3, place des Grands-Hommes, CS 30059 - 33064 Bordeaux cedex
–
Tél. : 05 56 56 47 00
www.ccomptes.fr
Le président
Bordeaux, le 22 octobre 2018
à
Monsieur le président
de la chambre de commerce et d’industrie
de Limoges et de la Haute-Vienne
16 place Jourdan
87000 LIMOGES
Dossier suivi par :
Myriam LAGARDE, greffière de la 2
ème
section
T. 05 56 56 47 29
Mèl. :
nouvelleaquitaine@crtc.ccomptes.fr
Contrôle n° 2017-0364
Objet : notification du cahier du rapport d’observations
définitives relatif à la gestion de l’aéroport de Limoges
-
Bellegarde
P.J.
: 1 rapport d’observations définitives
Envoi en recommandé avec accusé de réception
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint le rapport comportant les observations définitives de
la chambre sur la gestion
de l’aéroport de Limoges
-Bellegarde concernant les exercices 2013
jusqu’à la
période la plus récente ainsi que les réponses qui y ont été apportées.
Je vous rappelle que ce document revêt un caractère confidentiel qu’il vous appartient de
protéger jusqu’à sa communication à votre assemblée délibérante. Il conviendra de l’inscrire à l’ordre du
jour de sa plus proche réunion, au cours de laquelle il donnera lieu à débat. Dans cette perspective, le
rapport et les réponses seront joints à la convocation adressée à chacun de ses membres.
Dès la tenue de cette réunion, ce document pourra être publié et communiqué aux tiers en faisant
la demande, dans les conditions fixées par le code des relations entre le public et l’administration.
En
application de l’article R. 243
-14 du code des juridictions financières, je vous demande
d’informer le greffe de la date de
la plus proche réunion de votre assemblée délibérante et de lui
communiquer en temps utile copie de son ordre du jour.
Enfin,
je vous précise qu’en application des dispositions de l’article R. 24
3-17 du code précité, le
rapport d’observations et les
réponses jointes
sont transmis au préfet ainsi qu’au directeur départemental
ou, le cas échéant, régional des finances publiques.
Jean-François Monteils
Le présent document, qui a fait l’objet d’une contradiction avec les destinataires concernés,
a été délibéré par la chambre le 15 mai 2018.
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
AÉROPORT DE LIMOGES-
BELLEGARDE
(Département de la Haute-Vienne)
Exercices 2013 et suivants
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
1
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE
...............................................................................................................................
3
RECOMMANDATIONS
...........................................................................................................
6
INTRODUCTION
......................................................................................................................
7
1
UN TRAFIC EN BAISSE DANS UN ENVIRONNEMENT TRES CONCURRENTIEL.. 8
1.1
Un équipement appartenant à un syndicat mixte dont la gestion a été déléguée à la
CCILHV
..........................................................................................................................
8
1.2
Le caractère relatif de l’enclavement du département
..................................................
10
1.2.1 La concurrence des autres modes de transports
..............................................................
10
1.2.2 La concurr
ence des autres aéroports, une offre importante à proximité de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
........................................................................................................
12
1.3
Un trafic en baisse et en mutation
.................................................................................
16
2
LA SITUATION FINANCI
ERE DE L’AEROPORT
: UNE ACTIVITE DE PLUS EN
PLUS SUPPORTEE PAR LE CONTRIBUABLE LOCAL
...............................................
19
2.1
Une évolution des comptes de résultat traduisant un concours croissant du syndicat
mixte
.............................................................................................................................
19
2.2
La taxe d’aéroport
.........................................................................................................
21
2.3
Des redevances
aéronautiques trop faibles compte tenu de l’évolution de l’activité
... 22
2.4
L’assistance en escale, un service quasiment offert à
la compagnie RYANAIR
.........
26
2.4.1 Des redevances extra aéronautiques en hausse malgré la baisse de trafic
......................
29
2.5
La participation de l’aéroport aux coûts de structure de la CCI
...................................
30
2.6
Les opérations en capital
...............................................................................................
31
3
LES PARTICIPATIONS VERSEES A DES COMPAGNIES AERIENNES OU A
LEURS FILIALES
..............................................................................................................
34
3.1
Les contrats passés avec RYANAIR et sa filiale Air Marketing Service (AMS)
........
34
3.2
Les contrats passés pour la ligne Limoges-Paris Orly avec les sociétés TWIN JET et
AIRLINAIR (HOP ! AIR-FRANCE)
...........................................................................
37
3.3
Les contrats passés pour la ligne Limoges-Lyon avec la compagnie CHALAIR
........
40
3.4
Comparaison du coût des lignes aériennes subventionnées par le syndicat mixte de
l’aéroport en 2016
.........................................................................................................
41
4
LES PARTICIPATIONS VERSEES AUX COMPAGNIES AERIENNES AU REGARD
DU DROIT DE LA COMMANDE PUBLIC ET DU
DROIT DE L’UNION
EUROPEENNE
...................................................................................................................
41
4.1
Les contrats marketing et de publicité ont été conclus en violation du droit de la
commande publique
......................................................................................................
42
4.2
Sur la réglementation européenne relative aux aides d’État
.........................................
45
4.2.1 Les aides octroyées aux compagnies aériennes
..............................................................
45
4.2.2 Les aides octroyées aux aéroports
..................................................................................
49
4.2.3
Les conséquences pour l’aéroport de Limoges
-Bellegarde
............................................
50
5
LE PERSONNEL DE L’AE
ROPORT
................................................................................
54
5.1
Les effectifs
...................................................................................................................
54
5.2
L'accord collectif de travail de l'aéroport international de Limoges
.............................
55
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
2
6
LES PERSPECTIVES D’A
VENIR DE LA PLATEFORME
.............................................
56
6.1
Des retombées économiques mal évaluées
...................................................................
56
6.2
Les scénarii de développement envisagés par le gestionnaire
......................................
58
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
3
SYNTHÈSE
Un environnement concurrentiel et un trafic en baisse
L’aéroport de Limoges
-Bellegarde appartient au syndicat mixte homonyme, constitué en 1994
entre la CCILHV, la ville de Limoges et le département de la Haute-Vienne, le conseil régional
l’ayant rejoint ultérieurement. La représentation de la
CCILHV au conseil syndical est passée de
cinq sièges en 2011 à une représentation symbolique d'un seul siège après la révision des statuts
du 23 mars 2015, avant de se retirer complètement du conseil syndical en 2017
. En vertu d’une
convention d’affermage du 14 octobre 1994, la CCILHV
a été désignée pour gérer la structure,
pour une durée de 33 ans.
L’aéroport de Limoges est concurrencé par d’autres mode
s de transports, notamment la route et le
rail. Sa part de marché est relativement faible puisqu’elle s’établissait à 5 % e
n 2013 pour les
déplacements en provenance ou vers Paris. L
’aéroport
de Limoges se situe par ailleurs dans la
zone de chalandise
d’autres aéroports proposant
également des liaisons vers Paris ou le Royaume-
Uni. Cette situation préjudicie à la rentabilité de la structure dans la mesure où la clientèle régionale
potentielle se disperse sur plusieurs plateformes, comme celles de Brive ou de Périgueux, compte-
tenu de la superposition des zones de chalandises.
Au cours des années 2000, le trafic a fortement évolué, passant
d’une
spécialisation dans les vols
affaires à un usage principalement orienté vers le tourisme porté par les compagnies à bas coûts
depuis 2002-2003. Malgré ces dessertes, le trafic a connu une baisse de 18 % entre 2009 et 2016,
après avoir fortement augmenté au cours des années 2000. Le trafic commerci
al s’éta
blissait à
environ 291 000 passagers en 2016 contre près de 356 000
en 2009 et le chiffre d’affaires (CA)
généré par les redevances et taxes aéronautiques est passé de
3,4 M€ en 2009 à 3 M€ en 2016
et
la compagnie RYANAIR
était à l’origine de 78
% des recettes aéronautiques.
En 2017, l’aéroport
a enregistré une hausse de 6 % du trafic total par rapport à 2016 avec près de 310 000 passagers.
Une activité de plus en plus prise en charge par le contribuable local
Compte-tenu de la
baisse d’activité
constatée au cours des années 2010, la situation financière de
l’aéroport est supportée
de façon croissante par le contribuable local qui finance indirectement les
interventions du syndicat mixte. Si le
chiffre d’affaires
, redevances extra-aéronautiques comprises,
est quasiment stable sur la période, les subventions d’exploitation
versées par le syndicat ont
augmenté de 116 % depuis 2012. Depuis 2016, elles représentent plus de 50 % des recettes
d’exploitation de l’aéroport. Pa
rallèlement, et pour soutenir le trafic, les charges externes incluant
les participations versées aux compagnies aériennes ont augmenté d
e 87 % et s’établissaient à
5,6
M€ en 2016.
Cette faiblesse du chiffre d’affaires s’explique en partie par l’existence de mesures incitatives
,
anciennes et irrégulières accordées aux compagnies,
à l’instar du
rabais de 60,6 % sur le montant
de la redevance d’atterrissage
. Ces mesures constituent un manque à gagner important.
C’est
également
le cas pour les services d’assistance aéroportuaire qui recou
vrent
« l’ensemble des
services qui sont nécessaires pour un avion de ligne entre son arrivée sur un aéroport et son départ
», qui sont eux aussi sujets à sous facturation, voire absence de tarification.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
4
En 2016,
si l’aéroport avait
facturé les services
d’assistan
ce en escale au tarif public applicable,
les recettes
auraient pu s’établir à 1
435 322
€.
Compte tenu de la réduction très significative
accordée à la compagnie RYANAIR
, le montant total des frais d’assistance perçus s’est
finalement
établi à
522 688 €. L’assistance en escale n’est donc pas financée par la compagnie utilisatrice
mais par les redevances ou taxes aéroportuaires, ce qui est totalement proscrit, ou par les
contributions des me
mbres du syndicat mixte qui n’
en ont jamais délibéré.
Les participations versées à des compagnies aériennes constituent
des aides d’États
qui pourraient être jugées irrégulières à l’instar des aides apportées à l’aéroport lui
-
même
Pour soutenir son trafic en attirant des compagnies aériennes, l’aéroport leur a
versé 19,7
M€ de
2010 à 2016. En valeur, la principale bénéficiaire est la société RYANAIR, via sa filiale AMS
(8,7
M€). Rapporté au nombre de passage
rs
, c’est la compagnie CHALAIR
, effectuant notamment
les liaisons vers Lyon, qui bénéficie du montant le p
lus élevé : 2,2 M€ en 2016 pour 18
000
passagers transportés. La société TWIN JET opérant les vols vers Paris est également soutenue
par le biais d’un contrat publicitaire
.
Les participations de l’aéroport sont versées sur le fondement de contrats dit
s de service marketing
ou de publicité. En contrepartie de la promotion de la ville de Limoges sur le site internet des
compagnies ou sur un magazine de bord
, l’aéroport s’acquitte
d’une somme de plusieurs millions
d’euros, financé
e par le syndicat mixte. Or, ces contrats ne sont pas des contrats autonomes mais
sont explicitement liés aux engagements de fréquentation
des lignes. Le coût pour l’aéroport d’un
passager transporté par RYANAIR
s’établissait
ainsi
à 14,8 € en 2016, celui d’un passager de
CHALAIR à 116
€ et
celui d’un passager de
TWIN JET
à 119 €.
En omettant de procéder, pour les contrats dits de marketing ou de publicité conclus avec ces
compagnies, aux procédures de passations prévues par le
code des marchés publics et l’ordonnance
du 23 juillet 2015 alors en vigueur, la
chambre de commerce et d’industrie de Limoges et de la
Haute-Vienne (CCILHV) a méconnu les principes et règles du droit de la commande publique.
Ces versements qui pourraient être qualifiés
alors d’aides d’E
tat incompatibles et illégales au sens
du droit communautaire, seraient, en cas de recours auprès de la Commission européenne,
susceptibles de donner lieu à récupération auprès des compagnies concernées.
Enfin, les aides attribuées par le
syndicat mixte à l’aéroport de Limoges
, aussi bien en
investissement qu’en fonctionnement,
sont aussi susceptibles de contrevenir à la réglementation
des aides d’État précisée par les lignes directrices de 2
014 de la Commission européenne, à moins
qu’il ne soit démontré que l’aéroport
relève d
’un service d’intérêt économique général. Dans le
cas contraire, il serait nécessaire que le syndicat mixte diminue ses contributions financières à
l’aéroport
en modifiant si nécessaire sa stratégie pour
l’infrastructure.
Les perspectives de la plateforme
pour l’avenir
Le coût du billet d’avion supporté par les
contributions des collectivités publiques membres du
syndicat mixte elles-mêmes financées par le contribuable local, est en forte augmentation sur la
période (21,5 € en 2016, + 127 % depuis 2009) alors qu’il avait déjà été multiplié par six entre
2001 et 2006. Plus précisément, considérant que l’investissement financier accordé par le syndicat
vise surtout à augmenter le nombre de passagers arrivant
sur le territoire, l’effort financier par
passager a
rrivant s’établit donc à plus de 40 €
. Cet effort financier important nécessite que les
retombées économiques de l’aéroport soient sérieusement évaluées, ce qui n’a pas été le cas
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
5
jusqu’à présent.
Deux études ont en effet évalué les retombées économiques à
385 M€ et 174 M€
,
sans
que l’importance de l’écart ne soit
méthodologiquement expliqué.
Trois
scénarii
de développement ont été envisagés :
l’un prévoit une forme de
statu quo
, le second
un maintien des lignes à bas coûts et une fermeture des lignes vers Paris et Lyon. Le dernier prévoit
un développement plus important encore des lignes à bas coûts, la fermeture de la liaison vers
Paris et
le maintien de celle de Lyon. Ces projets mériteraient sans aucun doute d’être débattus par
le syndicat mixte de l’aéroport sans le soutien duquel l’activité de l’aéroport n’est pas
viable.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
6
RECOMMANDATIONS
Les juridictions financières examinent les suites réservées à leurs recommandations de
régularité et de performance et les évaluent en fonction du niveau de mise en
œu
vre.
RECOMMANDATIONS
AU SYNDICAT MIXTE DE L’AEROPORT
, PROPRIETAIRE
Recommandation n°
1
: engager la procédure de notification à la Commission européenne de tout
projet d’aide à des compagnies aériennes sous forme de contribution marketing
et toutes les aides
apportées à l’aéroport, en investissement et en fonctionnement
[Régularité-relation avec les tiers]
-
Recommandation à mettre en œuvre
RECOMMANDATIONS À
LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE
LIMOGES ET DE LA HAUTE-VIENNE, CONCESSIONNAIRE
DE L’AEROPORT
Recommandation n°
1
: ajuster le montant des redevances aéroportuaires à la hausse afin de
couvrir la baisse de l’activité et mettre fin
au rabais accordé sur
la redevance d’atterrissage
[Régularité-situation financière]
-
Recommandation en cours de
mise en œuvre
Recommandation n°
2
:
faire approuver tous les ans par le syndicat mixte de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
l
es
tarifs
de
l’aéroport
[Performance-relation
avec
les
tiers]
-
Recommandation à mettre en œuvre
Recommandation n°
3
: facturer aux compagnies l
es services d’assistanc
e en escale en fonction
des
coûts
effectivement
supportés
par
l’aéroport
[Régularité-situation
financière]
-
Recommandation à mettre en œuvre
Recommandation n°
4
: solliciter
l’accord préalable
du syndicat mixte en cas de réduction
consentie sur le
s tarifs d’assistance
[Performance-relation avec les tiers]
-
Recommandation à
mettre en œuvre
Recommandation n°
5
: enjoindre au commissaire aux comptes de certifier la comptabilité
analytique des différentes redevances perçues par l’aéroport, notamment la redevance d’assistance
en escale
[Régularité-comptabilité]
-
Recommandation à mettre en œuvre
Recommandation n°
6
: transmettre annuellement au concédant le détail de la contribution de
l’aéroport au service général de la
CCI et ne la percevoir
qu’après
sa validation explicite
[Performance-relation avec les tiers]
-
Recommandation à mettre en œuvre
Recommandation n°
7
: appliquer des procédures conformes aux règles de la commande
publique pour acheter des prestations dites de « services marketing »
[Régularité-achats]
-
Recommandation à mettre en œuvre
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
7
INTRODUCTION
L
e rapport d’observations provisoires relatif à l’aéroport de
Limoges-Bellegarde a été établi à la
suite du contrôle des comptes et de la gestion :
-
du syndicat mixte de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde (SMALB)
jusqu’à
la période
contemporaine, ouvert par lettre du 16 janvier 2017 à sa présidente en fonctions,
Mme Andréa BROUILLE, et à son prédécesseur, M. Célestin THOUZEAU, président
jusqu’au 10 juillet 2015
;
-
de la chambre de commerce et d’industrie de Limoges et de la Haute
-Vienne
(CCILHV)
jusqu’à
la période contemporaine, ouvert par lettre du 16 janvier 2017 à son
président en fonctions, M. Pierre MASSY, et à son prédécesseur, M. Jean-Pierre
LIMOUSIN, président
jusqu’au
2 novembre 2016 ;
S’agissant du propriétaire
concédant, le SMALB,
l’entretien de début de contrôle s’est déroulé le
23 janvier 2017 avec la présidente et le 27 janvier 2017 avec son prédécesseur. L’entretien de fin
de contrôle s’est déroulé le 2 août avec la présidente et le 9 août avec son prédécesseur.
S’agissant du
concessionnaire exploitant, la CCILHV, l
’en
tretien de début de contrôle
s’est
déroulé le 26 janvier 2017 avec le président et le 23 janvier 2017 avec son prédécesseur.
L’en
tretien de fin de contrôle
s’est déroulé
le 22 juin avec le président et le 23 juin avec son
prédécesseur.
Lors de sa séance du 29 août 2017, la chambre a formulé des observations provisoires qui ont été
adressées à la présidente du SMALB et à son prédécesseur
ainsi qu’
au président de la CCILHV et
à son prédécesseur.
Un extrait des observations les concernant a été adressé aux présidents du conseil régional de
Nouvelle-Aquitaine, de la société TWIN JET, de la société CHALAIR et aux directeurs exécutifs
des sociétés RYANAIR et AMS. Une communication a été faite au préfet de la Haute Vienne.
La présidente et l’ancien président du SMALB, le président de la CCILHV, le président du conseil
régional de Nouvelle-Aquitaine, les dirigeants ou représentants des sociétés AMS, CHALAIR,
RYANAIR et TWIN JET et le préfet de la Haute-Vienne ont répondu.
Un extrait complémentaire a été adressé aux sociétés CHALAIR, RYANAIR et TWIN JET.
La société TWIN JET a adressé deux réponses supplémentaires et son président a été entendu en
audition le 5 mars 2018.
Lors de sa séance du 15 mai 2018, la chambre a formulé des observations définitives qui ont été
adressées à l’ordonnateur et à l’ancien ordonnateur du syndicat mixte, autorité délégante, et au
président ainsi qu’à l’ancien président de la CCILHV, délégataire.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
8
1
UN TRAFIC EN BAISSE DANS UN ENVIRONNEMENT TRES
CONCURRENTIEL
1.1
Un équipement appartenant à un syndicat mixte dont la gestion a été
déléguée à la CCILHV
Le syndicat
mixte de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde (SMALB) a été créé par arrêté préfectoral
du 3 juin 1994, entre le département de la Haute-Vienne, la ville de Limoges et la chambre de
commerce de Limoges et de la Haute-Vienne (CCI
LHV). Aux termes de l’article L.
5721-1 du
CGCT, le syndicat mixte est un établissement public et a été constitué pour une durée de 33 ans
renouvelable. Depuis la modificatio
n statutaire du 15 mars 2015, l’article 4 des statuts dispose que
«
Le syndicat mixte durera aussi longtemps que son objet l’exige.
»
Lors du conseil syndical du 10 juillet 2015, Mme Andréa BROUILLE, alors représentante de la
région Limousin, a été élue présidente du syndicat mixte.
La CCILHV s'est désengagée du syndicat mixte au cours de ces dernières années. La
représentation de la chambre au conseil syndical est ainsi passée de cinq sièges en 2011 à une
représentation d'un seul siège à la suite de la révision des statuts du 23 mars 2015. Ce
désengagement a été compensé par une participation plus importante de la région Limousin puis
de la région Nouvelle-Aquitaine. Les statuts du syndicat mixte adoptés en 2017 ont acté le retrait
de la CCILHV comme membre du syndicat mixte et la substitution de la ville de Limoges par la
communauté d’agglomération de Limoges Métropole. Le tableau
infra
détaille la composition du
syndicat mixte depuis sa création et la contribution financière de ses membres.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
9
Répartition de la représentation et des participations
Membres
Contribution financière
1994
Région Limousin
/
Département de la Haute-Vienne
9
9/20ème
Ville de Limoges
6
6/20ème
Chambre de commerce de Limoges et de la
Haute-Vienne
5
5/20ème
Membres
Contribution financière
2001
Région Limousin
10
10/30ème
Département de la Haute-Vienne
9
9/30ème
Ville de Limoges
6
6/30ème
Chambre de commerce de Limoges et de la
Haute-Vienne
5
5/30ème
Membres
Contribution financière
2015
Région Limousin
14
14,9/30ème
Département de la Haute-Vienne
7
7,5/30ème
Ville de Limoges
7
7,5/30ème
Chambre de commerce de Limoges et de la
Haute-Vienne
1
0,1/30ème
2017
Région Nouvelle-Aquitaine
9
49,6 %
Département de la Haute-Vienne
5
25,2 %
CA de Limoges Métropole
5
25,2 %
Source : chambre régionale des comptes,
d’après les statuts du SMALB
L'activité de la plateforme aéroportuaire est régie par six conventions répartissant la gestion,
l'aménagement et l'entretien entre l'État, la CCI de limoges et de la Haute-Vienne et les collectivités
du territoire. En dehors des statuts, les textes fondateurs sont :
la convention du 15 mars 1995 qui confie la gestion du syndicat mixte à la CCI ;
la convention d'affermage entre le syndicat mixte et la CCI pour la période 1994
–
2027 ;
la cession des biens et des terrains d'emprise de l'aéroport conclue entre la CCI, le département
de la Haute-Vienne, la ville de Limoges et le syndicat mixte ;
la convention répartissant les compétences entre l'État et le gestionnaire de l'aéroport, la CCI,
de 1996 à 2016 ;
le mandat de maîtrise d'ouvrage entre le syndicat et la CCI.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
10
Les conventions organisant la gestion, l’aménagement et l’entretien de l’aéroport
L’aéroport de Limoges appartient
au
syndicat mixte de l’aé
roport de Limoges-Bellegarde,
constitué en 1994 entre la CCILHV, la ville de Limoges et le département de la Haute-Vienne.
La représentation de la chambre au sein du conseil syndical est passée de cinq sièges en 2011 à
une représentation symbolique d'un seul siège après la révision des statuts du 23 mars 2015,
avant de se retirer complètement du conseil syndical en 2017.
En vertu d’une convention
d’affermage du 14 octobre 1994, la CCILHV a été désignée pour gérer la structure, pour une
durée de 33 ans.
1.2
Le c
aractère relatif de l’enclavement du département
1.2.1
La concurrence des autres modes de transports
Au cours de l’instruction
, le président et le directeur de la chambre de commerce ont régulièrement
mis en avant la mission de
désenclavement de l’aéroport
. Le c
ommissariat général à l’égalité des
territoires, dans un rapport sur le maillage aéroportuaire français présenté en janvier 2017, a établi
sept types d’aéroports à partir d’une analyse multicritère établie par la
Direction générale de
l’aviation civile (
DGAC)
. L’aéroport de Limoges a été intégré dans la catégorie n°
5 «
aéroports
locaux de désenclavement pour lesquels la liaison avec Paris et les hubs régionaux est essentielle
et s’inscrit dans la multimodalité
».
Pour autant,
l’
analyse des différents modes de transports à disposition des habitants du
département montre que pour accéder à Paris, la voie aérienne est loin d’être la plus
efficace, même
si elle se traduit par un gain de temps pour le voyageur. L’intérêt stratégique majeur d’une liaison
aérienne avec Paris consiste surtout à pouvoir prendre un autre vol en utilisant le «
hub
» de
l’aéroport de Roissy
-Charles-de-Gaulle pour toute autre destination nationale, européenne ou
mondiale. Cependant,
l’aéroport de Limoges n’est
relié qu’à l’aéroport de Paris
-Orly qui propose
un nombre
plus limité de destinations internationales. Selon le rapport d’enquête publique réalisé
en 2013 pour les travaux de construction de la ligne grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, la
part de marché du secteur aérien dans la région est très faible, quel que soit le type de liaison.
Statuts du SMALB
3 juin 1994
Met à disposition les terrains à la
CCILHV
Le SM est propriétaire de
l'aéroport
Convention SMALB - CCILHV
14 octobre 1994 (33 ans)
Affermage pour l'exploitation et la
gestion
Convention SMALB - CCIHLV
15 mars 1995
confie la gestion du SM à la CCI
CCILHV - CD 87 - Ville de Limoges -
SMALB
22 décembre 1995
Cession des biens et terrains
d'emprise de l'aéroport
Etat - CCILHV
13 février 1996 (20 ans)
Aménagement, entretien et
exploitation
La CCI est "créateur" de l'aéroport
L.221-1 code de l'aviation civile
SMALB - CCILHV
25 février 1999
Mandat de maîtrise d'ouvrage
Renouvellement, grosses
réparations et extensions
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
11
Parts de marchés des modes de transport dans la région par type de liaison en %
Parts modales
Rail
Route
Aérien
De/vers Paris
37 %
58 %
5 %
Province/Province
8 %
88 %
4 %
Interrégional
7 %
92 %
1 %
Source
: Rapport d’enquête publique réalisé pour la construction de la LGV Poitiers
-Limoges
Comparaison des modes de transports de Limoges au quartier d’affaires de La Défense
Mode
Durée(*)
Prix
Fréquence
Aérien (Orly)
2h40
305,75
€
dont 50
€ de taxi
Un aller par jour en semaine (départ à
6h45)
Rail (Paris-Austerlitz)
4h05
87
€ dont 35
€ de taxi
Neuf allers par jour en semaine (de 5h03
à 20h08)
Route (A20)
3h52
89 € dont 19,60
€ de
péage, 46
€ de carburant et
24 € de
parking
/
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données de la compagnie
TWIN JET, de voyages-scnf.com et
viamichelin.fr
*Pour l’aérien et le rail, la durée prend en compte les temps d’attentes estimés et le temps de transports moyens en
taxi vers La Défense
NOTA : les prix simulés ont été obtenus à partir d’une requête formulée sur internet le 12/06/2017 pour un trajet le
26/06/2017
Comparaison des modes de transports de Limoges au quartier d’affaires de La Part
-Dieu
(Lyon)
Mode
Durée(*
)
Prix
Fréquence
Aérien (Saint-Exupéry)
2h25
196
€
dont 50
€ de taxi
Deux allers par jour en semaine (départs
à 6h35 et 17h50)
Rail (Lyon Part-Dieu)
5h50
(passage
par Paris)
114
€
Six allers par jour (de 5h03 à 17h06)
Route
4h12
99 € dont 32
€ de péage,
47
€ de
carburant et 20
€ de parking
/
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données de la compagnie
CHALAIR, de voyages-scnf.com et
viamichelin.fr
*Pour l’aérien et le rail, la durée prend en compte les temps d’attentes estimés et le temps
de transports moyens en
taxi vers La Part-Dieu
NOTA
: les prix simulés ont été obtenus à partir d’une requête formulée sur internet le 12/06/2017 pour un
trajet le
26/06/2017
Un projet d’envergure, qui illustre que l’aéroport de
Limoges-Bellegarde ne constitue pas une
solution suffisante
à l’éloignement du département des grands centres urbains de décision
s
économiques, devait mettre un terme à cette situation mais son aboutissement est désormais
incertain. Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges aurait permis de
relier Limoges à Paris en deux heures et dix minutes après sept ans de travaux. La construction a
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
12
fait l’objet d’une enquête publique de
juin à juillet 2013 et a été déclarée d'utilité publique le
10 janvier 2015. La déclaration d'utilité publique a ensuite été annulée par le Conseil d'État le
15 avril 2016 aux motifs que
l’évaluation économique et sociale présentait des insuffisances de
nature à vicier la procédure d’adoption du décret et
que les inconvénients du projet
l’emportaient
sur ses avantages.
Le meilleur raccordement de la ville de Limoges et du département de la Haute-Vienne pourrait
cependant être amélioré par la rénovation de la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
(POLT) pour laquelle l’État a décidé d’engager 500
M€ sur
la période courant de 2015 à 2020 en
doublant son
rythme d’investissement par rap
port aux années 2005 à 2014. À cet effort de
régénération pourrait
s’ajouter
près
de 120 millions d’euros d’investissements inscrits dans les
contrats de plan 2015-2020 concl
us entre l’État et les régions traversées, qui permettront
d’améliorer la fiabilité et la régu
larité des temps de parcours. Enfin, le matériel roulant sera
renouvelé d’ici 2025. L’appel d’offres en vue d’acquérir un matériel au confort adapté au
x
parcours de moyennes et longues
distances a été lancé à la demande de l’État par SNCF
Mobilités
le 21 décembre 2016
et l’avis de marché a été publié au Journal officiel de l’Union européenne le
24 décembre.
Pour les déplacements nationaux, l’aéroport de Limoges est concurrencé par d’autres mode
s de
transports, notamment la route et le rail. Sa part de marché est donc relativement faible
puisqu’elle s’établissait à 5
% en 2013 pour les déplacements de ou vers Paris.
1.2.2
La concurrence des autres aéroports, une offre importante à proximité de
l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
L'aéroport de Limoges-Bellegarde est l'une des onze plateformes aéroportuaires que compte la
région Nouvelle-Aquitaine. Son trafic annuel oscille autour de 300 000 passagers, ce qui le place
loin derrière les aéroports de Bordeaux, Biarritz et Pau, mais au même niveau que l'aéroport de
Bergerac.
La carte suivante montre que le trafic de l’aéroport a été stable en 2015 par rapport à
2014 alors que le trafic de la plupart des aéroports de l’Oue
st était en forte augmentation.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
13
Les principaux aéroports de l'ouest en 2015
Source : Union des aéroports français
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
14
Trafic passagers des aéroports de l'ouest en 2010
Source : Étude CAT'SUD, février 2011
Dans son rapport thématique de 2008 intitulé «
Les aéroports face aux mutations du transport
aérien
», la Cour des comptes avait souligné «
l
’absence de coordination entre les collectivités,
voire leur concurrence,
[qui]
s’est traduite par un saupoudrage des investissements
préjudiciable
à la réalisation d’équipements de plus grande envergure et réellement rentables. C’en
est ainsi
par exemple pour l’ouverture en 2009 d’un aéroport à Brive
-Souillac, en remplacement de
l’aéroport de Brive
-La Roche, en concurrence directe avec
l’aéroport de
Limoges-Bellegarde,
situé à 100 km et structurellement déficitaire.
»
Il
apparaît en effet que l’ex
-région Limousin présentait
le taux d’équipement aéroportuaire le plus
élevé de France, après celui de la région Corse desservie par deux aéroports pour une population
d’environ 740 000
habitants. S’il est établi que les régions disposant d’un accès
, ferroviaire ou
routier, moins rapide à la capitale possèdent un nombre d'aéroports supérieur à la moyenne
nationale, cette situation peut également
s’expliquer par l’absence de coordination de la politique
d’offre au niveau local
.
En l’occurrence, l’aéroport de
Limoges-Bellegarde se situe à une distance raisonnable
d’infrastructures proposant des destinations identiques, comme le montre le tableau
infra
, ce qui
conduit à une superposition des zones de chalandise de l’aéroport de Limoges et des aéroports de
Brive et Périgueux pour des destinations identiques.
Les délais d’acheminement entre
ces
aéroports sont les suivants :
-
1h13 entre Limoges et Brive ;
-
1h20 entre Limoges et Périgueux ;
-
2h13 entre Limoges et Bergerac.
D’ailleurs, dans son rapport d’activité 2015, la CCILHV écrivait qu’un des facteurs d’explication
de la baisse du volume de passagers est «
un environnement concurrentiel plus fort avec
l’ouverture d’une ligne sur Londres en 2014 à Brive.
».
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Limoges
Bergerac
La Rochelle
Poitiers
Brive
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
15
Les destinations identiques opérées par les aéroports de Limoges, Brive et Périgueux
Aéroports
Gouvernance
Destinations
communes
Fréquence des
vols
Nombre de
passagers en
2015
Distance de
Limoges
Limoges-Bellegarde
Syndicat mixte :
Région NA 49 %
Département 20 %
Limoges 20 %
CCILHV 1 %
Paris Orly opéré
par TWIN JET
Londres Stansted
opéré par
RYANAIR et
British Airways
Ajaccio opéré par
CHALAIR
Paris Orly : un
A/R par jour du
lundi au vendredi
Londres Stansted :
au moins un A/R
par jour
Ajaccio : un A/R
le samedi de mai à
septembre
291 564
-
Brive Vallée de la Dordogne
Syndicat mixte :
CA Brive 42,04 %
Département de la
Corrèze 33,81 %
Région NA 10 %
Département du Lot
5,65 %
CCI Corrèze 4,67 %
CCI Lot 2,12 %
Ville de Souillac
1,41 %
Ville de Terrasson :
0,3 %
Paris Orly opéré
par HOP ! Air
France
Londres Stansted
opéré par
RYANAIR
Paris Orly : 3 vols
par jour du lundi
au vendredi ; 1 vol
le dimanche
Londres Stansted :
2 vols
hebdomadaires le
mercredi et le
samedi
68 775
94 km
Périgueux-Bassillac
CCI Dordogne
Paris Orly Opéré
par TWIN JET
2 A/R par jour
5 861
96 km
Source : Chambre régionale des comptes
Un projet de charte entre l'aéroport de Limoges et l'aéroport de Brive a été adopté le 28 juin 2010
pour limiter la concurrence et développer une complémentarité entre les deux structures mais cette
initiative n’a
pas produit de résultats tangibles. La coopération se heurte en effet à la concurrence
d’organismes devant supporter les coûts importants liés à leur infrastructure et qui
sont donc
soumis à la nécessité d’augmenter leur
s recettes en attirant plus de voyageurs, au détriment
d’autres aéroports ou modes de transport.
La mise en commun d'un trajet Brive
–
Limoges
–
Paris a également été évoquée pour rééquilibrer
les négociations
avec les compagnies aériennes et obtenir une desserte sur l’aéro
port de Roissy.
Cette solution «
de ligne Brive Limoges Paris a été envisagée à la demande du conseil régional
mais le supplément demandé par les compagnies aériennes était tel que cette éventualité a été
abandonnée
» a souligné le président de la CCILHV lors de l'assemblée générale du 24 mars 2014.
Au regard de la baisse du trafic exposée
infra
, il apparaît pourtant nécessaire de renouveler cette
recherche de complémentarité
avec l’aéroport de Brive,
en lien avec le conseil régional de
Nouvelle-Aquitaine qui participe au financement des deux infrastructures.
En réponse au rapport d’observations provisoires, le président du conseil régional a indiqué que la
région Nouvelle-
Aquitaine a fixé un nouveau cadre d’intervent
ion approuvé lors de la séance
plénière du 23 octobre 2017 afin de mieux coordonner les offres de transport et les stratégies de
chaque aéroport. Cette stratégie donnera notamment lieu à une conférence annuelle des aéroports
de Nouvelle-Aquitaine et, à ter
me, à la création, le cas échéant, d’un établissement public
administratif chargé
de conduire et coordonner l’action publique aéroportuaire régionale.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
16
Outre
la concurrence d’autres modes de transport
s
, l’aéroport de Limoges se situe à une
distance raisonnable de plusieurs aéroports proposant des liaisons identiques, vers Paris ou le
Royaume-Uni. Cette situation est préjudiciable à la rentabilité de la structure dans la mesure
où la clientèle régionale potentielle se disperse sur plusieurs plateformes, comme celles de Brive
ou de Périgueux, compte-tenu de la superposition des zones de chalandises.
1.3
Un trafic en baisse et en mutation
Au cours des années 2000
, le trafic de l’aéroport a fortement évolué passant d’une utilisation à
vocation commerciale à un usag
e orienté vers le tourisme depuis l’arrivée des compagnies
à bas
coûts en 2002-2003. Cette nouvelle
augmentation de l’offre
a fortement développé le trafic
passager de l’aéroport.
En effet, au début des années 2000, le nombre de passagers ne dépassait
pas plus de 100 000 personnes et concernait presque exclusivement des vols internes. Or, le trafic
commercial a atteint 356 000 personnes en 2009, soit une augmentation de près de 250 %, constitué
de 78 % de vols à bas coûts vers le Royaume-Uni et seulement 19 % de vols internes vers Paris,
Lyon ou Nice.
Évolution du trafic de l'aéroport de Limoges depuis 2000
Source : rapport d'activités 2015 de la CCILHV
De 2009 à 2016, le trafic a cependant connu une baisse de 18 %, comme détaillé dans le diagramme
infra.
Sur la période, les lignes à bas coûts qui avaient fortement soutenu la demande au cours des
années 2000, sont en baisse de 8 %, passant de 278 000 à 255 000 passagers. Les lignes intérieures
ont connu une baisse encore plus accentuée en diminuant de 60 % (26 000 passagers en 2016,
66 000 en 2009). Les lignes saisonnières sont elles aussi en baisse de plus de 50 % (3 800 passagers
en 2016, 8 000
en 2009). Seule l’aviation d’affaires prés
ente une évolution positive (+ 56 % sur la
période), sachant que ses utilisateurs ne représentaient que 2,7
% des passagers totaux sur l’année.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
17
Évolution du trafic par types de lignes aériennes
Source : Chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la CCI et le
syndicat mixte de l’aéroport
de Limoges-Bellegarde
Nombre de vols et taux de remplissage des lignes internationales à bas coûts
Source : Chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la CCI e le
t syndicat mixte de l’aéroport
de Limoges-Bellegarde
On observe également une stratégie de remplissage de la compagnie RYANAIR
qui s’exer
ce au
détriment de l’aéroport. En effet, alors que pour les lignes intérieures l’évolution du nombre de
vols et du taux de remplissage est similaire, celle des lignes internationales à bas coûts, presque
exclusivement opérées par cette compagnie, traduit un effet ciseau : le nombre de vols diminue
(2 311 en 2009, 1 756 en 2016, soit une baisse de 24 %) et le taux de remplissage augmente (68 %
en 2009, 87 % en 2016). Cette stratégie est profitable à la société qui augmente ainsi la rentabilité
économique de ses liaisons vers Limoges mais diminue une partie des recettes de l’aéroport,
notamment celles perçues par avion et non par passager
(redevance d’atterrissage et de balisage
notamment).
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Trafic passager
Aviation d'affaires
Lignes saisonnaires et vols vacances
Lignes intérieures
Lignes à bas coût vers le Royaume-Uni
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Nombre de vols
Taux de remplissage
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
18
Nombre de vols et taux de remplissage des lignes intérieures (surtout Paris et Lyon)
Source : Chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la CCI et le
syndicat mixte de l’aéroport
de Limoges-Bellegarde
Le chiffre d’af
faires généré par compagnie aérienne de 2009 à 2016
Source : Chambre
régionale des comptes d’après les données transmises par la CCILHV
NOTA
: Le chiffre d’affaires
supra
ne prend pas en compte les recettes extra aéronautiques.
Au cours des années
2000, le trafic de l’aéroport a fortement évolué passant d’une utilisation
d’affaires à un
e offre principalement orientée
vers le tourisme depuis l’arrivée des compagnies
à bas coûts en 2002-2003. Le trafic a cependant connu une baisse de 18 % entre 2009 à 2016,
après avoir fortement augmenté au cours des années 2000. Le trafic commerci
al s’établissait à
environ 255 000 passagers en 2016 contre près de 280 000
en 2009 et le chiffre d’affaires (CA)
généré par les redevances et taxes aéronautiques est passé d
e 3,4 M€ en 2009 à 3 M€ en 2016.
Cette année, la compagnie RYANAIR était à l’origine de 78 % des recettes aéronautiques.
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
RYANAIR
TWINJET
CHALAIR
AIR F.
FLYBE
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Nombre de vols
Taux de remplissage
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
19
2
LA SITUATION FINANCI
ERE DE L’AEROPORT
: UNE PRISE EN
CHARGE CROISSANTE PAR LE CONTRIBUABLE LOCAL
2.1
Une évolution des comptes de résultat traduisant un concours croissant du
syndicat mixte
Les produits d’exploitation
de l’aéroport
ont augmenté de 39 % au cours de la période 2012-2016,
soit à peu près au même rythme que les
charges d’exploitation (+
38 %). L
e résultat d’exploitation
,
qui était négatif en 2012 (- 8 159
€), s’est légèrement amélioré au cours de la période en
s’établissant à 22
044
€
. S
’agissant des recettes d’exploitation
, alors que
le chiffre d’affaires est
quasiment stable sur la période (5 228 486
€, +
0,4 % depuis 2012),
les subventions d’exploitation
perçues par le syndicat mixte de l’aéroport sont en très forte augmentation (5
331 055
€ en 2016,
+ 116 % depuis 2012). Si ces dernières ne constituaient « que » 32
% des recettes d’exploitation
de l’aéroport en 2012,
elles ont atteint le seuil de 50 % en 2016. Concernant les charges
d’exploitation,
le poste «
autres achats et charges externes
» qui comprend toutes les subventions
versées à des compagnies aériennes, s’établissait à 5
554 721
€ en 2016, soit une augmenta
tion de
87 % depuis 2012. Les charges de personnels (salaires, traitements ainsi que charges sociales) sont
restées quasiment stables (4 129 411
€ en 2016, +
1,5 % depuis 2012), tout comme les impôts,
taxes et versements assimilés (471 276
€ en 2016, +
12 % depuis 2012).
Ni le résultat financier, ni le résultat exceptionnel n’ont d’incidence sur la situation financière de
l’aéroport,
leurs
soldes étant négligeables par rapport à celui du résultat d’exploitation. Comme le
résultat d’exploitation, la
capacit
é d’autofinancement (CAF) a
un profil stable sur la période :
72 368
€ en 2012 pour
90 792
€ en 2016, soit une augmentation de 25
%. Sur tous les exercices,
le résultat net est nul puisque le montant de la subvention versée par le syndicat mixte a pour objet
d’équilibrer la situation financière de l’activité.
L'activité de l'aéroport a progressé en trois paliers dans la période récente. L'équilibre des charges
et des produits n'a pas été bouleversé, mais les volumes concernés ont évolué, comme l'indique la
répartition des charges présentée dans le tableau
infra
.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
20
Répartition des charges d'exploitation de l'aéroport, 2012
–
2016 e
n M€
Source : Comptabilité analytique de la CCILHV
Le volume des charges a franchi un premier palier à 8 M€ entre 2012 et 2013, puis un second
l'année suivante avant de se stabiliser en 2016 à 10,7 M€. En quatre ans, les charges ont augmenté
d'un tiers, alors que la production vendue qui correspond au chiffre d'affaires directement issu des
activités n'a quasiment pas évolué (de 5,2
M€ en 2012 à 5,22
M€ en 2016).
Comme évoqué
supra
,
la
variation du poste achats et charges externes de l’aéroport
provient en partie du financement de
la ligne Limoges-Lyon aprè
s l’abandon de son exploitation par le groupe Air France et sa reprise
par la compagnie CHALAIR.
Tableau n° 6 : Évolution des charges externes entre 2013 et 2014
En €
Compte 623 « PUB.PUBLIC.RELAT.PUBLIQ. »
2013
2014
623000 Publicité
20 750,61
46 240,05
623100 Annonces & Insertions
6 802,00
623200 Promotion limousin en GB
1 424 150,00
1 460 238,03
623210 Promotion ligne Lyon Hop Air-France
273 463,00
600 000,00
623230 Promotion TWIN JET
830 750,00
757 875,00
623240 Promotion CHALAIR
2 172 252,22
623300 Foires & Expositions
4 567,02
16 083,82
623400 Cadeaux à la Clientèle
1 609,94
3 489,81
623600 Catalogues & Imprimés
925,60
2 582,50
623700 Publications
2 731,00
90,00
623800 Divers (pourboires. dons)
18,00
63,00
Sous-Total
..........
2 558 965,17
5 065 716,43
Source : Budgets exécutés de la CCILHV
Comme souligné par le bureau de la CCILHV du 22 mai 2015 relatif au budget exécuté 2014 :
«
pour l'aéroport, la subvention d'équilibre diminue de 116 K€ par rapport aux prévisions mais
augmente de 94 % par rapport à 2013. Le financement de la ligne de Lyon sur l'année complète ;
600 K€ pour
HOP ! AIR FRANCE
et 2 172 K€ pour
CHALAIR ainsi que le soutien de la ligne de
Paris pour 758 K€ versé à
TWIN JET expliquent cette très forte progression.
».
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
2012
2013
2014
2015
2016
Millions
Charges externes
Impôts & taxes
Masse salariale
Autres
Résultat
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
21
Les recettes issues directement de l'activité ne progressent pas suffisamment pour couvrir ces
nouvelles charges. Les collectivités territoriales ont donc été appelées à augmenter leurs
contributions qui passent, globalement, de 2,4 M€ en 2012 à près de 6 M€ en 2014 et 5,4
M€
en
2015. La baisse
des subventions d'équilibre de 492 K€ constatée entre 2014 et 2015 est liée à la
diminution des postes de charges liés à la promotion des lignes aériennes et principalement le
financement temporaire de la liaison vers Lyon exploitée par la compagnie Hop ! Air France.
Cette stagnation du chiffre d'affaires et la croissance du financement public des lignes conduisent
à l'inversion de la répartition des produits : jusqu'en 2013
, l’activité était majoritairement financée
par les revenus directs de l'activité, ce qui n’est plus le cas depuis.
Répartition des produits publics et privés de l'aéroport
En €
Source : Comptabilité analytique de la CCI
La
baisse d’activité
a eu pour conséquence que
la situation financière de l’aéroport est de plus
en plus supportée par le contribuable local au travers de
l’interven
tion du syndicat mixte. Si le
chiffre d’affaires
, redevances extra aéronautiques comprises, est quasiment stable sur la
période,
les subventions d’exploitation
du syndicat ont augmenté de 116 % depuis 2012. Depuis
2016, elles représentent plus de 50 % des recettes d’exploitation de l’aéroport. Parallèlement et
pour soutenir le trafic, les charges externes incluant les participations versées aux compagnies
aériennes ont augmenté de 87 % et s’établissaient à 5,6 M€ en 2016.
2.2
La taxe d’aéroport
La taxe d’aéroport, codifiée à l’article
1609 quatervicies du code général des impôts, est due par
toute entreprise de transport aérien public, à raison des passagers et de la masse de fret et de
courrier embarqués. Elle est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des
aérodromes et son produit est affecté au financement des services de sécurité, incendie et
sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des
contrôles environnementaux. Elle contribue aussi, dans une proportion fixée annuellement par
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
2012
2013
2014
2015
2016
Production
Aides publiques
Autres
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
22
arrêté, au financement des matériels de contrôle par identification biométrique installés dans les
aéroports.
Les tarifs sont déterminés par arrêté ministériel suivant des limites inférieures et supérieures
variant en fonction de l
a classe d’aérodromes ou groupements d’aérodromes ; pour un aéroport de
la taille de celui de Limoges (classe 3, de 5 001 à 5 000 000 unités de trafic), le tarif peut varier de
2,6 € à 12 € (cette
borne
supérieure a été passée à 13 € à compte
r de janvier 2015 par la loi
n° 2014-1655 du 29 décembre 2014). Le tableau
infra
, issu des données produites par la CCILHV,
retrace le coût de la mission régalienne de sécurité et de sûreté et son financement par la taxe
d’aéroport.
Tableau n° 7 : Taux de couverture de la mission régalienne de sécurité et de sûreté par la taxe
d’aéroport entre 2010 et 2016
En €
Mission régalienne de sécurité
et de sûreté
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
A- Dépenses de la mission
régalienne
2 342 676
2 396 640
1 853 665
2 050 257
2 251 709
2 137 931
2 308 154
Nombre de passagers au départ
169 810
167 408
154 063
150 267
145 396
146 552
145 285
Dépense par passager au
départ
13,8
13,0
12,03
13,64
15,49
14,59
15,89
B- Montant de la taxe
d’aéroport perçue
1 908 865
1 925 802
1 806 900
1 688 754
1 740 933
1 881 725
2 010 858
Tarif de la taxe
11,50
11,50
11,78
11,14
12,00
13,00
14,00
Écart A - B
433 811
470 838
46 765
361 503
510 776
256 206
297 296
Rapport B/A
81 %
80 %
97 %
82 %
77 %
88 %
87 %
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
Les dépenses de la mission régalienne de sécurité et de sûreté sont stables sur la période
puisqu’elles n’ont diminué que de 1,5
% entre 2010 et 2016 alors que le nombre de passagers au
départ a baissé de plus de 14
% dans le même temps. L’augmentation du tarif de la taxe (+
22 %
entre 2010 et 2016) a permis de conserver un taux de couverture tout à fait satisfaisant de ces
dépenses.
2.3
Des redevances aéronautiques trop faibles compte tenu
de l’évolution de
l’activité
Le cadre général des relations entre les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes est
défini par le code des transports
1
et le code de l’aviation civile
2
, qui retranscrivent les dispositions
de la directive européenne 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2009 sur
les redevances aéroportuaires, et les lignes directrices 2005
3
et 2014
4
de la Commission
européenne relatives aux aides d’État pour la construction des infrastructures et celles octroyé
es
aux compagnies aériennes pour le démarrage de nouvelles liaisons.
1
Article L. 6325-1.
2
Articles R. 224-1 à R. 224-6.
3
Journal officiel de l’Union européenne (JOUE) du 9 décembre 2005, fascicule C 312.
4
JOUE n° 2014/C99/03.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
23
L’article L.
6325-1 du code des transports dispose notamment que les services aéroportuaires
rendus par les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique donnent lieu à la perception
de redevances pour services rendus, fixées conformément au deuxième alinéa de l’article L.
410-
2 du code de commerce.
Le code de l’aviation civile
5
énumère par ailleurs la nature des redevances à mettre en œuvre par
le gestionnaire de l’aéroport et/ou son exploitant (redevances d’atterrissage, de stationnement,
passager). Il fixe les modalités de calcul de celles-
ci à l’article R. 224
-3-1, ainsi que le processus
de concertation avec les usagers au sein d’une commission consultative économique de la
plateforme aéroportuaire.
Des modulations de tarif à amplitude et durée limitées sont autorisées par l’article R.
224-2-2 du
code de l’aviation civile, pour motif d’intérêt général, dans le but de réduire ou compenser les
atteintes à l’environnement, améliorer l’utilisation des infrastructures, ou encore favoriser la
création de lignes nouvelles. Les critères d’attribution doivent être pertinents, objectifs
et
transparents. Ces modulations sont accessibles à toute compagnie remplissant les conditions
d’octroi. Elles doivent être proportionnées à l’objectif d’intérêt général qu’elles entendent
satisfaire et explicitement prévues dans la grille tarifaire de l’
aéroport.
Les grands principes d’établissement des redevances sont la non
-discrimination, la transparence
dans la fixation des tarifs et leur application aux différents usagers de l’aéroport. Les taux des
différentes redevances sont fixés sur une base annuelle. Le principe de la stricte compensation
entre les coûts des services publics et le montant des redevances impose que le produit global des
redeva
nces aéroportuaires n’excède pas le
coût des services rendus sur l’aéroport. Ce principe
s’applique de ma
nière globale et non redevance par redevance.
Le tableau suivant, issu des données produites
à l’
instruction
par la CCI, retrace l’évolution 2006
-
2013 des différentes redevances aéronautiques perçues
par l’aéroport
.
Redevances aéronautiques perçues de 2010 à 2016
En €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Évolution
totale
Redevance d'atterrissage
248 700
277 597
242 993
222 999
211 227
247 888
249 186
0 %
Redevance de balisage
85 616
102 290
73 119
72 035
52 411
54 970
54 934
- 36 %
Redevance de
stationnement
157 772
119 080
145 294
110 161
68 539
29 804
29 804
-81 %
Redevance passager
690 539
690 421
646 987
649 095
633 533
649 326
649 326
-6 %
Nombre de passagers
339 047
334 816
306 837
299 669
290 792
292 607
291 553
-14 %
TOTAL
1 182628
1 189390
1 108395
1 054292
965 711
981 990
983 251
-16,9 %
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
5
Articles R. 224-1 et R. 224-2.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
24
Tarifs des redevances aéronautiques de 2010 à 2016
Redevance
d'atterrissage
en €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Évolution
totale
ATR 42-300
(CHALAIR)
12,11
12,11
12,41
12,72
12,72
13,04
13,04
7,7 %
Beechcraft 1900 D
(TWIN JET)
3,12
3,12
3,20
3,28
3,28
3,36
3,36
7,7 %
Boeing 738
(RYANAIR)
138,40
138,40
141,82
145,37
145,37
149,00
149,00
7,7 %
Redevance de
balisage
35,53
35,53
36,42
37,33
37,33
38,26
38,26
7,7 %
Redevance de
stationnement
0.50/T/H
0.52/T/H
0.53/T/H
0.54/T/H
0.54/T/H
0.55/T/H
0.55/T/H
10 %
Redevance
passager/
4,12
4,12
4,22
4,33
4,33
4,44
4,44
7,8 %
Redevance de
carburant
0,19
0,19
0,19
0,20
0,20
0,21
0,21
10,5 %
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les d
onnées transmises par la CCILHV
Depuis
2003, l’aéroport met en œuvre une
mesure incitative sur le montant de la redevance
d’atterrissage alors qu’elle
doit normalement être calc
ulée par l’exploitant en fonction des coûts
du service livré. Un rabais de 60,6
% est accordé à l’ensemble des
compagnies aériennes depuis
1999
, date de création de la taxe d’aéroport. Ainsi, alors que l’atterrissage d’un avion de la
compagnie RYANAIR devr
ait rapporter à l’aéroport une recette de 378,26 €, le produit prélevé
n’atteint
en réalité
que 149 €. Le manque à gagner pour l’aéroport sur la période s’établit à
2 615 633
€, comme détaillé dans le tableau
infra
.
Manque à gagner pour l’aéroport du rabais accordé sur la redevance d’atterrissage
En €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Redevance
d'atterrissage
248 700
277 597
242 993
222 999
211 227
247 888
249 186
Redevance
d’atterrissage sans
rabais
631 218
704 561
616 736
565 989
536 109
629 160
632 452
Manque à gagner
382 518
426 964
373 742
342 989
324 882
381 272
383 266
Manque à gagner
total
2 615 633
Source : Chambre régionale des comptes
Conformément à l’article R.
224-
3 du code de l’aviation civile, la fixation des tarifs par l’exploitant
a bien donné lieu, sur tous les exercices, à une consultation de la commission consultative
économique de l’aéroport, représentant les usagers de l’aéroport, notamment les compagnies
aériennes. Pour autant, aux termes de l’article R.
224-3-
1 du code de l’avi
ation civile : «
Les tarifs
des redevances sont fixés en tenant compte des prévisions d'évolution du trafic de passagers et de
marchandises sur l'aérodrome ou les aérodromes considérés ainsi que des éléments suivants :
-
les objectifs d'évolution des charges, tenant compte notamment de l'évolution de la
qualité des services fournis aux usagers et de celle de la productivité de l'exploitant ;
-
les prévisions d'évolution des recettes ;
-
les programmes d'investissements et leur financement.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
25
Il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par des activités de l'exploitant autres
que les services mentionnés à l'article R. 224-1.
L'exploitant d'aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des
capitaux investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de son capital calculé sur le
périmètre d'activités mentionné à l'alinéa suivant.
»
La chambre de commerce aurait donc dû réajuster plus fortement à la hausse les montants de ces
redevances afin de compenser la baisse de trafic mentionnée
supra
. Sont notamment concernées
la redevance de stationnement dont le produit est en baisse de 81 % entre 2010 et 2016 et la
redevance passagers dont le produit est en baisse de 6 %.
Par ailleurs, si
aux termes de l’article L.
6325-1 du code des transports,
l’exploitant d’un aéroport
peut moduler à la baisse le montant des redevances perçues
pour un motif d’intérêt général comme
par exemple favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité
et d’aménagement du territoire, c
es modulations doivent être limitées dans le temps. Or, la
chambre de commerce applique un rabais important sur la redevance
d’atterrissage sans
discontinuer depuis 2003.
Le caractère irrégulier de cette situation est aggravé par l’absence d’autorisation ou d’approbation
annuelle du syndicat mixte des tarifs fixés par l’exploitant alors même que ces redevances ont
partiellement au moins pour objet de rémunérer le montant des capitaux investis et d’anticiper les
dépenses futures, notamment les constructions
d’infrastructures ou installations nouvelles (article
L. 6325-
1 du code de l’aviation civile).
En réponse au rapport d’observations provisoires, le président de la CCILHV a indiqué que le
nombre de passagers connaîtrait une évolution positive en 2017 et que le gestionnaire proposerait
une augmentation de 2 % des redevances aéronautiques à la COCOECO. Il convient cependant de
préciser que la fixation des tarifs ne relève pas de la COCOECO, le gestionnaire de l’aéroport n’a
donc pas vocation à lui «
proposer
» une augmentation des tarifs.
Le président de la CCILHV, en réponse à la recommandation n° 2, a ajouté que la transmission et
l’approbation des tarifs par le syndicat mixte n’est pas prévue par la délégation de service public.
Il résulte pourtant du droit en vigueur confirmé par
une jurisprudence constante qu’il revient à l
a
seule autorité délégante de fixer les tarifs et les modalités de leur évolution (voir par exemple :
CAA de Nantes, 3 février 2012, n° 10NT00378 et CCA de Lyon, 20 mai 1999, n° 95LY00795) en
vertu du principe, applicable aux EPCI, selon lequel «
Le conseil municipal règle par ses
délibérations les affaires de la
commune
».
Recommandation n°
1 : Ajuster le montant des redevances aéroportuaires à la hausse afin
de couvrir la baisse de l’activité et mettre fin à la modulation à la baisse
de la redevance
d’atterrissage.
Recommandation n°
2
: faire approuver tous les ans par le syndicat mixte de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde, propriétaire-concédant des infrastructures, la liste des tarifs de
l’aéroport
proposée par
l’exploitant
.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
26
La
faiblesse du chiffre d’affaires s’explique en partie par l’existence de mesures incitatives
,
anciennes et irrégulières, accordées aux compagnies comme le rabais de 60,6 % sur le montant
de la redevance d’atterrissage, qui constitue un manque à gagner important pour
l’infrastructure.
Or si
, selon le code de l’aviation civile, l’exploitant d’un aéroport peut moduler
temporairement une redevance à la baisse il ne peut cependant le faire de manière permanente.
Cette situation est d’autant plus irrégulière que les tarifs et ces rabais ne sont pas approuvé
s
annuellement par le syndicat mixte de l’aéroport
.
2.4
L’assistance en escale, un service qua
siment offert à la compagnie
RYANAIR
Les prestations d’assistance
fournies aux compagnies aériennes sont présentées dans le tableau
infra
, accompagné de la politique de facturation en vigueur au sein de l’aéropo
rt, compagnies par
compagnies.
Les services d
’assistance aéroportuaire recouvrent «
l’ensemble des services qui sont nécessaires
pour un avion de ligne entre son arrivée sur un aéroport et son départ
»
6
. Leur périmètre est défini
aux articles R. 216-1 à R. 216-
16 du code de l’aviation civile et conce
rne les prestations rendues
sur les pistes (maintenance, avitaillement, guidage, transport du fret, etc.), dans les aérogares
(assistance passagers, contrôle des billets, enregistrement, traitement des bagages, etc.) et la
représentation de la compagnie (services de représentation et de liaisons avec les autorités locales).
Ces services peuvent être assurés par le gestionnaire de l’aéroport, qui perçoit alors les recettes
afférentes, par des sous-
traitants sélectionnés par appel d’offr
es sur les aéroports d
e plus d’un
million de passagers et par les compagnies aériennes qui pratiquent alors l’auto
-assistance.
L’article R. 216
-
13 du code de l’aviation précise que «
le gestionnaire d’un aérodrome, le
transporteur aérien ou le prestataire de services, qui four
nissent des services d’assistance en
escale
» doivent «
opérer une stricte séparation comptable entre les activités liées à la fourniture
de ces services et leurs autres activités.
[….]
L’existence de cette séparation comptable et la
régularité des comptes
font l’objet, chaque année, d’une vérification spécifique par le ou les
commissaires aux comptes. Dans le cas d’un gestionnaire d’aérodrome, les commissaires aux
comptes
[…]
doivent également vérifier que le produit des redevances perçues auprès des
trans
porteurs aériens pour l’usage des installations aéronautiques ne contribue pas au
financement de son activité d’assistance en escale.
»
Au sein de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde, la chambre de commerce assure, pour le compte des
compagnies,
l’ensemble des prestations d’assistance, sauf celle relative à l’avitaillement opéré par
la société BP. Les différentes grilles tarifaires ne présentent pas de modulation des prix en fonction
des compagnies aériennes. Cependant,
l’examen des contrats d’assistance
montr
e qu’aucun service
n’est facturé au prix affiché, les compagnies bénéficiant toutes de remises plus ou moins
importantes. Notamment, la société RYANAIR bénéficie de remises disproportionnées au regard
du service effectivement reçu et des tarifs imposés aux autres compagnies. Même si cette
compagnie apporte, de loin, le plus grand nombre de passagers à l’aéroport, une telle différence
entre le tarif affiché et le prix perçu
pourrait s’apparenter à une aide d’État, soumise à une
notification préalable. La Com
mission européenne pourrait alors examiner les conditions d’une
éventuelle qualification de ces rabais en aides d’
État au regard notamment des critères de
sélectivité et de l’avantage économique consenti.
6
Conseil de la concurrence avis n° 97-A-12 et 97-A-24.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
27
Il n’existe pas d’observations dans les rapports d
u commissaire aux comptes sur ce point. La
chambre de commerce tient une comptabilité analytique qui permet d’isoler cette activité de celles
qui sont soumises à une redevance obligatoire ou à la taxe d’aéroport
, mais la clé de répartition
des dépenses de
cette comptabilité n’a pas été certifiée par le commissaire au
x comptes. Par
ailleurs, ces réductions tarifaires n’ont pas été autorisées
par le
syndicat mixte de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde qui, en tant que propriétaire et autorité concédante, comble le déficit
d’exploitation.
Comparaison entre les prix facturés et affichés des prestations de services en escale
proposées aux compagnies aériennes
Prestations (liste non limitative)
Prix
facturé en
2016
Tarif
public
applicable
Écart par
avion
Écart
globale
RYANAIR
Représentation
Services aux passagers
Information des passagers sur les vols,
horaires, retards ;
Gestion des bagages à l’arrivée et au
départ ;
Gestion des pertes de bagages ;
Procédures d’enregistrement;
Billetterie ;
Gestion de l’embarquement et du contrôle
des documents nécessaires pour le vol ;
Service de piste
Gestion des bagages à leur sortie ;
Fournir et installer le matériel de tractage
à l’arrivée et au départ
;
Fournir un parking ;
Gestion du chargement et du
déchargement des passagers et des
bagages ;
Enlever et détruire les poubelles des vols
arrivant ;
Gestion du contrôle du chargement,
communications et opérations de
vol ;
Services d’assistance
Avitaillement des appareils ;
Sécurité
Autres services
76
€
1
438,50 €
1 362,5
€
Remise x
nombre de
touchées
(711) =
968
738 €
TWIN JET
138,50 €
252 €
113,50
€
Nombre de
touchées : 502 ;
Remise =
56
977 €
CHALAIR
Deux tarifs :
Ligne Limoges-
Lyon :
240
€
Ligne
saisonnière :
520 €
Ligne Limoges-
Lyon :
252
€
Lignes
saisonnières:
546
€
Lyon :
12 €
Lignes
saisonnières :
26
€
Lyon : 456
touchées ;
Remise =
5 472
€
Lignes
saisonnières :
75 touchées ;
Remise :
1 950
€
Flybe
500 €
546 €
46 €
Nombre de
touchées :
167 ;
Remise :
7 682
€
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les contrats conclus entre la CCILHV et les compagnies aériennes
NOTA : la colonne « prix facturé en 2016 » présente la tarification des prestations forfaitaires délivrées au
compagnies,
hors prestations supplémentaires susceptibles d’être factur
ées en sus.
Durant
les exercices 2010 à 2016, le montant perçu par la chambre au titre de l’assistance en escale
ne s’établit qu’à 5
711
796 €. Sur l’exercice 2016, en facturant les services d’assistance en escale
au montant affiché dans la brochure tari
faire de l’aéroport, les recettes de ce poste auraient pu
s’établir à 1
435 322
€. Du fait des rabais accordés et tout particulièrement de la réduction
très
conséquente accordée à la compagnie RYANAIR (54 036
€ facturés au lieu des 1
022
774 €
normalement prévus), le montant total des recettes estimées
s’établit à 355
503 €, sans prendre en
compte les éventuelles surfacturations liées à des services spécifiques, fournis sur demande. Au
total, le montant des frais d’assistance perçus au cours de l’année 2016
ressort à 522 688
€.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
28
Le déficit de cette prestation est récurrent et représente, de 2011 à 2016, près de 1
M€. Cela signifie
que cette prestation est financée par les autres recettes d’exploitation de l’aéroport, c’est
-à-dire les
redevances ou taxes aéroportuaires, ce qui est formellement proscrit, ou les contributions des
membres du syndicat mixte, alors que le conseil syndical n’a pas délibéré sur ce
point.
Dans sa réponse au rapport d’observations provisoires, le président de la CCILHV a justifié l
es
rabais accordés aux compagnies aériennes par une augmentation de la taxe d’aéroport entre 2000
et 2016, celle-
ci étant passée de 4 € par passager à 14,5 € du fait de l’intégration au sein des
dépenses régaliennes couvertes par cette taxe des dépenses de sécurité incendie. Le président de
la CCILHV admet que ces services d’assistance sont modulés à la baisse pour diminuer le coût
total, pour les compagnies aériennes, de l’exploitation d’une ligne à partir de cet aéroport.
A propos de la recommandation tendant à solliciter une autorisation du syndicat mixte en cas de
réduction consentie sur les tarifs d’assistance, le président de la CCILHV a répondu que cette
disposition n’est pas prévue au contrat d’affermage et qu’elle paraît difficile à mettre en œuvre
.
Pourtant, le déficit de cette activité, qui n’a pas été contesté par le gestionnaire, est nécessairement
compensé soit par :
-
une prise en charge du déficit par les autres produits de l’aéroport, notamment les redevances
aéroportuaires, ce que le code de
l’aviation civile proscrit formellement (article R. 216
-13) ;
-
une prise en charge du déficit par une subvention récurrente du syndicat mixte par principe
irrégulière
s’agissant d’un service public industriel et commercial et d’une activité s’exerçant
dans un domaine concurrentiel (article L. 2224-2 du code général des collectivités
territoriales) ; un syndicat mixte pourrait cependant décider de verser une telle subvention si
les exigences du service public conduisaient la collectivité à imposer des contraintes
particulières de fonctionnement ou que le fonctionnement du service exigeaient la réalisation
d’investissements qui, en raison de leur importance et eu égard au nombre d’usagers, ne
pourraient être financés sans augmentation excessive des tarifs. La décision de prise en charge
devrait cependant faire l'objet d'une délibération motivée, ce qui sous-entend que le motif
invoqué ne peut être que l'une des raisons précitées. Enfin la délibération devrait fixer, les
règles de calcul et les modalités de versement des dépenses du service prises en charge par la
collectivité ou l’établissement, ainsi que le ou les exercices auxquels elles se rapportent. La
jurisprudence est stricte sur l'exigence de motivation. Si les motifs de la prise en charge et ses
règles de calcul ne sont pas suffisamment précisés, la participation versée au concessionnaire
est illégale (CE 20 mars 1998,
SEM de sécurité active et de télématique
).
-
une compensation du déficit de ce service par les autres recettes de l’aéroport, notamm
ent les
recettes extra-
aéronautiques ; mais en l’espèce il apparaît que ces recettes ne sont pas
importantes et que l’aéroport génère un déficit d’exploitation pris en charge par le syndicat
mixte, hors contributions versées aux compagnies aériennes.
Dans ce cadre, il apparaît que la prise en charge du déficit
de ce service d’assistance en escales
par
le versement d’une subvention du syndicat mixte n’est
actuellement pas conforme aux normes
législatives et règlementaires en vigueur.
En réponse au rapport
d’observations provisoires, le président de la compagnie TWIN JET a
indiqué que sa compagnie bénéficie d’un tarif inférieur au tarif affiché
du fait
qu’elle à recours à
des prestations
d’assistance
moins nombreuses que le panel des prestations standards proposé.
Pour autant, les tarifs publics de l’aéroport ne détaillent pas précisément les prestations
correspondant au prix affiché mais font référence à une «
opération de traitement,
d’embarquement des passagers, de chargement ou de déchargement des bagages
et de nettoyage
cabinet.
»
En l’état, la chambre régionale des comptes n’est donc pas en mesure
de constater que
le tarif de base de 138,50 € facturé à cette compagnie couvr
e
l’ensemble des prestations
fournies.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
29
Coût de l’assistance en escale de 2011 à 2
016
En K€
Coût de l'assistance
en escale
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Évol. 2011-
2016
Passage
678
658
740
710
671
735
8%
PCA
225
194
189
201
185
206
- 8 %
Piste
988
896
841
810
724
722
- 27 %
Total
1 891
1 748
1 770
1 721
1 580
1 663
- 12 %
Recettes de
l’assistance
873
774
686
511
557
523
Déficit
- 1 018
- 974
- 1 084
- 1 210
- 1 023
- 1 140
- 12%
Source : Chambre régionale des comptes, à partir de la comptabilité analytique de la CCILHV
NOTA
: les données pour 2010 n’ont pas pu être retraitées
.
Recommandation n°
3
: fixer un tarif effectif de redevance d’assistance en escale
correspondant aux coûts effectivement supportés par l’aéroport
.
Recommandation n°
4 :
obtenir l’
autorisation préalable
du syndicat mixte de l’aéroport
de Limoges-Bellegarde en cas de réduction consentie sur le
s tarifs d’assistance affichés.
Recommandation n°
5 : enjoindre le commissaire aux comptes à certifier la comptabilité
analytique des différentes redevances perçues par l’aéroport, notamment la redevance
d’assistance en escale.
Les services d’assistance aéroportuaire qui recouvrent « l’ensemble des services qui sont
nécessaires pour un avion de ligne entre son arrivée sur un aéroport et son départ » sont eux
aussi sujets à une absence, voire une sous tarification. En 2016, en facturant les services
d’assistance en escale
conformément au montant affiché dans la brochure tarifaire de
l’aéroport, les recettes de ce poste auraient
dû
s’établir à 1 435 322 €.
Compte tenu de la
réduction très conséquente accordée à la compagnie RYANAIR, le montant total des frais
d’assistance perç
us ne
s’est ét
abli
qu’
à 522 688
€. Cel
a signifie que cette prestation est financée
par des redevances ou taxes aéroportuaires, ce qui est irrégulier, ou par les contributions des
membres du syndicat mi
xte qui n’
a jamais délibéré des rabais accordés.
2.4.1
Des redevances extra aéronautiques en hausse malgré la baisse de trafic
Les redevances extra aéronautiques participent de façon non négligeable aux recettes
d’exploitation de l’aéroport. Le tableau suivant, issu des données produites par la CCI
LHV, retrace
l’é
volution 2010-
2016 des différentes redevances extra aéronautiques perçues par l’aéroport
dans
le cadre de ses activités aéronautiques.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
30
Évolution des redevances extra aéronautiques de 2010 à 2016
En €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Parking véhicules
440 025
462 342
433 573
464 345
460 129
454 698
468 637
Commissions
et locations
loueurs/restaurant
179 321
199 842
198 706
202 444
216 367
253 235
216 064
Commissions communication
8 180
22 884
27 234
23 293
39 469
35 243
27 989
Locations compagnies
24 562
24 207
24 736
27 532
26 922
26 782
32 350
Locations loueurs de voitures
41 484
Location bar/restaurant
23 750
TOTAL EXTRA-
AERONAUTIQUE
652 088
709 275
684 249
719 627
744 901
769 958
810 274
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les comptes de la CCILHV
Malgré une baisse de trafic sur la période examinée
, les services de l’aéroport sont parvenus à
augmenter les recettes extra aéronautiques de manière substantielle. Celles-
ci s’établissaient à
810 274
€ en 2016, en augment
ation de 24 % par rapport à 2010.
2.5
La
participation de l’aéroport aux coûts de structure de la CCI
La tenue par la CCILHV (obligatoire en application des articles R. 712-15 et A. 712-26 du code
de commerce) d’une section comptable «
service aéroport
» a pour objectif de pouvoir suivre
précisément les dépenses et recettes de cette activité économique. Par ailleurs, la comptabilité
analytique que doivent obligatoirement tenir les CCI en application de l’article L.
710-1 du même
code, a notamment pour objectif
de pouvoir justifier que les ressources publiques n’ont pas financé
d’activités marchandes
.
L’étanchéité comptable ainsi organisée
, ainsi que la comptabilité analytique, doivent permettre de
valoriser les activités réalisées par tel ou tel service de la C
CI pour le compte d’un
tiers à leur juste
coût et de les ré-imputer, par voie de contributions, au service qui les génère.
Dan
s le cas de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
, comme l’indique le tableau
infra
, le compte de
résultat comporte une ligne de charges intitulée «
contributions versées aux autres services
», dont
le montant a fortement augmenté de 2012 à 2016 (de 150
000 € à 331
385 €).
Cette contribution
s’apparente à des frais de siège versés au profit
du délégataire. En réponse au rapport
d’observations provisoires, le président de la CCILHV a indiqué que cette augmentation
s’explique par une facturation désormais complète des frais de siège au délégataire.
La participation de l’aéroport aux coûts de st
ructure de la CCI
En € et %
2012
2013
2014
2015
2016
Évol. 2012-
2016
Contributions versées au service
général de la chambre
150 000
332 094
334 058
327 092
331 385
121 %
Source : Chambre régionale des comptes, à partir des comptes de la CCILHV
Le prélèvement de frais de siège
n’a
pourtant
aucune base contractuelle et n’est donc
pas conforme
à la convention de gestion passée avec le syndicat mixte. En agrégeant les résultats issus de la
gestion de l'aéroport d'une part et les contributions versées par la CCI au SMALB, comptabilisées
en charges exceptionnelles des services généraux, d'autre part, l'activité de l'aéroport, financement
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
31
des investissements et gestion inclus, coûtait à la CCI 362 025
€ en 2015
et lui ont « rapporté »
plus de 310
K€ en 201
6.
Il serait nécessaire, par mesure de transparence envers le syndicat mixte, que les frais de siège
trouvent une base contractuelle et que la CCILHV transmette annuellement au conseil syndical le
détail des charges justifiant la contribution attendue de
l’aéroport
par la chambre consulaire. Elle
ne devrait être versée qu’
après avoir été explicitement autorisée.
Recommandation n°
6 : transmettre annuellement au conseil syndical
de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
le détail de la contribution de l’aéroport au service gé
néral de la
chambre et ne la verser qu’après y avoir été explicitement autorisé.
Coût total de l'aéroport de Limoges-Bellegarde (gestion + participation) pour la CCI
En €
2012
2013
2014
2015
2016
TOTAL
Contribution de l’aéroport au
service général de la chambre
150 000
332 094
334 058
327 092
331 385
1 474 629
Contribution de la CCI au SMALB
929 000
929 000
1 140 000
690 117
20 883
3 709 000
Coût de l'aéroport pour la CCI
779 000
596 906
805 942
363 025
- 310 502
2 544 873
Source : Chambre régionale des comptes à partir des comptes de la CCILHV
2.6
Les opérations en capital
Comme indiqué au tableau
infra
sur l’évolution du bilan de l’aéroport de 2012 à 2016, la CCILHV
ne réalise pas d’investissements
, ceux-ci relevant du syndicat mixte de Limoges-Bellegarde. Le
bilan de l’aéroport est donc principalement constitué de dettes
et de créances à court terme. A
l’actif, les stocks, créances et charges constatées d’avances sont en forte augmentation sur la
période (+ 530 %) alors que les liquidités sont stables (+ 2 %). Au passif, les dettes fournisseurs
et comptes rattachés sont en augmentation de 195 % et les emprunts et dettes assimilés en hausse
de 567
%. Le fonds de roulement net s’établissait à 214
609
€ en 2016.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
32
L’évolution du compte de résultat de l’aéroport
de 2012 à 2016.
En € et %
2012
2013
2014
2015
2016
Évolution 2012/2016
Production vendue (biens et
services)
5 205 205
5 507 924
5 104 372
5 129 465
5 228 486
0,4 %
Chiffre d'affaires net
5 205 205
5 507 924
5 104 372
5 129 465
5 228 486
0,4 %
Recettes externes et subventions
d'exploitation
2 471 966
3 060 617
5 960 704
5 468 350
5 331 055
116 %
Reprises sur provisions et
transferts de charges
9 501
9 307
57 592
36 549
91 267
861 %
Produits d'exploitation
7 686 672
8 580 654
11 122 668
10 634 365
10 650 807
39 %
Autres achats et charges
externes
2 976 790
3 569 162
6 093 969
5 534 863
5 554 721
87 %
Impôts, taxes et versements
assimilés
420 228
448 274
468 344
449 244
471 276
12 %
Salaires et traitements
2 769 712
2 823 518
2 903 766
2 835 566
2 864 820
3 %
Charges sociales
1 296 232
1 340 364
1 254 084
1 216 858
1 264 591
-2 %
Dotations aux provisions sur
actif circulant
81 869
63 450
56 172
36 183
16
-100 %
Dotations aux provisions pour
risques et charges
156 825
141 955
Contributions versées aux autres
services
150 000
332 094
334 058
327 092
331 385
121 %
Charges d'exploitation
7 694 831
8 576 862
11 110 393
10 556 631
10 628 764
38 %
RESULTAT
D'EXPLOITATION
-8 159
3 783
12 276
77 734
22 044
+370 %
Évolution annuelle
-146
225
533
-72
Autres intérêts et produits
financiers
4 824
4 336
1 248
65 000
Produits financiers
4 824
4 336
1 248
65 000
0
Intérêts et charges assimilées
65 000
Charges financières
0
0
0
65 000
0
RESULTAT FINANCIER
4 824
4 336
1 248
0
0
Produits exceptionnels sur
opérations de gestion
5 909
-79
2 005
1 502
128 519
Reprises sur provisions et
transferts de charges
542
Produits exceptionnels
6 451
-79
2 005
1 502
128 519
Charges exceptionnelles sur
opérations de gestion
1 990
6 545
5 251
10 454
150 006
Charges exceptionnelles
1 990
6 545
5 251
10 454
150 006
RESULTAT EXCEPTIONNEL
4 461
3 783
-3 246
-8 953
-21 487
Total des produits
7 697 946
8 584 903
11 125 921
10 635 867
10 779 327
40 %
Total des charges
7 697 946
8 584 903
11 125 921
10 635 867
10 779 327
40 %
RESULTAT NET
0
0
0
0
0
Capacité d'autofinancement
72 368
54 153
36 269
242 529
90 792
25 %
Source : c
omptes de résultat de l’aéroport
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
33
L’évolution du bilan de l’aéroport de 2012 à 2016
En € et %
2012
2013
2014
2015
2016
Évolution
2012/2016
ACTIF
Immobilisations financières
45 203
57 919
70 519
82 725
94 981
110 %
Reprises sur provisions et
transferts de charges
9 501
9 307
57 592
36 549
91 267
861 %
FONDS DE ROULEMENT
(FR)
45 203
57 919
70 519
82 725
94 981
110 %
Évolution annuelle
12
30
-4
0
Stocks, créances, charges
constatées et pertes
- 286 352
76 114
1 702 463
2 006 639
1 230 857
530 %
Impôts, taxes et versements
assimilés
420 228
448 274
468 344
449 244
471 276
12 %
Liquidités
826 233
1 657 027
585 672
822 299
840 503
2 %
Charges sociales
1 296 232
1 340 364
1 254 084
1 216 858
1 264 591
- 2 %
TOTAL ACTIF À COURT
TERME
539 881
1 733 141
2 288 136
2 828 938
2 071 360
284 %
Dotations aux provisions sur
actif circulant
81 869
63 450
56 172
36 183
16
- 100 %
TOTAL ACTIF NET
585 083
1 791 060
2 358 655
2 911 663
2 166 341
270 %
Contributions versées aux
autres services
150 000
332 094
334 058
327 092
331 385
121 %
PASSIF
Apports
1 989
1 989
1 989
1 989
1 989
0 %
RESULTAT
D'EXPLOITATION
- 8 159
3 783
12 276
77 734
22 044
+ 370 %
Provisions pour risques et
charges
216 825,03
307 600,90
TOTAL CAPITAUX
PERMANENTS
1 989
1 989
1 989
218 814
309 590
15468 %
Dettes Fournisseurs et
comptes rattachés
386 472
929 216
1 475 081
1 762 022
1 141 504
195 %
Autres emprunts et dettes
assimilées
171 182
715 596
669 316
760 641
1 141 504
567 %
Autres dettes
25 441
144 260
212 270
170 187
41 193
62 %
TOTAL DETTES À COURT
TERME
583 095
1 789 071
2 356 666
2 692 849
2 324 200
+ 299 %
TOTAL PASSIF
585 083
2 358 655
2 358 655
2 911 663
2 633 790
350 %
TRESORERIE
826 233
1 657 027
585 672
822 299
840 503
2 %
FONDS DE ROULEMENT
NET
- 43 214
-55 930
-68 531
136 088
214 609
597 %
Source : bilans
de l’aéroport
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
34
3
LES
PARTICIPATIONS
VERSEES
AUX
COMPAGNIES
AERIENNES OU A LEURS FILIALES
Le tableau suivant, issu des données transmises par la CCI
, retrace l’évolution 2010
-2016 des
différentes participations versées par la CCI à des compagnies aériennes ou à des organismes
chargés de la promotion ainsi que l’évolution au cours de la même période des aides publiques
perçues par la CCI pour financer lesdites participations.
Les participations versées à des compagnies aériennes ou à leurs filiales de 2010 à 2016
En €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Total
A - Total des
participations
versées par la CCI à
des compagnies
aériennes
1 245 179
1 472 435
1 921 751
2 528 363
4 990 365
4 514 025
4 486 387
19 686 070
Dont RYANAIR
1 245 179
1 472 435
1 427 751
1 424 150
1 460 238
1 505 554
1 589 347
8 652 219
Nombre de passagers
235 086
237 915
223 756
226 754
223 905
237 535
236 052
1 621 003
Dont TWIN JET
494 000
830 750
757 875
680 417
660 000
3 423 042
Nombre de passagers
31 873
32 828
20 287
14 537
12 188
11 131
8 272
131 116
Dont CHALAIR
2 172 252
2 328 054
2 237 040
6 737 346
Nombre de passagers
?
18 993
18 140
?
Dont HOP -
AIRLINAIR
273 463
600 000
873 463
Nombre de passagers
30 930
?
?
B - Total des
subventions perçues
par la CCI pour
financer ces
participations(*)
?
2 085 327
2 471 966
3 060 617
5 960 704
5 468 350
5 331 055
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
(*) Éléments transmis par la CCI
; la contribution du syndicat mixte vise à prendre en charge l’ensemble du déficit
d’exploitation, en partie constitué des aides aux compagnies aériennes, mais pas uniquement.
NOTA
: le détail du nombre de passagers n’est pas disponible pour
CHALAIR et HOP ! AIR FRANCE en 2014, ces
deux compagnies ayant exploité la ligne successivement durant le même exercice.
Pour soutenir le
trafic en attirant des compagnies aériennes, l’aéroport leur a versé 19,7 M€ de
2010 à 2016. La principale bénéficiaire est la société RYANAIR, au travers de sa filiale AMS
(8,7 M€). Rapporté au nombre de passage
rs
, c’est la compagnie
CHALAIR effectuant
notamment les liaisons vers Lyon, qui reçoit le montant le plus élevé : 2,2
M€ en 2016 pour
18 000 passagers transportés.
3.1
Les contrats passés avec RYANAIR et sa filiale Air Marketing Service
(AMS)
La compagnie RYANAIR dessert les aéroports de Liverpool, Manchester, Nottingham, Bristol,
Leeds et Londres Stansted, soit 236 052 passagers transportés en 2016, et 81 % du trafic total de
l’aéroport de Limoges, pour un total de 2
570 442
€ de chiffre d’affaires
pour l’infrastructure
, dont
1,87
M€ de taxes d’aéroport
payés par les voyageurs.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
35
Les relations juri
diques entre l’aéroport et la société
RYANAIR sont organisées par deux types de
contrat (en dehors du contrat relatif à l’assistance en escale)
: le contrat de service marketing (signé
en 2008 puis en 2009) et des avenants annuels. Ces contrats relèvent tous du droit anglais et une
partie d’entre eux sont rédigés en langue anglaise.
Le président de la CCILHV a signé les contrats après y avoir été autorisé par délibération de la
chambre consulaire
. Il apparaît cependant que le syndicat mixte de l’aéroport n’a pas délibéré sur
les ouvertures de lignes, ni sur les conditions financières attenantes, même si les membres ont
ensuite accepté de voter les budgets prenant en charge cette participation.
Le contrat de service marketing signé le 1
er
avril 2009 entre l
’aéroport et la société AMS, filiale
de RYANAIR, prévoit que RYANAIR opérera des liaisons entre Limoges et le Royaume-Uni pour
un nombre total de 138 876 passagers par an. Le contrat, conclu pour une période initiale de cinq
ans renouvelable une fois, prévoit que la société AMS fournira à la CCILHV les services suivants :
-
la présence d’un lien dans la section « Limoges » du site britannique de RYANAIR vers un
site choisi par la CCILHV (40 000 €) ;
-
la présence d’un lien vers un site choisi par la CCILHV 16
0 jours par an depuis la section
« Airports & Tourism » du site britannique de RYANAIR (1 184 198 €) ;
-
la présence de Limoges dans les destinations mises en avant sur la page principale du site
britannique de RYANAIR, deux semaines par an (309 514 €).
E
n contrepartie de ces prestations, la chambre de commerce doit s’acquitter de la somme de
1 597 000
€. Les avenants
annuels (
side letters
, rédigés en anglais) réévaluent la valeur du contrat
selon le trafic. Pour la période avril 2017
–
mars 2018, le montant est fixé à 1 386 346
€.
Sur les six
destinations anglaises desservies par RYANAIR en 2016 (Londres, Liverpool, Manchester,
Nottingham, Bristol et Leeds), le montant versé représente 1 589
347 €.
Ces contrats ne sont pas
des contrats autonomes mais sont tous explicitement liés aux engagements de fréquentation des
lignes concernées pris par RYANAIR. Les lettres d’accompagnement signées annuellement
indiquent, après avoir présenté le contenu et le tarif du « package » marketing proposé par AMS,
les objectifs
de trafic de la compagnie pour l’aéroport de Limoges, lignes par lignes.
Il est donc logique de considérer que les prestations de marketing payées par la CCI à cette
compagnie aérienne, et qui sont réalisées sous la forme de publicités sur le site internet de la
compagnie aérienne pour orienter le choix des clients potentiels, ont aussi eu pour objet et pour
effet de permettre à celle-ci de remplir ses propres engagements vis-à-vis de la CCI en termes de
fréquentation minimale des lignes. En effet, même si le but affiché de ces prestations de marketing
est de cibler des voyageurs supplémentaires pour promouvoir les attractions touristiques et
commerciales de Limoges et de sa région, ces actions de communication, qui supposent que les
internautes se soient déjà connectés au préalable sur le site internet de RYANAIR, ont surtout pour
objet d'accroître les ventes de billets de ladite compagnie en faisant la promotion des lignes
aériennes qu'elle exploite, et non pas de faire une promotion générale de Limoges auprès de
l’ensemble des voyageurs potentiels.
La relation entre les prix payés par la CCI et la nature des prestations accordées par AMS semble
fragile. En effet, les contrats passés par la CCILHV avec AMS prévoient le versement par la CCI
de sommes qui apparaissent disproportionnées par rapport aux contreparties apportées par AMS,
lesquelles se traduisent par la simple présence de mentions et de liens sur le site internet de
RYANAIR.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
36
En réponse au rapport d’observations provisoires, la société AMS a dévelo
ppé plusieurs arguments
pour démontrer l’utilité de
se
s services de marketing pour l’aéroport de Limoges
:
-
la publicité de l’aéroport sur le site internet de RYANAIR stimulerait spécifiquement les flux
de passagers entrant, constitutif d’un intérêt particulier pour l’aéroport, ces voyageurs ayant
tendance à dépenser plus que les voyageurs originaires de la région de l’aéroport pour les
biens et services connexes offerts à l’aéroport ;
-
elle attirerait des groupes internationaux spécialisés dans le commerce
d’aéroport (
duty free
,
restaurants) ;
-
l’augmentation de la valeur d’entreprise de l’aéroport en tant que possible cible d’acquisition
par l’augmentation de sa valeur marchande.
Cependant, ce n’est pas l’utilité des activités de marketing qui est en cause
, sous réserve de leur
coût,
mais l’existence d’un lien indissociable et contractuellement établi entre les montants
facturés à l’aéroport pour ces prestations et les objectifs de fréquentation des lignes aériennes
opérées par la société mère d’AMS, la comp
agnie RYANAIR.
Les objectifs du contrat initial passé en 2008 prévoyaient que cette convention est ancrée «
sur
l’engagement de RYANAIR d’opérer pour des liaisons entre l’aéroport de Limoges et les
destinations mentionnées dans le tableau annexé au contrat pour un nombre total de 119 000
passagers arrivant à Limoges chaque année.
»
De plus, plusieurs avenants au contrat initial signé en 2009 font des prévisions de trafic, lignes par
lignes, et indiquent le montant mensuel
dépensé par l’aéroport pour chaque ligne aérienne
exploitée par RYANAIR.
Dans sa décision du 23 juillet 2014 à propos d’une affaire similaire concernant notamment
l’aéroport de Pau
-Béarn, RYANAIR et AMS, la Commission européenne avait considéré que «
les
prestations marketing
[étaient]
conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de
Ryanair entre Pau et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Pau et de sa
région
(…)
ce qui confirme là encore que ce n’est pas tant l
a fréquentation de Pau et de sa région
en général qui est poursuivie en premier lieu par les prestations marketing mais, de manière bien
plus spécifique, la maximisation du nombre de passagers sur les vols de Ryanair vers Pau
».
Plus généralement, les reto
mbées potentielles pour l’aéroport des prestations de marketing vendues
par AMS doivent être relativisées :
-
l’aéroport a enregistré un peu plus de 800 K€ de recettes extra aéronautiques liées au trafic en
2016 dont près de 500 K€ pour le parking
alors qu’il a versé, la même année, près d’1,6 M€
de contributions marketing à la société AMS ;
-
aucun groupe spécialisé dans le commerce aéroportuaire n’est implanté sur la plateforme de
Limoges-Bellegarde ;
-
la valeur de marché de l’aéroport souffre d’
un déficit d
’exploitation permanent, pris en charge
par des personnes publiques ; les perspectives de bénéfices inexistantes, en l’état, grèvent par
conséquent fortement la valeur commerciale actualisée de la plateforme.
Il apparaît qu’aucun
autre
contrat n’a été con
clu entre la compagnie RYANAIR et la CCILHV, en
dehors du contrat d’assistance en escale de 2008. Les relations commerciales de l’aéroport et de la
compagnie aérienne sont donc, malgré leur importance, organisées de gré à gré, sans aucune
sécurité juridiqu
e pour l’aéroport.
La rentabilité, des lignes opérées est détaillée dans le tableau
infra
. L’exploitation des lignes par
RYANAIR génère un déficit global de 3 487 726
€, pris en charge par les membres du syndicat
mixte de l’aéroport. Le coût par passager s’établit à 14,8
€ et celui par passager arrivant à 29,6
€.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
37
Rentabilité des lignes opérées par RYANAIR en 2016
En €
Source : c
hambre régionale des comptes, d’après les données de la
CCILHV
Les participations de l’aéroport à
RYANAIR sont versées sur le fondement de deux types de
contrats conclus avec la société AMS, filiale à 100 % de RYANAIR : un contrat dit de service
marketing et des avenants annuels. En contrepartie de la promotion de la ville de Limoges sur
le site internet de RYANAIR
, la chambre de commerce doit s’acquitter d’une somme de plus
d’un million d’euros.
Les contrats dits de marketing ne sont pas des contrats autonomes mais
sont explicitement liés aux engagements de fréquentation des lignes opérées par RYANAIR. Le
coût pour l’aéroport d’un passager transporté par
RYANAIR
s’établissait à 14,8 € en 2016.
3.2
Les contrats passés pour la ligne Limoges-Paris Orly avec les sociétés
TWIN JET et AIRLINAIR (HOP ! AIR-FRANCE)
Un Etat membre peut imposer une obligation de service public au titre de services aériens réguliers
entre un aéroport situé au sein de l’Union européenne
et un aéroport desservant une zone
périphérique ou de développement établie sur son territoire ou sur une liaison à faible trafic à
destination d'un aéroport situé sur son territoire, si cette liaison est considérée comme vitale pour
le développement économique et social de la région desservie par l'aéroport
7
.
Au cas où d'autres modes de transports ne peuvent assurer un service continu avec au moins deux
fréquences quotidiennes, les États membres concernés peuvent prévoir, dans le cadre de
l'obligation de service public, que tout transporteur aérien communautaire qui compte exploiter la
liaison doit garantir qu'il l'exploitera pendant une certaine période, à fixer conformément aux autres
conditions de l'obligation de service public.
L'Etat membre concerné peut alors lancer une procédure d'appel d'offres détaillée à l'article 17
pour l'obligation de service public et verser une compensation à un transporteur aérien sélectionné
pour avoir respecté les normes découlant d'une obligation de service public imposée. Cette
compensation ne doit pas dépasser le montant nécessaire pour couvrir les coûts nets occasionnés,
7
Règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles
communes pour l’exploitation des services aériens dans la Communauté.
Recettes aéronautiques
2 570 442
Recettes extra aéronautiques
628 603
Total recettes
3 199 045
Contributions versées
1 589 347
Répartition
des coûts fixes de l’aéroport selon le nombre de passagers
5 097 424
Total dépenses
6 686 771
Résultat global
- 3 487 726
Coût par passagers
14,8
Coût par passager arrivant
29,6
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
38
en tenant compte des recettes relatives conservées par le transporteur ainsi que d'un « bénéfice
raisonnable ».
La ligne Limoges-Paris est déclarée comme une obligation de service public depuis 2009 (arrêté
du 13 octobre 2009 renouvelé par l’arrêté du 9 janvier 2013). Une convention de délégation de
service public a été conclue entre l’État, le syndicat mixte de l’aéroport et la société AIRLINAIR
qui a donné lieu à une
participation de l’État
à la ligne, à hauteur de 50 % de la compensation
financière versée à la compagnie. La ligne a été exploitée sur le fondement de cette convention
entre 2010 et 2012. La participation financière de l’État n’ayant pas été reconduite, l
a ligne a cessé
d’être exploitée sur ce fondement à partir de 2013.
Depuis 2013, la ligne est exploitée par la compagnie aérienne TWIN JET
, sans qu’une convention
de délégation de service public ne soit conclue et alors même que la ligne est toujours qualifiée
d’obligation de service public. Interrogés sur cette anomalie durant l’instruction
du présent rapport,
les services de la CCI ont déclaré ne pas avoir pu prendre le temps de renouveler cette procédure.
Selon le président de la CCILHV, le SMALB s’est
prononcé formellement dans le choix de la
compagnie TWIN JET par une délibération du 14 mai 2012. Pour autant, la compagnie TWIN JET
bénéficie toujours
d’une participation financière du syndicat mixte de l’aéroport
, mais sans mise
en concurrence et sur le fondement
d’
un dispositif contractuel similaire à celui conclu avec la
société AMS :
-
un
contrat d’assistance
standard IATA
8
qui engage l'aéroport de Limoges à fournir les services
liés au transport (service passager, service piste, sûreté…)
,
pour un coût fixé à 138,50 € au
tarif en vigueur
9
;
-
un contrat de prestations publicitaires par lequel TWIN JET
s’engage à promouvoir la
destination dans ses outils de communication. La rémunération de ce contrat est assise sur le
taux de remplissage des appareils. Le tarif mensuel de base est de 55 K
€
HT ; entre 14 et 15
passagers par vol, ce coût est rabaissé
à 45 K€ HT et
entre 15 et 16, il est rabaissé à 35
K€
HT.
Au-delà de 16 passagers par vol, la publicité est gratuite. Avec 7 227 passagers en 2016 pour
1 004 mouvements, la moyenne de passagers par vol est de 7,2 et la contribution marketing
s’établit donc au montant maximum fixé par le contrat.
Des liaisons temporaires ou saisonnières vers Nice, Marseille et l’aéroport Roissy Charles
de
Gaulle ont aussi été assurées par la compagnie. Comme pour RYANAIR, le président de la
CCILHV a reçu une autorisation de l’assemblée consulaire pour signer le contrat mais le syndicat
mixte ne s’est pas prononcé formellement.
8
IATA : International Air Transport Association.
9
Contrat du 1 avril 2016 au 31 mars 2017.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
39
Rentabilité des lignes opérées par TWIN JET en 2016
En €
Source : chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
En réponse au rapport d’observations provisoires, le président de la société TWIN JET a critiqué
la répartition des produits et des charges effectuées en fonction du nombre de passagers (tableau
supra
), considérant :
-
que les opérations de publicité réalisées par sa compagnie sous forme de plaquettes
disponibles dans ses avions et dans certaines agences de voyages permettent de stimuler les
recettes issues des autres lignes aériennes exploitées dans l’aéroport et des recettes extra
aéronautiques (commissions sur les recettes du bar-restaurant);
-
que la clientèle d’affaires de la compagnie TWIN JET générerait des recettes
«
nécessairement plus importantes que celles générées par un client de la société RYANAIR
ou CHALAIR
».
Contrairement à ce qu’indique le rep
résentant de la société TWIN JET, il est fort peu probable que
les prestations de publicité réalisées par la compagnie TWIN JET sous forme de publication
d’encarts dans la plaquette distribuée à ses passagers pour les vols Limoges
-Paris stimule le trafic
d
e la compagnie RYANAIR (90 % du trafic de l’aéroport) qui opère des vols entre le Royaume
-
Uni et Limoges selon un standard beaucoup moins haut de gamme que la compagnie française.
Par ailleurs, selon la commission européenne (décision du 23 juillet 2014 2015/1227), les recettes
extra aéronautiques, «
sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En
effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans
l’aéroport est fonction du nombre de passage
rs. Il en va ainsi des recettes perçues par le
gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. L’approche la plus raisonnable pour
déterminer les recettes extra-aéronautiques incrémentales prévues consiste donc à déterminer un
montant de recettes extra-aéronautiques par passager, multiplié ensuite par le trafic incrémental
prévu.
»
L
e fait que les passagers de la compagnie TWIN JET présentent un pouvoir d’achat
potentiellement plus important que les clients d’autres compagnies aériennes est
donc sans
incidence sur les modalités de répartition des recettes extra aéronautique pour le calcul de la
rentabilité de la ligne. D
ans le cas particulier de l’aéroport de Limoges, cette méthode est d’autant
plus justifiée que l’aéroport ne dispose pas d’une offre
commerciale importante
à l’intérieur de
la
plateforme.
Recettes aéronautiques
165 125
Recettes extra aéronautiques
28 764
Total recettes
193 889
Contributions versées
660 000
Répartition des coûts fixes de l’aéroport selon le nombre de passagers
156 063
Total dépenses
816 063
Résultat global
- 622 175
Coût par passagers
86,1
Coût par passager arrivant
172,2
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
40
Bien que la ligne Limoges-Paris opérée par la société TWIN JET
fasse l’objet d’une obligation
de service public, la CCILHV n’a pas sollicité auprès du syndicat mixte l’ouverture d’une
procédure de passation de délégation de service public. La ligne est exploitée selon un montage
similaire à celui de la compagnie RYANAIR
. Le coût pour l’aéroport d’un passager transporté
par TWIN JET sur la ligne Limoges-
Paris s’établissait à
86
€ en 2016.
3.3
Les contrats passés pour la ligne Limoges-Lyon avec la compagnie
CHALAIR
Alors que la desserte vers Lyon était assurée par la compagnie AIR FRANCE HOP !
jusqu’en
mars 2014, cette dernière a décidé de cesser l’exploitation de la ligne du fait d’une baisse r
égulière
et importante du trafic affaires. L
e nombre de passagers de cette ligne s’établissait à 30
065 en
2010 et à 30 930 en 2014,
mais le montant des contributions versées par l’aéroport à AIR FRANCE
s’élevait à
273 463
€ en 2013 et
600 000
€ en 2015, s
oit un niveau très nettement inférieur à celui
qui est dorénavant versé à la compagnie CHALAIR. Les conditions juridiques
d’exploitation sont
similaires à celles qui ont été exposées pour les compagnies RYANAIR et TWIN JET :
un contrat de prestations publicitaires dont le montant est basé sur les recettes relatives à chaque
vol ; s
ur la base d’un coupon à 118 € par passag
er, le contrat est équilibré pour un remplissage
situé entre 42 et 43 passagers par vol ; au-delà, la société CHALAIR
paie une prime à l’aéroport
;
en deçà, la CCI est redevable à CHALAIR
, jusqu’à un
maximum de 196 420
€ par mois
;
le
contrat d’assistance
prévoit deux types de transports, un appareil de catégorie 1 de 1 à 19
sièges (240 € par touchée) et un
appareil de catégo
rie 3 de 38 à 53 sièges (520 € par
touchée).
La compagnie CHALAIR a également pu desservir de manière saisonnière ou temporaire les villes
de Nice, Ajaccio, Bastia ou Barcelone.
Par une délibération du 13 février 2014, le syndicat mixte a donné
son accord avant l’approbation
du
montage juridique et financier liant l’aéroport à la compagnie par le président de la CCILHV.
En réponse au
rapport d’observations provisoires
, la présidente du syndicat mixte a indiqué avoir
engagé, après une délibération du 8 décembre 2017, des démarches auprès du ministère des
transports, afin que la ligne Limoges-
Lyon fasse l’objet d’une déclaration d’obligations de services
public,
démarche préalable à l’organisation éventuelle d’une procédure de délégation de servic
e
public.
Rentabilité de la ligne Limoges-Lyon opérée par CHALAIR en 2016
En €
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
Recettes aéronautiques
463 230
Recettes extra aéronautiques
71 270
Total recettes
534 501
Contributions versées
2 234 040
Répartition des coûts fixes de l’aéroport selon le
nombre de passagers
391 724
Total dépenses
2 625 765
Résultat global
- 2 091 264
Coût par passagers
115,3
Coût par passager arrivant
230,6
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
41
Les conditions de financement de la ligne Limoges-Lyon opérée par CHALAIR sont proches de
celles de RYANAIR et TWIN JET
. Le coût pour l’aéroport d’un passager transporté par cette
compagnie, pour un trajet Limoges-Lyon,
s’établissait à 11
5
€ en 2016.
3.4
Comparaison du coût des lignes aériennes subventionnées par le syndicat
mixte de l’aéroport en 2016
Bien que le montant de la contribution reçue par la société RYANAIR, par le biais de sa filiale
AMS, soit nettement plus important que celui accordé à d’autres compagnies, ce cons
tat doit être
relativisé par le trafic généré par cette compagnie et par le montant de la contribution publique par
passager transporté. Celui-
ci s’établit à 14,8 € par passager contre 115 € pour Lyon (CHALAIR)
et 86 € par passager en provenance ou en part
ance pour Paris Orly (TWIN JET).
Comparaison des coûts des lignes
En €
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par la CCILHV
4
LES
PARTICIPATIONS
VERSEES
AUX
COMPAGNIES
AERIENNES AU REGARD DU DROIT DE LA COMMANDE
PUBLIQUE
ET DU DROIT DE L’UN
ION EUROPEENNE
Les contrats marketing en cours passés par la CCILHV avec les sociétés AMS, TWIN JET et
CHALAIR sont susceptibles de relever de deux cadres juridiques :
-
celui de prestations de services
relevant de l’article 29 de l’ancien code des marchés publics
et de l’article 5 de
l’ordonnance
n° 2015-899 du 23 juillet 2015 en vigueur depuis le 1
er
avril
2016 ;
-
celui relatif à l’attribution d’aides pour le soutien de lignes aériennes
relevant du champ des
aides publiques aux activités économiques, régies par les règles communautaires et soumises
en particulier aux lignes directrices définies par la Commission européenne pour de tels
soutiens en matière aéronautique.
L’analyse retenue en 2013 par le Conseil d’
Etat da
ns le cas des contrats passés entre l’aéroport
d’Angoulême et
la compagnie RYANAIR
, qui l’a conduit à qualifier ce montage juridique de
marché public, peut apparaître
a priori
contradictoire avec l’approche qu’il avait retenue en 2006
dans l’affaire concernant les contrats passés par la même compagnie aérienne avec l’aéroport de
Strasbourg, dans laquelle il avait qualifié de type de montage contractuel de dispositif devant être
notifié à la Commission européenne en vue de son examen au regard de la notion d
’aide publique
d’
Etat.
RYANAIR
TWIN JET (Orly)
CHALAIR (Lyon)
Passagers
236 052
7 227
18 140
Résultat global
- 3 486 493
- 622 175
- 2 091 264
Coût par passagers
14,8
86
115
Coût par passager arrivant
29,6
172
231
CA généré par la compagnie par rapport aux CA total
de l’aéroport
73 %
4 %
12 %
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
42
Cependant, cette contradiction n’est qu’apparente. En effet, les deux cadres juridiques que
constituent, d’une part, le droit de la commande publique et, d’autre part, la règlementation
européenne relative aux aides publiques ne sauraient être considérés comme étant strictement
exclusifs l’un de l’autre. Dès lors, la circonstance qu’un tel dispositif puisse être qualifié en droit
interne de marché public ne fait pas obstacle à ce qu’il puisse également faire l’objet d’une
appréciation au regard des règles communautaires relatives aux aides publiques, les instances
communautaires (Commission et Cour de ju
stice de l’Union européenne) n’
étant pas liées par les
qualifications juridiques issues des droits nationaux.
Par ailleurs, selon la jurisprudence dégagée par la CJCE dans son arrêt Altmark en 2003, une
compensation versée à une entreprise chargée par une collectivité publique d’un SIEG ne constitue
pas une aide d’
État si les quatre critères suivants sont remplis :
-
l’entreprise a été expressément chargée d’obligations de service public clairement définies ;
-
les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis
de façon objective et transparente ;
-
cette compensation n’occasionne pas de surcompensa
tion ;
-
la mission de service public a été confiée à l’entreprise à l’issue d’une procédure de marché
public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût
pour la collectivité ou, en l’absence d’une telle procédure,
le niveau de compensation repose
sur une analyse des coûts que pourrait réaliser une «
entreprise moyenne bien gérée
».
Bien que la Commission considère que le moyen le plus simple pour les autorités publiques de
respecter ce quatrième critère consiste à organiser une procédure de marché public ouverte,
transparente et non discriminatoire conforme aux directives marchés publics de l’Union
européenne, toutes les procédures de passation de marchés publics fixées par ces directives ne
permettent pas de remplir cette condition.
Ainsi, une procédure de marché public n’exclut l’existence d’une aide que si elle permet de
sélectionner le candidat capable de fournir ces services «
au moindre coût pour la collectivité
»
10
.Il
n’y a donc pas d’incompatibilité générale e
t de principe entre la soumission de certaines activités
au droit de la commande publique et le fait qu’elle
s puissent
être qualifiées d’aides d’États par les
instances de l’Union européenne.
4.1
Les contrats marketing et de publicité ont été conclus en violation du droit
de la commande publique
En vertu de l’article 2 de l’ancien code des marchés publics et de l’article 10 de l’ordonnance du
23 juillet 2015, les CCI sont soumises au droit des marchés publics en tant qu’établissements
publics de l’État autres que ceux ayant un caractère industriel et commercial
11
. Par ailleurs, aux
termes de l’article 29 du code des marchés publics, les services de publicité étaient des services
10
Communication
Almunia
, points 63 à 68.
11
Sur le caractère d’Établissement public national d’une CCI voir notamment les décisions du Conseil constitutionnel
n°87-239 DC du 30 décembre 1987 et n°98-
17 I du 28 janvier 1999, ainsi que la décision du Conseil d’État en A n°
N°68117, 68118, 114841, 115307 du 13 janvier 1995 et, plus récemment, la décision du CE en n°312700 du 8 juin
2011 qui qualifie explicitement une CCI d’établissement public administratif. Sur l’application par les CCI du code
des marchés publics, voir la décision en A du Conseil d’État
n°157304 du 3 novembre 1995. Au demeurant, plusieurs
jurisprudences du Conseil d’État ont déjà été amenées à se pencher sur les modalités
d’application du code des marchés
publics par des CCI dans le cadre de travaux afférents à des aéroports gérés par elles (voir l’une des plus célèbres de
ces jurisprudences, la décision d’assemblée
en A n°291545 du 29 juin 2007 « Société Tropic travaux signalisation ».
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
43
soumis aux règles de passation du code des marchés publics et ne sont pas au nombre des services
exclus des dispositions de l’ordonnance du 23 juillet 2015 (article 14).
Le Conseil d’
E
tat a eu l’occasion de rappeler à de nombreuses reprises que les contrats relatifs à
l’activité aéroportuaire des chambres de commerce et d’industrie ne sont pas exonérés des
procédures du droit de la commande publique
12
. Dans une décision
d’Assemblée
récente (décision
n°352750,362020 du 19 avril 2013 «
Syndicat mixte des aéroports de Charente
»), le Conseil
d’
Etat a eu à connaître des relations contractuelles entre le syndicat mixte des aéroports de
Charente, la société RYANAIR Limited et la société Airport Marketing Services Limited, sa filiale
à 100 %. Il a été jugé que «
les conventions qui ont été conclues par le syndicat mixte afin de
répondre à un besoin de développement de l’aéroport dont il est propriétaire, qui n’accueillait
alors qu’environ 10 000 passagers par an pour une capacité de 200 000 passagers ; que ces
conventions, constitutives d’un même engagement contractuel conc
lu pour une durée de cinq ans,
ont accordé à la société RYANAIR une réduction significative des redevances aéroportuaires et
versé à sa filiale à 100 %, la société Airport Marketing Services, la somme de 925 000 euros au
titre des trois premières années d’
exécution du c
ontrat ; qu’en contrepartie, le
groupe RYANAIR
a ouvert une liaison aérienne avec Londres de trois vols par semaine entre avril et octobre et s’est
engagé à assurer une promotion de la Charente au soutien de sa propre offre aérienne ; que cet
ensemble contractuel, conçu pour répondre aux besoins de la personne publique moyennant un
prix versé à son cocontractant, est constitutif d’un marché public de services au sens de l’article
1er du code des marchés publics
».
Les montants des contrats dits de marketing ou de publicité conclus avec les sociétés AMS,
CHALAIR et TWIN JET dépassent tous les seuils de publicité et de mise en concurrence sous
forme de procédure formalisée fixés par l’ancien code des marchés publics et l’ordo
nnance du
23 juillet 2015 (voir le tableau
infra
). Ces contrats auraient donc dû
faire l’objet d’un appel d’offre
s
avec publicité obligatoire au BOAMP
13
et au JOUE
14
d’autant plus qu’il s’agit d’une prestation
homogène de publicité et de promotion de la ville de Limoges et de sa région.
Seuils de formalité et de publicité des marchés publics de 2010 à 2016
En € HT
Date d’applicabilité
Seuils de procédure formalisée et de publicité - Fournitures et
services (État)
Du 1
er
janvier 2010 au 1
er
janvier 2012
125 000
€
Du 1
er
janvier 2012 au 31 décembre 2014
130 000
€
Du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2015
134 000
€
Depuis le 1er janvier 2016
135 000
€
Source : Normes législatives et réglementaires en vigueur
L’analyse, selon ce cadre juridique du code des marchés
publics, des prestations de marketing et
publicité confiées par la CCILHV à AMS, TWIN JET ou CHALAIR a mis en évidence plusieurs
irrégularités.
12
Voir par exemple Décision n°291545 du 29 juin 2007 "société Tropic travaux signalisation".
13
Bulletin officiel d’annonces des marchés publics.
14
Journal officiel de l’Union européenne.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
44
Ces contrats ont été conclus de gré à gré, sans aucune procédure préalable de publicité alors que
l’article
35
de l’ancien code
des marchés publics disposait que ne :
« Peuvent être négociés sans
publicité préalable et sans mise en concurrence
: / (…) / 8°
[que]
Les marchés et les accords-
cadres qui ne peuvent être confiés qu'à un opérateur économique déterminé pour des raisons
techniques, artistiques ou tenant à la protection de droits d'exclusivité ;
/ (…)
».
En outre, il apparaît que les contrats susmentionnés, relatifs à la gestion des lignes aériennes, ne
font pas l'objet d'une procédure comparable à celle décrite dans les statuts de la chambre pour les
autres marchés publics. Les contrats dits de services marketing ou de publicité passés avec les
sociétés Airport Marketing Services Limited (AMS), CHALAIR et TWIN JET auraient dû faire
l'objet d'un avis de la commission consultative. Le contrat AMS a fait l'objet de 11 «
side letters
»,
des avenants irrégulièrement rédigés en anglais
15
, dont le dernier en date fixe le coût de la
promotion internet de la destination de Limoges à 1 386 346 € pour
2017.
Par ailleurs, le contrat initial signé au 1
er
avril 2009 avec la société AMS, filiale de RYANAIR,
est arrivé à échéance «
cinq ans après la date de lancement de la première opération
» (article 2.1
du contrat) et «
peut être étendu pour une période additionnelle de cinq ans. La reconduction est
sujette à consentement mutuel écrit des deux parties, notifié au moins six mois avant l'expiration
du terme initial
». Le contrat aurait donc dû être renouvelé en 2014 puisqu'il est toujours en vigueur
et une procédure d'appel d'offres aurait pu être lancée à cette occasion. La présidente du syndicat
mixte de l'aéroport de Limoges-Bellegarde a confirmé cette analyse : «
D’après les éléments
communiqués par la CCILHV, les contrats marketing avec RYANAIR
n’ont jamais donné lieu à
tacite reconduction. Les con
trats font l’objet d’avenant (side l
etter) reprenant les termes du
contrat même si ce dernier ne change pas fondamentalement sur le fond
. » La présidente du
syndicat confirme, par ailleurs, que le conseil syndical est simplement informé des négociations et
ne se prononce pas sur les ouvertures de lignes et les contrats associés : « l
e syndicat mixte n'a pas
délibéré pour approuver de nouvelles dessertes même si des discussions entre partenaires,
notamment en bureau du comité syndical, peuvent avoir lieu. Dans la pratique, les ouvertures de
lignes font suite aux négociations menées par l'exploitant de l'aéroport avec les compagnies
aériennes. »
En réponse au rapport d’observations provisoires, le président
de la CCILHV a précisé que ces
contrats ont pour objet de financer des lignes aériennes et que dans le cadre de «
la discussion qui
doit
avoir lieu entre la CCI et le syndicat mixte pour réviser le contrat d’affermage
», les modalités
de financement des lignes et de leur portage seraient abordées.
Contrairement à ce que soutient
le président de la compagnie TWIN JET, l’absence de procédu
re
de mise en concurrence ne pouvait se justifier par l’existence d’un
situation
d’exclusivité. En effet,
pour justifier le recours à la procédure dérogatoire du marché public négocié sans publicité ni mise
en concurrence préalable
16
, l’acheteur doit démont
rer que ses besoins ne pouvaient être satisfaits
15
Selon la loi du 4
août 1994 relative à l’emploi de
la langue française (art.
5), “ quels qu’en soient l’objet et les
formes, les contrats auxquels une personne morale de droit public ou une personne privée
exécutant une
mission de
service public sont parties sont rédigés en langue française (…) “.
16
Artic
le 35 II 8° du code des marchés publics, en vigueur jusqu’au 1er avril 2016 : « (…)
Peuvent être négociés sans
publicité préalable et sans mise en concurrence : (…) 8° Les marchés et les accords
-cadres qui ne peuvent être confiés
qu'à un opérateur économique déterminé pour des raisons techniques, artistiques ou tenant à la protection de droits
d'exclusivité
(…) »
; article 30 du décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics :
« I. - Les acheteurs
peuvent passer un marché public négocié sans publicité ni mise en concurrence préalables dans les cas suivants :
(…)
c) La protection de droits d'exclusivité, notamment de droits de propriété intellectuelle. Les raisons mentionnées
aux b et c ne s'appliquent que lorsqu'il n'existe aucune solution alternative ou de remplacement raisonnable et que
l'absence de concurrence ne résulte pas d'une restriction artificielle des caractéristiques du marché public ;
(…) ».
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
45
que par la prestation justifiée
par un droit d’exclusivité, à l’exclusion de tout autre procédé et qu’un
seul opérateur économique est en mesure de la fournir.
En l’espèce, l’exclusivité dont se prévaut le
représentant de TWIN JET est une exclusivité de fait
et non une exclusivité de droit, comme un brevet ou un droit de propriété intellectuelle : la société
TWIN JET étant la seule compagnie aérienne opérant un vol entre Limoges et Lyon, ce qui
impliquerait
qu’
elle serait la seule à pouvoir diffuser, auprès du public empruntant la ligne, une
publicité pour ce vol ou d’autres vols au départ de Limoges
.
Par ailleurs, la vente d’espaces publicitaires pour l’aéroport de Limoges
-Bellegarde ou la région
de Limoges
est susceptible d’être proposée par un grand nombre de fournisseurs : c’est le cas des
sociétés AMS et CHALAIR qui ont passé des contrats de service marketing ou de publicité avec
l’aéroport ou de la presse nationale ou locale, généraliste ou spécialisée.
Recommandation n°
7 : Se conformer aux règles de la commande publique pour les
contrats dits de services marketing.
En omettant de respecter, pour les contrats dits de marketing ou de publicité conclus avec des
compagnies aériennes, les procédures de passation prévues par le code des marchés publics en
vigueur
et l’ordonnance du 23
juillet 2015, la CCILHV a enfreint les principes fondamentaux
du droit de la commande publique.
4.2
Sur la réglementation européenne
relative aux aides d’État
La communication 2014/C99/03 du 4 avril 2014 de la Commission européenne propose une
nouvelle actualisation des lignes directrices
sur l’aviatio
n adoptées en 1994 et modifiées en 2005.
C
es lignes directrices énoncent les conditions dans lesquelles certaines catégories d’aides d’État
en faveur d’aéroports et de compagnies aériennes peuvent être déclarées compa
tibles avec le
marché intérieur de l’Union européenne.
L’analyse de la compatibilité des aides au marché intérieur
diffèrent selon les catégories d’aides
:
aides aux compagnies aériennes, aides aux aéroports en fonctionnement et investissement.
4.2.1
Les aides octroyées aux compagnies aériennes
Aux termes de l’article 107
§ 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et de la
jurisprudence de la Cour de justice, l’existence d’une aide d’
État est caractérisée lorsque les quatre
critères suivants sont réunis :
-
L’aide est accordée au moyen de ressources publiques.
Selon la Commission européenne, le transfert de ressources d’État peut revêtir de nombreuses
formes : subventions directes, abattements fiscaux, prêts bonifiés ou autres types de conditions
f
inancières préférentielles. Des ressources d’État sont également mobilisées dès lors que l’État
confère un avantage en nature ou sous la forme de services subventionnés
17
, tels que les services
aéroportuaires. Des ressources d’État peuvent être employées au
niveau national, régional ou local.
17
Voir l’arrêt CJCE du 20 novembre 2003 dans l'affaire C
-126/01,
Ministère de l’Économie,
des Finances et de
l'Industrie/GEMO SA
.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
46
En l’espèce, le président de la CCILHV et la présidente du syndicat mixte n’ont pas contesté, en
réponse au rapport d’observations provisoires, le fait que ces prestations marketing ou de publicité
étaient financées par des ressources publiques, la contribution du syndicat mixte au financement
de l’activité aéroportuaire étant au demeurant de plus en plus importante.
Par ailleurs, les statuts du syndicat mixte prévoient, explicitement, que les contributions des
collectivités publiques membres sont en partie affectées au financement des lignes aériennes.
-
Elle affecte la concurrence.
L’article
107 § 1 TFUE déclare incompatibles avec le marché intérieur, les aides qui «
faussent ou
qui menacent de fausser la concurrence
».
Selon
la direction des affaires juridiques du ministère de l’Économie et des Finances, la notion
d’affectation de la concurrence est très large : elle peut être actuelle ou potentielle. Ainsi, peu
importe qu’une mesure ne menace pas effectivement la concurrence, il suffit qu’elle soit, dans sa
nature, susceptible de l’être pour que la mesure soit qualifiée d’aide.
-
Elle affecte les échanges entre Etats membres.
Il ressort d’une jurisprudence constante que la condition d’affectation des échanges entre État
s
membres et celle relative à la distorsion de concurrence, sont, en règle générale, indissociablement
liées
18
.
L’affectation
peut être actuelle ou simplement potentielle. Selon la direction des affaires juridiques
du ministère de l’Économie et des Finances, ce critère est interprété de façon extensive, à tel point
qu’il existe en ce domaine une «
quasi-
présomption d’affectation
».
-
L’aide procure un avantage sélectif à une entreprise.
Ce point a été contesté par les compagnies RYANAIR et TWIN JET.
La Cour de justice de l’Union européenne a, de façon constante, défini les entreprises comme des
entités qui exercent une activité économique, indépendamment de leur statut juridique et de leur
mode de financement. Toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché
donné constitue une activité économique. Selon les lignes directrices de 2014, «
il est désormais
évident que l’activité des compagnies aériennes consistant à fournir des services de transport à
des passagers ou à des entreprises constitue une activité économique.
»
Lorsqu'un aéroport bénéficie d'un financement public, l’existence d’une aide en faveur
d’une
compagnie aérienne utilisant cet aéroport peut en principe être exclue dès lors que les relations
financières entre cet aéroport et cette compagnie aérienne sont conformes au principe de
l’opérateur en économie de marché. Tel sera normalement le cas
:
-
si le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché ;
Selon la Commission, les aéroports publics sont traditionnellement considérés par les autorités
publiques comme des infrastructures visant à faciliter le développement local, et non comme des
entreprises exerçant des activités conformément aux règles du marché. Les tarifs pratiqués par ces
aéroports sont donc généralement établis, non sur la base de considérations liées au marché, et
notamment de perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes, mais en tenant compte pour
l’essentiel de considérations de caractère social ou de politique régionale.
18
TPICE, 4 avril 2001,
Régione autonoma Friuli Venezia Giulia c/ Commission
.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
47
Dans ces circonstances, la Commission doute sérieusement qu'il soit actuellement possible de
définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d'un prix de marché fidèle
pour les services fournis par les aéroports.
En tout état de cause, la Commission considère qu’une telle comparaison doit s'appuyer sur une
mise en regard des redevances aéroportuaires, nettes de tous avantages accordés à la compagnie
aérienne (aides à la commercialisation, remises, autres incitations), dans un nombre suffisant
d’«
aéroports de comparaison » appropriés, dont les gestionnaires se comportent comme des
opérateurs en économie de m
arché. Or, l’analyse de la rentabilité des lignes exposée
supra
montre
que les lignes sont actuellement déficitaires, même en l’absence de contributions marketing ou
publicitaires.
Selon le président de la compagnie TWIN JET, le prix pratiqué correspond à une prestation
économique réelle. Il justifie la valeur des prestations de publicités vendues à l’aéroport par les
éléments suivants :
-
l’impression de 1000 exemplaires de la revue de bord de la compagnie à l’usage direct de la
CCI ;
-
la mise à disposition des revues aux clients de la compagnie ;
-
la distribution en agences de voyages lorsqu’ils les visitent ;
-
une publicité de la CCI dans le journal de bord.
Pour démonter l’absence de disproportion, il a fait état des tarifs d’une page de publicité dans l
es
grands quotidiens nationaux suivants : Le Figaro, Le Monde, Les échos et de l’achat d’une page
de publicité dans son journal par la société HAVAS dans le cadre d’une campagne de
communication du groupe Aéroports de Paris.
Pour autant, la valeur des prestations publicitaires vendues par la compagnie TWIN JET doit être
appréciée au regard de la diffusion de son magazine : la deuxième page du magazine de bord
trimestriel est consacrée à l’aéroport de Limoges (une carte de France présentant les vols opérés
depuis l’aéroport de Limoges) pour un tarif annuel de 660 000 € soit 165 000 € par page. Une
comparaison des tarifs pratiqué
s avec d’autres revues trimestrielles montre que les tarifs
publicitaires pratiqués par la compagnie TWIN JET sont très élevés, sach
ant que la compagnie n’a
pas communiqué à la chambre régionale des comptes
la diffusion en nombre d’exemplaires de son
magazine. En outre, l
e prix de marché doit s’apprécier globalement, en prenant en compte toutes
les relations financières entre l’aéropor
t et la compagnie aérienne. Or, comme cela a été montré
supra, les transferts financiers opérés avec la compagnie sont déficitaires pour l’aéroport, même
en prenant en compte les retombées extra aéronautiques par rapport au nombre de passagers,
comme le préconise la Commission européenne.
-
s'il peut être démontré, au moyen d'une analyse
ex ante
, que l'accord entre l'aéroport et la
compagnie aérienne entraînera, pour l'aéroport, un apport marginal positif aux recettes.
La compagnie RYANAIR soutient que le déficit global des lignes ne signifie pas
de facto
que la
personne publique a attribué un avantage à la compagnie aérienne. Dans les tableaux qui ont été
présentés
supra
, elle conteste l’absence de prise en compte des recettes escomptées par l’aéroport
au moment du versement des contributions.
La compagnie TWIN JET soutient un point de vue identique. Selon elle, la stratégie commerciale
de l’aéroport de Limoges
-Bellegarde est une stratégie cohérente qui remplit les critères de
l’opérateur avisé en économie d
e marché car la publicité opérée par la compagnie TWIN JET
permettrait à l’aéroport de développer son activité commerciale
en attirant des investisseurs, les
passagers de sa compagnie, relevant selon lui, de la «
catégorie CSP ++
».
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
48
La Commission considère que «
les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un
aéroport peuvent être jugé
s conformes au principe de l’opérateur en économie de marché
lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport.
Ce dernier doit démontrer que, lorsqu’il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat
individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de
supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet
accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives
satisfaisantes à moyen terme.
»
L’analyse de la situation financière de l’aéroport sur la période 2012
-2016 montre que sa
rentabilité n’a cessé de
se dégrader
: si le chiffre d’affaires
, redevances extra aéronautiques
comprises, est quasiment stable sur la période,
les subventions d’exploitation
publiques ont
augmenté de 116 % depuis 2012. Depuis 2016, elles représentent plus de 50 % des recettes
d’exploitation de l’aéroport.
Cette analyse qui ne peut se substituer à celle que pourrait effectuer la Commission européenne
est tout de même signifiante au regard des relations commerciales
anciennes de l’aéroport avec la
compagnie RYANAIR.
Enfin, les conditions tarifaires accordées aux compagnies aériennes RYANAIR, TWIN JET et
CHALAIR, notamment sur les services d’assistance en escale, et les contributions marketing ou
publicitaires qui leur ont été apportées,
l’ont été sur le fondement
de dispositions contractuelles.
Cela peut
caractériser le caractère sélectif des mesures, notamment parce que d’autres compagnies
opérant des vols au départ de cet aéroport n’ont pas bénéficié de tel
les dispositions.
Si ces quatre critères sont réunis, la Commission européenne pourrait qualifier les contributions
publiques d’aides d’
État.
Il lui reviendrait ensuite d’analyser leur compatibilité au marché
intérieur. Les aides aux compagnies aériennes peuvent être jugées compatibles lorsque :
-
elles s’apparentent à une compensation d’un service d’intérieur économique général (SIEG)
mais en l’espèce seule la ligne Limoges
-
Paris Orly avait fait l’objet d’une déclaration
d’obligation de service public sur la période 2012
-2016 ;
-
les aides sont octroyées pour le démarrage de lignes aériennes, selon les critères de
compatibilité détaillés
infra
.
Pour faciliter le développement des aéroports régionaux, la Commission européenne a défini un
dispositif spécifique de soutien au démarrage des nouvelles lignes aériennes en 2005. Ce dispositif
a été revu par les lignes directrices de 2014
19
. Ces aides sont compatibles avec le marché intérieur
conformément à l’article 107 du TFUE pour les aéroports accueillant moins de trois millions de
passagers par an (point 142) selon le c
ritère de la nécessité d’intervention de l’État et pour
50 %
des redevances aéroportuaires pendant les trois premières années de lancement d'une liaison au
titre du critère de proportionnalité (point 149).
Le 23 juillet 2014, la Commission a adopté une série de six décisions sur des aides en faveur
d'aéroports et de compagnies aériennes, concernant en particulier la compagnie RYANAIR qui,
dans les cas de Pau, Angoulême et Nîmes, avait bénéficié d'aides d'état incompatibles avec les
règles de l'Union européenne.
Dans le mémo détaillant les moyens requis dans le cas d'Angoulême, la Commission considère
que «
les compensations reçues par l'aéroport d'Angoulême constituent des aides d'État illégales,
mais compatibles avec le marché intérieur en vertu de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE. Les
19
Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (2014/C 99/03).
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
49
montants versés dans le cadre de la mise en œuvre des accords de 200
8 au titre de l'activité de
RYANAIR et d'AMS constituent en revanche des aides d'État illégales et incompatibles avec le
marché intérieur.
»
4.2.2
Les aides octroyées aux aéroports
Les aides octroyées aux aéroports sont soumise
s aux mêmes critères d’analyses que
les aides
octroyées aux compagnies aériennes
: après avoir examiné l’existence d’une aide d’
État, la
Commission analyse sa compatibilité au marché intérieur et peut également dégager l’existence
d’un SIEG.
Les conditions de compatibilité des aides d’État
versées pour le fonctionnement et l’investissement
des aéroports ont été précisées dans les dernières lignes directrices de la Commission européenne,
susmentionnées. Elles sont présentées dans le tableau
infra
:
Les conditions de compatibilité des aides versées en investissement et fonctionnement
Conditions de compatibilité
Aides à l’investissement octroyées aux
aéroports
Aides au fonctionnement octroyées aux
aéroports
a) Contribution à la réalisation d’un
objectif d’intérêt commun bien défini
- Accroître la mobilité en mettant en place des points d'accès pour les vols intra
‐
Union
- Lutter contre la saturation du trafic aérien dans les principales plateformes aéroportuaires
- Faciliter le développement régional
b) Nécessité d’une intervention de
l’
« État »
Moins de 3 millions de passagers ou plus dans des circonstances particulières ou très
exceptionnelles
c) Caractère approprié de l’aide
Prise en considération d’instruments d’aides
entraînant moins de distorsions (garanties,
prêts bonifiés…)
Ex ante sous la forme d'un
montant
fixe
couvrant
le
déficit
de
financement
escompté
des
coûts
d’exploitation (déterminé sur la base d'un
plan d'exploitation ex ante) durant une
période transitoire de 10 ans
d) Effet incitatif
Présent, dans l'hypothèse où l'investissement
n'aurait pas été réalisé ou l'aurait été dans une
mesure différente (analyse contrefactuelle ou
du déficit de financement, fondée sur le plan
d'exploitation ex ante)
Présent, dans l'hypothèse où le niveau
d'activité économique de
l'aéroport serait fortement réduit en l'absence
d'aide
e) Proportionnalité de l’aide (limitation de
l’aide au minimum nécessaire)
Coûts éligibles
Coûts liés aux investissements dans des
infrastructures
et
équipements
aéroportuaires,
à l’exception des coûts
d’investissement dans les activités non
aéronautiques
Déficit de financement des coûts
d’exploitation de l'aéroport
Intensités d’aide maximales autorisées
Pour les aéroports de moins d’un million de
passagers, comme celui de Limoges : 75 %
des dépenses d’
investissement
Pendant la période transitoire : 80 % du
déficit de financement moyen initial des
coûts d’exploitation
calculé
comme
la
moyenne des cinq années précédant la
période transitoire de cinq ans puis 50 % par
an pendant cinq ans
Après la période transitoire d’une durée de
dix années
: pas d’aides au fonctionnement
autorisées
Obligations de notification des régimes
d’aides ou aides individuelles
Les aéroports de moins de 3 millions de
passagers doivent notifier le régime d’aides
mais ne sont pas obligés de notifier les aides
individuelles
sauf lorsque l’intensité d’aide
excède 75 %
Les aéroports de moins de 3 millions de
passagers doivent notifier le régime d’aides
Les
notifications
individuelles
sont
également une obligation pour les aéroports
situés dans un rayon de 100 km ou
nécessitant un temps de trajet de 60 minutes
à partir d’autres aéroports
Source : J
ournal officiel de l’Union européenne du 4 avril 2014, C 99/31
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
50
Ce régime a été complété par le régime cadre national sur
les aides d’
État en faveur des aéroports
mis en place par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) en 2015 et du régime
d’exemption de la Commission européenne du 17 mai 2017 portant notamment sur les aides aux
infrastructures aéroportuaires.
En ce qui concerne les aéroports, la Commission considère qu'il est possible, dans des cas dûment
justifiés, de considérer la gestion d'un aéroport dans son ensemble comme constituant un SIEG. A
la lumière des principes dégagés par l’arrêt Altmark, la Commiss
ion considère que tel ne peut être
le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, sans celui-ci,
isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et
économique. Une telle
appréciation doit tenir dûment compte de l’existence d’autres modes de
transport, et plus particulièrement de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes
par transbordeurs. Les autorités publiques peuvent, en pareil cas, imposer une obligation de service
public à un aéroport de façon à ce qu'il reste ouvert au trafic commercial. La Commission constate
que certains aéroports jouent un rôle important dans la connectivité des régions isolées, éloignées
ou périphériques de l’Union. Une tell
e situation peut se produire notamment pour les régions
ultrapériphériques, des îles ou d’autres régions de l’Union. Sous réserve d’une appréciation au cas
par cas et compte tenu des spécificités de chaque aéroport et de la région qu'il dessert, il peut être
justifié de définir des obligations de SIEG.
4.2.3
Les conséquences pour l’aéroport de
Limoges-Bellegarde
4.2.3.1
La compatibilité des aides octroyées aux compagnies aériennes
Au cas d’espèce, il apparaît que les participations financées par le syndicat mixte et versées par la
CCILHV
sont susceptibles d’être qualifiées d’aides d’État
incompatibles avec le marché intérieur
car contraires à la réglementation européenne.
-
Les conventions dites de marketing et de publicité
liant l’aéroport et les compagnies aériennes
RYANAIR, TWIN JET et CHALAIR ne sont pas autonomes et sont au contraire
explicitement liées à la fréquentation des lignes concernées : le montant du package marketing
est défini «
en accord avec les prévisions de trafic annuel de passagers arrivant à
Limoges
»
20
. L’objectif mê
me du contrat est de permettre à ces compagnies de remplir leurs
engagements vis-à-vis de la CCILHV. La présentation de l
’aéroport ou de la
ville de Limoges
et de sa région sur leurs sites internet ou dans leurs magazines de bord a un motif auto
promotionnel et ne saurait être assimilée à une vraie publicité. En effet, même si le but affiché
de ces prestations publicitaires est de cibler des voyageurs supplémentaires pour promouvoir
les attractions touristiques et commerciales de Limoges
ou le trafic de l’aéroport
, ces actions
de communication, qui supposent que les internautes se soient déjà connectés au préalable sur
le site internet des compagnies CHA
LAIR ou RYANAIR ou qu’ils soient en mesure de
consulter le magazine de la compagnie TWIN JET, ont surtout pour objet d'accroître les
ventes de billets de ladite compagnie en faisant la promotion des lignes aériennes qu'elle
exploite, et non pas de faire une promotion générale de Limoges et/ou de son aéroport auprès
de l’ensemble des voyageurs potentiels
.
-
En deuxième lieu, le lien entre les prestations réelles fournies par les cocontractants et les prix
acquittés par la CCI semble assez mince. En effet, les contrats passés par la CCILHV avec les
sociétés AMS, TWIN JET et CHALAIR prévoient le versement par la CCI de sommes qui
apparaissent
a priori
disproportionnées par rapport aux contreparties apportées par ces
20
“
According to the forecast of annual incoming passengers to Limoges
”
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
51
compagnies, lesquelles se traduisent par la simple présence de mentions et de liens sur des
sites internet.
-
En outre, les montants versés sont d’autant plus susceptibles d’être assimilés à des aides d’E
tat
qu’ils poursuivent une finalité de promotion touristique ou économique régionale qui
dépassent les seuls intérêts de l’aéroport et que ces versements ont fortement contribué au
déficit financier structurel de l’aéroport, à tel point que les subventions
publiques en
représentent désormais plus de la moitié des recettes d’exploitation. Dans ces conditions, il
n’apparaît pas possible de considérer que le syndicat mixte et la chambre de commerce ont
agi comme des investisseurs économiques avisés sur la base
de plans d’affaires qui leur
auraient permis de démontrer ex ante les perspectives, à terme, de rentabilité de la structure.
En définitive, et sous réserve de l’appréciation des juridictions administratives nationales ou des
instances communautaires, il r
essort de l’ensemble de ce qui p
récède que ces contrats doivent être
regardés comme ayant eu pour objet de verser directement ou indirectement des aides publiques
aux compagnies RYANAIR, TWIN JET et CHALAIR.
Or,
s’ils sont juridiquement qualif
iables
d’aid
es publiques, les versements effectués par la CCI sur
la base des contrats passés posent de nombreux problèmes de régularité au regard des lignes
directrices établies par la Commission européenne.
Il peut en effet être observé que :
-
ces aides
n’ont pas ét
é notifiées préalablement à la Commission européenne ;
-
le projet de la CCI de verser de telles aides n’a pas été rendu public,
à l’exception de l’aide
versée au titre de la DSP Limoges-Paris,
ce qui n’a donc pas permis à toutes les compagnies
aériennes intéressées de proposer leurs services ;
-
les compagnies aidées n’ont p
as remis, avant chaque nouveau contrat ou avenant, un plan
d'affaires démontrant la viabilité, pendant une période substantielle, de la ligne après
l'extinction de l'aide ;
-
les versements par la CCI des aides à la compagnie RYANAIR ou pour des destinations telles
que Paris ou Lyon durent désormais depuis plus de dix ans, soit bien au-delà de la durée
maximale de trois ans fixée par la Commission, et leur montant a au demeurant eu tendance
à croître au cours de la période observée ;
-
au vu de leurs montants très élevés, il est possible
s’interroger sur le
fait que les aides ainsi
accordées ont été strictement liées aux coûts additionnels de démarrage de lignes aériennes ;
-
aux termes du point 150 des lignes directrices de 2014, les aides au démarrage peuvent couvrir
jusqu’à 50
% des redevances aéroportuaires pour une liaison donnée. Or,
en l’espèce les
montants versés excèdent très largement 50 % des redevances perçues ;
-
il est également possible de douter du fait que les coûts de marketing et de publicité facturés
correspondaient à des coûts réels qui auraient pu être obtenus dans les conditions normales de
marché ;
-
le fait que d’autres compagnies à
bas coûts desservent certaines destinations identiques
(notamm
ent Londres) sans bénéficier d’un tel
soutien permet également de douter du
caractère nécessaire de ces aides pour rentabiliser ces liaisons et amène en outre à s’interroger
sur le risque d’un caractère discriminatoire, de nature à fauss
er la concurrence.
Enfin,
les versements opérés par la CCI auraient dû faire l’objet d’une procédure préalable de
publicité en application du point 152 des lignes directrices établies en
2014, ce qui n’a pas été le
cas.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
52
La conséquence de ces irrégularités pourrait conduire, en cas de recours déposé auprès de la
Commission européenne, à la récupération de ces aides illégales auprès des sociétés bénéficiaires.
Les contrats conclus entre la CCILHV et les sociétés RYANAIR, TWIN JET et CHALAIR
doivent être regardés comme ayant eu pour objet de verser directement ou indirectement des
aides publiques à ces compagnies. Ces versements posent de nombreux problèmes de régularité
et seraient donc, en cas de recours auprès de la Commission européenne, susceptibles de donner
lieu à reversement par les compagnies aériennes concernées.
4.2.3.2
La compatibilité des
aides octroyées à l’aéroport
La Cour de justice a toujours défini les entreprises comme étant des entités qui exercent une
activité économique, indépendamment du statut juridique de ces entités et de leur mode de
financement. Par ailleurs, pour qualifier une aide d’
État, il est nécessaire que la contribution versée
à cette entreprise, en l’espèce l’aéroport, soit imputable une ressour
ce publique ou imputable à des
personnes publiques.
Or, il est constant que le syndicat mixte finance les investissements de l’aéroport et son déficit
d’exploitation au moyen de contributions de collectivités territoriales et pas uniquement par les
recett
es d’exploitation de l’infrastructure
insuffisantes à son équilibre.
Les dépenses d’investissements réalisées par un propriétaire sont donc susceptibles d’être
qualifiées d’aides d’
État si elles financées par des contributions publiques et non par des recettes
d’exploitation.
Il apparaît que l
‘aéroport ne remplit pas les critères de compatibilité suivants
:
L’aide accordée ne possède pas un caractère approprié. En investissement, aucun
outil
alternatif ne générant pas de distorsion concurrentielle ne semble avoir été pris considération.
Le système contractuel sélectionné par le syndicat
–
le contrat d’affermage –
laisse à la charge
des personnes publiques l’ensemble des investissements alors que d’autres modalités
contractuelles
auraient
pu
permettre
de
répartir
plus
équitablement
cette
charge.
En
fonctionnement, le montant de l’aide accordée n’est pas
fixé
à l’avance mais déterminée tous
les ans,
ex post
, en fonction du déficit d’exploitation constaté par le gestionnaire.
L’aide n’est pas proportionnelle. Le syndicat prend en charge la totalité des investissements
et du déficit d’exploitation de l’aéroport alors qu’au moins 25 % des dépenses d’investissements
devraient pouvoir être financées par l’exploitation. S’agissant d
u fonctionnement, rien ne laisse
apparaître que le syndicat ait eu l’intention de respecter la période transitoire de prise en charge
de déficit d’exploitation (80 % du déficit d’exploitation pendant cinq ans, puis 50 % du déficit
d’exploitation pendant cinq ans avant de ne plus apporter d’aides au fonctionnement de
l’aéroport). Au contraire, la participation du syndicat mixte dans le fonctionnement de l’aéroport
a structurellement
tendance à s’accroître.
Le syndicat n’a procédé à
aucune notification de ré
gime d’aide
s
et d’aides individuelles, en
contravention avec les lignes directrices et le droit européen général.
Il n’est pas
exclu
que l’aéroport soit qualifié de service d’intérêt économique général et que les
contributions publiques affectées à l’investissement et l’exploitation de l’aéroport soient
assimilées à des compensations d’un SIEG. Dans l’affaire relative à l’aéroport d’Angoulême
21
, la
Commission a pour la première fois considéré que le financement octroyé au gestionnaire de
21
Décision du 23 juillet 2014, Aéroport d’Angoulême, SA. 33963.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
53
l’aéroport se limitait à compenser la prestation d’un SIEG. Les conditions posées par les instances
européennes demeurent néanmoins très strictes et l’existence de SIEG a été rejetée dans les affaires
relatives aux aéroports de Pau et de Nîmes.
Ainsi, il est nécessaire que le syndicat mixte établisse une stratégie claire et formalisée permettant
d’enclencher
le
désengagement progressif des personnes publiques dans l’investissement et le
fonctionnement de
l’aéroport. À périmètre d’activité constant, cela pourrait passer par une
augmentation des recettes annexes (parking, restaurants…) ou une augmentation des tarifs et
redevances de l’aéroport mais nécessite que le syndicat
encadre contractuellement la gestion de
son concessionnaire. Cela pourrait se traduire par des réorientations stratégiques visant à fermer
les lignes les moins rentables ou, au contraire, une concentration
de l’activité
sur les seules lignes
relevant des obligations de services publics.
En
réponse au rapport d’observations provisoires, le président de la CCILHV a indiqué que les
lignes directrices de 2014 admettent la compatibilité, pendant une période transitoire de dix ans,
des aides au fonctionnement pour les aéroports de moins de 700 K p
assages lorsqu’elles
représentent moins de 80 % du déficit d’exploitation.
La période transitoire a en effet été fixée à dix ans à compter du 4 avril 2014 (point 127 des lignes
directrices). Mais contrairement à ce que soutient le président de la CCILHV, pour les aéroports
de moins de 700 K passagers, il existe une première période de cinq années (2014-2019) au cours
de laquelle les aides au fonctionnement peuvent atteindre 80 % du déficit d’exploitation et une
deuxième période (2019-2024) où les aides sont plafonnées à 50 %.
De 2012 à 2016, sans la contribution du syndicat mixte, l’aéroport aurait enregistré un déficit
d’exploitation moyen de 4,8 M€. La contribution du SMALB devrait donc être plafonnée à environ
3,8 M€ pendant les cinq premières années de
la période transitoire (80 % du déficit d’exploitation).
Il a par ailleurs souligné que le financement des lignes de Paris et Lyon pourrait ne plus être assuré
par l’aérop
ort mais par le syndicat mixte
directement. Dans cette situation, le déficit d’expl
oitation
moyen de l’aéroport de 2012 à 2016 aurait été d’environ 2,8 M€. La contribution du SMALB
devrait donc
être plafonnée à environ 2,2 M€
. La présidente du syndicat mixte a quant à elle déclaré
que la volonté du SMALB est une recherche d’économies en attribuant à l’aéroport en 2016 et
2017 le même niveau de subvention d’équilibre soit 5,3
M€, ce qui ne sera
probablement pas
conforme aux lignes directrices.
Recommandation n°
8 : engager la procédure de notification à la Commission européenne
de
tout projet d’aide versée
à des compagnies aériennes sous forme de contribution
marketing et toutes les aides apportées à l’aéroport, en investissement et en
fonctionnement.
Les aides attribuées
à l’aéroport de Limoges
par les collectivités territoriales au sein du syndicat
mixte
aussi bien en investissement qu’en fonctionnement,
sont susceptibles de contrevenir à la
réglementation des aides d’État de l’Union européenne
, précisée par les lignes directrices de
2014 de la Commission européenne. Il est donc nécessaire que le syndicat mixte se désengage
financièrement, au moins partiellement, de l’investissement et de la gestion de l’aéroport en
clarifiant
si nécessaire la stratégie de développement de l’infrastructure.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
54
5
LE PERSONNEL DE L’AE
ROPORT
5.1
Les effectifs
Au 31 décembre 2015, la ge
stion de l’aéroport de
Limoges-Bellegarde était assurée par 88,27
équivalents temps plein, employés par la chambre de commerce et d’industrie d
e Limoges et de la
Haute-Vienne
. En termes d’emploi, l’aéroport constitue le premier secteur d’activité de la CCI.
L’aéroport
constitue juridiquement un service industriel et commercial de la CCILHV. À ce titre,
les collaborateurs de l’aéroport sont des agents de droit privé à l’except
ion du directeur
. Jusqu’au
31 décembre 2015, les règles applicables ont été celles inscrites au règlement intérieur social de
l’aéroport mais l’application de la convention collective nationale du transport aérien
a été mise
en œuvre à compter du 1
er
janvier 2016.
Le personnel de l'aéroport
2013
2014
2015
Cadres statutaire
1
2
1
Cadres CDI
9
10
10
Non cadres statutaires
1
1
1
Non cadres CDI
56
53,31
52,02
Maîtrises statutaires
1
0
0
Maîtrises CDI
26
24,5
22,68
Non cadres CDD
2
1,69
1,57
TOTAL
96
92,5
88,27
Masse salariale
4 163 882
4 157 850
4 052 424
% Évol. personnel
- 3,6 %
- 4,6 %
% Évol. masse salariale
- 0,1 %
- 2,5 %
Source : bilan social 2015 et comptabilité analytique de la CCI LHV
Le personnel est ventilé en dix services autour de ces deux activités principales. Le sauvetage et
la
lutte contre l’incendie des aéronef
s (SSLIA) et la sûreté constituent les deux principaux services
en termes d’emplois (respectivement 17 et 19 personnes). À partir de 2013, dans un effort de
rationalisation des coûts, la fonction sûreté a été internalisée, les effectifs ayant doublé en deux
ans. Depuis cette date, par la mutualisation des fonctions entre les différents services, une baisse
des effectifs a été engagée.
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
55
Tableau n° 26 : Répartition du personnel par activité
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Direction /
administration
5
5
5
5
3
3
Vente
7
7
7
7
7
7
Qualité
2
2
2
2
2
2
Infrastructures
10
8
7
7
6
6
Piste/Carburant
19
18
17
15
16
14
SSLIA(*)
19
17
17
17
17
17
Passage
16
14
13
14
12
11
PCA(**)
4
5
5
4
4
4
Sûreté
9
11
18
20
19
19
Total
91
87
91
91
86
83
Source : rapport d'activité 2015
NOTA : La contradiction apparente avec le bilan social de la CCI (86 et 88,25 ETP en 2015) résulte de la prise en
compte, au bilan social, des deux agents statutaires, non répercutés dans le rapport du délégataire
(*) Service de sauvetage et de lutte contre les incendies des aéronefs ;
5.2
L'accord collectif de travail de l'aéroport international de Limoges
Le 20 mai 2016, la direction de la CCI et les membres de la délégation unique du personnel sont
arrivés à un accord encadrant les conditions d'emploi des personnels de l'aéroport de Limoges-
Bellegarde. Cet accord, avec effet rétroactif au 1
er
janvier 2016, détaille les conditions d'emploi :
une grille de classification des emplois, dont la complétude n'était pas assurée au moment de la
signature de l'accord ;
les agents bénéficient d'une rémunération complémentaire selon leur ancienneté dès la 1
ère
année
(1 % du salaire de base) jusqu’au plafond de 15 % du salaire de basse atteint à la 15
ème
année ;
un 13
ème
mois égal au salaire du mois de décembre, prorata du temps travaillé sur l'année ;
une "prime panier" pour les horaires de travail sur les plages 12-14h00 et/ou 19-21h00 de 6,10
€
par repas ;
une indemnité de servitude en cas d'absence de desserte de l'aéroport par les transports en
commun (2.25 €) ;
une prime d'entretien des uniformes de 25 € par mois ;
une prime de rappel de 120 € bruts si le salarié est amené à revenir à l'aéroport en dehors de son
temps de travail ;
une prime d'astreinte de 120 € bruts si la période d'astreinte
est de 7 jours consécutifs ;
les agents bénéficient de 27 jours de congés payés, plus deux jours pour les pompiers ;
l'employeur prend en charge 70 % du montant du contrat de la mutuelle de groupe, dans les
mêmes conditions que pour les personnels de la CCI.
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
56
Avant le passage à la convention collective nationale du transport aérien, la rémunération des
agents de l’aéroport était constitué
e de 3 indices :
un indice de qualification correspondant à la classification de son emploi dans la grille des
salaires ;
un indice de résultat correspondant aux augmentations individuelles attribuées à l’a
gent au
regard de ses résultats ;
un indice d’expérience correspondant à la prime d’ancienneté prévue au règlement intérieur.
Désormais, la rémunération des agen
ts est composée d’un salaire de base minimum déterminé par
le poste qu’ils occupent dans la grille des salaires
, qui peut être majoré en fonction de l
’implication
et des résultats
. Le salaire de base est également majoré d’un taux d’ancienneté correspondan
t à
l’ancien indice d’expérience. Chaque
année, des entretiens d’évaluation sont réalisés par les
responsables de service qui peuvent proposer soit un classement à l’indice de qualification
supérieur si le salarié remplit l’ensemble des conditions liées au
poste soit une augmentation
individuelle au regard des résultats durables obtenus par le collaborateur. Le directeur de l’aéroport
et le directeur général de la CCI passent en revue ces propositions et soumettent au président de la
CCI les mesures salariales qui leur semblent justifiées tout en respectant une progression de la
masse salariale de l’ordre de 1,2
% par an.
Les agents de l’aéroport, à l’exception du directeur, ne sont pas des agents de droit public sous
statut consulaire,
à l’instar des autres
agents de la CCI. Ils sont soumis à un accord collectif
particulier adopté le 20 mai 2016 avec effet rétroactif au 1
er
juillet. Cet accord fixe les conditions
de travail des agents ainsi que leurs droits et avantages sociaux.
6
LES PERSPECTIVES D’A
VENIR DE LA PLATEFORME
6.1
Des retombées économiques mal évaluées
Par rapport aux montants des contributions versées par les membres du SMALB, la subvention
par passager est passée de 9,47 € en 2009 à 21,49 € en 2016, avec un pic à 23,51 € en 2014. Le
coût par passager supporté par le contribuable local est donc en très forte augmentation. Dans son
rapport sur «
Les aéroports face aux mutations du transport aérien
»
22
, la Cour des comptes avait
déjà constaté la nette hausse de la subvention d’équilibre versée à l’exploitant. Celle
-ci a été
multipliée par six entre 2001 et 2006, passant de près de 318 000
€ à plus de 2
M€, soit 5,45
€ par
passager en 2006 contre 2,4
€ en 2001. Plus précisément, considérant que l’investissement
financier accordé par le syndicat vise à augmenter le nombre de passagers arrivant sur le territoire,
l’effort financier par passager arrivant s’
établit ainsi à plus de 40
€.
22
Rapport public thématique publié en 2008 : https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Les-aeroports-
francais-face-aux-mutations-du-transport-aerien
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
57
Le coût supporté par le syndicat mixte par passager
En nombre de passagers et €
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Nombre de passagers
339 047
334 816
306 837
299 654
290 792
292 607
291 564
Contribution des membres
5 223 000
5 576 845
5 573 979
5 573 979
6 837 362
6 538 639
6 264 977
Déficit par passager
15,40
16,66
18,17
18,60
23,51
22,35
21,49
Source : Chambre régionale des comptes,
d’après les données transmises par le SMALB
Le calcul des retombées économiques de l’activité aéroportuaire demeure délicat à établir. Le
syndicat a commandé une étude en 2011 auprès d’une société de conseil spécialisée dans le
transport aérien, selon laquelle les retombées économiques se seraient élevées à 385
M€ pour
389 000
passagers. Selon cette étude, un visiteur d’un vol à bas coûts
en provenance du Royaume-
Uni entraînerait 2 000
€ de retombées pour le territoire, un visiteur d’Europe du nord 1
500
€, un
visiteur d’Europe du sud 700
€, un visiteur des liaisons domestiques traditionnelles 500
€ et un
visiteur utilisant l’aviation d’affaires 1000
€. Par ailleurs, les liaisons traditionnelles créeraient 3,6
emplois pour 1 000 passagers et celles à bas coûts 2,7 emplois.
Le chiffrage établi par cette étude a été réévalué par un cabinet d’audit en 2015 pour lequel, par
référence à l’année 2014, un euro de subvention versé entraînerait 39 € de retombées économiques.
Ces dernières
s’élèveraient ainsi à 174 M€ dont 171 M€ imputables aux lignes à bas coûts. Les
emplois directs, indirects et induits liés à l’activité de l’aéroport
, se seraient établis à 807 en 2014.
Pour autant, rien ne permet de corroborer les conclusions des deux études précitées, la
méthodologie d’évaluation n’étant d’ailleurs jamais précisée. Par exemple, les retombées
économiques des visiteurs entrant par aviation d’affaires s’élèveraient à 1
000 ou 800
€ mais il
n’apparaît pas que la durée de séjour à Limoges ou d
ans sa région de ces visiteurs soit calculée par
la CCI. Or, le montant des dépenses effectuées par ces voyageurs d’affaires dépend essentiellement
de leur durée de séjour, un aller-
retour journalier n’induisant pas les mêmes retombées qu’un aller
-
retour hebdomadaire.
Un élément de calcul tangible aurait par exemple été de retenir le montant :
-
de la taxe foncière perçue pour des habitations détenues par des personnes résidant
habituellement à l’étranger et devant nécessairement utiliser l’avion pour se ren
dre dans leur
résidence secondaire ;
-
des droits de mutations à titre onéreux perçus pour des transactions immobilières conclues
par des résidents étrangers ;
-
des actes de consommation moyens par personne et par jour réalisés par des touristes ou
résidents
occasionnels en l’étendant au nombre moyen de jours de séjour constaté par les
personnes utilisant l’aéroport.
Il serait donc opportun que le syndicat obtienne de son délégataire une étude réaliste sur les
retombées économiques de l’aéroport en prenant n
otamment en compte la durée moyenne de
séjour par catégories de visiteurs et un panier moyen de consommation ainsi que le montant des
impôts locaux perçus sur les personnes utilisant régulièrement l’aéroport.
En réponse au rapport d’observations provisoires, le président de la CCILHV a indiqué qu’une
étude avait été réalisée en 2002 puis 2003-2004 évaluant la durée moyenne de séjours de 1 500
passagers britanniques à une semaine et les retombées à 1 160 € par p
ersonne, hors investissement
immobilier.
La CCI n’a cependant pas communiqué cette étude
ancienne à la chambre régionale
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
58
des comptes ne lui permettant pas d’en analyser la méthodologie
ainsi que la décomposition des
retombées. Il a également fait référence à une autre analyse qui montre que les retombées
économiques directes de l’aéroport de Bergerac s’établissaient à 9 M€ en 2014 pour 277 K
passagers. L’impact indirect de
cet aéro
port était évalué à 67 M€ et se fondait sur un panier
journalier moyen de dépenses de
68 €
par passager. Ce type de comparaison possède néanmoins
un caractère limité puisque les passagers de ces deux aéroports présentent peut-être des profils
socio-économiques différents et les modalités de leur séjour peuvent être différente
s d’un
e région
à une autre.
Le coût du billet d’avion supporté par les membres du syndicat mixte,
et en conséquence le
contribuable local, est en forte augmentation sur la période (21,5
€ en 2016, +
127 % depuis
2009) alors qu’il avait déjà été multiplié par si
x entre 2001 et 2006. Plus précisément,
considérant que l’investissement financier supporté par le syndicat vise surtout à augmenter le
nombre de passagers arrivant sur le territoire, l’effort financier par passager arrivant
s’établirait donc à plus de 40 €. L’effort financier important
ainsi consenti par les collectivités
territoriales nécessite que les retombées économiques de l’aéroport soient sérieusement
évaluées, ce qui n’a pas été le cas jusqu’à présent. Deux études réalisées par des cabinets privés
ont en effet évalué les retombées économiques à hauteur de 385 M€ et de 174
M€
, mais sans
explications méthodologiques cependant.
6.2
Les scénarii de développement envisagés par le gestionnaire
Le rapport d'activité de la CCILHV pour 2015 met en avant la stratégie du gestionnaire de
l'aéroport pour les années à venir. Les axes stratégiques sont les suivants.
Rationalisation du fonctionnement et maîtrise des coûts :
-
réduire la consommation électrique ;
-
réorganiser l'enregistrement des passagers pour n'ouvrir que le nombre de banques
nécessaires ;
-
développer la polyvalence des agents.
Afficher une politique commerciale volontariste tant sur le développement que la promotion :
-
diversifier l'offre aérienne au départ de Limoges (Bastia avec CHALAIR, Manchester avec
RYANAIR et Birmingham avec Flybe) ;
-
ouverture d'une agence de voyage ;
-
lancement d'un service Duty free.
Être un acteur référent en matière de sécurité aéronautique : obtenir les certifications ISO 9001
et 14001.
Garantir des niveaux de compétences et de disponibilités élevés :
-
réalisation de deux ouvrages pour le traitement des eaux de pluie pour améliorer la continuité
du service ;
-
améliorer la formation des agents.
Concernant le développement de la plateforme aéroportuaire, trois
scénarii
possibles ont été
envisagés par un cabinet de conseil : le maintien des dessertes régulières vers Lyon et Paris (option
1), la réduction générale de l'activité régulière et low cost (option 2) et le développement du trafic
via l'ouverture aux compagnies low cost (option 3). Ces trois options ont été étudiées en 2015 pour
AEROPORT DE LIMOGES-BELLEGARDE
59
aboutir à des options d'investissements comprises entre 11,8 et 14,8 M€. Un chiffrage plus récent
aboutit à un besoin d’un nouvel investissement à hauteur de 20 M€.
Les scénarii de développement
1 : Statu quo
2 : Réduction de voilure
3 : Ambition low-cost
Invest.
Réduits
Réduits au minimum
Adaptés aux perspectives de
trafic
Plage horaire d'ouverture
24h/24, 7 jours/7
Journée + procédure d'urgence
Journée + procédure d'urgence
Stratégie par lignes
Paris
Inchangée
Arrêt au regard de la
concurrence route/train
Arrêt au regard du coût et de la
concurrence route/train
Lyon
Inchangée
Arrêt au regard du surcoût
Recherche de nouveaux modes
d'exploitation
Low-cost existant
Inchangée
Inchangée
Mise en concurrence des lignes
existantes
Nouvelles lignes low-cost
Recherche nouvelles
opportunités et mises en
concurrence
Recherche nouvelles
opportunités et mises en
concurrence
Recherche nouvelles opportunités
et mises en concurrence
Impact financier
Résultat d'exploitation
-
6M€
- 2,5
M€
-
3,5 M€
Invest.
11,8 M€
11,8 M€
11,8 M€ ; 14,1 M€ avec
l'extension de l'aérogare
Source : C
abinet d’audit, 2015
Un des éléments importants de la stratégie du gestionnaire pour les années à venir repose sur le
développement des ressources propres. Selon la direction de l’aéroport, une étude sur la refonte
des salles d’embarquement pour intégrer une activité de
duty free
est en cours. Pour le restaurant,
la convention d’occupation prévoit une redevance fixe et une part du chiffre d’affaires
prévisionnel. Depuis dix ans,
une démarche d’optimisation des recettes extra
-aéronautiques avec
le soutien du syndicat mixte est organisée avec notamment :
-
la mise en place du stationnement payant (469 K€ en 2016)
;
-
l’optimisation des bâtiments mis à disposition de l’aéroport (378 K€ en 2016)
;
-
la création en 2006 d’un restaurant
;
-
la perception de redevances sur les distributeurs de boissons en salles d’embarquement
;
-
la location de vitrines dans l’aérogare
;
-
l’installation
d’une agence de voyage dans l’aérogare en 2016
;
-
la mise en œuvre, en 2015, d’un moteur de recherche sur le site internet pour lequel la CCI
perçoit une rémunération au clique.
Cette stratégie devra nécessairement faire l’objet d’un dialogue formalisé ave
c le syndicat mixte à
qui il appartient de définir ses orientations pour les années à venir.
En réponse au rapport d’observations provisoires, la président du syndicat mixte a indiqué que
dans le cadre de la nouvelle composition du SMALB, de la stratégie r
égionale et d’un nouveau
mode de fonctionnement permis
par le recrutement d’un directeur du syndicat mixte, «
la stratégie
est d’impulser une nouvelle dynamique
».
RAPPORT D’OBSERVATIO
NS DEFIFINITIVES
60
Trois scénarii de développement ont été envisagés pour la plateforme :
l’un prévoit une
forme
de statu quo, le deuxième le maintien des lignes à bas coûts mais une fermeture des lignes vers
Paris et Lyon et le dernier prévoit un développement plus important encore des lignes à bas
coûts, la fermeture de la liaison vers Paris mais le maintien de celle de Lyon.
____________
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C.S. 33059
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