fait
par les gestionnaires, lors de
l’ouverture de l’aérogare Billi en 2010
.
Cette croissance continue donne lieu à des résultats
d’un niveau
exceptionnel. La crise
sanitaire vient rompre ce cycle brutalement, avec une perte nette de 10,8 M€ et un
difficile
retour à l’équilibre en 2021.
48
Le montant total des avances de TAP consenties par l’Etat s’élève à 12,2 M€ (cf
infra
).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
37
Graphique n° 3 :
Résultat
d’exploitation et résultat
net de 2013 à 2021, en K€
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
En juillet 2017, l'impact de la mise en place de la LGV s
’
est mesuré directement sur le
résultat courant qui a accusé
une baisse de 3,2 M€. Malgré cet impact direct sur l’activité, l
e
résultat net après impôt
(10,17 M€)
s
’
est maintenu
à un niveau comparable à l’exercice
précédent
(10,84 M€)
du fait d’une baisse sensible de l’impôt sur les sociétés
49
. Dès l’année
su
ivante, alors que l’impact de cette mise en place
intervenait pour une année pleine, le résultat
net a enregistré
une hausse très sensible, passant à 12,43 M€. De fait, pendant toute cette
période, le volume de passagers transportés a maintenu sa progression, avec environ 0,5 M
passagers supplémentaires par an. L’exercice 2019
est celui des records : record de trafic avec
0,9 M passagers supplémentaires, record de résultat net avec 13,49
M€. Il apparaît donc que la
mise en place de la LGV et la fin de la navette vers Paris-Orly ont été absorbées sans dommage
(cf.
supra
).
En revanche, la crise sanitaire a entraîné
un recul massif de l’activité
, le nombre de
passagers transportés reculant de plus de 70 %. La société enregistre une forte perte de 10,77
M€, malgré les mesures de soutien de l’Etat
50
. La reprise très partielle d’activité en 2021 (hausse
de 35 % des passagers transportés par rapport à 2020, à un niveau restant encore inférieur de
60
% à l’exercice 2019) est surmontée au plan comptable grâce
à de nouvelles mesures de
49
Cette réduction du niveau habituel d’impôt sur les sociétés était due à une
reprise de provision du passif social
lié aux indemnités du personnel mis à disposition par la CCIB, parti en 2017, pour un montant de 5,
3 M€. La
provision constituée à l'origine étant non déductible fiscalement, la reprise de provision était donc non imposable.
50
Outre le recours à un prêt garanti par l’Etat de 22,5 M€, la SA a bénéficié d’une avance de taxe d’aéroport de 1
M€, d’une exonération de charges sociales de 0,8 M€ et de 0,8 M€ d’indemnisation d’activité partielle.
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
20000
25000
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Résultat d'exploitation
Résultat net
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
38
soutien
51
et grâce au recours au «
carry back
» qui permet de réintroduire un crédit d’impôt sur
les sociétés de 2,59 M€, et arriver ainsi à un résultat net équilibré.
Au total, au cours de la période 2013-2021, la SA ADBM a dégagé un résultat net
cumulé de 56,32 M€, soit un résultat net moyen de 6,25 M€ par an. Cette performance, acquise
pendant le cycle continu d’expansion 2013
-
2019, n’a été que partiellement
atténuée par la crise
récente, qui, malgré son importance, semble en bonne voie d’être surmontée.
La direction a
confirmé à la Cour que le retour à l’équilibre d’exploitation est prévu pour 2022.
Le tableau en
annexe n° 14 montre le détail du compte de résultat annuel sur la période de contrôle.
2.1.3
Des ressources, en hausse constante, portées par le trafic
2.1.3.1
Une progression de plus de trois millions de passagers en six ans
L’activité de l’aéroport, sur la période, est marquée par une dynamique de très forte
croissance. Le nombre des vols passe de 52 500 en 2013 à 71 300 en 2019 ; seule la crise met
un terme à cette dynamique, avec un nombre de vols qui reste réduit de plus de moitié (53 %)
en 2021 (33
900) par rapport à 2019. Au pic d’activité, en 2019, 37 compagnies,
dont 13
compagnies low-
cost, opèrent depuis Bordeaux. Cinq compagnies sont basées sur l’aéroport
52
.
Le tableau ci-après présente le nombre de passagers transportés de 2013 à 2021, ainsi
que l’évolution du chiffre d’affaires associé.
Tableau n° 7 :
Évolution du trafic pas
sagers et du chiffre d’affaires, 2013
-2021
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Passagers en M
4,57
4,91
5,29
5,76
6,20
6,78
7,68
2,25
3,04
Chiffre d’affaires
en M€
62,51
63,86
67,05
71,68
76,53
84,72
89, 35
42,80
50,23
Source : Cour des
comptes d’après SA ADBM
De 2013 à 2019, le trafic a augmenté de 68 % ; le taux moyen de progression du nombre
de passagers est de 9
% par an. Durant la même période, le chiffre d’affaires a également
fortement progressé, de 6,1 % par an, ce qui reste extrêmement dynamique, même si la
51
Une nouvelle avance de taxe aéroport à hauteur de 6 M€, une avance FSE à hauteur de 1 M€, 2 M€ d’indemnités
d’assurance de perte d’exploitation, 1 M€ d’indemnisation d’activité p
artielle.
52
Popularisé par les compagnies
low-cost
, le concept de base consiste à assigner un avion et son équipage à un
aéroport donné, qui devient sa base. L'appareil effectue des rotations toute la journée et rentre à sa base tous les
soirs. L’intérêt pour la compagnie est d'économiser d'importants frais d'hôtels pour l’équipage et de contractualiser
l’entretien et la maintenance de ses appareils avec du personnel local à des tarifs plus avantageux. Pour l’aéroport,
cette stratégie n’est pas sans inciden
ce sur la problématique des vols de nuit, avec le retour parfois tardif des avions
basés sur la plateforme.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
39
trajectoire n’est pas exactement parallèle à celle du trafic. En 2019, le chiffre d’affaires
représentait 142
% de ce qu’il était en 2013.
La chute brutale du trafic en 2020, du fait de la crise sanitaire, avec une baisse de 71 %
du nombre de passagers, n’
a pas été
totalement répercutée sur le chiffre d’affaires, qui
a décru
de 52 %. Le tableau ci-après détaille la décomposition des recettes entrant dans le chiffre
d’affaires.
Tableau n° 8 :
Répartition des ressources
de l’aéroport de Bordeaux
En M
€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
%
2013-
2021
Taxe d'aéroport
17,01
17,71
18,12
19,22
19,95
21,34
21,71
16,07
16,09
27,5%
Recettes
aéronautiques
17,03
17,58
18,86
19,85
21,36
26,36
28,14
9,18
12,95
28,1%
Recettes extra-
aéronautiques
28,48
28,57
30,07
32,61
35,22
37,03
39,51
17,56
21,18
44,4%
Subventions
d'exploitation
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1,01
0,2%
Chiffre d
’
affaires
total
62,51
63,86
67,05
71,68
76,53
84,72
89,35
42,80
50,23
100,0%
Source : Cour des comptes
d’après SA ADBM
Sur la période, on relève l
’importance
des ressources extra-aéronautiques, qui
représentent un peu moins de la moitié des recettes totales. Les recettes aéronautiques et la taxe
d’aéroport, quant à elles, entrent pour un peu plus d’un quart
chacune dans le chiffre d’affaires.
Toujours sur la période 2013-2019, on constate, malgré la progression des recettes extra
aéronautiques de 39%, une baisse de la recette unitaire par passager de 17 %, qui s'explique
d'une part par les recettes domaniales qui évoluent indépendamment du trafic et moins vite que
celui-ci, d'autre part par l'impact de la mise en place de la LGV à partir de 2018, avec une forte
baisse du trafic vers Paris-
Orly. Ce trafic, qui représentait la majorité du trafic d’affaires de l
a
plateforme, générait les recettes extra-aéronautique unitaires les plus élevées, notamment du
fait d’un usage intensif des parkings
.
On relève que l’aéroport, étant sous le régime de la société anonyme, ne bénéficie que
d’un volume très limité d’aides pu
bliques (le détail des prêts et des subventions reçus figure en
annexe n° 15).
2.1.3.2
La taxe d’aéroport
La chute de chiffre d’affaires à compter de 2020
a été partiellement amortie par le niveau
de la taxe d’aéroport, qui ne décroît pas, comme les autres recettes, à due proportion de
l’évolution du trafic, et qui joue ainsi un rôle d’amortisseur. Alors que les recettes aéronautiques
et extra-aéronautiques ont baissé respectivement de 67 % et 56 % entre 2019 et 2020, le
montant de la taxe d’aéroport perçue
a reculé de 26 %. Il convient de rappeler cependant que
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
40
ce produit intègre les avances consenties par l’Etat (1,2
3
M€ en 2020, 6,39 M€ en 2021)
53
. Ces
avances devront être remboursées, en capital, à compter de 2024, les remboursements des
exercices à venir ne portant que sur les intérêts
54
.
Le tableau ci-
après détaille l’écart entre les montants de taxe d’aéroport calculés
annuellement selon le traf
ic et les montants effectivement reversés par l’État.
Tableau n° 9 :
Taxe d’aéroport
: écarts entre les montants calculés et reversés, 2013-2021
M
ontant en M€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Total
taxe d'aéroport calculée
sur les trafics
14,79
17,00
19,13
20,64
21,44
22,86
23,95
6,81
8,50
155,12
taxe d'aéroport perçue
17,01
17,71
18,12
19,22
19,95
21,34
21,71
16,07
16,09
167,20
É
cart
2,22
0,71
-1,02
-1,42
-1,49
-1,53
-2,25
9,26
7,59
12,08
Dont avances
remboursables perçues
1,23
6,39
7,62
Source :
Cour des comptes d’après SA ADBM
Compte tenu du nombre relativement élevé
de passagers, l’aéroport ne bénéficie pas de
la majoration de taxe d’aéroport. D’un point de vue financier, le ratio entre le montant perçu de
taxe d’aéroport et le nombre réel de passagers transportés, qui s’était maintenu à un niveau
constant (environ 3
€/passager) pendant toute la période 2013
-2019, a bondi à plus de
7
€/passager en 2020 et
excédait 5
€ en 2021, ce qui illustre le soutien apporté par l’Etat
- même
si les avances consenties devront être remboursées
55
.
La Cour a interrogé les services de la
direction interrégionale de la sécurité de l’aviation
civile (DSAC-IR) et de la direction du transport aérien (DTA)
en charge de l’établissement
annuel de la taxe. L’examen a perm
is de confirmer le sérieux du travail effectué sur la base des
déclarations de l’aéroport
et de ses comptes-rendus des travaux et tâches réalisés. Par-delà
l’aspect simplement financier, la mise en œuvre de
s politiques de sécurité et de sûreté par
l’aéroport n’en a pas moins pâti d’insuffisances
que seule l’intervention résolue de la DSAC, à
compter de 2017, a permis de corriger (cf.
supra
).
53
Une 3
e
avance de taxe d’aéroport de 4,59 M€ a été perçue en 2022, portant le total des avances à rembourser à
12,2 M€.
54
Ceux-ci se portent à 0,45
% pour l’avance de 2020, 0,41
% pour celle de 2021, mais à 2,99 % pour celle de
2022.
55
Par ailleurs, au plan strictement de la trésorerie
, la SA ADBM attire l’attention sur les défauts, selon elle, du
mécanisme actuel de reversement de la taxe d’aéroport
: la décorrélation entre les déclarations de l’aéroport à la
DTA, au sujet de ses charges de sécurité-sûreté, qui a lieu chaque année en juillet, le recouvrement de la taxe et
son reversement, glissants, par la DGAC, enfin l’arrêté définitif du produit an
nuel de la taxe, induisent des
décalages de trésorerie
, en faveur ou en défaveur de la SA, selon l’évolution des trafics passagers.
Selon la SA
ADBM, la crise actuelle a ainsi engendré un retard qui se traduit par un décalage de versements évalué à 897
k€
cumulés à fin 2021.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
41
2.1.3.3
La faiblesse « historique » d
es redevances en partie compensée par l’effet volu
me
La détermination des tarifs de redevances est l’objet de la
commission consultative
économique (CoCoEco), instituée en vertu de l’article R. 224
-
3 du code de l’aviation civile par
arrêté ministériel du 2 mai 1956. Les membres ont un mandat de trois ans et sont nommés par
arrêté préfectoral. La CoCoEco se prononce sur les propositions de tarifs des redevances, sur le
rapport de l’exploitant. Les tarifs ainsi déterminés étaient jusqu’en 2019 soumis à
la validation
de l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI), et depuis à celle
de
l’Autorité de régulation des transports (ART).
Le tableau détaillant les montants perçus au cours de la période sous revue au titre des
principales redevances (atterrissage, passagers, stationnement) est reporté en annexe n° 16.
L’obligation réglementaire d’
une réunion annuelle de la CoCoEco,
n’a pas été
parfaitement respectée pendant la période sous revue : les réunions ont eu lieu en 2014, 2015,
2016, 2017, 2019 et 2021. En dehors de 2020, qui a ét
é une année particulière, l’absence de
réunion en 2013 et en 2018 n’a pas reçu d’explication (on relève que, au moins pour 2013, une
réunion s’était tenue en décembre 2012).
L’aéroport de Bordeaux pratique historiquement un bas niveau de redevances
, parmi les
plus faibles de France métropolitaine. Cohérente avec la politique de recherche d’effet
-volume
de trafic plus que d’effet
-prix menée par le directoire pendant toute la période, cette stratégie
visait à réduire au maximum le « coût de touchée » pour les compagnies
56
. Depuis 2009 et
pendant la majeure partie de la période sous revue, la SA ADBM a maintenu le niveau de ses
redevances aéronautiques en valeur absolue : de 2012 à 2017, la CoCoEco a ainsi validé, le plus
souvent à l’unanimité, la reconduction d
es tarifs en vigueur, avec des modulations de la
redevance passagers selon l’aérogare utilisée
57
.
Les redevances domaniales sont fixées en cohérence avec la situation du marché et
évoluent en fonction de
l’indice
des loyers des activités tertiaires (ILAT). Les redevances
commerciales sont réévaluées
en contexte concurrentiel à l’occasion de chaque réattribution
d’espace.
A la faveur des bons résultats enregistrés et de la hausse du trafic, la politique de
redevances basses a été intensifiée en 2019 avec une proposition de baisse de 5 % des tarifs (et
la promesse d
’une
nouvelle baisse de 5
% l’année suivante). Cette proposition acceptée par la
CoCoEco a été révisée par l’ASI qui a imposé une baisse directe de 10
%. En 2021, du fait du
retournement de conjoncture, la hausse des redevances validée par l’ART a été limitée à 3
%.
La SA
a dû s’accom
moder de cette régulation
dans un contexte d’engagement de
son
programme d’investissement, et
dans un contexte difficile
58
.
56
Le « coût de touchée
» est l’ensemble des coûts liés à l’atterrissage d’un aéronef donné. Le faible niveau de
redevances est un motif de fierté rappelé fréquemment à l’occasion des commissions. En 2021, comme en 2019,
le directeur financier de la SA ADBM se félicitait de la position de Bordeaux parmi les sept principaux aéroports
de métropole, 5 % moins cher que son concurrent le mieux placé (Nice), et 111 % moins cher que le plus élevé
d’entre eux (Roissy
-Charles de Gaulle). Avec un « coût de touchée
» de 7,2€/passager, Bordeaux est en moyenne
41 % moins cher que ses concurrents nationaux.
57
Tendanciellement bas, les niveaux de redevance sont encore ajustés à la baisse pour l’aérogare Billi, qui est de
ce fait préférentiellement demandée par les compagnies
low-cost
.
58
On relève que cette hausse modérée préserve cependant le modèle économique des compagnies, elles-mêmes
durement affectées par la crise.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
42
Dans le souci de pré
servation des modèles économiques, l’ART tend à limiter les à
-
coups de tarification, à la hausse comme
à la baisse. L’encadrement de ces évolutions
par le
régulateur interviendra
, à l’avenir, pour Bordeaux, dans un contexte où le volume de passagers
ne peut plus compenser un positionnement tarifaire historiquement bas, et où la politique
aéroportuaire
déployée devrait s’attacher à un rehaussement de la qualité de service et
à la prise
en compte des objectifs environnementaux, entraînant
un besoin d’investis
sement conséquent.
L’article L. 6325
-
2 du code des transports permet à certains gestionnaires d’aérodromes
de conclure des contrats de régulation économique (CRE) avec l’État
, fixant les conditions
d’évolution des tarifs ainsi que le coût moyen pondéré du
capital retenu sur toute la période du
contrat
. Ces contrats semblent particulièrement adaptés en phase d’investissement des
plateformes aéroportuaires, car ils permettent une forme de préfinancement à travers
l’anticipation et le lissage de l’évolution d
es redevances.
Recommandation n° 2.
(DGAC, SA ADBM, APE ; 2023) : Établir un contrat de
régulation économique
avec l’Etat
.
2.1.4
Un résultat reposant essentiellement sur les recettes extra-aéronautiques
A l’instar d’aéroports
comparables
, l’aéroport de Bordeaux a financé
durant la période
les services publics aéroportuaires par les ressources issues du secteur non aéroportuaire. Un
état de situation présenté en CoCoEco en 2019 montre, pour le résultat 2017, que les activités
du secteur aéroportuaire, déficitaires, sont de fait cou
vertes par l’excédent réalisé sur les recettes
non aéroportuaires
59
.
La tenue d’une comptabilité analytique permettant de suivre le résultat par activité est
une obligation réglementaire (art. 72 du décret n° 2007-244 portant cahier des charges). La SA
ADBM a fourni le détail de cette comptabilité à la Cour.
L’aéroport réalise près de 90
% de
son résultat d’exploitation
sur le secteur non
aéroportuaire, dans deux activités
: l’activité de parking et de location de voiture, d’une part
;
les redevances commer
ciales associées à la mise à disposition des halls, d’autre part.
Près de la moitié (45,4 %) des gains réalisés résulte des activités de parking et de
réservation. Si l’on y ajoute la redevance commerciale versée par les loueurs de voiture (14,3
%
des gain
s réalisés), on constate que le résultat d’exploitation repose très majoritairement (près
de 60
%) sur l’activité automobile (parkings et locations de voitures) associée à l’aéroport.
Cette
situation ne peut manquer d’apparaître paradoxale au regard des efforts déployés, par ailleurs,
pour améliorer la desserte en tramway de l’aéroport et les solutions intermodales alternatives à
la voiture. Elle constitue à l’évidence un enjeu stratég
ique pour la société.
Plus du quart des gains réalisés (28,7
%) résulte des redevances d’exploitation
commerciale, avec des disparités fortes : on constate ainsi que les redevances perçues pour le
59
Le périmètre SPA génère ainsi un déficit d’exploitation de 8,8 M€ tandis que, sur le périmètre non
-SPA, on
relève un bénéfice de 20,1 M€ (13,4 M€ après impôt). Le ROCE calculé pour chacun des deux périmètres fait
ressortir un résultat de -25,1 % pour les activités SPA et 167,5 % pour les activités non-SPA, ce qui traduit
l’importance du déséquilibre.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
43
hall A (9,6 %) sont près de deux fois supérieures à celles générées par les halls B et Billi
(respectivement 5,6 et 4,7 %).
Les charges générant des déficits résultent à 87 % des activités de service public
aéroportuaire. On relève là aussi des disparités. Si les activités de service public aéroportuaires
sont déf
icitaires sur tous les halls de l’aéroport en fin de période, elles ont pu générer des
bénéfices sur certains exercices pour certains d’entre eux
: ainsi du hall Billi en 2018-2019, et
surtout du hall B pendant toute la période 2013-2019. Seul le hall A apparaît déficitaire sur
toute la période. L’importance des redevances commerciales perçues au titre de ce hall apparaît
donc comme un levier pour équilibrer son exploitation, manifestement plus coûteuse que celle
des deux autres.
2.1.5
Des dépenses de fonctionnement globalement maîtrisées
2.1.5.1
Des efforts de rationalisation
Sur la période, l’aéroport de Bordeaux a conduit un effort de maîtrise de sa dépense,
effort
basé notamment sur des études d’externalisation ou d’internalisation de ses diverses
activités. De façon générale, les pistes de mutualisation et de rationalisation sont explorées et
exploitées lorsque cela s’avère possible. En 2014, les résultats concluants d’une étude
d’externalisation de la navette entre l’aéroport et la gare ont conduit à l’externalisati
on effective
de celle-
ci, pour une économie d’environ 100 k€/an.
Par
la suite, la SA a mené d’autres études
d’externalisation, mais qui se sont avérées non concluantes (prestation Bus, étude réalisée en
2020). L
es études d’internalisation ont porté sur l'i
nternalisation de la gestion des parkings
(2017), l'internalisation de la prestation nettoyage (2018) ou l’internalisation de la paye (2020)
;
dans chacun de ces cas, les résultats des études n’ont pas conduit à une réorganisation des
services.
L'aéroport
de Bordeaux a été chef de file pour une mutualisation avec l’Union des
aéroports français (UAF)
de l'appel d'offre concernant l’assurance
exploitation de la plateforme.
Cette démarche a abouti à un résultat satisfaisant. Une réflexion est en cours dans le cadre du
prochain plan d’orientation stratégique sur la mutualisation de certaines fonctions (formation et
habilitation AESA notamment) avec des aéroports régionaux de taille inférieure.
L’aéroport a mis en place une sous
-
traitance d’activités saisonnières
, notamment de la
sous-traitance d'agents d'information (dits « Airport Angels ») pendant les périodes de vacances
scolaires.
2.1.5.2
Une politique de ressources humaines marquée par une gestion de transition
L’effectif annuel moyen
travaillant au sein de
l’aérop
ort
pour l’année 2021 est de
400
ETP. Sur ces personnels, la moitié sont des sous-traitants, les personnels relevant en propre de
la SA ADBM
s’élevant à une moyenne de 201 ETP.
Sur la période, l
’effectif
de la SA a connu une évolution mesurée : de 181 ETP au 31
décembre 2013, il est passé à 194 fin 2021. Le pic est enregistré en 2019 avec 218 ETP au 31
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
44
décembre (l’ensemble des données est reporté en annexe
n° 17). Au regard de la croissance
d’activité enregistrée au cours de la même période, cette évolutio
n est maîtrisée.
Le fait majeur de la période est la transition imposée par la fin de la convention de mise
à disposition des personnels de la CCI en 2017. La convention mise en place en 2007 à
l’occasion de la création de la SA ADBM autorisait les personn
els de la CCI, ancien
gestionnaire de l’aéroport, à demeurer au service de la SA ADBM sous la forme d’une mise à
disposition, pendant 10 ans. Au terme de ces 10 ans, en avril 2017, les personnels ne souhaitant
pas être intégrés à la SA ADBM devaient retourner à la CCI. Celle-
ci, en cas d’impossibilité de
les réemployer, devait les licencier, le coût du licenciement étant conventionnellement reporté
sur la société.
Cette situation a conduit la SA ADBM à la mise en place d'une provision reconduite
jusqu'en 2017, destinée à couvrir les éventuels frais de licenciement. En 2016, compte tenu de
la durée de la procédure et de la réévaluation des personnels à indemniser, la provision s'élevait
à plus de 5 M€.
A la fin du dispositif en 2017, le coût total constaté de la fin de la convention
de mise à disposition du personnel de la CCI s’est élevé à un peu plus de 6 M€. Cette dépense
explique la hausse observée de la dépense salariale en 2017, qui s’est poursuivie jusqu’en 2019
avec une dépense de 2 M€ due à des allocations de retour à l’emploi.
A l’exception de
ces effets conjoncturels dus à cette transition de personnels, le ratio
moyen de dépense salariale par ETP a été maîtrisé : de 72 759
€ en 2013, il est passé à 74
281
€
en 2021, soit une progression de 2,1 % (en
€ courants
). Les conséquences de la transition se
situent davantage, en termes de ressources humaines, au niveau des pertes de compétence et de
mémoire induits par le départ des personnels de la CCI : en 2017, ce sont ainsi 42 départs de
collaborateurs de
la CCI qui ont affecté la structure. L’encadrement de la société a été
particulièrement affecté par ce renouvellement puisque dix chefs de service, soit environ la
moitié d’entre eux, ont quitté la SA ADBM à cette occasion, ou dans la continuité.
On notera
que,
contrairement à d’autres aéroports, la SA ADBM n’a pas mené
de politique
particulièrement incitative destinée à retenir les personnels de la CCI. Seuls quelques
collaborateurs ont fait le choix d’intégrer la plateforme. La SA ADBM a fait un travail
d’identification des compétences clefs avec un plan d’action pour garantir la continuité du
service sur toutes les fonctions concernées.
En fin de période, la crise sanitaire et l’effondrement d
u nombre des vols ont conduit la
direction à exploiter toutes les économies possibles pour contenir la masse salariale : outre le
non-renouvellement des CDD, les parts salariales variables ont été supprimées et la société a
eu recours à «
l’activité partielle de long
ue durée ». Un dispositif de rupture conventionnelle
collective (RCC) a été négocié. Vingt collaborateurs en ont bénéficié en 2021, à un moment qui
coïncidait également avec le renouvellement du directoire. Au terme de la période, la SA
ADBM retrouve donc un niveau de personnels en ligne
avec la baisse du niveau d’activité, avec
des équipes renouvelées sans doute en mesure de porter le projet de société porté par le nouveau
directoire, mais qui ne peuvent encore se prévaloir de l’expérience accumulée par le
s équipes
précédentes.
2.1.5.3
Des marchés publics gérés de manière satisfaisante
La SA ADBM est soumise au code de la commande publique. Sur la période sous revue,
on compte 1 521 fournisseurs pour un montant global
d’achats égal à
M€. Le service achat
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
45
repose sur sept personnes, regroupées au sein de la cellule achat de la direction administration,
finances, RH : outre le chef du service, on compte quatre acheteurs (tous polyvalents mais ayant
chacun une « majeure » : bâtiment, prestations de services, informatique, travaux) et deux
approvisionneurs au magasin, chargés des fournitures. Le magasin compte de fait 4 000
références en inventaire (maintenance, balisages de pistes, feux, consommables aéroportuaires,
etc.).
Les procédures de consultation des appels d’of
fre et de dépôt de candidature sont
dématérialisées. Les achats sont totalement centralisés via l’ERP SAP. Le service a obtenu le
renouvellement de ses certifications ISO 9001 (qualité) et 14001 (environnement). Les
processus achats sont entièrement décrits. Toutes les interfaces avec les autres services de la
SA ADBM sont explicitées et écrites. Les marchés sont rédigés en collaboration avec les
directions métiers (binômes acheteur-utilisateur) qui aident à la définition des besoins et à la
rédaction des cahiers des charges. Les auditions sont menées conjointement par les binômes
acheteur/utilisateur, l’utilisateur s’occupant plus spécifiquement de la notation technique et le
service achat de la notation financière.
La procédure d’achat est encadrée par une
stratégie d’achat que la Cour a pu consulter.
Peu évolutive entre 2016 et 2022, pour les deux versions qui ont pu être consultées, cette
stratégie met en avant la nécessité de développer une visibilité sur le périmètre des achats
(recension et définition des besoins, révision des engagements annuels), de les optimiser
(sélection des offres les plus économiquement avantageuses, réduction des impacts
environnementaux et sociétaux,
respect des principes de la commande publique), d’adapter les
contrats et développer une relation de qualité avec les fournisseurs. Cette stratégie a été
complétée dans sa version récente par un rappel des principes des « achats responsables ».
La stratégie est déclinée en procédures au moyen d’instructions détaillées. S’y adjoint
un guide des conditions générales d’achat (17 pages), document qui permet de rappeler de façon
complète et opérationnelle les spécifications propres à la SA ADBM dans l’établissement des
marchés. Un document rappelle le cadre juridique des délégations et attributions en fonction
des périmètres de responsabilité et de la nature juridique des actes. Les délégations de signature
sont à jour.
Les achats d’un montant supérieur à 0,4 M€ sont encadrés par un comité consultatif
des achats (CCA), qui rend obligatoirement un avis avant toute signature par le président du
directoire. Le président du directoire ne peut pas assister au CCA. Les marchés examinés par la
Cour étaient conformes à ces procédures.
Chaque année au mois de juin, le « service achat » produit un bilan, exposé au comité
d’audit. Outre les données d’activité, ce bilan permet au service d’exposer et de mesurer sa
performance
60
. L’ensemble n’appelle pas de remarques.
Pour la période sous revue, l’examen de la Cour s’est porté sur un échanti
llon de 21
marchés de montants compris entre
48,6 M€
et
78 000 €. L’échantillon comporte des marchés
de fournitures, de prestations de service, des marchés de travaux, des marchés de maîtrise
d’œuvre (la liste des marchés examinés est reportée en annexe
n° 18). Il a été constaté que la
SA ADBM privilégie de façon systématique les procédures de marché avec mise en
concurrence préalable ou, lorsque les seuils le permettent, les marchés à procédure adaptée. Ce
choix correspond à la volonté de la société de pou
voir adapter au mieux, jusqu’à la conclusion
60
Trois indicateurs sont retenus
: un gain d’achat de 3
% minimum entre les offres retenues et les coûts d’objectif
;
la réduction des commandes de régularisation à moins de 15 % des commandes hors contrat
; l’absence d’arrêt
d’exploitation dû à une rupture
de fournisseur.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
46
du marché, les offres au CCTP, dans un secteur par ailleurs très réglementé. La négociation
purement commerciale intervient à la fin des cycles de négociation, ceux-ci pouvant
fréquemment aller jusqu’à cinq ou six remaniements de l’offre initiale. Les critères retenus sont
majoritairement de 60 % pour le prix, et 40 % pour les aspects techniques. Interrogé, le service
Achats a précisé que cette politique est adaptée dans le cas des marchés informatiques ou pour
l
es marchés d’énergie, où le critère prix peut atte
indre 90 %. La Cour a constaté que, pour les
marchés de travaux, la société se donnait systématiquement des coûts d’objectif sensiblement
inférieurs à ceux estimés par la
maitrise d’oeuvre
.
Cette politique
, suivie par l’ancienne direction, n’est plus à l’ordre du jour. Un des
marchés analysés (
Dune constructions
) présentait des différences notables entre
l’
estimation
initiale (7 M€ HT), l’offre retenue (9,6 M€ HT) et
le
coût final (11,1 M€ HT). Ce marché
,
destiné à la construction du Satellite 3, a été passé en « conception-réalisation »
, ce qui s’est
avéré inadapté par rapport à l’ambition du projet. De nombreux aménagements du projet initial,
dus à des difficultés non anticipées, ont conduit à faire dériver le coût total. Depuis, la SA a
résolu de ne plus recourir à des procédures de conception-réalisation pour des projets de cette
ampleur, ce qui ne peut qu’être approuvé.
2.1.5.4
Des « mesures incitatives » ouvertes à toutes les compagnies relativement
modestes
Concomitamment aux contrats bilatéraux conclus avec trois compagnies
low-cost
mentionnés dans la partie 1.2.2. et couverts par le secret commercial, la SA ADBM propose,
de manière transparente, des « mesures incitatives » à toutes les compagnies pour inciter à
l’ouverture de nouvelles lignes ou à l’accroissement de l’offre sur des lignes existantes.
Le coût
pour ADBM de ces « mesures incitatives », qui ont bénéficié à une quinzaine de compagnies,
est environ 10 fois inférieur à celui des trois contrats passés avec les compagnies
low cost.
Ces mesures sont décrites dans un guide mis à disposition des compagnies, que la Cour
a pu consulter et qui précise les caractéristiques de ces aides ainsi que les conditions nécessaires
pour les obtenir. Les mesures décrites prennent deux formes : des remises sur redevances et du
soutien marketing. Elles sont discutées en commission consultative économique, qui émet un
avis. Elles sont ensuite homologuées par l’ART. Les mesures incitatives en vigueur depuis le
1
er
septembre 2021 ont
été homologuées par l’ART qui ne semble pas avoir émis de remarques
les concernant
61
.
L
es remises sur redevances s’appliquent à la redevance
d’atterrissage, qui ne représente
qu’un quart environ
du produit
de l’ensemble des redevances. Elles portent sur une période de
trois
ans et s’élèvent à 75% la première année, 50% la deuxième et 25% la troisième. Les
remises accordées sont temporaires et relativement modestes. Le coût moyen par passager est
d’environ 0,5
€. Ces remises ont bénéficié à une quinzaine de compagnies pour un montant
global qui représente en moyenne 150 000
€ par an sur la période 2013
-2019 (cf. annexe n° 19,
tableau n°16).
61
Cf. la décision n°2021-
028 du 27 mai 2021 relative à la demande d’homologation des tarifs des redevances
aéroportuaires de l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac à compter du 1
er
septembre 2021.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
47
Le « soutien marketing » est prévu par le guide à la fois pour la création de nouvelles
lignes, en parallèle des remises sur la redevance atterrissage,
et pour l’accroissement de l’offre
sur une route existante
62
. Il est octroyé au cas par cas dans des conditi
ons qui n’apparaissent
pas toujours claires. Pour l’ouverture de ligne, le guide invite à «
se rapprocher des services de
l’Aéroport de Bordeaux Mérignac pour plus d’informations
» sans autre précision. Concernant
l’accroissement de l’offre sur une route existante (dont le coût s’élève en moyenne à 170
000
€
par an sur la période 2013-2019, cf. annexe n° 19, tableau n°17), le guide mentionne une
participation aux frais promotionnels ou de publicité versé
e par l’aéroport à l’issue de la saison
aéronautique. Le montant n’est pas précisé
mais soumis à un plafond de 45 000
€ par ligne
; le
guide invite là encore à «
se rapprocher des services de l’Aéroport pour plus d’information
».
La durée de ces mesures n’
est pas précisée.
La SA ADBM n’a pas été en mesure de transmettre
le coût global correspondant à ces prestations.
Par ailleurs, les éléments matériels attestant de manière probante de la réalité des
prestations réalisées dans le cadre du « soutien marketing »
aux compagnies n’ont pas été
systématiquement portés à la connaissance de la Cour, les justificatifs produits relevant parfois
simplement de « plans marketing
», dont rien n’indique une mise en œuvre effective.
Ce soutien
apparaît redondant avec le marketing proposé par la SA elle-
même, qui met en œuvre des plans
marketing internes pour promouvoir l’aéroport via différents supports
, mettant en avant les
liaisons aériennes assurées par les compagnies.
2.2
Des investissements inéluctables, en « creux de cycle »
2.2.1
Un parc immobilier mal adapté
à l’origine
de contraintes opérationnelles
fortes
2.2.1.1
Le devenir de la « piste sécante »
L
’aéroport de Bordeaux est doté de deux
pistes
, héritage des installations d’origine
: la
piste principale 05/23 et la piste secondaire 11/29, dite « sécante » (cf.
plan de l’aéroport en
annexe n° 2).
Dans le contexte actuel de l’aviation commerciale, une telle configuration n’
est
plus nécessaire
63
. La fermeture de la piste sécante est donc envisagée depuis plusieurs années.
Cependant la décision de fermeture effective de cette piste est conditionnée à son acceptation
par les acteurs locaux, dont les communes qui font partie de Bordeaux Métropole, représentée
au conseil de surveillance.
62
Est éligible toute ligne régulière existante qui enregistre un accroissement des sièges offerts au-
delà d’un certain
seuil spécifié par le guide. Ce seuil est défini par rapport d’une part à l’année précédente et d’autre part par rapport
à la saison 2019 si la ligne existait. Le seuil est de 5 % pour le régime national, 20 % pour le régime européen et
+20 % pour le régime international, DOM et TOM.
63
La pluralité de pistes d’orientations différentes sur les plateformes aéroportuaires répondait historiquement à la
nécessité de pouvoir décoller et atter
rir avec une composante maximale de
vent de face. Cette contrainte n’est
plus impérative avec les avions modernes.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
48
La question des nuisances sonores est ici centrale, car
l’utilisation de la piste sécante
permet de reporter sur ce deuxième axe environ 10 % des nuisances sonores subies en temps
ordinaire par les riverains de l’axe principal
(cf. annexe n° 20). Les élus locaux ont adressé un
courrier, fin 2021, a
u Gouvernement indiquant qu’ils considéraient que le traitement de la lutte
contre les nuisances sonores doit être un préalable à cette fermeture.
En outre, le maintien en exploitation de la piste sécante offre une solution de secours en
cas d’impossibilité d’utilisation de la piste principale (incident, maintenance…). Cependant,
les
servitudes de dégagement de la piste secondaire limitent le développement des installations
terminales, des aires de stationnement et des voies de circulation (
taxiways
). Elles constituent
une contrainte capacitaire. Par ailleurs, de ce même point de vue capacitaire, l’usage simultané
des deux pistes est normalement exclu pour raisons de sécurité et n’offre donc aucun avantage
64
.
Financièrement, l’exploitation de deux pistes est évidemment plus
coûteuse, avec des chaussées
et un balisage plus importants à entretenir.
Les bandes de roulement des deux pistes ont fait l’objet de réfections relativement
récentes (2011 pour la piste principale et 2005 pour la piste sécante) ; la structure de la piste
sécante, en revanche, date de 1962 et exige une rénovation prochaine. Le coût, évalué à 15 M€,
constitue un investissement majeur et invite donc à une décision rapide.
Une réduction des n
uisances sonores sur l’axe principal pourrait être atteinte par
l’extension du
taxiway
sud, permettant aux avions de remonter davantage la piste et de survoler
ainsi les communes riveraines du nord à une altitude supérieure. Cet investissement lui-même
coû
teux n’
est cependant pleinement justifié que si la fermeture de la piste sécante est
effectivement décidée.
L’avenir de l’aéroport reste suspendu à la décision concernant la piste sécante, dont
dépendent tant ses capacités d’investissement futures que ses
possibilités de développement.
La rationalité,
tant économique qu’opérationnelle et capacitaire
, apparait inviter à la fermeture
de cette piste. L’acceptabilité de cette décision, qui permettrait de dégager l’horizon stratégique
de la plateforme, appelle à un travail collectif et un véritable engagement quant à la mise en
place de toutes les mesures d’accompagnement qui apparaissent aujourd’hui nécessaires pour
en garantir le succès (allongement des
taxiways
, limitation des vols de nuit, etc.).
Si, à l’inve
rse,
une décision de maintien devait être prise, il importe qu’elle le soit rapidement, compte tenu de
ses incidences en termes de rénovation et de coûts afférents. Quelle que soit la décision, la Cour
estime qu’elle doit être
claire et prise rapidement.
Recommandation n° 3.
(APE, DGAC, SA ADBM ; 2023) : Prendre dès à présent une
délibération ferme sur le devenir, à échéance, de la piste sécante, en y associant toutes les
mesures d’accompagnement indispensables
.
64
Sauf conditions exceptionnelles tels les importants incendies de forêt de l’été 2022, où pour des raisons pratiques
les avions de la sécur
ité civile basés à Bordeaux ont été autorisés à utiliser la piste sécante afin d’accélérer leurs
rotations.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
49
2.2.1.2
Ergonomie bâtimentaire et « défi de capacité »
Les aérogares actuelles présentent une capacité évaluée à environ 8 M de passagers/an.
Lors du pic de trafic en 2019,
le satellite 3 n’ét
ant alors pas encore construit, ces capacités sont
parvenues
à saturation. Résultant d’agrandissements successifs, les
bâtiments connaissent des
problèmes
de vieillissement et d’ergonomie évidents
:
-
L
’arrêt de
la navette vers Paris est un défi pour le site, structuré autour
d’un
hall B,
central, dès l’origine dévolu aux vols domestiques (hall Air
France) ;
-
En conséquence, les deux bâtiments consacrés aux vols internationaux, le bâtiment
A et le terminal Billi, sont séparés de plusieurs centaines de mètres, ce qui engendre
des contraintes opérationnelles réelles pour les missions d’inspection et de filtrage,
le contrôle exercé par la PAF et les services douaniers ; la conjoncture découlant des
attentats terroristes de 2015, ayant entraîné le rétablissement des contrôles aux
frontières intérieures (RCFI) pour les vols en provenance de pays de la zone
Schengen, a renforcé les c
ontraintes découlant de ces défauts d’ergonomie. La
direction invoque également une perte d'effectifs de la PAF, qui ne serait plus en
capacité de contrôler deux halls en simultané, ce qui contraint à revoir les modes
d'exploitation ;
-
Les bâtiments
A et B souffrent d’un retard d’investissement et de remise à
niveau ;
le terminal Billi, conforme à sa destination, n’offre que des prestations min
imales ;
-
Les surfaces commerciales sont situées principalement en zone publique et non en
zone d’embarquement, à l’inverse du modèle économique actuel qui permet de
maximiser les recettes extra-aéronautiques ;
-
La disparité de prestations servies par les différentes aérogares entrave la mission
d’affectation des comp
agnies : les compagnies
low cost
privilégient l
’affectation au
terminal Billi, plus économique, mais celui-ci arrive à saturation de capacité,
obligeant à un report sur les autres aérogares ; en sens inverse, les compagnies
classiques ne souhaitent pas utiliser Billi ;
-
D’une manière générale, les services offerts, l’espace disponible, la qualité des voies
de circulation d’un bâtiment à l’autre et au sein même des bâtiments ne paraissent
pas au niveau d’un aéroport international de plus de 5 M de passagers.
En 2018, le plan d’investissement
(reporté en annexe n° 21) prévu pour les cinq années
suivantes s’élevait à 119
M€, avec une moyenne d’investissement prévus de 23 M€/an. Il
comportait notamment : un bâtiment de jonction entre les halls A et B (batiment « BJAB »),
structurant pour la gestion des circulations entre aérogares et le positionnement des chaînes de
contrôle et d’inspection
; l’extension du terminal Billi
; l’extension d’aires de trafic
; la création
de parkings en silo. Ces investissements capacitaires apparaissaient alors nécessaires alors que
2019 avait vu le trafic atteindre un pic,
saturant la capacité de l’aéroport.
A la suite de la crise sanitaire, le programme d’investissement
, ambitieux mais déjà
retardé, a été quasiment divisé par deux
65
. Un projet alternatif a été décidé en lieu et place du
65
Les investissements suspendus suite à la crise sanitaire ont été
de l’ordre de 29 M€
sur 59 M€ initialement prévus
(
ont ainsi été supprimés l’
extension B
illi 3 (9M€),
le
BJAB (3M€),
et la création
d’
aires de stationnement Delta
(7M€)).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
50
projet de BJAB
66
. Il vise à centraliser les flux de voyageurs et permettre ainsi d’améliorer
l’efficacité des opérations de sûreté, la qualité de service et la valorisation commerciale. Les
travaux en voie de finalisation du satellite 3 dans le hall A, déjà avancés, ont été maintenus : ils
devraient permettre de porter la capacité du hall A à 4,5 M de passagers. Les investissements
de développement durable et ceux liés à la qualité de service ont quant à eux été sanctuarisés.
Les investissements rédu
its issus de ces arbitrages ne devraient pas permettre d’adapter
totalement l’infrastructure à un retour du trafic aux niveaux antérieurs.
2.2.2
Un retard à rattraper faceaux enjeux environnementaux
2.2.2.1
La prise en compte des nuisances sonores
Les nuisances
sonores constituent un enjeu majeur pour l’aéroport. Le nombre de
plaintes déposées au « guichet unique » prévu à cet effet
67
ne décroît pas et les élus locaux se
sont emparés du sujet. Le dispositif d’aide à
l'insonorisation des logements
68
qui a permis depuis
2004
d’insonoriser 70
% des logements éligibles pour un montant total de travaux de 6,9
M€
ne suffit visiblement pas. Les vols de nuit constituent une gêne majeure et la plateforme est
probablement la seule en France métropolitaine à ne pas avoir en
trepris d’action spécifique pour
les limiter.
Des membres de la CoCoEco se sont interrogés «
sur l’absence de modulation
acoustique significative dans les tarifs de l’aéroport de Bordeaux, alors que c’est une
obligation »
.
Il semblait en effet pertinent d’
actionner ce levier incitatif. Dans un contexte de
remobilisation sur le sujet
69
, le conseil de surveillance a sollicité en décembre 2019, la création,
au sein de la commission consultative de l
’
environnement (CCE
70
) d’un groupe de travail sur
66
Il s’agit du projet RePART qui prévoit le renouvellement des systèmes de contrôle des bagages en soute
(détection d’explosifs) des Hall A et B, ainsi que le déploie
ment des sas « PARAFE » pour le contrôle aux
frontières. Cette opération nécessite la création de surfaces supplémentaires et permettra également de rationaliser
et améliorer la performance des process d'inspection filtrage des passagers et bagages cabines ainsi que des bagages
de soute. Le but est également d’orienter les flux vers les zones commerciales côté piste. Dans un courrier de
juin
2020
au directeur de l’aéroport, la préfète, tout en affirmant comprendre la révision de la politique d’investissemen
t
compte tenu de la crise du secteur, s’inquiète de l’effet du renoncement aux investissements sur la performance de
l’aéroport dans le domaine de la sûreté.
67
Ce guichet est institué en vertu de l’article 55 du cahier des charges de l’aéroport relatif à l’
information du public
sur les impacts environnementaux.
68
Ce dispositif est régi par les articles L. 571-14 et suivants du code de l
’
environnement, et financé par la taxe sur
les nuisances sonores aériennes payée par les compagnies aériennes. I
l s’agit d’
une des principales mesures pour
lutter contre la gêne sonore, inscrite au plan de protection du b
ruit dans l’Environnement).
69
On notera les actions récentes suivantes :
- la mise en service en 2021
d’AéroVision, un outil disponible sur
www.bordeaux.aeroport.frinternet, qui
permettant de visualiser en toute transparence le trafic aérien commercial et les niveaux sonores associés.
- une campagne de mesure acoustique
menée par l’aéroport fin 2020 au niveau d’un quartier situé au sud de la
plateforme (Pierroton)
afin d’analyser l’évolution induite par une modification des procédures au décollage
.
70
La commission consultative de l
’
environnement est prévue par l
’
article L. 571-13
du code de l’environnement
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
51
les vols de n
uit. En 2023, la DGAC lancera une étude d’impact d'approche équilibrée (EIAE)
71
visant à identifier le contenu, les bénéfices et les impacts économiques
72
d’un arrêté
administratif de restriction des vols de nuit
73
.
S’agissant des infrastructures, l’allongeme
nt des
taxi ways
(voies d’accès) de la piste
principale permettrait de réduire les nuisances mais un tel investissement est conditionné à la
fermeture de la piste sécante (voir
supra
).
2.2.2.2
Des investissements en cours sur les aspects environnementaux
En termes de « management environnemental », la société a obtenu la certification ISO
14001 en 2020
74
.
Concernant la biodiversité, la principale atteinte était due
à l’extension régulière des
parkings « à plat » qui a conduit à artificialiser des surfaces considérables. La crise sanitaire a
mis un coup d’arrêt à cette croissance
;
à l’avenir,
il est vraisemblable que des parkings en silo
répondront aux besoins additionnels.
Concernant les émissions de gaz à effet de serre, les aéroports doivent s’inscrire
dans la
trajectoire globale de neutralité carbone à horizon 2050, avec une réduction de 55 % des
émissions nettes de CO
₂
en 2030 par rapport à 1990 prévue par le paquet législatif européen
«
Fit for 55
». La SA s’est engagée dans la démarche internationale
Airport Carbon
Accreditation
(ACA). Elle a obtenu le premier niveau ACA 1
75
en 2021 et le deuxième en 2022.
Elle prévoit de poursuivre ses efforts pour passer la certification ACA 3
d’ici 2027 (celle
-ci est
prévue dans le POS 2023-2027) et ACA 4 dans la foulée. L
’aéroport
vise une ambition de
neutralité carbone pour 2030
76
(hors émissions du trafic aérien).
En 2021, les émissions de CO
₂
(scopes 1 et 2 et partiellement 3) se sont élevées à
2 287 tCO
₂
(cf. annexe n° 22). La consommation de gaz naturel et de fioul pour le chauffage
des bâtiments en est responsable à 51 %
. Viennent ensuite les achats d’électricité (28
%), les
procédés (déchets/eau/réfrigérants : 9 %) et les véhicules de piste (7 %). Les actions retenues
pour réduire les émissions de GES prévoient la substitution de la moitié du gaz naturel utilisé
pour le chauffage par de la géothermie (-551 t CO
₂), la production d’électricité photovoltaïque
sur ombrières (-27 t CO
₂
), la substitution aux véhicules de piste actuels de véhicules électriques
et hybrides (-35 t CO
₂) et une meilleure gestion de la consommation d’énergie (
-89 t CO
₂
)
77
.
Ces projets, inscrits dans le schéma directeur des énergies renouvelables 2020-2037, ont
71
Cette approche, promue à l’origine par l’OACI, est reprise au niveau européen par le règlement n°598/2014.
Elle vise à garantir un équilibre entre les aspects économiques, environnementaux et sociaux, en identifiant de
manière systématique tous les leviers disponibles.
72
Un des enjeux concerne le retour tard en soirée des avions des compagnies basées sur la plateforme.
73
De nombreux aéroports ont choisi de réglementer les vols de nuit.
74
Les aéroports de Toulouse, Nice, Montpellier, Lyon et Strasbourg l’ont obtenue en 2015 ou avant.
75
ACA1 : mesurer son empreinte carbone ; ACA2 : gérer et réduire ses émissions ; ACA3
: s’engager auprès des
tiers et mesurer leurs émissions ; ACA4
: étendre la mesure de l’empreinte carbone, réduire les émissions en valeur
absolue en accord avec l’Accord de Paris, renforcer l’engagement des tiers.
76
Dans le cadre ACA, plusieurs plateformes françaises se sont engagées à atteindre zéro émission nette de carbone
dans les 10 prochaines années : Lyon-St Exupéry dès 2026, Bâle-Mulhouse, Nice-Côte d'Azur, Marseille en 2030.
77
Cf. document
Accompagnement à la certification ACA2, Ecoact, avril 2022
.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
52
démarré. Ils devraient permettre de réduire en 2027 les émissions de 27 % par rapport à 2019.
Une seconde phase d’investissement avec une centrale photovoltaïque au sol est prévue à
horizon 2037.
La SA se place donc dans une trajectoire de réduction du niveau des émissions de CO
₂
.
Cependant, la baisse d
es émissions qui s’esquisse
après le lancement des premiers projets
semble nettement en deçà des ambitions affichées. Il apparaît que
l’objectif
de neutralité
carbone
sera loin d’être
atteint en 2030
78
.
Les investissements dans les énergies renouvelables présentent des « temps de retour
sur investissement » relativement longs et une rentabilité incertaine : 6 à 8 % au maximum sur
20 ans pour la géothermie et 2-3 % sur 20 ans pour le photovoltaïque. Cependant le contexte
du prix des énergies
79
souligne la valeur assurantielle que procurent ces productions
d’
énergies
dont le coût d’investissement est élevé mais le coût d’exploitation
, faible et stable.
D’autres actions sont également menées pour réduire les émissions des utilisateurs de la
plat
eforme via l’électrification du tarmac et des accès terrestres
80
.
Le développement durable constitue une opportunité pour se positionner en précurseur
sur certains types de projets. En juin 2022, l’aéroport est devenu le premier aéroport majeur de
France à proposer une offre permanente de carburant durable aux compagnies aériennes
81
. Il
est envisagé à terme d’utiliser des intrants locaux pour le produire. De façon plus prospective,
la société envisage également de lancer un projet pilote de production et distribution
d’hydrogène
, qui pourrait être utilisé par les bus de piste ou dans les parkings. La production
d’hydrogène pourrait utiliser l’électricité solaire générée sur place.
2.3
Les difficultés liées à l’approche
de la fin de la concession
Compte tenu du sous-investissement observé pendant le début de la période sous revue,
et du retard accumulé du fait de la crise, engendrant un report des investissements, émerge
aujourd’hui un besoin d’investissement
, estimé par les dirigeants de la société à environ 200
M€
,
fortement contracyclique du fait de l’épuisement des liquidités dû à la crise et de la
proximité relative de la fin de concession (2037, soit moins de quinze ans).
78
Même en tenant compte de l’achat d’électricité d’origine renouvelable, la baisse des émissions, qui semble
accessible d’ici 2030, n’est que de l’ordre de 50%
: il demeure des émissions de CO
₂
importantes liées aux
bâtiments et dans une moindre mesure aux procédés.
79
Pour illustrer l’enjeu que cela représente
: en 2019, la facture énergétique de l’aéroport était de l’ordre de 1,4
M€
(dont 320 000
€ pour le gaz et le reste pour l’électricité).
80
L’électrification du tarmac est en cours avec l’équipement en bornes «
400 hertz » (rendu obligatoire par la
réglementation européenne) des passerelles du Hall B en 2019 et du hall A en 2021 (neuf convertisseurs au total) :
il s’agit
d
’
alimentation électrique des avions au sol permettant de limiter la consommation d
’
énergies fossiles des
moteurs auxiliaires de puissance qui servent à fournir à l’avion en escale l’énergie dont il a besoin
.
L’électrification
des accès terrestres démarre avec, entre 2018 e
t 2022, l’installation de plus de 50 bornes de recharge électrique.
81
Le « carburant durable » proposé est produit sur des sites français de Total
Energies à partir d’huiles de cuisson
usagées et mélangé, en Gironde, à hauteur de 30 % avec du carburant traditionnel. Il permet une réduction allant
jusqu’à 90 % des émissions de
CO
₂
sur l’ensemble de son cycle de vie
par rapport à son équivalent fossile.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
53
En vertu de la théorie de la concession, il importe que le concessionnaire entreprenne
ses investissements les plus importants en début de période
afin de mettre l’outil concédé au
niveau de développement attendu, et
qu’il les
amortisse sur la durée restante de la concession
82
.
Tel n’a pas été le cas à Bordeaux, qui se trouve en situation de devoir financer un effort
élevé
d’investissement
sur
une durée d’amortissement désormais réduite.
Courant 2023, les perspectives financières à moyen terme
semblent s’améliorer
mais
n’en
restent pas moins fragiles.
Le retour à l’équilibre d’exploitation sans aides publiques est
prévu pour 2022. Les charges devront être contenues, mais dans la mesure où il est souhaité
faire un important rattrapage de qualité de service, il sera difficile de les réduire dans leur
ensemble. Les tarifs devraient augmenter au-
delà de l’inflation (la société table sur 6
-7 % par
an). Les investissements en énergie renouvelable devraient permettre de réduire les coûts de
consommation énergétique, non négligeables dans le contexte actuel.
Le ROCE (
Return on capital employed
–
taux de rentabilité du capital engagé) prévu
reste néanmoins sensiblement inférieur au coût moyen pondéré du capital pendant les années à
venir. La stratégie de diversification des sources de revenus pourrait passer par le
développement de l
’
aviation d'affaires, du stationnement d
’
aéronefs, de la location de hangar
de maintenance. Il est également envisagé de créer un centre de formation spécialisé pour les
personnels des aéroports régionaux.
L
’
objectif est également de poursuivre la valorisation du foncier de la concession à
travers des projets d
’
implantation d
’
activités industrielles avec accès piste et des projets
tertiaires/hôteliers/logistiques cohérents pour le territoire, tel un projet en cours d
’
implantation
d
’
un hôtel de logistique urbaine.
T
outes ces pistes méritent d’être explorées mais rien ne permet d’assurer qu’elles seront
suffisantes pour retrouver un taux de rentabilité financière supérieur ou égal au coût moyen
pondéré du capital.
A l’échéance de la fin de concession, compte tenu des incertitudes pesant
sur la capacité de la SA à financer ses investissements au moyen de forts excédents comme par
le passé, un passif de dettes important n’est donc pas une hypothèse à exclure.
L’assi
ette de la concession (article 2 du décret n° 2007-244 portant cahier des charges
des concessions d’aérodrome) distingue les
« biens de retour », qui reviennent obligatoirement
à l’État à la fin de la concession, les
« biens de reprise » (biens mobiliers appartenant au
concessionnaire et pouvant faire l’objet d’un droit de reprise par l’État en fin de concession) et
les biens propres, qui demeurent la propriété du concessionnaire.
Le décret fixe, en son article 83, les conditions réglementaires de retour des biens
concédés à l’État concédant. Il est notamment disposé que
«
le concessionnaire remet à l’
État
les biens de retour en bon état d’entretien
»
; à cette fin,
«
au moins six ans avant l’expiration
normale de la concession, le ministre chargé de l’aviat
ion civile établit et notifie, après
concertation avec le concessionnaire, les programmes d’entretien et de renouvellement pour
les cinq dernières années de la concession »
.
En outre
, s’agissant des
« biens de retour correspondant à une extension des capacités
d’accueil de l’aérodrome ou à une réfection complète d’infrastructures
»
qui seraient
« mis en
service au cours des dix années précédant l’expiration normale de la concession
»
,
« leur
82
Ces amortissements dits « de caducité » permettent la reconstitution, au plus tard à l'expiration de la concession,
des capitaux investis par le concessionnaire ; ils sont admis en déduction du bénéfice imposable pour les biens de
retour, appelés à être remis sans indemnité à l'autorité concédante.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
54
retour à l’
É
tat peut faire l’objet du paiement d’une indemnité au
concessionnaire »
. A cette fin,
il est prévu que
«
au moins onze ans avant l’expiration normale de la concession
[soit 2026]
,
le ministre chargé de l’aviation civile établit, après concertation avec le concessionnaire, ceux
des biens de retour (…) qui donn
eront lieu à indemnisation. Il établit de même le montant des
indemnités, qui sont déterminées sur la base de la valeur nette comptable des biens concernés
à l’échéance de la concession
»
.
Compte tenu de la situation de l’aéroport de Bordeaux, et alors que
la SA ADBM finalise
son schéma de composition générale, la vigilance des services ne saurait trop être appelée sur
ce problème, afin
d’anticiper du mieux possible la situation prévisible en 2037
:
à l’échéance
de la concession,
l’
actif
repris par l’
État devra être adapté au contexte de trafic et être en bon
état, sans avoir à procéder à des dédommagements coûteux du concessionnaire pour les actifs
les plus récents qui n’auraient pu faire l’objet d’un amortissement complet
.
Recommandation n° 4.
(SA ADBM ; 2023) : Etablir et soumettre au conseil de
surveillance des
scenarii
de trajectoire financière et des investissements requis
jusqu’à la
fin de la concession.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
55
ANNEXES
Annexe n° 1.
Répartition du capital de la SA ADBM
............................................
56
Annexe n° 2.
Plan de l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac
........................................
57
Annexe n° 3.
Suivi des recommandations du précédent rapport de la Cour
...........
58
Annexe n° 4.
Charte RSE de la SA ADBM
............................................................
59
Annexe n° 5.
Organigramme de la SA ADBM
.......................................................
60
Annexe n° 6.
Données relatives au trafic
................................................................
62
Annexe n° 7.
Les lignes directrices européennes de 2014
......................................
65
Annexe n° 8.
Contrats spécifiques d’aide incitative
:
analyse de la rentabilité
ex ante
...............................................................................................
67
Annexe n° 9.
Répartition des investissements réalisés, 2013-2021
........................
70
Annexe n° 10.
Analyse des documents stratégiques, période 2013-2021
.................
71
Annexe n° 11.
Dépenses de sûreté et de sécurité
......................................................
74
Annexe n° 12.
Opérations
d’amélioration de la desserte en transport en
commun et de l’accessibilité
routière
...............................................
75
Annexe n° 13.
Bilan
..................................................................................................
77
Annexe n° 14.
Compte de résultat
.............................................................................
78
Annexe n° 15.
Prêts et subventions reçus par la SA
.................................................
81
Annexe n° 16.
Recettes aéronautiques
......................................................................
82
Annexe n° 17.
Effectifs de la SA ADBM
.................................................................
83
Annexe n° 18.
Echantillon de marchés examinés par la Cour
..................................
84
Annexe n° 19.
Mesures incitatives
............................................................................
85
Annexe n° 20.
Le problème des nuisances sonores
..................................................
86
Annexe n° 21.
Plan d’investissement initial 2019
-2023
...........................................
87
Annexe n° 22.
Données environnementales
..............................................................
88
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
56
Annexe n° 1.
Répartition du capital de la SA ADBM
En vertu des statuts, le capital de la SA ADBM est réparti selon le tableau ci-après :
Entité
Nombre de parts
Etat
88 799
CCIB
37 001
Ville de Bordeaux
4 440
Bordeaux Métropole
5 550
Département de la Gironde
4 440
Ville de Mérignac
2 220
Région de Nouvelle Aquitaine
5 550
Total
148 000
Source : données SA ADBM
Graphique n° 4 :
Répartition du capital de la SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
57
Annexe n° 2.
Plan de l’aéroport de Bordeaux
-Mérignac
Source : données SA ADBM
L’aéroport est organisé autour de deux pistes sécantes d’orien
tation 05/23 (3100 m, piste
principale) et 11/29 (piste secondaire, dite piste sécante, 2415 m), refaites respectivement en
2011 et 2005. Il comporte trois aérogares. Les halls A et B, construits respectivement en 1960
et 1996, ont une capacité de 5 M de passagers pour 43 600 m² de surface. Le terminal Billi,
construit en 2010 et agrandi en 2
015, a une capacité d’accueil de 2,5 M de passagers pour une
surface de 5600 m².
Au-devant des aérogares, passé le parking express qui longe les bâtiments, sont situés
les différents parkings exploités par la SA ADBM : P0, P1 et P2. Le parking de longue durée
P4 est un peu plus éloigné à l’Est et est accessible en navette (5 à 10 mn de trajet).
L’aéroport est environné, au nord, d’installations d’industriels de rang national et
international (Dassault, Airbus, Sabena…), et au sud, par la base aérienne 106 q
ui abrite
notamment les appareils de la sécurité civile.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
58
Annexe n° 3.
Suivi des recommandations du précédent rapport de la Cour
N°
ROD
2014
Recommandation formulée au sein du rapport 2014
Appréciation par
la Cour du degré
de mise en œuvre
*
1
Exclure la DGAC, dont les services assurent le rôle de régulateur du secteur
aéroportuaire, de la liste des membres délibérants au conseil de surveillance des
sociétés aéroportuaires.
Mise en œuvre
2
Prendre en compte dans la procédure d’homologation des
tarifs l’ensemble de la
relation économique entre la compagnie et l’aéroport (les contrats entre les sociétés
aéroportuaires régionales (SAR) et compagnies ou les plans medias sans support
contractuel, en cours et à venir, qu’ils portent directement ou in
directement sur le
niveau des redevances).
Non mise en œuvre
3
Systématiser la comparaison des prix de prestations de sûreté, notamment au
moment de la passation des marchés, afin d’identifier les postes qui contribuent à la
croissance des dépenses de
sûreté et de limiter les risques d’entente entre
soumissionnaires.
Mise en œuvre
4
Justifier auprès de la commission consultative économique (CoCoEco) et de
l’autorité de supervision indépendante (ASI
*
*) les niveaux d’aides incitatives par
des études en démontrant la rentabilité.
Mise en œuvre
partielle
5
Produire, lors de l’homologation des tarifs, des études de coût régulièrement mises
à jour, établies selon une méthodologie harmonisée et qui justifient les
différenciations pratiquées (aérogares, destination, correspondance).
Mise en œuvre
6
Prévoir des
pénalités ou remboursement d’aides en cas d’arrêt non justifié d’une
liaison ayant bénéficié d’aides incitatives.
Non mise en œuvre
7
Veiller à ce que les dispositions contractuelles soient transparentes, non
discriminatoires, temporaires et proportionnées à l’objectif d’intérêt général auquel
elles répondent.
Non mise en œuvre
*Mise en œuvre, mise en œuvre partielle, non mise en œuvre
.
**
L’Autorité de régulation des transports (ART) a hérité des compétences de l’ASI en
2019.
Source : Cour des comptes
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
59
Annexe n° 4.
Charte RSE de la SA ADBM
Par courrier du 24 février 2021, l’APE a informé la présidente du conseil de surveillance
de la SA ADBM que
l’
État avait actualisé ses objectifs concernant ses responsabilités sociale,
sociétale et environnementale. La nouvelle «
charte RSE de l’
État actionnaire »
s’articule
notamment autour de 4 axes : intégrer pleinement la RSE dans la stratégie des entreprises et
dans la raison d’être
; s’assurer de la transition vers une économie bas carbone et réduire
l’impact de l’activité de l’entreprise sur l’environnement, en déclinant l’objectif national de
réduction des émissions à l’horizon 2030 et de neutralité carb
one en 2050, en réduisant la
production de déchets, contribuant à la préservation de la biodiversité et à la gestion des
ressources en eau
; agir en employeur responsable (promotion de l’égalité, de la diversité, santé,
sécurité et bien-être au travail) ; générer un impact sociétal positif (développement local et
cohésion des territoires
; politique d’achat responsable
; initiatives d’utilité sociale).
A la suite de cette sollicitation, le conseil de surveillance de la SA ADBM du 14
décembre 2021 a approuvé sa charte RSE. Celle-ci
s’articule autour des 4 axes suivants :
1.
Une gouvernance d’équité
a.
Rechercher l’exemplarité de la société en matière d’éthique et de
dialogue, notamment : avoir un code éthique au sein de
l’entreprise, sur le territoire et dans les
affaires.
b.
Garantir l’égalité homme/femme.
c.
Garantir un cadre de travail attractif, attirer et conserver les
talents en étant un employeur durable
d.
Intégrer les exigences RSE dans toutes les strates managériales,
notamment à travers la politique salariale de
l’entreprise.
2.
Une excellence opérationnelle
a.
Développer l’innovation au cœur de la stratégie d’entreprise en
portant des sujets innovants
b.
Moderniser le patrimoine public aéroportuaire. L’aéroport est
vieillissant et doit avoir des services fiables, résilients,
confortables et accessibles à tous.
3.
Un développement fécond, avec et pour le territoire
a.
Se connecter au territoire, à des projets territoriaux à impacts
économiques, sociaux ou environnementaux, en partageant une
vision commune du développement des mobilités.
b.
S’ouvrir au territoire en offrant de la valeur sociale et culturelle.
4.
L’environnement
a.
Préserver le cadre de vie des riverains (nuisances sonores, plan
de gestion de la biodiversité).
b.
Devenir un aéroport neutre en carbone.
c.
Faire de l’aéroport un pôle d’énergies renouvelables et
développer un plan d’autoconsommation énergétique.
d.
Préserver la nature (nouveau contrat pour les déchets, gestion de
l’eau
).
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
60
Annexe n° 5.
Organigramme de la SA ADBM
Organigramme de novembre 2013 :
Source : données SA ADBM
Organigr
amme d’août 2021 :
Source : données SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
61
Tableau n° 10 :
Organigramme de mai 2022 :
Source : données SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
62
Annexe n° 6.
Données relatives au trafic
Graphique n° 5 :
Trafic passager selon le type de compagnie (en milliers)
Source : données SA ADBM
Graphique n° 6 :
Trafic passager selon la destination (en milliers)
Source : données SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
63
Graphique n° 7 :
Trafic passager des compagnies régulières selon la destination (en milliers)
Source : données SA ADBM
Graphique n° 8 :
Trafic passager des compagnies
low cost
selon la destination (en milliers)
Source : données SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
64
Graphique n° 9 :
Part de marché des compagnies
low cost
bénéficiant d’un contrat d’aide incitative
(en %)
Source : données SA ADBM
Tableau n° 11 :
Nombre d’ouvertures de lignes
Année
NB d'ouvertures de
lignes
2013
7
2014
21
2015
13
2016
14
2017
17
2018
27
2019
39
2020
9
2021
15
Source : données SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
65
Annexe n° 7.
Les lignes directrices européennes de 2014
Le Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) pose dans son article
107 le principe de l’interdiction des aides d’État dans le secteur économique, en laissant
toutefois la possibilité de dérogations
83
. L’article 108 du TFUE confie à la Commission
européenne la compétence quasi exclusive pour autoriser les dérogations, proposer toutes
mesures utiles au bon fonctionnement du marché intérieur et exercer les contrôles.
Faisant suite aux lignes directrices de 1994 et 2005, les lignes directrices du 4 avril 2014
sur les aides d’
État aux aéroports et aux compagnies aériennes sont la traduction par la
Commission de ce cadre général de régulation dans le secteur aérien et aéroportuaire. Elles
définissent un cadre réglementaire valable pour dix ans (jusqu’en 2024) au titre desquels la
Commission accepte le principe de certaines aides publiques aux aéroports ou aux compagnies
aériennes.
Les lignes directrices limitent l’intensité des aides à l’investissement des aéroports en
fonction de leur taille. Elles prévoient la disparition des aides à l’exploitation dans un délai de
10 ans, sauf pour les aéroports de moins de 700 000 passagers, pour lesquels une clause de
revoyure est prévue. Com
pte tenu de son importance, Bordeaux n’est pas éligible aux aides
d’État aux aéroports acceptées par la Commission telles qu’elles sont décrites dans les lignes
directrices.
Quoique relevant du régime d’une personne privée en sa qualité de société anonyme,
la
SA ADBM n’échappe pas à cette réglementation, dès lors que l’Etat est son actionnaire
majoritaire :
«
la Commission considère qu’une participation active à la stratégie commerciale
d’un aéroport, consistant par exemple à conclure directement des accord
s avec des compagnies
aériennes ou à fixer le montant des redevances aéroportuaires, tendrait fortement à indiquer
que l’entité en question exerce effectivement, seule ou conjointement, l’activité économique
consistant en l’exploitation de l’aéroport
».
Les lignes directrices circonscrivent les aides au démarrage des services aériens à des
baisses de redevances limitées dans le temps et en intensité, et exclusivement pour la création
de nouvelles liaisons.
L’
État a
élaboré un régime cadre d’aides
au démarrage pour les
compagnies aériennes au départ des petits et moyens aéroports, validé par la Commission en
avril 2015. Ces dispositions ne concernent pas une plateforme telle que Bordeaux, ces
dispositions s’appliquant essentiellement aux aéroports de moins de
3 M de passagers.
L
’applicabilité des lignes directrices à un aéroport tel que Bordeaux concerne avant tout
la question de la régularité des « arrangements » dits « de marketing et de publicité » passés
entre aéroports et compagnies aériennes low-cost, au sujet desquels la Commission a voulu
opérer une clarification. Ces contrats ne peuvent plus être désormais admis que sous réserve
83
Article 107 paragraphe 3 du TFUE :
« Peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur :
a) les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est
anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-
emploi, ainsi que celui des régions visées à l’article 349,
compte tenu de leur situation structurelle, économique et sociale; b) les aides destinées à promouvoir la réalisation
d'un projet important d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État
membre; c) les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions
économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt
commun...»
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
66
d’un calcul préalable de rentabilité économique, en vertu de l’applicabilité d’un principe
fondamental d’«
opérateur en économie de marché » :
« Dans la mesure où les conditions
proposées à une compagnie aérienne dans un aéroport donné l’auraient également été par un
gestionnaire d’aéroport guidé par la recherche d'un profit, la compagnie aérienne ne peut être
considérée comme b
énéficiant d’un avantage
[au sens] des règles en matière d'aides d'État »
.
Si le gestionnaire d’aéroport démontre qu’il agit bien selon ce principe, l’arrangement
qui le lie à la compagnie aérienne bénéficiant de conditions particulières ne peut être dénoncé :
«
l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant cet aéroport peut en
principe être exclue dès lors que les relations entre cet aéroport et cette compagnie aérienne
sont conformes au principe de l’opérateur en économie de marché.
Tel sera normalement le
cas : a) si le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché (…),
ou b) s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, que l'accord entre l'aéroport et
la compagnie aérienne entraînera, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes ».
La démonstration de la rationalité d’opérateur en économie de marché sous
-tendant le contrat
est démontrée par une analyse
ex ante
des gains apportés par le contrat, sous la forme de compte
de résultats
prévisionnels permettant d’apprécier la marge produite par le contrat, par différence
avec la situation initiale hors contrat :
« les arrangements conclus entre des compagnies
aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l’opérateur
en économie
de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité
dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu’il passe un accord avec une compagnie
aérienne, il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la
durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base
de perspectives satisfaisantes à moyen terme. Il convient de tenir compte tant des recettes
escomptées générées par les activités non aéronautiques en liaison avec l'activité de la
compagnie aérienne que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes remises, aides à la
commercialisation ou incitations »
. Les lignes directrices précisent à propos des coûts à prendre
en comp
te qu’«
il faut également prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés
supportés par l’aéroport en liaison avec l’activité de la compagnie aérienne
dans cet aéroport.
Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements,
telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts
d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par
exemple, si l’aéroport doit développer un terminal ou d'autres instal
lations ou en construire de
nou
veaux principalement pour répondre aux besoins d’une compagnie aérienne donnée, ces
coûts doivent être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les
coûts que l’aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l’accord
conclu avec la
compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect
du principe de l'opérateur en économie de marché. »
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
67
Annexe n° 8.
Contrats spécifiques d’aide incitative
:
analyse de la rentabilité ex ante
La SA ADBM a renouvelé en 2018-
2019 trois contrats d’aides à des compagnies
low
cost
. Ces contrats sont « globaux
» et conditionnent les aides à l’atteinte d’un niveau de
croissance de trafic annuelle. Si la compagnie n’atteint pas ce
niveau de croissance définie dans
le contrat par rapport à l’année précédente, elle ne perçoit aucune aide.
Le calcul de rentabilité effectué par ADBM
Des analyses de rentabilités sont effectuées par la SA ADBM, au moyen d’un calcul de
valeur actuelle nette (VAN). Les tableaux de flux annuels correspondants ont été transmis à la
Cour.
Les trois contrats spécifiques noués par la SA ADBM ont été renouvelés en 2018 et
2019 pour des périodes de 7 ou 8 ans.
Les données montrent que ces contrats sont rentables, ce qui paraît conforme à la
réglementation européenne
84
. Un des contrats, dénommé ici le « contrat A », semble cependant
présenter une VAN relativement modeste au regard du montant cumulé de l’aide et de
l’investissement consentis par l’aéroport.
La SA ADBM a transmis à la Cour des éléments relatifs à la méthode de calcul de la
VAN de ce contrat, qui permettent de s’en faire la compréhension suivante.
L’analyse de rentabilité effectuée par
la SA
ADBM s’appuie sur les étapes suivantes
:
-
Il est considéré que tout le trafic de la compagnie est généré par le contrat, puisque
celle-ci
n’avait pas de trafic
à Bordeaux avant la signature du premier contrat.
-
Le gain marginal apporté par chaque passager est calculé d’une part sur le périmètre
aéronautique, d’autre part sur le périmètre non aéronautique, en calculant l’EBE
moyen par passager observé pour ces activités.
-
Le coût marginal induit par chaque passager correspond au montant de l’aide par
passager prévue par le contrat.
-
Il est également pris en compte le coût associé aux investissements prévus ou induits
par le contrat.
La méthode employée par la SA ADBM semble correspondre à celle préconisée par les
lignes directrice européenne. En particulier, on note que les investissements capacitaires
éventuellement rendus nécessaires par la croissance de trafic sont bien pris en compte.
La Cour a analysé les calculs effectués pour le « contrat A », celui dont la rentabilité
semble la plus fragile. Cette analyse appelle les commentaires suivants :
-
Le gain marginal net par passager apparaît relativement faible et son évolution
incertaine
.
84
La SA ADBM calcule également des VAN depuis le début du premier contrat (avant 2011) pour chaque
compagnie
. L’objectif est de vérifier, lors de la signature d’un nouveau contrat, qu’il permet bien de supporter
également les couts d’inv
estissement passés éventuellement effectués sur les aérogares sachant que le délai de
retour sur investissement des premiers contrats était au-delà de la durée du contrat. Cela ajoute une contrainte
supplémentaire en termes de rentabilité.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
68
D’après les estimations de la Cour, le gain marginal apporté
–
avant intéressement
–
par chaque
passager,
est de l’ordre de 7,84
€ (cf. tableau).
Tableau n° 12 :
Estimation du gain marginal par passager
Redevance
EBE/CA
Gain marginal
Redevance Pax moyenne
3,50 €
34%
1,19 €
Redevance balisage
0,30 €
38%
0,11 €
Redevance atterrissage
1,22 €
51%
0,62 €
Total SPA
5,02 €
38%
1,93 €
Redevance Parcs/pax départ
5,27 €
72%
3,79 €
Redevance loueurs/pax départ
1,17 €
91%
1,06 €
Redevance Commerciale billi/pax
1,41 €
75%
1,06 €
Total non SPA
7,85 €
75%
5,92 €
TOTAL
12,87 €
61%
7,84 €
Source : estimation de la Cour à partir des éléments transmis par SA ADBM
Lecture : le gain marginal est calculé en multipliant le niveau de redevance par le ratio
EBE/CA. Ce ratio, extrait de la comptabilité analytique de l’aéroport, indique l’EBE dégagé
au regard du chiffre d’affaires effectif. Pour les lignes affichan
t un « total », le ratio EBE/CA
correspond au ratio moyen.
Le coût marginal de l’aide représente quasiment deux tiers du gain marginal apporté par
chaque passager. Le contrat ne laisse ainsi à la SA ADBM qu’un gain marginal
net de
2,8
€/passager apporté (soit trois fois moins qu’un passager apporté par une compagnie non
aidée). Le calcul de ce gain dépend grandement des hypothèses relatives aux ratios EBE/CA
mentionnés dans le tableau plus haut, fournis par la SA ADBM. Or l’analyse en comptabilité
analytique montre que ces ratios évoluent au fil des années, de manière assez sensible. Cette
variabilité n’a rien d’anormal mais fait peser un risque sur la rentabilité du contrat. Ainsi par
exemple, si le ratio EBE/CA moyen baisse de 10 points, de 61% à 51%, le gain net marginal
est réduit de 30%, et passe de 2,8€ à 2€ par passager. La
Cour a calculé qu’avec cette hypothèse
alternative la VAN du contrat devient nulle.
-
Il existe un risque trafic potentiellement important :
Afin d’assurer la rentabilité du contrat, il faut que les gains nets réalisés par l’apport de
passagers puissent couvrir les coûts des investissements prévus au contrat, qui sont des coûts
fixes. Le contrat semble donc faire porter un risque trafic à la SA ADBM.
Les hypothèses de trafic p
rises en compte dans l’étude de rentabilité (cf. tableau ci
-
dessous) sont relativement dynamiques, avec une croissance très forte sur la période du contrat.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
69
Tableau n° 13 :
Trafic pris en compte dans l’étude de rentabilité du contrat
A
2018
(pré-
contrat)
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Nombre de
passager au
départ
216 774
537 010
567 197
728 454
754 375
777 691
777 691
777 691
Source : SA ADBM
Il aurait été souhaitable de faire une étude de sensibilité sur ce paramètre.
-
L’effet incitatif est probablement
surestimé
:
L’étude de rentabilité transmise par la SA ADBM estime
que tout le trafic de la
compagnie est généré par le contrat, puisque celle-ci
n’avait pas de trafic
à Bordeaux avant la
signature du premier contrat.
C’est
-à-dire que sans le nouveau contrat, le trafic non seulement
ne croitrait pas (on pourrait imaginer qu’il stagne au niveau de 2018), mais tomberait à zéro.
Cette hypothèse est cohérente avec le fait que l’intéressement s’applique à l’ensemble du trafic.
Or rien n’indique que sans aide la
compagnie n’aurait pas malgré tout entrepris de
développer une activité, peut-être un peu plus tard, peut-être dans une ampleur moindre. Il est
compliqué d’estimer l’ampleur de l’effet incitatif, qui s’apprécie au moment de la négociation
du contrat. Les compagnies ont beau de jeu de prétendre que sans aide, elles ne développeront
aucune activité sur la plateforme, voire qu’elles quitteraient la plateforme mais cela ne
correspond pas nécessairement à leurs intentions réelles. Il est possible aussi que d’au
tres
compagnies soient susceptibles de développer une activité en lieu et place de la compagnie
contractante.
Par construction, l’hypothèse d’un trafic non nul dans le scénario contrefactuel
conduirait mécaniquement à dégrader la rentabilité du contrat.
-
L’économie du contrat crée des risques de dépendance et n’apparaît pas
adaptée aux nouveaux enjeux du secteur aérien
En 2018, au moment de la signature des contrats, les trois compagnies
low cost
opérant
à Bordeaux représentaient 48% du trafic sur la plateforme. Un tel poids peut créer un risque de
dépendance. La question de la rationalité économique, pour un acteur tel que la SA ADBM, de
se mettre dans une telle situation, en vertu de contrats qui par ailleurs ne génèrent pas un gain
marginal élevé, est so
ulevée. On relève d’ailleurs que la compagnie concernée par le contrat
analysé a une réputation d’opérateur «
infidèle
», n’hésitant pas à quitter un aéroport dès que
les conditions lui semblent plus favorables ailleurs. Les conditions ne semblent pas réunies pour
espérer les gains propres à un partenariat constructif sur le long terme. On pourra ajouter que la
réorientation stratégique de l’aéroport, opérée dès 2018, vers un trafic plus qualitatif et générant
une plus grande valeur ajoutée par passager acc
ueilli, vient directement questionner l’intérêt de
telles aides pour des compagnies
low cost
, et a fortiori « ultra
low cost
», dont le modèle
économique fonctionne à rebours des nouvelles orientations stratégiques.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
70
Annexe n° 9.
Répartition des investissements réalisés, 2013-2021
Types d'opérations
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Total période
%
période
Voies de circulation
260 668,70
440 614,06
580 996,34
278 502,38
116 394,11
670 920,17
39 218,50
1 163 713,34
343 362,70
3 894 390,30
4,1%
Aire de trafic
2 586 310,18
25 625,38
86 434,33
1 254 349,34
1 847 478,48
245 110,03
2 333 797,72
6 937 432,91
124 212,60
15 440 750,97
16,2%
Bâtiments et
installations
terminales
1 288 983,04
923 324,59
2 503 448,39
1 518 682,72
646 649,49
3 279 117,33
7 133 031,47
7 681 171,43
5 017 862,76
29 992 271,22
31,4%
Voiries et réseaux
497 168,42
477 426,39
314 430,62
456 344,27
147 975,85
918 446,29
725 212,96
1 140 918,14
340 893,20
5 018 816,14
5,3%
Equipements
aéroportuaires
328 797,62
397 761,36
504 727,15
411 779,25
463 434,42
3 440 331,04
6 548 765,14
2 618 599,94
1 313 141,55
16 027 337,47
16,8%
Zones industrielles
et tertiaires
1 099 618,25
973 060,38
2 336 596,66
37 816,15
129 840,40
58 397,31
375 650,78
223 084,58
234 603,37
5 468 667,88
5,7%
Autres
investissements
2 985 940,37
2 269 737,58
1 257 956,06
1 186 669,99
788 394,14
2 595 315,70
3 752 272,72
2 568 630,57
2 183 678,01
19 588 595,14
20,5%
Total
9 047 486,58
5 507 549,74
7 584 589,55
5 144 144,10
4 140 166,89
11 207 637,87
20 907 949,29
22 333 550,91
9 557 754,19
95 430 829,12
100,0%
Source : Cour des comptes à partir des éléments transmis par SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
71
Annexe n° 10.
Analyse des documents stratégiques, période 2013-2021
Les grandes orientations stratégiques (GOS) validée le 5 février 2018 ont fixé les
priorités suivantes :
-
L’optimisation de l’infrastructure existante
;
-
Les capacités de développement à moyen et long termes
o
Le devenir de la piste secondaire sécante (non tranché)
o
L’opportunité d’un système d’infrastructures basé sur un doublet de pistes
parallèles ;
-
L’amélioration de la desserte terrestre
;
-
La valorisation du foncier disponible et aménagement à proximité ;
-
Le développement durable au cœur de l’exploitation et des projets
.
A la suite de ces grandes orientations stratégiques, le schéma de composition générale
initialement prévu pour 2019 a été reporté et devrait être finalisé en 2022.
Les trois axes stratégiques du
plan d’orientation stratégique (
POS) 2013-2018 ne
mettent pas de relief particulier sur les missions de l’aéroport («
Assurer l’adéquation de
s
produits avec un développement pérenne » ; « Poursuivre
l’intégration harmonieuse de
l’aéroport dans son territoire et son environnement
» ; «
Valoriser l’organisation et développer
les savoir-faire »). Les six axes stratégiques du POS 2019-2023, à cet égard, démontrent un
regain d’ambition et opèrent un tourna
nt marqué vers les thématiques environnement et qualité
de
service
(«
S’engager
pour
un
développement
aéroportuaire
respectueux
de
l’environnement
» ; « Connecter la région et la métropole à de nouveaux marchés » ;
« Améliorer la qualité des prestations de
l’aéroport
» ; «
Anticiper l’adaptation des
infrastructures aux besoins de développement de l’aéroport
» ; « Fédérer les compétences et
acteurs » ; « Optimiser la performance économique »).
Le POS 2019-2023 a dû cependant être revu à la suite de la crise sanitaire. Le conseil
de surveillance a ainsi été conduit à adopter un « plan de résilience » qui revoit à la baisse
plusieurs des ambitions initialement affichées.
Le plan de résilience 2021-
2023 adopté en décembre 2020 s’articule autour des axes
suivants :
-
Assurer la continuité d’exploitation opérationnelle et financière face à la crise
;
o
Adapter les mesures sociales à l’ampleur de la crise
o
Préserver la situation de la trésorerie de la société ADBM
o
Poursuivre et intensifier la réduction des charges
-
Maximiser la reprise du trafic ;
o
Saisir les opportunités de reprise du trafic
o
Être réactif sur la reconfiguration du réseau domestique
o
Conforter la reprise des opérateurs aériens déjà basés à Bordeaux
-
Maintenir l’engagement pour un développement aéroportuaire éc
o-responsable ;
o
Obtenir la neutralité carbone avant 2030 avec certification européenne ACA
o
Renforcer la prévention et la diminution des nuisances sonores
o
Protéger et promouvoir la biodiversité
o
Maîtriser la production des déchets et la consommation en eau
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
72
-
C
onsolider les axes d’amélioration identifiés dans le domaine de la sûreté et
sécurité ;
o
Promouvoir et diffuser la culture sûreté au sein d’ADBM et de ses
partenaires
o
Garantir les moyens pour assurer le déploiement des futurs processus et
équipements dans les domaines de la sécurité et de la sûreté
-
Améliorer la qualité de service ;
o
Améliorer l’expérience et la qualité de service des clients compagnies
aériennes
o
Améliorer le parcours passager
-
Préparer l’aéroport à la reprise.
o
Accélérer la concertation pour finaliser le Schéma de Composition Général
de
l’aéroport et ses orientations en terme
s
d’infrastructures
o
Adapter le terminal billi actuel aux problématiques sanitaires et
d’exploitation
o
Retravailler les objectifs du BJAB pour mener une réflexion afin d’obt
enir
une
augmentation significative du chiffre d’affaires commerciale par
passager, et en y
intégrant les objectifs d’une meilleure facilitation pour les
passagers dans
l’infrastructure actuelle
Le plan de résilience prévoit ainsi l’abandon de deux projets
structurants pour l’aéroport,
qui correspondaient notamment à des investissements capacitaires : le bâtiment de jonction des
halls A et B et l’extension du terminal Billi. Il se traduit dans le plan à cinq ans (voir
tableau ci-
dessous) par un investisseme
nt programmé de 43 M€, dont le rythme de 8,7 M€/an est très
nettement inférieur à celui de 37,5 M€/an prévu par la POS 2019
-
2023 qui prévoyait 150 M€.
L’
investissement annuel se répartit comme suit :
-
Sûreté et sécurité
: 1,5 M€/an
;
-
Renouvellement général et entretien
: 5 à 6 M€/an
;
-
Peu d’investissement capacitaire.
Tableau n° 14 :
Plan à 5 ans 2021-2025 tel que présenté en CoCoEco du 12 mars 2021 :
(En Milliers d'EURO courants)
2021
2022
2023
2024
2025
SOLDES INTERMEDIAIRES DE GESTION :
CHIFFRES D'AFFAIRES COMMERCIAL
44 788
55 684
61 722
65 291
69 783
VALEUR AJOUTEE
15 503
24 333
28 707
31 327
34 862
EXCEDENT BRUT D'EXPLOITATION
1 948
8 011
12 047
14 236
17 091
RESULTAT D'EXPLOITATION
-11 849
-6 690
-3 309
-1 435
1 125
RESULTAT FINANCIER
-245
-178
-95
-12
-35
RESULTAT COURANT
-12 094
-6 867
-3 854
-1 897
640
RESULTAT EXCEPTIONNEL
0
0
0
0
0
RESULTAT NET
-12 094
-6 867
-3 404
-1 447
1 079
CAPACITE D'AUTOFINANCEMENT (En
Milliers d'EURO courants):
1 645
7 775
11 894
14 166
16 985
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
73
(En Milliers d'EURO courants)
2021
2022
2023
2024
2025
RATIOS FINANCIERS :
DETTE MLT AU 31/12
58 712
54 700
50 778
46 932
45 070
CAPITAUX PROPRES
71 192
69 348
71 315
75 575
82 658
BASE D'ACTIFS REGULES
100 694
99 934
97 714
94 461
90 954
EBE/CA
4,30%
14,40%
19,50%
21,80%
24,50%
ROCE
-11,80%
-6,70%
-3,40%
-1,50%
0,90%
CAF/INVESTISSEMENT
0,15
0,83
1,42
1,89
2,29
INVESTISSEMENT / VALEUR AJOUTEE
71%
39%
29%
24%
21%
CHARGES DE PERSONNEL/VAL AJOUTEE
77%
60%
51%
48%
44%
DETTE MLT/CAF
35,69
7,04
4,27
3,31
2,65
INVESTISSEMENT
11007
9490
8325
7518
7321
Source : Cour des
comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
74
Annexe n° 11.
Dépenses de sûreté et de sécurité
Tableau n° 15 :
Dépenses de sûreté et de sécurité, 2013-2021
En k€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Investissements liés aux
missions de
sécurité/sûreté
2 192
1 897
514
347
300
1 134
1 724
1 254
1 313
Charges de
fonctionnement
sécurité/sûreté/taxe
d'aéroport
20 353
21 057
21 569
22 654
23 432
24 962
25 514
19 831
19 502
Total
22 545
22 955
22 083
23 001
23 732
26 096
27 238
21 085
20 815
Source : Cour des
comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
75
Annexe n° 12.
Opérations
d’amélioration de la desserte en transport en commun
et de l’accessibilité routière
Desserte en transport en commun
La desserte de l’aéroport est inscrite au SDODM (schéma directeur opérationnel des
déplacements métropolitains
85
) de Bordeaux Métropole. Dès 2014, le SDODM a retenu deux
liaisons complémentaires pour l’aéroport : un lien vers la gare Saint Jean par Mérignac 4
chemins et un lien en rabattement sur la gare TER de Pessac Alouette (au sud de l’aéroport) e
t
son futur pôle d’échange multimodal (PEM). La phase de concertation s’est déroulée en 2015
et examinait plusieurs variantes. Le choix définitif a été acté par Bordeaux Métropole début
2016. Celui-ci se porte sur la solution de prolongement de la ligne 1 du tramway depuis
Mérignac 4 Chemins
vers l’aéroport et un BHNS (bus à haut niveau de service) vers Pessac qui
utilisera la bande d’arrêt d’urgence de la rocade
86
. Le projet global présente un coût de 130 M€
supporté par Bordeaux Métropole. Le coût de dévoi
ement et d’aménagement du terminus du
tramway et du bus sont supportés par l’aéroport
87
. Le calendrier estimé en 2014 prévoyait une
mise en service en 2017 pour la liaison via Pessac et
fin 2019 pour le tramway. Il n’a cessé
d’être décalé, si bien qu’aucun
des deux projets
n’est encore opérationnel
. Parallèlement, en
juillet 2015, Bordeaux Métropole a pris la décision de permuter le terminus des lianes 1 et 16
de bus afin que la liane 1 passe du centre-ville à la gare St Jean en préfiguration de la future
liaison directe en TCSP (transport en commun en site propre)
entre l’aéroport et gare.
L’état d’
avancement du SDODM
a fait l’objet de
nombreuses présentations en conseil
de surveillance de la SA ADBM
, et le président du directoire s’est personnellement
impliqué
dans les phases de concertation.
Si le principe d’améliorer la desserte de l’aéroport est
clairement dans l’intérêt de l’aéroport, certains sujets ont donné lieu à des divergences de vue
entre la société et Bordeaux Métropole. L’
interversion du terminal de la ligne 1 de bus a
pénalisé la navette 30’Direct alors opérée par la ADBM
88
qui s’est vue concurrencée.
En 2017
la SA ADBM déplore les choix faits par
Bordeaux Métropole, d’une part sur la performance du
bus vers Pessac qui a été revue à la baiss
e, et d’autre part sur la priorité donnée à des
investissements dans des pistes cyclables aux abords de l’aéroport.
Des oppositions plus
franches se sont manifestées concernant les aménagements nécessaires pour organiser l’arrivée
du tramway et du bus haute performance (à contresens de la boucle de desserte pour les
véhicules), impliquant un contournement du trafic routier par une des voies de l’emprise
aéroportuaire. Ce choix fait par Bordeaux Métropole venait percuter le schéma de composition
85
Le SDODM, val
idé en avril 2011, a pour objectif d’anticiper les besoins de déplacements futurs afin d’identifier
les principaux axes en TCSP (transport en commun en site propre) à réaliser. Il a lancé des études de faisabilité
sur 4 secteurs, dont la liaison Mérignac A
éroport/Bordeaux dans la perspective d’une desserte de la gare Saint
Jean. Il comporte 3 étapes : diagnostic ; études détaillées des tracés en TCSP retenus ; estimation financière et TRI
socioéconomique.
86
La liaison par Pessac est conditionnée à l’amélio
ration du cadencement des TER (fréquence alors de 30 min) et
à l’aménagement du PEM.
87
Ce coût a été comptabilisé par la SA ADBM comme charge de provision car non générateur d’avantage
économique futur.
88
Lors du conseil de surveillance d’octobre 2016, en
présence d’un représentant de Bordeaux Métropole, le
président du directoire
a attiré l’attention d’ADBM sur
la situation très critique
de l’opérateur 30’Direct
depuis
l’inversion des terminus liane 1 et 16.
Celui-ci présente un d
éficit d’exploitation (170 k€). ADBM attache
une
grande
importance à cette navette au moins jusqu’à 2018 (
mise en service de la liaison vers Pessac) et demande
d’intervertir
les terminus.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
76
générale de
l’aéroport. Le président de la CCIB s’est alors proposé pour jouer le rôle de
médiateur entre Bordeaux Métropole et la SA ADBM. Enfin on notera des points de vigilances
exprimées en conseil de surveillance quant à l’installation d’un parking relai sur le t
erminus du
tramway qui pourrait concurrencer le parking de l’aéroport (bien que cela soit interdit
89
) et
d’une manière plus globale au report modal vers le tramway qui viendrait réduire les recettes
de parking de l’aéroport
90
.
Accessibilité routière
L'accès routier le plus direct à l
’a
éroport se fait depuis la rocade via les échangeurs 11
(rocade intérieure) et 11b (rocade extérieure) via le giratoire Cassin. Ce giratoire est saturé le
matin et fin d'après-midi, les flux générés par le pôle économique sur le périmètre de Bordeaux
Aéroparc (Dassault, Sabena Technics, Thales...) rentrant en conflit avec les flux de véhicules
de l'Aéroport.
La congestion s’est empirée depuis plusieurs années alors que
Bordeaux
Métropole a effectué des travaux pour mettre la roc
ade (jusqu’à l’échangeur 12)
à deux fois
trois voies et aménager les ronds-points de la plateforme. La SA ADBM a cependant pu
exprimer son regret
91
que les investissements réalisés par la Métropole ne soient pas à la hauteur
de ceux du projet Aéroparc par exemple, dont les travaux se sont élevés à plusieurs dizaines de
millions d’euros
92
. Compte tenu de la forte augmentation des trafics prévus sur la zone, à
l'horizon 2030, des aménagements de voirie sont programmés et en réflexion par Bordeaux
Métropole. L'aéroport est associé à cette démarche.
89
Le parking relais a vocation à favoriser l’intermodalité voiture –
transport en commun. La crainte de la SA
ADBM est que son utilisation soit détournée par des usagers de l’aéroport qui viendraient s’y garer au lieu d’utiliser
le parking de l’aéroport. La durée d’utilisation du parking relai sera limitée à la journée, ce qui réduit ce risque.
90
L’APE rappelle ainsi lors du conseil de surveillance de novembre 2013 que les parkings représentent 50% des
recettes extra-
aéronautiques, et que ce constat doit être pris en compte dans la stratégie de desserte de l’aéroport.
91
Cf. CoCoEco de 2015.
92
On
pourra noter que l’
association représentant la filière aéronautique, spatiale et de défense (ASD) de Nouvelle-
Aquitaine
, regroupant de nombreuses entreprises présentes dans l’Aéroparc,
a de son côté adressé un courrier en
2017
à l’ensemble des élus
tirant
la sonnette d’alarme à propos de
la « thrombose » routière devenant critique. Ils
soulignent à cette occasion que le problème ne se situe pas uniquement à l’entrée de l’aéroport de Bordeaux.
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
77
Annexe n° 13.
Bilan
Montants en K€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
%2013
%2019
%2021
Actif immobilisé
Valeur
Brute
196 687
200 925
208 064
210 621
214 239
222 171
240 503
262 673
268
232
V.N.C
64 035
62 344
63 228
61 586
59 002
63 203
76 329
90 232
89 727
64,9%
45,9%
53,2%
Actif circulant
Valeur
nette
11 974
9 925
9 680
12 452
14 949
12 869
14 710
15 846
21 857
12,1%
8,9%
9,4%
Trésorerie
22 734
34 257
43 694
53 484
65 099
83 277
75 100
63 379
77 316
23,0%
45,2%
37,4%
TOTAL ACTIF
98 743
106 526
116 602
127 522
139 051
159 348
166 138
169 456
188 901
100,0%
100,0%
100,0%
Capital social
15 938
15 938
15 938
15 938
15 938
15 938
15 938
15 938
15 938
16,1%
9,6%
8,4%
Réserves
23 152
26 501
30 310
33 836
39 254
24 341
30 557
44 049
44 049
23,4%
18,4%
23,3%
Report à nouveau
-
-
-
-
-
-
-
-
- 10
768
0,0%
0,0%
-5,7%
Résultat
6 088
6925,848
7053,146
10835,41
10174,391
12431,88
4
13491,84
1
-10767,964
83,638
6,2%
8,1%
0,0%
autres fonds propres
14 794
17 257
19 801
24 313
27 306
30 239
30 265
34 204
38 523
15,0%
18,2%
20,4%
S/Total Fonds propres
59 973
66 621
73 101
84 922
92 672
82 950
90 251
83 422
87 826
60,7%
54,3%
46,5%
Subventions
d'investissement
468
426
1 883
0,5%
0,0%
0,0%
S/Total Fonds propres
et quasi fonds propres
(A)
60 441
67 047
74 984
84 922
92 672
82 950
90 251
83 422
87 826
61,2%
54,3%
46,5%
Provisions pour risques
et charges
7 205
8 629
11 759
12 889
13 786
12 864
12 418
11 963
11 543
7,3%
7,5%
6,1%
Emprunts et dettes financières
16 984
15 330
12 882
10 535
8 592
32 554
29 226
52 444
60 220
17,2%
17,6%
31,9%
Autres dettes (fournisseurs,
sociales, fiscales,,,)
14 114
15 520
16 977
19 176
24 001
30 980
34 243
21 627
29 312
14,3%
20,6%
15,5%
TOTAL PASSIF
98 743
106 526
116 602
127 522
139 051
159 348
166 138
169 456
188
901
100,0%
100,0%
100,0%
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
78
Annexe n° 14.
Compte de résultat
Montants
en K€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
%
2013
%
2019
%
2021
Var.
2013-
2019
Var.
2019-
2021
CHIFFRE D'AFFAIRES
62 513
63 857
67 049
71 684
76 528
84 724
89 353
42 802
50 230
100,0%
100,0%
100,0%
30,0%
-43,8%
Recettes aéronautiques
17 028
17 583
18 861
19 852
21 361
26 361
28 137
9 176
12 954
27,2%
31,5%
25,8%
39,5%
-54,0%
dont redevances d'atterrissage
3 698
3 493
3 596
3 301
3 730
7 288
6 908
2 557
3 391
5,9%
7,7%
6,8%
46,5%
-50,9%
dont redevances de services
passagers
12 023
12 798
13 942
15 170
16 233
17 624
19 596
5 658
8 310
19,2%
21,9%
16,5%
38,6%
-57,6%
dont redevances de fret
0,0%
0,0%
0,0%
dont redevances de
stationnement et de hangar
557
612
611
637
612
623
777
605
844
0,9%
0,9%
1,7%
28,3%
8,6%
dont autres redevances
aéronautiques (à préciser)
750
679
712
744
786
826
856
355
409
1,2%
1,0%
0,8%
12,3%
-52,2%
Taxe d'aéroport
17 007
17 706
18 119
19 218
19 948
21 337
21 707
16 069
16 093
27,2%
24,3%
32,0%
21,7%
-25,9%
Recettes extra-aéronautiques
28 478
28 569
30 068
32 614
35 219
37 026
39 509
17 558
21 182
45,6%
44,2%
42,2%
27,9%
-46,4%
dont concessions de
carburants et de lubrifiants
d'avion
178
180
183
180
181
221
254
100
123
0,3%
0,3%
0,2%
30,0%
-51,5%
dont boutiques et restauration
7 037
7 595
8 645
9 201
9 655
10 729
11 417
3 544
4 877
11,3%
12,8%
9,7%
38,4%
-57,3%
dont stationnement des
automobiles
13 345
14 046
14 651
15 835
17 488
17 672
18 873
7 188
9 182
21,3%
21,1%
18,3%
29,3%
-51,3%
dont recettes domaniales
3 671
3 487
3 443
3 723
3 808
4 061
4 195
4 171
4 001
5,9%
4,7%
8,0%
12,5%
-4,6%
dont autres recettes extra-
aéronautiques (à préciser)
4 247
3 260
3 147
3 673
4 086
4 343
4 770
2 555
2 999
6,8%
5,3%
6,0%
11,0%
-37,1%
Subvention d'exploitation
reçue
1
1 011
autres produits / reprise de
charges (RAP)
885
573
961
3 310
13 689
14 711
2 023
2 854
5 561
1,4%
2,3%
11,1%
56,2%
174,8%
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
79
Montants en K€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
%
2013
%
2019
%
2021
Var.
2013-
2019
Var.
2019-
2021
CHARGES D'EXPLOITATION (incl. DAP)
54 479
53 651
56 118
60 338
78 801
80 628
76 671
57 237
58 935
100,0%
100,0%
100,0%
28,9%
-23,1%
masse salariale chargée
13 172
13 713
14 524
15 526
22 069
18 220
21 026
12 958
14 425
24,2%
27,4%
24,5%
37,4%
-31,4%
achats autres que dépenses de communication/
marketing
2 546
2 412
2 418
2 806
2 659
2 890
3 324
2 454
2 313
4,7%
4,3%
3,9%
23,4%
-30,4%
Promotion, marketing, communication
3 317
3 427
2 686
2 994
3 685
7 842
10 026
4 376
4 167
6,1%
13,1%
7,1%
66,9%
-58,4%
prestations de maintenance et entretien
1 464
1 257
1 379
1 384
1 496
1 694
1 785
1 808
1 770
2,7%
2,3%
3,0%
18,0%
-0,9%
prestations ou sous-traitance sûreté
10 077
10 502
10 914
11 650
12 241
13 141
13 403
8 834
9 005
18,5%
17,5%
15,3%
24,8%
-32,8%
prestations ou sous-traitance sauvetage et lutte
contre l'incendie
3 118
3 130
3 184
3 201
3 319
3 386
3 501
3 530
3 140
5,7%
4,6%
5,3%
10,9%
-10,3%
prestations ou sous-traitance activités
aéroportuaires (APMR, bus de piste, navettes…)s…)
1 582
1 154
1 129
1 312
1 333
1 513
1 794
876
1 061
2,9%
2,3%
1,8%
11,8%
-40,8%
autres prestations et sous-
traitance
3 584
3 863
3 885
4 857
4 808
5 672
5 992
5 711
4 584
6,6%
7,8%
7,8%
40,2%
-23,5%
impôts, taxes et versements assimilés
3 061
2 960
3 074
3 195
3 428
3 869
3 819
2 651
2 132
5,6%
5,0%
3,6%
19,8%
-44,2%
autres charges d'exploitation
44
49
30
251
58
321
38
36
77
0,1%
0,0%
0,1%
-17,2%
104,5%
EBE
20 546
21 389
23 827
24 507
21 430
26 174
24 646
-432
7 554
37,7%
32,1%
12,8%
16,6%
-69,4%
% EBE/CA
0
0
0
0
0
0
0
- 0
0
0,0%
0,0%
0,0%
-19,2%
-45,5%
0,0%
0,0%
0,0%
dotations aux amortissements
9 264
9 428
9 146
9 400
9 756
9 858
11 077
12 152
13 808
17,0%
14,4%
23,4%
16,4%
24,7%
dotations aux provisions clients, risques
3 249
1 754
3 750
3 761
13 946
12 219
888
1 850
2 451
6,0%
1,2%
4,2%
-
265,9
%
176,0%
RESULTAT
D'EXPLOITATION
8 919
10 780
11 892
14 657
11 417
18 807
14 705
- 11 580
- 2 133
RESULTAT D'EXPLOITATION HORS
SUBVENTION D'EXPLOITATION
8 919
10 780
11 892
14 656
11 417
18 807
14 705
- 11 580
- 3 144
% REX hors
subvention/ CA
14%
17%
18%
20%
15%
22%
16%
- 27%
- 6%
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
80
Montants en K€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
%
2013
%
2019
%
2021
Var.
2013-
2019
Var.
2019-
2021
produits financiers
689
760
764
1000
806
630
1868
688
913
charges financières
399
245
407
364
152
1068
441
437
783
RESULTAT FINANCIER
290
515
357
636
654
-437
1 426
251
130
RESULTAT COURANT
9 210
11 294
12 249
15 293
12 071
18 370
16 131
-11 328
-2 003
RESULTAT COURANT HORS SUBVENTION
D'EXPLOITATION
9 210
11 294
12 249
15 292
12 071
18 370
16 131
-11 328
-3 014
produits exceptionnels
222
121
137
76
33
440
3755
264
74
charges exceptionnelles
75
109
122
188
41
197
205
57
579
impôt sur les société
3 269
4 381
5 210
4 346
1 889
6 181
6 189
-353
- 2 592
RESULTAT NET
6 088
6 926
7 053
10 835
10 174
12 432
13 492
-10 768
84
% RNet/ CA
10%
11%
11%
15%
13%
15%
15%
- 25%
0%
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
81
Annexe n° 15.
Prêts et subventions reçus par la SA
Subventions d’exploitation à l’aéroport versées entre 2013 et 2021
•
État
: 1 M€ (aide face à la crise COVID en 2021)
• Région
: 52 k€
• AGEFIPH
: 4 k€
Autres ades publiques
à l’exploitation
La SA ADBM a pu bénéficier aussi bien en 2020 qu’en 2021 de l’avance
-remboursable-
de TAP pour un montant global de 7,6
M€.
L’Etat a
accordé en 2020 à la SA ADBM un PGE d’un montant de 22,3
M€.
Subventions d’équipement versées entre 2013 et 2021 par des personnes publiques
• 2013
: Adour Garonne 449 k€
• 2015
: État 178 k€. Bordeaux Métropole 1 k€, Adour Garonne 1149 k€ et divers
co
ntributeurs pour 196 k€
• 2019
: Diverses p
ersonnes morales 100 k€
• 2020
: Adour Garonne 159 K€
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82
Annexe n° 16.
Recettes aéronautiques
En K€
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Redevances
d'atterrissage
3 698
3 493
3 596
3 301
3 730
7 288
6 908
2 557
3 391
Redevances de
services passagers
12 023
12 798
13 942
15 170
16 233
17 624
19 596
5 658
8 310
Redevances de
stationnement
557
612
611
637
612
623
777
605
844
Autres redevances
750
679
712
744
786
826
856
355
409
Total recettes
aéronautiques
17 028
17 583
18 861
19 852
21 361
26 361
28 137
9 176
12 954
Source : SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
83
Annexe n° 17.
Effectifs de la SA ADBM
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Nombre d'ETP
181,04
182,74
189,55
204,2
193,45
207,9
218,1
209,06
194,2
dont CDI
80,1
83,1
91,05
139,7
186,45
202,9
205,9
208,06
194,2
dont CDD
1,5
1
8
7,4
7
5
12,2
1
0
dont personnel
détachés (CCI, autres)
99,44
98,64
90,5
57,1
Intérimaires
0,3
1,23
2,15
1,92
1,75
2,5
2,33
0,5
0,7
Masse salariale
chargée (M€)
13,17
13,71
14,52
15,53
22,07
18,22
21,03
12,96
14,43
Source : SA ADBM
Graphique n° 10 :
effectif au 31 décembre en ETP
Source : données fournies par SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
84
Annexe n° 18.
Echantillon de marchés examinés par la Cour
Marché
Date
Type
Objet
Montant
1
11/04/2019
Services
Sûreté
48 625 021,00
2
11/04/2019
Services
Sûreté
17 878 803,14
3
02/10/2019
Travaux
Conception réalisation satellite 3
9 580 000,00
4
30/07/2019
Travaux
Réfection et extension d'aires de stationnement
7 084 782,00
5
09/04/2019
Services
Nettoyage
5 376 020,50
6
01/12/2017
Travaux
Aménagement parkings P1 P2
3 199 060,00
7
24/12/2019
Services
Assistance PHMR et recyclage chariots
1 850 604,00
8
23/06/2021
Travaux
Réaménagement parvis et stationnement cars
1 006 469,00
9
12/10/2020
Fournitures
Vidéo surveillance
527 884,00
10
02/08/2017
Fournitures
Achat véhicule incendie
520 867,00
11
04/02/2013
Fournitures
Achat 3 bus
469 037,00
12
02/01/2018
Services
Gestion parcs de stationnement
398 466,25
13
17/12/2018
Fournitures
Achat de 2 bus
396 800,00
14
23/04/2019
Services
MOE Chaussées aéronautiques
380 070,00
15
23/04/2019
Services
MOE études de stationnement
359 225,00
16
18/11/2021
Services
Gardiennage
246 290,00
17
08/08/2013
Fournitures
Remplacement groupe production eau glacée et tour de refroidissement
143 000,00
18
02/03/2020
Services
Enquêtes passagers
132 060,00
19
23/12/2016
Services
Enquêtes passagers
129 360,00
20
02/01/2018
Services
Renouvellement assurances
79 217,65
21
23/08/2018
Services
AMOA déploiement SI aéroport
78 466,00
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
85
Annexe n° 19.
Mesures incitatives
Tableau n° 16 :
Montant annuel des mesures incitatives générales pour ouverture de lignes
accordées sous forme de remise sur la redevance atterrissage
Année
Montant remise
atterrissage (1)
Passagers supplémentaires
générés (2)
Coût moyen par passager
généré (1)/(2)
2013
67 373 €
290 999
0,23 €
2014
102 682 €
222 974
0,46 €
2015
132 654 €
247 561
0,54 €
2016
92 978 €
290 097
0,32 €
2017
118 779 €
420 025
0,28 €
2018
227 391 €
463 361
0,49 €
2019
322 464 €
779 778
0,41 €
2020
80 946 €
135 277
0,60 €
2021
10 574 €
64 800
0,16 €
Source : SA ADBM
Tableau n° 17 :
Montant annuel des mesures incitatives générales pour accroissement de trafic
accordées sous forme de soutien marketing (€)
Hiver n-1/n
Eté n
Total
2013
99 160 €
21 192 €
120 352 €
2014
16 887 €
111 196 €
128 083 €
2015
34 308 €
88 827 €
123 135 €
2016
44 174 €
110 299 €
154 473 €
2017
40 672 €
148 882 €
189 553 €
2018
72 196 €
139 944 €
212 140 €
2019
118 804 €
119 033 €
237 837 €
2020
43 291 €
0 €
43 291 €
2021
0 €
0 €
0 €
Source : SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
86
Annexe n° 20.
Le problème des nuisances sonores
Carte n° 1 :
Localisation des 5 stations de mesure du bruit
Source : SA ADBM
Carte n° 2 :
Utilisation des pistes en 2019
Source : SA ADBM
Les communes les plus impactées par le bruit sont situées dans le prolongement de la
piste principale qui concentre plus de 90 % des mouvements
d’aéronefs : Le Haillan, Eysines,
Saint Jean d’Iliac.
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87
Annexe n° 21.
Plan d’investissement initial 2019
-2023
Principales opérations capacitaires 2019-2023
M€
Bâtiment de jonction hall A-hall B (sûreté comprise)
60
Billi 3
15
Extension Aires de trafic
12
Extension parcs voitures
14
Total investissements capacitaires
101
Investissements courants
18
Total général
119
Source
: Cour des comptes d’après SA ADBM
LA SOCIETE ANONYME AEROPORT DE BORDEAUX-MERIGNAC
88
Annexe n° 22.
Données environnementales
Graphique n° 11 :
Consommation d’électricité, SA ADBM
Source : rapport environnement, SA ADBM
Graphique n° 12 :
Consommation de gaz naturel, SA ADBM
Source : rapport environnement, SA ADBM
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89
Graphique n° 13 :
Empreinte GES 2021
(Source : Stratégie Carbone ACA 2, Empreinte 2021, 22 avril 2022)
Graphique n° 14 :
Bilan des actions de réduction des émissions de GES
Source : Stratégie Carbone ACA 2, Empreinte 2021, 22 avril 2022