RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
Société d’Economie Mixte Locale des
Chemins de Fer de Corse
Exercices 2011 à 2015
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse
AVANT-PROPOS
Les observations et recommandations formulées par la Chambre régionale des comptes
auprès des ordonnateurs des collectivités territoriales ou des représentants légaux des
organismes contrôlés font l’objet d’une procédure contradictoire qui leur permet de f
aire
connaître leur analyse et de présenter leurs observations.
Dès lors, la divulgation, par quelque personne que ce soit, des présentes observations
provisoires, qui conservent un caractère confidentiel jusqu’à l’achèvement de la procédure
contradictoir
e en application de l’article L.
241-4 du code des juridictions financières, serait
préjudiciable au bon déroulement de la procédure et à la bonne information des citoyens par la
Chambre régionale des comptes.
PROCEDURE
La chambre régionale des comptes
de Corse a procédé à l’examen de la gestion
de la
société anonyme d’économie mixte locale (
Seml) des chemins de fer de la Corse (CFC) sur la
période 2011 à 2016.
En application des dispositions de l’article L. 211
-8 du code des juridictions
financières alors en vigueur
1
, les lettres annonçant l
’
ouverture du contrôle ont été adressées le
5 avril 2016 à M. Jean-Baptiste Bartoli, directeur général de la Seml CFC, le 4 avril 2016 à son
prédécesseur, M. Michel Stefani,
directeur du 8 décembre 2011 au 3 avril 2012, ainsi qu’au
président de la Seml, M. Hyacinthe Vanni, le 5 avril 2016.
Les entretiens prévus aux articles R. 241-8 et R. 241-14 du code des juridictions
financières alors en vigueur
2
, ont eu lieu le 26 juillet 2016 avec M. Jean-Baptiste Bartoli et le
5 août 2016 avec M. Michel Stefani.
La chambre, lors de sa séance du 6 octobre 2016, a arrêté ses observations provisoires.
Le
rapport d’observations provisoires
a été communiqué le 5 mai 2017 dans son
intégralité au représentant légal, M. Jean-Baptiste Bartoli, directeur général depuis le
3 avril 2012, et au président du conseil exécutif de Corse, qui en ont accusé réception le
9 mai 2017.
Une réponse a été apportée par le directeur général le 5 juillet 2017, et le 31 juillet 2017
par le président du conseil exécutif, après demande de prorogation de délais.
Des extraits du
rapport d’observations provisoires
ont été communiqués à 15 tiers
concernés, dont un cabinet d’avocat, un commissaire aux comptes et un expert
-comptable. Ces
derniers ont adressé des réponses qui ont été respectivement réceptionnées au greffe de la
chambre les 19 juin 2017, 4 juillet 2017 et 5 juillet 2017.
L’ancien directeur général de la Seml,
en fonctions jusqu’au 3
avril 2012, également président de la Seml jusqu’en janvier 2016
, a
répondu par courrier du 31 mai 2017, enregistré au greffe de la chambre le 6 juin 2017. A sa
demande, il a été entendu par la chambre régionale des comptes le 28 juin 2017.
Le délai de deux mois de réponse a pris fin avec la dernière date de notification des
extraits, soit le 31 juillet 2017. Après avoir examiné ces réponses, la chambre, lors de sa séance
du 21 septembre 2017, a arrêté ses observations définitives, objet du présent rapport.
1
Remplacé depuis le 1
er
mai 2017 par les dispositions de l’article L.211
-3 du code des juridictions financières.
2
Articles abrogés. L’entretien est depuis mentionné uniquement à l’article L. 243
-1 du code des juridictions
financières.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
Elles ont été adressées le 12 décembre 2017 à M. Jean-Baptiste Bartoli, directeur général
de la SEML, à M. Gilles Simeoni, président du conseil exécutif de Corse, qui en ont accusé
réception le 31 janvier 2018. Un extrait a également été adressé à M. Michel Stefani, ancien
ordonnateur, qui en a accusé réception le 31 janvier 2018.
Les réponses de MM. Jean-Baptiste Bartoli, Michel Stefani et Gilles Simeoni sont
parvenues à la chambre et ont été enregistrées au greffe respectivement le 17 janvier 2018,
8 janvier 2018, et 1
er
février 2018. Elles sont jointes au présent rapport.
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse
4
TABLE DES MATIÈRES
LES RAPPELS A LA REGLEMENTATION ET LES RECOMMANDATIONS DE LA
CHAMBRE
.......................................................................................................................
10
LES RAPPELS A LA REGLEMENTATION
..................................................................
10
LES RECOMMANDATIONS
..........................................................................................
10
1
La gouvernance de la Seml CFC
..............................................................................
12
1.1
Une organisation perfectible
..............................................................................
14
1.1.1
Une organisation statutaire et un pacte d’actionnaires qui concentrent les
responsabilités sur la CTC
...................................................................................
14
1.1.2
Un fonctionnement du conseil d’administration qui pourrait être amélioré
........
15
1.1.3
Le défaut d’objectifs stratégiques propres à la Seml et assignés aux directeurs
général et technique
.............................................................................................
17
1.2
Un cadre contractuel ayant nécessité trois réajustements en quatre ans
............
22
1.2.1 Les missions exercées et le cadre organisationnel
..............................................
22
1.2.2 Les hypothèses contractuelles initiales
................................................................
24
1.2.3 Les renégociations contractuelles
........................................................................
25
1.2.4
Les projections financières à l’horizon 2021
......................................................
28
2
La fiabilité des comptes
............................................................................................
30
2.1
Une connaissance partielle des stocks, équipements et outillages
.....................
30
2.1.1 Des stocks partiellement inventoriés et insuffisamment sécurisés
......................
30
2.1.2 La nécessité de mettre en place un suivi informatisé des matériels et de
l’outillage
............................................................................................................
31
2.2
Des provisions qui renchérissent le coût du contrat
...........................................
32
2.2.1 Une valorisation allant au-delà des exigences contractuelles
..............................
32
2.2.2 Des provisions pour gros entretien sur matériel roulant dont le mode de calcul est
sujet à caution et qui comportent des risques de non utilisation
.........................
33
2.3
Des éléments variables de solde et avantages en nature irrégulièrement
attribués
..............................................................................................................
36
2.4
Une insuffisance dans l’exercice des missions de commissariat aux comptes
.. 38
3
La situation financière de la Seml
............................................................................
40
3.1
Une situation financière confortable
..................................................................
40
3.1.1 Les soldes intermédiaires de gestion et la CAF
..................................................
40
3.1.2 Une situation patrimoniale atypique
...................................................................
41
3.2
Un coût d’exploitation augmenté par rapport à la précédente délégation
..........
43
3.2.1
Des dépenses d’exploitation inférieures au cadre contractuel, mais des dépenses
à caractère général progressant à un rythme soutenu
..........................................
44
3.2.2 Des dépenses de personnel qui augmentent de 4,1 % par an
..............................
46
3.3
Une hausse modérée des recettes de la délégation
.............................................
48
3.3.1
Une progression du chiffre d’affai
res tirée par les compensations tarifaires
......
48
3.3.2 Un effort contributif de la CTC qui finance plus de 81 % des charges de la
délégation
............................................................................................................
51
3.3.3 Des autres produits
qui peuvent être un levier d’équilibre des comptes
.............
52
4. Des obligations contractuelles inégalement mises en oeuvre
.......................................
54
4.1.
Une performance productive qui s’essouffle et présente des insuffisances
statistiques
..........................................................................................................
54
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
5
4.1.1
Une rapide montée en puissance du plan de transport confronté aujourd’hui à ses
limites structurelles
.............................................................................................
54
4.1.2 Une progression du nombre de voyageurs comptabilisés mais une fréquentation
qui s’essouffle et demeure faible
.........................................................................
56
4.1.3 Des trains qui circulent mais des incertitudes sur la réalité des km produits et le
nombre de voyageurs transportés
........................................................................
59
4.2
Un suivi inégal des différents niveaux de maintenance
..................................
62
4.2.1 Les dépenses de renouvellement
.........................................................................
62
4.2.2 Le défaut de suivi des obligations de maintenance du matériel roulant et des
infrastructures
......................................................................................................
63
4.3
Une assistance technique insuffisamment pilotée
...........................................
64
4.3.1 Une première convention sous-utilisée présentant des irrégularités
...................
64
4.3.2 Une seconde convention insuffisamment suivie, sous-utilisée en mission de base,
mais dépassant l’enveloppe contractuelle de 28,5 %
..........................................
65
4.4
Des obligations contractuelles non effectives ou partiellement mises en
œuvre
..................................................................................................................
67
4.4.1 Le développement du fret et autres actions commerciales prévues au contrat
....
68
4.4.2 Une gestion du domaine immobilier ne respectant pas le cadre contractuel
.......
69
5
Des défaillances dans le pilotage de l’organisation
.................................................
72
5.1
Un management de la sécurité à parfaire
...........................................................
72
5.1.1 Le règlement de sécurité devant être actualisé
....................................................
73
5.1.2 Un dispositif permanent de veille inefficace et coûteux
.....................................
74
5.1.3 Un insuffisant suivi des plans post audit et de sécurité
.......................................
74
5.1.4
Le défaut de plan d’amélioration de la sécurité
..................................................
75
5.2
Un pilotage de l’organisation perf
ectible
...........................................................
75
5.2.1
Des indicateurs et process ne permettant pas la mise en place d’un pilotage de la
performance
.........................................................................................................
76
5.2.2
L’absence de comptabilité analytique
.................................................................
78
5.2.3 Des achats ne respectant ni les règles de droit commun ni les règles statutaires 79
5.3
La maintenance défaillante des matériels roulants
.............................................
81
5.3.1 Des anomalies de fonctionnement relevées à maintes reprises
...........................
82
5.3.2 Des dysfonctionnements et des compétences insuffisantes
.................................
84
5.3.3 Une organisation du temps de travail peu efficiente
...........................................
86
6
Un pilotage des effectifs coûteux
.............................................................................
88
6.1
Une gestion sociale marquée par des tensions et la négociation d’accords
induisant des coûts supplémentaires
..................................................................
89
6.1.1
Un accord collectif d’entreprise longuement discuté
..........................................
89
6.1.2 Des NAO qui participent au renchérissement du coût du contrat
.......................
90
6.1.3
Une gestion des grèves qui s’écarte des règles applicables
.................................
91
6.2
Le cadre de recrutement, d’avancement et de prévision des emplois et
compétences
.......................................................................................................
93
6.2.1 Les modalités de recrutement organisent la priorité aux promotions internes
....
94
6.2.2 Un déroulement de carrière et des avancements dynamiques
.............................
95
6.2.3
L’absence de gestion prévisionnelle des emplois et compétences
......................
96
6.3
Les rémunérations et le temps de travail
............................................................
97
6.3.1 Les éléments constitutifs de rémunération
..........................................................
97
6.3.2 Un régime du temps de travail bénéficiant de dispositions dérogatoires favorisant
la multiplication des heures rémunérées non effectives
....................................
100
6.3.3 Un absentéisme croissant ayant une incidence significative sur le coût du
travail
.................................................................................................................
102
6.3.4 Un stock de congés et CET qui ne se résorbe pas
.............................................
104
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
6
6.4
Le dimensionnement et l’organisation des services opérationnels
..................
105
6.4.1
L’organisation du service
équipement
..............................................................
105
6.4.2
Des contraintes organisationnelles qui mériteraient d’être repensées
...............
107
6.4.3 Une organisation des roulements du service exploitation qui conduit à une
sous-utilisation du temps de travail rémunéré
...................................................
110
6.4.4 Un service traction aux capacités productives très supérieures aux heures
produites
............................................................................................................
113
Annexe N°1 : le cadre contactuel de la DSP
...................................................................
116
Annexe N°2 : tableaux financiers
....................................................................................
117
Annexe N°3 : tableaux relatifs à la production de la Seml CFC
.....................................
121
Annexe N°4 : tableaux relatifs à la gestion commerciale
...............................................
124
Annexe N°5 : tableaux relatifs à la gestion des ressources humaines
.............................
127
GLOSSAIRE
.............................................................................................................
136
REPONSES de MM. Bartoli, Stefani et Simeoni.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
7
SYNTHESE
La société anonyme d’économie mixte
locale (Seml) des chemins de fer de la Corse (CFC) a
été créée en décembre 2011 par la Collectivité territoriale de Corse (CTC), pour reprendre en
délégation de service public (DSP)
, l’exploitation du
transport ferroviaire en Corse, alors que
l’unique offr
e faite par la Société nationale des chemins de fer (SNCF) avait été qualifiée
d’inacceptable.
La SNCF sera néanmoins
partie prenante de l’aventure au sein de l’actionnariat
, aux côtés de
la CTC actionnaire majoritaire, des deux départements, d
es communautés d’agglomération de
Bastia et Ajaccio, et d
es chambres de commerce et d’industrie (CCI) d
e la Haute-Corse et de la
Corse-du-Sud.
Une convention d’assistance technique, contractualisée avec la SNCF,
représentant 15 % des charges courantes (hors personnel et dotations) sera également
expressément prévue au contrat.
La Seml dispose de missions statutaires élargies
lui conférant l’
exploitation du réseau ferré de
la Corse, de tous services publics et accessoirement privés, de transport public de voyageurs et
de transport de marchandises, sur le territoire de la CTC.
Jusqu’à ce jour, la société n’
a pas
développé de stratégie propre, et s
on domaine d’intervention se limite au seul contrat
d’af
fermage. Ce dernier
lui confie l’exploitation du domaine fe
rroviaire pour une durée de
10 ans, à compter du 1
er
janvier 2012. L
a CTC demeure propriétaire de l’ensemble des voies,
réseaux et matériels roulants ferroviaires, les biens étant mis à disposition sans affectation.
Après quatre ans d’activité, la situatio
n financière de la Seml paraît confortable.
En effet, les fonds propres ont doublé entre 2012 et 2015, à la faveur des résultats et
intéressements reportés et des provisions constituées. Son fonds
de roulement s’établit à
5,3
M€
3
, e
lle dispose d’un excédent de besoin en fonds de roulement de 4,9 M€ et sa trésorerie
s’élève à fin 2015 à 9,5 M€, ce qui lui a permis de constituer 5 M€ de placements à court terme,
sans validation du conseil d’administration
.
Cette situation est favorisée par une surévaluation initiale du coût du contrat, maintenue malgré
trois renégociations contractuelles et une minoration de 10 % de la contribution annuelle.
A
fortiori
,
l’
effort contributif de la CTC demeure excédentaire.
Cette bienveillance financière de la CTC est confortée
par un pacte d’actionnaires, comportant
certaines clauses léonines, et surtout l’assurance pour l’ensemble des act
ionnaires, voire des
instances dirigeantes, de la prise en charge par la seule CTC de tout déséquilibre financier, dans
le cadre de la DSP.
D
ès lors, les mécanismes contractuels concourent à l’ajustement de la subvention annuelle pour
tenir compte des évolutions des charges annuelles. C’est ainsi que les conséquences financières
de l’accord d’entreprise
sur les charges de personnel, dont la CTC était également signataire,
ou les besoins futurs liés au renouvellement des matériels roulants au travers d’une dotation
surévaluée ont été intégrés dans le compte d’exploitation prévisionnel réajusté.
L’effort de la CTC se traduit également par
la compensation financière de la gratuité des
transports pour les étudiants, ce qui participe non seulement à la hausse de la fréquentation
estimée
mais également à l’amélioration du chiffre d’affaires de la
Seml.
Ainsi, la contribution de la CTC atteint
21,1 M€ en 2015
, soit plus de 81 % des charges
d’exploitation
.
3
Millions d’euros.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
8
La CTC est omniprésente : à la fois autorité organisatrice des transports ferroviaires, actionnaire
majoritaire, garant auprès des autres actionnaires de l’équilibre financier de la société
,
propriétaire des ouvrages, pilote du contrat de délégation, cosignataire de
l’accord collectif des
salariés, et soutien financier inconditionnel.
La Seml, par ailleurs en situation monopolistique,
n’est
dès lors pas incitée à la recherche de la
performance et s
’est jusqu’à présent principalement
concentrée sur les objectifs de hausse de
production kilométrique et de fréquentation. Elle a délaissé de nombreuses obligations
contractuelles, comme la valorisation du domaine immobilier, le développement des actions
commerciales et des activités touristiques ou du fret.
La Seml
n’a pas cherché à mettre en place des outils de pilotage de nature à lui permettre
de
connaître la réalité du fonctionnement du service ferroviaire
et d’accroître sa performance.
Sa
faiblesse statistique est telle qu
’elle
ne dispose pas aujourd’hui de données élémentaires fiables,
telles que la réalité des kilomètres (km) produits, le nombre de voyageurs par circulation, ou le
nombre d’h
eures de conduite.
A fortiori
, elle n’est pa
s en mesure de produire le coût analytique
des différents services et lignes,
de connaître le niveau d’activité de chacun de ses services
, ni
de répondre à ses obligations contractuelles de rendu compte. Alors que les audits de
fonctionnement, de management, de la gestion de la santé et sécurité au travail ou incendie,
apportent
de réelles bases pour la mise en œuvre d’une démarche
d’amélioration continue, s
on
pilotage apparaît perfectible, à commencer par le suivi des plans post-audit et les procédures de
contrôle interne.
Les conditions de gestion n’ont donc pas favorisé la réduction des co
ûts du service.
Ainsi, en 2015 l’exploitation du service ferroviaire représente 25,9 M€ en 201
5, soit 1,8
M€ de
plus
qu’en
2012. Cette hausse des dépenses de fonctionnement
s’explique notamment
par
l’accroissement des charges de personnel. A
la fin
de l’année
2015, la Seml CFC emploie 272
agents, soit 17 de
plus qu’à sa création.
Outre la progression des effectifs, la gestion salariale est inflationniste, à raison des
revalorisations de primes et indemnités, des progressions du point
d’indice
, des avancements
automatiques d’échelon qui concernent annuellement le quart des effectifs et
des avancements
de grade décidés par la direction qui représentent en moyenne 29 % des effectifs. Il en résulte
un coût moyen charges comprises de 60 500
€ par agent en 2015, po
ur une rémunération nette
moyenne de 30 500
€ par agent.
Au final, les charges de personnel représentent 16,
4 M€ annuel, soit 63,4 % des dépenses,
ce
qui va au-delà du
cadre négocié de l’avenant n°3
qui fixe un objectif de 60 % et un effectif cible
de 267 agents.
Les charges courantes croissent également
de 1 M€ pour atteindre 8,3 M€ en 2015
, à la faveur
de contrats d’assistance et sous
-traitance multiples, encore très souvent négociés en dehors des
règles de mise en concurrence.
Or, la hausse des charges de personnel ne semble pas justifiée
au regard de l’analyse des
conditions d’ex
écution du service.
En effet, la Seml doit faire face à de nombreuses rigidités organisationnelles en grande partie
liées à la mise en application
de l’accord d’entreprise. Elle n’en demeure pas moins confrontée
à un taux d’absentéisme significatif
qui représente 35 équivalents temps plein (ETP) annuels.
L’organisation mise en place génère également
un sureffectif et une sous-activité généralisée,
sans que l’ensemble des missions soient mises en œuvre de manière efficace.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
9
Plus précisément, les agents n
e travaillent ni le nombre de jours, ni le nombre d’heures prévus
dans les accords d’entreprise. La perte est significative pour l
a société, avec des quotités de
travail effectif inférieures à cinq heures par jour, une durée hebdomadaire pouvant aller jusq
u’à
moins de 26 heures et un nombre de jours travaillés inférieurs de 8 % aux 210 jours négociés.
Cela se traduit par un surdimensionnement qui oscille entre 20 et 35 % selon les
services opérationnels, et qui peut être évalué pour les trois services maintenance, traction et
exploitation, à une cinquantaine d’agent
s
soit un coût annuel de 3,1 M€.
Ces constats conduisent la chambre à faire un rappel à la réglementation et proposer 12
recommandations.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
10
LES
RAPPELS
A
LA
REGLEMENTATION
ET
LES
RECOMMANDATIONS DE LA CHAMBRE
LES RAPPELS A LA REGLEMENTATION
Rappel à la réglementation n° 1
: La Seml doit mettre en œuvre l’obligation de double
signature du président de séance et d’un adm
inistrateur, conformément aux dispositions
de l’article R.
225-23 du code de commerce.
....................................................................
16
LES RECOMMANDATIONS
Recommandation n° 1 :
Eu égard aux risques de surévaluation et de sous-utilisation de la
dotation pour gros entretien du matériel roulant, le cadre contractuel doit prévoir les
conditions de reprise ou d’utilisation des dotations non consommées.
.............................
35
Recommandation n° 2 :
La Seml doit mettre en place un comptage efficace du nombre
de voyageurs par circulation.
............................................................................................
61
Recommandation n° 3 :
L’entreprise doit modifier le système de validation des billets
pour ne plus faire reposer sur le contrôleur le paiement effectif des voyages.
.................
61
Recommandation n° 4 :
La Seml doit renforcer le pilotage de la convention d’assistance
technique et mettre en place des objectifs et indicateurs de réalisation, y compris pour la
prestation de mise à di
sposition d’un expert ferroviaire.
..................................................
67
Recommandation n° 5 :
La Seml doit se rapprocher de la CTC pour mettre à jour
l’inventaire d
es biens affectés au service ferroviaire et définir une procédure commune
d’attribution des autorisations d’occupation temporaire en fonction de la destination des
biens.
...............................................................................................................................
71
Recommandation n° 6 :
La Seml doit procéder à la mise à jour de son règlement sécurité.
...............................................................................................................................
73
Recommandation n° 7 :
La Seml doit se mettre en conformité avec la règle de mise en
place d’un dispositif permanent de contrôle et d’évaluation, le cas échéant, en imposant à
l’ensemble des services l’utilisation du logiciel
acquis à cette fin.
...................................
74
Recommandation n° 8 :
La Seml se doit de développer une comptabilité analytique, des
indicateurs opération
nels et des ratios d’efficience, de nature à apporter des informations
utiles au pilotage de la performance économique du service ferroviaire.
.........................
79
Recommandation n° 9 :
La Seml doit valider et rendre effectives les procédures internes
relatives au recensement des besoins et à la passation des marchés.
................................
81
Recommandation n° 10 :
La Seml doit mettre en œuvre un réel plan de formation
pluriannuel, reposant sur une analyse des besoins en compétences et perspectives
d’évolution en emplois, relayés par les entretiens
annuels professionnels qui restent
également à mettre en place conformément aux accords d’entreprise.
.............................
97
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
11
Recommandation n° 11 :
La Seml doit engager une réflexion d’ensemble sur le
dimensionnement des services qui s’extraie du cadre organisationnel actuel et prenne en
compte les pistes de productivité observées au niveau de chaque service opérationnel, y
compris par la mutualisation de moyens.
........................................................................
115
Recommandation n° 12 :
La Chambre invite la Seml à engager des discussions sur
l’accord d’entreprise pour redonner plus de flexibilité à l’organisation, supprimer les
erreurs de plume, et réécrire les parties contradictoires favorisant la sous-activité et la non
application du nombre annuel d’heures de travail.
.........................................................
115
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
12
1
LA GOUVERNANCE DE LA SEML CFC
Le réseau des chemins de fer Corse est une propriété de la CTC, également autorité
organisatrice des transports ferroviaires de Corse. Chemin de fer « secondaire », il fait partie
des deux réseaux
4
hors du champ du réseau ferré national qui assurent un service public régulier
de transport de personnes. Il est autorisé et contrôlé par le service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés (STRMG) sous l’au
torité du préfet.
Historiquement, ce réseau a été construit entre 1870 et 1894, et s’étendait sur 295
km,
la ligne ayant été prolongée jusqu’à Porto
-Vecchio dans les années 30. Endommagé pendant la
seconde guerre mondiale, le tracé vers le sud ne fut jamais reconstruit. Cinq exploitants se sont
succédés
jusque dans les années 80. Entre 1983 et 2011 la SNCF a été l’exploitant de la ligne,
dans le cadre de conventions d’exploitation, puis
à partir de 2001, en DSP
5
.
Carte n°1 : Le réseau du chemin de fer de la Corse
Source : Seml CFC
4
Le second est le réseau ferré de Provence
5
Une DSP est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle
a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de
l'exploitation du service.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
13
Aujourd’hui, la ligne des chemins de fer Corse est une voie unique d’écartement
métrique
6
, d’une longueur totale de 232
km, comprenant 16 gares et 60 haltes. Elle se
décompose en deux tronçons, le premier entre Bastia et Ajaccio
d’une longueur de 158 km et
le second entre Calvi et Ponte-
Leccia d’une longueur de 74
km.
L’infrastructure
, qui se caractérise par un tracé tourmenté
7
, et les conditions de roulage
en
milieu naturel sont des éléments contraignants de l’organisation des s
ervices. La voie unique
emporte également une contrainte de gestion, les trains engagés simultanément dépendant du
nombre de points de croisement et de la distance entre ces lieux.
L’autre contrainte structurel
le
majeure est le système de cantonnement télé
phonique, aujourd’hui obsolète, qui implique des
procédures d’annonce des circulations et de reddition par appel téléphonique entre deux gares.
Dès lors, la sécurité du système repose sur le facteur humain. Ainsi, afin de réduire les risques
encourus, le nombre de circulations est limité par le STRMG.
Le réseau a bénéficié d’un programme exceptionnel d’investissement mené par la CTC
et soutenu par des financements de l’Etat et européens. Ce programme a permis la rénovation
de 74 %
8
des voies ferrées, la mise en place de la commande centrale de voie unique (CCVU)
sur les 20 premiers km du réseau, l'acquisition de 12 automoteurs de nouvelle génération,
dénommé AMG
9
, et la rénovation-extension des ateliers de Casamozza.
Outre l’amélioration des conditions de
transport, ces travaux ont notamment permis de
réduire la durée des trajets qui ont pu antérieurement atteindre les 4 h 20 sur la ligne Bastia
Ajaccio, sans pour autant retrouver les durées de 3 h 00 sur le tronçon central observées dans
les années 70, et surtout, sans pouvoir concurrencer la voiture
10
.
La création de la Seml CFC, a été délibérée le 27 octobre 2011 par la CTC. Cette
décision fait suite à la qualification d’inacceptable par la CTC de l’unique offre reçue de la
SNCF dans le cadre de la remise en concurrence de la DSP
relative à l’exploitation des
transports ferroviaires de la Corse.
Immatriculée le 8 décembre 2011, la Seml CFC se voit confier par délibération de la
CTC du 16 décembre 2011
l’exploitation du réseau ferroviaire, dans le cadre d’u
n contrat de
DSP de type affermage
11
, sans paiement d’une redevance à la collectivité,
signé le
21 décembre 2011, pour une durée de 10 ans à compter du 1
er
janvier 2012.
L’ancien directeur
général de la Seml souligne que la période précédant la création de
la Seml impliquait de faire face à un contexte difficile marqué par le risque « d'une rupture de
la mission de service public », des « difficultés relatives au déverminage des AMG et
procédures engagées sous garantie constructeur », la « nécessité de convaincre la SNCF de
rester dans le schéma », les « i
nquiétudes des agents, s’agissant de leur avenir
», le climat social
impacté pour partie par celles-ci « et la «
défiance affirmée s’agissant de l’entité juridique
SAEM
L et à l’égard de son président
».
L
’organisation mise en place, ses contraintes historiques, négociées et réglementaires
sont la pierre angulaire des évolutions constatées, et à venir, à commencer par le coût du service,
qui sont décrites dans le présent rapport.
6
Cette mesure ne correspond pas au standard du réseau ferré continental dont la distance entre les rails est de
1,435 mètre.
7
Les rayons de courbures sont serrés (83 mètres pour les plus
faibles) et les pentes importantes (jusqu’à 30 %).
8
172 km sur 232 km de voies.
9
Autorail Métrique Grand confort.
10
La durée du trajet est de 3 h 40 pour la ligne Bastia-Ajaccio (contre une durée de 2 h 30 en voiture). Elle est de 1 h
50 entre Calvi et Ponte-
Leccia contre un peu moins d’1
h 20 en voiture. La desserte périurbaine de Bastia est assurée
en parcours direct en moins de 20 minutes pour les trains directs.
11
L’affermage est le contrat par lequel le contractant (appelé fermier) s’engage à gére
r un service public, à ses risques et périls,
contre une rémunération versée par les usagers. Le fermier reverse à la personne publique une redevance destinée à contribuer
à l’amortissement des investissements qu’elle a réalisés. La rémunération versée par
le fermier en contrepartie du droit
d’utilisation de l’ouvrage est appelée surtaxe. Le financement des ouvrages est à la charge de la personne publique mais le
fermier peut parfois participer à leur modernisation ou leur extension.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
14
1.1
Une organisation perfectible
La Seml
CFC a été créée par l’association d’actionnaires public
s et privés locaux et de
de la SNCF, à la fois actionnaire et support technique
. Un pacte d’actionnaire
s scelle le partage
des responsabilités, qui sont entièrement portées par la CTC. Le con
seil d’administration se
réunit peu au regard de ses obligations de validation de toute dépense supérieure à 25 000
€, et
n’a pas
organisé ni
exigé la mise en place d’outil
s de pilotage et de programmation, malgré
l’attache d’un directeur général et d’un
directeur technique délégué. Or, les contours de leurs
missions et les objectifs de ces deux acteurs n’ont pas été défini
s, empêchant toute évaluation
de leurs réalisations.
1.1.1
Une organisation statutaire
et un pacte d’actionnaires qui concentrent les
responsabilités sur la CTC
La Seml CFC a pour objet «
l’exploitation du réseau ferré de la Corse, de tous services
publics et accessoirement privés, de transport public de voyageurs et de transport de
marchandises, sur le territoire de la Collectivité Territoriale de Corse ».
Son capital social, fixé à 1,2 M
€ se répartit entre le groupe d’actionnaires
12
publics qui
détient 75 % du capital et le groupe d’actionnaires dits privés.
Le groupe d’actionnaires
publics comprend la CTC, actionnaire majoritaire qui détient
55 % des actions. Les départements de la Haute-Corse et de la Corse-du-Sud, la Communauté
d’agglomération du pays
ajaccien (CAPA) et
la Communauté d’agglomération de Bastia
(CAB)
détiennent respectivement 5 % des parts.
Le deuxième groupe d’a
ctionnaires détient 25 % du capital avec la SNCF Participations
qui participe à hauteur de 15 %, la CCI de la Haute-Corse (5 %) et la CCI de Corse-du-Sud
(5 %).
Cette répartition traduit le rôle de la CTC actionnaire avec ses 55 %. Avec la mise en
place de la collectivité de Corse, sa participation pourrait atteindre 65 %.
Un pacte d’actionnaires
a été signé le 8 décembre 2011 qui précise plusieurs dispositions
donna
nt un rôle prédominant à la CTC tout en l’obligeant envers la SNCF.
Parmi ces dispositions, sont mentionnés le choix du président parmi les représentants au
conseil d’administration de la CTC, l’approbation préalable à la convocation du conseil
d’administration de toute modification statuaire par la SNCF Participations, l’e
ngagement de
la CTC quant au rachat des parts de la SNCF Participations et les modalités de calcul du prix
de cession
13
.
12
Les actionnaires peuv
ent être classés en deux groupes selon les dispositions de l’article L. 1521
-1 du code général
des collectivités territoriales (CGCT).
13
Le prix de cession est fixé à la valeur des titres majorés de la quote-part des réserves non distribuées. A fin 2015, ces
réserves s’élèvent à 1 M€, avant répartition du résultat.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
15
Trois clauses attirent plus particulièrement l’attention. La première concerne la faculté
pour la SNCF de se retirer en fin de délégation, soit fin 2021, et de céder ses parts. Ce risque
devra être anticipé dans la mesure où le défaut d’actionnaire privé serait de nature à remettre en
cause la qualité juridique de la société. La deuxième porte sur le pré-établissement du montant
de c
ession des parts et les conditions de levée d’option par la SNCF, notamment en cas de mise
en demeure du commissaire aux comptes (CAC) dans la phase préalable à une procédure
d’alerte. La troisième a trait
à
l’engagement pris par la CTC de couvrir tout dés
équilibre
financier par la contribution financière, la participation des autres actionnaires étant strictement
limitée à leurs apports. Ces deux dernières clauses seraient de nature à être qualifiées de
léonines en référence à l’article 1844
-1 du code civil
14
.
En réponse, l’ancien directeur général a indiqué qu’il n’est pas étrange que la CTC,
principal actionnaire et contributeur avec la compensation financière versée à la Seml,
concentre des responsabilités, le bon équilibre devant être préservé en maintenant la SNCF au
capital social de la Seml.
1.1.2
Un fonctionnement du
conseil d’administration
qui pourrait être amélioré
L
e conseil d’administration
de la Seml est composé de 18 membres
15
, dont 13 sont les
représentants des actionnaires publics. La CTC détient
neuf sièges d’administrateurs et les
quatre autres actionnaires publics
16
chacun un seul. Les trois actionnaires privés disposent de
cinq sièges, trois pour la SNCF Participations et un pour chacune des CCI.
M. Michel Stefani a exercé les fonctions de président et de directeur général sur la
période du 8 décembre 2011 au 3 avril 2012. Depuis cette date, les fonctions sont dissociées
17
.
En effet, l
es administrateurs ont décidé d’opter pour la dissociation des fonctions
de directeur
général et de président
18
. Dans ce mode de direction, le directeur général est le
chef d’entreprise
et représentant légal
19
. L
e président du conseil d’administration a un rôle de représentation
des
actionnaires
et d’organisation du conseil d’administration, et ne représente pas la soc
iété dans
ses rapports avec les tiers. Tous deux sont des mandataires sociaux.
En application des dispositions de l’article R. 225
-29 du code de commerce, « le conseil
d’administration peut conférer à un ou plusieurs de ses membres ou à des tiers, actionn
aires ou
non, tous mandats spéciaux pour un ou plusieurs objets déterminés. Il peut décider la création
de comités chargés d’étudier les
questions que lui-même ou son président soumet, pour avis, à
leur examen ».
Le conseil d’administration n’a pas jugé u
tile de créer un comité stratégique,
ou tout autre instance de pilotage inférieure en charge du suivi des engagements, des
investissements et du suivi de la performance à des fins de contribution au pilotage de la
Seml CFC.
14
« L
a stipulation attribuant à un associé la totalité du profit procuré par la société ou l’exonérant de la totalité des
pertes, celle excluant un associé totalement du profit ou mettant à sa charge la totalité des pertes sont réputées non
écrites ». Article 1844-1 du code civil.
15
Maximum prévu à l’article L. 225
-17 du code du commerce : « La société anonyme est administrée par un conseil
d'administration composé de trois membres au moins. Les statuts fixent le nombre maximum des membres du conseil,
qui ne peut dépasser dix-huit ».
16
Les départements de la Haute-Corse, de la Corse-du-Sud, la CAB et la CAPA.
17
Article 18 des statuts constitutifs de la Seml CFC.
18
Article 18 des statuts constitutifs de la Seml CFC.
19
Article L. 225-56 du code de commerce.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
16
L
e conseil d’administration a été réuni quatre fois par an
depuis fin 2013, ce qui est une
contrainte pour les services, eu égard à son rôle de validation des dépenses supérieures à
25 000
€
.
L’ancien directeur général confirme
en réponse que le choix de cette procédure avait
été décidée par mesure prudentielle sans en avoir mesuré cependant la lourdeur. Le directeur
général en fonctions a indiqué en réponse
au rapport d’observations provisoire
s que le débat
serait
porté lors d’un prochain conseil d’
administration.
En moyenne entre 2012 et 2015 le taux de participation
aux conseils d’administration
(pouvoirs compris) est de 61 %. Avec 81 % de taux de représentation, la SNCF Participations
est représentée très régulièrement. Pour la CTC, sur les neuf membres désignés, cinq sont
présents ou représentés. Les représentants du département de la Haute-Corse et de la CCI de la
Corse-du-Sud participent
rarement au conseil d’administration.
Selon l’ancien directeur
général, ce taux de présence « est plutôt posi
tif sachant l’importante sollicitation des élus en
général ».
Graphe n°1 : Taux de participation (pouvoirs compris) des administrateurs aux assemblées générales
sur la période 2012 et 2015
Source : Chambre régionale des comptes
Les procès-verbaux, approuvés en séance suivante, sont signés par le seul président de
la Seml
CFC sur l’ensemble de la période sous revue, ce qui contrevient aux dispositions de
l’article R. 225
-23 du code du commerce
20
, qui prévoient une double signature du président de
séance et
d’
un administrateur. Le directeur général a précisé en réponse au rapport
d’observation
s provisoires que la Seml satisferait désormais à cette obligation.
Rappel à la réglementation n° 1 : La Seml
doit mettre en œuvre l’obligation de double
signature
du président de séance et d’un administrateur, conformément aux dispositions
d
e l’article R.
225-23 du code de commerce.
20
Article R. 225-23, alinéa 2 du code du commerce : « Le procès-verbal est revêtu de la signature du président de
séance et d'au moins un administrateur. En cas d'empêchement du président de séance, il est signé par deux
administrateurs au moins ».
56%
37%
95%
63%
74%
81%
16%
58%
61%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
CTC
Départ 2A
Départ 2B
CAB
CAPA
SNCF
CCI 2A
CCI 2B
moyenne 2012-2015
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
17
L’assemblée générale ordinaire s’est
réunie chaque année en juin
21
au cours de la
période sous revue à l’exception de 2012
22
, soit dans le délai de six mois suivant la clôture de
l’exercice
arrêtée au 31
décembre, pour procéder à l’approbation des comptes annuels
23
. Les
rapports présentés au conseil d’administration restituent chaque année l’activité de la
Seml pour
l’année écou
lée. Les rapports de gestion ne mentionnent pas, contrairement aux dispositions du
code du commerce
24
, les éléments relatifs aux rémunérations et avantages en nature versés à
chaque mandataire social, et les mandats des administrateurs mentionnés ne sont pas
systématiquement exhaustifs.
Or,
cette mention permet aux administrateurs de s’assurer de la conformité des
rémunérations versées avec celles votées. C
’est
également une mesure d’alerte
lors de la prise
de décisions par le conseil
d’a
dministration, pour que les membres intéressés à certaines affaires
soient invités à se déporter des décisions lors de leur vote.
Enfin,
le conseil d’administration n’a pas mis en place les dispositifs de contrôle
relevant de sa responsabilité pour encadrer et contrôler la politique de rémunération des
mandataires sociaux et des cadres dirigeants, par le biais, par exemple, d’un comité des
rémunérations
,
la définition des avancements, de leur nombre et des gratifications
exceptionnelles étant laissés ainsi à la discrétion du directeur général.
1.1.3
Le défaut d’objectifs
stratégiques propres à la Seml et assignés aux directeurs
général et technique
D’une manière générale, les orientations stratégiques de la
Seml se confondent avec
celles de l’autorité organisatrice, soit la CTC. Aujourd’hui la
Seml
est mono contrat et n’a pas
développé une stratégie propre, qui dépasserait le cadre de la DSP, voire un projet
complémentaire à l’offre de transport ferroviaire.
Dès lors
, la direction se concentre uniquement sur la mise en œuvre d
es objectifs
contractuels, dans le cadre financier négocié et retracé dans le compte d’exploitation.
L’ancien directeur général précise en réponse que la direction a
privilégié la
transparence en considérant qu’
elle devait se «
familiariser avec l’outi
l Seml, répondre aux
obligations contractuelles établies par l’autorité délégante et respecter les règles de bonne
gestion ». Il
rappelle qu’il «
fallait faire rouler les AMG et disposer de toutes les rames. Six
étaient encore en usine ». Sous le contrôle du
conseil d’administration, il s’est attelé avec
détermination à cette tâche,
avec l’appui du directeur délégué à l’exploitation puis, à partir
du
mois d’avril 2012, avec le d
irecteur général dont le recrutement avait été repoussé à deux
reprises,
l’unanimi
té requise du
conseil d’administration
n’ayan
t pu être obtenue auparavant.
L’ensemble des rendus comptes au conseil d’administration ne concerne que la DSP des
chemins de fer, et ils s’effectuent dans le stricte cadre économique contractuel.
De fait, les objectifs contractuels reprennent les principaux axes stratégiques de
l’autorité organisatrice, tels que précisés dans la délibération
prise par la CTC concernant sa
délégation :
-
le développement de l’utilisation du train par les étudiants, en rendant l’
accès à
l’université par le
s
CFC attractif en l’associant à une politique de gratuité ;
21
Le 29 mai pour l’exercice 2013.
22
En l’absence de comptes à approuver.
23
Article L. 225-100 du code du commerce « L'assemblée générale ordinaire est réunie au moins une fois par an, dans
les six mois de la clôture de l'exercice ».
24
Article L. 225-102-1 du code de commerce.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
18
- le développement du recours au transport ferroviaire au niveau des dessertes
périurbaines, qui doit être renforcé par le développement de l’intermodalité
(création de
parking relais pour développer l’usage du train pour les déplacements
pendulaires) ;
- la valorisation du potentiel touristique du chemin de fer qui traverse de nombreux
sites naturels et historiques (avec le secteur « GR 20 » et le secteur Balagne) ;
- l
e développement d’une activité fret ferroviaire, aujourd’hui cantonnée à de la
petite messagerie.
Pour suivre le contrat, trois instances de pilotage sont prévues contractuellement : un
comité de suivi, un comité technique et un comité de pilotage.
Le comité de suivi doit réunir mensuellement les services compétents de la CTC et les
représentants de la Seml
(interlocuteur référent, chargé d’exploitation, chargé d’opération et
responsable commercial). Le comité technique se réunit tous les deux mois, sur convocation de
la CTC. Il a pour objet d’étudier les projets et programmes de travaux de la CTC, et ceux du
délégataire pour garantir la sécurité du réseau. Le comité de pilotage se réunit une fois par an
au mois d’octobre, selon convocation de la CTC. Compos
é des représentants de la CTC et
présidé par un élu, ainsi que les représentants du délégataire, il a principalement vocation à
étudier les projets d’investissement
de
l’année suivante. Il peut être constaté que les instances
ne se réunissent pas systématiquement selon le rythme contractuel ; ainsi en 2015, seules sept
réunions sont intervenues alors que le contrat en prévoit 19
.
Selon le directeur général, « les
réunions prévues au contrat impliquant souvent les mêmes interlocuteurs, d’un commun accord
la rationalisation a été recherchée. »
La non-tenue de ses instances favorise la non réalisation de certains champs
contractuels. Le pilotage est alors réduit aux principaux
items
que sont la réalisation du plan de
transport et le compte renouvellement, au détriment de la recherche de performance par le suivi
d’indicateurs de réalisation dans d’autres domaines tels que la maintenance des voies et
matériels roulants ou les indicateurs sécurités (ex : taux de réalisation des contrôles de
niveau 1).
Lors de la nomination du directeur général, il a été demandé de présenter au président
du c
onseil d’administration au premier trimestre de sa prise de fonctions,
« une analyse
synthétique du fonctionnement de la société et des évolutions récentes, notamment pour
l’évolution de la fréquentation et des recettes du trafic ainsi que des charges d’exploitation, et
des contributions publiques pour l’exploitation et pour les investissements. Sur ces bases, des
orientations générales seront formulées concernant les buts à atteindre et les processus à mettre
en œuvre. Ainsi, des objectifs pour 2012 seront proposés, appuyés sur le budget initial et le
programme d’investissements à réaliser. Un plan à moyen terme physique et financier
, tant pour
l’exploitation que pour l’investissement, sera également formulé avant la fin de l’année 2012
pour les cinq
ans à venir. Il s’inscrira dans le plan d’entreprise dont l’établissement sera lancé
dès le début de l’année 2012
25
».
Ces documents stratégiques,
qui auraient pu servir de base à l’établissement d’objectifs
,
n’
ont jamais été établis ni demandés par les administrateurs. Le directeur général de la Seml
observe en réponse que la stratégie suivie a été le respect du plan de transport imposé par la
CTC avec la meilleur efficacité économique possible. La chambre observe cependant que cela
ne répond pas aux attentes formulées lors de sa nomination.
25
Rapport du président de la SEML CFC du 17 janvier 2012 sur le poste de directeur général.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
19
Pourtant,
selon les dispositions approuvées par le conseil d’administration,
la
rémunération du directeur général comprend une part fixe de 110
000 € et une part variable
qui
représente entre 0 % et 20 % de la part fixe
26
. Le principe d’une part variable implique pour le
conseil d’administration de préciser les critères ou les circonstances
qui conduisent à son octroi.
Même si cela n’est pas opposable à la Seml, il peut être observé que
l
’A
utorité des marchés
financiers (AMF)
27
incite les sociétés à préciser « le niveau de réalisation attendu des objectifs
quantitatifs fixés aux dirigeants mandataires sociaux », tout comme le code de gouvernement
d’entreprise
28
, qui précise que
l’attribution de la partie variable de la rémunération des
dirigeants mandataires sociaux doit être encadrée par des critères quantitatifs et qualitatifs
précis et préétablis. Or, ces critères font
défaut, et le conseil d’administration ne peut se
positionner sur la conformité aux résultats attendus. Dès lors, le vote de la prime variable
intervient sans fondement. En mars 2013,
le conseil d’administration a voté la prime
à son taux
plafond, sans justification ni réfection pour tenir compte des seuls huit mois de présence. Il en
est de même sur les exercices 2013 et 2014. En 2015, le conseil d’administration accepte
d’intégrer la part variable dans la part fixe
29
, faisant disparaître l’in
téressement du mandataire
aux résultats. En réponse, le directeur général
de la Seml a indiqué qu’il serait proposé au
conseil d’administration d’arrêter les objectifs des mandataires sociaux lors de la séance qui
arrête le budget.
Le conseil d’
administration
a également accordé au directeur général l’octroi
d’avantages en nature (véhicule de fonction et téléphonie),
d’
une indemnité forfaitaire liée à la
mobilité et
d’une carte bancaire pour paiement des frais professionnels.
Au titre des indemnités de mobilité,
l’annexe prévoit que
le directeur général percevra
«
jusqu’à sa prise de fonction contractuelle et à son entrée dans le logement de fonction, une
indemnité forfaitaire de mobilité à la charge de la Seml de 1 434
€ par mois, non soumise à
charges sociales ». C
ette indemnité, qui devait être temporaire, a perduré jusqu’en 2016, le
directeur général ayant perçu entre 2012 et 2015 un forfait grand déplacement
30
pour un
montant total de 57 600
€.
26
Selon les termes de la décision du conseil d’administra
tion du 17 janvier 2012.
27
Rapport AMF 2010 sur le gouvernement d’entreprise et la rémunération des dirigeants
.
28
L’AFEP
(Association française des entreprises privées) et le MEDEF (Mouvement des entreprises de France) ont
publié en décembre 2008 un code
de gouvernement d’entreprise des sociétés cotées
qui regroupe les principes de
gouvernement d’entreprise résultant de la consolidation du rapport de l’AFEP et du
MEDEF publié en 2003 et de
leurs recommandations de janvier 2007 et d’octobre 2008 sur la rému
nération des dirigeants mandataires sociaux
des sociétés cotées.
29
Procès-
verbal du conseil d’administration du
18 février 2015.
30
Fiches individuelles de rémunération du 1
er
janvier 2012 au 31 décembre 2015 (source : Seml CFC).
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
20
Or, non seulement cette indemnité
n’a pas été assujettie à cotisations sociales, mais de
surcroît, elle n’est pas conforme aux textes qui la régisse
nt, les frais professionnels devant être
évalués d’après leur valeur réelle
pour ce qui concerne les mandataires sociaux
31
. Aucune
quittance d
e loyer ou contrat de bail n’a été produit
, hormis les justificatifs de frais de résidence
transm
is à l’Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations
familiales (Urssaf) pour 2013 (- 8 9
00 €
32
). Ainsi, ce sont 48 700
€
de frais professionnels
financés forfaitairement et non justifiés au réel
33
, non soumis à cotisation, ni assujettis à
l’imposition sur les revenus qui ont été versés par la
Seml, contrairement à un avantage en
nature.
Cette pratique irrégulière est de surcroît plus coû
teuse que la prise en charge d’un
logement de fonction par la Seml, ce que confirme la régularisation de la situation en
février 2016.
En effet, depuis cette date la Seml
est titulaire d’un
b
ail pour la location d’un
appartement
34
pour le directeur général pour une durée de trois ans et déclare le logement en
avantage en nature. Ce contrat locatif, qui permet de réduire de plus de 48 % le coût
d’hébergement du directeur
général, arrive plutôt tardivement par rapport à sa prise de fonction
en 2012. Au
final, le fait d’avoir laissé perdurer la situation irrégulière s’est traduite pour la
Seml
par un surcoût lié à la différence entre le montant mensuel de l’indemnité et le prix de la
location d’un logement de fonction
qui peut être évalué à un peu moins de 28
000 €
, auquel
s’ajoute le coût de la prise en charge par la
Seml du redressement sur les charges sociales de
ces indemnités.
En tant que mandataire social, le directeur général ne dispose pas de contrat de travail
35
.
Dès lors, le conseil d’administrat
ion lui a accordé également des indemnités de départ et de
retraite. Ces indemnités comprennent le versement d’une indemnité de rupture plafonnée à
six
mois de salaire. La notion de salaire n’ayant pas été précisée, il existe une marge
d’interprétation. So
nt également prévues la prise en charge des cotisations dues au titre de
l’assurance chômage des mandataires sociaux et la compensation des trimestres de cotisation à
la retraite complémentaire (dans la limite de quatre trimestres). En matière de retraite, une
indemnité fonction de l’ancienneté cumulée selon les dispositions de la convention Syntec
36
a
été négociée, ce qui représente six mois pour 30 ans d’ancienneté.
Afin d’assurer la montée en compétences de la nouvelle structure et de disposer d’une
gara
ntie d’expérience dans le domaine ferroviaire, la
Seml
s’est adjoint, à la demande des
services de l’Etat
, qui en faisaient
une des conditions d’obtention des agréments de sécurité, les
compétences d’un expert ferroviaire.
31
En matière de frais
professionnels, les remboursements sur la base d’allocations forfaitaires ne s’appliquent pas aux
dirigeants relevant du régime social des non-salariés. Il en va de même pour les présidents-directeurs généraux de
société anonyme.
32
Les justificatifs de frais de résidence engagés en 2013 à hauteur de 8
900 € par le directeur général à raison de l’ordre
de trois nuitées en moyenne sur 51 semaines ont été produits à l’Urssaf.
33
L’article R
. 243-6 du code de la sécurité sociale dispose : « I.- Les cotisations dues au titre des assurances maladie,
maternité, invalidité, vieillesse, décès, des accidents du travail et des allocations familiales sont versées par les
employeurs aux organismes de recouvrement dont relève chacun de leurs établissements ».
34
Appartement de type trois pièces à Bastia de 58 m
2
pour un loyer de
741,38 € charges comprises.
35
Un dirigeant d'entreprise est un mandataire social et non un salarié ; il ne bénéficie donc pas de la protection du droit
du travail. Conclure un contrat de travail qui se cumule avec son mandat social peut lui permettre de combler cette
faille. Grâce à ce cumul, un dirigeant privé de son emploi pourra bénéficier de la protection du code du travail et de
l'indemnisation de chômage. Les indemnités de sortie sont dès lors incompatibles avec ce double statut.
36
Convention collective nationale applicable au pe
rsonnel des bureaux d’
études techniques,
des cabinets d’ingénieurs conseils
et des sociétés de conseil.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
21
Pour ce faire, une convention d
’assistance technique
a été négociée avec SNCF
Partenariat, qui comprenait
une clause relative à la mise à disposition d’un expert ferroviaire,
directeur d’exploitation délégué. Les conditions de mise à disposition font l’objet d’une
convention distincte, signée le 9 mars 2012, précisant principalement les modalités de
facturation par la SNCF de la rémunération brute totale et des charges patronales
correspondantes.
Le coût de cette mission sur 18 mois est de 179
264 €
hors taxes (HT). Aucun contrat
d’objectif, ni document stratégique d’orientation
,
n’a été associé à cette mise à disposition
et
les comptes rendus d’évaluation annuelle des missions réalisées n’ont pas été formalisés,
contrairement aux dispositions contractuelles.
A fortiori
, aucun
bilan de réalisation n’a été
élaboré au titre de cette mission.
Dans la seconde convention notifiée le 1
er
août 2013,
l’expert mis à disposition n’est
plus directeur d’exploitation délégué, mais travaille
en étroite collaboration avec le directeur
général, sans être positionné en situation hiérarchique et sans compétence en matière de gestion
sociale. Ses missions sont d’être conseil du directeur général en matière d’exploitation
ferroviaire, en apportant son savoir-faire, de contribuer à assurer, par la qualité de ses conseils,
la bonne exécution du service (notamment à travers les évolutions du plan de transport) et de
recommander les actions nécessaires pour obtenir la meilleure régularité possible des
circulations, d’accompagner les CFC dans leurs relations avec les services de l’Etat et de
faciliter l’animation des services et la gestion des interfaces.
Il n’est pas associé de contrat d’objectifs à cette mission et
a fortiori
de bilan
d’avancement et de réalisation.
Son coût annuel est de 190 000
€ HT par an sur la période 2014
-2015, soit une
augmentation de 52 200
€
HT (+ 38 %) entre les deux conventions, en raison, selon les
informations expliquées en réponse par la Seml, du changement
d’expert
mis à disposition.
Eu égard aux enjeux financiers et aux bonnes pratiques de management, la mise en place
d’une contractualisation et d’indicateurs de réalisation
pour cette catégorie de mise à disposition
est recommandée, tant pour permettre un pilotage effectif par l’entre
prise de cette assistance
que pour rendre compte aux actionnaires et services
de l’Etat de cette prestation imposée.
Tableau n° 1 :
Evolution du coût de la direction générale et de la prestation « expert ferroviaire »
entre 2012 et 2015
(en €)
2012
2013
2014
2015
Direction générale
170 232
202 816
205 704
209 365
Personnel extérieur
110 316
137 896
190 279
190 070
Total
280 548
340 712
395 983
399 435
Nota : En 2012, la rémunération de la direction générale est sur neuf mois et sur 10 mois pour le personnel mis à disposition.
La prime annuelle versée en n+1 à la direction générale a été rattachée à l’exercice d’acquisition.
Source : Seml CFC
Sur la période 2013-2015, le coût de la direction générale et de la prestation d
’expert
ferroviaire progresse de 17 % pour atteindre 0,4 M€ à fin 2015.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
22
1.2
Un cadre contractuel ayant nécessité trois réajustements en quatre ans
Par contrat en date du 21 décembre 2011, la Seml
CFC s’est
donc vu confier
l’exploitation du réseau ferroviaire de
C
orse dans le cadre d’un contrat d
e DSP, étant rappelé
que la société a la charge de l’exploitation et l’entretien des ouvrages qui lui sont mis à
disposition, à l’exclusion des opérations d’investissement
. La durée du contrat est de 10 ans à
compter du 1
er
janvier 2012, soit une échéance prévue au 31 décembre 2021.
Les négociations sont intervenues essentiellement entre la SNCF, future actionnaire, et
la CTC, e
n l’absence de la
Seml en cours de constitution.
Parmi les conditions d’exploitation
figure
l’obligation de négocier
un
contrat d’assistance avec la SNCF
, comprenant la mise à
disposition d’un directeur dé
légué spécialisé en ferroviaire évoqué ci-avant.
La convention répartit les obligations entre le délégant (la CTC) et son délégataire (la
Seml
), et précise l’étendue des missions de ce dernier.
Elle définit également les moyens mis
en place (reprise du personnel et de l’organisation existante
), ceux mis à disposition (matériels
roulants et immobiliers, réseaux et ouvrages), les objectifs de production kilométrique et les
conditions de financement du service.
Trois avenants sont venus réajuster le cadre contractuel, sans modifier la forte
dépendance de la Seml
par rapport au financement de la CTC et l’absence de risque pour la
Seml.
1.2.1
Les missions exercées et le cadre organisationnel
Les missions confiées à la Seml consistent principalement en la réalisation de
l’ensemble des services trains décidés par la colle
ctivité, la gestion des gares et arrêts, et le
maintien en bon état de fonctionnement des ouvrages, bâtiments et matériels qui lui sont
confiés.
Le cœur de la DSP est la
définition du plan de transport. Celui-ci impose un objectif
d’un million de
km par an.
Pour le mettre en œuvre, la
Seml
s’est vu confier l’entretien et l’exploitation de
27
autorails
37
et caisses
38
, offrant une capacité de 1 944 places assises
39
. Au second semestre 2016,
le matériel mobilisable s’élève à 19 et comprend 12
AMG, trois autorails et quatre caisses
« Soulé
40
»
et un locotracteur, pour une capacité assise de 1 598 places.
Parmi les exigences de la CTC figurent la mise en service de quatre lignes régulières,
des dessertes suburbaines entre Bastia et Casamozza et entre Ajaccio et Mezzana et un « train
des plages
» entre Calvi et l’Île
-Rousse.
Ce sont ainsi neuf trains qui circulent quotidiennement en semaine et cinq le dimanche,
soit une production moyenne quotidienne de 52 circulations
41
, représentant 2 634 km/jour
42
et
une offre de 5 408 places assises et 10 454 places en capacité maximale.
37
Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique se déplaçant par ses propres moyens.
38
Unité s’apparentant à une voiture, ou rame.
39
L’inventaire des matériels roulants servant d’assiette à la prime d’assurance répertorie d’autres matériels, mais dont
l’utilisation industrielle est nulle. Au total, l’assiette du matériel roulant est évalué à 68,9 M€.
40
Du nom de la société construisant ce
tte catégorie d’autorails
. La société Soulé est une entreprise de menuiserie créée
en 1862 à Bagnères-de-Bigorre qui se lance en 1912 dans la fabrication de caisses de tramways en bois, puis dans le
secteur ferroviaire. En 1992, le département constructions ferroviaires de la société Soulé est repris par la Compagnie
des chemins de fer départementaux (CFD ou CFD Bagnères). Cette dernière sera reprise en 2008 par le groupe CAF,
puis devient en 2014 CAF France.
41
Une circulation correspond à un trajet effectu
é entre une gare de départ et une gare d’arrivée. Ainsi, un aller
-retour
Bastia-Casamozza correspond à deux circulations, tout comme un aller-retour Bastia-Ajaccio ou un aller-retour
Calvi-Ile-Rousse.
42
Données 2015.
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23
La Seml
prend en charge l’ensemble des dépenses d’exploitation
financées par les
recettes issues de produits commerciaux et la contribution forfaitaire de la CTC qui vise à
couvri
r l’insuffisance des produits d’exploitation.
Tableau n° 2 :
Répartition des missions
CTC
SEML CFC
-
Définition de la politique de transport et des
caractéristiques des services, y compris de la
tarification ;
-
Responsable des relations avec les autres autorités
organisatrices des transports ;
-
Définition des plans de transports (après proposition
du délégataire) ;
-
Réalisation des investissements et mise à disposition
des biens (réseau ferré et matériel roulant) ;
-
Contrôle de la bonne exécution du service et de son
niveau qualitatif ;
-
Couverture de l’équilibre financier pour compenser
les obligations de service public imposées.
-
Réaliser les missions de services de transport définies par
la CTC ;
-
Assistance de la CTC pour les missions de maîtrise
d’ouvrage
;
-
Assurer la police des chemins de fer ;
-
Assurer l’accueil et l’information du public
;
-
Définir les modalités de distribution des titres de
transports et les mettre en œuvre
;
-
Mettre en œuvre les objectifs de qualité du service définis
avec la CTC ;
-
Proposer
et
mettre
en
œuvre
des
opérations
commerciales ;
-
Conserver en bon état de fonctionnement les installations
mises
à
disposition
(entretien
des
matériels
et
équipements) ;
-
Rendre compte et assurer une mission permanente de
conseil,
de proposition .
Source : Contrat de DSP
Pour mettre en œuvre ses missions, la
Seml
a repris l’ensemble des agents en poste au
31 décembre 2011, dont la liste avait été jointe en annexe du contrat, soit 255 agents dont sept
en contrat à durée déterminée (CDD). A fin 2015, la Seml compte 272 agents, soit 17 agents de
plus que lors de sa création en décembre 2011.
L’organisation
repose sur un directeur général, qui encadre cinq services (ressources humaines,
finances, matériels, équipements et bâtiments et exploitation) et deux pôles (traction et sécurité)
qui lui sont rattachés.
S
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24
Organigramme n°1 : Organigramme des CFC au 31 décembre 2015
Source : Seml CFC
1.2.2
Les hypothèses contractuelles initiales
Les conditions d’exercice des missions dévolues à la
Seml CFC sont scellées par un
cadre économique contractuel qui précise les conditions de leur financement. Les bases du
financement du service ferroviaire prévu au contrat sont l
’encaissement des produits des vent
es
et la contribution de la CTC. Celle-
ci s’apparente à une subventi
on
qui compense l’insuffisance
du chiffre d’affaires de la
Seml.
Dans tout contrat de DSP, les principaux équilibres prévisionnels sont anticipés à partir
des objectifs contractuels définis et des moyens à mettre en œuvre, l’ensemble étant retracé
dans le
compte d’exploitation prévisionnel.
Au cas particulier, le
compte d’exploitation
prévisionnel a été élaboré en 2011, sans être négocié par la Seml, entre les représentants de la
SNCF, futurs actionnaires de la Seml, et la CTC.
La définition de l’équilibre
contractuel a été établi en tenant compte principalement du
coût historique,
en méconnaissance de données essentielles servant à la détermination d’un coût
d’exploitation.
Parmi les lacunes, sont constatés
l’absence de travail de dimensionnement des
services en fonction des objectifs de production, à savoir les plans de transport, mais aussi de
déclinaison fine des obligations en termes de maintenance des voies, bâtiments et matériels.
La comparaison du compte prévisionnel et de celui du précédent contrat met en évidence
que les conjectures retenues ont conduit à une surestimation des charges
d’exploitation
, une
minoration des recettes commerciales et, par voie de conséquence, une surévaluation de la
contribution de la collectivité nécessaire à la couverture du déséquilibre financier.
Ainsi, le coût prévisionnel du premier exercice de la délégation affichait un coût annuel
de 24,5 M€ contre
un prévisionnel de
19,9 M€ en 2011,
ce qui correspond à 4,6 M
€
de dépenses
supplémentaires par rapport aux dépenses prévisionnelles de 2011
, ou 23 % d’augmentation
.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
25
Par contre, les recettes commerciales prévisionnelles étaient pour leur part minorées de
0,5 M€, soit 13
% de moins qu’en 2011, et le résultat brut auparavant nul a été fixé à 1 M€
. Il
en résultait une augmentation de
6,2 M€
de la contribution financière de la CTC, soit une
progression de 38 % en un an. La contribution prévisionnelle était fixée à 22,4
M€ pour 2012
contre 16,2 M€ l’exercice précédent
.
En réponse au rapport d’observations provisoires, le
directeur général indique que selon
les informations communiquées par la CTC, le montant de la contribution de 2011 se serait
finalement élevé à
21,2 M€.
Tableau n° 3 :
Hypothèses de dépenses, recettes et résultat brut mentionnées dans le contrat initial,
et comparaison avec l
’exercice 2011
Prévisionnel
M€ 2011
(euros constants)
devis 2011*
2012**
2013
2014
2015
Variation
2012/2011
Total charges
prévisionnelles
19,9
24,5
25,5
26,1
26,1
4,6
Dont charges de
personnel
13,5
14,1
14,1
14,1
14,1
0,6
Total recettes
prévisionnelles
19,9
25,6
26,6
27,1
27,1
5,7
Dont recettes
commerciales et autres
produits
3,7
3,2
3,5
3,7
3,7
-0,5
Dont contribution CTC
16,2
22,4
23,1
23,4
23,4
6,2
Résultat brut
prévisionnel
0
1,1
1,1
1
1
1,1
Source : chiffrage plan de transport
Nota : *pour 2011
: devis tel qu’indiqué dans la délib
ération 11-242 du 27 octobre 2011 ; **pour 2012
–
prise en compte de
la réalité des plans de transport
Cette hausse des charges étant acquise, s
elon le compte d’exploitation prévisionnel,
l’évolution des charges et
recettes sur les trois premières années reposait sur des hypothèses de
croissance de 2 % par an, en euros constants (hors effet prix),
avant d’être stabilisée
. Cette
croissance ne concernait cependant pas les charges de personnel qui devaient se maintenir (hors
effet prix) à 14,1 M
€, pour représenter 54 % des charges de la délégation. La contribution devait
pour sa part atteindre 23,4 M
€
en 2015, soit 86 % des recettes de la délégation.
Depuis la signature du contrat fin 2011, trois réajustements du cadre contractuel sont
intervenus. Le contenu de ces trois avenants est révélateur des incertitudes entourant les
hypothèses retenues pour élaborer le cadre économique de référence de la DSP.
1.2.3
Les renégociations contractuelles
Au cours des trois premiers exercices, des écarts significatifs ont été observés entre les
hypothèses économiques retenues décrites ci-dessus et la réalité des charges et recettes.
S
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26
Afin de réduire ces écarts, plusieurs leviers contractuels ont été utilisés dans le cadre
des deux premiers avenants
: l’int
éressement de la collectivité, le dispositif permettant de
prendre en compte un changement de texte, ou encore le dépassement de plus de 15 % des
recettes commerciales
43
.
En 2015, c’est le cadre économique initial qui
a été revu. Le nouveau compte
d’exploitation acte l’ensemble des évolutions intervenues et
conduit à réajuster les charges
d’exploitation au regard des évolutions de charges de personnel (obligation de prise en compte
de l’effet accord collectif d’entrepr
ise). Il repose également sur un nouveau plan de transport
(n° 3 bis) de 1 023 000 km dont 19 500 km de substitution par car.
Ces renégociations contractuelles rapprochées
conduisent à s’écarter des fondements
d’une DSP
et confortent l’idée d’une mauvaise
définition initiale du cadre économique
contractuel. Elles ont cependant contribué à réduire
l’effort contributif de la CTC par des
réajustements de dépenses, mais aussi et surtout, par la réévaluation du chiffre d’affaires et
autres produits et par la neutralisation du résultat brut.
En matière de dépense, dans un premier temps avec les avenants n° 1 et 2, la hausse des
charges prévisionnelles en euros constants (hors effet prix) est contenue. Ainsi, les dépenses
réajustées sont inférieures de 0,5 M€ en 2013 et 1,5 M€ en 2014.
Dans un second temps, la hausse
reprend dans le cadre de l’avenant n°
3, principalement
en lien avec la progression des charges salariales
, tout en restant inférieur de 0,5 M€ aux
projections initiales. Au final, les charges prévisionnelles pour 2015 en euros 2011 ont
augmenté de
près d’1 M€
par rapport à 2012
44
, alors que le compte d’exploitation prévisionnel
envisageait initialement une hausse de 1,5 M
€.
Tableau n° 4 :
Incidence des avenants sur les charges prévisionnelles
–
à prix constants
Modification de charges- M
€ 2011
2012
2013
2014
2015
Charges prévues au contrat initial
24,54
25,5
26,07
26,07
avenant n°1
- 0,1
- 0,16
- 0,16
- 0,16
avenant n°2
- 0,37
- 1,39
- 1,39
avenant n°3
+ 0,9
Charges prévisionnelles modifiées
24,44
24,97
24,52
25,42
Ecart cumulé
- 0,1
- 0,6
- 2,2
- 2,8
Source : Chambre régionale des comptes à partir des avenants à la DSP
Pour leur part, les recettes prévisionnelles ont été réajustées, avec la prise en compte de
l'augmentation du chiffre d'affaires de 36 % soit + 1,27 M
€, la diminution de la contrib
ution de
la CTC de 6 % soit
–
1,4 M
€, contre une augmentation initialement
prévue à 1 M
€. Cette
réduction est
permise par le réajustement à la hausse du chiffre d’affaires et également
la baisse
du résultat prévisionnel brut (- 1,0
2 M€
).
43
Cf. tableau n°1
en annexe n° 1.
44
Plan de transport réajusté.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
27
Tableau n° 5 :
Incidence des avenants sur les recettes prévisionnelles - à prix constants
Modification de recettes
–
En M
€ 2011
2012
2013
2014
2015
Recettes prévues au contrat initial
25,58
26,56
27,14
27,14
Chiffre d'affaires avenant n°1
0,31
0,53
0,53
0,53
Contribution CTC avenant n°1
- 0,18
- 0,24
- 0,24
- 0,24
Chiffre d'affaires avenant n°2
0
0
0
Contribution CTC avenant n°2
- 1,11
- 1,14
- 1,14
Chiffre d'affaires avenant n°3
0,48
Contribution CTC
avenant n°3
- 1,21
Autres produits
0,14
Chiffre d'affaires modifié
3,49
3,99
4,27
4,76
Contribution CTC modifiée
22,22
21,75
22,02
20,81
Recettes modifiées
25,71
25,74
26,30
25,71
Ecart recettes initiales
–
recettes modifiées
0,23
- 0,29
0,70
- 0,79
Source : Chambre régionale des comptes à partir des avenants à la DSP
Un autre transfert de charges vers la CTC,
qui s’imposait à la Seml et
qui ne se lit pas
dans les comptes, est celui de
l’assujettissement de la contribution
à la taxe sur la valeur ajoutée
(TVA) à hauteur de 2,1 % (soit 0,43 M
€
par an en moyenne) qui vient majorer le coût pour la
CTC alors que parallèlement la Seml économise la taxe sur les salaires répercutée à hauteur de
0,35 M€ par an selon les termes de l’avenant n°
1
45
.
Tableau n° 6 :
Comparaison entre le budget prévisionnel en euros courants après avenants et les
réalisations (2012 à 2015)
PRODUITS - en M
€ H.T. courant
BP 2012
2012
BP 2013
2013
BP 2014
2014
BP
2015
2015
BP 2016
Coefficient multiplicateur/Euros 2011
1,036
1,047
1,0434
1,066
1,075
70 - Recettes attendues
3,61
3,94
4,18
4,65
4,46
4,99
5,07
5,06
5,19
74 - Contribution
CTC
23,02
20,43
22,77
20,75
22,98
20,69
22,19
20,42
22,47
Autres produits
0
0,49
0
0,92
0
0,59
0,15
0,70
0,15
Total recettes de la DSP
26,6
24,86
26,95
26,32
27,44
26,28
27,41
26,18
27,81
Ecart budget prévisionnel et réalisé
- 1,78
- 0,63
- 1,16
- 1,23
Charges prévisionnelles
25,32
24,13
26,14
26,17
25,59
25,66
27,11
25,90
27,50
Ecart budget prévisionnel et réalisé
- 1,2
0,03
0,07
- 1,21
Résultat brut
1,31
0,73
0,81
0,15
1,85
0,61
0,31
0,28
0,31
Ecart budget prévisionnel et réalisé
- 0,58
- 0,67
- 1,24
- 0
Source : Avenants à la DSP
–
comptes de la délégation en euros courants
Par ces réajustements, les recettes et dépenses ont pu être réévaluées de manière à se
rapprocher de la réalité du cadre économique de la délégation. Néanmoins, ils laissent une
marge financière significative.
45
Cf. tableau n° 1 en annexe n° 1
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
28
En effet, lorsque l’on compare les arrêtés de compte avec le compte prévisionnel
réajusté après avenant (en euros courants), il apparaît qu’en 2012 et 2014 le résultat brut reste
significatif (respectivement 0,73 M€ et 0,61 M€), et en 2015,
alors même que le cadre de
renégociation a été réajusté quelques mois auparavant, le niveau des charges constatées est de
25,9 M€ HT contre 27,11 M€ budgétés, soit une réalisation inférieure de 1,2
M€ par rapport au
prévisionnel.
Au final, la Seml affiche un niveau de contribution de la CTC de
82,3 M€ sur quatre ans
contre 90,9 M€ en prévisionnel
46
. Or, cette amélioration de 8,6 M
€
ne résulte pas d’une
diminution des charges d’exploitation, mais des effets cumulatifs
d
’une sous
-évaluation du
chiffre d’affaires
dans les prévisionnels
(pour 1,3 M€) et des autres produits telles que les
reprises de provisions (2,5 M€)
, de charges prévisionnelles surestimées par rapport aux besoins
pour 2,3
M€
et
d’
un ajustement sur le résultat brut
de 2,5 M€
et ce, malgré les réajustements
contractuels successifs.
Graphe n°2 :
Origine de l’amélioration affichée de la contribution de la CTC
entre 2012-2015 (M
€
)
Source : Chambre régionale des comptes
De surcroît, cette présentation masque la constitution de réserves, le dérapage des
charges de personnel et la progression des charges courantes, alors même que les CFC
bénéficient d’une situation plutôt favorable avec un matériel roulant sous garantie jusqu’en
2014, des voies rénovées aux deux tiers
, un coût de l’assistance SNCF réduit de moitié, des
charges de carburant contenues et les mises en concurrence de certains achats, tels que le
marché des assurances, qui ont permis des réductions significatives de coûts.
1.2.4
Les projections financières à
l’horizon
2021
Comme évoqué ci-avant, l
’avenant n°3 réajuste le cadre économique contractuel à
jusqu’à
la fin de la DSP.
Les projections établies prévoient une augmentation du coût du contrat de 1,4 % par an
qui atteindrait
29,4 M€
en 2021
contre 27,1 M€
de charges prévisionnelles estimées pour
l’exercice
2015, s
oit une augmentation de 2,3 M€. Cette progression serait
financée à 63 % par
la hausse de la contribution et à 27 % par celle du
chiffre d’affaires.
Si ces projections se
réalisaient, le coût du contrat progresserait entre 2012 et 2021 de 5,3
M€
, soit 22 % en 10 ans.
46
En euros courants
1,32
2,55
2,29
2,51
Sous-évaluation du chiffres
d'affaires
Sous-évaluation des autres
produits
Sur-évaluation des charges
Minoration du résultat brut
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
29
Cette progression résulterait principalement du recalibrage des charges de personnel
prévisionnelles, qui sont amenées selon la projection en euros courants à représenter 61 % des
charges de la délégation en fin de contrat, contre 54 % dans les hypothèses négociées en 2011,
pour attei
ndre près de 18 M€ en 2021 contre 16,2 M€ estimés en 2015, et 1
4,
1 M€ en 2012
. La
progression des charges de personnel explique ainsi 76,4 % de la hausse prévisionnelle du coût
du contrat.
Pourtant, les hypothèses reposent sur un effectif stabilisé à 266 agents et une progression
annuelle moyenne des salaires de 1,8 %, étant constaté que 38,8 % (0,7 M
€) de cette hausse
tient aux avancements d’échelon et de position, les premiers étant mécaniques et les seconds
décidés en commission annuelle sur proposition du directeur
47
(cf. 6.2.2).
Tableau n° 7 :
Projection 2015-
2021 intégrée à l’
avenant n° 3 des recettes et des dépenses
En M€
courants
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Evolution
2021/2015
(en M€)
TCA
(en %)
Coefficient multiplicateur
(
€ courants vs € 2011
)
1,066
1,075
1,083
1,092
1,102
1,111
1,121
Total des charges
27,11
27,50
27,96
28,60
28,97
29,28
29,45
2,35
1,4
Dont charges de personnel
16,17
16,49
16,87
17,10
17,35
17,66
17,96
1,79
1,8
Soit en % des charges
59,7 %
59,9 %
60,4 %
59,8 %
59,9 %
60,3 %
61,0 %
0
0,4
Dont autres charges
10,93
11,02
11,08
11,51
11,62
11,62
11,49
0,55
0,8
Total des produits
27,41
27,81
28,28
28,93
29,31
29,63
29,81
2,4
1,4
Chiffres d’affaires
5,07
5,19
5,34
5,49
5,64
5,79
5,95
0,88
2,7
Contribution forfaitaire
CTC
22,19
22,47
22,79
23,29
23,51
23,67
23,70
1,51
1,1
Résultat brut
0,2
0,21
0,21
0,22
0,23
0,23
0,24
0,04
2,7
Source : Chambre régionale des comptes à partir de la matrice économique
Note : TCA taux de croissance annuel
Les projections conduisent à envisager un coût moyen par agent de 67 300
€ en 2021,
contre 60 600
€ en 2015
.
Les hypothèses projettent une augmentation annuelle du nombre de voyages de 2,5 %,
avec une offre kilométrique stabilisée. Les recettes commerciales augmenteraient de 2,7 % par
an et permettraient une augmentation du taux de couverture des char
ges par le chiffre d’affaires,
qui atteindrait 20,2 % en 2021, contre 18,7 % en 2015, soit
0,9 M€ de recettes commerciales
supplémentaires. (Cf. tableau n° 8)
Ces projections comportent les faiblesses des surévaluations évoquées ci-avant. En
outre, les comptes financiers révèlent un dérapage, intervenu dès 2015, des charges de personnel
par rapport aux projections. Il
s’explique à la fois par une augmentation du
nombre d’agents
qui atteint 272 agents à fin 2015 et par
les mesures négociées de hausse du point d’indice et
d’avancements.
47
Avec une hypothèse d’avancement de 24,1 %.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
30
Tableau n°8 : Projection 2015-2021
–
avenant n° 3 en euros courants
(en €)
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
TCA
Coût moyen chargé d'un
agent
(en €)
60 797
61 981
63 432
64 271
65 226
66 380
67 534
1,8 %
Charges de personnel par
kilomètre produits (en €)
15,79
16,08
16,46
16,68
16,93
17,23
17,53
1,8 %
Couverture charges
par le chiffre d’affaires
18,7 %
18,9 %
19,1 %
19,2 %
19,5 %
19,8 %
20,2 %
1,3 %
Milliers de km
1 024
1 025
1 025
1 025
1 025
1 025
1 025
0,0 %
Voyages (en milliers
actualisés)
974
998
1 023
1 049
1 075
1 102
1 129
2,5 %
Recettes commerciales
(en €/k
m)
4,95
5,07
5,21
5,35
5,50
5,65
5,81
2,7 %
Charges (
en €
/km)
26,47
26,84
27,28
27,91
28,27
28,57
28,74
1,4 %
Contribution de la CTC
(
en €
/km)
21,67
21,93
22,24
22,72
22,94
23,10
23,12
1,1 %
Contribution de la CTC
(
en €
/voyage)
22,78
22,51
22,27
22,21
21,87
21,48
20,98
- 1,4 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir de la matrice économique
2
LA FIABILITE DES COMPTES
Plusieurs observations sur la fiabilité des comptes sont de nature à affecter la sincérité
financière et la régularité comptable. Elles concernent principalement les opérations de fin
d’exercice, dont certaines ont des répercussions s
ur le bilan de la société, telles
que l’inventaire
de fin d’exercice
et les provisions. Le
cycle paye, enjeu d’un redressement de l’
Urssaf et plus
particulièrement l
es éléments variables de solde, sur lequel aucun dossier d’intérim n’a été
produit, présente également des failles dans le contrôle interne comptable
. L’ensemble de ces
observations conduisent à relever quelques carences dans le process du commissariat aux
comptes.
2.1
Une connaissance partielle des stocks, équipements et outillages
La mise en place des inventaires des stocks et outillages
a fait l’objet d’avancées
différentes, et bien que la situation se soit améliorée, elle demeure largement perfectible.
2.1.1
Des stocks partiellement inventoriés et insuffisamment sécurisés
En matière d’inventair
e de stocks, j
usqu’en 2015, la procédure d’inventaire n’
était
qu’approximative
, voire inexistante. En 2014, cette défaillance avait été relevée par l
’audit
ASNO
48
, le c
hef d’atelier de Casamozza n’ayant pu que produire un inventaire datant de
2012,
et aucun
document d’inventaire sur
les ateliers de Bastia. Depuis, un suivi informatisé des
stocks été mis en place, avec un système de scannage non opérationnel en novembre 2017.
Depuis 2015, l
’inventaire intermédiaire et de clôture d’exercice par des agents
extérieurs
au service maintenance, a été organisé.
48
Audit de Sécurité National Opérationnel.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
31
Pour autant, bien que le suivi informatisé des stocks en lien avec le suivi comptable des
achats
permette d’assurer une meilleure traçabilité des achats, il apparaît que la valorisation des
stocks demeure encore incomplète.
En effet, de nombreuses pièces et outillages de mo
teurs, semelles et d’équipement
, mais
aussi ferrailles et autres petites pièces détachées, situés dans les ateliers de Casamozza, et
également dans les sites déconcentrés, ne sont pas enr
egistrés à l’inventaire, ni même tracés
dans une liste de mise au rebus. Cela concerne tant des pièces et outillages des trains Soulé que
des pièces « révisées » AMG.
Une partie de l’explication résiderait dans les conditions
initiales
d’inventaire.
Lors du
départ de la SNCF
, l’inventaire
de sortie
n’aurait pas été réalisé dans les formes qui s’imposent,
et une partie des stocks n’aurait pas été valorisée
49
. Pour sa part, la Seml
n’a pas réalisé
d’inventaire au 1
er
janvier 2012 et celui du 31 décembre 2012
n’est pas venu rectifier la
situation.
Une autre difficulté concernerait le stock acquis par la CTC, lié au marché des AMG
(stock de premier approvisionnement), lequel est entreposé dans le magasin et dans les ateliers
sans avoir été répertorié, faute, selon les services,
d’inventaire initial réalisé par la CTC.
Dans sa réponse au rapport d’observations provisoires, le directeur
général de la Seml a
indiqué qu’un travail de recensement des éléments serait effectué.
Pour autant, si l’effort d’inventaire n’a pas été effectué sur ces stocks
existants ou
transférés, celui de pièces détachées acquises en 2011 par la SNCF pour les AMG, et valorisé
à hauteur de 0,347 M
€ dans le contrat de sortie, a fait l’objet d’une expertise pour être réévalué
à la baisse.
Par ailleurs, la maîtrise du processus d’entrée et de sortie des stocks demeure perfectible.
Ainsi, les allers et venues
d’agents non habilités à l’entrée du magasin rendent difficile la
traçabilité des sorties de stock. Ces pratiques historiques sont rendues possibles par
l’absence
de fermeture de la porte du magasin et d
’un
accès quai par une porte extérieure restant ouverte.
La Seml
a indiqué qu’elle envisageait de remédier à ce dysfonctionnement par la
sécurisation de l’espace magasin, avec changement d
es clés, mise en place de clés sécurisés et
émargement lors de la remise des clés, limitation du nombre d’agents ayant
droit de sortie de
pièces en magasin. Ces changements indispensables seront de nature à rationaliser le processus
de suivi des stocks.
En
fin, le suivi informatisé n’a pas été déployé sur l’ensemble des sites de dépôt gérant
des pièces détachées, ni au sein du service infrastructure. Il existe également encore la
possibilité de procéder pour les sites déconcentrés
à l’édition
manuelle de bons de commande
et de sortie, qui seraient néanmoins tous saisis dans le logiciel
ad’hoc
.
L’extension du suivi
informatisé
à l’ensemble des services concernés par une gestion des stocks et la suppression
des bons manuels seraient
de nature à fiabiliser l’act
if circulant.
2.1.2
La nécessité de mettre en place un suivi informatisé des matériels et de
l’
outillage
Comme pour l’inventaire des stocks de pièces de rechange,
celui des machines-outils et
équipements demeure incomplet.
49
Cet élément est précisé dans le courrier du 31 mai 2012. « Un inventaire physique contradictoire a été réalisé mais
non valorisé. Parallèlement pour les besoins de la clôture annuelle, les stocks ont fait l’objet d’un inventaire physique
distinct qui a servi à leur comptabilisation à la clôture ». Au 31 décembre 2011 le montant des stocks valorisé est de
0,385 M€.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
32
L’inventaire de l’outillage est réalisé
service par service et n’a pas fait encore l’objet
d’un suivi informatisé
. Une partie
de l’outillage
a été acquis par le précédent délégataire, et la
valorisation des immobilisations lors du transfert d’actif et passif de la SNCF, ne semble pas
avoir été réalisée
selon les règles de l’art.
Aujourd’hui, nombreux sont les équipements devant faire l’objet d’une mise au rebus
ou dont la panne n’a pas été réparée depuis plusieurs mois voire année
s
50
. Certaines machines-
outils n’ont pas ou plus d’utilité. D’autre
s ne peuvent être utilisée
s faute d’habilitation.
L’extension du suivi informatique aux machines
-outils et équipements serait de nature
à fiabiliser le haut de bilan, mais également le moyen de mettre au rebus les outillages obsolètes
voire présentant des risques en terme de sécurité des agents.
2.2
Des provisions qui renchérissent le coût du contrat
Deux catégories de provisions
font l’objet d’un mode de calcul
concourant à leur
majoration, et par là-même, à la surévaluation du coût actuel du contrat. La première concerne
les provisions liées aux charges de personnel, la seconde a trait au renouvellement du matériel
roulant.
2.2.1
Une valorisation allant au-delà des exigences contractuelles
Selon l’é
valuation faite par
l’expert
-comptable de la Seml, les indemnités de fin de
carrière (IFC) au 31 décembre 2011 dues
par l’ancien exploitant s’élevaient
à 0,7
5 M€.
Dans le cadre du protocole d’accord de sortie de la SNCF ce montant a été révisé à la
baisse, la SNCF faisant valoir que les montants dus ne devaient comprendre que ceux liés à la
période de la DSP (2001-2011), et non sur les périodes antérieures. La CTC ayant donné droit
à la demande, le montant dû par la SNCF aux CFC a été réévalué à 0,4 M
€
51
, soit 0,34 M
€ de
moins que l’estimation des IFC dues
.
En fin
d’exercice 2012, la
Seml a réévalué les IFC à 0,82 M
€, afin de comptabiliser
l’ensemble des IFC estimées, y compris celles ne relevant pas de la DSP et non transférées par
la SNCF. Ce montant a été réparti entre la créance SNCF (0,4 M
€), le versement
à un fonds
externe de 0,35 M
€ et le complément de provision passé en comptabilité.
Au 31 décembre 2015, l’évaluation de la totalité des droits
comptabilisés au passif de la
Seml ressort à 1,06 M
€ dont
0,61
M€
couverts par un fonds externe
52
. Ainsi, depuis la création
de l’entreprise
,
l’engagement a progressé de
0,31
M€. L
e montant comptabilisé au passif (objet
d’une provision)
est quasi stable après avoir enregistré quelques variations, et a été financé à
90 % par le transfert financier initial résultant de l’
accord tripartite de sortie de la SNCF. Par
contre l’effort global de la
Seml (hors retraitement lié à la déductibi
lité fiscale) est de 0,66 M€,
lequel va au-delà du cadre des engagements contractuels.
50
Le
listing
matériel des matériels de brigade met en évidence l’existence de nombreux équipements et outillages hors
service ou en panne.
51
Cette décision fait suite à la négociation tripartite CFC, CTC, SNCF concernant la sortie du contrat et le transfert bilanciel.
Des contreparties respectives ont été accordées, ainsi la SNCF a renoncé à facturer aux CFC des prestations relatives à
l’assistance juridique et technique d’un montant de 0,22 M€.
52
L’externalisation de la charge p
ermet la déductibilité fiscale, couvre le paiement des indemnités futures et assure
une capitalisation des intérêts.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
33
Tableau n°9 : Evolution des engagements IFC 2011-2015
( en M€ HT)
31/12/2011
31/12/2012
31/12/2013
31/12/2014
31/12/2015
Engagement total
0,75
0,82
0,98
1,0
1,06
Dont couvert par fonds externe
0,35
0,69
0,65
0,61
Dont au passif du bilan
0,4
0,47
0,30
0,35
0,45
Source : Chambre régionale des comptes
La
comptabilisation par la société de la totalité du montant des IFC s’inscrit dans une
logique de perpétuité de la société, dans la mesure où elle intègre les IFC hors champ de la
délégation. Cette méthodologie prudente
53
, et qualifiée de préférentielle par le Conseil national
de la comptabilité dans sa recommandation du 1
er
avril 2003, comme rappelé en réponse au
rapport par l’expert
-comptable, se justifierait selon la Seml
54
par la pyramide des âges des
agents, étant observé que 64 agents,
soit près du quart de l’effectif
, ont plus de 55 ans.
Néanmoins, la méthode conduit à constater une provision qui sur-renchérit le coût de la
délégation et a influencé le résultat annuel de 2012 au-delà des obligations contractuelles.
Selon la réponse faite par le directeur général
de la Seml au rapport d’observations
provisoires, en fin de contrat ces indemnités seront traitées en passif social, et le fonds externe
couvrant ce passif serait, le cas échéant, transféré au nouvel exploitant. Si ces conditions sont
remplies, la chambre observe que les indemnités de fin de carrière acquises au-delà du contrat
auront été financées
et qu’il ne devrait pas être fait appel à
une contribution complémentaire de
la CTC.
2.2.2
Des provisions pour gros entretien sur matériel roulant dont le mode de calcul
est sujet à caution et qui comportent des risques de non utilisation
La Seml
a la charge de l’entretien et de la maintenance des matériels roulants. Ces
opérations se déclinent, selon les préconisations du constructeur, sur quatre niveaux, de
l’entretien quotidien à la grande révision
, le cinquième niveau relevant la CTC.
Le quatrième niveau de maintenance concerne la maintenance dite lourde
techniquement et dont le coût est considéré comme élevé, en termes de charges de personnel et
surtout de pièces de rechange et d’outillage. Ces opérations sont réalisées en fonction du rythme
d’utilisation des matériels (kilométrage ou heure machine) ou de leur âge, étant observé que la
plupart de ces opérations ne sont censées
intervenir qu’en fin de contrat
, compte tenu
notamment de la date de mise en service des autorails.
La Seml a sollicité une expertise pour déterminer la programmation par équipement des
opérations de maintenance à réaliser jusqu’à la fin de la DSP (2021) et valoriser les coûts à
engager
55
. Afin de faciliter le suivi de cette provision et les réajustements annuels nécessaires,
un tableur a été élaboré. Il permet à la fois de prendre en compte la réalité des réalisations, mais
également de procéder à des réajustements de prix.
53
La Seml retient la même justification dans son rapport de gestion « En application du principe de prudence et de
protection des droits de
s salariés, les CFC couvrent l’ensemble des droits à indemnités de fin de
carrière ».
54
Cf. Rapport annuel 2015, p. 63.
55
Mission d’expertise pour définir les coûts de maintenance de niveau quatre des autorails AMG 800 –
SC-052 PE 001
REV B du 3 mars 2014.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
34
Cette expertise repose sur les préconisations des constructeurs, lesquelles ont été
adaptées aux spécificités locales : kilométrage annuel inférieur de 50
%, temps d’utilisation
minoré de 17 %, km par heure au compteur minoré de 40 %, durée du contrat. Des ajustements
ont également été effectués pour anticiper certaines grosses révisions, ou pour recaler la
programmation en fonction des capacités annuelles de travail. Au niveau des outillages et coûts
d’achats des matériels, les estimations ont été réalisées sur la base des devis
actualisés, ou des
tarifs de premier montage majorés de 50 %, lorsque
l’échange standard
n’est pas envisageable.
Le chiffrage de la provision pour gros entretien comprend les temps estimatifs
d’intervention du service matériel pour les opérations de maintenance provisionnées. La
valorisation est réalisée à partir des temps de maintenance de référence du constructeur, majorés
de 35 % pour tenir compte de la réalité du temps passé aux CFC. Le coût personnel est alors
calculé à partir de ces temps majorés auxquels sont appliqués les coûts horaires internes
observés
pour le personnel d’exécution (
salaires et charges/heures payées),
soit 38 €
en 2014,
puis 40 €
en 2015.
Le n
ombre cumulé d’heures majorées
à 35 % pour réaliser la maintenance de niveau 4
a été estimé à 6 030 heures, soit un coût de 0,24 M
€
pour la période 2014 à 2021. Le montant
cumulé des coûts de remplacement des pièces à fin 2021 a été estimé à 6,59 M
€. Au total le
coût de la maintenance de niveau 4
s’élèverait
à 6,83 M
€, soit une dépense moyenne annuelle
de 0,85 M
€.
Compte tenu de ces éléments, le montant de la dotation à constituer à fin 2015, majoré
du rattrapage 2012, a été comptabilisé à hauteur de 2,66 M
€
au passif de la Seml, dont 3,5 %
au titre de la main d’œuvre.
Si cet e
ffort de programmation équipement par équipement, et d’estimatio
n de son coût,
s’imposait tant d’un point de vue des insuffisances opérationnelles que des besoins de
prospective financière, le montant
comptabilisé au passif et considéré au compte d’exploitation
prévisionnel pose trois difficultés.
Premièrement, le montant de la dotation a été ajusté selon une programmation des
maintenances qui indique que
3,16 M€
56
, soit 47,9 % des dépenses cumulées projetées devraient
intervenir sur les deux dernières années du contrat. A elles seules les opérations programmées
la dernière année du contrat représentent
1,48 M€,
soit 22,4 % du coût prévisionnel cumulé des
achats de pièces de rechange. Or, l
a mise en œuvre de ce type d’opération
s
au cours d’une année
charnière dans la vie d’une DSP, associée à la forte probabilité que le rythme d’utilisatio
n et
autres évènements exceptionnels puissent conduire à reporter dans le temps la programmation
de la maintenance, conduisent à faire peser un risque de non utilisation de cette provision.
En conséquence, il paraît nécessaire d’anticiper la possibilité d’
un résultat exceptionnel
significatif et, dans la mesure du possible, prévoir le devenir de cette provision en cas de non
utilisation.
Deuxièmement, il existe une interrogation sur la prise en compte dans cette dotation des
charges de personnel. En effet, si la maintenance était externalisée ou que le recours à une main
d’œuvre extérieure était effectué, cela se justifierait. Mais dans la mesure où le personnel est
déjà présent dans l’entreprise, l’intégration des charges de personnel dans la provision ne
se
justifie pas. Compte tenu du mécanisme contractuel de provision
, l’intégration des charges de
personnel dans cette provision conduit à facturer deux fois du temps personnel à la CTC, la
première au moment de la constitution de la dotation et la seconde lors de la réalisation de la
dépense, les deux étant intégrés pour le calcul de la contribution forfaitaire de la CTC, alors
qu’aucune reprise n’est
prévue en recette.
56
1,68
M€ pour 2020 et
1
,48 M€
pour 2021.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
35
Le directeur général de la Seml observe que, dans la mesure où le solde de la provision
en fin de contrat devra être nul, ce qui amène à créditer par reprise de provision dans le compte
de la délégation les coûts de personnel estimés, seuls les coûts réels subsistent au travers de la
paie.
Le CAC a précisé en réponse que « compte tenu de l'embauche spécialisée en 2016,
notamment auprès du constructeur des AMG 800 d'un ingénieur et d'un technicien, la CFC a
supprimé, dans la provision pour gros entretien, les dépenses de personnel sur ce dernier
exercice et qu’au titre des exercices passés, c
ette provision se justifiait car la Seml ne disposait
pas au sein de son personnel de toutes les expertises nécessaires et par prudence avait
provisionné les charges de personnel nécessaires pour procéder aux opérations d'entretien ».
Tableau n°10 : Heures maintenance
évaluées par l’expert
(En heures)
Expertise du 3mars 2014 (temps majorés de 35 %)
Maintenance niveau 2-3 (hors « ECBAI
57
»)
3 456
Maintenance niveau 4
754
Quantité annuelle horaire moyenne
4 210
Soit équivalent homme (sur la base de 1 561 heures)
2,7
Source : Chambre régionale des comptes
Enfin, il apparaît que le cadre économique contractuel projette une dotation cumulée de
10,9 M€
au titre de cette provision pour le matériel roulant
58
, à comparer aux
6,8 M€
du
chiffrage de l’expert
effectué en mars 2014. Ainsi, le montant pris en compte pour établir le
cadre économique à l’avenant n°
3 est de 60 %
supérieur à l’estimation de l’expert,
sans aucune
reprise de prévue en recettes. Le différentiel entre la provision et la réalisation participe à la
surévaluation du coût du contrat et, compte tenu de sa forfaitisation, permet à la Seml de
constituer des réserves non nécessaires financées par la CTC, et échappant à tout contrôle.
En réponse, le directeur général de la Seml indique avoir « invité les équipes de
maintenance à optimiser le plan de maintenance et prendre en compte des hypothèses plus
réalistes ». Dès lors, la Seml disposerait d'un nouveau plan optimisé dont les incidences
financières seraient proches de celles figurant dans l'avenant n
o
3 à la DSP, lequel demeure la
seule référence financière sur laquelle la CTC est engagée.
Le directeur général confirme que la prise en compte de la provision pour le
dimensionnement de la contribution forfaitaire annuelle de la CTC concourt à la formation
d’une réserve de trésorerie financée par la CTC au profit de la Seml
, et propose, pour éviter
cette situation « à l'avenir, de disjoindre l'engagement de contribution attaché à un exercice
comptable du calendrier de versement de celle-ci, en neutralisant par exemple les variations
annuelles et contractuelles de provision ».
En réponse, la CTC a indiqué qu’un avenant à intervenir inclurait des clauses de reprise
des reliquats de dotations.
Recommandation n° 1 : Eu égard aux risques de surévaluation et de sous-utilisation de la
dotation pour gros entretien du matériel roulant, le cadre contractuel doit prévoir les
conditions
de reprise ou d’utilisation des
dotations non consommées.
57
ECBAI : examen des carnets de bord et aménagement intérieur.
58
Selon la matrice économique servant à l’établissement du compte d’exploitation prévisionnel, évaluation en euros
2014.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
36
2.3
Des éléments variables de solde et avantages en nature irrégulièrement
attribués
Le cycle paye
présente un déficit de contrôle interne qui conduit à l’attribution
d’éléments variables de solde dont les justifications sont sujettes à ca
ution et qui ont, pour
certains, fait
l’objet d’une in
terpréta
tion erronée par l’entreprise concernant l’exonération
de
charges sociales.
En premier lieu, certains éléments variables de solde sont attribués et liquidés au-delà
du cadre prévu par les statuts. Cela concerne notamment les heures supplémentaires, attribuées
et rémunérées alors même que les agents ne réalisent pas les 37 heures 10 minutes
hebdomadaires prévue
s par les accords d’entreprise. Cela concerne également
les casse-croûte
et repas, alors que les plages horaires donnant lieu à indemnité ne sont pas complètement
effectuées.
Ainsi, des agents bénéficient d’heures supplémentaires dès lors qu’ils effectuent des
heures au-delà de la plage quotidienne prévue, indépendamment de la durée hebdomadaire
réalisée. Cela peut concerner des temps de déplacement, ou des heures non initialement prévues
au tableau de roulement, voire des heures liées à des réunions.
Le contrôle des éléments liquidatifs de paye est rendu difficile par l’absence
d’enregistrement
des horaires par agent. Les décomptes reposent donc sur les états déclaratifs
des agents. Dans certains services, les états sont incomplets et ne mentionnent pas les heures
d’arrivée,
de départ et de pause méridienne. Seuls sont alors mentionnés les heures
supplémentaires et avantages acquis décomptés en foncti
on d’un roulement. Le décompte des
heures hebdomadaires n’est pas effectué et n’est donc pas une condition de déclenchement des
heures supplémentaires, qui sont ainsi liquidées alors même que les conditions ne sont pas
remplies. De même, il apparaît clairement que de nombreux avantages repas et casse-croûte
sont attribués alors même que la condition de plage hor
aire n’est entièrement réalisée. C’est
notamment le cas dans le service exploitation, lorsque le début du service commence en cours
de plage horaire définie ou que la fin de service intervient avant la plage horaire. Cela se
rencontre également au service voie et bâtiment, lorsque les agents commencent à 6 heures 30
mais bénéficient quand même de casse-croû
te, ou qu’ils finissent à 13
heures tout en bénéficiant
du repas
ou qu’ils travaillent de nuit en commençant à 20
heures et bénéficient de deux repas
ou enfin
qu’ils travaillent de 12
heures 30 à 16 heures
30 et bénéficient d’un repas
. Ces
attributions irrégulières, validées par les chefs de services, sont multiples voire généralisées
dans certains cas et renchérissent le coût du service ferroviaire.
Ces attributions irrégulières seraient pour partie en cours de régularisation, les délégués
du personnel interrogeant la direction sur les raisons qui conduisent « à ne plus payer les heures
supplémentaires dans une semaine inférieure à 37 heures (heure de trajet notamment) ».
Toutefois, la lecture des amplitudes de travail des différents services, et plus
particulièrement celles des services maintenance, traction et exploitation, avec des durées
moyennes hebdomadaires de travail systématiquement inférieures aux 37 heures 10 minutes et
pouvant descendre jusqu’à moins de 26
heures (cf. chapitre 6), pose la question de la réalité des
heures supplémentaires de ces services qui ont représenté 8 848 heures supplémentaires en
2014
59
, soit l’équivalent d’une heure supplémentaire par agent et par semaine
60
et conduit à
observer une défaillance du contrôle interne sur ce processus.
59
Total hors astreintes (2 799 heures en 2014 pour le service exploitation, 1 487 heures pour les services traction et
maintenance et 2 294 heures pour le service voie et bâtiment).
60
216 agents concernés sur 42 semaines.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
37
En second lieu, c
ertains éléments variables de soldes étaient considérés par l’entreprise
comme des frais professionnels
dans les accords d’entreprise
, nature qui justifierait leur non
assujettissement. Or, il apparaît très clairement que plusieurs de ces « primes » étaient de nature
à être soumises à déclaration et intégrées dans les éléments soumis à imposition sur le revenu.
Sont ainsi concernées les indemnités de repas et casse-croûte dont les montants sont
supérieurs aux plafonds exonérés
61
, ou les indemnités de découché attribuées
alors que l’agent
bénéficie d’un logement.
La Seml
fait valoir que son accord d’entreprise prévoit ces avantages
,
d’une part,
et qu
’il
stipule qu’ils ne sont pas soumis à imposition
,
d’autre part
. Ce
t argument n’est pas acceptable
et ne peut être opposé aux règles
générales d’assujettissement qui s’impose
nt à la Seml, ce
qu’en outre l
e contrat a expressément indiqué dans son article 8
62
.
Dès lors, au-
delà de l’irrégularité co
-signée par la CTC, et validée par son cabinet
d’avocat, le risque d’un redressement
Urssaf était important.
Interrogé sur le sujet, l’e
xpert-comptable a indiqué avoir fait réaliser des provisions sur
le sujet en 2014. Si ces provisions sont effectivement mentionnées au rapport de gestion 2015
au niveau de la décomposition de la masse salariale, et donc en dettes, et non en provisions pour
risques et charges, elles ne sont mention
nées dans aucun rapport de 2014, ce qui témoigne d’un
défaut de transparence et d’alerte.
Le contrôle p
ar les services de l’Urssaf sur les années 2012 à 2014, établit
un
redressement de 0,22 M
€, lequel porte pour une part significative s
ur ces primes. Le montant
provisionné serait,
d’après le rapport annuel du délégataire
2015, inférieur à celui du
redressement, sans que les motifs soient précisés.
Nulle mention ou précaution n’est faite
dans
les rapports de gestion par le CAC
. Une revue d’intérim
sur le cycle paye aurait pu mettre en
évidence le risque pesant sur l’entreprise.
En optant pour le choix d’atte
ndre le redressement pour régulariser, la direction a décidé
de faire porter la charge de l’irrégularité
sur
l’entreprise plutôt
que sur le salarié. Par ailleurs,
elle a contribué à soustraire ces avantages
de l’assiette de l’impôt sur le rev
enu.
61
Les textes prévoient que dès lors que les allocations versé
es sont supérieures aux limites d’exonération, l’allocation
versée est réintégrée dans l’assiette de cotisation dès le
premier euro, sauf à établir des circonstances de fait. Dans
ce second cas, seule la part supérieure au plafond est soumise. Cela concerne notamment les repas pris sur le lieu de
travail, voire
hors des locaux de l’entreprise, notamment pour les agents de service
. De même, le droit commun
d’attribution des casse
-
croûte est justifié par un service pris avant cinq heures du matin alors que l’
accord
d’entreprise de la Seml le prévoit pour tout travail réalisé entre six heures et six heures et demie du matin.
62
L’article 8
précise que la Seml a obligation de respecter la réglementation générale (notamment sociale et fiscale).
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
38
2.4
Une insuffisance dans l’exercice des missions de commissariat aux
comptes
Le rôle du CAC
est d’autant plus important que le système de contrôle interne
de la
Seml est embryonnaire. Sa responsabilité
est fonction de la nature des travaux qu’il lui
appartient d’effectuer en application de normes d’exercice professionnel
63
, dans le strict champ
d’une obligation de moyens et de qualité des diligences accomplies.
L’application des normes
est censée permettre au CAC
de déterminer le caractère fautif d’un
e information sur lequel il
émettra une réserve dans son opinion. Or, p
lusieurs défaillances dans la mise en œuvre des
missions du CAC peuvent être relevées
au détriment de son devoir d’information des
actionnaires et de l’entreprise. Cela concerne
l’absen
ce de lettre de mission, la non transmission
des comptes rendus
d’intérim 2013 et 2014
, la non réalisati
on de la mission d’intérim 2015
,
l’absence de contrôle du cycle paye au niveau des revues d’intérim, et l’insuffisante informa
tion
sur les provisions.
Pour favoriser le bon déroulement de la mission, le CAC doit consigner les termes et les
conditions de ses interventions dans une lettre de mission, dont le contenu et la nature ont été
précisés par arrêté du 14 décembre 2005 portant homologation de la norme professionnelle
210
64
.
Cette lettre de mission aurait dû être établie la première année du mandat de
commissariat aux comptes et communiquée à la Seml
, préalablement à la mise en œuvre de ses
travaux de vérification et de contrôle, conformément à la NEP. Or, ni la Seml, ni le CAC
n’ont
été en mesure de produire cette lettre. Les seuls documents communiqués par la société sont
une lettre de mission du CAC
du 5 janvier 2016 et une lettre du 22 mai 2013 portant sur l’audit
des comptes annuels de l’exercice 2
012.
Dans le cadre des diligences minimales, le CAC
se doit d’effectuer une mission
intermédiaire, dite aussi d’intérim qui a pour objet d’évaluer le contrôle interne et de décrire les
procédures de l’entreprise. Cette phase préalable à la certification de
s comptes est déterminante
des procédures de certification. Or, plusieurs insuffisances sont constatées.
Tout d’abord les rapports des missions d’intérim pour les exercices 2013 et 2014 n’ont
pas été transmis à la Seml CFC, ce qui a
empêché la mise en œuvr
e des recommandations non
formulées oralement
, qui n’ont pu être mises en œuvre qu’en juin 2016 à la suite de leur
communication en cours d’instruction.
Selon le CAC, aucune faiblesse de contrôle interne
pouvant engendrer des risques d’anomalie
s significat
ives dans les comptes n’ayant été relevé
e,
les observations annotées n’ont été évoquées que de façon orale.
Ensuite, alors que cette revue est une exigence, le CAC et la Seml ont confirmé que la
revue intérimaire dédiée
2015 n’a pas été réalisé.
En réponse aux extraits du rapport, le CAC
indique que l’intérim serait intervenu lors de l’audit des comptes annuels. Les travaux n’ayant
abouti qu’à des observations
non significatives, celles-
ci n’ont pas été formalisées mais
auraient
été discutées avec la direction comme préconisé par la NEP 330.
63
Article L. 823-12-1 du code de commerce
–
Section 3
–
Des modalités d’exercice de la mission.
64
NEP
(norme d’exercice professionnel)
210 : la lettre de mission du CAC
–
arrêté du 14 décembre 2005
–
lettre de
mission du CAC doit prévoir les éléments suivants :
–
« la nature
et l’étendue des interventions qu’il entend mener
conformément aux normes d’exercice professionnel ;
–
la façon dont seront portées à la connaissance des organes
dirigeants les conclusions issues de ses interventions ;
–
les dispositions relatives aux signataires, aux intervenants
et au calendrier ;
–
la nécessité de l’accès sans restriction à tout document comptable, pièce justificative ou autre
information demandée dans le cadre de ses interventions ;
–
le rappel des informations et documents que la personne
ou l’entité doit lui communiquer ou mettre à sa disposition ;
–
le souhait de recevoir une confirmation écrite des
organes dirigeants de la personne ou de l’entité pour ce qui concerne les déclarations faites au
CAC en lien avec sa
mission ;
–
le budg
et d’honoraires e
t les conditions de facturation ».
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
39
Enfin, depuis sa création, le cycle paye de la Seml
n’a
jamais été audité, alors que
celui-ci constitue une zone de risque particulièrement élevée au regard de son poids dans les
charges (63 % en 2015).
Dès lors, ce défaut d’audit apparaît contraire à l’application des NEP
320 et 265
65
relatives à l’évaluation du risque d’anomalies dans les comptes et les faiblesses
du contrôle interne. Là encore, l’obligation de moyen ne
semble pas avoir été respectée et la
défaillance qualitative de la mission du commissaire peut être observée.
Le choix d’écarter le cycle paye de la revue d’intérim a par ailleurs empêch
é de relever
des errements qui altèr
ent au final le résultat de l’entreprise, plus particulièrement le
s éléments
relevés par l’U
rssaf (indemnités non justifiées au réel, éléments variables de soldes non soumis
à charges sociales) qui ont entraîné un redressement
66
de 0,22 M
€
.
En réponse, le CAC fait observer que, conformément à la NEP 630, il a décidé de se
reposer sur les travaux de l’expert
-comptable, ceux-ci lui étant apparus suffisants et appropriés
pour former son opinion. A son sens, au regard de l’analyse des risques, le cycle paye ressort
avec un risque modéré et, de ce fait, induit des diligences standards. Il précise également que
les tests de substance avaient permis de déceler un risque social évalué à 48 000
€ et
comptabilisé en charges, car clairement identifié et évalué.
La Seml a supporté la charge de ce redressement au titre des cotisations et contributions
de sécurité sociale, d’assurance chômage et de garantie des salaires, alors qu’une
régularisation
anticipée aurait permis de faire porter la charge des contributions sociales salariales sur les
salariés. Par ailleurs, un contrôle des justificatifs des éléments variables de solde aurait pu
conduire à observer la non-conformité de leur attribution au regard des clauses
conventionnelles. Ces deux éléments ont des incidences directes sur le résultat de la Seml et
comportent des irrégularités qui
dépassent le seul coût du redressement de l’Urssaf
.
Pour finir, il apparaît que
l’
information donnée par le CAC sur les provisions et les
stocks est insuffisante. Ainsi, si ses rapports m
entionnent l’existence d’une pr
ovision et renvoie
à l’annexe précisant son mode de calcul
, ils ne font pas état des écarts entre le coût prévu au
contrat et le montant provisionné. Il n’est pas n’ont plus relevé que les charges de personnel
sont redondantes avec celles déjà financées dans le cadre de la DSP. Par ailleurs, les précisions
relatives au redressement Urssaf ne sont pas mentionnées. Les dettes sociales inscrites au passif
comprennent les charges pour compte épargne temps (CET), dette
dont l’échéance est
incertaine, de moyen-long terme au regard de leur utilisation en fin de carrière et donc relevant
plutôt de la provision
, alors qu’elles sont mentionnées à moins d’un an
et en charges à payer.
Faute d’intérim sur les stocks, il n’a pas été fai
t état des insuffisances dans leur évaluation.
L’ensemble de ces précisions aurait été de nature à éclairer le conseil d’administration sur les
évolutions observées au bilan.
Les points évoqués ci-dessus
conduisent à s’interroger sur les conditions de
certification, sans réserve, des comptes de la Seml, étant observé que certaines informations
auraient pu être relevées et mentionnées, par une observation ou une information en annexe ou
par la justification des appréciations portées, conformément à la NEP 9010.
65
La NEP 265 a été homologuée par arrêté du 21 juin 2011
–
Communication des faiblesses du contrôle interne.
66
Le redressement
de l’Urssaf
concerne les neuf régularisations suivantes : 1) annualisation de la réduction « Fillon » ;
2) frais professionnels non justifiés, indemnité de grand déplacement du salarié logé ;
3) limite d’exonération des
indemnités de repas et de casse-croûte pour les personnels commençant avant cinq heures du matin; 4) indemnité de
repas et de casse-croûte pour les agents ne commençant pas avant cinq heures du matin ; 5) frais liés à la mobilité
professionnelle du directeur général ;
6) Comité d’entreprise (CE)
remboursement des frais de voyage ; 7) primes
diverses, prime de bleu ; 8) frais engagés par le secrétaire du CE non justifiés ; 9 ) dérogations aux règles de droit
commun du CE.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
40
3
LA SITUATION FINANCIERE DE LA SEML
La Seml présente une situation financière équilibrée, voire très confortable en terme de
résultats et de ratios bilanciels. Elle
est le résultat d’un niveau de financement particulièrement
bienveillant de la CTC
, comme le met en évidence l’analyse des soldes intermédiaires de
gestion, de la capacité d’autofinancement
(CAF)
67
et du bilan.
Cette situation ne doit pas cependant obérer la très forte progression du coût du service
ferroviaire et les hausses à intervenir, plusieurs postes de dépenses enregistrant des évolutions
très dynamiques. Il en résulte un effort contributif croissant des subventions du secteur public
et de sa part relative dans le financement du service de transport ferroviaire, les recettes des
usagers progressant à un rythme inférieur.
3.1
Une situation financière confortable
L’analyse des soldes intermédiaires de gestion révèle le rôle essentiel de financement
du service par la CTC, qui va au-delà des besoins structurels annuels et permet ainsi à la Seml
de renforcer ses fonds propres et constituer des réserves. Le bilan présente dès lors un fonds de
roulement qui s’accroît, ce dernier associé à l’excédent de besoin en fonds de roulement
(BFR)
conduit à constater une situation de trésorerie très confortable.
3.1.1
Les soldes intermédiaires de gestion et la CAF
Les soldes intermédiaires de gestion
68
révèlent la structure de financement des CFC.
En effet, le chiffre d’affaires, qui s’élève à 5 M€ en 2015, ne permet pas de couvrir les
achats externes (8 M€ en 2015), il en résulte une valeur ajoutée négative de 3 M€ en 2015.
L
a subvention d’équilibre
de la CTC (20,4 M€)
couvre pour sa part,
l’insuffisance de
valeur ajoutée produite et
l’ensemble des autres charges d’exp
loitation
(16,8 M€),
principalement les dépenses de personnel et impositions. Elle contribue également au
dégagement d’un excédent brut d’exploitation (EBE) confortable de 0,7 M€.
En moyenne sur la période 2012-
2015, l’EBE couvre
84 % des
0,9 M€ annuel
s moyens
de dotations aux amortissements et provisions. Les transferts de charges et reprises de provision
(0,6 M€ en moyenne) financent le solde et permettent de dégager un résultat d’exploitation
positif qui ressort sur la période à 0,43 M€ en moyenne.
Le résultat financier, lié au placement
des excédents s’établit en moyenne à 0,1 M€, et
le résultat exceptionnel déficitaire (principalement les pénalités pour grève
) s’élève
, toujours
en moyenne, à -
0,05 M€.
Le résultat net de la Seml est ainsi positif et ressort en moyenne sur la période à 0,
3 M€.
Il est venu abonder les fonds propres et participe au renforcement de sa capacité financière.
67
La CAF désigne l’excédent de ressources internes générées par l’activité de l’entreprise.
68
Cf. tableau n° 2 en annexe n° 2.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
41
Le calcul de la CAF
69
qui ressort à 1,2 M€ en moyenne annuelle sur la période
, permet
d’introduire l’excédent de financement censé couvrir les
dépenses d’
investissement. Or, les
investissements sur voie et matériels roulants sont portés par la CTC et les opérations de grandes
révisions du matériel roulant n’ont pas encore été lancées. Dès lors, la
CAF a principalement
servi à l’accroissement des fonds propr
es et la constitution de réserves.
3.1.2
Une situation patrimoniale atypique
Le bilan
70
de l’entreprise présente l’image de la situation patrimoniale de l’entreprise au
31 décembre de chaque exercice.
La Seml reprenant les activités du précédent délégataire, son bilan a été impacté par les
reprises d’actif et de passif arrêtés conventionnellement après plusieurs années de discussion
s.
En effet, les conditions de sortie de la SNCF ont fait l'objet de plusieurs accords entre 2011 et
2013. Au final, la CTC a honoré plusieurs factures relatives aux soldes des conventions
d’exploitation et aux paiements de prestations complémentaires, pour un montant total de
1,99
M€
HT. La SNCF a pour sa part versé 2,4
8 M€
HT à la Seml au titre du transfert
d’exploitation entre les
deux entités. Ce montant est principalement constitué du passif lié aux
stocks de congés payés valorisé à hauteur de 2,54 M
€ et l’engagement
pour les IFC à hauteur
de 0,4 M
€. Ces éléments de passifs ont été minorés par les 0,52 M€ d’actifs
transférés par la
SNCF à la Seml et principalement constitués de stocks pour
0,39 M€
.
L’ensemble de ces
éléments
71
ont été valorisés au bilan de la Seml et le
versement participe à l’excédent de
trésorerie.
Au-
delà de ces spécificités liées aux transferts d’actifs et
passifs, l
a structure de l’actif
bilanciel est caractéristique d’une entreprise d’exploitation
, mais présente quelques
particularités.
Ainsi, n’ayant pas d’immobilisation
s en propre et
en l’absence d’affectation des
biens
mis à disposition, l’actif immob
ilisé est quasi-
inexistant (0,27 M€)
et l’endettement long terme
est nul.
L’actif circulant s’élève à 15 M€
. Il comprend les stocks progressivement réajustés pour
atteindre 1 M€ à fin 2015.
Les créances circulantes de la Seml
s’établissent
quant à elles à 4
M€. Leur niveau
conséquent, au regard du chiff
re d’affaires, s’explique par
celui des créances envers la CTC
pour 2,2 M€
, à raison de factures émises
pour l’appel de la contribution et des compensations
tarifaires sur le dernier trimestre de chaque ann
ée, non encaissées. L’autre source de créance
est le stock important de dettes
envers l’
Etat
(1,3 M€)
, principalement le CICE.
Les disponibilités sont élevées
avec 9,5 M€ co
mptabilisés à fin 2015, résultat de fonds
propres accrus et de dettes circulantes qui représentent près du double des créances circulantes.
En effet, les résultats des quatre premiers exercices et le système d’intéressement de la
Seml
ont permis d’accroître de 1
,3
M€ les capitaux propres qui s’élèvent à 2,5 M€ à fin 2015.
La constitution des provision
s qui s’établissent
à fin 2015 à 3,1 M€ confortent les fonds propres.
69
Cf. tableau n° 3 en annexe n° 2.
70
Cf. tableaux n° 5 et 6 en annexe n° 2.
71
Cf.
tableau n° 4 en annexe n° 2
.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
42
Les dettes circulantes sont composées des dettes fournisseurs (1,8
M€), des dettes sur
congés payés, CET, les autres éléments variables de solde acquis à fin décembre et versés en
janvier et les charges sociales associées (6,
32 M€
à fin 2015) et du solde à reverser auprès de
la CTC au titre de l
’excédent de contribution versé par rapport au facturé (1,6 M€). Il en résulte
un passif circulant de 9,
7 M€.
Compte tenu de ces équilibres, la Seml
dispose d’un fonds de roulement qui a plus que
doublé, pour atteindre 5,4 M€
en 2015
contre 2,2 M€ en 2012. Un tiers de cette évolution (1
M€)
résulte de la constitution de réserves à la faveur des résultats reportés, le solde
(2,2 M€) à la
constitution de provisions pour risques et charges (IFC, gros entretien du matériel roulant).
En outre, la Seml présente la particularité
d’être en excédent
de BFR
, c’est
-à-
dire qu’elle
finance son cycle d’exploitation par les
dettes de court terme, environ 5,6 M€ en moyenne
annuelle. Elle présente ainsi une situation de trésorerie très confortable.
Tableau n°11 : Evolution du passif
–
2012-2015
(en €)
2012
2013
2014
2015
Evolution
2015/2012
Fonds de roulement
2 248 891
2 799 551
4 268 753
5 371 203
3 122 312
BFR
- 5 646 346
- 7 232 270
- 5 550 984
- 4 192 732
1 453 614
Trésorerie
7 895 237
10 031 821
9 819 737
9 563 935
1 668 698
Source : Chambre régionale des comptes
Cet excédent de BFR provient principalement des dettes constatées au titre des congés
payés et CET, une partie de la dette n’étant en réalité due qu’à plus longue échéance. Elles ont
été pour partie financées par la SNCF et pour le solde, par la gestion excédentaire du contrat.
Une autre origine de la situation excédentair
e observée jusqu’en 2015, est l’
excédent de
financement de la CTC.
Les créances et dettes circulantes avec la CTC inscrites au bilan de la Seml ont pu être
significatives, avec des avoirs reportés et un solde dû à la CTC qui a pu représenter 1 M€ en
2013. A fin 2015, le solde des créances dues à la CTC s’élève
à 0,69
M€
(2,18 M€ de créances
facturées à fin 2015
–
1,49 M
€ de restitution
qui n’intervient qu’après approbation des comptes
par la Seml).
L’exercice 2015 est
le premier exercice où la CTC est en position débitrice.
Tableau n°12 : Evolution du solde du compte de la CTC
–
2012-2015
(e
n M€)
2012
2013
2014
2015
Solde débiteur CTC (hors avance en comptes
courants)
2,55
2,35
4,27
2,19
Solde créditeur CTC
2,92
3,37
4,86
1,49
Solde
(*)
- 0,37
- 1,03
- 0,58
0,69
Source : Chambre régionale des comptes
Note : (*) un signe négatif indique une dette des CFC envers la CTC
Il découle des éléments indiqués ci-dessus, une situation de trésorerie (fonds de
roulement
–
BFR) largement excédentaire qui progresse
de 1,7 M€ entre 2012 et 2015 pour
atteindre 9,6 M€ sur ce dernier exercice.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
43
L’excédent de trésorerie sur le BFR, s’élève à 5,3 M€ apr
ès avoir progressé de 139 %
en quatre an
s. Cet excédent fait l’objet
de deux placements de 2,5 M
€
72
, qui
sont à l’origine du
résultat financier.
Selon l’entreprise, ces placements ont été mis en œuvre «
afin de se prémunir du risque
de renonciation à recettes et assurer des revenus marginaux ». Ces choix ont été réalisés « en
concertation avec la direction
» sans l’aval du conseil d’administration non saisi sur le sujet. En
application de l’article 16 des statuts
73
, ce que convient la Seml,
le conseil d’adminis
tration
aurait dû être saisi sur le sujet.
3.2
Un
coût d’exploitation
augmenté par rapport à la précédente délégation
La mise en perspective des quatre premières années de fonctionnement de la Seml, par
rapport au coût d’exploitation antérieur et au vu des pro
jections futures, montre que le coût
d’exploitation du service ferroviaire a progressé de 6 M€
par rapport au prévisionnel 2011, soit
plus de
30 % et qu’il devrait s’accroître de 3,5 M€ d’ici 2021, ce qui correspondrait à une
progression de 48 % en 10 ans (2011-2021).
Tableau n°13 :
Mise en perspective de l’évolution du coût du service ferroviaire
(en M€)
Prévisionnel
2011
2012
2013
2014
2015
2021
Charges DSP (hors redevances reversées à la CTC)
19,89
24,15
26,17
25,66
25,90
29,45
dont personnel
13,23
15,79
15,45
15,73
16,46
17,96
dont personnel SNCF refacturées
0,47
0,11
0,14
0,19
0,19
Produits
19,90
24,86
26,32
26,28
26,18
29,81
dont chiffre d’affaires
3,06
3,82
4,05
4,35
4,40
5,16
dont préretraite
0,28
dont compensations tarifaire CTC
0
0,12
0,6
0,65
0,65
0,79
dont contribution nette des redevances
16,24
20,43
20,75
20,69
20,42
23,7
Source : Chambre régionale des comptes
En réponse, le directeur général de la Seml observe que les coûts définitifs du service en
2011 se seraient élevés à 22,3 M€ et qu’ils
ne se rapportent pas au même service, à la même
production,
au même matériel et aux mêmes anticipations économiques. Il souligne qu’en 2011,
la substitution routière représentait la moitié des km produits du fait de la non mise en
circulation des AMG et des travaux de modernisation de la voie. Concernant la progression
prévisionnelle des coûts jusqu’en 2021, le directeur
général
évoque la possibilité de l’a
tténuer,
par l’application notamment de certaines des préconisations de la chambre à prendre en compte
lors de la prochaine rencontre contractuelle.
72
Placement sur des comptes à terme pour une durée de cinq
ans par l’intermédiaire de 10 placements par tranche de
250 0
00 €.
Le premier versement du premier placement intervient le 27 septembre 2012, celui du second placement
le 9 janvier 2014.
73
L’approbation à la majorité simple des membres du conseil d’administration présents ou représentés est expressément
prévue pour les conditions générales de gestion de la trésorerie et des emprunts.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
44
3.2.1
Des dépenses d’exploitation inférieures au cadre contractuel
, mais des dépenses
à caractère général progressant à un rythme soutenu
Compte tenu de la progression des kms produits, les ratios du coût du service ferroviaire
au km montrent une amélioration significative en 2013 et 2014, avec une baisse du coût à
26,7
€/km
avant de repartir à la hausse en 2015, tendance qui se poursuivra au regard des
hypothèses projetées, pour atteindre 29,3
€
/km en 2021. Le prix au km des transports express
régionaux (TER)
en 2013 s’établissait à 22,7 € selon une étude de l’Union fédérale
des
consommateurs Que Choisir.
Tableau n°14 : Mise en perspective des principaux ratios de performance du service ferroviaire
2012
2013
2014
2015
Hypothèse 2021
Km produits
777 132
950 939
961 040
961 568
1 004 400
Charges de la DSP (
en €/km
)
31,1
27,5
26,7
26,9
29,3
Charges de personnel (
en €/km
)
20,5
16,4
16,6
17,3
17,9
Chiffre d'affaires (
en €/km
)
4,9
4,3
4,5
4,6
5,1
Facturation CTC
(en €
/km)
26,4
22,5
22,2
21,9
24,4
Contribution CTC
( en €
/km)
26,3
21,8
21,5
21,2
23,6
Source : Chambre régionale des comptes
Les dépenses de la Seml enregistrées au compte de résultat progressent
de 1,7 M€ entre
2012 et 2015, pour atteindre 25,9 M€ en 2015. Avec 16,4 M€, soit
63,6 % des dépenses, les
charges de personnel sont le principal poste de dépense.
Les autres charges s’élèvent à 9,4 M€
;
elles comprennent 1 M€
de
dotations et provisions et 8 M€ d’achats et de prestations de service.
Tableau n°15 : Evolution 2012-2015 des charges de la délégation
(en M€)
2012
2013
2014
2015
Achats
2,26
2,85
2,54
2,47
Services extérieurs
3,25
4,33
4,18
3,85
Autres services extérieurs
1,65
1,95
1,82
1,69
Impôts et taxes
0,46
0,36
0,43
0,30
Charges de personnel
15,79
15,45
15,73
16,46
Autres charges de gestion
0
0
0
0
Charges financières
0,10
0
0
0
Charges exceptionnelles/aléas
0
0,11
0
0,13
Dotations aux amortissements et provisions
0,66
1,13
0,97
1,00
Total charges
24,15
26,17
25,66
25,90
Source : Comptes sociaux et annexe 25 avenant n° 3
Le niveau des dépenses réalisées en 2015 est inférieur
de 1,2 M€
au niveau du cadre
contractuel. En effet, après retraitement des dépenses de renouvellement (1 M
€),
le montant des
achats et services est de 12,3 %, inférieur aux dépenses prévues au cadre économique et en
dehors des charges de personnel, et des services extérieurs,
les dépenses d’exploitation restent
dans le cadre des enveloppes contractuelles, voire en dessous des prévisionnels négociés.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
45
Tableau n°16 : Comparaison entre le niveau des dépenses 2015
et le compte d’exploitation
prévisionnel
(en
M€)
2015
Plan 3 bis actualisé
(€
2015
74
)
Ecart 2015/
Plan 3bis
Achats
2 466
2 810
- 345
services extérieurs
3 852
3 262
591
Autres services extérieurs
1 693
2 060
- 367
Impôts et taxes
304
465
- 161
Charges de personnel
16 461
16 172
289
Autres charges de gestion
2
1
1
Charges financières
0
0
0
Charges exceptionnelles/aléas
126
202
- 76
Dotations aux amortissements et provisions
995
2 134
- 1 139
Total charges
25 899
27 106
- 1 207
Source : Comptes sociaux et annexe 25 avenant n° 3
Pour autant, cette « conformité » au cadre contractuel ne doit pas conduire à occulter la
progression
de 5 % l’an
des dépenses de gestion sur la période.
L
es charges d’exploitation augmentent
de plus
d’1M€
entre 2012 et 2015, et ce malgré
la baisse
significative de certains postes comme les primes d’assurance (
- 0,31 M
€) et des
impôts et taxes (- 0,16 M
€), ou la stabilité de poste
s de dépenses tels que le combustible de
matériel roulant dont la baisse du prix est venue compenser une augmentation de la
consommation au km produit.
Cette progression des dépenses
s’explique
notamment par la hausse des dépenses
d’entretien de voie (+
0,9 M€)
et du matériel roulant (+
0,7 M€).
L’effort consacré à la
maintenance du matériel roulant est particulièrement conséquent. Il comprend des prestations
d’assistance à la maintenance (0,
5 M
€ en 2015)
, qui viennent compléter la prestation SNCF
(dont un des axes comprend une assistance à la maintenance du matériel roulant), et des
dépenses de formation et d
’accompagnement à la réorganisation (0,4 M€), comptabilisées dans
les frais d’études et honoraires. Le choix d’externalisation du
nettoyage des AMG se traduit
également par une dépense supplémentaire annuelle conséquente (0,25 M€).
L
es dépenses d’entreti
en des voies, comprennent les dépenses réalisées dans le cadre du
compte de gros entretie
n renouvellement (1 M€ en 2015) et
des achats de matériaux et de la
sous-
traitance pour l’entretien des abords et des voies (
0,8 M
€ en 2015) dont une partie pourrait
vraisemblablement être internalisée. En réponse, le directeur général a indiqué que cette
hypothèse était régulièrement envisagée,
mais que jusqu’à présent
, les CFC ont souhaité ne pas
mélanger la maîtrise d'ouvrage, la maîtrise d'œuvre et la réalisation de
s travaux, la séparation
permettant aux CFC de s'attacher les services d'entreprises performantes et d'utiliser au mieux
son savoir-faire afin d'opérer le contrôle des prestations réalisées.
Bien qu’en baisse, un autre poste important est celui des frais
de déplacements pour
l’exécution du service qui s’élève au global à plus de 0,3 M€. Il comprend le poste de location
des 38 voitures de service (0,14 M€ en 2015), les consommations de carburant (0,06 M€), les
remboursements de frais kilométriques (0,09 M€)
et quelques taxes.
74
Soit en euros 2011 x 1,066.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
46
Tableau n°17 : Evolution 2012-2015 des charges à caractère général
(en M€)
2012
2 013
2 014
2 015
Entretien et achats Voies
1,12
2,21
1,96
2,00
Entretien et achats Matériel AMG
0,29
0,53
0,44
0,43
Prestation complémentaire maintenance
AMG
0
0,11
0,34
0,51
Nettoyage des AMG
0,16
0,21
0,24
0,25
Combustibles Matériel Roulant
1,09
1,29
1,21
1,09
Assurance
1,26
1,46
1,52
0,95
Prestation SNCF
0,84
1,13
1,05
0,90
Frais d'études et honoraires
0,58
0,52
0,43
0,43
Missions, voyages, déplacements
0,20
0,28
0,25
0,29
Autres achats et prestation
1,06
0,76
0,94
0,91
Substitution autocars
0,06
0,05
0,07
0,12
Locations de voitures
0,14
0,23
0,09
0,14
Impôts et taxes
0,46
0,36
0,43
0,30
Total charges à caractère général
7,26
9,13
8,96
8,32
Source : Comptes sociaux et annexe 25 avenant n° 3
3.2.2
Des dépenses de personnel qui augmentent de 4,1 % par an
Les charges de personnel sont à la fois le poste principal de dépense de la Seml et
également une importante
source d’accroissement des charges de fonctionnement.
Les charges de personnel, hors celles constatées sur congés payés et CET et leurs
charges sociales associées
75
progressent
de 14,78 M€ à 16,69
M€, soit une hausse de près
d’1,
9
M€
en trois ans et un rythme annuel de 4,1 %.
Cette progression découle de
l’évolution du coût salarial en lie
n avec les accords
d’entreprise
et de l
’augmentation
des effectifs
76
. Selon le calcul approché à partir des ETP
moyens, la hausse prend son origine à 6
3 % dans l’effet
prix et à 37
% dans l’effet quantité
77
.
75
Les charges constatées sur congés payés et CET et leurs charges sociales associées enregistrent en 2012 le décalage
entre le montant constaté dans les comptes en fin d’exercice et le montant financé par la SNCF
.
76
Les notes relatives aux dépenses de personnel mentionnent plusieurs facteurs explicatifs : la nécessité de mettre en
adéquation le nombre de conducteurs avec le nouveau plan de transport, des charges sociales et des taux d’accident
du travail inférieurs expliquant un différentiel théorique par rapport à la SNCF de 5,51 %.
77
Cf. tableau n° 9 en annexe n° 2.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
47
Tableau n°18 : Evolution des dépenses de personnel 2012-2015
(en M€)
2012
2013
2014
2015
Rémunérations et charges rattachées
10,08
10,86
11,25
11,28
Charges sociales
4,28
4,42
4,64
4,98
Autres charges sociales
0,31
0,24
0,22
0,24
Charges de personnels (hors congés payés et CET)
14,67
15,53
16,11
16,50
Personnel extérieur
0,11
0,14
0,19
0,19
Charges de personnel élargie (hors congés payés et CET)
14,78
15,67
16,30
16,69
Rémunérations et charges sur congés payés et CET
1,11
0,11
0,04
0,33
Sous-total rémunérations &charges sociales
15,90
15,78
16,34
17,02
CICE
- 0,19
- 0,42
- 0,37
Rémunérations et charges sociales nettes
15,90
15,59
15,92
16,65
dont hors personnel extérieur
15,79
15,45
15,73
16,46
Source : Livre de paye et grand livre
Depuis sa création, fin 2011, le
nombre d’agents est passé de 255
à 272, soit
+ 17 postes
78
.
Cette hausse n’ét
ait pas prévue contractuellement, qui au contraire escomptait
une stabilité des charges de perso
nnel en dehors de l’effet prix, même si
une annexe au contrat
mentionnait un cadre organisationnel de 272 postes, sans être étayé par un quelconque calcul
de dimensionnement du service.
La pertinence du dimensionnement des effectifs du cadre organisationnel et de son
atteinte soulève de nombreuses interrogation
s à l’aune
des évolutions organisationnelles
intervenues (ex : externalisation de la prestation de nettoyage, modification de la maintenance)
ou à intervenir, mais aussi des constats faits en terme de charge de travail.
Tableau n°19 :
Evolution du coût moyen d’un
agent CFC sur la période 2012-2015
2012
2013
2014
2015
Charges de personnels
hors congés payés et CET
(en €)
14 673 983
15 524 227
16 109 195
16 496 189
Effectifs moyens (mandataires sociaux compris) (
en ETP)
260,5
266,5
270
272,5
Coût moyen agent CFC
(en €)
56 330
58 252
59 664
60 536
Source : Chambre régionale des comptes
Le coût moyen d’un agent est passé de 56
330 € en 2012 à 60
536 € en 2015, soit une
augmentation annuelle de 2,4 %
79
,
alors que dans le même temps, selon l’Insee
80
,
l’augmentation annuelle moyenne des salaires dans les transports a été de 1,2 %.
La progression du coût du personnel a été entérinée dans le cadre contractuel de
l’avenant n°
3, comme prévu dans la convention initiale, qui engageait le délégant à prendre en
compte les effets financiers des accords négociés.
L
e compte d’exploitation prévisionnel
a ainsi
été réajusté pour tenir compte des évolutions induites par les accords d’entreprise et leur
interprétation.
78
L’effectif mentionné est le nombre d’agents en poste, apprentis compris et hors mandataires sociaux. Cet effectif est
proche de l’ETP dans la mesure où le nombre d’agents à temps partiel est résiduel (
un en 2012, un en 2013, deux en
2014, deux en 2015).
79
En l’absence de données disponibles sur toute la période en matière d’effectifs moyens, ce chiffre a été approché à
partir de la moyenne des effectifs d’une année par rapport à l’année précédente.
80
Institut national de la statistique et des études économiques.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
48
La projection économique entérine un poids des charges de personnel représentant en
moyenne 60 % des dépenses 2015-2021, contre 55 % dans la prévis
ion d’origine. En 2015, les
charges de personnel (hors personnel extérieur) représentent 63,6 % des charges de la Seml
avec 16,46 M€, soit un dépassement de 0,29 M€ du cadre économique négocié un an plus tôt à
l’avenant n°
3.
3.3
Une hausse modérée des recettes de la délégation
Les recettes de la Seml comprennent cinq catégories de produits
: le chiffre d’affaires
(5 M€) comp
osé principalement des recettes de voyageurs, la contribution de la CTC (20,4
M€), les autres produits de gestion courante (négligeables), les produits financiers (0,14 M€) et
les reprises sur provisions et transferts de charges (0,55 M€).
Tableau n°20 : Evolution des produits (HT) entre 2012 et 2015
(en M€)
2012
2013
2014
2015
Chiffre d’affaires
3,94
4,65
4,99
5,06
Contribution
CTC H.T.
20,43
20,75
20,69
20,42
Autres produits de gestion courante
0
0
0
0,01
Produits financiers
0,019
0,047
0,11
0,14
Reprises sur provision
0
0,60
0,03
0
Transfert de Charges
0,47
0,27
0,46
0,55
Total produits
24,86
26,32
26,28
26,18
Source : Seml CFC
3.3.1
Une progression du
chiffre d’affaires
tirée par les compensations tarifaires
Le chiffre d’affaires de la
Seml pr
ogresse de 1,1 M€
(+ 28 %) entre 2012 et 2015. Cette
progression résulte de
l’évolution des recettes voyageurs,
qui augmentent du même montant au
cours de cette période. Elle est intervenue principalement sur les deux premières années, avec
respectivement 0,76 M
€ et
0,
28 M
€ de recettes supplémentaires en 2013 et 2014.
Or, près de
59 % des
1,1 M€
recettes supplémentaires perçues sur la période 2012-2015, soit 0,66 M
€, sont
issues des compensations tarifaires
81
.
Ces compensations, qui
augmentent le chiffre d’affaires, résultent d’un effort financier
supplémentaire des collectivités pour le financement du service public ferroviaire, en
contrepartie des gratuités accordées par la CTC aux publics étudiants pour les trajets domicile
université et par le département de la Haute-Corse pour les scolaires empruntant le périurbains
de Bastia
. Elles comprennent depuis 2016 la compensation faite par la CAPA pour l’extension
du titre de transports ajacciens sur le périurbain d’Ajaccio.
81
Cf. tableau n° 7 en annexe n° 2.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
49
Tableau n°21 :
Evolution détaillée du chiffre d’affaires de la
Seml CFC entre 2012 à 2015
(En M€)
2012
2013
2014
2015
Recettes voyageurs
3,03
3,35
3,43
3,50
Compensations tarifaires
0,33
0,76
0,98
0,99
Sous-total recettes voyageurs
3,37
4,13
4,41
4,49
Fret
0
0
0
0
Messagerie
0,08
0,08
0,09
0,09
Redevances domaniales
0,41
0,38
0,34
0,38
Produits accessoires
0,08
0,06
0,15
0,09
Chiffres d'affaires
3,94
4,65
4,99
5,06
Source : Seml CFC
Il en résulte une
modification de la composition du chiffre d’affaires et une diminution
de la contribution des usagers. Ainsi, les compensations tarifaires représentaient 9,8 % des
recettes voyageurs en 2012, contre 22,1 % en 2015
82
.
L’effort usager
,
qui s’élevait en 2012 à 3 M€, a certes progressé de 4,9
% en moyenne
annuelle pour atteindre 3,5 M€ en 2015, mais ne représente plus
que
69,2 % du chiffre d’affaires
en 2015, contre 77 % trois ans plus tôt.
En matière tarifaire, les ventes pleins tarifs représentent 54 % des voyages comptabilisés
mais 66 % du chiffre d’affaires pour une
recette moyenne
par voyage de 5,3 €
TTC
83
. Le titre
compensé est facturé à 3
€
TTC par voyage et représente 31 % des voyages comptabilisés et
22
% du chiffre d’affaires
. L
es titres bénéficiant d’un tarif réduit sont en moyenne à 3,3 € TTC
et représentent 15 % des voyages
. Le prix moyen d’un voyage (
tous titres confondus) ressort
en 2015 à
4,3 €
TTC le voyage
84
, ce qui représente 17 % du coût d’exploitation 2015 du service
ferroviaire (24,1 €
HT/voyage).
En termes de recettes, la Seml
n’est pas en mesure de produire d’information
sur le poids
de celles issues de la clientèle touristique. Néanmoins, selon les données communiquées par la
CTC, les recettes touristiques représenteraient de l’ordre de 2,4 M€ en 2015, soit 52 % des
recettes commerciales, pour une clientèle qui représente 35 % du nombre de voyages vendus.
La politique tarifaire relève de la CTC, la compétence de la Seml en la matière étant
circonscrite à la définition et la distribution des billets. A la création de la Seml, les tarifs
pratiqués ont été reconduits. La tarification comprenait plus de 80 titres appartenant à trois
environnements tarifaires, conduisant à plus de 1 600 tarifs référencés. En application des
clauses contractuelles, la Seml a lancé une étude pour réviser la grille des tarifs. Les trois
objectifs de l’étude étaient
de conserver ou augmenter la recette des touristes pour pouvoir
proposer des tarifs attractifs aux résidents
, d’
augmenter le taux de remplissage hors saison et
des services suburbains de Bastia et Ajaccio, enfin de maintenir ou
d’
optimiser les recettes.
L’ét
ude a proposé une simplification de la gamme tarifaire et son harmonisation à
l’échelle de l’ensemble du réseau. L
es projections faites à partir de cette nouvelle grille
permettaient d’envisager une hausse de 6,9 % des recettes commerciales, à
nombre constant de
voyages, soit de l’ordre de
0,23 M
€
85
.
82
Cf. tableau n° 8 en annexe n ° 2.
83
Cf. tableau n° 27 en annexe n° 4
.
84
Cf. tableau n° 24 en annexe n° 4.
85
Cf. tableau n° 22 en annexe n° 4.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
50
La mise en œuvre de la nouvelle gamme tarifaire est intervenue
le 1
er
juillet 2015. Son
application sur un semestre ne permet pas de conclure sur l’incidence financière de cette
nouvelle politique tarifaire,
mais il semble, au vu des premiers résultats, que l’effet va dans le
sens d’une stabilité des recettes, voire d’un effet récessif sur certaines ventes, notamment sur
les grandes lignes
86
, alors même que l’enjeu d’augmentation de
recettes se situait à ce niveau.
Cependant, en l’absence d’analyse quantitative et tarifaire des évol
utions de recettes
commerciales, la Seml n
’est pas en
capacité
de mesurer l’impact du
changement tarifaire. Cette
analyse paraît d’autant plus nécessaire que les hypothèses retenues
pour la projection financière
à l’horizon 2021 reposent sur des recettes commerciales particulièrement dynamiques, avec une
hausse des recettes commerciales au km
de 2,7 % l’an, pour atteindre une recette moyenne par
voyageur
de 5,81 € contre 4,95 € estimé
en 2015
, et 4,3 € effectivement constaté,
et une
augmentation de 155 518
87
voyageurs.
En réponse la Seml indique que l’évolution
en 2016
du chiffre d’affaires
(+
0,5 M€
) et
du nombre de voyageurs (+ 79
000) confirme l’effet de la refonte commerciale et la
faisabilité
des recettes prévisionnelles intégrées à l’avenant n°3.
Parmi les recettes commerciales sont également comptabilisées les redevances
domaniales encaissées dans le cadre de la gestion des
autorisations d’occupation
temporaire
(AOT)
(0,38 M€ en 2
015), les recettes de messagerie (0,09 M
€ en 2015), les
produits
accessoires (0,9 M€ en 2015) qui
se composent des recettes issues de la concession des espaces
publicitaires et commerciaux, des ventes de produits divers et de la refacturation de charges de
personnel auprès des entreprises extérieures.
Les prestations réalisées pour le compte de la CTC
, d’accompagnement des prestataires
pendant les travaux, conformément aux règles de sécurité, ne sont à ce jour pas refacturées
88
,
bien qu’elles puissent représ
enter une charge de travail certaine, et déjà pour partie
identifiable
89
. Pour la conformité de la reddition des comptes, et la bonne imputation des
dépenses, il conviendrait que ces dernières
fassent l’objet d’une facturation, sachant que ces
prestations r
entrent dans le cadre des travaux d’investissement de la collectivité et seraient donc
de nature à être imputées en investissement et non en fonctionnement. Cette évolution devrait
avoir un impact en termes de TVA (la contribution est assujettie à 2,1 %).
Au final, si le chiffre d’affaires progresse, il ne couvre que
19,5 % des charges de
délégation, et 30,7 % des charges de personnel.
Tableau n°22 :
Evolution du chiffre d’affaires
entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Chiffres d'affaires
(en M€)
3,94
4,65
4,99
5,06
en % des charges de la délégation
16,3 %
17,8 %
19,5 %
19,5 %
en % des charges de personnel
25,0 %
30,1 %
31,7 %
30,7 %
Source : Chambre régionale des comptes
86
Cf.
tableaux n° 25 et n° 26 en annexe n° 4
.
87
L’hypothèse projette de passer de 973
850 à 1 129 368 voyageurs par an.
88
L’article 32 relatif à l’assistance aux missions de maîtrise d’ouvrage de la CTC prévoit la refacturation du coût de
mise à disposition des personnels justifiée par des exigences de sécurité. Cette charge de travail conséquente pour le
service concerné, n’est pas facturée à la CTC.
89
L
a main d’œuvre directe
est comptabilisée dans l
es tableaux de bord d’activités du service maintenance
.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
51
Les recettes propres de la délégation, qui se composent des recettes usagers (voyageurs,
fret et messagerie) et ne comprennent pas les recettes de compensation tarifaire, ne couvrent à
fin 2015 que 14,2 % des charges de la délégation
90
et 22,4 % des charges de personnel.
Tableau n°23 : Evolution des recettes propres entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Recettes propres (usagers)
(en M€)
3,41
3,50
3,67
3,68
Recettes propres % des charges de la DSP
14,1 %
13,4 %
14,3 %
14,2 %
Recettes propres en % des charges de personnel
21,6 %
22,6 %
23,3 %
22,4 %
Source : Chambre régionale des comptes
3.3.2
Un effort contributif de la CTC qui finance plus de 81 % des charges de la
délégation
La première ressource de la Seml est la contribution financière de la CTC. Payée par
douzième sur la base du montant contractuel révisée, c
ette contribution d’un montant moyen de
20,6 M€ sur la période 2012
-2015 est déterminée selon le mode de calcul contractuel
91
, qui
repose notamment sur le princip
e d’une facturation forfaitaire
des charges prévisionnelles au
contrat et d’
une part refacturée au réel. Cette dernière, qui a progressé entre 2012 et 2014 pour
atteindre 15 % du montant de la contribution,
a été revue à la baisse à l’avenant
n° 3 pour
atteindre 9,4 % de la contribution.
Au global, la contribution présente une relative stabilité sur la période, puisqu’après
avoir augmenté d’un peu plus d’1
% en 2013 et 2014, le montant de la contribution a retrouvé
son niveau initial en 2015 (20,4 M€
HT
92
). Il convient de souligner que cette contribution est
celle calculée, déduction faite de l’intéressement de la CTC et des éventuelles pénalités
.
Le contrat prévoit un mécanisme dit d’intéressement qui a pour objet de répartir le
résultat brut entre la CTC et la Seml, avant imposition
. Le premier principe est d’affecter
une
partie des bénéfices à hauteur de 4 %
du chiffre d’affaires de
la Seml
. Le second est qu’
après
application de ces 4 %, la Seml garde 25 % du bénéfice et il revient donc à la CTC les 75 %
restants. Ce bénéfice est calculé après retraitement des pénalités dues par la Seml, qui se limitent
à celles prévues en cas de grève. En cas de déficit
, le mécanisme est identique, c’est
-à-dire que
le délégataire prend en charge une partie du résultat négatif, plafonné à hauteur de 4 % du
chiffre d’affaires
, et 25 % des pertes restantes. Ce mécanisme réduit les risques de la Seml.
90
A titre comparatif, les recettes propres de la SNCF représentent 30 % des charges.
91
Le montant de la participation financière au titre d’une année N est déterminé par différence entre les charges
prévisionnelles et les recettes prévisionnelles. Les charges prévisionnelles comprennent 1) les dépenses forfaitisées
et répertoriées au compte d’exploitation prévisionnel (en C1), elles sont actualisées avec l’indice d’évolution K, 2)
les dépenses refacturées au réel, comptabilisées (en C2)
–
ce sont les charges réperc
utées à l’identique (taxes
foncières, professionnelle, sur les salaires, l’
imposition forfaitaire pour les entreprise de réseaux, la convention
d’assistance SNCF, les dépenses d’assurances, le congé de fin d’activité et
, avant 2015, les achats de pièces et huiles
AMG, la maintenance des AMG). 3) le résultat prévisionnel prévu au compte d’exploitation actualisé avec l’indice
K. Les recettes sont déterminées à partir du montant prévisionnel inscrit au compte d’exploitation actualisé par le
rapport entre le prix moyen voyageur km
de l’année N sur le prix moyen voyageur
km
du compte d’exploitation
prévisionnel.
92
Ce montant comptabilisé au compte de résultat diffère de celui présenté dans le rapport annuel de la délégation
(20,568 M
€).
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
52
Un
système d’intéressement de type bonus
-malus reposant sur des critères de
performance de l’entreprise
était prévu par le cahier des charges de la DSP. Il a été reporté à
l’élaboration d’un avenant qui se devait d’évoquer les indicateurs qualité.
Ces indicateurs ont
été définis
à l’avenant n°
3 avec une mise en place effective en 2015. Néanmoins, si la
méthodologie de mesure a pour certains des in
dicateurs été établie, aucun objectif n’a encore
été associé, ce qui était toujours le cas à la fin du premier semestre 2016. Force est de constater
qu’alors que la
Seml est à mi-parcours de la délégation, en dehors des plans de transport, aucun
objectif de performance ne lui a encore été assigné.
En matière de pénalités, le contrat prévoit l’application d’une sanction financière en cas
de non réalisation du plan de transport, notamment lors des grèves, calculée à partir du nombre
de km non réalisés.
Tableau n°24 : Evolution de la participation financière de la CTC au financement de la délégation
(en M€)
2012
2013
2014
2015
Contribution définitive
(HT)
20,99
20,80
21,01
20,57
Reversement renouvellement
(HT)
0,46
0
0
Intéressement
(HT)
0,10
0,05
0,31
0,15
Contribution
(HT)
20,43
20,75
20,69
20,42
Compensations tarifaires
(HT)
0,12
0,60
0,65
0,65
Effort contributif en
(HT)
20,55
21,35
21,34
21,07
TVA
0,43
0,45
0,46
0,45
Participation CTC (TTC)
93
20,98
21,80
21,80
21,52
Source : Chambre régionale des comptes
La subvention de la CTC a vu sa part relative dans les produits de la délégation diminuer
en passant de 82,2 % à 78 %. Néanmoins, sa participation au financement du service
exploitation n’a pas pour autant baissé, en raison notamment
des compensations tarifaires liées
à la mise en place de la gratuité des transports pour les étudiants. La prise en compte de cet
élément conduit à observer une augmentation de la participation de la CTC de 2,5 % pour
atteindre 21,07 M€ HT, contre 20,5 M€
HT trois ans plus tôt, soit 81,4 % du charges de la
délégation.
3.3.3
Des autres produits
qui peuvent être un levier d’équilibre des comptes
Les autres produits de la délégation comprennent les produits financiers (0,14 M
€ en
2015), et les reprises de provisions et transferts de charges qui représentent en moyenne 0,6 M
€
par an sur la période 2012 à 2015, soit 2,3 % des produits de la délégation. Ces reprises assurent
un possible rééquilibrage lors de la disparition du risque ou sa survenance. Compte tenu du
montant des provisions et dotations constituées (3,1 M€) elles sont un réel levier d’équilibre
financier à venir pour la Seml. Les charges transférées comprennent notamment les avantages
en nature déduits des rémunérations qui représentent environ 0,1
M€/an, et les indemnités de
fin de carrière.
93
Toutes taxes comprises.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
53
In fine
, les conditions financières de la délégation minimisent les risques et périls du
délégataire
dans la mesure où les risques industriels, commerciaux et d’investissement sont soit
couverts
financièrement par l’autorité organisatrice, soit supportés directement par cette
dernière. Ainsi, le montant de la contribution financière de la CTC assure « une marge
opérationnelle brute suffisante ». Ensuite, le risque commercial est très limité, puisque les
recettes issues des ventes aux voyageurs représentent seulement 13,5 % des charges de la
délégation. Enfin, les mécanismes d’intéressement limitent la pris
e en charge du déficit
éventuel et l’évolution du bilan
indique que les provisions et réserves constituées depuis sa
création correspondent à près d’une année de chiffre d’affaires
.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
54
4. DES OBLIGATIONS CONTRACTUELLES INEGALEMENT
MISES EN OEUVRE
Les objectifs contractuels sont principalement axés sur la mise
en œuvre du plan de
transport,
les obligations d’entretien des infrastructures et matériels roulants.
Or, si la
performance productive est acquise, la hausse de la fréquentation s’essouffle et l’entreprise ne
dispose pas d’une information statistique fiable qui lui permettrait de rechercher l’efficience
commerciale. Par ailleurs, l
a lecture de la mise en œuvre des obligations contractuelles conduit
à observer un certain nombre de lacunes,
faute de pilotage et de contrôle de leur mise en œuvre.
4.1.
Une
performance
productive
qui
s’essouffle
e
t
présente
des
insuffisances statistiques
La reprise de l’activité et la mise en circulation des nouveaux autorails ont permis une
rapide montée en production kilométrique
et l’atteinte des objectifs contractuels
, qui sont
aujourd’hui structurellement con
traints. Le nombre de voyageurs comptabilisés a fortement
progressé, mais s’essouffle.
Or, l
’information statistique
présente des incertitudes sur des
données essentielles que sont la production kilométrique ou le nombre de voyageurs et ne
permet pas de di
sposer d’une connaissance de la réalité productive et détaillée du service
ferroviaire.
4.1.1 Une rapide montée en puissance du plan de transport
confronté aujourd’hui à
ses limites structurelles
Le contexte de reprise de l’activité
a conduit l’autorité o
rganisatrice à établir trois
comptes d’exploitation prévisionnels, applicables en fonction des trois
scénarii
opérationnels
retenus
94
. La Seml
a été en mesure d’accélérer la montée en puissance du plan de transport
grâce à la mise en service accélérée des nouveaux
autorails et la détermination de l’équipe
dirigeante à ne pas recourir aux substitutions par car.
Ainsi, 11 nouveaux autorails AMG 800 ont été mis en circulation en 2012
95
,
le
12
ème
autorail a été mis en service commercial le 15 mai 2013. En outre, depuis la mi-juin 2013
ces nouveaux autorails desservent également le secteur de la Balagne. Les anciens matériels ont
ainsi pu être réformés
96
, et le parc roulant disponible pour la mise en œuvre des plans de
transports, fortement rajeunis.
94
Le premier plan de transport applicable de
janvier à juin 2012 reposait sur l’hypothèse de l’absence de mise en
service des autorails AMG et d’une offre kilométrique de 433
000 km de train et 380 000 km de substitution route.
Le deuxième plan transport applicable de juillet 2012 au 30 juin 2013, reposait sur une hypothèse de sept AMG en
circulation et le soutien des matériels d’ancienne génération pour une offre kilométrique de 813
000 km sans
substitution routière. Le dernier plan transport projeté était celui applicable à compter du 1
er
juillet 2013 avec une
offre kilométrique de 1 000 000 km sans substitution routière, compte tenu de la mise en service des 12 AMG.
95
Six en mai, un en juillet, deux en septembre, un en octobre et un en novembre.
96
A titr
e d’exemple les anciens autorails X2000 ont été réformés à fin 2012
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
55
Tableau n°25 : Evolution kilométrique hebdomadaire des plans de transport
plan de
transport
janvier
2012
été
2012
hiver
2012/2
013
été
2013
sept à
déc.
2013
6 janv.
2014
été
2014
hiver
2014/2
015
été
2015
Hiver
2015
Km
hebdomadaire
13 158
14 686
18 976
19 336
19 610
19 158
18 502
19 286
18 502
19 752
Soit en
équivalent
annuel
684 216
763 672
986 752
1 005 472
1 019 720
996 216
962 104
1 002 872
962 104
1 027 104
Source : Seml CFC
Ainsi, dès
l’hiver 2012/2013, la
Seml a été
en mesure d’exécuter l’objectif a
nnuel défini
contractuellement, ce qui se traduit par une offre de transport augmentée de 24 %, pour atteindre
961 568 km en 2015, contre 777 132 km en 2012.
Cette évolution est le résultat d’une progression de 20 % du nombre de
circulations
(trajets entre
gare de départ et gare d’arrivée),
soit une production quotidienne de 52 circulations
en 2015 contre 43 en 2012
Néanmoins, depuis la mise en service de l’ensemble des AMG et la signature de l’accord
collectif d’entreprise (mi 2013), l’évol
ution est beaucoup plus mesurée avec une production
kilométrique, augmentée des km non réalisés en raison des grèves, qui progresse de 3,2 % entre
2013 et 2015, soit un peu plus de 30 000 km en trois ans. L
’
instauration du cadencement sur la
ligne périurbaine entre Bastia et Casamozza
, a été une source d’accroissement de l’offre
kilométrique. La mise en place des circulations en 2015 en hiver en Balagne, y contribue
également.
En 2016, l’évolution devrait être confortée avec une offre quotidienne en période
scolaire (hors travaux) de 13 allers retours.
Tableau n°26 : Evolution des km produits retraités des km perdus pour cause de grève et
comparatif 2015/2013
2012
2013
2014
2015
Km trains
771 777
883 451
927 653
944 573
Km perdus grèves
0
46 863
0
19 708
Sous-total
771 777
930 314
927 653
964 281
Km Substitutions cars
5 355
20 625
33 387
16 995
Total km
777 132
950 939
961 040
981 276
Source : rapport annuel Seml CFC
La limitation du nombre de relations
dans le périurbain d’Ajaccio freine aujourd’hui
les
perspectives de son développement, et par voie de conséquence les objec
tifs d’intermodalité de
la CAPA. Elle
demeure une piste d’augmentation de l’activité de la
Seml CFC à prendre en
considération. Ces limitations,
que l’on retrouve sur le
s grandes lignes et sur la Balagne, sont
au cœur des contraintes structurelles qui freinent les perspectives d’accroissement du
kilométrage produit.
Dans l’attente de nouveaux investissements, les possibilités de progression
du nombre de circulations demeurent limitées.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
56
Dès lors que les pistes d’accroissement de la production sont limitées, la ma
îtrise du
coût au km produit nécessite de contenir les charges, et
l’augmentation de l’efficience passe par
la progression de la fréquentation et l’amélioration
des recettes commerciales.
Or, si le contrat fixe des objectifs de km annuels, il ne décline aucun autre objectif de
performance.
De facto
, la mesure de la performance du service se cantonne à quelques
indicateurs soit financiers, soit quantitatifs, très rarement qualitatifs. La Seml ne produit pas de
rapport d’exploitation (en dehors des données
dans le rapport annuel) et les indicateurs
opérationnels se limitent à des données brutes qui, de surcroît, ne sont pas fiabilisées.
4.1.2 Une progression du nombre de voyageurs comptabilisés mais une fréquentation
qui s’essouffle
et demeure faible
Le nombre de voyageurs comptabilisés a progressé de 53 % entre 2012 et 2015, passant
de 702 000
à plus d’un
million en 2015. Cette progression provient pour 38 % par
l’évolution
du nombre de voyageurs comptabilisés sur le suburbain d’Ajaccio,
pour 26 % par celle sur la
grande ligne, pour 20 % par celle du suburbain de Bastia et pour 16 % par celle sur la Balagne.
Tableau n°27 : Evolution du nombre de voyageurs entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Nombre de voyageurs
701 766
828 240
1 028 053
1 073 619
dont grandes lignes
281 815
345 699
373 225
379 965
dont suburbain Bastia
262 838
267 129
318 765
339 033
dont suburbain Balagne
132 899
164 016
168 395
190 777
dont suburbain Ajaccio
24 214
51 396
167 668
163 844
Source : Seml CFC
En 2015, les CFC transportent quotidiennement 2 941 voyageurs, soit 1 024 voyageurs
de plus par jour qu’en 2012
97
.
97
Cf. tableau n° 12 en annexe n° 3.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
57
Tableau n°28 : Evolution du nombre de voyageurs « compensés » au cours de la période
2012-2015
2012
2013
2014
2015
Nombre de voyageurs
701 766
828 240
1 028 053
1 073 619
dont étudiants gratuits subventionnés CTC
19 800
68 070
80 655
87 398
soit en % du nombre de voyageurs
3 %
8 %
8 %
8 %
dont scolaires conseil général de la Haute-Corse
89 960
83 720
89 960
95 360
soit en % du nombre de voyageurs
13 %
10 %
9 %
9 %
dont titres salariés
0
0
152 192
152 193
soit en % du nombre de voyageurs
0 %
0 %
15 %
14 %
total voyageurs "compensés"
109 760
151 790
322 807
334 951
soit en % du nombre de voyageurs
16 %
18 %
31 %
31 %
Source : Seml CFC
Cette hausse du nombre de voyageurs s’explique à près de 66 % par la progression des
titres compensés (gratuité étudiante, scolaire ou salariale), soit 244
219 sur l’augmentation de
371
853 voyageurs. La Seml a ainsi bénéficié de l’effet d’aubaine de la gratuité des transports
mise en place, ce qui lui a permis d’améliorer la fréquentation de ses autorails, sans connaître
exactement sa réalité, compte tenu de la méthode estimative de comptabilisation de ces titres.
L’évolution a été permise par l’adaptation du plan de transport à la demande de la CTC afin de
mieux faire correspondre les horaires aux besoins,
notamment pour la ligne reliant l’université
,
et par l’augmentation du nombre de rotations sur la ligne suburbaine de Bastia.
L’
évolution est à relativiser au regard du nombre moyen annuel de voyages par habitant
de chaque aire urbaine réalisé sur le péri-urbain qui les concerne. En moyenne, un habitant du
pôle urbain de Bastia prendra le train moins de quatre
fois par an et celui d’Ajaccio, moins de
deux fois par an
98
.
Si l’on considère le nombre quotidien de voyageurs de chaque péri
-urbain,
c’est moins de 1
% de la population de l’aire urbaine de Bastia, et 0,44 % de celle d’Ajaccio
qui prend quotidiennement le train.
Au niveau touristique, les CFC sont qualifiés par la CTC,
d’attraction touristique en tant
que tel en raison de son parcours escarpé entre mer et montagnes
99
, et comme un moyen de
relier des zones qui sont toutes touristiques (Balagne, Bastia, Ajaccio, Corte, Vizzavona,
GR20
100
). Selon les indications communiquées, la fréquentation touristique des CFC
représenterait 35 % des voyageurs, et 12 % des touristes recensés prendraient place dans le train
corse pendant leur séjour
101
.
98
Cf. tableaux n° 15 et 16 en annexe n° 3.
99
«
Il n’y a pas de suivi particulier de la clientèle purement touristique. …Sur la grande ligne, la clientèl
e est à 50 %
loisir et touristique. Sur la Balagne, la clientèle est essentiellement touristique ». Réponses au questionnaire
« enquête tourisme ».
100
Chemin de grande randonnée n° 20.
101
Cf. tableau n° 17 en annexe n° 3.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
58
Au final, les clients potentiels des lignes suburbaines de Bastia et Ajaccio sont encore
nombreux et les touristes sont faiblement touchés, ce qui conforte l’analyse de l’existence de
marges d’augmentation du nombr
e de voyageurs transportés, qui pourraient être obtenues par
l’amélioration de la
fréquentation, et selon la Seml, par celle des capacités de transport.
Entre 2012 et 2015, le nombre moyen de voyageurs par train a augmenté de 28 %
passant de 44 à 57, avec
une situation contrastée selon la microrégion. Si l’augmentation est
très importante pour le suburbain d’Ajaccio (+
30 voyageurs par train entre 2013 et 2015), il en
est tout différemment avec le suburbain de la Balagne avec
–
20 voyageurs par train entre 2012
et 2015.
Tableau n° 29 : Evolution de voyageurs par train entre 2012 et 2015
Nombre moyen de voyageurs
par train
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
59
61
68
71
Suburbain Bastia
nd
40
46
48
Suburbain Balagne
79
55
68
59
Suburbain Ajaccio
nd
19
49
49
Total voyageurs/trains
44
46
56
57
Source : Seml CFC
Il en découle un taux de fréquentation moyen qui progresse mais demeure relativement
faible, avec une moyenne de voyageurs de 28 % par rapport à la capacité maximale
102
, et 55 %
des places assises
103
.
Face à l’
essoufflement de la fréquentation et à
l’incapacité d’aller plus loin dans le
développement des dessertes, la Seml doit
jouer sur les autres leviers d’attractivité
et travailler
au développement commercial par une action plus proactive. Pour autant, la Seml
n’est pas
force de proposition dans ces domaines.
Certaines lignes sont affectées par la saisonnalité touristique, ce qui conduit à mettre en
évidence un nombre de voyageurs par train particulièrement faible sur certaines périodes.
C’est
notamment le cas de la Balagne.
En effet, sur cette ligne le nombre d’usagers est inférieur à 2 000 par mois
entre
novembre et mars. Aussi, compte tenu du nombre de circulations par mois, le nombre de
voyageurs par train oscille entre quatre et huit, soit un taux de fréquentation moyen de 5,5 %
104
,
pour une recette mensuelle moyenne d’un peu plus de 3
000
€.
102
Cf. tableau n° 19 en annexe n° 3.
103
Cf. tableau n° 18 en annexe n° 3.
104
Sur la
base d’une capacité nominale de 104
places assises pour les AMG et de 100 pour la Balagne.
S
ociété anonyme d’économie
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59
Tableau n°30 : Nombre de voyageurs par train période hivernale - Balagne
–
2015
Voyageurs
Circulations
Voyageurs par train
Janvier
1 035
176
5,88
Février
1 265
238
5,32
Mars
1 219
240
5,08
Novembre
962
224
4,29
Décembre
1 994
244
8,17
Moyenne
6 475
2 900
5,77
Source : Seml CFC
Or, e
n raison de l’augmentation du nombre de rotations sur la période en 2015, le taux
de fréquentation annuelle moyen en Balagne qui était de 76 % en 2012 est passé à 57 % en
2015
105
.
Au niveau des suburbains de Bastia et d’Ajaccio, c’est l’ordonnancement des rotations
et des lieux de départ des trains qui semble pouvoir être repensé afin d’éviter de faire circuler
des trains à vide pour aller chercher leurs clients.
Ces constats invitent à s’interroger sur la pertinence
financière et écologique des plans
de transport et appellent une analyse plus détaillée des fréquentations par ligne et par horaire.
Les résultats, associés à une éventuelle réflexion sur les coûts fixes, la possibilité
d’ajuster les plans de transport et les autres pistes d’organisation des lignes
et de suppression
des rotations à vide
, pourraient permettre d’envisager une amélioration de l’efficienc
e
écologique et financière.
La Seml
doit se donner les moyens de passer d’une logique d’efficacité
kilométrique à
une logique d’effici
ence commerciale et productive.
4.1.3 Des trains qui circulent mais des incertitudes sur la réalité des km produits et
le nombre de voyageurs transportés
Les données de km de transports produits sont bâties à partir des kilométrages
théoriques. La Seml aurait ainsi produit un peu moins de 945 000 km trains en 2015. Cependant,
elles sont différentes des kilométrages relevés aux compteurs par la maintenance, ces derniers
étant inférieurs aux km annuels valorisés dans les rapports.
Les écarts importants constatés sur 2012 (10,4 % soit 81 283 km) et 2013 (4,2 % ou
36 762 km) seraient liés selon les explications de la Seml à
l’exploitation d’autorail
s X 2000
qui s’est interrompue progressivement en 2012 et qui se serait poursuivie en 2013 (bien
qu’officiellement arrêtée en 2012), sans qu’il soit possible de documenter les statistiques sur le
sujet.
105
Cf. tableau n° 27 en annexe n° 4.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
60
En 2014 et 2015, les écarts sont plus faibles. Néanmoins, le principe même que les
relevés de compteurs sont inférieurs aux km produits paraît des plus improbables, à raison
même des km réalisés pour les
manœuvres
vers des dépôts et des transferts entre les ateliers,
point de garage et quais. De surcroît, la vérification des calculs effectués par la Seml et
reproduits par cette dernière dans le tableau n° 31 ci-après comportent des approximations de
plusieurs milliers de km
106
. Enfin, bien que la différence en pourcentage apparaisse relativement
faible, elle est à rapporter au kilométrage d’un trajet. Ainsi, 1
000 km représentent trois
allers-retours Bastia-Ajaccio, ou quatre allers-retours Bastia-Calvi ou près de 24 allers-retours
Bastia-Casamozza.
D’autres données présentent également des incohérences.
Ainsi, la production
kilométrique des autorails Soulé représente 71 000 km en 2015, soit environ 7,5 % de la
production kilométrique totale en 2015. Ce kilométrage est supérieur à celui produit selon les
chiffres d’exploitation en 2015 en
Balagne (67 137 km). Or, les trains Soulé ne fonctionnent
que sur la Balagne et les AMG y circulent également. De surcroît, les tableaux de maintenance
ne font pas état d
’un
e maintenance sur ces appareils en 2015 pouv
ant justifier d’éventuels
kilométrages pour révision. Là encore, la Seml est confrontée à un souci de traçabilité de la
réalité des km produits pour les circulations. Elle ne dispose pas d’ailleurs de recueil des km
réalisés dans le cas de la maintenance et des mises à quai.
Tableau n°31 : Evolution de la production kilométrique théorique et relevée aux compteurs
entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Total
(en km)
777 132
904 076
961 040
961 568
Km substitution routière
5 354
20 625
33 387
16 995
Km trains
771 778
883 451
927 653
944 573
Dont AMG
(en km)
446 100
756 005
871 054
872 079
Dont Soulé
(en km)
244 395
90 684
54 864
71 224
Dont production kilométrique des X2000
ou non identifiés
(en km)
81 283
36 762
1 735
1 270
Soit en % du nombre de km trains
10,5 %
4,2 %
0,2 %
0,1 %
Source : Seml CFC
La Seml a évoqué plusieurs pistes
d’explication
, telles
que le défaut d’étalonnage des
compteurs ou l’omission de lignes supprimées dans le décompte annuel
qui ne repose pas sur
un kilométrage réel mais estimé.
106
Selon la méthode utilisée de comptabilisation du kilométrage le plus élevé des deux unités, Ainsi, les km compteurs
2014 et 2015 calculés à partir du fichier de suivi mensuel
, s’élèvent à 866
000 et 874 000 contre 871 000 et 872 000
retenus dans le tableau n° 31.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
61
Ces approximations ne se limitent
pas à cette seule donnée, puisque l’entreprise
ignore
le nombre de voyageurs
qu’elle transporte
. En effet, a
ujourd’hui la
Seml
n’est pas en mesure
de connaître le nombre de voyageurs par train, alors même que
chaque train dispose d’un agent
en charge du contrôle des titres, et le cas échéant, de la facturation des voyages. En effet, en
l’absence de vente de billets à chaque arrêt, tout client dispose de la facu
lté de le régler auprès
de l’agent de train, sans obligation de se faire connaître à la montée
dans le wagon. Or, il est
tout à fait possible pour un voyageur de prendre place dans le train et d’arriver à destination
sans avoir fait l’objet d’un contrôle,
et donc sans avoir payé son trajet. Dans le cadre de
l’instruction, une dizaine de voyages ont ainsi pu être réalisés, à des horaires et jours variables.
En moyenne, les contrôles ont été réalisés moins de deux fois sur trois.
Cette méthode de paiement au contrôle engendre dans la situation actuelle une perte de
recettes commerciales pour l’entreprise et conduit vraisemblablement à une sous
-estimation du
nombre de voyageurs par train.
Ce système est défaillant puisqu’il ne permet pas de disposer
d’une visi
on fiable du nombre de voyageurs par circul
ation et qu’il conduit de faire de l’agent
un poinçonneur et non un acteur de la lutte contre la fraude.
Les données des titres compensés sont par ailleurs estimées sur la base d’un nombre
d’étudiant
s ou scolaires et
d’un aller
-retour
hebdomadaire pour l’université ou quotidien pour
les scolaires, soit en fonction du nombre de jours ouvrés, soit en fonction du nombre de jours
scolaires ou de semaines scolaires.
Ceux de la CAPA ont fait l’objet d’une estimation du
nombre de voyages concernés.
La Seml fait effectuer des enquêtes de comptage. La synthèse ne fait néanmoins pas
l’objet d’une comparaison avec les
titres vendus sur la période ou le nombre de voyages
comptabilisés. Ces données et les conséquences des résultats des enquêtes ne sont pas valorisées
dans le rapport d’activité
, ce qui génère des interrogations
sur l’efficacité de ces enquêtes
contractuelles, selon le format actuel.
Au final, la chambre émet une réserve sur les chiffres produits par la Seml en matière
opérationnelle, et plus particulièrement sur le nombre de voyageurs et de km train, à raison des
modalités de calculs, reposant pour beaucoup sur des estimations, mais également eu égard aux
écarts observés entre les kilométrages aux compteurs et ceux produits affichés.
Ces incertitudes concernant le cœur de métier de la
Seml, à savoir produire des km train
et transporter des voyageurs, ne sont pas acceptables. Il convient dès lors pour la Seml de
fiabiliser ces données, mais également de dispos
er d’une décomposition plus fine des
informations, à commencer par le nombre de voyageurs par ligne et par circulation (trajet entre
la gare de départ et la
gare d’arrivée)
.
Recommandation n° 2 : La Seml doit mettre en place un comptage efficace du nombre de
voyageurs par circulation.
Recommandation n° 3 : L
’entreprise doit modifier le système de validation des billets
pour ne plus faire reposer sur le contrôleur le paiement effectif des voyages.
En réponse au rapport d’observations provisoires, le
directeur général de la Seml partage
les recommandations de la chambre
mais observe que leur mise en œuvre satisfaisante passe
sans doute par la mise en place d’un système dont la décision et l’investissement
éventuels
seraient
du ressort de l’autorité org
anisatrice.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
62
Dans sa réponse, le président du conseil
exécutif a indiqué qu’il c
onviendrait en effet de
mettre en place un système de comptage automatique des passagers qui permettrait notamment
de déterminer de manière économique, fiable et permanente le
degré d’occupation des
véhicules, les catégories de passagers, l’utilisation réelle des différentes lignes en fonction des
heures de la journée et des jours de la semaine et qu’une réflexion doit absolument être menée
tant sur le comptage que sur le paiement effectif des voyages.
4.2
Un suivi inégal des différents niveaux de maintenance
Si le cadre des dépenses de renouvellement des voies est respecté, ceux relatifs à la
maintenance du matériel roulant, l’entretien courant des infrastructures et les opérat
ions de
maintenance préventives sont insuffisamment déclinés, au détriment de leur pilotage.
4.2.1
Les dépenses de renouvellement
Les dépenses de renouvellement, sont des travaux ayant pour objet de maintenir en bon
état de fonctionnement les ouvrages, sans pour autant en allonger la durée de vie. Dans le cadre
des contrats de DSP
, une dotation annuelle est prévue au compte d’exploitation, pour permettre
la réalisation de ces travaux. Il est d’usage de calibrer cette dotation en fonction des grosses
opérations de renouvellement devant intervenir au cours de la durée du contrat, ce qui implique
une connaissance des ouvrages, de leur valeur d’immobilisation, de la déclinaison des
différentes opérations de maintenance, de leur périodicité et de leur coût.
Ces éléments étant méconnus, la dotation de renouvellement du contrat de la Seml
n’a
pas été conçue pour ce type d’opération mais plus
avec
l’objectif de faire réaliser par le
délégataire des opérations de remise à niveau de voie ou d’aménagement, en dehors des
opérations d’investissement sur ouvrages à charge par la CTC. Ainsi, les opérations qui font
toutes l’objet d’une validation par la C
TC, peuvent également être impulsées par un besoin
urgent non programmé, comme cela a été le cas pour les travaux de stabilisation du ballast de
la gare de Furiani, réalisés en urgence, à la suite de la demande de la CTC relayant des
impératifs de sécurité
émanant des services de l’Etat.
Depuis la création de la Seml
, ce sont 3,7 M€ qui ont été réalisés au titre de
ces dépenses
de renouvellement, soit 89 % des 4,16 M€ de dotations cumulées.
En effet, en 2012, le programme de renouvellement n’a pu être réal
isé dans les délais.
En conséquence, la CTC a demandé l’application
107
du reversement du solde en cas d’excédent
du compte de plus de
0,2 M€
, et a bénéficié du reversement de
0,46 M€
, en diminution de sa
contribution.
Depuis, la programmation des dépenses validées par la CTC dans le cadre des réunions
de comité technique, et le lancement des opérations dans les délais, ont conduit à l’utilisation
de la dotation forfaitaire d’1 M€ prévue au contrat. A fin 2015, le solde est légèrement
déficitaire.
107
Article 36 du contrat de DSP.
S
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63
Le
contrat prévoit à la fois le calcul d’intérêt sur les soldes créditeurs ou déficitaires du
compte. Si l’application d’intérêt pour solde positif pratiqué dans la plupart des contrat
s de DSP
a pour vocation de faire bénéficier au délégant des recettes financières des placements que
peuvent constituer les fonds non utilisés, à l’inverse, l’application d’intérêts débiteurs, alors
même que l’entreprise dispose d’un fonds de roulement excédentaire
financé par la CTC,
conduit à assimiler l’entreprise à un établis
sement prêteur et à facturer des frais, certes
modiques,
qui n’ont pas lieu d’être
et comportent un risque de régularité.
Le contrat a prévu la restitution des soldes non utilisés en fin de contrat à la collectivité
ou l’apurement du solde déficitaire, ce
qui est conforme aux bonnes pratiques en vigueur.
Tableau n°32 : Tableau de suivi de la dotation pour renouvellement au cours de la période
2012-2015
(en €)
2012
2013
2014
2015
Solde du compte renouvellement au 1er janvier
0,00
10 468,59
- 10 127,96
- 118 886,38
Dotation forfaitaire annuelle
1 036 000,00
1 046 900,00
1 043 400,00 1 029 800,00
+Produits financiers
0,00
233,45
- Travaux de renouvellement
565 810,05
1 067 730,00
1 151 946,75
910 608,71
- Remboursement à la CTC
459 721,36
- Frais financiers
0,00
211,67
2 484,73
Solde du compte renouvellement au 31 décembre
10 468,59
- 10 127,96
- 118 886,38
- 2 179,82
Source : Seml CFC
4.2.2 Le défaut de suivi des obligations de maintenance du matériel roulant et des
infrastructures
Le délégataire a la charge de l’entretien des matériels roulants. Pour ce faire, il dispose
de plusieurs dépôts et ateliers, dont ceux rénovés en 2014 à Casamozza. La Seml doit également
le bon état d’entretien des voies et abords.
Les obligations d’entretien sont définies contractuellement et s’inscrivent à la fois dans
le cadre des obligations de sécurité et de maintien en bon état de fonctionnement des
équipements tout au long de leur durée de vie.
En matière de matériel roulant et d’entretien des voies,
il n’existe pas d’objectifs
d’entretien annuel, y compris quantitatifs, qui aurai
ent pu servir à la détermination du
dimensionnement du compte d’exploitation et donc au chiffrage des coûts de maintenance.
De même, l’entretien des matériels roulants ne fait pas l’objet de développements
contractuels particuliers, hormis l’obligation de maintenance en conformité avec la
norme
Afnor NF X 60-010. Le même constat peut être fait sur les opérations de surveillance préventive
des ouvrages et des infrastructures du
réseau, et d’entretien des abords.
Le contrat de délégation prévoit néanmoins la production des tableaux de bord
trimestriels des opérations de maintenance et de renouvellement
108
. De même, les obligations
relatives au rapport technique annuel et de qualité du service
109
prévoient, pour les matériels
roulants, les récapitulatifs des opérations de maintenance par matériel, et pour la maintenance
au sens large, le plan prévisionnel de maintenance et les travaux réalisés par catégorie de biens
mobiliers et immobiliers.
108
Article 51 du contrat de DSP.
109
Article 50.2 du contrat de DSP.
S
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64
Ces
documents n’ont pu être produits à la chambre
.
En ne déclinant pas la programmation des différents niveaux d’entretien et en ne
définissant pas les indicateurs de suivi de la maintenance des matériels roulants, la CTC et la
Seml se privent d
’
outils de définition des coûts et de dimensionnement du service, du contrôle
de la maintenance pour la CTC et de son pilotage pour la Seml, qui auraient pu permettre de
disposer de bases objectives au dimensionnement préalable des effectifs des ateliers et à
prévenir les défaillances dans la réalisation des révisions.
4.3
Une assistance technique insuffisamment pilotée
Deux conventions
d’assistance technique, signées avec la SNCF puis sa filiale, SNCF
Participations, ont été contractualisées successivement sur la période de contrôle. Elles
représentent une dépense annuelle moyenne de 0,98
M€
HT soit 15 % des charges à caractère
général
110
de la Seml CFC. La première concerne les 18 premiers mois de la DSP. La seconde,
d’une durée de trois ans renouvelable, a toujours cours.
4.3.1
Une première convention sous-utilisée présentant des irrégularités
En application du contrat, immédiatement après la création de la Seml (23 janvier 2012),
une convention avec la SNCF est conclue
pour l’assistance technique (sécurité, ingénierie de
l’infrastructure, du matériel roulant et de l’exploitation ferroviaire, les ressources humaines,
l’administration, les finances
et la formation des agents dans les domaines de la maintenance et
de l’exploitation). Cette signature était prévue par le contrat de DSP
111
afin de répondre aux
exigences de sécurité imposées par les services de l’Etat. Le compte d’exploitation, négocié
principalement par la SNCF, avait estimé le montant de la prestation à 2,68 M
€
112
.
La contractualisation est intervenue à la suite une procédure négociée sans mise en
concurrence, soit une exception au cadre réglementaire applicable, qui se justifiait selon la Seml
par
l’«
urgence impérieuse »
113
, au regard des exigences de continuité du service public dans le
respect des exigences de sécurité.
Si l’urgence impérieuse pouvait
être invoquée pour le champ sécuritaire, pour les autres
domaines d’intervention (tels que l’administration, les
ressources humaines, les achats ou le
conseil en recrutement, voire certaines missions d’ingénierie d’exploitation ou maintenance),
ce motif semblait devoir être écarté.
Bien qu’alerté
e sur ce souci de régularité par le CAC
lors de sa revue d’intérim 2012, l
a
Seml a prolongé la convention
d’une durée initiale d’un an
,
de six mois jusqu’au
30 juin 2013,
portant cette durée au maximum contractuel, soit 18 mois. Cette prolongation ne se justifiait
pas, dès lors que la convention avait été négociée pour une durée limitée « afin que la Seml
puisse organiser et lancer une mise en concurrence pour la suite de son contrat ».
114
110
Cf. tableau n° 10 en annexe 2.
111
L’annexe 32 prévoyait la sollicitation de la SNCF dans le cadre d’une convention d’assistance technique, et précisait
les différents axes d’intervention.
112
Hypothèse plan transport n° 3, euros 2011.
113
Article 7 II 3° et 4° du décret n° 005-1308 du 20 octobre 2005.
114
Précisions mentionnées par le président du conseil d’administration, lors de la présentation de la convention (conseil
d’administration du 20 décembre 2011).
S
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65
Le montant de la prestation contractée était de 1,05 M
€ pour la prestation de base
(hors
frais de déplacement), au
quel s’ajoutaient des prestations possibles à la demande, notamment
dans les champs financiers, pour des tarifs unitaires de 750 à 1 500
€
pour les prestations
techniques, de 220 à 720
€
pour les formations, et de 450
€
HT par jour pour le secrétariat. La
convention ne précisait pas pour autant le décompte par axe stratégique, la relation devant être
précisée dans le cadre d’appel à assistance
ponctuelle et formalisation de devis.
Le montant effectivement versé à la SNCF pour cette première convention (de
janvier
2012 à juin 2013) est de 1,27 M€ HT, réalisés à hauteur de 56 % sur la première anné
e
et 44 % sur le premier semestre 2013.
Selon le bilan de réalisation, trois
axes n’ont
pas ou faiblement été développés : la
formation, la qualité, et
l’
ingénierie du matériel roulant. Le premier devait permettre
d’
accompagner la Seml dans sa montée en compétences, le deuxième prévoyait un
accompagnement dans le développement d’un système de management de la qualité
. Le dernier
devait conduire, entre autres, à un bilan de compétences des agents de maintenance,
l’identification des besoins pour assurer la maintenance des AMG, la mise en place d’un plan
de maintenance et la définition des besoins en gestion de maintenance assistée par ordinateur
(GMAO), et outillages et équipement.
Tableau n° 33 :
Bilan financier de la première mission d’assis
tance SNCF
–
hors mise à
disposition de l’expert
ferroviaire
( e
n € HT
)
Exercice 2012
Exercice 2013
Total Jan 2012
- Juin 2013
Axe 1- Management de la sécurité
420 000
210 000
630 000
Axe 2- Formation des agents
79 995
44 880
124 875
Axe 3 - Ingénierie de l'infrastructure
48 200
164 535
212 735
Axe 4 - conseil en recrutement et médecine habilitation
28 870
7 965
36 835
Axe 5 - ingénierie exploitation ferroviaire
0
41 714
41 714
Axe 6 - administration - finances - achats- marché
140 250
68 080
208 330
Axe 7 - qualité de service
0
0
0
Axe 8 - Ingénierie Matériel Roulant
0
18 360
18 360
Total Bilan financier
717 315
555 534
1 272 849
Soit en % du Total
56 %
44 %
Source : Chambre régionale des comptes
D’un point de vue opérationnel, à la fin du
premier semestre 2016, le premier axe évoqué
est toujours insuffisamment développé, le deuxième fait toujours défaut et le troisième a été
tardivement pris en compte dans la seconde convention, sans être abouti.
4.3.2 Une seconde convention insuffisamment suivie, sous-utilisée en mission de base,
mais dépassant l’enveloppe
contractuelle de 28,5 %
Après appel d’offres européen dans le cadre d’une procédure négociée, la commi
ssion
d’appel d’offres
,
réunie le 14 juin 2013, a décidé d’attribuer le marché d’assistance technique
et d’ingénierie à SNCF Partenariat pour une durée de
trois ans à compter du 1
er
août 2013,
renouvelable une fois.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
66
Ce choix était justifié non seulement par une expertise technique accrue en sécurité et
ingénierie de ladite entreprise, mais également parce que le montant de la prestation était moins
onéreux de plus de 10 % que celui proposé par l’entreprise concurrente
. Le nombre total de
jours prévus pour
la mission de base était de 60 % supérieur à l’offre concurrente, pour un prix
moyen de journée s’établissant
alors à 908
€ pour la SNCF Partenariat contre
1 622
€ pour
l’entreprise concurrente.
Comme pour la première convention, le cahier des charges
115
prévoit qu’en complément
des actions relevant de la mission de base, les CFC peuvent confier au titulaire certaines
missions qui n’entrent pas dans le champ des missions décrites dans ce même cahier des
charges. Le nombre de journées de missions complémen
taires n’a été
ni estimé ni plafonné
116,
empêchant toute analyse comparative et globale du marché. Dès lors, l’analyse des offres par
la commission ne pouvait intégrer la comparaison de tarif de ces missions complémentaires
dans la note attribuée.
Le cahier des charges prévoyait plusieurs catégories de prestations pour un nombre total
de 2 172 jours. Après
l’avenant n°
1, le nombre de jours des missions de base a été porté à
2 180 jours.
A la fin du premier semestre 2016 seulement 1 860 journées comptabilisées en mission
de base ont été exécutées pour les prestations prévues, soit 85 % de l’objectif
fixé. Ainsi, les
objectifs en journées d’assistance du contrat ne sont donc pas atteints.
Pourtant,
parallèlement,
des
missions
complémentaires
facturées
aux
tarifs
complémentaires ont été réalisées au cours de la même période à hauteur de 707 jours.
Cette augmentation du volume des prestations en missions complémentaires, alors que
celui prévu pour les missions de base n’est pas consommé totalement démontre une mauvaise
évaluation initiale des besoins, mais également l’insuffisance des réajustements i
ntervenus en
cours d’exécution de la convention.
Or, avec la mise en œuvre du nouveau marché, les bilans et états des avancements des
projets des différents programmes sont moins étayés pour ne pas dire quasi inexistants. Il n’a
été fait qu’un rapport d’a
ctivité
117
, et les bilans intermédiaires de réalisation n’ont pas été
produits. Le suivi du contrat par l’intermédiaire des comités de pilotage est fortement limité
(cinq comités de pilotage sur trois ans contre une périodicité contractuelle bimestrielle). Enfin,
les tableaux de suivi mis en place ne permettaient pas à la fin
de l’année 2015 de disposer d’une
vision claire du nombre de jours décomptés et du solde disponible par mission et au global.
Leur mise à jour est intervenue seulement
en cours d’instruction. Ces éléments témoignent d’un
insuffisant pilotage de l’assistance technique.
Au-
delà de la mauvaise définition des besoins et de l’insuffisant pilotage, le dérapage
des missions complémentaires n’est pas sans incidence sur le coût final de l’assista
nce
technique. En effet, le montant initial prévu pour les missions de base était de 1,97
M€
. Or, si
à la fin du premier semestre 2016
118
, la réalisation financière est uniquement de 1,66
M€
pour
les missions de base (84 % du montant prévu), les missions co
mplémentaires s’élèvent
à 0,87
M€
à cette même date. Le marché dépasse de 28,5 % le montant prévu initialement, soit 0,56
M€
, avec des journées de missions de base qui ne sont pas réalisées pour autant, et un prix
moyen journalier de la mission complémentaire de 37,8 % supérieur à la mission de base.
115
Article 3.3 du cahier des clauses techniques particulières.
116
Le guide de bonnes pratiques en matière de marchés publics du ministère de l’économie indique que dans le cas de
prestations supplémentaires l’acheteur doit veiller à limiter celles
-ci afin de ne pas remettre en cause les modalités
de jugement des offres et l’égalité des candidats, et que par ailleurs ces prestations doivent être en lien avec le
marché.
117
Présentation du 12 avril 2016.
118
Le montant n’est pas définitif une dernière facture n’ayant pas été produite
à la Seml.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
67
Tableau n° 34 : Taux de réalisation des missions de base et nombre de jours de missions de base
et complémentaires réalisées
(En nombre de jours et %)
Prévision des
missions de
base
Réalisation des
missions de base
Réalisation des
missions
complémentaires
Total missions de
base et missions
complémentaires
Thème 1 - Sécurité
346
200
58 %
288
488
Thème 2
–
Ingénierie de
l’infrastructure
510
448
88 %
150
598
Thème 3 - Ingénierie du matériel
roulant)
555
309
56 %
0
309
Thème 5
–
Ressources Humaines
75
75
100 %
16
91
Thème 6 - Administration -
Finances - Achat/Marché
184
154
84 %
0
154
Thème 7 - Formation des agents
CFC
510
674
132 %
253
927
Total
2 180
1 860
85 %
707
2 567
Source : Chambre régionale des comptes
Malgré ces constats, la Seml a décidé de reconduire le marché pour trois ans plutôt que
d’envisager une remise en concurrence, qui aurait eu l’intérêt de l’obliger à effectuer une
analyse de l’exécution du marché et à une redéfinition des besoins.
Tableau n°35 : Taux de réalisation des missions de base et nombre de jours de missions de base
et complémentaires réalisées
(en €
HT)
Prévision des
missions de base
Montant réalisé
en missions de
base
Montant réalisé
en missions
complémentaires
Total missions de
base et
complémentaires
Thème 1 - Sécurité
375 620
214 127
390 604
604 731
Thème 2
–
Ingénierie de
l’infrastructure
435 999
371 410
158 714
530 124
Thème 3 - Ingénierie du matériel
roulant)
461 229
407 586
8 500
416 086
Thème 5
–
Ressources Humaines
24 777
24 884
16 167
41 051
Thème 6 - Administration - Finances
- Achat/Marché
200 506
168 532
0
168 532
Thème 7 - Formation des agents
CFC
473 830
476 758
296 703
773 461
Total
1 971 961
1 663 297
870 688
2 533 985
Prix moyen par jour
905
894
1 232
987
Source : Chambre régionale des comptes
Recommandation n° 4 : La Seml doit
renforcer le pilotage de la convention d’assistance
technique et mettre en place des objectifs et indicateurs de réalisation, y compris pour la
prestation de mise à disposition d’un expert ferroviaire.
4.4
Des obligations contractuelles non effectives ou partiellement mises en
œuvre
D’une manière générale, en dehors de la réalisation du plan de transport, qui représ
ente
l’essentiel de son activité, la
Seml
a des difficultés à mettre en œuvre les obligations
contractuelles de second ordre, mais dont certaines sont de nature à améliorer l’efficacité
productive voire l’efficience financière.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
68
Ainsi, le contrat prévoit la
réalisation d’un certain nombre d’enquête
s
et d’études
.
Certaines ont été réalisées, comme
l’enquê
te satisfaction ou
celle sur la tarification. D’autres
n’ont toujours pas été exécutées. C’est notamment le cas de l’étude sur le fret.
Sont également prévus des développements commerciaux, informationnels et en matière
de sécurité
. Là également, plusieurs axes n’ont pas été mis en œuvre, notamment pour ce qui
concerne les développements dans le domaine du tourisme
, ou le plan d’amélioration de la
sécurité des personnels et des usagers. Il en est de même de la gestion du domaine immobilier,
qui doit faire l’objet d’un état des lieux, de propositions d’amélioration des immeubles
organisées sous la forme AOT du domaine public et de la remise à plat de ces autorisations.
4.4.1 Le développement du fret et autres actions commerciales prévues au contrat
Une des piste
s d’accroissement des recettes
réside dans le développement du fret.
L’article 27.1 du contrat de DSP engage
ait la Seml à mener une étude sur le sujet, qui devait
être remise au plus tard six mois après la notification de la convention, soit au 20 juin 2012. Au
premier semestre 2016
, cette étude n’avait toujours pas été lancée.
Pourtant, dès la fin 2012, le CAC alertait déjà la Seml sur la nécessité de réaliser cette
étude, dont le coût avait été inclus dans les charges forfaitisées. Sa restitution avait par deux
fois été reportée
119
, sans que les échéances successives ne soient respectées.
Interrogée sur le sujet, la Seml
a indiqué qu’elle n’avait pas été en mesure de mener à
bien cette étude, au motif que la priorité avait été axée sur « la mise en service et la fiabilisation
des AMG ». Lors de sa réunion du 12 avril 2016,
le conseil d’administration a acté
un nouveau
dép
assement d’échéance et
défini les orientations et attentes
de l’étude qui devraient permettre
aux services d’établir le cahier des charges des études préliminaire
s et de faisabilité, ainsi que
l’organisation de la procédure de mise en concurrence
, pour un
rendu d’étude à la fin 2016.
La convention initiale avait inclus
un certain nombre d’axes de développement
commercial
120
, et indiqué
dans son article 26 que le délégataire est chargé de l’ensemble des
actions commerciales relatives à l’incitation à l’utilisa
tion des transports publics. Il y est
également précisé que la promotion et le développement de la fréquentation commerciale
constituent un élément essentiel de la DSP.
D’une manière générale, la convention prévoyait l’obligation d’établir un programme
an
nuel d’actions commerciales soumis à l’approbation de la CTC. Le bilan de ses actions
commerciales devait également être rendu. Ces documents ne sont pas établis.
Or, si certaines missions ont abouti
, nombreuses sont celles qui n’ont pas été réalisées.
Ain
si, la mise en œuvre d’une charte graphique et le choix d’une nouvelle tenue de nature à
identifier les agents ont été réalisées respectivement en 2012 et 2013. Une première prise de
contact avec les institutionnels du tourisme aurait été faite dès 2012 sans avoir été formalisée,
ni donner lieu à compte-
rendu et plan d’actions
.
D
’autres objectifs tels que la mise en place de premiers partenariats avec les acteurs du
tourisme ou le développement d’offres packagées associant le train à des évènements locaux
n’ont
pas encore été
mis en œuvre.
119
Avenants n° 1 (page 7) et n° 2 (page n°8) les CFC et la CTC ont convenu le report de restitution de cette étude au
31 décembre 2014.
120
Annexe 37.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
69
C’est également le cas de l’enrichissement du site internet
121
mais aussi de la demande
d’engager une politique
de communication offensive : action en continu, à partir de la
disponibilité de la charte graphique, et de la validation de la démarche qualité, et du travail
devant être fait en matière de parrainage. Ces actions auraient été reportées dans l’attente d‘une
réorganisation du pôle
commercial, au détriment des possibilités d’accroissement des recettes
propres.
4.4.2 Une gestion du domaine immobilier ne respectant pas le cadre contractuel
En application du contrat de DSP, la Seml
est chargée d’un patrimoine immobilier
significatif de 217 immeubles et terrains, et doit une gestion dynamique des dépendances
immobilières mises à disposition, contrepartie à la conservation d
es recettes annexes qu’elles
procurent.
Plusieurs obligations sont prévues à la charge du délégataire à la partie 3 « gestion des
biens mobiliers et immobiliers ». Ainsi, le délégataire doit assurer la conservation de la valeur
du patrimoine de la CTC, l’intégralité des biens mis à di
sposition devant être entretenus en bon
état de fonctionnement, de conservation et d’aspect.
Sur les 217 immeubles recensés, 196 sont gérés par la Seml, parmi lesquels 89 loués,
dont 17 à des agents en activité ou retraités (et veuves
122
) soit un peu plus de 13 % des biens
gérés par la Seml. 21 biens ont été repris par la CTC depuis 2012, dont quatre en 2012 en vue
de cessions.
Malgré le faible taux de location des immeubles, la Seml
n’a pas
élaboré le plan de
valorisation du domaine immobilier prévu au contrat. Selon la convention initiale, un premier
bilan devait être remis au 1
er
janvier 2014. Il comprend en premier lieu la mise à jour de l’annexe
relative au patr
imoine immobilier. Il prévoit également la réalisation d’une campagne
d’investigations pour identifier les non conformités réglementaires, l’état des différents
composants, les besoins de renouvellement et leur priorisation. La valorisation des biens utiles
aux CFC devait
également faire l’objet d’une proposition à la CTC, les biens inutiles au service
devant être étudiés en vue de leur éventuel déclassement et transfert dans le domaine privé de
la CTC. Encore une fois, l
’avenant n°
3 du 12 février 2015 a e
ntériné le report de l’échéance
,
le délégataire ayant obtenu un délai jusqu’au
1
er
janvier 2018.
Or, non seulement ce plan de valorisation n’a pas été élaboré mais de surcroît la
Seml
peine à re
specter ses autres engagements de transmission d’information.
Ainsi, l
’article 37.5
du contrat prévoit que des bilans doivent être rendus à la CTC lors
du rapport annuel et à chaque trimestre dans le cadre de l’extranet prévu à la convention.
Or,
l
’extranet n’a pas été mis en place et les tableau
x de suivi trimestriel concernant les occupations
consenties, renouvelées ou résiliées
n’ont pas été produits
. Le tableau de suivi des opérations
de maintenance par catégorie de biens mobiliers et immobiliers n’est pas réalisé
, la Seml
n’investissant pas ce champ de maintenance contrairement à ses obligations
123
.
Seul un tableau de suivi est annexé au rapport annuel du délégataire, tout en restant
distinct et non fongible avec le tableau d’inventaire patrimonial, ce qui rend difficile la
lecture
du nombre de biens bénéficiant d’une AOT,
ceux sans autorisation
en l’absence de locataire ou
à raison d’une occupation sans titre.
121
Annexe 24 de l’avenant n° 1 prévoit la mise en place avant le 1
er
juin 2013 d’un pack «
site internet dédié CFC +
Outil CR + CRM
» et le calculateur d’itinéraire ferroviaire et de tarifs
», mais également de la constitution du moteur
de recherche d’information théorique multimodale (pour l’information en situation perturbée), le suivi des trains e
n
temps réel.
122
Certains des agents CFC retraités sont encore titulaires
d’une AOT, dès lors qu’ils en bénéficiaient avant
la création
de la SEM. Neuf locaux sont des logements de fonction et donc considérés comme un avantage en nature.
123
Cf. Art. 50.2 relatif au rapport technique annuel- convention initiale.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
70
L’une des difficulté
s
réside dans la multiplicité des sources d’information pour l
e suivi
du patrimoine immobilier
concédé (facturation, document annexé au contrat établi par l’autorité
organisatrice, documents de suivi interne des autorisations établis par le service en charge de la
gesti
on des domaines), ce qui rend l’information peu accessible.
Cette insuffisance a
été en partie rétablie dans le cadre d’un travail de rapprochement
entre
l’inventaire
patrimonial du contrat et le document interne aux CFC effectué par la Seml
dans le cadre du contrôle. Cela a permis de mettre en évidence des doublons de biens et autres
anomalies. Cependant, le tableau réactualisé peut encore être amélioré afin notamment
d’intégrer les dates de début et/ou renouvellement, de caducité et de durée de l’
autorisation,
ainsi que les données de la CTC.
L’utilisation d’un fichier unique partagé
entre la CTC et les
CFC sur ce sujet permettrait d’avoir une meilleure vision de l’état global de la situation du
domaine immobilier de la délégation, et de sa valorisation.
Depuis 2013, la Seml
a été enjointe de mettre en œuvre
la délibération n° 13/074 de la
CTC du 25 avril 2013 approuvant les nouveaux
tarifs des redevances d’occupation d
u domaine
public ferroviaire et les conditions d’occupation. Les nou
velles redevances ont été calculées en
fonction des tarifs votés par la CTC qui sont sensiblement identiques au barème de
l’agence
nationale de l’habitat (
ANAH)
124
, mais
en progression par rapport à l’existant
. Pour éviter des
risques juridiques
dont les fondements n’ont pas été étayés, la
Seml a reporté, sans accord du
délégant, la révision tarifaire à compter de 2014, y compris pour les logements occupés par des
agents de la société.
Pour les agents ou retraités de la Seml, certains versent une redevance conformément
aux prescriptions de la délibération ci-
dessus mentionnée, d’autres
bénéficient d’un avantage
en nature
pour tout agent en charge d’une gare, pratique historique mise en place par l’ancien
gestionnaire. Dans ce second cas, le rapprochement des fiches individuelles de salaire des
agents concernés avec le tableau de suivi conduit à observer que pour un agent, la déclaration
de l’avantage en nature n’est pas établ
ie sur la fiche de paye et que deux tiers de ces agents
n’ont pas de titres d’occupation
. Le fait que ces avantages aient vocation à disparaître lors du
départ à la retraite des agents concernés est sans incidence sur ces irrégularités.
Pour la majorité des autres biens, les occupations ont donné lieu à une convention établie
pour une durée de trois ans conformément au modèle de contrat joint à la délibération. Aucune
procédure de remise en concurrence ou d’appel à candidatures n’a été réalisée à l’occasion de
cette mise à jour des conventions d’occupation temporaire du domaine public ferroviaire, la
reconduction étant considérée comme de droit par les interlocuteurs gérant le dossier. Une
procédure formalisant les
modalités d’attribution ou de renouvellement des
autorisations, entre
la Seml et la CTC, participerait à la clarification de la gestion du domaine public ferroviaire
125
.
124
En effet, un appartement sur Bastia, Ajaccio ou Corte se loue 69,48 € /m
2
annuel, soit pour un 50 m
2
, un loyer
289,5
€/mois, une habitation dans le reste de l’île représente un loyer de 60,12 €/m
2
,
soit 250 €/mois pour un
logement de 50 m
2
, soit un tarif au m
2
mensuel de 5 €. Selon les indices des prix moyens de l’immobilier en 2016, à
Bastia, le prix au m
2
mensuel est de 9,8 €/
m
2
, de 11 €/
m
2
à Ajaccio.
Les tarifs de la mise à disposition des bâtiments
à usage commercial oscillent entre 66€/
m
2
annuel et 200€/
m
2
annuel. Une surface commerciale de 100 m
2
en AOT
près de la gare de Bastia ou d’Ajaccio est mise à disposition contre un loyer mensuel de 1 667 €.
125
Aucun déclassement vers le domaine privé de la CTC n’est intervenu sur les biens gérés par la Seml.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
71
Pour plusieurs biens cependant, la Seml
a été confrontée à l’impossibilité de
contractualiser les nouvelles autorisations en raison du refus des concessionnaires de se voir
appliquer les tarifications prévues par la délibération de 2013. Face à cette difficulté, la CTC a
usé du droit de reprise prévu au contrat
126
pour 14 terrains et surfaces commerciales concédés
à des entreprises
. D’autres reprises ont également pu intervenir sans donner lieu au
formalisme
prévu au contrat, étant observé que la Seml a ainsi parfois continué à transmettre des avis
d’échéance locatifs
, alors que les biens avaient entre-temps été vendus par la CTC aux anciens
locataires.
D’une manière générale, la nature spécifique des
autorisations, compte tenu de la nature
des parcelles classées en domaine public de la collectivité, de leur affectation au ferroviaire, et
les dispositions applicables (code général de la propriété des personnes publiques) qui
échappent aux règles en matière de location, telles
les baux commerciaux ou baux d’habitation
,
semblent avoir été méconnues, au risque d’avoir favorisé une rente de situation
pour les
titulaires historiques.
La reprise de certains biens par la CTC a également rendu plus complexe la gestion du
domaine immobilier ferroviaire et conduit à observer une différence de traitement pour un
domaine immobilier initialement de même nature et affecté à la même compétence.
Ces difficultés renforcent
l’intérêt de réaliser le plan de valorisation de l’immobilier
ferrovia
ire afin de disposer d’une
démarche globale et coordonnée. Celle-ci serait de nature à
éviter des cessions qui pourraient aller à l’encontre des intérêt
s du service public ferroviaire.
Elle permettrait également d’engager le programme de réhabilitation des
biens aujourd’hui
abandonnés, ou répertoriés comme en mauvais état, et dont l’intérêt pour le service public
ferroviaire, ou patrimonial, aura été préalablement établi. Ces réhabilitations seraient de nature
à permettre la révision des barèmes de manière
à s’approcher des prix du marché
et à générer
des recettes supplémentaires. Elles permettraient également d’étudier l’adéquation entre la
destination du bien, son utilisation et le cadre conventionnel d’occupation.
Dès lors, la Seml doit
poursuivre l’effor
t engagé de connaissance du patrimoine
immobilier concédé en mettant en œuvre le plan de valorisation tel que défini au contrat, en
s’assurant de la traçabilité des mouvements des AOT par le respect notamment du suivi
contractuel,
l’instauration d’un fichi
er partagé et la mise en place des rendez-vous périodiques
avec la CTC.
Recommandation n° 5 : La Seml doit se rapprocher de la CTC pour mettre à jour
l’inventaire des biens affectés au service ferroviaire et définir une procédure
commune
d’attribution des
autorisations d’occupation temporaire
en fonction de la destination des
biens.
126
L
a CTC peut en effet à tout moment reprendre la gestion directe de biens dès lors qu’ils ne sont pas directement
nécessaires à l’explo
itation des services ferroviaires. Pour ce faire, elle notifie au délégataire la consistance des biens
concernés et la date à laquelle elle souhaite en recouvrer la maîtrise. Le cas échéant, le délégataire perçoit une
contrepartie égale au manque à gagner
sur la période résiduelle de l’autorisation et un avenant
.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
72
5
DES
DEFAILLANCES
DANS
LE
PILOTAGE
DE
L’ORGANISATION
L’organisation mise en place par la
Seml
CFC souffre d’une insuffisance de rigueur en
matière de contrôle interne. Bien que de nombreux dispositifs aient pu être mis en place, des
tableurs développés et des logiciels acquis pour faciliter la mise en œuvre du contrôle interne,
les démarches ne sont pas encore abouties.
L’un des enjeux majeurs d’une entreprise de transport est cel
ui du management de la
sécurité
. Ce dernier a fait l’objet d’une assistance quasi
-permanente depuis la création de la
Seml
, mais doit encore s’améliorer dans la mise à jou
r de sa documentation, le suivi de ses
contrôles et le pilo
tage de l’amélioration continue
.
Sur les autres process, les outils de
pilotage de l’activité
sont quasi-inexistants et les
procédures administratives sont perfectibles. Dans le cas des achats, il apparaît que ses
insuffisances se sont traduites par un non-respect des dispositions légales et statutaires qui lui
sont applicables. En matière de maintenance du matériel roulant, la défaillance
organisationnelle s’est traduite par
le non-respect des préconisations constructeurs, malgré un
service particulièrement étoffé et de nombreuses assistances techniques.
5.1
Un management de la sécurité à parfaire
La situation à la création de la société n’était pas
très sécurisée, avec le départ de
l’encadrement de la
SNCF et le constat de multiples défaillances faisant suite à la période
intermédiaire particulièrement instable courant de la fin du précédent contrat de DSP
127
. Parmi
les nombreuses difficultés, la Seml a ainsi dû faire face au problème de la péremption des
habilitations des conducteurs.
Au regard des enjeux de sécurité et de l’absence d’expérience de la
Seml nouvellement
créée l
e préfet a notifié par courrier un ensemble d’exigences
,
dont l’obligation de disposer d’un
directeur général et la nomination un
directeur délégué à l’exploitation dans les trois mois
suivant la mise en route du contrat. Une nouvelle organisation a été constituée avec la création
d’un pôle sécurité et la montée en compétence de ses agents,
avec
l’assistance de la SNCF
plus
particulièrement mobilisée sur
ce domaine d’intervention en 2012 et 2013.
Cet effort
s’est
notamment attelé à la mise en place des différents niveaux de contrôles de sécurité, la réalisation
des audits de conformité, l’élaboration des plans d’action correctifs, ou
des plans d’action
sécurité.
L’ancien directeur général précise en réponse que
le responsable du pôle sécurité,
référent direct des services de l’Etat et interface avec l
e directeur général, a été nommé en juin
2012 et qu’il
s’est employé, sans relâche, à faire progresser le niveau de sécurité, à rédiger les
documents référentiels et les plans d’action.
127
La précédente convention de DSP a pris fin le 31 août 2010. En l’absence d’accord, et pour assurer la continuité du
service, par délibération du 27 juillet 2010 la CTC a chargé unilatéralement la
SNCF de poursuivre l’exécution du
service du 1
er
septembre 2010 au 31 août 2011, dans les conditions de la convention antérieure. Postérieurement à
cette délibération, dans le cadre d’accords dits de Propriano, les parties se sont rapprochées pour travail
ler sur les
conditions d’exécution financière du service. Un protocole d’accord précisant ces modalités a été signé le
7 avril
2011. Puis une convention transitoire a été signée le 30 août 2011 pour permettre le choix d’un nouveau
délégataire, en conséquen
ce de quoi, la SNCF a poursuivi son activité jusqu’au 31 décembre 2011. La convention
relative au règlement définitif des conditions de sortie des conventions successives entre la SNCF et la CTC est
intervenue le 22 août 2013.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
73
Le directeur général actuel de la Seml a précisé que les services opérationnels ont
bénéficié d’accompagnements dans le cadre du déploiement du management de la sécurité, et
le pô
le sécurité a bénéficié d’un appui d’un expert SNCF à hauteur de
cinq jours par mois et
ponctuell
ement de l’aide à la réalisation d’enquête par ASNO.
Enfin, selon le directeur général,
sur 120 documents (consignes, référentiels, documents techniques…)
, 90 avaient été mis à jour
au 1
er
juin 2016.
Des améliorations sensibles ont été obtenues au regard des résultats atteints au niveau
des audits ASNO.
Ainsi, les résultats de l’aud
it sécurité réalisé en novembre 2012, reposant sur
la méthodologie SAMI (satisfaisant, acceptable, moyen, insuffisant), évaluait le système de
management comme moyen et la maîtrise opérationnelle comme insuffisante. Deux ans plus
tard, l’audit évalue le système de management comme satisfaisant et la maîtrise opérationnelle
comme moyen. Pour autant, de nombreux champs sont à parfaire.
Dans sa réponse, le directeur général indique que « les résultats du dernier audit de 2014
démontrent bien qu'il y a eu selon nous, entre 2012 et 2014, un saut de performance tant sur la
partie sécurité ferroviaire que sur la partie sécurité du personnel. Pour autant, nous sommes
bien conscients que des améliorations doivent être encore apportées à notre système du
management de la sécurité ».
5.1.1
Le règlement de sécurité devant être actualisé
Le règlement sécurité est un document réalisé en 1999 et mis en application à partir de
2000, il n’a donné lieu à
révision, que pour la partie gestion des circulations par CCVU. De
nombreuses consignes d’exploitation sont venues préciser
ce règlement, dont certaines sont de
nature à amender le document.
A titre d’exemple, l’interdiction par les agents de trains de
procéder aux aiguillages et à organiser les croisements dans les gares fermées à la circulation
prise consécutivement à deux accidents, a donné lieu à une consigne d’exploitation, sans
conduire à une modification du règlement de sécurité.
Par ailleurs, la Seml a modifié son organisation, notamment au niveau du service
matériel, sans que les changements soient pris en compte, la Seml ayant indiqué dans sa réponse
avoir conscience de la nécessaire mise à jour
des documents décrivant l’organisation.
Bien que ces consignes soient appliquées, la mise à jour du règlement de manière à
reprendre les nombreuses évolutions et à les rendre accessibles immédiatement dans un
document unique paraît nécessaire.
Recommandation n° 6 : La Seml doit procéder à la mise à jour de son règlement sécurité.
En réponse, le directeur général a indiqué que les CFC ont engagé en 2015, après avoir
eu l'accord du STRMTG, avec l'appui de l'assistance technique SNCF, une relecture complète
de ce règlement en essayant d'y intégrer le maximum de consignes, étant précisé que sur 10
titres, huit ont été mis à jour,
et qu’une fois ce travail de relecture terminé,
la Seml enverra pour
avis le projet du règlement sécurité aux services de l'Etat.
Le président du conseil exécutif a indiqué en réponse que la CTC veillerait à ce que
cette obligation soit respectée.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
74
5.1.2
Un dispositif permanent de veille inefficace et coûteux
Au niveau de la sécurité, les dispositions prises pour se mettre en conformité avec
l’arrêté 2003/425 concernant la mise en place d’un
dispositif permanent de contrôle et
d’évaluation du niveau de sécurité ne permettent pas d’assurer la permanence de la veille, tant
en terme d’échantillonnage que de respect des périodicités
prévues. En outre, c
ette veille n’a
pas toujours été mise en œuvr
e. Il a pu ainsi être relevé que les contrôles de niveau 1 dans les
services
n’
ont pas été réalisés à maintes reprises. Le contrôle de niveau 2 présente également
des défaillances au service matériel.
L’accès à un logiciel développé par la SNCF a été
contractualisé en 2013 pour assurer
le suivi de la veille, et mis en place selon la Seml en 2014. Le coût annuel du service en 2015
est de 30 600
€. Or,
seul un service renseignait le plan de veille informatisé au premier semestre
2016, ce qui fait que ce
dispositif est aujourd’hui co
ûteux et non efficace.
Si certains services disposent d’un suivi partiel,
tous
n’ont pas été en mesure de produire
des tableaux à jour des contrôles périodiques mis en œuvre. En l’absence de suivi, l’organisation
ne dispose pas
d’une
vision éclairée de sa situation, ainsi que de son état de veille, dès lors la
Seml
n’est pas en mesure de mettre en place les actions correctives qui s’imposent.
La Seml a indiqué en réponse que « le pôle sécurité a bien détecté ces écarts avec les
dispositions de l'arrêté avant la venue de la chambre régionale des comptes ». Elle précise que
les dirigeants du service traction, exploitation et du pôle sécurité
l’
utilisent depuis mai 2016, ce
qui fait que cet outil, largement sous-utilisé, ne serait a
ucunement inefficace, et qu’il
a permis
l’obtention des éléments nécessaire
s à la rédaction de la note du bilan de la veille.
Recommandation n° 7 : La Seml doit se mettre en conformité avec la règle de mise en
place d’un dispositif permanent de contrôle et d’évaluation, le cas échéant, en imposant à
l’ensemble des services l’utilisation du logiciel acquis à cette fin.
5.1.3
Un insuffisant suivi des plans post audit et de sécurité
La Seml a diligenté deux audits sécurité ASNO, qui ont donné lieu
à des plans d’action
s
correctives
particulièrement détaillés avec plusieurs centaines d’actions par service. Il en a é
té
de même de l’aud
it du STRMG
. Les plans d’action des audits
ASNO 2012 et 2014 ont été
considérés comme faisant office de plans
d’action
sécurité 2013 et 2015. En 2014 et 2016, des
plans de sécurité ont été élaborés.
Or, la mis
e à jour des plans d’action n’est
pas systématiquement réalisée. Dans certains
cas des dépassements d’échéances significatives sont relevés. C’est notamment
celui du service
voies et bâtiment, dont le taux de réalisation du plan post audit 2014 était réalisé à hauteur de
53 % en juin 2016, avec 16 actions à l’échéance dépassées. C’est également le cas du plan
d’action du service maintenance
qui
n’a
vait pas été mis à jour depuis plus de six mois au
deuxième trimestre 2016.
De même, la reprise des actions non terminées dans le plan post audit suivant n’est pas
systématiquement effectuée, et la centralisation des plans, de leur avancement et des actions en
attente de réa
lisation n’est pas mise en place.
Il existe ainsi un réel risque qu’une action ne soit pas concrétisée, ce qui se confirme
lors de la lecture des audits suivants qui observent le non aboutissement de nombreuses actions
correctives.
S
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75
Faute de fichier partagé et renseigné effectivement, le pô
le sécurité ne dispose pas d’une
vision globale des avancées de chaque service dans leur plan d’action. Bien souvent, il est dans
l’obligation de recueillir l’information au cours de réunion sécurité pour pouvoir ef
fectuer la
mise à jour.
L’état d’avancement du plan d’action sécurité 2016 à la fin du
premier semestre
faisait état d’un retard dans 75 % des cas
.
Au vu de ces faiblesses, il appartient à la Seml
de mettre en œuvre un suivi efficace
des
plans d’action pos
t audit et des plans sécurité.
Dans sa réponse aux observations provisoires, la Seml a précisé que le pôle sécurité
assure le pilotage de la sécurité à travers la tenue de plusieurs types de réunions planifiées
annuellement, faisant l’objet d’ordre du jour
et de compte rendu (réunions sécurité trimestrielles
par service, réunions mensuelles des chefs de services, revue du plan d’action sécurité)
. Les
outils de suivi sont les p
lans post audit, l’avancement des fiches du plan d’action sécurité et le
bilan de la veille. Elle indique que si les améliorations attendues ne sont pas toujours à la hauteur
des attentes, il ne peut être affirmé que le pilotage est déficient et cite
à l’appui
les appréciations
de l’audit ASNO de 2014 qui évalue le pilotage de la sécuri
té comme « moyen » au service
équipement et « acceptable » aux services exploitation, matériel et traction.
5.1.4
Le défaut de
plan d’amélioration de la sécurité
L’article 13.1 du contrat prévoyait la remise d’un plan d’amélioration de la sécurité des
personnel
s et des usagers présentant les mesures à mettre en œuvre pour réduire les atteintes
aux personnes et aux biens dans le périmètre des installations particulières, et notamment au
regard des conséquences liées au maniement des fonds. Ce plan devait présenter les
investissements et les coûts de fonctionnement associés.
Cette étude qui devait être remise le 15 janvier 2013,
n’a pas été effectuée. Par contre,
la décision de faire appel à un transport de fonds aurait été prise au deuxième trimestre 2016,
vraisemblablement sans mise en concurrence, face au refus des agents de poursuivre la
réalisation de cette mission qu’ils effectuaient historiquement.
5.2
Un pilotage de l’organisation perfectible
L’organisation mise en place souffre d’un insuffisant
rendu compte et trop souvent
manuscrit, empêchant la mise en place d’un pilotage de la performance du service ferroviaire
et la connaissance des coûts des différentes activités de la Seml. La situation monopolistique
de l’entreprise et la bienveillance financière de la CT
C,
qui s’exprime notamment par la
surévaluation du compte d’exploitation et au travers du pacte d’actionnaire
s,
n’incitent pas au
pilotage par les coûts analytiques et au parangonnage
128
, mais également aux recherches
d’économies. Par ailleurs, l’insuffisanc
e des procédures interne
s, confortée par l’acceptation
des instances dirigeantes,
s’est traduit
e par des irrégularités répétées en matière de gestion des
achats.
128
Le parangonnage, communément nommé
benchmark
, consiste à analyser les pratiques, les prix, l'approche, l'organisation
ou les résultats d'une entité publique ou privée ayant un contexte similaire au sien et à les comparer à ses propres résultats.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
76
5.2.1
Des indicateurs et process ne permettant pas
la mise en place d’un pilotage de
la performance
En application de ses obligations contractuelles et réglementaires, la Seml produit un
rapport annuel d’activité et financier.
Le document offre une présentation des principaux résultats quantitatifs et qualitatifs de
l’année, avec une rétrospective plur
iannuelle dans la plupart des cas. Y sont également
présentées de nombreuses données financières et explications concernant tant le cadre
économique contractuel que les comptes financiers de la société. Ainsi, les résultats de la
délégation sont présentés sous la forme du compte d’exploitation, le détail du calcul de la
contribution financière et
les différentes provisions sont mentionnées, le calcul de l’indice
de
révision est présenté, le détail du chiffre d’affaires est précisé. Si la lecture n’est pas évidente
pour l’usager, le document n’en contient pas moins des données essentielles à la compréhension
du fonctionnement de la Seml
et des résultats de l’exerci
ce.
Cette présentation doit néanmoins être améliorée avec un travail sur les indicateurs, de
manière à présenter des ratios d’efficience ou de productivité.
Au niveau de rendu compte de l’activité, il est fait état d’une production annuelle des
circulations au global et par catégorie de ligne ; sont également présentées les quantités de
voyages vendus selon les mêmes catégories. Par contre, le ratio voyageurs/circulation ou taux
de fréquentation moyen quotidien par catégorie de ligne ne sont pas détaillés. La déclinaison
plus fine de cette information essentielle à la connaissance de la réalité de l’activité de
l’entreprise fait aujourd’hui défaut
et n’est pas disponible
, au détriment de la connaissance de
l’efficience commerciale du service.
Au niveau de la maintenance des infrastructures et du matériel roulant, les taux de
réalisation des maintenances préventives et correctives ne sont pas déclinés, ni les taux
d’avancement des opérations programmées.
En matière de gestion des ressources humaines, plusieurs indicateurs de performance
productive et ayant trait à l’organisation ne sont pas produits. Ainsi, l’article 50.2 de la
convention prévoit le suivi des heures conducteurs payées, décomposées par nature.
Or, ces informations ne sont pas produites, et ne sont pas décomptées informatiquement.
Le taux de service par agent est également méconnu. La méconnaissance de ces données est
révélatrice du peu d’intérêt pour la mise en relation des moyens mis en œuvre et de l’offre de
service réalisée, démarche préala
ble indispensable à l’amélioration de l’efficience productive.
De même, le contrat prévoit,
dans son annexe 23, la mise en œuvre d’indicateurs qualité.
Initialement, il était prévu que le
ur mise en œuvre soit réalisée après un an de fonctionnement
.
L’avena
nt n°
3 a supprimé cette obligation et reporté l’échéance.
Selon les termes du délégataire le suivi qualité négocié contractuellement en 2014 et
applicable depuis le 1
er
janvier 2015 aboutit
à la mise en place progressive d’un système évolutif
de mesure de la qualité. Les termes de l’avenant précisent que le système doit être simple,
adapté à la Seml
, d’un budget réduit, d’un nombre limité de critères et sous
-critères, mesurables
dans l’organ
isation actuelle, avec des définitions claires, concrètes, et des objectifs raisonnables
mais en progrès. Ainsi, la Seml
a négocié la possibilité de s’extraire des obligations
prévues
pour le transport ferroviaire
en matière d’indicateurs qualité
129
.
129
NF EN 13 816 et NF 235 Services de transport régional et départemental de voyageur (mode ferroviaire et routier) ;
Ces normes organisent cinq thématiques de suivi qualité : la régularité/ponctuali
té, l’information au voyageur
(information dynamique, statique, traitement des situations pertu
rbées), l’attention portée au client (
qualité de
l’accueil/traitement des réclamations), l’accessibilité et la disponibilité des équipements (
accessibilité du réseau /
réalisation de l’offre et fiabilité des véhicu
les), le confort du transport (confort à bord/qualité de conduite/ propreté
des équipements).
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
77
Force est de constater
qu’aujourd’hui
, non seulement les indicateurs mis en place sont
peu fiables et quasi inexistants
, mais de surcroît, aucun objectif n’a encore été assigné à la
Seml.
Il en résulte souvent des failles organisationnelles de nature à créer des risques de non qualité.
Les indicateurs qualité en sont une illustration. En tant que
délégataire d’une mission de
service public, la Seml
doit se donner les moyens de s’assurer de la qualité du service rendu
aux usagers et de ses relations avec les fournisseurs. Dans ce domaine, les deux seuls indicateurs
disponibles sont ceux des réclamations écrites et de la ponctualité.
Aucun indicateur sur la propreté n’est encore mis en place, alors que cette information
pourrait utilement être remontée systématiquement par les agents de train. Les indicateurs des
réclamations ne recensent que celles faites par courrier, et
n’en donnent qu’une vision partielle
,
alors que tout
exploitant d’un service de transport
se doit
d’organiser la centralisation et le
traitement des réclamations non écrites.
Le suivi du courrier n’est d’ailleurs pas des plus
performant et ne permet
pas d’assurer la traçabilité du traitement et
de la gestion des délais de
réponse. En effet, le journal des courriers arrivés, enregistré sur format papier, ne référence pas
l’information de la personne responsable du traitement du courrier, et le courrier sortant ne fait
pas l’objet d’un suivi centralisé, ce qui nécessite d’interroger chaque service pour déterminer si
une réponse a été apportée. Le suivi des factures ne permet pas à la Seml
de s’assurer du respect
des délais réglementaires de leur traitement
130
.
En effet, la Seml
indique qu’elle s’emploie à régler ses factures entre 30 et 45 jours à
réception de la facture et que pour ce faire, elle contrôle régulièrement les échéances de
paiement des fournisseurs et circularise tous les six moi
s à l’ensemble des fournisseurs.
Or, ces
mesures révèlent
surtout la défaillance du process d’engagement des commandes et de
traçabilité des factures reçues.
In fine
, elle n’est pas en mesure
de produire les indicateurs
associés
qui s’imposent à elle
.
En matière de ponctualité, ceux-ci reposent sur une mesure du nombre de trains
présentant un retard de cinq
minutes ou plus par rapport à l’horaire
. Après
s’être
améliorée en
2014, la régularité des trains s’est dégradée sur toutes les lignes
en 2015. Comme pour tous les
autres indicateurs, i
l n’existe pas d’objectifs associés. Néanmoins, la
Seml note dans son rapport
annuel que « des marges de progrès apparaissent assez clairement, notamment sur les dessertes
périurbaines de Bastia dont l’atout commercial est fondé sur l’alternative qu’il apporte aux
automobilistes ».
Au-delà de ce constat, la Seml peine à expliquer les résultats obtenus. Ainsi, une partie
de la baisse de ponctualité en 2015
s’expliquerait par les travaux sur la portion de voie entre
Bastia et Casamozza. La traçabilité des causes de retard
n’est cependant pas suivie
informatiquement, et ne peut donc être rapportée, sauf à faire un effort de collationnement de
l’information qui
existe, mais de façon éparse et manuscrite.
L’autre source de retard est celui
des pannes, qui sont recensées dans les journaux des trains, lesquels permettraient
d’individualiser celles ayant été à l’origine
de retard. Sur les 50 pannes recensées en 2015,
seules 14 auraient eu une influence sur le trafic avec des retards de neuf minutes à deux heures.
Les 2 406 autres retards (sur 18 918 circulat
ions) seraient donc ainsi liés à d’autres facteurs,
aujourd’hui non expliqués. En l’absence d’analyse des causes, la mise en place d’actions
correctives ou préventives, de nature à améliorer la ponctualité, ne peuvent être mises en place,
au détriment des leviers d’amélioration de l’image du service et de la satisfactio
n des usagers.
130
La Seml, en tant qu’entité adjudicatrice est soumise à l’ordonnance n° 2005
-649 du 6 juin 2005 et par le décret du
29 mars 2013 qui fixe les délais de paiement à 60 jours. Les délais de paiement doivent être communiqués au rapport
de gestion de la Seml
; n’étant pas suivis, ils ne sont pas mentionnés.
S
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78
Tableau n°36 : Evolution de la ponctualité des trains (pourcentage
de train à l’heure
de plus ou
moins cinq minutes)
2013
2014
2015
Grandes lignes
70,1 %
85,9 %
82,7 %
Périurbain Balagne
98,6 %
97,7 %
96,2 %
Périurbain Bastia
83,5 %
83,3 %
81,4 %
Périurbain Ajaccio
89,3 %
98,9 %
98,0 %
Moyenne toutes lignes confondues
82,7 %
88,9 %
87,2 %
Source : Seml CFC
Au global, le rendu compte est insuffisant et trop souvent manuscrit, ce qui freine le
traitement de l’information
, comporte des risques à la saisie, ne facilite
pas l’harmonisation de
l’information statistique
et empêche la mise en place d’o
utils de pilotage efficace.
5.2.2
L’absence de
comptabilité analytique
L’entreprise n’a pas mis en place une comptabilité analytique. En effet,
en dehors de la
répartition entre les charges forfaitaires, celles refacturées au réel selon la nomenclature
contractuelle, le suivi particulier effectué sur les dépenses de carburant et le remboursement des
indemnités kilométriques, il n’est pas procédé à
une imputation analytique des coûts. Ainsi, la
Seml
n’est pas en mesure d’identifier le coût par ligne de transport, ni avancer un coût de
maintenance complet des AMG, ou des autorails d’ancienne
génération. De même, le coût
d’entretien des voies et bâtiments n’est pas analytiquement suivi.
Dans le cadre des relations contractuelles,
l’
analyse des différents postes de charges par
nature d’activité n’a pas semblé nécessaire au pilotage contractuel
. Les projections financières
étant établies en suivant le se
ul décompte prévisionnel d’exploitation
, elles demeurent
cantonnées à une analyse des postes de charges et recettes, selon une logique comptable.
Interrogée sur le sujet, la direction
fait valoir qu’au regard des enjeux de la masse
salariale, elle a souhai
té disposer d’une vision prospective détaillée
, ce qui a été fait avec la
matrice relative au personnel, qui lui permet de disposer d’une capacité prospective de la masse
salariale, détaillée par individu, par poste de rémunération et par mois, sur huit ans.
Pour les autres domaines, toujours selon la Seml, il convenait au préalable de pouvoir
résoudre les difficultés rencontrées à l’atelier, de manière à être en mesure de pouvoir tracer
l’affectation précise des machines en exploitation et hors
exploitation, et de passer par des coûts
intermédiaires machines. Selon le directeur général, les changements organisationnels au sein
des ateliers font partie des différentes actions engagées pour faire progresser le système
d’informati
on interne.
La dif
ficulté organisationnelle ne peut justifier l’absence de réflexion et d’engagement
de la démarche. Or,
en retardant la mise en place d’une comptabilité analytique,
la Seml se
prive d’un outil de pilotage, et n’est pas aujourd’hui en mesure d’apporter les é
léments
nécessaires à une réflexion sur la maîtrise des coûts, les pistes d
’amélioration du service, voire
les incidences que pourraient avoir les évolutions de l’offre de transport.
Le directeur général a indiqué en réponse que la Seml visait au développement
progressif d'une comptabilité analytique en accord avec les indicateurs que souhaitait suivre
l'autorité organisatrice.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
79
Le président de l’exécutif de la CTC observe
que la collectivité a un intérêt évident à la
mise en place d’une comptabilité anal
ytique au sein de la Seml.
Recommandation n° 8 : La Seml se doit de développer une comptabilité analytique, des
indicateurs opérationnels et des ratios
d’efficience, de nature à apporter des informations
utiles au pilotage de la performance économique du service ferroviaire.
5.2.3
Des achats ne respectant ni les règles de droit commun ni les règles statutaires
La Seml
, en tant qu’
entité adjudicatrice
131
, doit se conformer aux procédures formalisées
et aux règles de mise en concurrence qui lui sont spécifiques.
Ainsi, à partir de 25 000
€ elle doit
la mise en place
d’
une procédure adaptée, et au-delà
de 418
000 €
HT pour les fournitures et 5 225
000 €
HT pour les travaux, elle est assujettie aux
règles des procédures formalisées.
Or, lors de la reprise de l
’activité des chemins de fer, à des fins de
continuité du service
public, la société a fait le choix de poursuivre ses achats avec les mêmes fournisseurs que ceux
historiquement implantés et n’a pas investi immédiatement le champ de la régularisation de ses
pratiques
d’achat
.
Il n’y a donc pas eu de recensement des besoins et aucune procédure
visant
à
préciser les nouvelles conditions d’achats applicables n’a ét
é établie. Dès lors, la définition
des règles de publicité et de mise en concurre
nce de ses procédures adaptées n’a pas été réalisée.
De fait, c’est en d
écembre 2012, soit un an après la création de la Seml, que la
commission des marchés est créée et il fa
ut attendre avril 2014 pour qu’une première
procédure
relative au cycle comptable soit élaborée.
Cette procédure
prévoyait notamment la présentation à la commission d’appel d’offres
de tout marché compris entre 25
000 €
et 100 000
€ dès lors qu’il n’a
vait pas donné lieu à
publicité, trois devis devant être présentés à la c
ommission afin qu’elle communique son avis
motivé au conseil d’administration. A partir de
100 000
€, les CFC s’engageaient à recourir
systématiquement à une procédure adaptée avec publicité et à réunir la commission pour
l’ouverture des offres
ainsi que la communication de
son avis au conseil d’administration.
Cette instruction
n’aurait jamais été validée par le directeur
général
, lequel n’aurait pas
souhaité signer un document non appliqué. La mise en concurrence des achats relevant des
seuils des marchés formalisés a été très progressive, de nombreux achats étant encore
aujourd’hui réalisés hors du cadre réglementaire.
Au regard des listes annuelles des marchés
visibles sur le site internet, il
n’
y a eu aucun marché passé en 2012, deux en 2013, cinq en 2014,
et 14 en 2015.
L’insuffisance de recensement des besoins, (définition des fournitures et prestations de
service homogènes ou récurrentes) et le fractionnement des achats conduisent la Seml à ne pas
respecter les règles de procédure adaptée, voire formalisée, au regard des besoins pluriannuels.
Ainsi, au vu du grand livre des comptes 2015, 54 fournisseurs ont bénéficié de
règlements supérieurs à 25 000
€
et plusieurs de ces fournisseurs ont bénéficié de commandes
étalées dans l’année, pour des montants inférieurs à
25 000
€
mais qui représentent, en achat
cumulé annuel, des montants qui justifieraient une procédure adaptée.
131
A
u sens de l’article 4 de l’ordonnance n° 2005 –
649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines
personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics.
S
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80
Pour ces fournisseurs, la Seml
n’a
pas été en mesure de présenter les éléments de mise
en concurrence ou publicité (telles que les demandes de devis) et évoque en réponse la
réalisation de commandes ponctuelles ou contraintes par l’unicité du fournisseur.
Or, l’analyse
des montants, commandes et natures de produits laissent envisager que la mise en concurrence
dans le cadre d’une procédure adaptée aurait été nécessaire.
Cela concerne notamment le fournisseur de produits phytosanitaires qui a bénéficié de
quatre paiements entre avril et septembre 2015 pour un montant cumulé de près de 82
000 €
dont une facture supérieure à 25 000
€, cinq
paiements en 2014 dont deux le même jour pour
un montant total de plus de 44 000
€
. Les achats de bois sous traverse sont également concernés,
ainsi que les
achats d’huiles
(100 000
€)
. Cela concerne également plusieurs cas de commandes
à une même entreprise, pour la réalisation de travaux urgents, qui pourraient faire l’objet d’un
marché à bons de commande pluriannuel, qui représentent
sur l’année
170
000 €
pour l’une et
110 000
€ pour l’autre en 2015. Des prestations de services auraient aussi pu faire l’objet d’une
publicité adaptée, telles que celles relatives à des prestations de formation, réalisées entre 2012
et 2016 pour des montants oscillant entre 50 000
€ et
80 000
€
, ou les achats informatiques et
prestations informatiques, voire les prestations de débroussaillage des abords (50 000
€), ou les
achats de carburants pour les voitures (70 000
€)
.
Par ailleurs, certains postes de dépenses présentent des contraintes du constructeur,
notamment pour l’entretien et les grosses réparations du matériel roulant. Ainsi, afin de se
conformer aux préconisations du fabricant
, ces postes ne font pas l’objet d’une mise en
concurrence. Cela concerne une dizaine de fournisseurs, pour des montants annuels en 2015
allant d’une dizaine de milliers d’euros à plusieurs centaines de milliers d’euros, pour un
montant total annuel représentant près d’1,5 M€ en 2015.
Bien que la contrainte du fournisseur unique ne puisse parfois
être surmontée, il n’en
demeure pas moins que la Seml doit respecter les principes de contractualisation, et le cas
échéant de validation en conseil d’administration, ce qui a pu être omis
à plusieurs reprises.
Outre le non-respect des dispositions légales, la Seml ne respecte pas strictement ses
règles statutaires, qui prévoient que
tous les contrats de travaux, fournitures et services d’un
montant supérieur à 25 000
€
sont validés ou soumis à l’autorisation du conseil
d’administration. L
a procédure élaborée en 2014 prévoyait que la commission devait se réunir
pour tout marché supérieur à 25 000
€
négocié sans publicité préalable.
Or,
la commission ne s’est réunie que pour les marchés formalisés
; sur les neuf réunions
entre 2014 et 2015, celle-
ci n’a
jamais été sollicitée pour les achats hors publicité.
Jusqu’en
2016, le défaut de validation par le
conseil d’administration ou s
on approbation
a posteriori
ont
cours
. Ainsi, l’analyse des dossiers passés en conseil d’administration en 2015
montre que
seul
ement 28 fournisseurs ont fait l’objet d’une validation par le conseil d’administration
depuis
2012 alors que sur ce même exercice 54 entreprises (hors programme de renouvellement) ont
été payées par la Seml pour des montants supérieurs à 25 000
€
pour un montant cumulé de
5,8 M
€.
Si la Seml fait valoir des achats ponctuels inférieurs à 25
000 €, l’analyse des
achats
démontre que les montants cumulés concernent des prestations homogènes ou récurrentes, dont
les montants imposent la validation par le conseil
d’administration, même s’il ne se réunit que
quatre fois par an.
Ainsi, au cours de ses quatre premières années de fonctionnement, la Seml
n’a pas été
en mesure de respecter ni les dispositions légales
ni statutaires qui s’imposent à elle en matière
de commande publique.
Plusieurs évolutions vont néanmoins
dans le sens d’une
amélioration.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
81
En premier lieu, la Seml a progressivement régularisé les principaux contrats au regard
des enjeux financiers. C’est notamment le cas de convention d’assistance SNCF
en 2013
(1
M€), le
leasing
du parc de véhicules en 2013 (0,1 M€), l’assistance
maintenance du matériel
roulant
en 2014 (0,29 M€), le marché des carburants des autorails en 2015 (1,2 M€), le marché
d’assurance en 2015 (1,6 M€), le nettoyage des autorails 2015 (0,25 M€).
En second lieu, les CFC ont recruté u
n gestionnaire des achats à l’automne 2015
pour
se donner les moyens
d’organiser la
sécurisation des
procédures d’achat
.
Ainsi, plusieurs marchés étaient en cours de rédaction ou consultation à la fin du premier
semestre 2016. Une nouvelle procédure interne écrite de passation des marchés était toujours
en attente de validation au second semestre 2016. Sa mise en œuvre
devrait permettre un
meilleur suivi des achats homogènes, éviter le dépassement de seuils et anticiper le
renouvellement des appels à concurrence.
La première étape engagée est celle de la
définition des besoins par l’intermédiaire des
fiches écrites de recensement des besoins des services
. Ces fiches doivent permettre d’identifier
les prestations homogènes et
d’établir la cartographie des achats. Ce travail permettra
d’
organiser
une mise en concurrence pour les besoins récurrents de l’année (ex
: prestation de
débroussaillage, prestation de transport, prestation d’achat de pièces).
Or, au vu des demandes formulées début 2016 dans les fiches de recensement des
besoins, il apparaît une insuffisante implication des services
opérationnels, seuls deux d’entre
eux ayant répondu, ce qui est frein à la démarche de régularisation.
Une amélioration des tableaux de suivi des marchés doit également être organisée, de
manière à ce que l’ensemble des
anciens contrats ou prestations soient recensés pour prévenir
un oubli de remise en concurrence, et qu’ils intègrent la dimension financière
pour éviter tout
dépassement de seuil.
Eu égard aux enjeux de régularité, la Seml doit poursuivre ses efforts pour se mettre en
conformité avec les dispositions internes et réglementaires.
Recommandation n° 9 : La Seml doit valider et rendre effectives les procédures internes
relatives au recensement des besoins et à la passation des marchés.
5.3
La maintenance défaillante des matériels roulants
Lors de la création de la Seml, le service maintenance des matériels roulants était arrimé
au service traction. Consécutivement aux défaillances récurrentes rencontrées dans le pilotage
des services, ils ont été scindés
, le premier restant autonome avec son chef de service, l’autre
étant rattaché
au directeur général de l’entreprise.
Selon la réponse aux extraits du rapport
provisoire faite par
l’ancien directeur général, ces évolutions avaient pour objet de répondre
aux attentes du préfet mentionnées dans son courrier du 21 décembre 2012, pour améliorer la
commande de la traction et la maintenance du matériel roulant.
A fin 2015, le service maintenance comprend,
selon l’organigramme,
41 agents, soit six
agents de plus qu’à la création de la
Seml.
La maintenance du matériel roulant est organisée sur quatre sites. Les ateliers de
Casamozza avec 32 agents sont le site principal où toutes les opérations lourdes ainsi que les
opérations nécessitant plus d’une journée d’intervention sont réalisées. Les trois autres sites
sont les dépôts de Bastia, Ajaccio et Calvi qui comptent neuf agents au total.
S
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82
Le service a la charge de l
’entretien et de la maintenance de l’ensemble des matériels
roulants des CFC, soit 19 autorails, caisses et locotracteurs. Pour les AMG, le principe général
est que huit rames sont en service, deux en réserve, et deux autres en maintenance à Casamozza,
pour révision préventive
l’une
, de longue durée,
et l’autre de courte durée, de manière à faciliter
sa sortie en cas de besoin. L’utilisation des rames tient compte de la nécessité de répartir dans
le temps les opérations de gros entretien prévues en fin de contrat telles que les révisions
générales pour les AMG à 750 000 km
132
. Une gestion des kilométrages des matériels Soulé
133
est également mise en œuvre pour éviter la grosse révision des caisses et permettre
, selon le
responsable maintenance,
d’assurer le fonc
tionnement du service
d’ici la livraison des
nouveaux matériels roulants.
L’analyse des
réalisations du service conduit à observer des anomalies de
fonctionnement qui ont pu être soulevées par des audits successifs du service. Malgré les alertes
répétées,
l’
inertie au changement a fait perdurer les dysfonctionnements. Il ressort que
l’organisation m
ise en place est peu efficiente.
5.3.1
Des anomalies de fonctionnement relevées à maintes reprises
Les données disponibles
permettent d’observer les
périodes d’immobil
isation pour
maintenance de chaque autorail depuis 2013.
Jusqu’au premier semestre 2016, c
es périodes
étaient de deux à trois mois
d’immobilisation
134
. Ces durée
s d’immobilisation sont
particulièrement élevées au regard des temps standards des différentes catégories de révision.
Au premier
semestre 2016, les périodes d’immobilisation pour révision
excèdent rarement les
trois semaines.
Le point de situation concernant les révisions à quatre et huit ans préconisées par le
constructeur montre,
qu’a
u 30 avril 2016,
quatre AMG n’avaient toujours pas fait l’objet de
s
révisions à deux ans, alors que
l’échéance de la révision à quatre ans était prévue au semestre
suivant. Les huit autres AMG ont bénéficié de la révision à deux ans avec un retard de plus
d’un an (447
jours en moyenne) par rapport aux préconisations du constructeur.
La maintenance des autorails Soulé a également été défaillante, les révisions et
changements de pièces (ex
: réservoirs) n’ayant pas toujours été mises en œuvre selon les
préconisations.
Ain
si, alors que des durées d’immobilisation des AMG anormalement longues
sont
observées, les intervalles de maintenance du
constructeur n’ont pas été respectés et
, à la fin du
premier semestre 2016, le rattrapage des révisions était toujours en cours.
132
A fin 2015, les rames enregistrent un kilométrage moyen au compteur oscillant entre 201 189 et 368 413 et une
production annuelle de 872 000 km en 2015.
133
La Seml CFC disposerait de quatre rames Soulé, dont trois seraient opérationnelles au premier semestre 2016. Deux
de ces rames (deux autorails et deux remorques) seraient en roulement sur Calvi et la troisième (un autorail et une
remorque) en maintenance à Casamozza. La quatrième serait stationnée sur Bastia. Ces matériels affichent entre 20
et 25 ans d’âge,
des km au compteur oscillant 1 291 054 et 1 571 217, et une production annuelle en 2015 de
71 000 km.
134
Hors l’AMG rendu indisponible pendant 15 mois à la suite d’un choc lié à un éboulement en mars 2013.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
83
Or, jusqu’au dernier trimestre 2015, la programmation des opérations de maintenance
et le
ur suivi n’étaient pas effectué
s, ou tout du moins les documents formalisant cette
programmation n’existaient pas et n’étaient pas exigés. Les
données prévues au contrat dans le
cadre du rapport annuel, et plus particulièrement la production du plan de maintenance et le
récapitulatif des opérations de maintenance par matériel
135
n’étaient pas produits
ni réclamés
par la CTC,
et ne faisaient pas l’objet d’un contrôle de bo
nne exécution.
Pourtant, les défaillances observées au niveau de la maintenance réalisée par les ateliers
Casamozza avaient été mises en évi
dence dès 2012 lors de l’audit
ASNO réalisé par la Seml.
Le deuxième audit réalisé en 2014 par le même prestataire confirma les constats, voire mit en
évidence une détérioration de la situation dans six domaines opérationnels. Principalement,
l’absence de mise en œuvre des plans de révision pouvait être relevée
: « neuf rames ont leur
date de visite dépassée ». « Cinq des 12 rames sont périmées de grande visite générale (visite
annuelle ou tous les 150 000 km) » pourtant « une seule rame est en cours de grande visite
générale ». Ces défaillances relevaient apparemment de choix de maintenance non documentés,
mais également de défaillances dans la programmation, l’auditeur soulignant l’absence de
« programmation hebdomadaire, mensuelle, annuelle » contrairement aux prescriptions
internes.
Les résultats de ces audits avaient été présen
tés en conseil d’administration,
sans que
les actionnaires n’émettent de vœux ou de préconisation
s
à l’attention de la direction.
Le pôle sécurité avait également mentionné ce défaut de maintenance prévisionnel dans
le cadre d’un contrôl
e de niveau 2
136
, ce dysfonctionnement étant mentionné en annexe du
rapport d’exploitation sur la sécurité 2013 envoyé à la CTC et au STRMG.
Or, ces défaillances ont perduré alors même que la Seml a bénéficié de la garantie
constructeur
et d’un renfort technique
en personnel
in situ
jusqu’à la fin du printemps 2014, et
qu’à compter de la sortie de garantie et au plus tard à compter d’août 2014, elle a contracté un
contrat d’une durée de
deux ans avec le constructeur des AMG afin de dispo
ser d’un dispositif
personnalisé au profit du personnel technique des CFC, et d’acquérir les compétences
spécifiques relatives à la maintenance de ces autorails de nouvelle génération (0,4 M
€ pour
deux ans d’assistance).
Outre ce contrat, la convention d’a
ssistance technique SNCF prévoyait fin 2012 une
aide temporaire pour renforcer le management de la sécurité du matériel et renforcer la
traçabilité des opérations réalisées sur le matériel roulant et la veille sécurité, mais les missions
n’ont pas prospéré
. La deuxième convention prévoyait quant à elle un accompagnement
spécifique sur le service maintenance, y compris dans la prise en main des AMG, et a donné
lieu à 309 jours d’intervention
(0,42
M€)
. Des prestations de formations pour les agents de
mainten
ance ont également été réalisées dans le cadre de l’assistance technique (0,3 M€).
Par
ailleurs, les services ont bénéficié de formations ponctuelles, relatives à certains matériels sur
Casamozza, avec transfert de compétences sur la période 2012 à 2015 (0,26
M€
)
137
. Pourtant,
les constats faits en aoû
t 2014 indiquaient qu’il n’y a pas eu de prise en main de la maintenance
des AMG et qu’il y a pas eu ou peu de transfert
s de compétence entre le constructeur et les
CFC.
Les mêmes défaillances peuvent être observées au niveau de la maintenance des rames
Soulé et du locotracteur utilisé par le service voies et bâtiments. Elles étaient connues et avaient
étaient évoquées en réunion des délégués du personnel, les constats et recommandations leurs
ayant été communiqués. Ces constats étaient effectués alors même que les matériels Soulé
avaient plusieurs décennies de fonctionnement et donc d’entretien par les CFC.
135
Art. 50.2 de la convention initiale relatif au rapport annuel technique.
136
Compte-rendu du 3 octobre 2013.
137
Hors prestations réalisées en 2016
; prestation Georges Voltes de 0,08 M€ en 2012, 0,52 M€ en 2013, 0,51 M€ en
2014
et 0,64 M€ en 2015.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
84
La Seml a sollicité des missions ponctuelles
(0,18 M€)
pour des diagnostics de
maintenance sur les Soulé e
t AMG ainsi qu’une prestation d’acc
ompagnement à la
restructuration des ateliers, rendue en 2014. Elle prévoyait une réorganisation du
fonctionnement des ateliers, avec la nécessité de remettre à plat les programmes de révision
pour assurer le maintien en bon état de fonctionnement
138
et préconisait une mise en œuvre dès
le dernier trimestre 2014.
Or, l’inertie décisionnelle s’est traduite par un retard dans la mise en œuvre du
changement dont la première étape a été celle de la nomination d’un nouveau direc
teur des
ateliers, recruté selon les processus de candi
datures internes prévus dans l’accord d’entreprise
,
et effectif au dernier trimestre 2015.
Ce temps de latence a donc favorisé le maintien d’une situation dégradée jusqu’à fin
2015, soit près de quatre ans,
et retardé la mise en œuvre d’une mise en conformité des révisions
avec les préconisations du constructeur, engendrant
un risque sécuritaire et d’usure
anormalement élevée des nouveaux équipements.
Elle a également conduit à faire perdurer des
errements, dont certains étaient pour partie toujours en vigueur au deuxième trimestre 2016.
5.3.2
Des dysfonctionnements et des compétences insuffisantes
Parmi les difficultés de gestion du service matériel, certains constats effectués sur site
confortent
l’idée de mauvaises habitudes difficiles à éradiquer.
Ainsi, le port non systématique des équipements de protection individuelle a pu être
relevé, ou le non-
respect des consignes concernant l’accès à la réserve de matériels (porte
extérieure ouverte, entrée dans le magasin sans demande préalable), voire des ateliers. De
nombreux appareils et machines
d’usinage n’avaient plus ou peu d’utilité
pour l’entreprise, sans
qu’ils soient pour autant mis au rebus
. Il a également été observé un nombre important de postes
à souder mobile dans l’entreprise (
cinq mentionnés
à l’inventaire) mais non utilisables car
aucun agent
n’était habilité à l’utilisation de c
es postes. Pour autant, chaque poste de soudure
semblait prêt à l’utilisation, et d’ailleurs, il
a pu
être observé qu’un agent effectuait de la soudure
pendant son temps de pause, à des fins personnelles.
Par ailleurs, les ateliers de Casamozza et du dépôt de Bastia, sont devenus des lieux
d’entreposage
privatif
, témoignant du détournement de l’utilisati
on généralisée des ateliers en
dehors de l’objet social de l’entreprise.
Bien qu’un premier nettoyage ait été fait, il reste encore
de nombreux effets personnels (voiture, moto, système de gonflage des pneus
…
) dans les
ateliers. Ces derniers et les espaces environnants comprennent une accumulation de nombreux
fû
ts vides ou partiellement utilisés, au contenu inconnu et dont l’évacuation est prévue par une
entreprise spécialisée, ce qui aura un coût d’enlèvement et de traitement élevé.
138
Consta
t d’un bon niveau des AMG, car peu de défaillance
s malgré le non-respect des révisions.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
85
Le service souffre également
d’un taux d’absentéisme particulièrement élevé (
quatre
agents en longue maladie et deux accidents du travail). Il est accru par les autres contraintes de
services et organisationnelles.
L’analyse du suivi du tableau des absences et congés réa
lisé au
service matériel sur le premier
semestre 2015 permet d’illustrer la réalité de la capacité
productive du service, qui représente un peu moins de 60 % du temps de travail nominal, à
raison des absences, congés, récupération, formation, temps de réunion formation, et autres
absentéismes. Il ressort en effet, qu’en moyenne, pour un effectif de 29 ETP moyen
s recensés
dans le tableau des absences, le service dispose de 17 ETP en moyenne quotidienne (hors jours
fériés, et non ouvrés), soit 60 % des effectifs du service
139
.
De grosses interrogations entourent également la réalité des effectifs présents. Ainsi, le
nombre d’ETP mentionné sur le tableau des absences
du service maintenance est de 29 agents
alors que l’organigramme
de la direction des ressources humaines en compte 32 sur
Casamozza
140
et 41 tous ateliers confondus
141
, le tableau des compétences recense 38 agents,
dont huit de dépôt. L
’auditeur en charge du diagnostic opérationnel de la maintenance a
mentionné dans son rapport
la méconnaissance du nombre d’agents en poste dans le service.
Les habilitations nécessitent également un suivi plus efficace de nature à permettre un
fonctionnement des ateliers plus performant en adéquation avec les besoins, étant observées
que certaines habilitations ne sont pas disponibles au sein des ateliers (ex : chariot de halage,
nacelle élévatrice, chevalet de levage, pont roulant 20 tonnes). Le suivi des formations doit être
amélioré, car il laisse
à penser qu’aucune formation sur AMG 800 n’
a été délivrée depuis 2011,
alors que de nombreuses formations sur ces matériels ont été facturées dans le cadre de
l’assistance technique SNCF.
A la suite de la réorganisation,
et dans le cadre du plan d’action post audit, une
cartographie des compétences a été réalisée, ce qui est un point fort de nature à permettre une
mise en adéquation des moyens humains avec les besoins. En effet, l’expert en charge de la
mission de réorganisation soulignait que les compétences nécessaires à une prise en main d’un
matériel nouveau ne sont pas disponibles
malgré un nombre important d’agents.
Cette cartographie conduit à observer la disponibilité de la majeure partie des
compétences dans l’ensemble des domaines recensés hormis
celles des fonctions support et
pour la maintenance des locotracteurs. Néanmoins, cinq
agents ne disposent d’aucune
compétence en relation avec les besoins des ateliers
, et si l’on écarte les
cinq personnes en
charge du soutien à la production, ce sont 66 % (23/35) des agents qui
n’ont aucune compét
ence
en maintenance des AMG, lesquels représentent aujourd’hui l’essentiel de la flotte
. En outre,
plusieurs domaines apparaissent comme sensibles, seul un ou deux agents étant compétents,
l’atelier encourant le risque de ne pas disposer de la personne fo
rmée au moment souhaité. Cela
est notamment le cas pour le tour en fosse, mais aussi sur d’autres compétences dont les besoins
sont récurrents
comme l’
entretien des freins électriques.
Enfin, l’
autre caractéristique qui se dégage est la faible polyvalence des agents avec
parfois un seul savoir-faire, par ailleurs très peu mobilisée (ex :
manœuvre de matériel roulant).
Comme dans
d’autres services,
le service matériel doit faire face à des agents mono tâche, ce
qui renforce la segmentation des activités et génère des créations de postes, alors même que
l’activité ne justifierait pas le recrutement d’un temps plein.
Ainsi, la sectorisation organisée
favorise une charge de travail par agent inférieure à la capacité disponible, au détriment de la
productivité de l’entreprise.
139
Cf. tableau n° 33 en annexe n° 5.
140
Cf. tableau n° 34 en annexe n° 5
141
Cf. tableau n° 38 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
86
5.3.3
Une organisation du temps de travail peu efficiente
L’organisation mise en place au
service matériel est coûteuse, tant en raison des plages
horaires que par le sureffectif des ateliers au regard des activités à accomplir.
En matière de temps de travail, le service matériel pratique le principe de la journée
continue associé au temps de pause rémunéré.
Bien que la journée continue ne soit
pas nécessaire à l’organisation du s
ervice, ni
justifiée par des contraintes propres de l’entreprise, voire qu’elle
est considérée comme
contreproductive
142
, les agents travaillent de 6 heures 45 à 14 heures 45 du lundi au jeudi et de
6 heures 45 à 11 heures 45 le vendredi, pour un total de 37 heures. Les enregistrements des
horaires ne sont pas effectués, par contre l’entreprise a indiqué que ces agents bénéficiaient
chaque jour
d’une pause de 55 minutes et 20 minutes le vendredi, soit l’équivalent
hebdomadaire de quatre heures, ce qui les amène à travailler effectivement 33 heures par
semaine
143
. Pour les seuls ateliers Casamozza, la pratique de ces temps de pause, conduit à une
perte annuelle de 5 075 heures de temps de travail, soit 3,25 ETP
144
.
Outre cette perte de temps de trava
il, plusieurs éléments confortent l’observation d’une
sous-activité, tant des ateliers déconcentrés que de ceux de Casamozza.
Tout d’abord, l
a gestion des ateliers déconcentrés conduit à observer une capacité
productive supérieure aux besoins, alors même que certaines missions ne sont pas effectuées.
Selon les temps constructeurs, pour les neuf rames en roulement, les temps de maintenance
préventive à réaliser par les agents de dépôt représentent moins de 13 heures de travail en
moyenne par jour tous sites confondus, alors que le service maintenance dispose de neuf agents
sur les trois sites déconcentrés, ce qui représente une durée quotidienne de temps de travail
disponible de plus de 38 heures.
Interrogée
sur le sujet, l’entreprise a produit un décompte
des temps de travail sur les
trois sites, et valorise
d’autres
activités non retenues, telles que le temps de travail pour réaliser
les pleins de carburant (cinq heures 50 minutes), les temps passés sur des prestations correctives
(quatre heures) et les temps de « logistique » (trois heures), pour au final estimer le temps
nécessaire sur les trois sites à 23,6 heures, pour 38 heures disponibles. Il conviendrait
également, selon la Seml, de prendre en compte du temps non productif pour 4,8 % et quatre
heures 20
minutes de temps d’encadrement
. Au final, le décompte
présenté par l’entreprise
tend
à mettre en évidence une quotité disponible de près de neuf heures quotidienne, ou deux heures
et 20 minutes par vacation (soit par jour de travail et par agent). Ce temps devait être ramené à
compter de juillet 2016, après quelques modifications organisationnelles, à sept heures par jour,
laissant encore de deux heures de temps de travail sans activité par agent et par jour travaillé.
142
Selon les constats faits par la mission d’accompagnement
à la réorganisation des services.
143
Cf. tableau n° 35 en annexe n° 5.
144
S
ur la base d’une durée
annuelle théorique de 1 561 heures, cf. tableau n° 36 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
87
Le décompte
145
conduit à relever que les agents qui réalisent les pleins de carburant ne
sont pas en mesure d’optimiser ce temps de travail pour réaliser d’autres interventions.
Il met
également en évidence la faiblesse
des besoins en temps de travail sur les postes d’A
jaccio
(moins de cinq heures par jour) ou Calvi (moins de trois heures par jour), qui justifierait une
analyse des possibilités de mutualisation des moyens avec les autres services. Enfin, il conduit
à observer que même en cherchant à justifier et minorer le sureffectif, la Seml arrive à un
sureffectif quotidien de 19,2 %, soit 1,7 ETP, ce qui conduit à entériner le principe de
rémunération des agents 37 heures 10 minutes pour moins de 30 heures de travail effectif.
Or, le sous-emploi avéré
n’empêche pas la
non réalisation de certaines activités. Ainsi,
le contrôle des prestations de nettoyage (externalis
é) n’est plus assuré depuis la disparition
du
chef de dépôt. De même, certaines activités qui pourraient être faites par les agents de dépôt,
tel le nettoyage des pupitres conducteurs
146
,
ne sont pas réalisées. Ce sujet interpelle d’autant
plus que l’externalisation du nettoyage des AMG avait notamment
été justifiée au conseil
d’administration
par la surcharge de travail.
147
Parmi les autres tâches non réalisées peuvent
être mentionnés
le rangement des ateliers ou l’inventaire des pièces
éparpillées.
Au niveau des ateliers de maintenance,
l’audit organisationnel
du service comportait des
mentions concernant l’inadéquation de la charge de travail avec les ressources disponibles, et
la faiblesse du taux d’activité des ateliers de Casamozza par rapport à un standard industriel.
Dans le cadre de l’expertise menée
pour évaluer le temps de travail lié aux opérations
de maintenance sur matériel roulant, l’expert ferroviaire en charge de l’analyse
a estimé le
temps de maintenance annuel pour les 12 rames à 4 226 heures. Ce résultat était établi à partir
des temps constructeurs majorés de 35 % pour tenir compte des spécificités locales.
Avec l’arrivée d’un nouveau chef de service, la
Seml
s’est donné les moyens de mettre
en place une programmation des opérations à réaliser sur les autorails. Des modifications ont
été apportées afin d’optimiser l
e plan de maintenance en couplant des opérations sur des organes
identiques aux périodicités différentes. La Seml
dispose depuis d’une estimation des opérations
de maintenance préventive conditionnelle et un bilan des heures théoriques se basant sur des
te
mps bruts constructeurs, sachant que plusieurs grandes opérations de maintenance n’ont
jamais été effectuées à ce jour par les opérateurs du service maintenance des CFC et que
l
’analyse des temps de travail des opérateurs CFC avait notamment révélé que cer
taines
opérations nécessitaient une majoration horaire de 35 % par rapport aux temps indiqués par le
constructeur.
Comme évoquée
supra
(2. Fiabilité des comptes), l
’évaluation
réalisée par le nouveau
responsable maintenance conduit à estimer le temps de maintenance annuel à 3 184 heures
148
,
soit l’équivalent de deux ETP.
Si,
comme l’indique la
Seml, ce temps ne prend pas en compte les temps de
maintenances correctives et les différents aspects de la maintenance, il laisse interrogateur
néanmoins au regard du dimensionnement actuel du service, qui ne compte pas moins de
32 agents au sein des ateliers de Casamozza, dont 22 opérateurs de maintenance, ce qui
représente plus de 34 000 heures de travail disponibles par an, pour les seuls opérateurs.
145
Cf. t
ableau n° 38 en annexe n° 5
.
146
Compte-rendu de réunion des délégués du personnel.
147
« Les personnels en charge du nettoyage des trains actuellement ont vu leur charge de travail augmenter ; le niveau
acceptable de nettoyage ne peut être atteint dans ces conditions. Des reclassements seront envisagés par la suite »,
conseil d’administrati
on du 12 décembre 2012.
148
C’est ce document qui doit servir de référence
à la nouvelle programmation des révisions et la détermination du
montant de la dotation pour grande révision.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
88
Enfin, selon les conclusions de la mission de réorganisation des ateliers, y compris
déconcentrés, effectuée sur la base des matériels roulants actuellement en service et établie pour
répondre aux exigences des maintenances de niveau 1 à 4 (y compris les grandes révisions
aujourd’hui non réalisées), le besoin du service est évalué à 27 agents et cadres
149
, soit 14 agents
de moins, ou un dimensionnement inférieur de 52 % à celui observé
sur l’organigramme
à fin
2015.
Au final, depuis la création de la Seml le service mai
ntenance du matériel roulant n’a
pas été en mesure de mettre en œuvre une programmation de nature à respecter les prescriptions
des constructeurs en matière de maintenance du matériel roulant et de répondre aux attentes
contractuelles. Cette situation a fait peser un risque de sécurité
et d’usure anormalement élevé
des nouveaux équipements. Signalée à maintes reprises, elle a néanmoins perduré dans le temps,
malgré des missions d’assistance technique, de formation et d’accompagnement à la
réorganisation pou
r un montant total non exhaustif de près d’1,6 M€.
Or, ce sont encore 13 %
des effectifs qui n’ont aucune compétence utile au service et deux tiers des
opérateurs qui ne
disposent d’aucune compétence en maintenance des AMG.
Une première solution dans la
réorganisation tardive du dernier trimestre 2015 a permis d’engager le rattrapage d
es grandes
révisions dépassées, sans pour autant résoudre les dysfonctionnements structurels de
sous-emploi des différents sites.
Le sureffectif, qui concourt à n’exiger qu’
un temps de travail
hebdomadaire de 33 heures pour 37 heures 10 minutes rémunérées et conduit à observer une
productivité inférieure aux standards, représente
un coût annuel de 14 EPT, soit 0,85 M€ par
an.
En réponse, le directeur général de la Seml observe que la plupart des points évoqués
avaient été identifiés en interne mais, pour des raisons multiples,
n’avai
ent pu trouver de
résolution sans heurt avant 2015. Il souligne que la modification de
l’organisation
en 2015
prouve l’objectif de résolution de la situation sur l’ensemble des aspects,
« mais avec temps,
méthode et respect des agents ».
6
UN PILOTAGE DES EFFECTIFS CO
Û
TEUX
La fin de délégation de la SNCF s’est traduite par une très forte augment
ation des
charges de personnel de +
3 M€
entre 2009 et 2011 (respectivement 10,7
M€ et 13,7 M€
).
L’année 2012 a enregistré un nouveau saut des charges de personnel (+
2,2 M€),
avant une
progression plus mesurée.
La hausse de ces charges, outre
l’augmentation
des effectifs,
s’explique par plusieurs
facteurs. Le premier est celui de l’effet des négociations de l’accord d’entreprise et des
dispositions complémentaires prévues depuis au niveau des négociations annuelles obligatoires
(NAO) qui ont des conséquences significatives sur les évolutions passées et à venir des
dépenses de personnel. Le deuxième a trait aux déroulements de carrière et aux avancements
annuels accordés par la direction. Le troisième est lié aux poids des primes, indemnités diverses
et heures supplémentaires attribuées aux agents, l
’ensemble se traduisant par une rémunération
nette annuelle moyenne de 30
500 €.
149
Le nombre d’agents comprend l’encadrement, les agents déconcentrés (dép
annage, mouvement et pleins de
carburant) et sur le site de Casamozza. Il est déterminé à dire d’expert, selon le plan de maintenance du constructeur
(y compris le correctif) des valeurs basées sur l’expérience, des ratios liés à des matériels modernes et
sur le fait que
l’organisation doit se construire avant d’être efficiente (Rapport d’expert de septembre 2014).
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
89
La gestion des ressources humaines présente quelques lacunes opérationnelles et
favorise des dérogations qui conduisent à la multiplication des heures rémunérées non
effectuées. Pour autant, la Seml
doit faire face à un taux d’absentéisme croissant et peine à
réduire le stock de congés et CET.
Enfin, l’organisation mise en place n’est pas toujours efficace et repose sur des
considérations qui ne favorisent pas l’efficience, v
oire organise le surdimensionnement des
services et la sous-activité des agents.
En réponse, le directeur général
de la Seml observe qu’il n’est pas assez tenu compte
dans les développements du présent chapitre des décisions antérieures à 2012 intégrées dans le
statut du personnel très incidentes dans l’évolution de la masse salariale et contraignantes en
terme de productivité des effectifs sans que l’entreprise ne puisse y déroger. Il
évoque
également le temps long nécessaire pour parvenir à la montée en compétences des équipes, qui
est freinée sensiblement par le peu de départs, y compris en retraite alors même que les agents
pourraient y prétendre
, l’employeur ne pouvant intervenir qu’à la demande du salarié si celui
-
ci a moins de 70 ans.
6.1
Une gestion sociale marquée par des
tensions et la négociation d’accords
induisant des coûts supplémentaires
Le principal enjeu de négociation collective a été celui de l’accord collectif d’entreprise
,
lequel a été signé en plusieurs étapes après une période de négociation particulièrement longue
et ayant donné lieu à mouvements sociaux. Outre cet accord, les NAO sont venues amender ou
compléter certaines des dispositions
figurant dans l’accord d’entreprise.
6.1.1
Un
accord collectif d’entreprise
longuement discuté
Au
x termes de l’
article L. 122-12 du code du travail, l
ors d’un changement de
délégataire, le nouveau titulaire est tenu à la reprise des personnels, les contrats de travail devant
être obligatoirement transférés au nouvel employeur. Dès lors que les accords antérieurs
disparaissent, il y a obligation de négocier sous trois mois, avec dans l’attente, le maintien des
avantages individuels. Du fait de l’absence de contrat pour de nombreux agents
, ce qui est
d’ailleurs toujours le cas aujourd’hui, l’appartenance
aux CFC et les conditions de travail ont
été assises sur la feuille de paye (cadre d’emploi, niveau de rémunération, primes, quotité de
travail…).
C’est ce cas de figure qui a prévalu pendant toute la période de négociation, soit près
de deux ans.
En effet, le cadre de négociation utilisé par la Seml a été quelque pe
u particulier et s’est
prolongé dans le temps.
Il s’avère que l
a négociation salariale a débuté
en 2010 sous l’égide de la CTC
, afin
d’assurer une visibilité quant à la gestion future du person
nel sur le plan social et financier.
Selon la réponse apportée par le cabinet accompagnant l’autorité organisatrice
sur cette
négociation
, il s’agissait de clarifier un statut hérité à la fois de la pratique nationale de la SNCF
et d’accords locaux, qui ab
outissait à un empilage de sources juridiques et de pratiques
hétérogènes. Face à la pression sociale, le directeur général de la Seml a, par courrier du
30 mars 2012, accepté le principe de négociations assurées entre les organisations syndicales et
par la CTC, et par voie de conséquence, entériné le transfert de pouvoir.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
90
C’est ainsi que les négociations se sont poursuivies en 2012 sous l’égide de
M. Paul-
Marie Bartoli, mandaté par la CTC. L’absence de légitimité légale
du représentant de
la CTC dans ces négociations qui relevaient des CFC aurait dû conduire la CTC à ne pas
s’immiscer dans ces négociations
. En effet, les accords collectifs peuvent être signés à trois
niveaux
150
. Le dernier niveau (ou niveau inférieur) est celui de l’entreprise (cas prése
nt) et doit
être signé entre les représentants des syndicats majoritaires et ceux
de l’entreprise.
Un premier accord d’entreprise négocié fin décembre 2012 a été à l’origine d’
un
mouvement social de 21 jours en janvier-février 2013 en lien avec des intérêts omis. Au final,
l’accord de base a été signé le 27 mars 2013, soit 15 mois après la reprise de l’activité
, par la
Seml
, par la CTC, les deux syndicats de l’entreprise et l
a Seml. Cet accord, qualifié de « statut
collectif des CFC » est applicable depuis le 1
er
avril 2013 hors les dispositions financières.
Là encore, par exception à la règle, les signataires ont décidé de poursuivre les
négociations et de ne mettre en place le volet rémunération (grille de traitement, barème de
rémunération et déroulemen
t de carrière) qu’ultérieurement, après négociations dans le cadre
d’une commission mixte paritaire composée des signataires de l’accord d’entreprise, appuyée
par un comité de pilotage. Sept mois plus tard, le 14 octobre 2013, les annexes relatives aux
éléments de rémunération ont été signées, avec une application au 1
er
novembre 2013 pour
l’annexe
n°1, au 1
er
décembre 2013 pour l’annexe n°
2, et au 1
er
avril 2014 pour l’annexe n°
3.
Pendant toute la période courant de la création de la Seml à la signature des annexes
relatives à la rémunération, soit pendant une période de 22 mois, les rémunérations et primes
pratiquées antérieurement ont été versées.
L’immixtion de l’autorité organisatrice des transports dans les relations habituelles entre
la direction et les syndicats, ne favorise pas la lisibilité des rôles entre les différents acteurs et
modifie
l’équilibre des relations sociales
. Ce déséquilibre était renforcé par une clause
contractuelle entérinant le soutien financier inconditionnel de la CTC aux résultats des accords
d’entreprise
151
.
La CTC, puis la Seml ont été assistés par des cabinets juridiques, y compris pour la
rédaction du règlement intérieur pour un montant de 0,15
M€.
6.1.2
Des NAO qui participent au renchérissement du coût du contrat
En application du code du travail, les NAO ont été organisées. En 2012 et 2013,
plusieurs thèmes ont été ajournés en raison de leur négociation dans le cadre des accords
d’entreprise.
150
Rappelons que le droit applicable
repose sur une logique pyramidale dont le sommet est la loi, suivi de l’accord
national interprofessionnel (qui se traduit par les grands accords signés avec les confédérations syndicales et
principales organisations d’employeurs), puis de l’accord de branche (qui correspond au secteur d’activité
économique, périmètre de régulation de la concurrence, et qui se c
oncrétise par l’élaboration d’un cadrage général
de l’organisation et des conditions de travail du secteur formalisé dans des conventions collectives), puis de l’accord
d’entreprise, pour finir avec le contrat de travail. Chaque source inférieure ne peut d
éroger à la norme supérieure, à
la condition impérative qu’elle soit plus f
avorable pour le salarié (art. L. 2253-1 et L. 2254-1 du code du travail) et
sous réserve de ne pas déroger aux dispositions d’ordre public (art. L. 132
-4 du code du travail).
151
L’a
rticle 9 du contrat de DSP indique « Après signature par les organisations syndicales et sa transmission au comité
d’entreprise, la CTC prend acte par avenant de toutes les conséquences, notamment financières, liées à l’accord
d’entreprise, qui est annexé
à la présente convention ».
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
91
Parmi les nombreuses clauses négociées, plusieurs décisions ont une incidence
financière.
C’est notamment le cas de la prime de 550 € bruts
votée par agent lors des NAO
2012 soit 120 000
€ pour l’entreprise
152
, l’accord d’intéressement (exercice 2013 à 2015) signé
le 28 juin 2013 de 150 000
€ par an et l’accord de participation 2012 à 2015 signé par une des
parties prenantes le 28 octobre 2013.
En 2014, les accords mentionnent l’actualisation de la grille des salaires au
1
er
janvier
2014 sur la base de l’évolution du
salaire minimum interprofessionnel de croissance
(SMIC), soit + 1 % (110 000
€)
. A également été négociée une garantie complémentaire de
remboursement des frais médicaux signée le 30 juillet 2014, avec un effet rétroactif au
1
er
avril 2014 pour les agents, et au 1
er
janvier 2015 pour les ayant droits, avec une prise en
charge à hauteur de 70 % de
l’employeur pour
les agents et de 50 % sur les ayant droits a été
négocié
. L’impact financier pour l’entreprise a été de
90 000
€
153
en 2014 et de 190 000
€
en
2015.
En 2015, la hausse des salaires de 0,8 % au 1
er
janvier 2015 soit 80 000
€ a été obtenue
et un accord annuel est venu augmenter le stock de congés acquis, en offrant un à deux jours de
congés supplémentaires en fonction de l’ancienneté dans l’entreprise. En effet, alors même que
le sto
ck de congés faisait état d’une situation globale pour l’entreprise de 4 267 jours, les
négociations annuelles ont conduit à l’octroi de 351 jours de congés
supplémentaires en 2015,
soit un coût de 101
000 €
154
.
Les allocations familiales au 1
er
mars 2015 ont également été très fortement revalorisées.
L’
attribution pour un enfant est ainsi passée de 2,
63 € à 31 €
, celle pour deux enfants auparavant
variable en fonction du niveau de qualification (58,33
€
pour
un agent d’exécution
ou 105,95 €
pour un cadre) a
été fixée uniformément à 93 € et la prime
mensuelle pour trois enfants a été
portée à 232
€.
Les négociations d’entreprise font peser un surcoût à la CTC au travers de la dotation et
participent
à l’accroissement de la part des
dépenses de personnel dans le coût du service, la
Seml
et la direction n’ayant aucune raison de s’opposer aux différentes demandes, alors
qu’aucun objectif de performance dans le domaine n’est fixé.
Il en résulte des décisions qui ne
vont pas vers le choix de l’économie, comme l’illustre
la sélection de la
mutuelle qui s’est
portée vers l
’organisme
présentant le coût employeur le plus élevé des quatre offres, en lien
avec une tarification qui majore le montant de la cotisation isolée fortement financée par les
CFC, permettant une minoration de la participation familles et un surcoût de 25
000 € par
rapport à l’offre mieux disante.
6.1.3
Une gestion des grèves
qui s’écarte des règles applicables
Sur la période 2012-2015, sur 11 préavis déposés, trois ont donné lieu à grève. La
p
remière s’est déroulée le
20 décembre 2012, la deuxième en janvier et février 2013 sur une
période de 17,5 jours, la dernière de sept jours en novembre 2015.
152
E
n 2012, aucun accord n’a pu intervenir avant le 30 juin de manière à permettre la mise en place d’un intéressement
(qui existait dans la précédente délégation) et son exonération des cotisations sociales. La négociation de cette prime
sans critère d’attribution et versée par anticipation en novembre 2012 avait donc vocation à compenser l’absence
d’intéressement.
153
Effet rémunérations brutes et charges sociales.
154
Sur la base d’un coût annuel de 60
536 € et de 210 jours travaillés, soit un coût agent de 288 € par jour.
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92
Contrairement aux textes applicables aux personnels des établissements privés en
charge d’un
service public
155
, les grèves n’ont pas donné
systématiquement lieu à retenues sur
salaires et les accords
négociés n’ont été que partiellement mis en œuvre
.
Ainsi, la grève du 20 décembre 2012 n’a fait l’objet d’aucune retenue sur salaire ni sur
congés. La grève de 17,5 jours, qui a paralysé le trafic ferroviaire du 23 janvier au
9 février 2013, a donné lieu à un accord laissant à la charge du salarié 2,5 jours de retenue non
monétaire mais effectuée par prélèvement sur congés. Ce prélèvement
n’a pas été sy
stématique
(certains salariés grévistes n’ont pas fait l’objet de prélèvement sur congés matérialisé sur
leur
feuille de paye
156
) et n’a pas été réalisé à la hauteur du nombre de
jours négocié puisque, au
mieux, deux jours sur les 2,5 ont été prélevés.
Enfin, la grève de 2015 a
fait l’objet d’un accord pour
répartir les jours entre ceux de
négociation (deux), ceux offerts par la direction (trois, dont un offert
à raison d’une reprise du
travail à 17 heures) et les jours décomptés sur les salariés (deux, dont un par retenue sur salaire
et un par prélèvement sur congés payés). Sur la base de l’échantillon observé, cet accord n’a
été que partiellement mis en œuvre
avec l’absence
de retenue sur salaire (normalement 60 jours
de retenue devaient être prélevés).
Tableau n°37 : Décompte des jours de grèves et des jours mis à la charge des salariés
2012
2013
2015
Total
Durée des conflits (en jours)
1
17,5
7
25,5
Nombre de grévistes
132
120
63
Nombre de jours de grève
132
1 620
320
2072
Nombre de jours mis à la charge des salariés
0
235
117
352
dont jours théoriques de retenues sur salaire
0
0
60
60
dont jours de congés décomptés
0
235
57
292
Source : Seml CFC
Au final, sur la période 2012-2015, le nombre de jours de grève recensés est de 2 072,
soit 9,87 ETP
157
sur la période. Le nombre de jours mis à la charge des salariés serait de 352,
soit 17 % des jours de grève recensés (ou 1,7 ETP).
Au niveau contractuel, en application des lignes directrices du code des transports
158
, il
est prévu qu’en cas
de rupture de la continuité du service, le délégataire doit mettre en œuvre
un plan de transport adapté comprenant un aller-retour sur les grandes lignes (Ajaccio-Bastia,
Calvi-Ponte Leccia) et un aller-retour en heure de pointe soir et matin sur les trois péri-urbains
(Ajaccio, Bastia et Calvi).
155
Selon l’a
rticle L. 2512-5 du code du travail : « En ce qui concerne les personnels mentionnés à l'article L. 2512-1
[Les dispositions du présent chapitre s'appliquent : 1° Aux personnels de l'Etat, des régions, des départements et des
communes comptant plus de 10 000 habitants ; 2° Aux personnels des entreprises, des organismes et des
établissements publics ou privés lorsque ces entreprises, organismes et établissements sont chargés de la gestion d'un
service public.] Non soumis aux dispositions de l'article 1
er
de la loi n° 82-889 du 19 octobre 1982, l'absence de
service fait par suite de cessation concertée du travail entraîne pour chaque journée une retenue du traitement ou du
salaire et de ses compléments autres que les suppléments pour charges de famille. Les retenues sont opérées en
fonction des durées d'absence définies à l'article 2 de la loi précitée ».
156
Sur ce point, dans la mesure où il est interdit de mentionner sur les fiches de paye que les retenues effectuées sont
liées aux faits de grève,
la traçabilité des décomptes n’est pas évidente, et dans de nombreux cas, la minoration sur
repos au décompte sur congés n’a pu être vérifiée.
157
Sur la base de 210 jours par an pour un ETP.
158
Le code des transports prévoit dans son article L. 1222-2
que l’autorité organisatrice de transport
,
après consultation des usagers, lorsqu
’
existe une structure les représentant, définit les dessertes prioritaires en cas
de perturbation prévisible du trafic (grève, plans de transport, incidents techniques, aléas climatiques ou autre
évènement)
. L’
entreprise de transports élabore un plan de transport adapté et un
plan d’information des usagers
(art. L. 1222-4) et c
es plans sont intégrés aux conventions d’exploitations (
art. L. 1222-5).
S
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93
Pour autant, les plans de transport ada
ptés n’ont pas été mis en œuvre.
Interrogée sur le
sujet, la Seml
n’a pas trouvé trace d’éléments
concernant la première grève et, pour les deux
autres mouvements sociaux, a indiqué que «
la direction s’est employée à dialoguer avec les
représentants du personnel gréviste afin de faire appliquer le plan de transport minimum prévu
dans la DSP ». Pour autant, en 2013 le pourcentage de grévistes était trop important (77 %) et
la Seml
se trouvait dans l’impossibilité de réquisitionner du personnel non gréviste. En 2015,
le blocage des voies, constaté par huissier, a empêché le départ des trains.
Lorsque l’entreprise n’est pas en mesure d’assurer le plan de transport adapté,
des
pénalités financières sont prévues au contrat. Or, là encore, les clauses contractuelles ne sont
pas systématiquement appliquées.
Ainsi, la grève du 20 décembre n’a pas donné lieu à pénalité et celle de 2013 a fait
l’objet d’une réfaction de près de 63 % pui
sque seuls 6,5 jours sur les 17,5 de grève ont été pris
en compte pour la liquidation du calcul des pénalités, au motif avancé par la CTC de prise en
compte des « doléances sociales », soit 106
700 €
.
En 2015, les sept jours de grève ont donné
lieu à application des pénalités conformément aux dispositions contractuelles, soit 118
400 €
de pénalités.
La succession des mouvements de grève et le nombre de préavis matérialisent la forte
pression sociale, favorisée par le non-respect des règles applicables en matière de retenues sur
salaire et l’application à géométrie variable des clauses contractuelles de pénalités pour non
mise en œuvre du plan de transport adapté.
6.2
Le cadre de recrutement,
d’avancement
et de prévision des emplois et
compétences
Avec 17 postes de plus à fin 2015 par rapport au nombre d’agents en postes à fin 2011
159
,
les effectifs ont progressé de 6,7 % depuis la création de la Seml. Les recrutements ont été
concentrés sur deux catégories d’
agents : les agents de maîtrise qui ont vu leur nombre accru
de sept postes, soit une augmentation de 18,4 %, et les agents de conduite, avec des effectifs en
progression de 35,6 %, soit 10 agents de plus.
Parmi les particularités de l’organisation des CFC peut être soulignée l’existence de
postes hors organigramme, mais décomptés et rémunérés. Ces postes correspondent à des
postes d’agents épuisant le stock de CET
, avant départ à la retraite, ou en inaptitude ou
reclassement, voire pour la première année en formation ou en attente de postes.
159
Le nombre d’agents transférés par la SNCF était de 255 agents.
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94
Tableau n°38 :
Evolution des effectifs par catégorie d’emploi
de 2011 à 2015
Nombre d’agents au 31 décembre
2011
2012
2013
2014
2015
Cadres
9
9
9
8
9
Maîtrise
38
42
41
43
45
Exécution roulants
63
49
47
60
73
Dont conduite
28
21
21
32
38
Dont trains
35
28
26
28
35
Exécution sédentaires
145
162
170
158
145
Dont employés
73
75
71
76
61
Dont ouvriers
72
87
99
82
84
Total effectifs
255
262
267
269
272
dont temps partiels
4
1
1
2
2
dont agents hors organigramme
13
9
5
7
5
Source : Bilans sociaux 2011 à 2015
Nota : les mandataires sociaux en sont pas comptabilisés.
D’une manière générale, le conseil d’administration n’est pas sollicité sur
le cadre
organisationnel et sur les effectifs cibles. Le budget prévisionnel et les comptes de résultat
présentent les projections et réalisations financières, mais la discussion relative à l’organisation
des services et au dimensionnement de chacun ne fai
t pas l’objet d’orientation de la pa
rt du
conseil d’administration, la
négociation s’effectu
ant annuellement entre le directeur général et
chaque chef de service
Lors
de la présentation de l’avenant n°
3 en
2014, l’objectif cible de 266
agents a été
indiqué comme hypothèse sous-jacente aux objectifs de progression de la masse salariale. A fin
2015, la société comptait 272 agents. Au premier semestre 2016, plusieurs recrutements étaient
en cours, sans qu’aucune information sur les motifs explicatifs de la dé
rive des effectifs par
rapport aux projections contractuelles ne soient communiquées au conseil d’administration
, que
cela soit en prévisionnel ou en rétrospective au niveau des rapports de gestion.
6.2.1
Les modalités de recrutement organisent la priorité aux promotions internes
Selon les dispositions prévues à l’accord collectif,
pour être embauché en contrat à durée
indéterminé (CDI) au sein des CFC sur un poste de qualification B, soit le premier niveau de la
grille salariale, il faut avoir un niveau scolaire de niveau secondaire pour l
es métiers d’agents
d’entretien et
être titulaire du baccalauréat (ou équivalent) pour tous les autres services. Pour
les métiers à fortes composantes techniques, le baccalauréat professionnel, technique ou un
brevet d’études professionnelles
avec cinq ans d’expérience
est exigé.
Pour les qualifications de maîtrise (D/E) un diplôme bac + 2 ou équivalent est
nécessaire, pour les emplois de cadre (F/G) un diplôme bac + 5 ou équivalent serait exigé. Le
déroulement du recrutement comporte également des tests psychotechniques et un entretien
individuel.
Dans certains cas, le contrat de travail est soumis à l’obtention de l’habilitation et il
peut y avoir des tests pratiques.
Les appels d’offres sont
réalisés en priorité en interne. La voie de recrutement est donc
celle du CDD ou la promotion interne. Lorsque le contrat excède deux mois, les modalités de
recrutement sont similaires à celles prévues en CDI.
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95
L’accord d’entreprise prévoit les délais et différentes étapes pour chaque appel d’offres,
étant précisé qu’entre chaque étape, cinq jours ouvrés doivent être prévus. Ainsi, un poste de
cadre (F/G) est tout d’abord ouvert pendant 15 jours en interne aux agents de même
qualification de la même filière, puis pendant 15 jours en interne aux agents de maîtrise (D/E)
avec avis favorable des tests psychotechniques et examen complété d’un mémoire,
enfin aux
agents de la même filière, puis pendant 15 jours aux agents des autres filières. C’est seulement
à l’issue de ces
deux mois que le poste peut être ouvert en externe.
Les mêmes
processus sont décrits pour l’accès aux postes de ma
î
trise et pour l’accès
aux postes d’exécution.
Des critères d’attribution sont également prévus (par ordre décroissant
:
qualification,
priorité au service, ancienneté dans l’entreprise, rapprochement familial, qualité
des services).
Le système mis en place
favorise la promotion sociale au sein de l’entreprise
mais il est
néanmoins un frein à la recherche de compétences nouvelles qui pourraient être obtenues par
le recrutement externe.
6.2.2
Un déroulement de carrière et des avancements dynamiques
Le déroulement de carrière fait l’objet d’une annexe au titre relatif aux rémunér
ations
de l’accord d’entreprise.
Chaque catégorie d’emploi, par servi
ce, est identifiée et sa
qualification (exécution
–
B/C ; maîtrise - D/E ; cadre - F/G) est précisée ; les positions
minimales et maximales sont indiquées.
Ainsi, un chef de service est un cadre de position minimale F21 ou F23 (selon les
services) et maxim
ale de niveau G 28, un assistant de direction relève d’une qualification de
niveau maîtrise, avec une position minimale de niveau D 13 et une position maximale de niveau
E 22, un agent d’exécution (d’exploitation, de train,
de mouvement et
agent d’entretie
n) a une
p
osition qui s’échelonne de B4
à C18.
Deux catégor
ies d’évolution sont possibles
: l’avancement d’échelon et l’avancement
de position. L
’avancement d’échelon
est automatique. En moyenne, 25 % des agents changent
chaque année
d’échelon, pour un coût
annuel de
l’ordre de
50 000
€
.
L’avance
ment de position ou de qualification est fonction du contingent promouvable à
la discrétion du directeur. U
ne commission d’avancement
entérine les avancements de carrière
proposés. La promotion de qualification concerne les avancements de grade de B à C, de D à
E, et de F à G, le passage en catégorie D et F nécessitant le passage d’un examen
160
. En moyenne
sur la période 2012-2015, les avancements de qualification ou de position, qui relèvent du
contingent fixé par le directeur, ont concerné 29 % des agents pour un coût annuel moyen de
0,81 M
€
.
Dans le cadre des négociations de l’accord d’entreprise, les partenaires sociaux ont
obtenu un avancement de position généralisé en bas de grille, pour 61 agents.
Sur la période 2011-
2015, le niveau de qualification progresse dans l’entreprise avec
une dimi
nution de 22 % du nombre d’agents classés
en catégorie B, une progression du nombre
d’agents situés en catégorie C
de 43 %, une augmentation des effectifs des agents de maîtrise
de catégorie E de 25 % sur la période, et neuf agents qui sont passés de D en E en 2015. La
progression des cadres est effective avec deux promotions du niveau maîtrise vers cadre.
160
Test psychotechnique pour la catégorie D ; test psychotechnique, contrôle de connaissance et mémoire pour la
qualification F.
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96
Tableau n°39 : Evolution des qualifications au sein de la Seml CFC depuis sa création
2011
2012
2013
2014
2015
A
0
0
0
0
0
B
121
125
121
103
94
C
87
86
96
115
124
D
18
24
16
29
20
E
20
18
25
14
25
F
9
8
9
8
7
G
1
0
0
2
Total
255
262
267
269
272
Source : Bilans sociaux de la Seml CFC
6.2.3
L’absence de gestion prévisionnelle des emplois
et compétences
En 2016, 25 % des effectifs de la Seml ont plus de 55 ans, 8 % des agents ont une
ancienneté de plus de 40 ans et 14 % de plus de 35 ans. Par ailleurs, la Seml est confrontée à
l’évolution technologique de ses matériels roulants et n’a pas encore été en mesur
e de prendre
le tournant des évolutions
des systèmes d’information, l’information étant encore très souvent
manuscrite et le déversement entre applicatifs n’étant pas opérationnel.
Malgré les changements en cours et à intervenir, la Seml
n’a pas mis en place une
gestion prévisionnelle de ses emplois et compétences. Un seul service a établi un bilan de
compétence et effectué une analyse des besoins nécessaires et des risques liés aux départs en
retraite.
Par ailleurs, le plan de formation
demeure aujourd’hui annuel. Il ne peut donc intégrer
une dimension prévisionnelle des besoins en compétence et se contente de répondre
ponctuellement à des besoins immédiats.
En outre, les taux de réalisation des plans de formation demeurent faibles (12 % en 2012,
11 % en 2013, 23 % en 2014 et 38 % en 2015), q
ui s’expliquerai
ent par la difficulté à remplacer
les agents. B
ien que le taux de réalisation augmente, le nombre d’heures de formation externe
reste limité
avec une dizaine d’heures par agent et par an
, pour un total de 2 600 heures
comptabilisées en 2015, soit de l’ordre de 372 jours par an, soit moins d’
un jour et demi par an
et par agent, le nombre d’heures de formation par agent en interne apparais
sant encore plus
résiduel (cinq heures par agent pour un total de 1 229 heures).
L’effort paraît également très éloigné des ambitions contractuelles qui projetaient plus
de 10,8 M€
de formation entre 2012 et 2015 en vue d’assurer la continuité et l’amélior
ation de
la qualité des services confiés.
En tout état de cause, au regard des besoins en compétence, mais également des constats
récurrents de défaillance (non respects des règles applicables) et des insuffisances soulevées
par les audits successifs, le p
lan de formation mériterait d’être adapté pour s’assurer de la mise
en adéquation des compétences avec les besoins de l’entreprise.
Par ailleurs, les entretiens professionnels annuels ne sont pas réalisés. Outils de gestion
managériale, ils
sont aussi l’oc
casion de faire le point sur les besoins en formation. Ces
entretiens sont par ailleurs prévus par l’accord collectif dans le titre formation, et sont l’un des
neuf
engagements pris par l’entreprise pour sout
enir sa politique de formation
en s’appuyant
sur
la démarche d’anticipation de l’évolution des emplois et des compétences
, engagement
aujourd’hui au point mort
.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
97
L’entreprise se doit de développer une démarche de cartographie des compétences pour
chacun de ses services et d’élaborer un pla
n de formation réaliste et conforme aux besoins de
l’entreprise, dans le cadre d’un programme pluriannuel de formation.
Recommandation n° 10 : La Seml doit m
ettre en œuvre un réel plan de formation
pluriannuel, reposant sur une analyse des besoins en compétences et perspectives
d’évolution en emplois, relayés par les entretiens annuels professionnels qui restent
également à mettre en place conformément aux acc
ords d’entreprise
.
6.3
Les rémunérations et le temps de travail
Malgré un régime de rémunération qui génère une évolution dynamique des salaires
versés, l
’entreprise présente certaines
distorsions dans sa gestion de ses ressources humaines
qui favorisent le non-respect du régime du temps de travail conventionnel, le
paiement d’heures
non effectives,
sans pour autant agir sur le taux d’
absentéisme
. En outre, l’entreprise éprouve
des difficultés à résorber les stocks de congés et CET.
6.3.1
Les éléments constitutifs de rémunération
Les éléments constitutifs de rémunération fixe comprennent un traitement de base, dont
le montant est fonction du niveau de recrutement
et quatre primes attribuées à l’ensemble des
agents :
l’indemnité d’insularité, la prime
métier, la prime de treizième mois, et la prime
d’exploitation (23 % du montant brut du treizième mois perçu en n
-1). Ainsi, le salaire
minimum, avant éléments variables de solde et autres avantages complémentaires, pour un
agent d’entretien recruté sur un niveau secondai
re,
s’établit
à 2 060
€
bruts. Le plafond de la
rémunération pour un cadre est de 6 617
€
bruts.
Tableau n°40 : Minimum et maximum de la rémunération fixe en 2014
Rémunération fixe
(en €)
minimale
maximale
Traitement de base
1 577
5 479
Prime d'insularité
177
177
Prime métiers
145
400
Prime treizième mois
131
457
Prime d'exploitation
30
105
Mensuel brut
2 060
6 617
Source : Convention collective
Nota : Ces montants ne tiennent pas compte des revalorisations intervenues depuis 2014)
En sus de cette rémunération fixe, les agents peuvent bénéficier d’éléments variables de
solde qui comprennent un ensemble de primes et accessoires liés à des contraintes ou sujétions.
En application des accords d’entreprise, plusieurs d’entre e
lles sont maintenues même en cas
de maladie ou d’absence. Sont également comprises dans cette catégorie les heures
supplémentaires.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
98
Ces primes ont été l’un des enjeux majeurs des négociations de l’accord collectif. Elles
ont d’ailleurs donné lieu à un tableur de simulation permettant d’évaluer l’impact de chaque
proposition financière et l’équilibre entre la situation existante avec ses multiples primes et
l’acco
rd négocié qui devait tendre à leur harmonisation et la diminution de leur nombre. Au
final, l’accord s’
est traduit par une majoration des primes de 9,67 %, allant au-delà du strict
maintien des acquis, et engageant un surcoût annuel par rapport à la situation des primes
existantes de 70 000
€
, pour atteindre un total de 790
000 €
en 2013
161
.
Parmi ces éléments variables de solde, il existe deux catégories de primes, celles
soumises à cotisations et celles non soumises, parfois en contrevenant aux textes réglementaires
comme évoqué dans la partie fiabilité des comptes.
Les primes soumises à cotisations comprennent les allocations familiales, pour les
roulants les primes de parcours calculées en fonction du km moyen du roulement
(11
centimes/km). Les primes d’astreintes
de
400 € par vacation pour une astreinte de niveau
1, 380 € pour une astreinte de niveau 2, 300 € pour l’astreinte de niveau 3 du service
équipement,
100 €
pour une
astreinte le samedi et 240 € pour un week
-
end d’astreinte au service
matériel. L
es agents travaillant un dimanche ou un jour férié bénéficient d’une prime de 120 €
par jour, ceu
x travaillant le samedi, obtiennent une prime de 30 €
par samedi.
Le coût annuel en 2015 de ces différentes primes soumises à cotisation
est de 1 M€.
L’attribution de
trois catégories de gratification, non répertoriées
à l’accord collectif,
pour un montant total de 70 000
€
est sujette à caution : les gratifications exceptionnelles
accordées sur décision du directeur général, les primes de travail difficile et les primes de cadre.
En outre, une discordance très importante existe entre les km rémunérés
qui s’élèvent à
2,68 millions de km indemnisés au titre des primes de parcours, et la production kilométrique
annuelle qui atteint 0,944 million de km en 2015. Sur la base de
deux (le conducteur et l’agent
de train), le nombre de km à indemniser serait de 1,89 million, soit 42 % de moins. Le nombre
de primes de parcours forfaitaire (56) attribué par jour paraît également particulièrement
important au regard du nombre d’agent
s pouvant en bénéficier.
Une partie de l’écart
proviendrait du maintien de ces indemnités pendant les congés, maladies ainsi que sa
forfaitisation les jours de réserve ou formation
162
.
Les
accords prévoient également l’attribution de multiples
indemnités.
Elles comprennent des indemnités de casse-croû
te d’un montant de 11,5
€ attribuées à
tout agent travaillant de 6 heures 30 à 7 heures
, les indemnités de repas d’un montant unita
ire
de 17,40
€ pour les agents
travaillant de 11 heures 30 à 13 heures 30 ou de 18 heures 30 à
20 heures 30 ou de 23 heures 30 à 1 heure 30, le cumul de deux indemnisations de repas par
jour étant possible. Sont également prévues des indemnités de repos journalier hors
résidence
163
. Ces indemnités sont accordées dès lors qu’un agent effectue un trajet égal ou
supérieur à 30 km (aller simple) à partir de sa résidence et/ou aux agents dont la durée effective
de travail hors résidence administrative est supérieure à neuf heures avec une durée de trajet au
moins égale à une heure
sur la base de 40 km/h. L’indemnité est de 35 € si l’agent est logé et
de 45 € si l’agen
t ne l
’est pas.
Ces indemnités sont distinctes et cumulables avec les
indemnisations de déplacement et de frais professionnels.
161
D’après la simulation de l’impact de l’accord négocié en annexe du protocole du 14 octobre 2013.
162
Cf. tableau n° 29 en annexe n° 5
163
La définition officielle est : somme forfaitaire allouée par l'employeur au salarié qui se trouve, en raison de son
déplacement, obligé de prendre son repos journalier hors de son domicile.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
99
L’ensemble de ces indemnités renchérit le coût d’exploitation du service. Ce sont ainsi
2 725 indemnités de repos, 12 240 indemnités de casse-croûte et 24 333 indemnités de repas
qui ont été attribuées en 2015, pour un montant total de 0,6
7 M€
en 2015
164
.
Les heures supplémentaires, classées en neuf catégories différentes ont représenté
9 304
heures, pour un coût annuel pour l’entrep
rise de 0,3
3 M€
en 2015.
Les accords d’entreprise signés en mars 2013 ont prévu la mise en place d’une prime
d’intéressement payée annuellement sur l’exercice
suivant,
dont l’enveloppe globale a été fixée
à 0,15 M
€
165
. Cet intéressement propre aux rémunérations des entreprises privées est modulé
en fonction de l’atteinte de s
ix critères : l
e chiffre d’affaires par agent, le taux de ponctualité
des trains, la communication des plans de transport, le taux de réclamation, le taux de panne et
le taux de fréquentation.
Si l’un des c
ritères n
’est pas atteint, l’enveloppe correspondante n’est
pas attribuée, ce qui a notamment été le cas pour l’intéressement 2015, avec une enveloppe
minorée à 0,11 M€. Puis l’
enveloppe globale est répartie égalitairement entre tous les agents
ayant
plus de trois mois d’ancienneté,
le montant attribuable à chaque agent est calculé en
fonction de la présence effective, mais la mesure est peu dissuasive puisque si les maladies sont
décomptées du nombre de jours de présence, chaqu
e agent dispose d’
un quota de 15 jours de
carence annuels pour arrêts maladie (
les arrêts pour accidents du travail n’étant pas décomptés).
Au final, le coût cumulé de ces indemnités et heures supplémentaires, avantages en
nature, et intéressement s’élève
à 2,2 M€ (hors charges patronales), soit 19,7 % des
rémunérations et charges salariales (11,3 M€) pour une rémunération complémentaire moyenne
annuelle de 8 200
€ par agent.
Dès lors, la rémunération globale
nette versée s’établi
t
à 8,3 M€
soit un montant annuel moyen par agent de 30 500
€.
Depuis 2013 une analyse de la progression de la masse salariale est réalisée, de manière
à répartir les différents facteurs causals de son évolution
. L’effet de la hausse des effectifs n’est
pas clairement identifié, seule
l’évolution du nombre d’heures étant mentionn
ée. Une matrice
financière permet également de projeter à l’horizon de la fin du contrat l’incidence de tout
paramètre sur l’évolution de l
a masse salariale.
En prospective 2016-2021, la hausse de la masse s
alariale s’établirait en fin de contrat
à 0,96
M€
166
, soit 1,7 % de progression annuelle, avec un effet noria
167
négatif de 0,1
6 M€ et
un effet prix de 1,6 % sur la rémunération de base (+ 0,67 M€)
.
La projection met en évidence que les deux autres éléments de progression sont
l’effet
promotion annuelle (ou avancement de position) qui représente 28 % de la hausse et
l’augmentation de
s primes et indemnités
qui participe pour 21 % à l’évolution de la masse
salariale.
Au regard de l’incidence de ces
deux postes, tant en coûts directs et
qu’indirects
168
, mais
aussi de l’importance des progressions salariales observées depuis la création de la
Seml et de
la difficulté à rester dans les objectifs contractuels,
la possibilité d’un gel du point d’indice et
d’un allongem
ent du maintien dans le grade mériterait
d’être étudiée
.
164
Cf. tableau n° 29 en annexe n° 5.
165
Une possibilité de variation avait été prévue dans le cas où l’évolution des effectifs serait supérieure à 5 %, pour
262 agents décomptés à fin 2012.
166
En euros 2016.
167
Incidence du remplacement des personnes bénéficiant de grille indiciaire de fin de carrière par des agents en début de grille
indiciaire.
168
Le taux de charges sociales est de 47,8 %.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
100
6.3.2
Un régime du temps de travail bénéficiant de dispositions dérogatoires
favorisant la multiplication des heures rémunérées non effectives
Les agents des CFC ne relèvent pas de la fonction publique, mais de la convention
collective du transport ferroviaire. Plusieurs accords avaient été négociés lors de la précédente
délégation, dont l’accord sur la réduction du temps de travail. Les accords d’entreprise de 2013
sont venus donner un cadre propre à la Seml élaboré à partir des pratiques antérieures. Dans
certains cas, la rédaction du document donne des lectures différentes, comme pour la durée du
temps de travail.
En effet, selon les différentes parties de l’accord, les agents réalisent soit 1
568 heures,
soit 1
561 heures, pour au final dans la pratique n’être que de 1
554 heures pour les agents
sédentaires.
Le calcul de la durée annuelle de travail aux CFC repose sur une méthodologie de calcul
appliquant sept heures 24 minutes (37 heures pour cinq jours) au nombre de jours travaillés
dans l’année.
Le nombre de jours travaillés est calculé en décomptant du nombre de jours de
l’année (365) le
s samedis (52), dimanches (52), jours fériés
169
(11), jours de congés (28) de
RTT
170
(12) majoré d’un jour pour la
journée de solidarité. Ainsi, un agent sédentaire sans
contrainte travaillerait 210 jours dans l’année avec une durée moyenne journalière de
sept heures 24 minutes, plus sept heures pour la journée annuelle de solidarité
171
, ce qui
correspond à 1 561 heures par agent et par an.
Ainsi, selon cette méthode, la durée journalière de travail serait donc à
sept heures 26 minutes et la durée hebdomadaire 37 heures 10 minutes. Ce nombre diffère de
celui mentionné à la section 8
172
de l’accord d’entreprise
qui mentionne une durée annuelle de
1 568 heures.
Il diffère également du nombre d’heure
s à réaliser
, puisqu’en pratique les agents
sédentaires doivent une durée quotidienne de sept heures 24 minutes, soit 37 heures
hebdomadaires, ou 1 554 heures de travail. La différence tient à la non application de la journée
de solidarité
non rémunérée, selon les termes de l’accord d’entreprise, soit une augmentation
de deux minutes du temps de travail par jour travaillé. Le défaut d’application de ce principe
national se justifierait,
selon l’entreprise
, par les contradictions au niveau rédactionnel de
l’accord qui la conduise
nt à faire application des dispositions les plus favorables au salarié, soit
37 heures hebdomadaires.
La durée conventionnelle de travail est inférieure de 46 heures à la durée légale
applicable de 1 607 heures, que cela soit dans la fonction publique
173
ou dans le privé
174
. En
rajoutant la journée de solidarité non rémunérée, ce sont 53 heures de moins qui sont réalisées
par les agents des CFC, soit une perte de plus de sept jours de travail par agent. Appliqué aux
263 agents assujettis à horaire
175
, c
ela représente l’é
quivalent de 8,92 ETP soit un surcoût
annuel de 0,54 M€.
169
Est compté dans ces jours le lundi de Pentecôte.
170
Réduction du temps de travail.
171
Les dispositions de l’accord relatives à la journée de solidarité prévoient que «
l’allongement de sept heures vingt
-
quatre de la durée annuelle du travail est réalisé selon la condition suivante : « ces sept heures de travail
supplémentaire consistent à augmenter chaque jour le temps de travail de deux minutes » (section, art. 8).
172
«
Est à temps partiel tout agent ne travaillant pas à temps plein, c’est
-à-dire travaillant moins de sept heures par
semaine, et moins de 1 568 heures par an ».
173
Décret n°2000-815 du 25 août 2000 relatif à l'aménagement et à la réduction du temps de travail dans la fonction
publique de l'Etat et dans la magistrature.
174
Article L. 3122-3 du code du travail.
175
272 agents
–
9 cadres = 263 agents.
S
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101
O
r, malgré ce régime favorable, il apparaît que le cadre négocié fait l’objet
d’adaptations, soit pour des raisons historiques, soit
à raison de dispositions négociées en
fonction des sujétions
de l’obligation d’astreinte
à tableaux de service.
La première disposition dérogatoire est la pratique de la journée continue appliquée par
la plupart des agents soumis à tableau de service, mais également par des agents sédentaires
travaillant cinq jours par semaine.
D’une manière générale, cette pratique
conduit à octroyer
aux agents une pause rémunérée de 20 à 55 minutes, sans qu’elle
se justifie par des contraintes
de service. Au contraire,
la mise en place d’une
pause méridienne non décomptée dans le temps
de travail n’empêcherait pas le fonctionnement du service
, voire permettrait de respecter la
quotité due selon le cadre conventionnel et concourait à économiser des indemnités de repas et
des heures supplémentaires.
Pour l’entreprise cette pratique historique ne peut
être remise en cause, celle-ci devant
être regardée comme une clause modificative du contrat de travail
176
. Pourtant, en l’absence de
contrat de travail, nombreux sont les agents qui bénéficient de cette pratique sans base
contractuelle.
Cette pratique des journées continues, non justifiées par des contraintes particulières,
est coû
teuse pour l’entreprise puisqu’elle conduit à minorer la durée hebdomadaire du temps
de travail, laquelle est ramenée à 33 heures pour les agents travaillant cinq jours par semaine.
En l’absence de décompte des horaires, le nombre d’agents concernés par cette disposition
demeure inconnu, et le coût à l’échelle de l’entreprise méconnu.
Le deuxième facteur concourant à déroger aux accords es
t lié à l’absence de
comptabilisation des heures effectivement réalisées.
En effet, contrairement aux dispositions prévues dans la fonction publique, la Seml
n’est
pas assujettie à la mise en place d’un contrôle de la durée du temps de travail en contrepartie
de la mise en place d’un CET. Toutefois, l’accord d’entreprise indique
expressément que le
décompte horaire de chaque agent est effectué quotidiennement, par enregistrement, des heures
de début et de fin de chaque période de travail, ou par le relevé du nombre d’heures de travail
accomplies.
Or, les enregistrements quotidiens ne sont pas réalisés ni informatiquement ni
manuellement et c’est le tableau de roulement ou de service qui fa
it foi (horaires fixes établis).
La Seml
n’est donc pas en mesure
de mettre en application
les règles qu’elle a ell
e-même fixées.
De fait,
la réalité du temps de travail n’est tracée pour aucun agent.
Ces éléments sont
parfois mentionnés au niveau des éléments variables de solde qui servent de base à la liquidation
des heures supplémentaires et autres éléments accessoires. Néanmoins, même sur ces
documents les horaires ne sont pas systématiquement reportés, et pour les services non
contraints par les horaires de trains la réalité du temps de travail n’est pas
connue.
Chaque responsable de service tient un tableau de suivi de
s absences qui n’est
pas
systématiquement le symétrique des feuilles de paye, étant entendu que seules ces dernières
font foi. Ainsi, seules les absences déclarées et comptabilisées dans le système de paye sont
décomptées. Il en est de même des heures de travail.
176
L’accord d’entreprise liste en page 82 les dispositions qui
sont assimilées à une modification du contrat de travail.
Parmi ces dernières sont mentionnés le passage à un horaire discontinu,
le passage d’un horaire var
iable à un horaire
fixe,
le passage d’un horaire qui impose un
e
pause impactant fortement l’amplitu
de de travail,
le passage d’un horaire
librement fixé par l’agent à un horaire rigide
et
le passage d’
un horaire de jour à un horaire de nuit.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
102
Or, celles-ci reposent sur un déclaratif annualisé, augmenté des heures supplémentaires
payées qui ne sont justifiées que par les seuls déclaratifs des agents, validés par leur chef de
service. Ces déclaratifs comportent rarement les horaires effectués. Sur certaines fiches les
horaires ne sont mentionnés qu’en
cas de dépassement, voire dans certains cas, seul le nombre
d’heures supplémentaires est indiqué.
Or, celui-ci
n’est pas décompté à partir du dépassement
des 37 heures 10 minutes dues hebdomadairement conformément aux règles de droit commun,
mais dès lors que le temps de travail du roulement est dépassé.
L
’organisation des tableaux de service, les difficultés organisationnelles rencontrées par
la Seml, voire la pression au recrutement conduisent à organiser des services hebdomadaires
qui ne sont pas calibrés sur 37 heures 10 minutes hebdomadaires, mais sur une durée inférieure
souvent en dessous 30 heures hebdomadaires pour les roulements des sédentaires, voire
inférieure à 26 heures pour les roulements des roulants. Dès lors, des heures supplémentaires
so
nt attribuées alors même que l’agent ne dépasse pas les 37
heures 10 minutes hebdomadaires
fixées par les
accords d’entreprise.
Ainsi, au regard de la réalité des heures des roulements,
le nombre d’heures
supplémentaires rémunérées pourrait être fortement diminué, voire vraisemblablement nul, en
les conditionnant au dépassement de la durée hebdomadaire due, conformément aux règles
légales.
Cependant, le contrôle de l’effectivité des h
eures supplémentaires est
aujourd’hui
rendu
difficile
en l’absence d’
enregistrement des heures réalisées, qui impose de croiser trois
documents que sont les cahiers tenus dans les gares pour disposer au mieux des heures imposées
par les horaires des trains, les tableaux de service applicables à chaque agent, et les déclaratifs
des fiches d’éléments variables de soldes qui reportent notamment les absence
s, ce qui rend le
contrôle des plus compliqués, voire impossible pour les agents non contraints par les horaires
des trains. En conséquence, la preuve de la réalité du service fait ne peut donc être apportée et
la réalité des heures réalisées demeure méconnue et non contrôlée.
Le troisième facteur qui affecte négativement le temps de travail des agents, est celui
des jours supplémentaires et compensateurs accordés.
6.3.3
Un absentéisme croissant ayant une incidence significative sur le coût du travail
L’organisation des services est fortement impactée par l’absentéisme et le
nombre de
jours de congés, divers repos supplémentaires et compensateurs accordés. Or, si ces contraintes
sont intégrées dans l’organisation des temps de travail, l’entreprise ne communique pas sur
leurs coûts et peine à modifier les tendances. Ainsi, après trois ans de diminution du nombre de
jours d’absence, l’entreprise enregistre une nouvelle progression en 2015.
En moyenne sur la période 2012-
2015, l’absentéisme représente 7 443
jours, soit de 35
ETP et un coût annuel de 2
,1 M€
177
. Le nombre de jours d’absence
par agent et par an est en
moyenne de 28. Les deux principales causes de cet absentéisme sont la maladie (64 %) et les
accidents du travail (23 %).
Parmi les facteurs pouvant avoir une incidence sur le nombre de jours d’absence pour
maladie peuvent être évoquées les différentes mesure
s prévues à l’accord d’entreprise, à
commencer par l’absence de jour de carence.
177
Sur la base d’un coût moyen annuel chargé de 60
536 € par agent.
S
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mixte locale des chemins de fer de la Corse
103
En effet, contrairement à ce qui se pratique dans les entreprises privées, les agents
bénéficient du maintien de salaire dès le premier jour d’absence pour maladie et accide
nt de
toute nature (professionnel et non professionnel). Par ailleurs, le maintien de salaire est intégral.
Les primes « métiers
», treizième mois, d’exploitation, d’insularité, d’allocations familiales et
de parcours, sont maintenues en cas de maladie. La section
des accords d’entreprise
relative
aux prestations servies par l’employeur précise les conditions du maintien de salaire.
Il est de
100 % sur « salaire maladie » pendant 90 jours (sous réserve des trois jours de carence), 90 %
pendant les 90 jours suivants, puis 75 % pendant 90 jours, puis 66 % sur le dernier trimestre.
Tableau n°41 :
Evolution de l’absentéisme en jours d’absence et
équivalent temps plein
(en jours)
2011
2012
2013
2014
2015
Maladie
4 176
5 047
4 781
4 262
5 101
Accident du Travail
690
2 056
1 695
1 644
1 475
Maladie Professionnelle
0
0
0
726
544
Accident de Trajet
0
84
14
56
365
Rechute accident de travail
86
48
40
32
0
Maternité
127
248
226
129
0
Congé Parental
61
275
90
0
0
Congés paternité
0
82
131
55
76
Congés sans solde
0
122
365
0
0
Enfants malades
0
3
0
0
Sous-total jours d'absence (bilan social)
5 140
7 962
7 345
6 904
7 561
soit en ETP (210 jours)
24,5
37,9
35,0
32,9
36,0
En % du nombre d’agents au 31 décembre
9,6 %
14,4 %
13,1 %
12,1 %
13,1 %
En jours par agent
20,2
30,4
27,5
25,7
28
Source : Bilans sociaux
En matière d’a
ccidents du travail, la Seml fait face à un nombre significatif de
déclarations
d’accidents du travail qui se traduit par un taux de cotisations «
accidents du
travail » supérieur à la moyenne observée dans le secteur du transport ferroviaire.
Ainsi, p
our l’ensemble des exercices
, hormis 2014, le taux des cotisations accidents du
tr
avail observé au siège, retenu par l’assurance maladie après rectification,
est en moyenne de
3,64, contre un taux moyen du transport ferroviaire national de 3,23
178
, soit un écart de 0,41 %,
ce qui représente un coût supplémentaire de cotisation
de l’ordre
de 43
000 € par an
.
Or, outre
ce surcoût direct et autres frais médicaux et indemnités
, l’entreprise fait également face à des
coûts indirects non tracés (perte de production, délais de production, remplacement, formation
du remplaçant, perte de temps) qui représentent en moyenne en France trois fois le coût
direct
179
.
178
C’est également le cas pour les autres catégories d’activité proches de celles des transports ferroviaires
; à titre
d’exemple les taux 2015 sont les suivants
: personnel contractuel SNCF : 1,8 ; transport urbains de voyageur : 3,3 ;
téléphériques et remontées mécaniques 3,4.
179
Edition Tissot, schémas commentés en santé sécurité au travail.
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104
Malgré ces résultats, l’analyse des causes et le travail de prévention peinent à se mettre
en place, ce que confirme la lecture des comptes rendus sécurité et des fiches actions du plan
annuel de sécurité
, qui soulèvent la non réalisation systématique des rapports d’enquête, ou la
faiblesse de leur contenu, la nécessité de former les dirigeants
locaux à l’analyse des
accidents
du travail, et
l’absence de mise en place de f
ormation en cohérence avec les accidents du travail
observés.
Tableau n°42 :
Evolution du nombre de déclaration d’accident du travail et maladie
professionnelle
En nombre d’évènements
2011
2012
2013
2014
2015
Accidents avec arrêt
15
20
11
16
25
Rechute
2
2
2
1
0
Accidents sans arrêt
4
4
6
5
3
Accidents du trajet
1
2
3
1
0
Maladie professionnelle
0
0
0
2
0
Total nombre d’accident du travail
22
28
22
25
28
Effectifs
259
262
267
269
272
soit en % des effectifs
8,49 %
10,69 %
8,24 %
9,29 %
10,29 %
Source : Chambre régionale des comptes
à partir des bilans sociaux de l’entreprise
6.3.4
Un stock de congés et CET qui ne se résorbe pas
La Seml comptabilise à son passif un stock de congés et CET issus en grande partie de
la période SNCF, qui l’a en grande partie financée lors des transferts d’actifs
, comme évoqué
précédemment. Or, ce stock ne peut que croître à raison des régimes de congés, RTT et autres
repos supplémentaires ou compensateurs. De plus, les dispositions négociées conduisent à faire
abonder le CET par l’
entreprise.
En effet,
chaque agent a la possibilité d’abon
der huit jours par an dans le CET, majorés
d’un jour par la
Seml, soit un total de neuf jours de CET par an. Ils sont plafonnés à 270 jours
cumulés au total.
Ainsi, les agents peuvent constituer un
stock de congés qu’ils utilisent en fin
de carrière. Ils peuvent ainsi bénéficier d’une pré
-retraite à taux plein sur une période de
17 mois
180
.
180
Soit 270 jours + 40 jours congés et CET accumulés + 7 jours congés et RTT pendant les congés et CET.
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105
Tableau n°43 : Evolution des stocks de CET des congés payés et de leur valorisation financière
2012
2013
2014
2015
Evolution
2015/2012
Congés restant en nombre et congés
supplémentaires de fraction (en jours)
4 449
4 025
4 295
4 346
- 103
- 2,3 %
Repos compensateurs (en jours)
2 546
2 507
3 213
3 905
1 359
53,4 %
CET (en jours)
7 513
6 573
6 051
6 203
- 1 310
- 17,4 %
En acquisition (en jours)
4 128
4 190
4 113
4 193
65
1,6 %
Total stock CET et congés payés (en jours)
18 635
17 294
17 672
18 647
12
0,1 %
Brut
(en M€)
2,49
2,55
2,60
2,80
0,31
12,3 %
Charges sociales
(en M€)
1,16
1,21
1,21
1,34
0,18
15,4 %
Total valorisation comptable
(en M€)
3,65
3,76
3,81
4,14
0,49
13,3 %
Coût moyen par jour (
en €
)
196
218
215
222
26
13,2 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir des rapports annuels de la Seml CFC
Cette pratique déjà effective impacte la gestion des services dans la mesure où les
agents, qui bénéficient de cette disposition, sont toujours dans les effectifs de la Seml.
Ce stock de congés payés et CET, qui continue à croître, représente 68 jours par agent.
Valorisé à un coût moy
en de 222 € par
jour, il représente une dette de
4,1 M€ enregistré
e au
passif de la Seml.
6.4
Le dimensionnement et l’organisation des services opérationnels
La chambre a examiné le fonctionnement des services opérationnels. Outre le service
maintenance des matériels roulants évoqué précédemment,
il ressort de l’organisation actuelle
que le service équipement (infrastructure ou voies et bâtiments), présente un taux
d’encadrement é
levé et des défaillances
dans la mise en œuvre de la
programmation et son
rendu compte. Le service exploitation souffre quant à lui de rigidités organisationnelles
favorisant un fonctionnement peu économe des deniers publics. Le service traction, qui peine à
être réorganisé, a bénéficié de la plus forte croissante des effectifs, alors même que les constats
opérés sur
la durée de l’amplitude du travail et les durées de conduit
e inviteraient à leur
réduction.
6.4.1
L’organisation du service équipement
Le service équipement, qui
a la charge de l’entretien des voies et bâtiments
, compte
46 agents à fin 2015, soit un poste de plus par rapport à 2012. Il est fortement affecté par
l’absentéisme, avec neuf
agents en absence de longue durée en 2015, soit 15,5 % des
effectifs
181
.
Le service est organisé en quatre brigades de voie et une brigade de maintenance des
installations électriques. Chaque brigade comprend un chef de district, un chef de brigade, un
sous-chef de brigade, puis entre huit et 10 opérateurs de voie. Le service maintenance électrique
comprend également un dirigeant, un adjoint, et cinq opérateurs de maintenance.
181
Cf. tableau n° 31 en annexe n° 5
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
106
Il résulte de cette organisation, un taux d’encadrement particulièrement élevé, qui oscille
entre 28 % et 40 % selon les zones, et un taux global
d’encadrement (cadre jusqu’à sous
-chef
de brigade) de 33 %
182
. Pour la Seml, les sous-chefs de brigade ou chef de brigade adjoint ne
doivent pas être comptabi
lisés dans l’encadrement,
dans la mesure où ils ne sont responsables
hiérarchiques
qu’en l’
absence des chefs de brigade et que leurs missions comprennent les
tournées de surveillance ainsi que les interventions de maintenance de la voie et de ses abords.
En
retraitant le taux d’encadrement
, afin de ne pas prendre en compte ces sous-chefs ou
chef adjoint,
le taux d’encadrement opérationnel représente 20 % des effectifs
183
. Malgré ce
taux d’encadrement, les outils de programmation, de
suivi des réalisations et des activités
quotidiennes sont encore pour beaucoup renseignés manuellement. Il en est de même de la
gestion des horaires, éléments variables de solde et des présences des agents.
En effet, des tableaux de programmation ont été mis en place, et un suivi par activité
organisé, ce qui est un point fort.
Néanmoins, le suivi des activités est réalisé manuellement,
ce qui implique un gros travail de collationnement des informations et de saisie. Certains
documents ne sont par ailleurs pas renseignés systématiquement, et certains oublis peuvent être
observés. En outre, certains secteurs, comme celui de la maintenance électrique ne faisaient
jusqu’en 2016, pas l’objet de tableau de suivi.
La remontée des informations ne donne pas lieu à un pilotage. Le service ne dispose pas
d’indicateurs de pilotage, y compris sur les opérations principales de maintenance pré
ventive
conditionnelle et systématique. En conséquence de quoi,
il n’y a pas de pilotage de l’
activité.
Ce défaut d’analyse est préjudiciable dans la mesure où
les réajustements, qui pourraient
apparaître nécessaires en raison d’un niveau de réalisation i
nsuffisant, ne sont pas toujours
effectués
. Ce défaut d’analyse et d’actions correctives s’est traduit à plusieurs reprises par la
non réalisation des missions prioritaires de maintenance préventive, ce que confirment les
différents audits et contrôles int
ernes, et certaines tournées sont ainsi reportées sur l’exercice
suivant, comme observé en 2014.
L’analyse des réalisations du service en 2014 conduit à observer que
seulement 58 %
du temps de travail disponible est
consacré aux missions cœur de métier.
En outre, la
confrontation entre
l’
objectif annuel de tournées préventives des agents de voies et la réalisation
met en évidence des écarts significatifs, en termes de temps de réalisation.
Il n’existe pas non
plus d’indicateurs de suivi des reprises lié
es à des défauts signalés, que cela soit par
enregistrement ou lors des tournées de surveillance. La traçabilité des actions correctives est
défaillante.
La programmation comptabilise 38 agents sur les 46 des cinq brigades, ce qui conduit à
écarter de la charge de travail programmée huit
agents, soit l’équ
ivalent des maîtrises et cadres.
Pour la Seml cette programmation prendrait en compte les effectifs complets des brigades, y
compris d’encadrement.
Les tableaux ne permettent pas de valider cette position sau
f à
considérer que leur travail représente l’excès d’heure comptabilisé
,
soit l’équivalent d’1,5 ETP
en 2014. Il peut être observé que les agents de la maintenance électrique disposent d’une
programmation, mais le rendu compte du temps de travail par activ
ité n’est pas
effectué. Au
total, ce sont donc 15 agents, soit 25 %, qui ne sont pas soumis à un
reporting
d’activité
.
L’encadrement ne réalise pas systématiquement dans les délais
les tournées de
sur
veillance d’ouvrages et de voie
, plus particulièrement les tournées de surveillance
périodique, certaines années étant
plus défaillantes que d’autres, alors que ces
tournées sont
impératives, et que leur périodicité doit être respectée.
182
Cf. tableau n° 32 en annexe n° 5.
183
Cf. tableau n° 33 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
107
Face à cette défaillance, la direction a décidé d’accroître le seuil de
tolérance entre deux
tournées, ce qui implique une modification du référentiel. Par ailleurs, six opérateurs ont été
formés en 2015 afin d’assister les chefs de brigade et adjoints à la réalisation des missions de
s
tournées « dirigeants ». Là encore, il s
’agit de modifier la répartition des missions.
Dans certains domaines, il peut ne pas exister de référentiels. En leur absence, les
contrôles ne sont pas organisés et les mesures correctives ne sont
a fortiori
pas réalisées, comme
en matière de visite de
sécurité des installations de signalisation. Dans d’autres cas, c’est le
planning de réalisation qui fait défaut et qui conduit à ne pas respecter le nombre de contrôles
annuels, comme pour les passages à niveau ou les tournées communes entre services qui ne
sont que très rarement mises en œuvre.
Au regard des bilans de réalisation du service, l’organisation
gagnerait à être revue, y
compris dans la répartition des missions,
afin de s’assurer des réalisations
obligatoires, en
réduisant le poids de l’encadr
ement et en optimisant
l’allocation des moyens de manière à les
concentrer sur les missions prioritaires. En terme de temps de travail, c
omme dans d’autres
services des CFC
, le besoin de performance nécessite d’utiliser
des outils de
reporting
efficaces
et de mettre un terme au suivi manuscrit.
En réponse, le directeur général observe qu’il semble difficile
de bâtir l'organisation du
service équipement « en optimisant l'allocation de moyens de manière à les concentrer sur les
missions
prioritaires ». En effet, dans bien des cas la priorité découle de l'imprévu. En revanche
il convient que le suivi manuscrit remplacé par un outil de
reporting
efficace améliorerait la
traçabilité des interventions, dans leurs caractéristiques et quantifications, et servirait la mesure
de la performance.
6.4.2
Des contraintes
organisationnelles qui mériteraient d’être repensées
Le service exploitation a la charge de l’organisation et la mise en œuvre des plans de
transports, de la gestion commerciale (en gare et dans les trains), de la gestion des trains
(préparation, circulation et croisement). Ce service représente un peu moins de 40 % des
effectifs de la Seml, avec 110 personnes comptabilisée
s à l’organigramme à la fin 2015
184
.
Depuis la création de la Seml, les effectifs du service exploitation ont progressé de 5 %,
principalement des agents sédentaires (+ 9) et des agents de trains (+ 2)
alors qu’
une diminution
du nombre d’agents mixte
s (- 5) est enregistrée
. L’encadrement perd un poste qui est absorbé
par le pôle sécurité.
Le service est organisé en zones géographiques, et comprend pour chaque zone un chef
de zone, pouvant être secondé par un adjoint. Le responsable est assisté de trois agents pour
l’administration, et il dispose de
six chefs de zones et adjoints. Les chefs de zone sont en charge
de l’encadrement de
s agents, du suivi et versement des recettes commerciales, du pilotage des
gares déconcentrées. Une zone comprend le rattachement de plusieurs établissements fermés à
la circulation et gares ouvertes. Ainsi, la zo
ne de Bastia comprend l’ensemble des gares ouvertes
et fermées jusqu’à Ponte
N
ovo, la zone de Corte s’étend de Ponte Leccia à Vizzavona, la zone
d’Ajaccio s’étend jusqu’à Bocognano et la zone de Calvi jusqu’à Pietralba.
184
Cf. tableau n° 39 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
108
L’encadrement du service exploitation
et les agents administratifs mis à part, le service
comprend 99 agent répartis en trois catégories: les roulants ou agents de trains (27 % des
effectifs du service exploitation), les sédentaires ou agents de mouvement (51 %), les agents
mixtes (17 %) qui sont des sédentaires pouvant assurer les missions des agents roulants ou
inversement
185
.
Cette catégorie d’agent permet d’assurer les remplacements haut le pied ou
prévus
, et donne de la flexibilité à l’organisation de l’
entreprise.
Les roulants sont les agents de train, qui ont la charge d’assurer la sécurité des arrêts et
croisements en collaboration avec les agents de mouvement et la gestion commerciale dans le
train. Les agents de mouvement ont la charge de la circulation des trains en gare (hors système
de CCVU) et la gestion commerciale de leur gare.
Ce service bénéficie d’un remplacement systématique des départs, et
les absences de
longues durées peuvent également faire l’objet de renfort.
La réflexion sur les effectifs est
biaisée par le cadre organisationnel, le sous-
effectif d’un
district étant analysé au regard du
nombre de postes inscrits à l’organigramme
186
et non à la réalité de l’activité. C’est notamment
le cas pour les gares ouvertes, mais également pour les agents de train, dont le nombre est
déterminé en fonction du nombre de services à réaliser ou par roulement existant et non par
activité. Or, l
a segmentation des activités par poste, et l’absence de polyvalence des agents,
renforce la sous-activité de certains postes.
Plusieurs éléments concourent à une rigidification
de l’organisation, voire
au peu
d’efficience du service. C’est notamment le cas des choix d’ouverture des gares et des choix
des circulations et de leurs horaires.
En effet, il existe trois catégories de gare : les permanentes qui sont ouvertes dès lors
qu’un train circule sur les voies qui les concernent, les temporaires, qui sont ouvertes en
semaine, et les établissements « pleine ligne », où le service de circulation en gare
n’est pas
assuré.
Sur les 16 gares ouvertes au public, plusieurs présentent un faible intérêt commercial.
En effet, 91 % des recettes
sont encaissées auprès de six gares et l’agence comptable. Sept
gares
comptabilisent moins de 150 € de recettes par jour.
En terme d’activité, certaine
s de ces gares
enregistrent une dizaine de circulation par jour, mais aucun croisement
187
.
Le règlement de sécurité qui
définit l’organisation du service de circulation précise les
modalités d’ouverture et de fermeture et les mo
dalités pratiques propres à chaque catégorie de
gare, sans pour autant indiquer les critères permettant la classification des différents
établissements entre les trois catégories citées ci-avant. En mode de fonctionnement dégradé la
fermeture de la gare es
t possible. D’ailleurs, l’été en raison des vacances des agents ou les week
-
ends plusi
eurs établissements sont fermés, ce qui démontre que l’impératif d’ouverture de la
gare peut être relativisé selon les considérations prises en compte.
185
On parle d’agents de train mixte ou d’agents de mouvement mixte. Ainsi, s’ils sont polyvalents, ils sont soit
principalement affectés à la circulation en gare ou à l’accompagnement des trains. Il s’en suit une différence
dans
l’application du forfait kilométrique, les agents de train mixte bénéficiant du forfait kilométrique même lorsqu’ils
sont en gare, alors que les agents de mouvement mixte n’en bénéficient que lorsque qu’ils effectuent les
remplacements d’agent de train. La facturation des forfaits kilométriques mériterait d’être revue, car il est plus que
probable qu’elle est majorée (compte tenu du constat de km au compteur inférieurs à ceux indiqués sur les km
parcourus par l’exploitation).
186
L’organigramme, ou cadre d’organisation, avait fait l’objet d’une annexe du contrat de DSP. L’objectif de
272
agents figure notamment, sans qu’il soit appuyé d’une analyse organisationnelle ou d’un dimensionnement
service par service, contrairement aux pratiques en la matière.
187
Les croisements sont organisés en amont ou aval de la gare considérée.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
109
L
’analyse
par gare
188
des recettes, du nombre voyages, du nombre de croisements, des
fermetures déjà réalisées le week-
end, sont un ensemble d’éléments qui seraient de nature à
réduire le nombre de gares ouvertes, et par là-même les coûts de fonctionnement dans une
approche économique du fonctionnement du service ferroviaire.
Le cantonnement téléphonique, mode de gestion des voies qui n’es
t plus utilisé sur le
continent sauf pour des voies au trafic très faible, amène
les services de l’Etat
à limiter le
nombre de trains susceptibles
d’être en circulation
189
, la vigilance des agents et le respect des
consignes étant essentiels. Il a également une influence sur le choix des gares ouvertes et leurs
horaires de fonctionnement.
Plus précisément, le système de gestion de la circulation par cantonnement téléphonique
implique que l’ouverture des voies soit autorisée par la gare ouverte suivante. Cette autorisation
a pour objet de s’assurer de l’absence de train circulant sur la voie et
de prévenir tout risque
d’incident. Le règlement de
sécurité prévoit également que les gares ouvertes à la circulation
ne ferment qu’après avoir reçu l’avis de réception du dernier train.
Ainsi, avant le départ du premier train la gare de départ doit demander à la gare ouverte
suivante la confirmation que l
a voie est libre et l’autorisation de circulation.
De facto
, l’agent
de circulation en poste à la gare suivante doit être présent pour réaliser l’ouverture de voie. En
fin de journée l’agent de circulation de la gare ouverte doit attendre la confirmation de l’arrivée
du train dans la gare ouverte suivante
. Ainsi, les horaires d’ouverture des gares sont fonction
des horaires de circulation, voire d’arrivée et
de départ des gares encadrantes ouvertes situées
en amont et aval.
S’ajoute
nt
à ces obligations, des contraintes prévues par l’accord d’entreprise.
Ainsi,
l’accord
mentionne dans ses dispositions relatives aux temps de service des durées minimales
entre la prise de service et le départ du premier train, et entre l’arrivée du dernie
r train et la fin
de service. Ces durées
190
s‘imposent aux gares
terminus
et aux gares intermédiaires. Ces
prescriptions, qui ne sont pas prévues dans le règlement de sécurité, concourent à une
rigidification des modalités organisationnelles et accroissent le coût du service.
L
e choix des horaires de train et d’ouverture des gares n’es
t pas justifié par une analyse
des fréquentations et l’utilité au regard des usagers.
Certaines circulations interrogent comme
l’heure de départ du train de Calvi ou
celles des navettes suburbaines partant à vide de Bastia
et d’Ajaccio pour aller chercher leur
s clients à Casamozza ou à Mezzana.
Selon l’entreprise, la définition des horaires des lignes résulte des impératifs de la DSP
en matière d’objectif de plan de
transports, avec notamment les cinq allers-retours par jour sur
les grandes lignes, mais également de plusieurs éléments et objectifs non écrits, tels que :
-
le souhait de désenclavement de la Balagne avec la mise en place d’une ligne régulière
entre la Balagne et le
s villes d’
Ajaccio et de Bastia ;
-
la volonté de disposer d’une liaison vers Corte (vers 8
heures pour des cours
commençant à 9 heures) pour les étudiants ;
188
Cf. tableau n° 20 en annexe n° 4.
189
La voie unique est un autre facteur limitatif, qui peut partiellement être contourné par la mise en place de voies
d’échange.
190
Ainsi, pour le premier train partant à 7 heures de Calvi, la prise de service est à 6 heures 30 pour les agents de
mouvement et les agents conducteurs de Calvi et à 6 heures
40 pour l’agent de mouvement à
Ile-R
ousse et l’agent
de train. Pour le dernier train arrivant en gare de Calvi
à 20 heures 10, l’agent de mouvement doit quitter son service
à 20 heures 30, celui de l’Ile
-Rousse 20 heures 20 et les agents de trains et de conduite à 20 heures 25, le repas étant
statutairement accordé dès lors que l’agent
a travaillé entre 18 heures 30 et 20 heures 30. Dans les faits, même si
l’agent termine son service avant 20 heures 30, il bénéficie de la prime de repas.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
110
- le souhait que la navette pendulaire Corte - Bastia permette une arrivée vers 8 heures 15
pour une prise de poste à 8 heures 30 ;
-
l’organisation des horaires de milieu de journée pour permettre un soulagement des
derniers trains du jeudi et vendredi à partir de Corte, pour le retour des étudiants ;
- pour le périurbain de Bastia, une réponse à la d
emande croissante d’utilisation.
L’ensemble de ces éléments associés aux contraintes du cantonnement téléphonique et
des croisements en gares
ouvertes, rendraient difficile toute modification d’horaire
s, sans
qu’elle
soit impossible. Or, le choix des
horaires n’est pas sans incidence sur les indemnités et
heures supplémentaires perçues par les agents
191
. Dès lors, une réflexion sur les horaires et leur
pertinence, mais également aux fins de réduire les défraiements inutiles devrait être engagée.
6.4.3
Une organisation des roulements du service exploitation qui conduit à une
sous-utilisation du temps de travail rémunéré
L’organisation actuelle des roulements favorise le surdimensionnement des services et
par voie de conséquence la mise en place de services très inférieurs au temps de travail
rémunéré.
Plus précisément, il s’avère que les roulements tels qu’ils sont organisés, concourent à
l’octroi de repos périodiques
supplémentaires. Ces jours supplémentaires offerts seraient liés
aux contraintes introduites dans les statuts, et plus particulièrement par les textes relatifs à
l’organisation des temps de travail qui
encadrent les catégories de repos accordés entre les
périodes de travail.
Ainsi, l
’organisation des roulements des agents sédentaires en tr
ois postes, conduit à
accorder sept repos périodiques par roulement, soit pour 17 rou
lements annuels l’octroi de
121
repos périodiques, contre 104 statutaires. L’organisation mise en plac
e permet ainsi
d’accorder 17 jours de congés supplémentaires, ce qui conduirait à une perte de 56
7 jours de
travail pour les 33 agents de mouvement
en poste soit 2,67 ETP pour l’entreprise.
La pratique permettrait de remplacer six de ces repos supplémentaires par des repos
compensateurs, ce qui conduit le service exploitation à estimer le nombre moyen de repos
périodiques accordés à 115, soit 11 jours de congés offerts en plus des 104 prévus par les statuts.
Les mêmes contraintes conduiraient à offrir sept jours supplémentaires aux agents de
train
de Bastia, 11 jours aux agents de la CCVU, 11 jours aux agents d’exploitation,
huit jours
aux agents de trains de Calvi et sept
jours aux agents de trains d’Ajaccio
192
.
L
’entreprise
a effectué au premier trimestre 2016 un travail sur le dimensionnement du
service. Les calculs évaluent
l’effectif cible
du service exploitation en nombre de journées de
travail, compte tenu des ro
ulements aujourd’hui organisés.
Ainsi, pour une gare ouverte sept
jours sur sept,
l’entreprise considère qu’elle doit disposer de 728 jours de travail, ce qui
correspond à deux services (matin et soir) tous les jours,
hors jours fériés. Sachant qu’un agent
travaille 204 jours, il faut 3,57 ETP pour permettre le maintien de ce service.
191
A titre d’exemple, afin d’assurer le train de
de Calvi à 7 heures, les agents de mouvement de la gare et agents
conducteurs doivent prendre leur poste à 6 heures 30, et bénéficient
d’une indemnité de casse
-croû
te de 11,50 €
(attribuée aux agents dont le travail effectif se situe sur la période allant de 6 heures 30 à 7 heures). Le report du
départ du
train d’une dizaine de minutes permettrait à d‘entreprise d’effectuer des économies.
192
Cf. tableau n° 41 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
111
Selon cette méthode, l’entreprise tend à démontrer que l’effectif actuel est correctement
dimensionné, voire en sous-effectif. En effet, s
elon ces calculs, le nombre d’agents hors
encadrement et administratifs nécessaires est de 94 alors
que l’organigramm
e en compte 97
(hors administratif et encadrement et trois postes non comptabilisés)
193
et qu’il y a
huit agents
en absence de longue durée. Dès lors, les effectifs disponibles seraient de 89, soit un nombre
insuffisant pour effectuer les roulements.
Or ce raisonnement présente deux faiblesses.
La première est
que le calcul repose sur l’organ
isation des roulements actuels et tient
compte des jours offerts. Ainsi, le retraitement des calculs pour tenir compte des seuls jours
prévus par la convention collective conduit à un besoin de 90 ETP, contre 94 agents initialement
calculé. Il en résulte le constat d’un effectif à l’organigramme majoré de sept agents par rapport
aux besoins
194
.
La seconde faiblesse tient au fait que le dimensionnement est établi sur la base
d’un
nombre de jours en faisant
abstraction du nombre d’heures de production. Ainsi, si l’on
considère les agents de trains, le calcul
de dimensionnement indique qu’il faut 6
680 jours pour
effectuer les roulements des agents accompagnant les trains dans les trois zones
. L’entreprise
dispose d’ailleurs de 33 agents de trains, ce qui correspond à 6 73
2 jours de travail, soit
40 392 heures de production.
Sachant
qu’un
agent de train peut travailler six heures par jour, le calcul de
dimensionnement du service permet à l’entreprise de disposer de
plus de 40
000 heures d’agents
de train. Si l’on compare ce nombre d’heures d’accompagnement des trains au
x 29 500 heures
enregistrées aux compteurs des 12 AMG en 2015 et effectuées sur les autorails en Balagne, il
apparaît une sous-activité de près de 26 %.
Or, afin de faire face à l’absentéisme, c
ertains roulements prévoient des jours dits de
réserve. C’est
-à-
dire que l’agent est
considéré
comme restant à disposition de l’entrepr
ise pour
pouvoir répondre aux absences imprévues, ou des absences affectant de façon récurrente le
service (réunions des délégués du personnel ou autres). Il est précisé cependant, que ces agents
de réserve ne peuvent servir pour remplacer un agent en congés, sauf maladie. Ces agents,
lorsqu’ils n’effectuent aucun remplacement sont censés, selon les accords collectifs
, se trouver
sur leur lieu de travail où ils sont affectés et travaillent le temps de la durée moyenne de travail
effectif. Dans la pratique, ils seraient autorisés à poser un jour de congé décompté.
Ainsi, le roulement des agents de train
d’Ajaccio prévoit un agent de réserve le mercredi.
Les roulements des agents de train de Calvi prévoient deux agents de réserve le lundi. Les
roulements du poste de commande centralisé (PCC) prévoient un agent de réserve du lundi au
vendredi. Le roulement des agents en mouvement de Bastia prévoit un agent de réserve en
semaine. Cette pratique, conduit à majorer le besoin du service de 252 jours soit 1,2 ETP. Le
taux d’utilisation de ces agents de réserve n’est pas suivi, et son utilité reste à démontrer.
Compte tenu de la réalité productive et de la capacité mise en place, les durées de travail
effectives des 97 agents du service exploitation sont très inférieures au 37 heures 10 minutes
rémunérées.
193
Cf. tableau n° 41 en annexe n° 5
194
Cf. tableau n° 42 en annexe n° 5
.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
112
Cette sous-utilisation est
tout d’abord
lisible à la lecture des tableaux de services. Ainsi,
pour les sédentaires les horaires hebdomadaires affichés oscillent entre 33 heures et 37 heures,
pour une moyenne de 35 heures, ce qui représente une perte de près de 6 670 heures sur une
année, soit 4,3 ETP
195
. Pour les roulants, ces horaires seraient de 33 heures 30 minutes
hebdomadaires.
Or, pour ces derniers il s’avère
que la durée journalière moyenne de service et
les heures comptabilisées
196
et validées par la direction au niveau des tableaux de service sont
surévaluées.
Ainsi, la vérification des calculs conduit à observer une majoration artificielle des
horaires au-delà des contraintes statutaires, voire à des erreurs de calcul, qui conduisent à
minorer de trois à cinq heures le temps de travail affiché selon les secteurs et les roulements et
de quatre heures 26 minutes en moyenne tous secteurs confondus
197
.
La computation des durées quotidiennes recalculées pour les agents de train conduit à
l’obtention d’une durée moyenne quotidienne de service de
cinq heures 48 minutes contre
six heures 52 minutes affichée, et une durée moyenne hebdomadaire de 29 heures, contre
33 heures affichées.
L
’entreprise
cautionne
l’affichage d’une amplitude de travail inférieur
e à la réalité, ce
qui est
de nature à observer l’application d’heures supplémentaires fictives
198
.
L’incidence de
cette sous-utilisation des agents au regard des horaires légaux se traduit par un surcoût de
8,4 ETP
199
.
En outre, certains services sont artificiellement augmentés. Ainsi, certaines prises de
service sont prévues à 13 heures 30 alors que le premier train part à 15 heures 45. La journée
de réserve est forfaitisée à sept heures 24 minutes, seul jour où les agents effectuent la durée
prévue à l’accord d’entreprise. Or, il s’avère que l’augmentation du nombre de postes par
roulement tend à accroitre cette pratique. Le retraitement des horaires afin de tenir compte des
seules 35 minutes prévues par les statuts et du temps de travail effectivement passé dans
l’accompagnement des trains conduit à l’obtention d’une durée moyenne quotidienne
d’accompagnement des trains de
quatre heures 30 minutes, soit 25 % de moins que les six
heures prévues par les accords collectifs.
Enfin, la société compte six
agents d’exploitation
: trois en poste à Ajaccio et trois à
Bastia. Ils travaillent en roulement, et sont présents sept jours sur sept. Ils sont chargés de la
préparation des trains et de leur remise aux agents conducteurs ainsi que des essais de trains
(trois trains à Ajaccio ; quatre à cinq trains sur Bastia). Le reste du temps est consacré à
l’entretien des gares et abords,
au chargement des colis et au graissage des aiguillages.
L’activité de ces agents n’est pas décomptée,
mais au regard des missions qui leur sont confiées
et les marges de manœuvre recensées sur les autres catégories d’agents, tel
les que les
conducteurs (cf. service traction), les agents de dépôts (du service maintenance) et ceux de
trains et de mouvement, les activités des agents
d’exploitation
pourraient aisément être
réparties, pour réduire la sous activité constatée et économiser six postes (0,24 M
€).
195
Cf. tableau n° 43 en annexe n° 5.
196
Rappelons que ces heures réalisées comptabilisent des temps de travail avant et après prises de poste (50 minutes
pour les agents de mouvement et 30 minutes pour les agents de train).
197
Cf. tableau n° 45 en annexe n° 5.
198
Ainsi, l’analyse du roulement des agents de train de la zone de Calvi permet de relever qu’il comptabilise
30 + 20 = 50 minutes de temps avant et après la prise de poste, alors que statutairement il est de 20 +15 = 35 minutes,
ce qui est observé en journée de type 1, 3, 4 (+5), 7 et 8, soit une majoration de 15 minutes, qui conduit à faire
baisser la durée moyenne hebdomadaire du roulement à 32 heures 50 minutes. Ainsi, la durée moyenne hebdomadaire
est minorée de 50
minutes par rapport à la durée affichée. Par ailleurs, d’autres erreurs ont pu être relevées au reg
ard
des plans de transport.
199
Cf. tableau n° 44 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
113
En conclusion, il découle des observations ci-avant indiquées que pour 107 agents du
service exploitation
comptabilisés à l’organigramme au 31
décembre 2015, dont 97 agents
opérationnels, le sureffectif du service représente
plus d’un cinquième de l’effectif, soit
environ
22 ETP, à raison de :
* 2,7 ETP de trop en lien avec le nombre de jours offerts en plus des accords statutaires ;
* 1,2 ETP en lien avec la mise en place des jours de réserve ;
* 12,7 ETP en lien avec une durée du temps de travail apparente inférieure aux 37 heures
10 minutes et à la surévaluation des plages horaires de temps de travail ;
* 6 ETP dont la sous-activité serait de nature à permettre la réallocation de leur mission
et la suppression des postes concernés.
Sans méconnaître les difficultés liées à l’organisation du service, aux contraintes
structurelles et statutaires, force est de constater que la gestion des ressources humaines du
service exploitation n’est pas de nature à augmenter la productivité du service
ferroviaire, voire
organise la sous-
activité des agents et cautionne la pratique du paiement d’heures
supplémentaires qui
n’en sont pas.
6.4.4
Un service traction aux capacités productives très supérieures aux heures
produites
Le service traction comprend l’ensemble des conducteurs de trains des CFC. Ce service
a été détaché du service maintenance, sans que son organisation définitive ne soit arrêtée.
Le service traction est depuis dirigé par le directeur général
200
. Cette double casquette
pose des difficultés,
l’incompatibilité des deux missions
ayant été déjà relevée par les auditeurs
du service traction en 2014
201
.
Ce positionnement conduit également à rendre
l’organisation du management de la
sécurité non conforme, puisque son positionnement conduit à le rendre à la fois responsable des
contrôles de niveau 1 du service traction et des contrôles de niveau 2.
Il existe également un risque que le contrôle du service traction par le pôle sécurité soit
moins
efficient dans la mesure où le responsable sécurité contrôle par délégation l’exécution
des activités sous la direction opérationnelle de son supérieur hiérarchique.
Si les moyens
d’encadrement du service demeurent stables, les
moyens opérationnels
progressent de 27 %, soit la plus forte augmentation des effectifs au sein de la Seml, avec neuf
postes de plus recensés à l’organigramme (agents présents)
202
.
200
D
ans l’attente d’une réorganisation prioritaire du service
matériel
–
traction faite pour soulager son chef de service
afin qu’il s’occupe en priorité du matériel, ont été nommés (en interne,
par transformation de poste existant) dans
un premier temps, un gestionnaire de moyens, un deuxième chef des conducteurs, puis la traction a été définitivement
séparée du matériel avec une gestion opérationnelle faite par le gestionnaire de moyens, sécurité par les chef des
conducteurs, administrative par le responsable de ressources humaines, et seulement décisionnaire par le directeur
général.
201
«
Le directeur général des CFC est le responsable de l’ensemble des activités qui y sont exercées et des résu
ltats
obtenus. Il rend compte également à la collectivité territoriale Corse (CTC) et au président du conseil
d’administration des CFC. Il est également le hiérarchique de proximité des Chefs des conducteurs
». « Ces deux
missions semblent, pour l’auditeur, incompatibles. Cette situation est connue dans l’entreprise et elle avait été
constatée lors de la mission d’assistance de mars 2014. Des solutions avaient été examinées, mais leurs mises en
œuvre ne sont plus envisageables. Une réflexion sur la recherche d’une ressource ayant les compétences traction
pourrait être étudiée
». Rapport d’audit ASNO
, 2014.
202
Cf. tableau n° 46 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
114
Cette progression résulte de la création de 15 postes de conducteurs, qui sont passés de
de 18 à 33.
Le nombre d’agents en réserve et au dépôt a diminué de
six avec des postes
transférés au service maintenance. Au global, ce sont neufs postes qui ont été créés, avec un
effectif opérationnel (dépôt et conducteur) de 39 agents hors encadrement (dont un en
sureffectif).
En l’absence de données sur le dimensionnement
du service produit par
l’entreprise à
l’instar de celui réalisé pour l’
exploitation, le dimensionnement des effectifs peut être évalué à
partir de la durée du temps de conduite cumulée. Cette donnée n’étant pas disponible faute
d’enregistrement, ce sont les heures moteurs qui servent ici de référence pour approcher le
temps de conduite
203
et donc le n
ombre d’agents
nécessaires.
Le nombre d’heures comptabilisées en 2015 sur les AMG est de 27 051
204
. Le nombre
d’heures moteurs n’ayant pas été produits pour les matériels Soulé
utilisés sur le suburbain de
la Balagne
, l’estimation du nombre d’heures de cond
uite pour 2015 est évaluée à partir du
nombre de circulation entre Calvi et l’
Île-Rousse et la durée du trajet, ce qui donne
2 409 heures
205
.
Ce serait donc de l’ordre 29
500 heures de conduites qui seraient nécessaires
pour assurer le service ferroviaire, estimation haute compte tenu du fait que les heures moteurs
comptabilisées
ne servent pas à l’offre de transport strictement
(temps de chauffe, temps de
déplacement entre les dépôts et les quais, vers les ateliers de maintenance, temps d’essais…)
.
Compte tenu des accords collectifs, les agents de conduite bénéficient
d’une durée de
conduite qui est de six heures au maximum par jour travaillé, un agent de conduite travaillant
204 jours par an
206
, la capacité de conduite annuelle par agent est de 1 224 heures. Dès lors pour
réaliser les 29 450 heures de conduites ci-avant estimées, il faut 24 agents de conduite, soit 15
de moins qu’aujourd’hui
207
.
L
e décalage entre le nombre d’agents en poste et le dimensionnement théorique
résulte
de plusieurs facteurs.
Premièrement, le service doit faire face à
l’absentéisme
. En prenant la référence au taux
d’absentéisme moyen de la Seml constaté ci
-
avant, (13 %), la majoration d’effectifs pour cet
te
cause serait de deux postes.
Deuxièmement, tout comme pour le service exploitation, le raisonnement en roulement
favorise le surdimensionnement des effectifs. Ainsi, une partie du sureffectif ne justifierait pas
les contraintes prévues sur l’octroi des jours de repos, qui rendent difficile la mise en
place d’un
roulement et conduisent à accorder des jours supplémentaires de congés aux agents. Tout
comme pour le service exploitation, ces jours offerts sont significatifs est représentent plus
d’
1,5 ETP.
Troisièmement, la multiplication des roulements et des agents de réserve concourt à une
organisation surdimensionnée, avec un temps de travail effectif bien inférieur aux quotités
affichées et aux temps de travail rémunérés.
203
Ces heures moteurs
sont certes supérieures au temps de conduite puisqu’elles comprennent tous les déplacements,
les
heures de préparation de l’autorail
et de chauffe, ainsi que les heures
d’essais pour maintenance
.
204
D’après le tableau de suivi compteur de la maintenance des AMG
qui
fait état d’une durée moyenne
, selon la
méthode du p
lus grand nombre d’heures comptabili
sées pour les deux automotrices
. L’expertise
pour la construction
du plan de maintenance fait
état d’une
durée
de fonctionnement d’une rame établie à partir des relèves de compteurs
de 2 354 heures par rame, soit pour 12 rames, une durée annuelle de fonctionnement de 28 248 heures.
205
Cf. tableau n° 48 en annexe n° 5.
206
Les agents de conduite et agents de train bénéficient de six jours compensateurs.
207
Cf. tableau n° 49 en annexe n°5.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
115
Ainsi, l
’analyse faite des roulements et plans de transports sur la période courant d
u
1
er
juillet au 31 décembre 2015, conduit à observer un temps hebdomadaire de travail
(amplitude) de 27 heures 36 minutes en moyenne pour des conducteurs (tous secteurs
confondus), avec une durée journalière de service de cinq heures 49 minutes et une durée
moyenne journalière de conduite de trois heures 52 minutes
208
. Il en ressort une perte annuelle
de plus de 15 880
heures par an, soit l’équivalent de 10
,2 ETP
209
.
Enfin, les postes « dépôt réserve », héritage
de l’organisation antérieur
e sous le format
du pôle « traction/maintenance », sont utilisés
en tant que réserve et en l’absence de besoin pour
les manœu
vres des matériels roulants et de secours, voire des dépannages. Ces six postes
pourraient être redéployés sur d’autres services.
En conclusion, pour 42 agents comptabilisés au service traction, dont 39 exécutants au
31 décembre 2015, le sureffectif du service
représente 35 % de l’effectif, soit de l’ordre de
15 agents, à raison de :
-
10 agents en lien avec une durée du temps de travail apparente inférieur aux
37 heures 10 minutes et à la surévaluation des plages horaires de temps de travail ;
-
cinq
agents à raison de l’organisation mise en place qui conduit à accorder des jours de
repos supplémentaires par roulement, des jours de réserve/formation, et le maintien en
poste d’agents de dépôt/
réserve, dont la sous-activité serait de nature à permettre la
réallocation de leur mission et la suppression des postes concernés.
Au final, il découle des observations faites sur les services exploitation, traction et
maintenance un sureffectif estimé à 51 agents, soit 18,75 % des effectifs, ce qui représente un
surcoût annuel
de 3 M€.
Dans sa réponse aux observations provisoires le directeur général observe : « vous
concluez cette partie de rapport en estimant un sureffectif de 51 agents. Ce chiffre qui découle
notamment de démonstrations mécaniques, certes nécessaires pour apprécier le
gap
qui nous
sépare d'une situation idéalisée, mais demeurent totalement théoriques. Si nous reconnaissons
volontiers que des gains de productivité peuvent peu à peu se réaliser au sein de la SAEML,
nous réfutons le chiffre largement exagéré de 51 agents. »
Recommandation n° 11 : La Seml doit
engager une réflexion d’ensemble sur le
dimensionn
ement des services qui s’extra
ie du cadre organisationnel actuel et prenne en
compte les pistes de productivité observées au niveau de chaque service opérationnel, y
compris par la mutualisation de moyens.
Recommandation n° 12 : La Chambre invite la Seml à engager des discussions sur
l’accord d’entreprise pour redonner plus de flexibilité à l’organisation, suppri
mer les
erreurs de plume, et réécrire les parties contradictoires favorisant la sous-activité et la
non application du nombre annuel
d’heures de travail.
En réponse, le président du conseil exécutif a indiqué que la CTC sera vigilante sur la
mise en œuvre effective de ces recommandations qui sont de nature à
influer financièrement le
contrat de DSP en alourdissant les coûts du service, ce qui, selon lui,
n’est évidemment pas
acceptable.
208
Cf. tableau n° 50 en annexe n° 5.
209
Cf. tableau n° 50 en annexe n° 5.
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse
116
ANNEXE N°1 : LE CADRE CONTACTUEL DE LA DSP
Tableau n°1 : Le contenu des avenants
Avenant n°1
–
délibération du
20/12/2012
Avenant n°2 - délibération du
20/12/2013
Avenant n°3 -délibération du
18/12/2014
Modification du
compte
d’exploitation
pour prendre en
compte :
Charges ( -
0,1 M€ puis –
0,16 M€ à partir
de 2013) :
-
Ajustements liés aux transferts
de charges et recettes entre la
SNCF et la Seml (+ 980
000€) ;
-
Modifications des plans de
transport (- 629 000
€)
-
Suppression de la taxe sur les
salaires
(0 € puis
- 352
750 €) ;
-
Allocations
pré-retraites
(+ 190
000 €)
Recettes :
-
Prise en compte de la gratuité
étudiante
à
compter
de
septembre
2012
(+
150 000
€
puis
+
450 000 €) ;
-
Augmentation
des
recettes
photovoltaïques
(+ 80 000
€)
Charges (-
0,4 M€ puis –
1,4
M€):
-
Mise
en
œuvre
de
l’évolution contractuelle
du
plan
de
transport
(+115
600 €) ;
-
Le
crédit
d’impôts
compétitivité
emploi
(CICE
210
) (-250
000 €) ;
-
Baisse
des
charges
d’assistance
technique
SNCF (-
1,1 M€ valeur
2011) à compter de 2014
Recettes :
-
Constat du dépassement
de l’objectif de recettes
réelles de 15 % ; baisse
de la contribution
(- 0,74
M€) ;
Indexation : PMVk0 circulation
année pleine
–
2014.
Réajustement de la projection du
compte
d’exploitation
prévisionnel 2015-2021
Charges : (+0,9
M€) ;
Transfert en charges risquées
(CF2) les charges liées à la
maintenance des AMG 800 et le
coût des services routiers en cas
d’indisponibilité à compter du
1
er
janvier 2015, la fin de garantie
étant intervenue en 2014 pour
l’ensemble des AMG).
Recettes :
-
Baisse de la contribution
de la CTC (-
1,2 M€) ;
-
Modification de la grille
tarifaire (+ 0,5
M€) ;
-
Diminution du résultat brut
(
–0,8 M€
)
Cadre
contractuel
Nouvel accord d’entreprise
:
intégré au contrat et incidence
financière objet de l’avenant
de réajustement.
Compte de renouvellement :
dépenses
de
personnel
permanent
exclues
du
décompte financier.
Intéressement : fixation de la
pénalité au km non réalisé
(6
€/km
en
cas
de
perturbations prévisibles) et
neutralisation
des
pénalités
pour
le
calcul
de
l’intéressement.
Délais contractuels : clause de
revoyure reportée à 12 mois
après la mise à disposition des
12 AMG (soit le 15 mai 2014),
et le 1
er
janvier 2017 ; remise
du rapport annuel reporté à fin
avril n+1 ; Report date remise
étude fret.
Modification de la tarification
domaniale.
Modifications réglementaires
intervenues depuis 2011.
Reporting
: modification de
l’annexe
18
relative
aux
tableaux
de
bord ;
complément en matière de
qualité de service (annexe 23)
et d’information du public
(annexe 25).
Actualisation avec les données
disponibles à fin 2014.
Report clause de revoyure à
mi contrat, soit au 1
er
janvier
2018.
Paiement
avances :
Modification des dates de
versement des acomptes de la
collectivité.
Source : Avenants contractuels
210
Le CICE est calculé par application d’un taux (4 % en 2013, 6 % en 2014) sur la masse salariale des agents dont les
rémunérations annuelles sont inférieures à 2,5 SMIC. A noter que l’avenant n’a pas pris en compte l’évolution de
taux prévue au motif
que les accords d’entreprise étaient susceptibles de remettre en cause la progression. Dans les
faits, le CICE a fortement crû.
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
117
ANNEXE N°2 : TABLEAUX FINANCIERS
Tableau n°2 : Evolution des soldes intermédiaires de gestion entre 2012 et 2015
(En €)
2012
2013
2014
2015
Chiffre
d’affaires net
3 938 887
4 647 219
4 994 427
5 057 006
Achats
2 254 507
2 845 726
2 535 047
2 465 792
Services extérieurs
3 244 799
4 327 522
4 182 624
3 852 382
Autres Services extérieurs
1 650 840
1 948 863
1 816 644
1 692 928
Valeur ajoutée produite
- 3 211 259
- 4 474 892
- 3 539 888
- 2 954 096
Subvention
20 428 934
20 753 930
20 691 129
20 420 027
Impôts et taxes
458 776
360 314
429 389
303 945
Frais de personnel
15 784 700
15 454 063
15 731 540
16 460 697
Excédent brut d’exploitation
(E.B.E)
974 199
464 661
990 312
701 289
Autres produits, reprises sur
dotation et provision et transferts
de charges
471 039
852 243
457 909
549 591
Autres charges et dotations aux
amortissements
657 732
1 122 275
964 705
994 491
Résultat d’exploitation
787 506
194 629
483 516
256 389
Résultat financier
- 80 536
46 979
105 450
143 364
Résultat exceptionnel
0
- 98 020
25 244
- 119 040
Résultat courant avant impôts
706 970
241 608
588 966
399 753
Résultat net
287 080
145 852
617 810
281 950
Source : Chambre régionale des comptes à partir des comptes sociaux
Tableau n°3 : Evolution de la CAF entre 2012 et 2015
(En €)
2012
2013
2014
2015
Résultat net après impôts
287 080
145 852
617 810
281 950
+ Dotations aux amortissements et provisions
757 552
1 127 980
967 621
995 177
- reprises sur amortissement et provision
0
602 882
28 744
1 491
+ Valeur comptable des actifs cédés
0
0
0
7 954
-
Produits des cessions d’actifs
0
0
0
7 917
-
subventions d’investissement
virées au résultat
0
0
1
2
= CAF
de l’exercice
1 044 632
670 950
1 556 686
1 275 671
Source : Chambre régionale des comptes à partir des comptes sociaux
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
118
Tableau n°4 : Eléments de décompte entre la SNCF et la Seml CFC des transferts bilanciels
(en
M€ HT)
Actif
Montant
Passif
Montant
Montant retenu
Immobilisations
0,019
Stocks carburants
0,038
Stocks pièce détachées
0,347
Créances
0,019
congés payés et charges sur
congés payés
2,540
Indemnités journalières sur paies
2012 et charges constatées d'avance
0,098
Participation effort construction
et solde indemnités journalière
0,059
Total
0,520 Total
2,598
solde
2,079
2,079
Engagement IFC
0,686
0,401
Solde final
2,765
2,480
Source : Seml CFC
Tableau n°5 :
Evolution de l’actif entre 2012 et
2015
(En €)
2012
2013
2014
2015
Evolution 2015/2012
Actif immobilisé
123 175
178 073
216 912
265 984
142 809
116 %
dont immobilisations corporelles
123 175
132 377
168 171
230 719
107 544
87 %
Actif circulant
14 766 844
14 243 379
16 262 271
15 048 401
281 557
2 %
dont stock
364 029
260 203
447 465
1 050 899
686 870
189 %
dont clients
2 774 258
2 543 782
4 512 937
2 686 875
- 87 383
- 3 %
dont état
304 324
1 190 308
1 163 655
1 312 802
1 008 478
331 %
dont disponibilités
7 895 237
10 031 821
9 819 737
9 563 934
1 668 697
21 %
dont autres
3 173 284
164 474
247 619
129 791
- 3 043 493
- 96 %
dont charges constatées d'avance
250 600
216 791
55 227
296 331
45 731
18 %
Total actif
14 890 019
14 421 452
16 479 183
15 314 385
424 366
3 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir des comptes sociaux
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
119
Tableau n°6 : Evolution du passif entre 2012 et 2015
(En €)
2012
2013
2014
2015
Evolution 2015/2012
Capitaux propres
1 487 082
1 632 933
2 250 766
2 532 735
1 045 653
70 %
dont capital social
1 200 000
1 200 000
1 200 000
1 200 000
0
0 %
dont réserves
0
287 054
432 847
1 050 638
1 050 638
na
dont résultat de l'exercice
287 082
145 851
617 833
281 969
- 5 113
- 2 %
Provisions pour risques et
charges
884 984
1 344 691
2 234 899
3 104 452
2 219 468
251 %
Dettes
12 517 953
11 443 829
11 993 519
9 677 198
- 2 840 755
- 23 %
dont dettes associés
1 200 000
0
0
0
- 1 200 000
na
dont fournisseurs
1 697 366
1 681 060
1 633 178
1 870 738
173 372
10 %
dont personnel
3 009 464
3 076 426
3 146 237
3 328 493
319 029
11 %
dont
état et organisme
sociaux
3 581 984
3 026 893
2 324 494
2 850 978
- 731 006
- 20 %
dont autres dettes
3 029 139
3 659 450
4 889 610
1 626 990
- 1 402 149
- 46 %
Total passif
14 890 019
14 421 453
16 479 184
15 314 385
424 366
3 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir des comptes sociaux
Tableau n°7 : Evolution détaillées des compensations tarifaires
(En €)
2012
2013
2014
2015
Evolution 2015/2012
Evolution
annuelle moyenne
Compensations tarifaires
331 264
775 941
983 007
991 989
660 725
199 %
44,1 %
Etudiants - CTC
121 182
558 994
648 805
653 825
532 643
440 %
75,4 %
Secondaires - CG2G
194 470
198 435
215 690
219 652
25 182
13 %
4,1 %
SNAA et CAPA
15 612
18 512
118 512
118 512
102 900
659 %
96,5 %
Source : Comptes de la Seml CFC
Tableau n°8 : Composition des recettes-voyageurs de la Seml CFC entre 2012 et 2015
(En %)
2012
2013
2014
2015
Recettes voyageurs
77,0 %
72,2 %
68,6 %
69,2 %
Compensations tarifaires
8,4 %
16,7 %
19,7 %
19,6 %
Sous-total recettes voyageurs
85,4 %
88,9 %
88,3 %
88,8 %
Fret
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
Messagerie
2,1 %
1,7 %
1,8 %
1,8 %
Redevances domaniales
10,3 %
8,1 %
6,9 %
7,5 %
Produits accessoires
2,1 %
1,4 %
3,1 %
1,8 %
Chiffres d'affaires
100 %
100 %
100 %
100 %
Source : Comptes de la Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
120
Tableau n°9 :
Décomposition de l’effet prix et l’effet
quantité
(En M
€)
Effet prix
(augmentation de la rémunération)
62,6 %
1,14
Effet quantité
(augmentation du nombre de salariés)
37,4 %
0,68
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°10 :
Evolution du montant de la mission d’assistance SNCF courantes
(2012-2015)
(en M€)
2012
2013
2014
2015
Total
2012-2015
moyenne
2012-2015
Charges à caractère général
6,127
6,144
6,660
6,495
25,427
6,357
Dont assistances techniques
0,840
1,126
1,051
0,898
3,915
0,979
soit en % des charges courantes
14 %
18 %
16 %
14 %
15 %
15 %
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°11 : Nouvelle programmation de gros entretien
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Coût achat matériel
(en €)
82 093
637 712
1 439 610
1 770 274
1 693 521
2 032 855
1 662 537
Heures
main d’œuvre
64
833
1 794
1 634
1 667
2 266
1 751
soit en € courants (40€)
2 562
33 325
71 774
65 347
66 680
90 642
70 045
Total (en €)
84 655
671 037
1 511 384
1 835 621
1 760 201
2 123 497
1 732 582
Source : Service maintenance de la Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
121
ANNEXE N°3 : TABLEAUX RELATIFS A LA
PRODUCTION DE LA SEML CFC
Tableau n°12 : Evolution du nombre de circulations annuelles entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
4 815
5 627
5 478
5 358
Suburbain Bastia
nd
6 673
6 997
7 005
Suburbain Balagne
1 692
2 961
2 490
3 212
Suburbain Ajaccio
nd
2 636
3 404
3 343
Total circulations annuelles
15 781
17 897
18 369
18 918
Source : Seml CFC
Tableau n°13 : Evolution du nombre de circulations quotidiennes entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
13
15
15
15
Suburbain Bastia
nd
18
19
19
Suburbain Balagne
5
8
7
9
Suburbain Ajaccio
nd
7
9
9
Total circulations quotidiennes
43
49
50
52
Source : Seml CFC
Tableau n°14 : Evolution du nombre de voyageurs quotidiens entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
Nombre de voyages
1 917
2 269
2 817
2 941
dont grandes lignes
770
947
1 023
1 041
dont suburbain Bastia
718
732
873
929
dont suburbain Balagne
363
449
461
523
dont suburbain Ajaccio
66
141
459
449
Source : Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
122
Tableau n°15 : Attractivité du CFC au regard de la population régionale (320 208 habitants)
Voyageurs 2015
coefficient appliqué
Clientèle non
touristique
Nombre moyen
annuel de voyage
par habitant
Balagne
190 777
0
0
0,00
Grandes lignes
379 965
50 %
189 983
0,59
Bastia
339 033
100 %
339 033
1,06
Ajaccio
163 844
100 %
163 844
0,51
Totaux
1 073 619
692 860
2,16
soit en % du nombre de voyageurs 2015
65 %
Source : données exploitation Seml CFC, réponse au questionnaire CTC, INSEE recensement 2013
Tableau n°16 :
Attractivité du CFC au regard de la population des aires urbaines d’Ajaccio et
de Bastia
Nombre
d'habitants de
l'aire urbaine
nombre de
voyageurs
péri-urbain -
donnée 2015
nombre de
voyages réalisés
par habitant et
par an de l'aire
nombre
voyageurs
quotidiens
soit en % de
la population
de l'aire
Pôle urbain +couronne Bastia
93 465
339 033
3,63
929
0,99 %
Pôle urbain +couronne Ajaccio
102 647
163 844
1,60
449
0,44 %
Source : CTC à partir des résultats
d’exploitation
Seml CFC et des données INSEE recensement 2013
Tableau n°17 : Attractivité du CFC au regard de la population touristique (3 millions par an)
Nombre de
voyageurs
tourisme/loisir
coefficient appliqué
Clientèle touristique
estimée
en % du nombre de
touristes 2015
Balagne
190 777
100%
190 777
6,4 %
Grandes lignes
379 965
50%
189 983
6,3 %
380 760
12,7 %
soit en % du nombre de voyageurs 2015
35 %
Source : CTC à partir des résultats
d’exploitation
Seml CFC, réponse au questionnaire CTC et données
corsica-pro.com
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
123
Tableau n°18 : Evolution du taux de fréquentation par ligne en pourcentage du nombre de
places assises entre 2012 et 2015
Taux de fréquentation
(places assises)
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
56 %
59 %
66 %
68 %
Suburbain Bastia
nd
38 %
44 %
47 %
Suburbain Balagne
76 %
53 %
65 %
57 %
Suburbain Ajaccio
nd
19 %
47 %
47 %
Total toutes lignes
43 %
44 %
54 %
55 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données exploitation Seml CFC
Nota : 104 places ou 100 places pour la Balagne
Tableau n°19 : Evolution du taux de fréquentation par ligne en pourcentage de la capacité
maximale entre 2012 et 2015
Taux de fréquentation/ capacité
maximale/201places
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
29 %
31 %
34 %
35 %
Suburbain Bastia
nd
20 %
23 %
24 %
Suburbain Balagne
39 %
28 %
34 %
30 %
Suburbain Ajaccio
nd
10 %
25 %
24 %
Total toutes lignes
22 %
23 %
28 %
28 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données exploitation Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse
124
ANNEXE N°4 : TABLEAUX RELATIFS A LA GESTION
COMMERCIALE
Tableau n°20 : La gestion commerciale par gare
–
données 2015
Nombre de
voyages
Voyageurs
kilomètres
(VK)
Recettes
(en €)
En %
Recettes
Montant de
l'encaisse moyenne
quotidienne
(365
jours ou 253 jours)
Agence générale
commerciale
335 104
11 430 897
929 951,70 €
20,82 %
2 547,81 €
CALVI
150 923
4 121 796
814 603,40 €
18,24 %
2 231,79 €
BASTIA
214 809
6 491 135
697 630,00 €
15,62 %
1 911,32 €
AJACCIO
68 427
5 691 233
653 558,90 €
14,64 %
1 790,57 €
ILE ROUSSE
67 050
1 937 281
370 231,30 €
8,29 %
1 014,33 €
CORTE
49 222
3 117 060
351 464,80 €
7,87 %
962,92 €
CASAMOZZA
124 142
2 958 028
287 877,90 €
6,45 %
788,71 €
MEZZANA
15 502
974 353
102 700,20 €
2,30 %
281,37 €
PONTE LECCIA
14 536
893 370
97 206,70 €
2,18 %
266,32 €
VIZZAVONA
9 482
517 588
70 553,70 €
1,58 %
193,30 €
FURIANI
8 404
259 868
27 215,00 €
0,61 %
129,60 €
BIGUGLIA
6 409
178 346
18 118,60 €
0,41 %
71,62 €
VENACO
3 580
150 970
15 242,30 €
0,34 %
60,25 €
BOCOGNANO
2 998
127 561
14 013,10 €
0,31 %
55,39 €
FRANCARDO
1 004
62 182
6 058,00 €
0,14 %
23,94 €
PONTE-NOVO
1 277
56 513
5 184,00 €
0,12 %
20,49 €
VIVARIO
750
35 426
4 126,70 €
0,09 %
16,31 €
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données de la Seml CFC
Tableau n°21 :
Projection du gain estimé de l’évolution tarifaire
Quantité 2013
(en nombre de voyages)
Recettes 2013
(en €
HT)
Gain estimé
(en €
HT)
Balagne
77 124
424 310
13 184
Ajaccio
5 394
14 795
2 254
Bastia
52 958
218 099
47 272
grandes lignes
211 389
2 275 895
169 651
Total
2 933 099
232 361
soit en % des recettes commerciales hors compensation
87,5 %
6,9 %
Soit en % des ventes de billets de transports
71,0 %
5,6 %
Source : Etude ITER
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
125
Tableau n°22 : Décomposition des recettes voyageurs et tarification au km voyageur au cours de
l’exercice
2015
Nombre de
voyages
Nombre de
voyages (en km)
Recettes directes
(CA Ventes)
(en € TTC)
Prix par
voyage
(en € TTC)
Prix par
km
(en € TTC)
Titres "pleins tarifs"
Titre à l'unité
147 817
12 247 643
1 661 231
11,2
0,14
Titre suburbain Bastia
203 875
2 473 040
271 458
1,3
0,11
Titre suburbain Ajaccio
10 311
121 020
12 237
1,2
0,10
Titre suburbain Balagne
195 621
3 965 320
908 210
4,6
0,23
Touristes loisirs
17 954
1 755 888
184 671
10,3
0,11
sous-total titres" pleins tarifs"
575 578
20 562 911
3 037 807
5,3
0,15
Titres "minorés"
Scolaires non compensés
83 483
3 171 387
270 094
3,2
0,09
Salariés
49 163
1 412 941
68 746
1,4
0,05
Séniors
14 260
1 174 687
81 173
5,7
0,07
Famille nombreuse
429
41 122
3 074
7,2
0,07
Réformés de guerre
229
21 009
935
4,1
0,04
Personnes à mobilité réduite
1 296
132 400
8 127
6,3
0,06
Groupes
7 391
570 000
59 857
8,1
0,11
Militaires
830
86 155
5 959
7,2
0,07
Animaux
435
34 485
2 429
5,6
0,07
Titres gratuits (agents, bons de
transport)
5 574
378 523
Ventes non comptabilisés en
voyages
42 105
Sous-total titres minorés
163 090
7 022 709
542 499
3,3
0,08
Titres compensés
Etudiants abonnement gratuit
87 398
7 341 558
667 555
7,6
0,09
Abonnements scolaires
(département de la Haute-Corse)
95 360
2 097 920
217 427
2,3
0,10
Ajaccio
152 193
1 978 509
121 000
0,8
0,06
Sous-total titres compensés
334 951
11 417 987
1 005 982
3,0
0,09
Totaux
1 073 619
39 003 607
4 586 288
4,27
0,12
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données de la Seml CFC
Tableau n°23 : Prix moyen au voyage et par kilomètres des différentes catégories de titre
Prix moyen (
€TTC/ voyage
)
Prix moyen (
€TTC/km
)
Titres" pleins tarifs"
5,3
0,148
Titres compensés
3,0
0,088
Titres minorés
3,3
0,077
Tous titres confondus
4,3
0,118
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
126
Tableau n°24 : Evolution des recettes annuelles par ligne (2012-2015)
(en €)
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
nd
3 025 082
3 106 544
3 073 053
Suburbain Bastia
nd
402 547
479 279
519 547
Suburbain Balagne
nd
757 320
777 766
859 426
Suburbain Ajaccio
nd
30 934
137 069
134 261
Total toutes lignes
nd
4 215 883
4 500 658
4 586 288
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données exploitation Seml CFC
Tableau n°25 : Evolution des recettes moyennes par voyage entre 2012 à 2015
(en €)
2012
2013
2014
2015
Grandes lignes
nd
8,8
8,3
8,1
Suburbain Bastia
nd
1,5
1,5
1,5
Suburbain Balagne
nd
4,6
4,6
4,5
Suburbain Ajaccio
nd
0,6
0,8
0,8
Total toutes lignes
nd
5,1
4,4
4,3
Source : Chambre régionale des comptes à partir des données exploitation Seml CFC
Tableau n°26 : Prix moyen au voyage et voyageurs kilomètres des différentes catégories de titre
Nombre de voyages
Nombre de voyageurs km
CA TTC
(en €)
quantité
en % du
total
quantité
en % du
total
quantité
en % du
total
Sous-total titres "pleins tarifs"
575 578
54 %
20 562 911
53 %
3 037 807
66 %
Sous-total titres compensés
334 951
31 %
11 417 987
29 %
1 005 982
22 %
Sous-total titres minorés
163 090
15 %
7 022 709
18 %
542 499
12 %
Totaux
1 073 619
100 %
39 003 607
100 %
4 586 288
100 %
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°27 : Evolution du taux fréquentation en pourcentage du nombre de places assises en
Balagne entre 2012 et 2015
2012
2013
2014
2015
janvier
0 %
1 %
7 %
4,9 %
février
0 %
2 %
0 %
4,1 %
mars
0 %
4 %
3 %
7,9 %
avril
0 %
23 %
0 %
33,5 %
mai
59 %
97 %
58 %
62,8 %
juin
80 %
95 %
84 %
85,5 %
juillet
138 %
116 %
113 %
119,5 %
août
157 %
141 %
138 %
141,1 %
septembre
105 %
86 %
104 %
108,0 %
octobre
36 %
28 %
35 %
38,6 %
novembre
6 %
3 %
7 %
5,7 %
décembre
1 %
3 %
6 %
5,1 %
Total suburbain Balagne
76 %
53 %
65 %
57 %
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
127
ANNEXE N°5 : TABLEAUX RELATIFS A LA GESTION
DES RESSOURCES HUMAINES
Tableau n°28 : Détail des indemnités soumises à cotisations versées en 2015
Montant
(en M€)
tarifs
(en
€
)
Unités/an
soit
Primes de parcours
0,295
0,11
2 683 739 km
7 353 km attribués par jour
Primes de parcours forfaitaire
0,023
1,11
20 469 km
56 primes par jour
Prime travail de nuit
0,020
25
782 primes
2 primes par jour
Prime travail dimanche et jours fériés
0,347
120
2 890 primes
48 primes par dimanche ou jour
férié
Prime samedis
0,007
30
229 primes
4 primes par samedi
Indemnité astreinte 1
0,015
400
38 indemnités
1 prime versée par semaine
Indemnité astreinte 2
0,058
380 153 indemnités
3 primes par semaine
Indemnité astreinte matériel samedi
0,003
100
26 indemnités
1 prime par semaine
Indemnité astreinte matériel week-end
0,055
240 228 indemnités
4 primes par semaine
Indemnité astreinte de niveau 3
0,142
300 472 indemnités
9 primes par semaine
Gratification exceptionnelle
0,028
Prime travail difficile
0,297
Prime cadre
0,015
Total
1,036
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°29 : Détail des indemnités non soumises à cotisations versées en 2015
Montant
(
en M€
)
Tarifs
(en €)
unité/an
Nombre d’indemnité attribuées par jour
Indemnité de repos
non logés
0,076
35
2 179
6 indemnités par jour
Indemnité de repos logé
0,025
45
546
1 indemnité par jour
Indemnité de casse-croûte
0,141
11,5
12 240
34 indemnités par jour
Indemnités de repas
0,424
17,4
24 333
67 indemnités de repas
Total
0,665
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
128
Tableau n°30 : Comparatif 2015-2011 des effectifs du service voies et bâtiments
31/12/2011
31/12/2015
Variation
2015/2011
Encadrement
5
5
0
Bastia-
Ponte
Leccia-
Calvi
Chef de district
1
1
0
chef de brigade/chef de pôle
3
2
- 1
chef de brigade adjoint ou sous-chef de brigade
2
2
0
opérateurs ponte Leccia
2
2
0
opérateur Bastia
8
8
0
opérateur île rousse
9
8
- 1
Balagne Bastia
25
23
- 2
Zone nord
Chef de district
1
1
0
Chef de secteur
1
- 1
chef de brigade
1
1
0
chef de brigade adjoint ou sous-chef de brigade
1
1
0
opérateurs Francardo
8
8
0
Sous total Francardo
12
11
- 1
Zone sud
Chef de district
0
1
1
chef de brigade
1
1
0
chef de brigade adjoint ou sous-chef de brigade
1
1
0
opérateurs Mezzana
7
9
2
Sous total Mezzana
9
12
3
Maintenance
électrique
Dirigeant
1
1
0
Adjoint dirigeant
0
1
1
opérateur installations électriques
5
5
0
Maintenance Installation électrique
6
7
1
Total agents service voies et bâtiments
57
58
1
dont absence de longue durée
2
9
7
Source : Organigramme Seml CFC
Tableau n°31 :
Taux d’encadrement du service (adjoint compris)
en 2011 et 2015
Taux d'encadrement maîtrise / par opérateur
31/12/2011
31/12/2015
Bastia Balagne
32 %
28 %
Zone Nord
50 %
38 %
Zone sud
29 %
33 %
Maintenance électrique
20 %
40 %
Taux d'encadrement (cadre et maîtrise) /opérateur
33 %
33 %
Source : Chambre régionale des comptes
à partir de l’organigramme
Tableau n°32 :
Taux d’encadrement du service (ma
îtrise et cadre uniquement) en 2011 et 2015
Taux d'encadrement maîtrise / par opérateur
31/12/2011
31/12/2015
Bastia Balagne
19 %
15 %
Zone Nord
33 %
22 %
Zone sud
13 %
20 %
Maintenance électrique
20 %
40 %
Taux d'encadrement (cadre et maîtrise) /opérateur
21 %
20 %
Source : Chambre régionale des comptes
à partir de l’organigramme
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
129
Tableau n°33 : Répartition de la quantité de jour de travail aux ateliers de Casamozza au
premier semestre 2015
ETP moyens
Agents d'encadrement présents
2,1
Tour en fosse
1,0
Electricien freiniste
2,1
Thermicien
2,5
Usinage montage
5,0
Wagonnage
3,1
Magasin
1,4
Total
17,1
nombre d'ETP moyen
29,0
Soit en %
60 %
Source : Chambre régionale des comptes à partir du tableau de suivi des absences
Tableau n°34 :
Evolution du nombre d’agents au sein des ateliers Casamozza.
Matériel
31/12/11
31/12/12
31/12/13
31/12/14
31/12/15
Evolution 2015/2011
Ateliers
Casamozza
Chef du service Matériel
0
0
0
1
1
1
responsable support production
0
0
0
0
1
1
Chef des ateliers
1
1
1
1
1
0
Chef bureau B.O.T
0
0
0
0
0
0
Secrétariat B.O.T
1
1
1
1
2
1
Magasiniers
1
1
1
2
2
1
Contremaîtres & adjoint
2
2
2
2
3
1
opérateur maintenance matériel
21
21
21
20
22
1
Agent entretien
0
0
0
0
0
0
sous-total atelier Casamozza
26
26
26
27
32
6
Source : Organigrammes de la Seml CFC
Tableau n°35 : Durée apparente et réelle du temps de travail
Du lundi au Jeudi
Vendredi
Total hebdomadaire
Temps de travail apparent
8 h 00
5 h
37 h 00
Pause accordée
55 min
20 min
4 h 00
Durée réelle
7 h 05
4 h 40
33 h 00
Source : Chambre régionale des comptes à partir des informations communiquées par la Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
130
Tableau n°36 : Impact des temps de pause accordés aux ateliers de Casamozza
Impact des temps de pause offerts / Ateliers Casamozza
Durée réelle
33 heures
Soit pour 42 semaines
1 386 heures
Temps de travail annuel théorique
1 561 heures
Ecart en heure /agent
175 heures
Ecart pour 29 agents
5 075 heures
Soit en ETP/an
3,25
Source : Chambre régionale des comptes à partir des informations communiquées par la Seml CFC
Tableau n°37 : Organisation des dépôts de la Seml CFC
Avant février 2016
Juillet
2016
Chef de dépôt
1
0
Agents de maintenance Bastia
4
5
Agents logistique Bastia
2
2
Agent de maintenance Calvi
1
1
Agent de maintenance Ajaccio
1
1
TOTAL Effectif
9
9
Source : Seml CFC
Tableau n°38 : Présentation du décompte journalier des activités de maintenance et agents de
dépôts
Semaine
Samedi
Dimanche
TOTAL
Temps
unitaire
Nombre
Total
Temps
unitaire
Nombre
Total
Temps
unitaire
Nombre
Total
(h /J)
Bastia
Plein gasoil
0,5
9
4,5
0,5
9
4,5
0,5
4
2
16,2
V
isite à l’arrivée
1,5
5
7,5
1,5
5
7,5
1,5
4
6
ECBAI
0,49
3
1,47
0,49
3
1,47
0,49
0
0
Logistique
0,2
9
1,8
0,2
9
1,8
0,2
4
0,8
Correctif
1
2
2
1
2
2
1
1
1
Ajaccio
Logistique
0,2
4
0,8
4,85
ECBAI
0,49
1
0,49
V
isite à l’arrivée
1,5
3
4,5
Correctif
1
1
1
Calvi
Plein gasoil
0,5
2
1
2,57
Logistique
0,2
2
0,4
Contrôle
nettoyage
0,2
1
0,2
ECBAI/ Visite à
l’arrivée
1
1
1
Correctif
1
1
1
TOTAL =
23,6
Source : Seml CFC
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
131
Tableau n°39 :
Evolution du nombre d’agents au service exploitation (y compris postes à
pourvoir) entre la création de la Seml et 2015
31/12/2011
31/12/2015
variation 2015/2011
Direction
5
4
- 1
- 20 %
Zone de Bastia
38
41
3
8 %
Zone de Corte
18
19
1
6 %
Zone d’Ajaccio
28
28
0
0 %
Zone de Calvi
16
18
2
13 %
Total nombre d'agents
105
110
5
5 %
Dont agents en longue maladie
4
9
5
125 %
soit en % des effectifs présents
4 %
8 %
dont postes à pourvoir
2
2
0
0 %
Nombre agents exploitation en % du total des
agents de la Seml
41,2 %
40,4 %
- 1 %
- 2 %
Source : Organigrammes de la Seml CFC
Tableau n°40 : Evolution des agents du service exploitation
par catégories d’emploi (y compris
postes à pourvoir) entre 2011 et 2015
31/12/2011
31/12/2015
Variation 2015/2011
Nombre d'agents en gare
40
49
9
23 %
Dont CCVU
6
6
0
0 %
Dont Agent mouvement
28
37
9
32 %
Dont Agent d'exploitation
6
6
0
0 %
Nombre d'agent roulant
26
28
2
8 %
Dont agent de train (ADT)
26
28
2
8 %
Nombre d'agent mixte
25
20
- 5
- 20 %
Dont agent de train mixte
25
8
- 17
- 68 %
Dont agent de mouvement intérimaire
0
12
12
100 %
Encadrement
11
10
- 1
- 9 %
Dont direction
5
4
- 1
- 20 %
Dont chef de zone et adjoint
6
6
0
0 %
Total nombre d'agents du service exploitation
102
107
5
5 %
Source : Organigrammes de la Seml CFC
Tableau n°41 : Le nombre de jours de travail des agents d'exploitation et le nombre de jours
perdus à raison de l’organisation des roulements
Repos
périodique
(en jours)
RTT
(en jours)
Jours
fériés
Congés
annuels
(en jours)
Repos
compens
ateurs (
en jours)
Repos
pour
découcher
(en jours)
Total jours
non
travaillés
Nombre
de jours
travaillés
Jours par
agents
perdus
ADT Calvi
112
12
11
28
6
0
169
196
8
ADT Bastia
111
12
11
28
6
13
181
184
7
PCC
115
12
11
28
6
0
172
193
11
ADT Ajaccio
111
12
11
28
6
0
168
197
7
AMV et
exploitation
en 3 postes
115
12
11
28
0
0
166
199
11
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
132
Tableau n°42 : Calcul de réserve et estimation du sureffectif du service exploitation (hors
encadrement)
Nombre de
jours de travail
Pour les
services
calculés (1)
nombre
d'agents
nécessaire
(2)
agents
présents selon
le tableau
calcul de
réserve (3)
Nombre d'ETP
nécessaires pour
210 jours travaillés
ou 204 jours (5) =
(1) /204 ou (1) /
210
Nombre
d'agents
comptabilisés à
l’organigramme
31-12-2015 (6)
« Sous-
effectif » ou
"Sureffectif" en
ETP (7)= (6)-
(5)
AMV Ajaccio
2 948
14,6
15
14,0
16
2,0
AMV Corte
3 200
15,8
16
15,2
17
1,8
AMV Calvi
1 456
7,3
7
6,9
8
1,1
AMV Bastia
3 430
16,9
17
16,3
14
- 2,3
sous-total AMV
11 034
54,7
55
52,5
55
2,5
PCC
938
4,9
5
4,6
6
1,4
Bastia ADT
3 094
16,8
15
15,2
19
3,8
ADT Calvi
1 558
7,64
8
7,6
7
- 0,6
ADT Ajaccio
2 028
9,94
10
9,9
10
0,1
sous-total PCC et
ADT
7 618
39,26
38
37,3
42
4,7
Total service
exploitation
18 652
93,9
93
89,9
97
7,1
Source : Chambre régionale des comptes
Nota
: les AMV comptabilisent les agents d’exploitation
Tableau n°43 : Estimation du sureffectif lié à la sous-activité des agents sédentaires du service
exploitation
Roulement
7 septembre 2015
au 26 juin 2016
Catégorie d'emploi
nombre
d'agents
concernés
durée
hebdomadaire
affichées sur les
roulements
présentés
heures perdues par
semaine
heures perdues pour
26 semaines
Ajaccio
AMV Doublage
1
37:00:00
0:10:00
4:20:00
AMV Mezzana
3
34:02:20
9:23:00
243:58:00
Agent manœuvre
3
34:27:00
8:09:00
211:54:00
AMV Ajaccio
7
34:27:00
19:01:00
494:26:00
AMV Bocognano
2
37:00:00
0:20:00
8:40:00
Corte
AMV Corte
7
33:45:00
23:55:00
621:50:00
AMV Francardo
2
37:00:00
0:20:00
8:40:00
AMV Ponte Leccia
3
33:35:00
10:45:00
279:30:00
AMV Venaco
2
37:00:00
0:10:00
4:20:00
AMV Vivario
1
37:00:00
0:10:00
4:20:00
AMV Vizzavona
3
33:13:40
11:49:00
307:14:00
Calvi
AMV Calvi
5
34:01:40
15:41:40
408:03:20
AMV Ile rousse
3
33:15:00
11:45:00
305:30:00
Bastia
AMV Bastia
3
34:22:00
8:24:00
218:24:00
Agents manœuvre
3
34:22:00
8:24:00
218:24:00
PCC Bastia
4
33:48:20
13:26:40
349:33:20
ACC Bastia -zone 51
3
34:40:00
7:30:00
195:00:00
AMV Biguglia
1
37:00:00
0:10:00
4:20:00
AMV Casamozza
3
34:11:00
8:57:00
232:42:00
AMV Furiani
1
37:00:00
0:10:00
4:20:00
AMV Ponte novo
2
37:00:00
0:10:00
4:20:00
sous-total agent sédentaire
62
35:09:03
158:50:20
4129:48:40
soit pour 42 semaines
6 670
soit en ETP
4,3
Nota
: les effectifs pris en comptes sont ceux de l’organigramme. Les roulements sont organisés pour 77 postes, ce qui conforte
l’idée d’un sureffectif de l’ordre de 25 %.
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
133
Tableau n°44 :
Estimation de l’incidence de la majoration artificielle des horaires réalisés
nombre d'agents
concernés
durée moyenne
hebdomadaire
heures perdues par
semaine par agent
heures perdues pour
42 semaines
Calvi
8
29:36:00
7 :34
2 542:24:00
Ajaccio
10
30:22:20
6 :47
2 853:40:00
Bastia
18
27:03:40
10 :06
7 639:48:00
36
Estimation heures totales perdues
13 035:52:00
soit en ETP pour 1561 heures
8,4
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°45 : Durée hebdomadaire et quotidienne des services des agents de trains, et durée
journalière moyenne d’accompagnement des trains
Temps de travail hebdomadaire moyen
Durée journalière de service
Durée journalière
moyenne de train
Chambre
régionale
des
comptes
CFC
Ecart (CFC-
Chambre
régionale
des comptes)
Chambre
régionale
des comptes
CFC
Ecart (CFC-
Chambre
régionale
des comptes)
Chambre
régionale des
comptes
CALVI
Eté 2015
30:15:00
34:58:00
05:15
06:03
07:12
01:09
04:55
Automne
2015 (sept à
nov)
30:09:00
33:30:00
04:29
05:24
06:56
01:32
04:23
Hiver 2015
28:24:00
33:30:00
05:08
05:37
06:56
01:19
04:40
Moyenne
annuelle
29:36:00
33:59:20
4:57:20
5:41:20
7:01:20
1:20:00
4:39:20
AJACCIO
Eté 2015
30:30:00
32:19:00
04:47
06:19
06:39
00:20
04:37
Automne
2015 (sept à
nov)
29:41:00
33:14:00
04:29
06:20
06:50
00:30
04:45
Hiver 2015
30:56:00
32:54:00
04:29
06:25
06:46
00:21
04:44
Moyenne
annuelle
30:22:20
32:49:00
4:35:00
6:21:20
6:45:00
0:23:40
4:42:00
BASTIA
Eté 2015
28:01:00
33:06:00
03:52
05:46
06:48
01:02
03:53
Automne
2015 (sept à
nov)
25:29:00
33:27:00
03:58
05:19
07:10
01:51
03:58
Hiver 2015
27:41:00
30:42:00
04:01
05:01
06:38
01:37
04:06
Moyenne
annuelle
27:03:40
32:25:00
3:57:00
5:22:00
6:52:00
1:30:00
3:59:00
MOYENNE ADT
29:00:40
33:04:27
4:29:47
5:48:13
6:52:47
1:04:33
4:26:47
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
134
Tableau n°46 : Evolution des effectifs du service traction entre 2011 et 2015
Traction
31/12/2011
31/12/2012
31/12/2013
31/12/2014
31/12/2015
Evolution
2011-2015
Bastia
chef de service
1
chef des dépôts
1
1
1
0
0
-1
chef conducteurs
1
1
2
2
2
1
gestion des moyens
0
0
1
1
1
1
agent de conduite
9
11
14
18
18
9
dépôt et réserve conduite
6
6
4
0
0
- 6
sous-total traction
17
20
22
21
21
4
24 %
Ajaccio
chef de dépôt conduite
0
0
0
0
0
0
agent de conduite
6
7
8
8
8
2
dépôt et réserve conduite
3
4
4
4
4
1
sous-total traction
9
11
12
12
12
3
33 %
Calvi
chef de dépôt conduite
1
1
0
0
0
- 1
agent de conduite
3
2
5
7
6
4
dépôt et réserve conduite
3
2
0
2
2
- 1
sous-total traction-Calvi
7
5
5
9
8
2
29 %
Total
service
traction
Encadrement et gestion des
moyens
3
3
4
3
3
0
0 %
agent de conduite
18
20
27
33
32
15
83 %
dépôt et réserve conduite
12
12
8
6
6
- 6
- 50 %
Total agents traction
33
36
39
42
42
9
27 %
Source : Organigramme détaillé de la Seml CFC
Tableau n°47 : Estimation des heures de conduites sur matériels Soulé
Trajet Ile Rousse - Calvi - 2015
nombre de circulations/an
3 212
durée du trajet (en minutes)
45
nombre d'heures de conduite annuelle
2 409
soit en ETP
1,55
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°48 : Impact des heures de travail minorées par le temps de conduite
conditions normales
conditions spécifiques traction
Ecart
jours
210
210
repos compensateurs
6
jours
210
204
-6
heures
7,4
6
- 1,4
nombre d’heures annuelles
1 554
1 224
- 330
heures conduits annuelles
29 460
29 460
0
Nombre d'ETP nécessaire
19
24
5
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
135
Tableau n°49 : Durée hebdomadaire quotidienne des services des agents de conduite et temps de
conduite moyen
Moyenne travail
hebdomadaire
Durée journalière de service
moyenne
Durée journalière moyenne de
conduite
CALVI
Eté 2015
28:49:00
05:59
04:22
Automne 2015
(sept à nov.)
29:23:20
06:06
04:10
Hiver 2015
30:14:00
06:06
04:07
Moyenne
annuelle
29:28:47
6:03:40
4:13:04
AJACCIO
Eté 2015
26:59:00
05:32
03:30
Automne 2015
(sept à nov.)
25:06:00
05:19
03:52
Hiver 2015
25:04:00
05:19
03:57
Moyenne
annuelle
25:43:00
5:23:20
3:46:20
BASTIA
Eté 2015
27:51:00
05:47
03:38
Automne 2015
(sept à nov.)
27:16:00
05:32
03:31
Hiver 2015
27:47:00
05:49
03:48
Moyenne
annuelle
27:38:00
5:42:40
3:39:00
Moyenne des agents de
conduite
27:36:36
5:43:13
3:52:48
Source : Chambre régionale des comptes
Tableau n°50 : Estimation du coût des heures non travaillées
durée moyenne
heures perdues/semaine
agents
heures perdues pour 42
semaines
Moyenne Calvi
29:28:47
7:41:13
9
2 905:39:54
Moyenne Ajaccio
25:43:00
11:27:00
12
5 770:48:00
Moyenne Bastia
27:38:00
9:32:00
18
7 207:12:00
28:40:13
39
15 883:39:54
soit en ETP
10,2
Source : Chambre régionale des comptes
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
136
GLOSSAIRE
ADT :
Agent de train
AFEP :
Association française des entreprises privées
AGE
:
Assemblée générale extraordinaire
AGO
:
Assemblée générale ordinaire
AMF :
Autorité des marchés financiers
AMG
:
Autorail Métrique Grand confort.
ANAH :
A
gence nationale de l’habitat
AOT :
Autorisation
d’occupation temporaire
ASNO
:
Audit de Sécurité National Opérationnel
BFR :
Besoin en fonds de roulement
CAB
:
C
ommunauté d’agglomération de Bastia
CAC
:
Commissaire aux comptes
CAF
:
Capacité d’autofinancement
CAPA
:
Communauté
d’agglomér
ation du pays ajaccien
CCI
:
C
hambre de commerce et d’industrie
CCVU :
Commande centrale de voie unique
CDD :
Contrat à durée déterminée
CDI :
Contrat à durée indéterminé
CE
:
C
omité d’entreprise
CET
:
Compte épargne temps
CFC
:
Chemin de fer de la Corse
CGCT :
Code général des collectivités territoriales
CHSCT :
Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail
CICE :
Crédit impôt compétitivité des entreprises
CO
:
Cadre organisationnel
CTC
:
Collectivité territoriale de Corse
DSP
:
Délégation de service public
EBE :
Excédent brut d’exploitation
ECB AI :
Examen des carnets de bord et aménagement intérieur
ETP
:
Equivalent temps plein
GMAO :
Gestion de maintenance assistée par ordinateur
HT :
Hors taxes
IFC
:
Indemnités de fin de carrière
INSEE :
Institut national de la statistique et des études économiques
KM :
Kilomètre
S
ociété anonyme d’économie
mixte locale des chemins de fer de la Corse
137
M€
:
Million d’euros
MEDEF :
Mouvement des entreprises de France
NAO :
Négociation annuelle obligatoire
NEP :
Norme d’exercice professionnel
PCC :
Poste de commande centralisée
PGE
:
Provision pour le gros entretien
RTT :
Réduction du temps de travail
SAMI
:
M
éthodologie de cotation d’audit
: Satisfaisant, Acceptable, Moyen,
Insuffisant
SEML
:
S
ociété d’économie mixte locale
SMIC :
Salaire minimum interprofessionnel de croissance
SNCF
:
Société nationale des chemins de fer
STRMG
:
Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
TCA :
Taux de croissance annuel
TER :
Transport express régional
TTC :
Toutes taxes comprises
TVA :
Taxe sur la valeur ajoutée
URSSAF:
Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et
d’allocations familiales
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse
REPONSES DE
M. JEAN-BAPTISTE BARTOLI,
DIRECTEUR GENERAL DE LA SAEML CHEMINS DE FER CORSE DE LA
CORSE,
M. MICHEL STEFANI,
ANCIEN ORDONNATEUR,
M. GILLES SIMEONI,
PRESIDENT DU CONSEIL EXECUTIF DE CORSE,
S
ociété anonyme d’économie mixte locale des chemins de fer de la Corse