Bordeaux, le 25 janvier 2008
Le Président
Références à rappeler
: AR/ROD II/CCI Dordogne
Monsieur le Président,
Par lettre du 3 juin 2005, vous avez été informé que la chambre régionale des
comptes allait procéder à l’examen des comptes des exercices 2001 à 2004 et de la gestion à
compter de l’exercice 2001 jusqu’à la période la plus récente des chambres de commerce et
d’industrie (CCI) de Bergerac et de Périgueux et de la Chambre de commerce et d’industrie
de la Dordogne (CCID), issue de la fusion des deux précédentes le 13 décembre 2004, sur le
fondement des articles L. 111-3, L. 111-9 et R. 111-1 du code des juridictions financières
ainsi que sur les dispositions de l’arrêté n° 03-026 du 17 janvier 2003 du Premier président de
la Cour des comptes donnant délégation à la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine
(CRC) pour procéder au dit contrôle.
A la suite de cette vérification, l’entretien de fin de contrôle avec le conseiller
rapporteur, prévu par l’article L. 241-7 du code des juridictions financières, a été réalisé le
3 mai 2006.
Je vous ai fait connaître par lettre du 26 mars 2007, les observations retenues à
titre provisoire par la chambre lors de sa séance du 6 décembre 2006, en vous priant de bien
vouloir y répondre dans un délai de deux mois, ce que vous avez fait par lettre du
22 mai
2007, enregistrée au greffe de la chambre le 23 mai 2007.
Par ailleurs, en application de l’article R. 241-12 du code des juridictions
financière, les extraits du rapport d’observations provisoires (ROP) précité afférents à leurs
gestions respectives ont été adressés aux anciens ordonnateurs concernés qui y ont répondu
dans les conditions suivantes :
Monsieur Jean-Pierre CONTE
Président de la Chambre de commerce et d’industrie de la Dordogne
23 rue du Président Wilson
24000- PERIGUEUX
3, place des Grands-Hommes – CS 30059 – 33064 Bordeaux Cedex – Tél. : 05 56 56 47 00 – Fax : 05 56 56 47 77
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Anciens ordonnateurs
Date d’envoi
extrait ROP
Date de
réception extrait
ROP
Date de
réception
réponse
Observations
M. Jean-Pierre CONTE
ancien président de la CCI
de Bergerac
26 mars 2007
29 mars 2007
23 mai
2007
Réponse confondue avec celle produite
par
l’intéressé
en
tant
qu’actuel
ordonnateur de la CCID
M. Jacques CANTON ancien
président de la CCI de
Périgueux
26 mars 2007
28 mars 2007
Pas de
réponse
Joint par téléphone le 29 mai 2007,
M.CANTON a fait savoir qu’il n’avait
pas de commentaires particuliers à
apporter
En outre, en application de l’article R. 241-12 précité du code des juridictions
financières, les observations provisoires les mettant en cause ont été adressées aux organismes
et personnes ci-après qui y ont répondu dans les conditions suivantes :
Personne mise en cause
Date
d’envoi
extrait
ROP
Date de
réception
extrait ROP
Date de
réception
réponse
Observations
M.Bernard CAZEAU
président du conseil général
de la DORDOGNE
26 mars
2007
28 mars
2007
16 avril
2007
/
M.Jean-Pierre CONTE
président du SYNDICAT
MIXTE AIR DORDOGNE
26 mars
2007
28 mars
2007
23 mai
2007
Réponse confondue avec la réponse
de l’intéressé en tant qu’actuel
ordonnateur de la CCID
M.Daniel GARRIGUE
maire de BERGERAC
26 mars
2007
28 mars
2007
29 mai
2007
/
M.Daniel GARRIGUE,
président de la communauté
de communes BERGERAC
POURPRE
26 mars
2007
29 mars
2007
21 mai
2007
Réponse
intégrée
à
la
réponse
produite par l’intéressé au ROP à lui
adressé dans le cadre spécifique du
contrôle de la Communauté de
communes
M.Xavier DARCOS
maire de PERIGUEUX
26 mars
2007
28 mars
2007
Pas de
réponse
Par courriel du 2 juin 2007, le
directeur général des services a fait
savoir que la ville de Périgueux
n’entendait pas faire usage de son
droit de réponse
M.Jean-Pierre BELVES,
président de l’association
OUVRIR LE PERIGORD
26 mars
2007
29 mars
2007
30 mai
2007
/
M.le Président de la
COMPAGNIE RYANAIR
26 mars
2007
Pas de
réponse
/
Après avoir examiné le contenu de ces réponses, la chambre a arrêté au cours de sa
séance du 4 octobre 2007 les observations définitives qui vous ont été notifiées le
7 novembre 2007.
Vous avez
répondu le 11 décembre 2007. Cette réponse qui n’engage que votre
responsabilité est jointe au présent rapport. En conséquence
,
je vous prie de bien vouloir
trouver ci-après, le rapport d’observations définitives de la chambre.
3
Compte tenu du contexte particulier créé par le regroupement déjà évoqué des deux
CCI de Bergerac et de Périgueux, la CRC s’est tout d’abord attachée à évaluer l’héritage
transmis par chacune d’elles à la nouvelle CCI de la Dordogne, tant en ce qui concerne les
missions exercées que les équilibres budgétaires, avant d’analyser l’organisation et le
fonctionnement de cette dernière, ainsi que les enjeux stratégiques et les défis financiers
auxquels elle se trouve d’ores et déjà confrontée. En outre, parmi les politiques mises en
oeuvre par les CCI de la Dordogne au cours de la période contrôlée, la politique aéroportuaire
a plus particulièrement retenu l’attention de la CRC, non seulement parce qu’elle apparaît la
plus consommatrice en crédits (33 % de l’ensemble des charges du budget exécuté de la CCID
en 2005) mais aussi parce que chacun des deux aéroports de Périgueux et Bergerac se trouve
actuellement à un tournant de son histoire. L’examen détaillé de la situation de chacune de ces
deux plateformes aéroportuaires auquel il a été procédé lors du présent contrôle s’inscrit, en
outre, dans le cadre d’une enquête nationale sur les aéroports français, actuellement menée par
la Cour des comptes et un certain nombre de chambres régionales des comptes, et pourra de ce
fait donner lieu à d’éventuels renvois à ce titre.
1. L’HERITAGE DES CHAMBRES DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BERGERAC ET
PERIGUEUX :
1.1 L’héritage de la chambre de commerce et d’industrie de Bergerac:
1.2 L’héritage de la chambre de commerce et d’industrie de Périgueux:
2. LA FUSION DES CHAMBRES DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE BERGERAC ET
PERIGUEUX :
2.1 Les motifs de la fusion et ses modalités
2.2 Le périmètre de la nouvelle CCI de la Dordogne
3. LA SITUATION ADMINISTRATIVE ET FINANCIERE DE LA NOUVELLE CHAMBRE
DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE LA DORDOGNE :
3.1 L’organisation et les procédures de la CCID
3.2 La situation financière de la CCID
3.3 Premier bilan de la fusion et perspectives
4. LA POLITIQUE AEROPORTUAIRE DES CHAMBRES DE COMMERCE ET
D’INDUSTRIE DE LA DORDOGNE
4.1 L’aéroport de Périgeux-Bassillac
4.1.1 Présentation de l’aéroport de Périgueux
4.1.2. Le cadre juridique de l’exploitation de l’aéroport de Périgueux
4.1.3. La ligne aérienne Périgueux-Paris : données commerciales et économiques
4.1.4. La situation financière de l’aéroport de Périgueux
4.1.5. Perspectives d’avenir de l’aéroport de Périgueux
4.2 L’aéroport de Bergerac-Roumanières
4.2.1. Présentation de l’aéroport de Bergerac
4.2.2. Le cadre juridique et patrimonial de l’exploitation de l’aéroport de Bergerac
4.2.3. L’activité commerciale de l’aéroport de Bergerac
4.2.4. La situation financière de l’aéroport de Bergerac
4.2.5. Les relations avec les compagnies à bas coût
4.2.6. Les retombées économiques de l’aéroport de Bergerac
4.2.7. Perspectives d’avenir de l’aéroport de Bergerac
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1. L’héritage des chambres de commerce et d’industrie de Bergerac et Périgueux :
A la veille de leur fusion, en 2004, les chambres de commerce et d’industrie de
Bergerac et Périgueux, créées toutes deux par décret du 6 janvier 1899, se partageaient le
territoire de la Dordogne, la CCI de Périgueux présentant toutefois une taille significativement
plus élevée que son homologue de Bergerac ainsi qu’en attestent le nombre de leurs
ressortissants (10 328 ressortissants pour Périgueux, 3 553 pour Bergerac) et de leurs agents
(176 pour Périgueux, 57 pour Bergerac) ainsi que le volume de leurs dépenses de
fonctionnement respectives (11,9 millions d’euros pour Périgueux, 5,8 millions d’euros pour
Bergerac). Enfin, toutes deux présentaient, à des degrés divers, certains signes de fragilité
financière.
1.1 L’héritage de la chambre de commerce et d’industrie de Bergerac
:
La CCI de Bergerac, après avoir longtemps donné la priorité à ses missions
traditionnelles de soutien aux entreprises et de formation, gérées à travers le budget du
« service général », a fait récemment le choix de diversifier ses activités en développant une
activité aéroportuaire à l’origine d’une forte augmentation de sa surface financière.
Les produits et charges de fonctionnement consolidés ont chacun augmenté de
86,06 % et 73,14 % entre 2001 et 2004 pour atteindre respectivement 6 058 745 € et
5 787 766 €. Le résultat net comptable en résultant, positif depuis 2002, atteint, avec
270 979 €, son plus haut niveau de la période, permettant de rétablir le niveau des fonds
propres de la CCI jusqu’ici obérés par un report à nouveau négatif issu d’exercices antérieurs
déficitaires.
L’amélioration de son résultat et la diminution concomitante de son endettement à
long terme (ramené de 804 598 € à 592 457 € entre 2001 et 2004) ont permis à la CCI de
Bergerac de dégager à partir de 2003 un autofinancement net qui atteignait 379 586 € en 2004.
Dans le même temps, sa capacité de désendettement (qui mesure la faculté théorique de
l’institution à faire face au remboursement de l’intégralité de sa dette avec l’autofinancement
brut dégagé une année donnée) a été ramenée de 10 ans à un peu plus d’1 an.
On peut toutefois s’étonner que la CCI ait choisi de ne pas recourir à l’emprunt
pour financer les importants investissements réalisés par elle à partir de 2002, lui préférant la
souscription de crédits de trésorerie à court terme, au risque de fausser l’appréciation de la
situation bilancielle de l’établissement et de déséquilibrer sa structure financière, son fonds de
roulement connaissant en effet, de ce fait, une forte dégradation en 2002 (- 389 785 €) et 2003
(- 293 228 €). Si l’argument de l’urgence a pu être invoquée pour justifier un premier tirage de
609 796 €, intervenu en 2002 pour financer les travaux d’aménagement de l’aéroport
nécessités par la mise en service de la liaison aérienne vers Londres, le solde de ces lignes de
trésorerie apparaît durablement stabilisé à 1,3 millions d’euros depuis 2003 ce qui en fait, dès
lors, un mode de financement permanent, représentant plus du double de l’encours de dette à
long terme au 31 décembre 2004. Par ailleurs, lorsque l’assemblée générale de la CCI a été
appelée à se prononcer sur le principe de ce premier appel de fonds, elle n’en connaissait pas
le niveau précis et c’est seulement lors de sa réunion du 22 janvier 2003 qu’elle en a
rétroactivement validé le montant. Il semble, en outre, qu’aucune demande d’autorisation
n’ait, à cette occasion, été sollicitée auprès du ministre concerné, ce qui contrevenait aux
dispositions de l’article 3.65 de la circulaire n° 1111 du 30 mars 1992 régissant les
autorisations d’emprunts des CCI. On observera, enfin, que la seule fois où la CCI de Bergerac
a eu recours à l’emprunt classique, en 2001, le montant souscrit (182 939 €) s’est avéré pour
5
partie surabondant, les 180 188 € d’investissements réalisés cette année-là étant, en effet, déjà
partiellement financés par 37 327 € de subventions et 79 374 € d’autofinancement, ce qui
témoigne de certaines insuffisances dans la gestion financière passée de l’établissement.
Outre la dégradation déjà évoquée de son fonds de roulement (passé de 1 019 241 €
au 31 décembre 2001 à 700 531 € à la clôture de l’exercice 2004 malgré une variation positive
de 364 303 € cette dernière année), la CCI de Bergerac enregistre une forte croissance de son
besoin en fonds de roulement (plus que doublé sur la même période pour atteindre 924 781 €
en 2004), d’où une diminution de sa trésorerie nette (224 250 € fin 2004 contre 604 309 € fin
2001), malgré le recours massif au crédit à court terme déjà évoqué supra. Cette évolution du
besoin en fonds de roulement est entièrement imputable à l’augmentation des créances à court
terme qui s’élèvent à
1 567 112 € au 31 décembre 2004, en augmentation de 48,71 % par
rapport à 2001. On relève parmi celles-ci, outre un certain nombre de subventions en attente
de versement, les redevances dues par un organisme de formation proche de la CCI occupant
un immeuble de Bergerac appartenant à cette dernière. La situation financière dudit locataire
l’empêchant de faire face à ses obligations, un premier abandon de créance de 78 124 € avait
dû être consenti par la CCI de Bergerac, avant que la nouvelle chambre de la Dordogne,
venant aux droits de cette dernière, ne soit, à son tour, contrainte de renoncer à une somme de
189 000 € en 2006.
L’augmentation précitée des masses financières gérées par la CCI trouve, pour
l’essentiel, son origine, dans le développement du service aéroport, retraçant les opérations
budgétaires de la plateforme de Bergerac-Roumanières, depuis l’ouverture de cette dernière au
trafic international, à partir de 2002. Les produits et les charges de fonctionnement dudit
service ont ainsi chacun progressé de 209 % et de 232 % entre 2001 et 2004 pour atteindre
respectivement à cette date 3 836 789 € et 3 834 336 €. Cependant, malgré une croissance
spectaculaire de 418 % de son chiffre d’affaires entre 2001 et 2004 (3 473 209 € en 2004
contre 670 723 € en 2001), cette activité aéroportuaire ne parvient pas à équilibrer son
exploitation, compte tenu de l’augmentation des coûts dont elle s’accompagne, et son résultat
net comptable, réduit à 2 453 € en 2004, ne conserve un caractère positif que grâce à la double
contribution de la commune de Bergerac et du service général de la chambre, dont le montant
cumulé varie, selon les années, entre 123 579 € en 2004 et 510 817 € en 2003.
Le « service général » a vu logiquement son poids relatif à l’intérieur du budget
global de la CCI décliner en proportion inverse de la montée en puissance du budget aéroport.
Pour autant, alors qu’il présentait encore un déficit supérieur à 200 000 € en 2001, ledit service
général a vu son résultat net comptable s’améliorer constamment depuis 2002 pour s’établir à
268 247 € en 2004 (2 267 293 € de produits pour 1 999 047 € de charges). L’essentiel de ses
ressources lui viennent de l’imposition additionnelle à la taxe professionnelle (IATP, devenue
aujourd’hui « taxe additionnelle à la taxe professionnelle), laquelle génère en fin de période
une recette nette d’environ 1,7 million d’euros par an grâce à son taux, supérieur à 2%, le plus
élevé de toutes les CCI de la région Aquitaine.
Il apparaît donc que la situation financière de la CCI de Bergerac, sans être
gravement dégradée, se trouvait, à la veille de la fusion, fragilisée par le développement d’une
activité aéroportuaire structurellement déficitaire.
6
1.2 L’héritage de la chambre de commerce et d’industrie de Périgueux
:
Deux fois plus important que celui de la CCI de Bergerac, le budget consolidé de la
CCI de Périgueux a connu, pour sa part, beaucoup moins de variations dans ses volumes et
dans sa structure sur la période contrôlée, voyant ses produits de fonctionnement augmenter
faiblement de 6,47 % entre 2001 et 2004 (où ils atteignaient 11 178 554 €), alors que dans le
même temps les charges de même nature progressaient plus de deux fois plus vite (14,92 %)
pour atteindre 11 868 088 € en 2004.
Le chiffre d’affaires, qui représente 33 % de l’ensemble des ressources de la CCI
en 2004 où il atteint 3 668 153 €, souffre de son manque de dynamisme avec une progression
globale limitée à 1,70 % entre 2001 et 2004. Il est essentiellement constitué du produit des
prestations rendues respectivement par les différents établissements de formation initiale et
continue de la chambre (1 153 871 € en 2004), l’aéroport de Bassillac (639 869 € en 2004, en
baisse de 20 % par rapport à 2001) et le parc des expositions de Marsac-sur-l’Isle (1 087 744 €
en 2004) dont il convient de relever la rentabilité, le service « divers » qui en assure le portage
budgétaire étant le seul à dégager un résultat excédentaire pour chacun des exercices de la
période 2001-2004.
L’IATP, dont le produit net (3 178 513
€) représentait 28,6 % des ressources
totales de la CCI en 2004 n’a que faiblement progressé sur la période (+ 5,16 % entre 2001 et
2004). Avec 1,3 %, son taux restait, en 2004, inférieur à la moyenne des autres CCI aquitaines,
alors même que sa réévaluation aurait permis de faire face à la dégradation des comptes de
l’établissement constatée à partir de 2002.
Les subventions des collectivités publiques, qui s’élèvent à 3 493 616 € en 2004
(dont 2 739 951 € au seul titre de la formation, taxe d’apprentissage comprise) représentent
31 % des ressources totales de fonctionnement de la chambre cette année-là. Elles progressent
de 16,27 % sur la période contrôlée.
La masse salariale (salaires + charges sociales) atteint 6 207 661 € en 2004 contre
5 344 851 € en 2001 (+ 16 %), soit plus de 52 % de l’ensemble des charges de la CCI en 2004
(contre 35 % pour la CCI de Bergerac à la même époque), correspondant à 196,3 agents en
équivalent-temps plein. Avec plus de 101 agents, soit 52 % de l’effectif total, et 4 837 240 €
de dépenses en 2004, le service formation constitue le principal employeur et le premier
budget de la CCI de Périgueux. Il regroupe l’Ecole supérieure de Savignac, qui développe des
formations de haut niveau en management du secteur hôtelier et du tourisme et le Groupe
d’écoles professionnelles de Boulazac, composé de l’Ecole Hôtelière du Périgord (comprenant
un centre de formation d’apprentis, un lycée hôtelier et un centre de formation continue) et de
l’Ecole Arnaud de Séguy (formant aux métiers de la vente, de la comptabilité et de la gestion).
Ledit service dégage pour la première fois de la période contrôlée un résultat positif en 2004,
d’un montant de 212 917 €, alors même que persistent les difficultés de son centre de
formation continue dont le chiffre d’affaires s’est réduit de 6 % sur la période 2001-2004.
Négatif depuis 2002, le résultat net consolidé de la CCI se situe en 2004 à son plus
haut niveau de déficit avec 689 534 €. Il faut y voir la conséquence des difficultés
économiques croissantes du service aéroport, dont le déficit est passé de 159 892 € en 2001 à
466 832 € en 2004, nécessitant une contribution accrue du service général (lequel retrace
également les opérations afférentes à l’administration générale de la chambre et aux
prestations de soutien et de conseil fournies à ses ressortissants). C’est aussi l’effet, plus
conjoncturel, du niveau inhabituel des charges exceptionnelles supportées par la chambre en
2004 (446 798 €) à raison des opérations de fusion (honoraires du cabinet de conseil et coût du
licenciement du directeur général de la CCI). En revanche, l’absence de versement d’une
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subvention de 200 000 € au profit de l’aéroport (attendue du département de la Dordogne),
invoquée en cours d’instruction pour justifier le déficit précité, ne saurait être admise à
décharge, dès lors que ladite recette avait été budgétisée de façon quelque peu imprudente en
l’absence d’engagement ferme de la partie versante.
On observera enfin que la gestion administrative des départs d’un certain nombre
de cadres de l’ex-CCI de Périgueux a aussi contribué à en dégrader les résultats. En effet, les
licenciements de l’ancienne directrice des études de l’école hôtelière de Savignac en 1999 et
surtout d’un ancien directeur général de la CCI en 2001, dont les juridictions administratives
ont considéré qu’ils étaient entachés de vices de procédure en justifiant l’annulation, ont
obligé l’établissement à provisionner des sommes conséquentes, respectivement 63 000 € et
463 328 €, pour le cas où il serait condamné à indemniser les intéressés au terme des
procédures encore actuellement en cours.
La dégradation précitée du résultat consolidé s’accompagne logiquement de celle
de l’autofinancement brut. Ainsi, alors que ce dernier atteignait encore 657 262 € en 2001, il
devient négatif en 2004 (-205 065 €), ne permettant même plus de financer le remboursement
de la dette, pourtant divisé par trois entre 2001 et 2004, l’encours ayant lui-même été réduit de
plus de moitié sur la même période pour ne plus atteindre que 793 981 € en 2004. Dans ces
conditions, en l’absence d’autofinancement et faute de souscription de nouveaux emprunts ou
de subventions suffisantes, le maintien sur la période d’un volume d’investissement constant,
même s’il était relativement peu élevé (environ 500 000 € par an, consacrés surtout à
l’aéroport de Bassillac), ne pouvait que déséquilibrer les comptes des opérations en capital. Le
solde de ces dernières, constamment négatif sur la période, a ainsi été multiplié par 3,4 entre
2001 et 2004 où il atteint 812 197 €.
Le montant des capitaux propres a, pour sa part, été divisé par 3,5 en une seule
année, passant de 3 413 326 € au 31 décembre 2003 à 976 575 € au 31 décembre 2004, non
seulement en raison du mauvais résultat de l’exercice mentionné supra, mais aussi du fait de la
ponction de 1,6 million d’euros opérée sur le report à nouveau afin de provisionner les
engagements futurs de la CCI envers ses agents en matière de retraite. Le fonds de roulement
devient négatif en 2004 où il s’établit à - 202 076 €, témoignant d’un sous-financement
manifeste de l’actif immobilisé.
La forte diminution du besoin en fonds de roulement sur la
période 2001-2004 n’a rien de vertueuse puisqu’elle traduit en fait une augmentation des
dettes à court terme beaucoup plus rapide que celle
des créances de même nature, le volume
cumulé des sommes dues aux fournisseurs et aux organismes sociaux ayant ainsi été multiplié
par 4 entre 2001 à 2004 où il s’élève à
1 733 550 €. Enfin, pour la première fois de la période
en 2004, les disponibilités s’avèrent quasi inexistantes malgré la souscription d’une ligne de
trésorerie présentant un solde à rembourser de près de 200 000 € au 31 décembre 2004.
2. La fusion des chambres de commerce et d’industrie de Bergerac et Périgueux :
2.1 Les motifs de la fusion et ses modalités
:
Les difficultés de nature diverse auxquelles chacune d’entre elles étaient
confrontées et le constat de l’insuffisance de leur taille respective pour y faire face et pour
répondre aux défis du futur ont conduit les chambres de commerce et d’industrie de Bergerac
et de Périgueux à amorcer un processus de regroupement.
8
La mise au point du «
projet d’entreprise et de territoire de la CCI de la
Dordogne
», adopté le 8 décembre 2003 par les deux chambres réunies, a tout d’abord été
l’occasion de dresser un diagnostic sans complaisance des faiblesses structurelles du tissu
économique départemental (éclatement, absence d’agglomération de taille significative,
insuffisance des réseaux d’échanges et de télécommunication, démographie vieillissante,
faible attractivité pour les entreprises extérieures) et des insuffisances de sa représentation de
l’époque (visibilité limitée des chambres alors existantes à l’égard de leurs partenaires
potentiels et offre de services aux entreprises perfectible). Elle a également permis de recenser
les apports espérés d’une éventuelle fusion des chambres, en particulier une crédibilité
renforcée auprès des pouvoirs publics et une capacité accrue de développer des projets
structurants et des actions innovantes.
Au terme de ces travaux préparatoires, pilotés par un cabinet conseil, le principe
d’une seule chambre de commerce et d’industrie couvrant l’intégralité du territoire
départemental a finalement été adopté à la quasi-unanimité par les élus consulaires des deux
chambres, réunis en assemblée générale extraordinaire le 8 décembre 2003. La création de la
nouvelle CCI de la Dordogne a été prononcée par décret (n°2004-903) le 1er septembre 2004,
nonobstant l’avis défavorable émis le 6 février 2004 par le conseil municipal de Bergerac. La
fusion a pris effet le 13 décembre 2004, jour de l’installation de l’assemblée consulaire issue
des élections du 3 novembre 2004, la dissolution des deux CCI préexistantes étant prononcée à
cette même date. Les frais de fusion, d’un montant total de 140 772 € (incluant, outre la
rémunération du cabinet précité, pour un montant de 90 000 €, divers autres frais
administratifs) ont été partagés entre les deux CCI de Bergerac et Périgueux.
Les modalités de transfert à la nouvelle chambre de commerce et d’industrie de la
Dordogne des biens immobiliers (évalués à 3 382 143 €), droits et obligations des chambres de
commerce et d’industrie de Périgueux et de Bergerac avaient été arrêtées par le préfet de la
Dordogne le 4 octobre 2005 et les comptes de ces dernières ont été clôturés le 31 décembre
2004. L’harmonisation des systèmes sociaux et de prévoyance des deux anciennes chambres,
qui présentaient des différences notables en matière d’avantages sociaux et de régime horaire
de travail, a également été menée à bien à la suite des travaux de la commission paritaire
locale interconsulaire spécialement constituée à cet effet.
Un tel regroupement au niveau départemental, permettant de dépasser la rivalité
traditionnelle opposant les villes sièges des deux ex-CCI, présentait en outre un caractère
innovant, à une époque où subsistaient encore au plan national plus de 150 CCI, anticipant en
quelque sorte sur la réorganisation de la carte consulaire à venir préconisée par le décret
n°2006-309 du 16 mars 2006 sur les schémas directeurs et sectoriels des chambres de
commerce et d'industrie.
2.2 Le périmètre de la nouvelle CCI de la Dordogne :
Après regroupement, le poids économique de la nouvelle chambre s’établit ainsi,
les trois quarts de ses ressortissants, de ses salariés et de ses bases fiscales lui ayant été
apportés par l’ex CCI de Périgueux.
9
nombre
d’entreprises
nombre de
salariés
bases de taxe
professionnelle
entreprises du secteur commercial
6 101
15 926
45 298 966 €
entreprises du secteur industriel
2 845
25 919
217 665 457 €
entreprises du secteur des services
4 935
12 775
61 085 086 €
Total
13 881
54 620
324 049 509 €
Par ailleurs, les relations qu’entretenaient chacune des anciennes chambres avec un
certain nombre d’associations partenaires ont été non seulement maintenues mais également
développées. L’autonomisation renforcée de la structure « Périgord Développement », décidée
récemment, et le projet de constitution d’un « Pôle formation », regroupant l’ensemble des
formations
continues
et
initiales
actuellement
dispensées
tant
par
les
«écoles
professionnelles» de la CCI que par certaines associations de formation continue qui lui sont
proches, telles l’AFTER et l’ACIFOP, participent de ce mouvement d’externalisation accrue
vers le secteur associatif. La CCI a bien sûr toute latitude pour nouer de telles relations avec
des partenaires extérieurs pour la conduite de politiques d’intérêt commun et le recours à la
formule associative n’est pas en lui-même critiquable dès lors qu’il présente une réelle utilité
et s’effectue en toute clarté. Or, en l’espèce, il apparaît que certaines de ces associations ont
avec elle des liens de proximité si étroits qu’elles pourraient passer pour des services de la
chambre auprès d’un public non averti. Elles sont d’ailleurs le plus souvent installées dans ses
locaux, comme c’est le cas, en particulier, de l’AFTER et l’ACIFOP déjà citées, et des
associations de développement économique «J’ose en Périgord», « Périgord Initiatives » et
« Périgord Développement », ainsi que de l’association «Ouvrir le Périgord en Aquitaine »,
dont les interventions spécifiques en matière de politique aéroportuaire donneront lieu infra à
des développements circonstanciés.
Il est vrai, cependant, ainsi que vous le faites remarquer, que certaines missions
essentielles de l’institution consulaire comme la gestion du parc des expositions, la formation
supérieure, l’appui aux entreprises existantes et, pour partie, la politique aéroportuaire, restent
placées sous la conduite directe de la chambre. Il importe, en effet, afin de profiter au
maximum des effets de synergie recherchés à l’occasion de la fusion des chambres, de veiller
à préserver l’unité de la gouvernance de la CCID et la lisibilité de ses comptes. Vous indiquez
d’ailleurs, à cet égard, qu’à la demande du commissaire aux comptes, les engagements de
l’établissement envers ses principaux partenaires associatifs sont retracés dans ses comptes.
3. La situation administrative et financière de la nouvelle chambre de commerce et
d’industrie de la Dordogne :
3.1 L’organisation et les procédures de la CCID
:
A l’occasion de sa mise en place, la nouvelle CCI de la Dordogne s’est dotée d’un
règlement intérieur organisant le fonctionnement de ses différents organes conformément aux
dispositions du décret n° 91-739 du 18 juillet 1991 modifié relatif aux chambres de commerce
et d’industrie. On observe, avec satisfaction, que ce règlement intègre désormais les
préoccupations déontologiques avec la constitution de la commission de prévention des
10
conflits d’intérêts, préconisée dans une note du ministre de l’économie et des finances aux
présidents de CCI en date du 9 août 1999 mais dont l’ancienne chambre de Périgueux avait
omis de se doter jusque là. Enfin, la chambre prend acte de votre décision de conforter le rôle
de la commission des finances, ainsi qu’elle vous y invitait dans son rapport d’observations
provisoires. A cet effet, une modification du règlement intérieur a été soumise à l’assemblée
générale permettant désormais à ladite commission de donner son avis sur tout projet de
délibération ayant une incidence financière ainsi que sur toute aliénation d’immeubles
appartenant à la chambre, ainsi que le préconise l’article 1.6 de la circulaire 1.111 du 30 mars
1992 fixant les règles budgétaires et comptables applicables aux CCI.
L’organisation des services retenue, qui se veut cohérente avec les orientations
stratégiques adoptées dans le cadre du « projet d’entreprise et de territoire de la Dordogne »
précité, s’articule autour de trois pôles : un pôle fonctionnel (administration, finances, affaires
juridiques, informatique, ressources humaines, communication), un pôle projet (en charge à la
fois du développement local endogène et de la recherche d’investisseurs extérieurs désireux de
s’implanter en Dordogne) et un pôle opérationnel, qui s’est vu confier la gestion de la
formation, des aéroports, du parc des expositions et des services aux entreprises. C’est ce
dernier secteur qui a le plus bénéficié des possibilités de synergies offertes par la fusion avec
la mise en place conjointe de huit circonscriptions d’action territoriale, dotées chacune d’un
conseiller, et de divers services centraux dotés d’une forte capacité d’expertise dans certains
domaines complexes (intelligence économique, création et transmission d’entreprises,
montage de dossiers d’investissement, sécurité, qualité, environnement).
Au plan budgétaire et comptable, alors que la CCID s’est dotée d’un guide de
procédure interne n’appelant pas en lui-même la critique, les obligations des différents
intervenants et les circuits administratifs à suivre y étant décrits conformément aux règles qui
organisent les interventions respectives de l’ordonnateur et du comptable dans le cadre d’une
stricte séparation de leurs missions (article 53 du décret du 18 juillet 1991 modifié et articles
1.21, 1.24 et 1.33 de la circulaire du 30 mars 1992, déjà cités), l’instruction a cependant révélé
un certain nombre de pratiques anormales dans la gestion de la dépense et de la recette.
Ainsi, il est, tout d’abord, apparu que l’émission de mandats de paiement en bonne
et due forme était le plus souvent négligée, les factures étant seulement revêtues de la mention
« bon pour paiement », signée par l’ordonnateur ou son délégataire. Il apparaît cependant, au
vu de votre réponse, que la situation est désormais en voie de régularisation sur ce point. Il a
également été observé que la constatation des droits de l’établissement sur ses clients
intervenait souvent avec retard alors qu’elle devrait normalement donner lieu à l’émission
d’un titre de recettes par les services centraux dès la naissance de la créance. De plus, nombre
d’opérations génératrices de recettes sont gérées de façon décentralisée par les services
prestataires de la CCID implantés sur le terrain (formation, aide aux entreprises), selon des
formes relevant plus d’une comptabilité de caisse que d’une comptabilité de droits constatés et
sans que, jusqu’alors, aient été mises en place les régies de recettes requises en un tel cas par
la réglementation. La chambre prend acte, toutefois, de la modification du règlement intérieur
intervenue récemment permettant désormais de choisir les régisseurs non plus dans les rangs
des seuls agents du service financier mais parmi l’ensemble des agents de la chambre, ainsi
que de votre volonté de mettre en place des régies sur l’ensemble des sites de la CCI, qui s’est
d’ores et déjà concrétisée par la désignation de deux régisseurs à l'aéroport de Bergerac. Il
conviendra de poursuivre cette régularisation des pratiques suivies antérieurement en la
matière, non exemptes de certains risques juridiques pour l’ordonnateur et financiers pour
l’établissement.
11
3.2 La situation financière de la CCID
:
Contrairement aux prévisions, le premier budget de la nouvelle chambre de
commerce et d’industrie de la Dordogne n’a pu, en 2005, être exécuté en équilibre. Le montant
de son déficit de fonctionnement, soit 574 294 €, correspondant à 18 406 594 € de charges et
17 832 300 € de produits consolidés, excède même de 155 740 € le déficit cumulé des deux
chambres de Bergerac et Périgueux en 2004. Seul le service « divers », dont l’activité consiste
pour l’essentiel à gérer le parc des expositions de Périgueux, dégage un résultat positif, à
hauteur de 195 916 €. Les services « formation » et « aéroports » connaissent, pour leur part,
des déficits respectifs de 59 384 € et 466 648 €, alors même qu’ils reçoivent chacun une
contribution substantielle de la part du service général : 445 620 € pour le premier et
244 159 € pour le second, qui bénéficie en outre d’une subvention de 257 991 € de la
commune de Bergerac. Cependant, alors que le déficit du service « formation » serait
essentiellement imputable au coût de développement des nouvelles formations mises en place
par l’école de Savignac, et présenterait donc un caractère essentiellement conjoncturel, le
déficit récurrent du service aéroports présente au contraire un caractère structurel de plus en
plus difficile à supporter. Pour cette raison, les différentes parties prenantes (collectivités
territoriales et autorités consulaires) ont fait le choix, en 2005, de mettre fin à l’exploitation de
la liaison domestique entre Paris et chacune des plateformes périgourdines et de privilégier le
développement international de l’aéroport de Bergerac, tout en tentant d’en limiter le déficit
d’exploitation dans des limites acceptables. Au terme de l’ensemble des prestations croisées
entre services, le service général, qui en supporte la plus grande partie, accuse en 2005 un
déficit de 244 177 €.
Lorsque l’on compare les données de la nouvelle CCID aux données cumulées des
deux ex-CCI en 2004, les économies attendues de la fusion ne semblent donc pas encore
réellement
perceptibles. Ainsi, la masse salariale continue à augmenter (+ 3,5 % par rapport à
2004) et si certains postes de charges (comme les dépenses d’affranchissement, de téléphone
ou de gardiennage) semblent connaître une certaine modération, il en est d’autres qui
enregistrent des évolutions inverses (fournitures, nettoyage des locaux). Pour autant, c’est
surtout l’insuffisance des produits, largement surestimés au budget primitif pour ce qui
concerne le chiffre d’affaires aéroportuaire et les subventions, qui explique le niveau de déficit
atteint en 2005, ainsi que, dans une moindre mesure, l’inscription de provisions d’un montant
inhabituel, notamment pour dépréciation des actifs de l’aéroport de Périgueux, inutilisé depuis
mars 2005. La capacité d’autofinancement brute bénéficie d’ailleurs de ce dernier phénomène
pour atteindre 707 221 € en 2005. Une fois remboursée la fraction annuelle du capital de la
dette venant à échéance dans l’année, soit 226 463 €, l’autofinancement net résiduel s’avérait
d’ailleurs suffisant pour financer les immobilisations de l’exercice (355 536 €), sans qu’il soit
besoin de mobiliser 611 433 € d’emprunts nouveaux comme cela a été fait à tort, venant porter
l’encours d’endettement à 1 696 056 € au 31 décembre 2005.
On ne peut donc que constater la fragilité de la situation financière de la nouvelle
CCID au terme de son premier exercice budgétaire, ainsi que la faiblesse de ses marges de
manoeuvre résiduelles pour financer des actions nouvelles au profit de ses ressortissants
compte tenu de son engagement actuel dans une importante opération immobilière visant à sa
réinstallation dans des nouveaux locaux (cf. infra). Consciente de ces difficultés, la CCID,
après s’être résolue à fermer l’aéroport de Périgueux,
a adopté un plan de retour à l’équilibre
sur trois ans. Il vise notamment à mieux maîtriser ses achats, à rationaliser l’usage des treize
sites sur lesquels elle demeure implantée, à favoriser la croissance du parc des expositions de
Périgueux (qui constitue à ce jour son seul véritable centre de profit) et à développer son offre
de prestations payantes en direction des entreprises.
12
3.3 Premier bilan de la fusion et perspectives
:
Pour ses promoteurs, la fusion devait permettre de rationaliser les activités gérées
auparavant par chacune des deux CCI, en particulier en matière de transport aérien et de
formation professionnelle, et de développer de meilleurs services aux entreprises, grâce à la
mutualisation du savoir-faire des équipes et aux économies d’échelle dégagées par leur
redéploiement entre les différents sites.
La CCID a, tout d’abord, entrepris de réduire son parc immobilier. L’ancien hôtel
consulaire de Bergerac a ainsi été vendu au département de la Dordogne pour un montant de
950 000 € et celui de Périgueux, qui abrite provisoirement le siège de la nouvelle chambre
départementale, devrait également être cédé, lorsque cette dernière rejoindra, à l’horizon 2009,
le pôle interconsulaire de Coulounieix dont la construction va débuter prochainement en
partenariat avec la chambre de métiers et de l’artisanat et la chambre d’agriculture. Outre son
concept original, destiné à favoriser le développement de synergies entre les interventions des
différentes chambres, cette opération immobilière pourrait permettre de réaliser des économies
importantes sur certains postes de charges courantes (chauffage, fluides, entretien, ménage,
gardiennage et impôts locaux). Elle constitue l’investissement majeur des prochaines années
pour la CCI de la Dordogne et la part de financement lui revenant, estimée à 4,3 millions
d’euros en 2005, devrait être assez largement autofinancée. A défaut, la charge supplémentaire
d’intérêts d’emprunt qui en résulterait viendrait consommer tout ou partie des économies
attendues sur les dépenses de logistique.
Si la mise en place de la nouvelle CCID a aussi été l’occasion d’une réorganisation
de ses moyens humains, elle ne s’est pas traduite pour autant par une réduction des dépenses
de personnel. En effet, ainsi que les autorités consulaires s’y étaient engagées, il n’a été
procédé à aucun licenciement à l’occasion de la consolidation des services des deux anciennes
chambres, à l’exception de celui de l’ex-directeur général de la chambre de Périgueux, la
nouvelle CCID ne pouvant conserver qu’un seul poste de directeur général. Les autres départs
constatés par ailleurs correspondent pour l’essentiel à des choix individuels ou au non
renouvellement de contrats à durée déterminée. A la date du 30 septembre 2005, la CCID
employait donc 213 agents (en équivalent-temps plein), contre 227 pour l’ensemble des
chambres de Bergerac et de Périgueux au 31 décembre 2004. Même si cet effectif devait rester
constant, la masse salariale pourrait néanmoins être allégée dans les prochaines années du seul
fait des départs à la retraite prévisibles d’agents actuellement au plus haut de l’échelle des
rémunérations en raison de leur ancienneté.
Aucune réorientation significative des missions de l’établissement n’a été opérée
depuis la fusion, si ce n’est une réorganisation territoriale du dispositif de conseil aux
entreprises,
destinée à assurer une meilleure couverture géographique de la demande, et, il est
vrai, la fermeture de l’aéroport de Périgueux. Il
apparaît, en fait, que la nouvelle chambre se
situe encore dans une phase d’analyse et d’ajustement de son offre de services aux besoins de
ses ressortissants, la faiblesse de ses marges de manoeuvre financières, obérées par l’ampleur,
semble-t-il sous-évaluée, du coût des politiques aéroportuaires, ne lui ayant pas encore permis
à ce jour de développer autant qu’elle l’aurait souhaité les projets retenus dans ses orientations
stratégiques pour la période 2005-2010, adoptées le 10 octobre 2005.
Un tel exercice de programmation, semble-t-il encore assez peu répandu dans le
monde consulaire, mérite à ce titre d’être salué. Il apparaît
cependant que les orientations
retenues ne se caractérisent pas par une grande originalité et s’avèrent, en fait, assez peu
différentes de celles qui figuraient dans le « Projet d’entreprise et de territoire de la CCI de la
Dordogne », arrêté en décembre 2003 dans la perspective de la fusion (cf.supra). Elles
s’articulent autour de trois « axes stratégiques » (axe 1 : accompagner le développement
13
économique des
entreprises de la Dordogne ; axe 2 : déployer les équipements nécessaires à
ce développement; axe 3 : former aux compétences dont les entreprises ont besoin), eux-
mêmes déclinés en un certain nombre d’ « axes de travail » (pour l’axe 1: rechercher des
investisseurs extérieurs, faciliter la reprise des entreprises de Dordogne et accompagner le
développement de ces dernières, notamment « à l'international » ; pour l’axe 2 : développer les
liaisons aériennes et obtenir la réalisation d’une liaison à 2 fois 2 voies entre Bergerac et
Périgueux ; pour l’axe 3 : développer un pôle de formation aux métiers de l'hôtellerie, de la
restauration et du tourisme, vitrine des compétences du Périgord). On constate donc qu’il
s’agit là davantage de la mise en forme d’actions préexistantes ou déjà envisagées que de
véritables innovations et la priorité actuellement donnée au bâti, à travers la construction
emblématique du nouveau pôle-interchambres, témoigne sans doute d’une insuffisante
« culture de projet » au sein de l’institution consulaire.
Il apparaît enfin que la période récente a parfois été marquée par de vives tensions,
donnant lieu à des prises à partie publiques, entre les autorités consulaires et les maires
respectifs des communes de Bergerac et Périgueux, portant notamment sur certains choix
d’urbanisme commercial de la CCID et sur sa gestion des aéroports desdites villes. S’il
n’appartient pas, bien sûr, à la CRC de prendre position sur le fond de ces litiges, dès lors
qu’ils relèvent de l’opportunité, elle ne peut que regretter que le démarrage de la nouvelle
CCID ne s’inscrive pas dans un climat plus serein, tout comme la perte de confiance qui
semble s’être instaurée entre les communes précitées et l’institution consulaire, alors même
que la fusion avait été présentée comme un moyen de renforcer la crédibilité de cette dernière
vis-à-vis des principales collectivités locales.
4. La politique aéroportuaire des chambres de commerce et d’industrie de la Dordogne
La cohabitation de deux plateformes aéroportuaires dans un département rural et
relativement peu peuplé comme la Dordogne a longtemps constitué une originalité.
Cependant, les aéroports de Périgueux-Bassillac et Bergerac-Roumanières, malgré leur
positionnement stratégique très différent depuis quelques années, connaissaient tous deux des
difficultés financières croissantes, leurs déficits de fonctionnement avant subvention
d’équilibre approchant chacun 500 000 € en 2005. Dans ces conditions, les autorités
consulaires en charge de leur gestion et les collectivités territoriales appelées, à des titres
divers, à contribuer à leur financement ont dû récemment en tirer les conséquences, étant
précisé que les infrastructures en cause, n’appartenant pas majoritairement à l’Etat, elles ne
sont pas concernées par la décentralisation des « petits » aéroports de province actuellement en
cours (cf. infra).
Le choix a, alors, été fait de privilégier le développement de la plateforme qui
présentait les plus fortes perspectives de développement commercial et de retombées
économiques, celle de Bergerac, exclusivement dédiée au trafic international vers la Grande-
Bretagne assuré par les compagnies à bas coûts (« low cost ») et de renoncer, pour l’instant, à
poursuivre l’exploitation de l’aéroport de Périgueux, à l’activité déclinante ces dernières
années et dont les perspectives apparaissaient plus incertaines. A cette occasion,
il a été mis
fin à toute liaison aérienne régulière entre la capitale et la Dordogne, alors même que cette
dernière reste encore assez mal desservie par les autres modes de transport collectif. Les gares
TGV les plus proches sont, en effet, implantées à Libourne et Angoulême, le département de
la Dordogne subventionnant d’ailleurs le transport des voyageurs par autobus vers cette
dernière gare, depuis Périgueux.
14
4.1 L’aéroport de Périgueux-Bassillac
4.1.1 Présentation de l’aéroport de Périgueux
L’aéroport de Périgueux-Bassillac, dont la fiche signalétique est annexée au présent
rapport, est un aéroport civil ouvert à la circulation aérienne implanté sur son site actuel depuis
1936. Son classement en catégorie D au sens de l’article R. 222-1 du code de l’aviation civile
et en catégorie 4 au sens de la réglementation anti-incendies (SSLIA
(
1
)
) le positionne comme
un « petit » aéroport destiné à « la formation aéronautique, aux sports aériens, au tourisme et à
certains services à courte distance ». Son trafic le plaçait au 355
ème
rang des aéroports
européens et au 71
ème
rang des aéroports français en 2002.
Implanté sur une emprise de 78 hectares, il est doté d’une seule piste bituminée,
d’une longueur de 1 750 mètres, équipée d’un système d’aide à l’atterrissage et d’un balisage
lumineux. Ouvert de 5H30 à 22H30, il est accessible aux avions de petite et moyenne capacité,
comportant jusqu’à une quarantaine de places, de type ATR42. Il dispose d’aires extérieures et
de hangars pour le stationnement des aéronefs, d’installations d’avitaillement en carburant et il
pouvait assurer, lorsqu’il était encore en activité, diverses prestations d’assistance en escale
(dégivrage et lavage extérieur des avions, nettoyage de la cabine, vidange des toilettes,
chargement et déchargement des bagages…).
L’aérogare dédiée à l’accueil des passagers, d’une surface totale de 1700 m², est
calibrée pour faire face au traitement de 100 000 voyageurs par an. Elle comporte une salle
d’embarquement d’environ 50 places et est dotée des divers équipements de sûreté
réglementaires (portique de détection et système de contrôle des bagages de soute). Une zone
d’accueil spécifique est aménagée à l’usage des utilisateurs d’avions-taxis.
Situé à 8 Km au nord-est de la ville de Périgueux, l’aéroport de Bassillac bénéficie
d’une bonne accessibilité routière, à proximité de la N21 (axe Limoges-Agen) et de
l’autoroute A89 reliant Bordeaux à Clermont-Ferrand. Son parking automobile permet
d’accueillir une soixantaine de véhicules, y compris ceux des loueurs implantés sur place.
Outre les activités de loisirs classiques (aéroclub, vol à voile, aéromodélisme), des services de
l’Etat (Douanes et Météorologie nationale), une société de travail aérien et divers organismes
de formation à la mécanique (AFPA et CFA) sont également présents sur le site.
La baisse progressive de fréquentation de l’unique ligne régulière vers Paris et la
dégradation des comptes de l’aéroport qui en a résulté ont conduit la chambre de commerce et
d’industrie de la Dordogne, gestionnaire, a suspendre l’activité commerciale de la plateforme
fin mars 2005, puis à y mettre fin le 27 mars 2006. La commune de Périgueux s’efforce
actuellement de mettre au point une solution de relance.
4.1.2. Le cadre juridique de l’exploitation de l’aéroport de Périgueux
La propriété foncière de l'aérodrome de Bassillac a été transférée par l'Etat dès
1956 à l’ex-CCI de Périgueux qui en assurait depuis l’exploitation à ses risques et périls. En
effet, si la commune de Périgueux participait au financement des investissement réalisés sur la
plateforme (en général à hauteur de 30% de leur coût, pour un montant variant selon les
années entre 335 269 € en 1998 et 129 248 € en 2003), le déficit de fonctionnement de
l’aéroport était à la charge exclusive de l’établissement consulaire. Les relations entre l’Etat et
la CCI de Périgueux (la CCID venant aujourd’hui aux droits de cette dernière) étaient alors
1
« service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs »
15
régies par une convention signée le 5 août 1987 sur le fondement des dispositions de l’article
L. 221-1 du code de l’aviation civile, définissant les conditions d’aménagement et
d’exploitation de la plateforme.
4.1.3. La ligne aérienne Périgueux-Paris : données commerciales et
économiques
L’activité commerciale de l’aéroport de Périgueux-Bassillac a toujours été limitée à
la seule desserte de la capitale (Orly) par une ligne aérienne régulière créée en 1976, le trafic
fret y étant pour sa part négligeable.
Après avoir connu un pic de fréquentation à 40 000 passagers au milieu des années
90, son trafic a vu s’amorcer un lent déclin à partir de 1996, ramenant sa fréquentation à
27 384 passagers locaux
2
en 2001, puis seulement 19 680 en 2004, le coefficient de
remplissage des avions étant divisé de près de moitié sur la même période pour ne plus
atteindre que 28,21% en 2004
3
. Cette clientèle se répartissait approximativement entre deux
tiers de clients d'entreprises et un tiers de particuliers.
Les nombreuses restructurations du secteur du transport aérien intervenues ces
dernières années ont conduit diverses compagnies à se succéder en peu de temps dans
l’exploitation de la ligne : Air Littoral (jusqu’au 1er février 1999), Régional Airlines
(du 11 février 1999 au 10 février 2002) et Airlinair (du 11 février 2002 au 31 mars 2005). De
plus, alors que jusqu’en 2002 chacun des aéroports de Périgueux et de Bergerac disposait
encore de sa propre liaison vers la capitale, à partir de février 2002 n’a plus subsisté qu’une
seule ligne Bergerac-Périgueux-Paris, comportant une escale à Périgueux à l’aller et au retour
et assurant 34 vols hebdomadaires (3 rotations journalières en semaine). Outre ces divers
changements, la qualité souvent défaillante du service rendu (pannes, retards et annulations
étant alors fréquentes aux dires mêmes des dirigeants de la CCI de l’époque) et la cherté des
tarifs pratiqués ont sans doute contribué à la désaffection de la ligne pendant la dernière
période de son exploitation.
En tout état de cause, la desserte concernée n’avait jamais été en mesure
d’équilibrer son exploitation avec ses seules recettes et elle n’a dû d’être maintenue en activité
jusqu’en 2005 qu’à l’intérêt qu’elle présentait pour l’aménagement du territoire, les
obligations de service public
4
assumées à ce titre justifiant l’importance des concours
financiers versés à la compagnie exploitante. L’Etat, à travers le Fonds d'intervention pour les
aéroports et le transport aérien (FIATA), supportait, en effet, près de 80% du déficit
subventionnable de la ligne, le solde étant à la charge de diverses collectivités et
établissements publics regroupés à cet effet en syndicat mixte.
Le « Syndicat Mixte Air Dordogne » (SMAD), créé en 1982, associait ainsi le
département de la Dordogne, les commune de Périgueux et Bergerac et leurs chambres de
commerce et d’industrie respectives, la participation de chacun étant fixée ainsi : 60 % pour le
département, 10 %
pour chacun des autres adhérents. Les cotisations appelées par le SMAD
auprès de ses adhérents pour couvrir le déficit de la ligne précitée se sont élevées en moyenne
2
sont désignés ainsi les passagers montés ou descendus à Périgueux, les passagers montés à Bergerac étant
considérés comme « en transit »
3
sources: CCID pour le nombre de passagers et DGAC Sud-Ouest pour le coefficient de remplissage
4
dites « OSP », elles sont arrêtées au niveau communautaire et la désignation de l’exploitant donne lieu à un
appel d’offres européen, chaque candidat indiquant à l’appui de son offre le niveau de subvention sollicité
16
à un peu plus de 500 000 € par an sur la période 1999-2004, soit, sur la base du trafic de 2004
(19 680 passagers), une subvention hors FIATA
d’environ 25 € par passager.
Outre les mauvaises performances commerciales et financières de la ligne, dont la
délégation arrivait à échéance le 11 février 2005, et la perspective d’une réduction du taux
d’intervention légal du FIATA à compter de 2005, les responsables de l’aéroport de Périgueux
devaient également faire face au déficit de la plateforme elle-même (466 832 € en 2004). Ni
les adhérents du SMAD ni les autres organismes publics sollicités (notamment les diverses
«intercommunalités» de l’agglomération périgourdine) n’ont alors souhaité s’engager
financièrement pour combler le déficit précité, par exemple en participant à un syndicat mixte
rénové et élargi auquel aurait été confiée la gestion de l’aéroport. Dès lors, aucune des trois
offres reçues des compagnies aériennes candidates à l’exploitation de la ligne n’étant apparue
financièrement acceptable, les collectivités concernées et la CCID ont alors fait le choix de ne
pas renouveler la délégation de service public, qui avait été prolongée à titre conservatoire,
ainsi que vous l’indiquez dans votre réponse. Le dernier vol Périgueux-Paris est donc
intervenu le 31 mars 2005.
4.1.4. La situation financière de l’aéroport de Périgueux
L’exploitation de l’aéroport de Bassillac générait, depuis 1993, des pertes pesant de
plus en plus lourdement sur les équilibres financiers de la CCI de Périgueux, son gestionnaire.
En effet, ce déficit, qui présentait un caractère incontestablement structurel, s’était fortement
creusé dans la dernière période, voyant son montant tripler entre 2001 et 2004 pour atteindre
466 832 €.
L’évolution comparée des
charges et des produits rend compte de cette
dégradation, les premières ayant progressé de 11% entre 2001 et 2004, où elles s’élevaient à 1
642 866 €, alors que les seconds diminuaient dans les mêmes proportions (-11%) sur la même
période pour ne plus atteindre que 1 176 033 € en 2004.
Le chiffre d’affaires connaissait, pour sa part, une évolution encore plus
préoccupante, passant de 802 564 € en 2001 à 639 869 € en 2004 (en baisse de plus de 20%),
pour ne plus représenter que 54 % des produits du service en 2004, contre 61 % en 2001.
Subissant directement les conséquences de la baisse du trafic évoquée supra, il enregistrait une
baisse de l’ensemble de ses composantes sur la période : - 19% pour les ventes de carburant
(215 527 € en 2004), - 41% pour les services d’assistance en escale (107 315 € en 2004),
- 17 % pour la taxe d’aéroport (88 854 € en 2004
5
) et – 22% pour le produit de la redevance «
passagers »
6
(38 755 € en 2004).
Si dans le même temps les subventions de fonctionnement progressaient de 81 %,
passant de 208 891 € en 2001 (soit 16 % des produits d’exploitation) à 377 610 € en 2004 (soit
32 % des produits précités), c’était avant tout l’effet de la progression de la subvention versée
par le FIATA (354 848 € en 2004) pour financer les missions régaliennes de sécurité mises à
la charge du gestionnaire de l’aéroport lorsque, comme c’était le cas à Périgueux,
la taxe
d’aéroport, spécialement affectée à leur financement en application de l'article 1609 quater
vicies du code général des impôts, ne suffisait pas à en couvrir le coût.
5
taux de la taxe d’aéroport à Périgueux : 7,62 € par passager jusqu’en 2002 ; 9,5 € à partir de 2002
6
le dernier taux unitaire pratiqué à Périgueux pour la redevance passager est de 3,5 € par passager
17
Parallèlement à la baisse des recettes d’exploitation de l’aéroport de Périgueux
décrite ci-dessus, ses charges de même nature augmentaient de plus de 12% entre 2001
(1 444 476 €) et 2004 (1 620 832 €). La masse salariale progressait, pour sa part, de 39 % pour
atteindre 698 708 € en 2004, soit un montant à lui seul plus élevé que le chiffres d’affaires de
l’année. Correspondant à 23,6 agents en équivalent-temps plein, elle représentait, en 2004,
43 % des charges d’exploitation contre 34 % en 2001 où elle ne s’élevait encore qu’à
501 018 €. Il est vrai qu’une part croissante de ces dépenses de personnel relevait également
de la catégorie des dépenses de sécurité, telles celles relatives à la rémunération des agents en
charge de la lutte contre l’incendie.
Les dépenses de sécurité comprennent, outre les dépenses relatives au « service de
sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs » (SSLIA), les coûts de sûreté afférents au
filtrage et au contrôle des passagers et des bagages (bagages à main et bagages de soute).
Selon les déclarations du gestionnaire à la direction générale de l’aviation civile, ces coûts
auraient évolué de 69 % sur la période 2001-2004, la progression étant encore plus marquée
pour les coûts de sûreté (+ 191 %), ainsi qu’il ressort du tableau ci-après.
DEPENSES DE SECURITE ET SURETE PERIGUEUX
(source : DGAC Sud-Ouest ; en €)
2001
2004
Evolution
Dépenses SSLIA
236 220
350 398
48,34%
Dépenses de sûreté
40 647
118 361
191,19%
TOTAL
276 867
468 759
69,31%
Certes, comme il a été précisé supra, ces dernières dépenses donnent bien lieu à
compensation de leur coût résiduel par l’Etat, en raison de leur caractère régalien, mais c’est
toujours avec un certain différé dans le temps.
On observe, enfin, que si le budget de l’aéroport apportait une certaine contribution
aux frais de siège supportés pour son compte par le service général de la CCI, c’est pour un
montant qui, de l’avis même des dirigeants de cette dernière, était volontairement sous-estimé
par rapport à la réalité des coûts en cause (comprenant notamment la quote-part de la
rémunération du directeur général de la CCI de Périgueux afférente à la direction de l’aéroport
par l’intéressé).
La fermeture de la liaison régulière sur Paris à partir du 1er avril 2005 a bien sûr
gravement affecté l’exécution du budget 2005 de l’aéroport, dont les prévisions ont d’ailleurs
dû être rectifiées en cours d’année pour ce motif. Ses effets sur le chiffre d’affaires ont été
immédiats, avec une diminution de près de moitié par rapport à l’année précédente (329 678 €
en 2005 contre 639 869 € en 2004), l’arrêt du trafic commercial privant l’aéroport d’une part
substantielle des recettes de redevances attendues. Or, dans le même temps, les charges
d’exploitation ne diminuaient pour leur part que de 28 % par rapport à 2004 (1 166 266 € au
lieu de 1 620 832 €), compte tenu de la relative inertie de la masse salariale. En effet, si cette
dernière enregistre bien une baisse significative de 29 % (495 567 € en 2005 contre 698 708 €
en 2004), le gestionnaire a, dans un premier temps, fait le choix de conserver l’équipement en
configuration minimale de fonctionnement, en maintenant sur place un certain nombre
d’agents dans l’espoir d’une reprise prochaine de l’activité. Si finalement, le résultat de
fonctionnement de l’aéroport se maintient en 2005 à son niveau de 2004 (466 781 € contre
466 832 €), il ne le doit qu’au montant inhabituel de la subvention du FIATA (422 K€)
correspondant pour partie à un rattrapage.
18
Le niveau atteint par les pertes cumulées (1 710 776 € en 5 ans, de 2001 à 2005),
représentant plus la moitié du chiffre d’affaires de la période (3 076 239 €) ne permettait sans
doute plus de poursuivre l’exploitation de l’aéroport de Périgueux dans les conditions qui
prévalaient jusque là, la nouvelle CCID mise en place à partir de 2005 se refusant désormais à
supporter seule un tel niveau de déficit.
4.1.5. Perspectives d’avenir de l’aéroport de Périgueux
Ayant fait le choix de ne pas fermer immédiatement l’aéroport, le gestionnaire s’est
efforcé, dans un premier temps, d’explorer différentes pistes pour y maintenir une certaine
forme d’activité. Toutefois, le seul projet ayant vu le jour, consistant à mettre en place une
liaison par avion-taxi avec l’aéroport de Paris-Le Bourget à l’usage de chefs d’entreprises
regroupés à cet effet en association, a rencontré si peu de succès qu’il a fait naître le doute sur
la réelle nécessité économique d’une telle liaison.
Dans ces conditions, la structure antérieure, encore surdimensionnée, ne pouvait
être maintenue en l’état. La CCID a, dès lors, entrepris d’en réduire progressivement l’effectif,
essentiellement par reclassement (au siège de la CCID ou à l’aéroport de Bergerac) mais aussi
par démission (2 agents) ou licenciements (6 agents ayant refusé de rejoindre une autre
affectation), jusqu’à la cessation de toute activité commerciale régulière, en mars 2006.
Il apparaît donc que les principaux opérateurs (nouvelle CCID et département de la
Dordogne) ont, compte tenu de leurs marges de manoeuvre limitées, fait respectivement le
choix de se désengager du financement de l’aéroport de Périgueux pour l’un et de la liaison
vers Paris (via le SMAD) pour l’autre, et de se consacrer prioritairement à l’accompagnement
de la montée en puissance de l’aéroport de Bergerac (cf.infra).
Seule la commune de Périgueux ne se satisfait pas de cette situation, imputant la
dégradation des comptes de l’aéroport au manque de rigueur dont aurait souffert, selon elle, la
gestion antérieure
7
. Elle a, en conséquence, diligenté une étude confiée à un cabinet spécialisé
en vue d’examiner les possibilités et les conditions d’une relance de la plateforme à travers la
création d'une nouvelle liaison aérienne Périgueux-Paris correspondant à un trafic annuel de
15 000 passagers minimum et exploitée avec un appareil d’une vingtaine de places assurant
deux rotations par jour en semaine et une
rotation le
week-end.
Il apparaît, au terme de cette étude, remise en avril 2006, que la reprise d’une
activité aéroportuaire à Périgueux reste conditionnée par un certain nombre de préalables et
comporterait en tout état de cause des coûts non négligeables.
Au plan juridique, tout d’abord, il conviendrait de réactiver la procédure de
désignation d’un exploitant à travers le lancement d’un appel d’offres européen, après qu’aient
été au préalable redéfinies les obligations de service public (OSP) applicables à la nouvelle
ligne, condition indispensable pour que celle-ci puisse se voir attribuer des créneaux horaires à
Orly et que son déficit soit éligible au subventionnement de l’Etat.
Au plan administratif ensuite, il serait nécessaire de trouver un gestionnaire pour
remplacer la CCID, qui ne souhaite plus assumer cette tâche, étant observé que la commune de
Périgueux ne dispose sans doute pas à ce jour des ressources internes adaptées pour
reconstituer le potentiel humain de l’aéroport, aujourd’hui réduit à néant, compte tenu de la
7
lettre à la CRC du 28 mars 2006
19
technicité des métiers en cause
(directeur, chef d’escale, pompiers, agents de la tour de
contrôle).
Au plan commercial, il faudrait également regagner la confiance des passagers,
mise à mal par les dysfonctionnements ayant affecté l’ancienne ligne, son interruption
prolongée ayant pu en outre favoriser de nouvelles habitudes de transport (TGV notamment).
Enfin, un certain nombre d’investissements de sécurité s’avéreront indispensables
avant toute reprise du trafic commercial. En effet, un contrôle des services de l’aviation civile
réalisé en 2005 a révélé que la piste de l’aéroport de Périgueux souffrait d’un coefficient
d’adhérence insuffisant de nature à induire des phénomènes de glissance rendant son
utilisation impossible en cas de pluie. Le coût des travaux de grenaillage indispensables a été
estimé à 130 000 €, auxquels s’ajouteront
45 000 € de frais d’élagage d’arbres, en raison des
restrictions d’utilisation également prescrites par la DGAC pour ce motif.
Les auditeurs ont, par ailleurs, estimé à 1 million d’euros le déficit d’exploitation
prévisionnel de la future ligne telle qu’envisagée supra, dont 315 000 € à 375 000 € resteraient
à la charge des collectivités territoriales compte tenu du taux d’intervention de l’Etat en faveur
des liaisons relevant de l’aménagement du territoire.
S’agissant de l’aéroport lui-même, les estimations du déficit d’exploitation varient
entre 270 000 et 315 000 € selon les hypothèses retenues et compte tenu de la nécessité
avancée de renforcer les moyens humains qui existaient avant la fermeture, afin de se
conformer à la réglementation en matière de sécurité (contrôle des passagers et bagages) et
d’assurer un service satisfaisant en matière d’informations de vol
8
et d’assistance à l’escale.
Un
niveau de déficit tel que celui mis en évidence par l’audit est-il acceptable pour
la ville de Périgueux, sachant que jusqu’ici son engagement financier, qui ne comportait alors
aucune contribution à la couverture du déficit d’exploitation de l’aéroport lui-même, s’est
inscrit, sur la période 1999-2004, à l’intérieur d’une fourchette comprise entre 261 K€ (en
1999) et 159 K€ (en 2003). Elle indiquait d’ailleurs, dans son courrier précité du 28 mars 2006
à la CRC, qu’elle ne souhaitait pas voir sa contribution annuelle dépasser 165 000 €, y compris
sa participation aux investissements. En outre, les concours des intercommunalités qu’elle
souhaite solliciter (Communauté d’agglomération de Périgueux et Communauté de communes
d'Isle-Manoire) ne lui sont nullement acquis alors que ceux du département de la Dordogne et
de la CCID semblent également peu envisageables.
Malgré ces nombreuses incertitudes, la commune de Périgueux a obtenu de la
CCID la mise à disposition gratuite de l’aéroport de Bassillac afin de tenter d’y rétablir une
liaison régulière vers Paris. La convention organisant cette mise à disposition pour une durée
de 6 ans, signée le 22 décembre 2006, prévoit que la commune prendra à sa charge les travaux
de mise aux normes des installations, le remboursement des emprunts en cours (au demeurant
de faible montant), ainsi que la totalité du déficit budgétaire, et qu’elle pourra percevoir
l’ensemble des redevances d’usage de l’aérodrome prévues par le code de l’aviation civile et
des redevances d’occupation des terrains, bâtiments et installations mis à sa disposition.
La ville de Périgueux a donc fait le choix de préserver un outil aéroportuaire qui, il
est vrai, aurait risqué en cas d’inutilisation prolongée, outre une lente dégradation des
infrastructures, le retrait de son homologation par les services de l’Aviation Civile. Pour
l’heure, la commune assure en régie la gestion de la plateforme avec un effectif minimum
8
le service AFIS (Aerodrome Flight Information Service), implanté dans la tour de contrôle, assure, dans les
aérodromes non dotés d’un service de contrôle aérien des missions d'information des pilotes
20
(deux agents de tour de contrôle, deux pompiers et un chef d’exploitation) permettant
uniquement l’accueil d’avions privés ou militaires ainsi que la perception des redevances
aéroportuaires y afférant.
Les résultats définitifs de l’appel à la concurrence lancé au niveau européen pour la
recherche d’un délégataire susceptible de reprendre l’exploitation de la ligne commerciale
régulière Périgueux-Paris devraient être connus prochainement. Sans préjuger de la réussite de
cette tentative, le potentiel de développement de la plateforme apparaît, en tout état de cause,
assez limité, la configuration physique du site empêchant toute extension de la piste et lui
interdisant de ce fait d’accueillir les avions gros porteurs à vocation touristique des
compagnies à bas coût sur lesquels l’aéroport de Bergerac a fondé sa croissance.
4.2 L’aéroport de Bergerac-Roumanières
4.2.1. Présentation de l’aéroport de Bergerac
L’aéroport de Bergerac-Roumanières, dont la fiche signalétique est annexée au
présent rapport, est un aéroport civil ouvert au trafic aérien public, classé en catégorie C au
sens de l’article R.222-1 du code de l’aviation civile et en catégorie 7 au sens de la
réglementation SSLIA, soit une plateforme dédiée aux liaisons touristiques à courte distance.
Implanté sur une emprise de 133 hectares, il est doté d’une seule piste bituminée,
d’une longueur de 2 205 mètres, équipée d’un système d’aide à l’atterrissage et d’un balisage
lumineux. Ouvert de 6H à 22H30, il est accessible aux avions gros porteurs de type Boeing
737-800. Il dispose d’aires extérieures et de hangars pour le stationnement des aéronefs,
d’installations d’avitaillement en carburant et il est en mesure d’assurer les diverses
prestations d’assistance en escale. La taille de l’aérogare ne lui permet plus, en revanche,
d’accueillir de façon satisfaisante des passagers en nombre croissant.
Situé à la périphérie immédiate de la ville de Bergerac, à proximité de la rocade
sud, l’aéroport de Roumanières bénéficie d’une bonne accessibilité routière, par la RN21 (axe
Limoges-Agen) et les RD 936 et 660 (axe Ouest-Est Bordeaux-Sarlat). Il dispose depuis peu
d’un véritable parking pour voyageurs. Enfin, outre les activités de loisirs classiques
(aéroclub), des services de l’Etat (Douanes, Aviation civile, Météorologie nationale, Police) et
une société de maintenance et réparation sont également présents sur le site.
Depuis la fermeture de la ligne Bergerac-Périgueux-Paris, à la fin du mois de mars
2005, le trafic commercial régulier au départ de Bergerac est exclusivement tourné vers la
Grande-Bretagne, avec les compagnies Flybe et RYANAIR.
4.2.2. Le cadre juridique et patrimonial de l’exploitation de l’aéroport de
Bergerac
La quasi-totalité de l’emprise aéroportuaire est située sur le territoire de la
commune de Bergerac qui en est le principal propriétaire (notamment de l’aérogare et de
l’essentiel de la piste en dur). Le reste des terrains appartient à l’Etat, qui les a mis à
disposition de la commune, et à la CCID, laquelle s’est vue confier par la ville la gestion de
l’ensemble de la zone.
21
Les relations entre l’Etat et la commune de Bergerac ont été fixées par une
convention signée le 27 février 1990 pour une durée de 20 ans. Régie par les dispositions de
l’article L. 221-1 du code de l’aviation civile, elle organise les conditions d’aménagement,
d’entretien et d’exploitation de la plateforme et autorise la commune à percevoir les
différentes redevances prévues au code de l'aviation civile et celles correspondant aux
prestations de service aéronautiques qu'elle serait amenée à fournir, ainsi que les produits de
l'exploitation du domaine aéroportuaire à des fins non aéronautiques.
Les terrains appartenant à l’Etat étant minoritaires dans l’ensemble de la zone
aéroportuaire, les dispositions de l’article 28 de la loi du 13 août 2004 relatives aux libertés et
responsabilités locales, qui prévoient le transfert avant le 1er janvier 2007 de la majorité des
aérodromes civils appartenant à l’Etat aux collectivités territoriales ou à leurs groupements,
n’ont pas trouvé à s’appliquer en l’espèce.
Cependant une démarche avait été entreprise afin que la propriété des terrains
encore en possession de l’Etat puisse être transférée gratuitement à la commune de Bergerac,
comme prévu dans le cadre normal de la décentralisation. C’est, en fait, le SMAD rénové,
substitué à la commune de Bergerac dans l’ensemble de ses compétences relatives à l’aéroport
depuis le 1er juillet 2007, qui va récupérer la propriété des terrains précités après qu’une
convention ait été signée avec l’Etat à cet effet.
La CCID continuera, pour sa part, à exercer la gestion de la plateforme qu’elle
exploitait jusqu’ici sur la base d’un « accord de gestion » conclu le 26 avril 1990 entre la
commune et la CCI de Bergerac et modifié par avenant le 11 mai 2000
.
Aux termes de cet
accord, dont l’exécution était placée sous la surveillance d’un conseil d’administration
composé paritairement, avec voix prépondérante au maire de Bergerac, ladite commune
mettait l’ensemble des terrains, bâtiments et installations constituant l’aérodrome à
disposition de la CCI. Le déficit d’exploitation de l’aéroport était partagé entre la commune et
son gestionnaire, de même que l’annuité des emprunts souscrits par ce dernier pour financer
un certain nombre de travaux et d’équipements.
Signé pour une durée d’un an, cet accord de gestion était reconductible tacitement
chaque année jusqu’au 1er janvier 2010, date d’expiration de la convention précitée du
27 février 1990 entre la ville et l’Etat. Le récent transfert
de la compétence aéroportuaire au
nouveau SMAD a nécessité la signature d’un avenant à l’accord de gestion existant
permettant au syndicat mixte de reprendre les droits et obligations de la ville de Bergerac,
dans l’attente de l’élaboration d’une nouvelle convention de gestion entre ledit SMAD et la
CCID qui devrait prendre effet au 1er janvier 2008.
Le
SMAD
rénové
exercera
pleinement
ses
compétences
en
matière
d’investissement alors qu’auparavant les investissements aéroportuaires les plus importants
étaient réalisés sous maîtrise d’ouvrage directe de la ville de Bergerac, en dehors du cadre de
l’accord de gestion précité. Ce fut notamment le cas ces dernières années de l’extension et du
renforcement de la piste et de l’agrandissement de la salle d’embarquement, d’un montant
respectif de 3 114 539 € et 126 088 €, la charge nette supportée par la commune s’élevant
alors à 757 075 € compte tenu des diverses subventions obtenues. C’est encore le cas des
travaux de réaménagement et d’extension de l’aérogare qui viennent de débuter et dont le coût
prévisionnel a dû être porté à 3 200 000 € HT en raison des modifications de normes
intervenues récemment, l’extension du parking pour avions également envisagé à l’origine
étant pour sa part abandonnée.
22
L’engagement de la ville de Bergerac en faveur de son aéroport ne se limitait pas
au financement des investissements et à la couverture de la moitié du déficit de
fonctionnement de l’aéroport, ainsi qu’il vient d’être exposé. Il comprenait aussi, jusqu’à la
fermeture de la ligne sur Paris en mars 2005, la contribution versée au Syndicat mixte Air
Dordogne (SMAD) pour la couverture du déficit d’exploitation de ladite ligne, d’un montant
variant entre 30 000 et 40 000 € par an, et il intègre, encore à ce jour, sa participation au
financement du « marketing » des compagnies aériennes (cf. infra), qui a atteint 150 000 € en
2005.
Enfin, avant même le transfert au SMAD rénové de l’ensemble de ses
compétences aéroportuaires, l’importance croissante des dépenses supportées par la commune
de Bergerac avait déjà conduit cette dernière à rechercher de nouveaux partenaires pour en
alléger la charge. Ainsi, dès novembre 2005, la compétence particulière relative à la création
et à la gestion du parc de stationnement public destiné à la desserte de l’aéroport avait été
transférée à la Communauté de communes Bergerac Pourpre. La construction par cette
dernière du parking voyageurs de 540 places qui faisait jusqu’ici défaut, pour un coût estimé à
520 000 € subventionné à hauteur d’un tiers par l’Etat, devrait permettre de générer des
recettes supplémentaires pour l’aéroport. En effet, la gestion dudit parking a été confiée à la
CCID moyennant le versement à la Communauté d’une redevance égale au montant de
l’annuité d’emprunt supportée par cette dernière pour le financement de l’équipement et si la
gestion de celui-ci dégage un excédent d’exploitation, il sera conservé dans les comptes de
l’aéroport.
4.2.3. L’activité commerciale de l’aéroport de Bergerac
Comme un certain nombre d’autres aéroports régionaux, Bergerac a fait le choix, à
partir de 2002, de fonder son développement sur le trafic international et en particulier sur les
liaisons avec la Grande-Bretagne assurées par les compagnies à bas coût (« low cost »). La
liaison domestique sur Paris, qui constituait jusque-là sa seule ligne commerciale régulière, est
ainsi devenue de plus en plus marginale dans l’activité de l’aéroport avant que son déclin ne
conduise d’abord à la regrouper avec celle de Périgueux, en 2002, puis à sa fermeture en mars
2005 (cf. supra 4.1 « aéroport de Périgueux »). Le trafic de la plateforme bergeracoise, qui
n’atteignait plus que 16 000 passagers en 2001, après avoir culminé à 25 000 en 1993, a ainsi
connu une relance spectaculaire:
-
61 715 passagers en 2002, dont 48 699 sur la ligne Bergerac-Londres (Stansted),
créée par la compagnie Buzz ;
-
115 978 passagers en 2003, dont 76 524 passagers sur la ligne Bergerac-Londres
(assurée jusqu’au 29 mars 2003 par Buzz, puis, à partir du 1er mai 2003, par la
compagnie RYANAIR, repreneuse de la précédente) et 25 293 passagers sur la ligne
Bergerac-Southampton (ouverte par la compagnie Flybe le 27 juin 2003) ;
-
204 009 passagers en 2004 (plus forte progression de tous les aéroports de province
avec + 76,08 %) dont 120 638 passagers sur la ligne Bergerac-Londres (premier vol
en Boeing 737-800 le 29 avril 2004), 43 611 passagers sur la ligne Bergerac-
Southampton et 25 609 passagers sur la ligne Bergerac-Bristol (ouverte par la
compagnie Flybe le 28 mars 2004) ;
-
233 760 passagers en 2005 dont 129 065 passagers sur la ligne Bergerac-Londres,
41 577 passagers sur la ligne Bergerac-Southampton, 33 242 passagers sur la ligne
Bergerac-Bristol et 25 855 passagers sur la ligne Bergerac-Birmingham (ouverte par
la compagnie Flybe le 28 mars 2005) ;
23
-
270 000 passagers en 2006, avec l’ouverture de lignes vers Nottingham East
Midlands et Liverpool par la compagnie RYANAIR les 8 et 9 février 2006 et de
liaisons sur Exeter et Leeds Bradford par la compagnie Flybe les 12 avril et 27 mai
2006.
L’année 2007 a vu la compagnie Flybe procéder à l’ouverture de trois lignes
nouvelles sur Edimbourg, Manchester et Londres-Gatwick et à la fermeture de sa ligne sur
Bristol. Ce sont donc, désormais, 10 villes britanniques qui sont desservies par l’aéroport de
Bergerac en période d’été (seules les liaisons vers Londres, Liverpool et Nottingham étant
maintenues l’hiver) et comme il va de soi dans le modèle économique des compagnies « low
cost », tous ces vols connaissent un fort coefficient de remplissage (systématiquement
supérieur à 80 % sur Londres) et proposent, dans certaines conditions, des tarifs très attractifs
pour un service, il est vrai, réduit au minimum.
Force est donc de constater que la stratégie retenue, s’appuyant sur le tropisme
périgourdin de la clientèle britannique, a permis à la plateforme bergeracoise d’échapper à la
crise ayant affecté ces dernières années le secteur aérien en France, même si cette réussite
commerciale ne suffit toujours pas à assurer sa rentabilité.
4.2.4. La situation financière de l’aéroport de Bergerac
En dépit de la très forte croissance de l’activité commerciale et du poids financier
de l’aéroport de Bergerac à partir de 2002, du fait de son ouverture au trafic international, son
exploitation génère un déficit récurrent et il ne parvient à dégager un résultat positif que grâce
à la double contribution de la CCI et de la commune de Bergerac.
On constate même que le résultat du service, qui connaissait encore un excédent
significatif jusqu’à l’année 2003 incluse, devient quasiment nul par la suite, alors que la
subvention d’équilibre dont il bénéficie a presque doublé entre 2001 et 2005, dépassant même
500 000 € cette dernière année, ainsi qu’il résulte du tableau ci-après.
AEROPORT DE BERGERAC
(source : comptes de la CCI ; en €)
2001
2002
2003
2004
2005
Résultat avant subvention du « siège » et de la
commune de Bergerac
-184 548
-166 732
-389 823
-121 126
- 502 018
Subvention de la commune de Bergerac comptabilisée
dans les comptes de la CCI
95 445
156 351
221 179
67 039
257 991
Contribution du service général de la CCI
175 379
202 337
289 638
56 540
244 159
Total subventions d’équilibre
270 824
358 688
510 817
123 579
502 150
Résultat après subvention
86 276
191 956
120 994
2 453
132
24
Il apparaît en effet que si ses produits de fonctionnement (subventions comprises)
ont très fortement progressé entre 2001 et 2005 pour atteindre 4 913 817 €, soit une
augmentation de 296 % par rapport à 2001 où ils s’élevaient à 1 239 754 €, son chiffre
d’affaires connaissant même une progression encore plus spectaculaire de 524 % sur cette
même période en passant de 670 723 € en 2001 à 4 184 023 € en 2005, dans le même temps
ses charges de fonctionnement augmentaient de 326 % dans leur ensemble (4 913 685 € en
2005 contre 1 153 479 € en 2001) et de 403 % pour les seules charges d’exploitation
(4 843 939 € en 2005 contre 962 827
€ en 2001).
Cette évolution divergente des charges et des produits est, en particulier, sensible
en 2005 où les charges d’exploitation augmentent de 28,84 % par rapport à 2004 (où elles
atteignaient 3 759 536 €) alors que dans le même temps le chiffre d’affaires ne progresse que
de 20,47 % par rapport à 2004 (où il s’élevait à
3 473 207 €). Il est vrai que l’exploitation de
l’aéroport a souffert, en cette année 2005, de divers aléas conjoncturels de nature à expliquer
la forte dégradation de son déficit avant subvention d’équilibre évoquée supra. Ainsi, outre un
nombre inhabituel de vols annulés pour cause d’intempéries, l’arrêt de la ligne domestique sur
Paris et l’absence d’ouverture de la liaison internationale sur Dublin initialement prévue
(privant l’aéroport d’un apport de trafic supplémentaire estimé à 20 000 passagers) ont
contraint en cours d’année les gestionnaires de l’aéroport à revoir à la baisse les prévisions
budgétaires afférentes à la production vendue en diminuant les recettes attendues à ce titre de
433 801 € (2 407 178 € au lieu de 2 840 979 €), les réalisations finalement observées en la
matière (2 234 047 €) s’avérant même encore plus décevantes.
La masse salariale figure au tout premier rang des coûts de structure de l’aéroport.
Elle atteint 1 309 208 € en 2005, en progression de 382 % par rapport à 2001 où elle ne
s’élevait qu’à 271 504 €, mais sa proportion dans les charges d’exploitation reste quasiment
inchangée diminuant même légèrement (27 % au lieu de 28 %). Il convient toutefois d’ajouter
aux dépenses de personnel stricto sensu, le coût croissant du recours à la main d’oeuvre
intérimaire (358 000 € en 2005 contre 3 597 € en 2001), jugé inévitable pour faire face aux
pics d’activité de l’été.
Le nombre d’agents employés par la plateforme est passé d’une dizaine en 2001 à
42 en 2005 (en équivalent-temps plein) afin de faire face au développement du trafic et des
services y afférent : service de piste, assistance en escale et surtout sécurité, domaine où les
exigences réglementaires augmentent par paliers, selon une classification qui est fonction du
nombre de passagers. Ainsi, depuis que l’aéroport de Bergerac est classé en catégorie 7, il
n’est plus admis que les pompiers puissent, comme c’était le cas auparavant, assurer d’autres
tâches que celles relevant strictement de la sécurité incendie, d’où la nécessité de procéder à
des recrutements complémentaires pour faire face aux besoins ainsi apparus en matière de
service de piste, de transport des bagages ou d’entretien. De même l’utilisation par RYANAIR
d’un Boeing 737-800 pour sa liaison sur Londres a nécessité à partir de 2004 le recrutement
d’agents dotés d’une qualification particulière en matière de sécurité. Les coûts de formation
desdits personnels s’avèrent en outre particulièrement élevés.
Les dépenses de sécurité comprennent, ainsi qu’il a été vu supra, les dépenses
relatives à la lutte contre l’incendie des aéronefs et le péril aviaire et les coûts de sûreté
afférents à l’inspection et au filtrage des passagers et des bagages. Selon les déclarations du
gestionnaire à la direction générale de l’aviation civile, ces coûts auraient, à Bergerac,
évolué
de 288 % sur la période 2001-2005, la progression étant particulièrement spectaculaire pour
les coûts de sûreté (+ 2 121%), ainsi qu’il ressort du tableau ci-après.
25
DEPENSES DE SECURITE ET SURETE BERGERAC
(source : DGAC Sud-Ouest ; en €)
2001
2005
Evolution
Dépenses SSLIA
280 683
696 686
148,21%
Dépenses de sûreté
21 469
476 947
2 121,56%
TOTAL
302 152
1 173 633
288,42%
Certes, ainsi qu’il a été vu supra, ces dépenses de sécurité donnent lieu à
compensation par l’Etat lorsque la taxe d’aéroport perçue sur les passagers ne suffit pas à les
couvrir entièrement, mais les concours en cause sont calculés et versés avec un décalage dans
le temps tel qu’il arrive que la fiabilité des comptes de l’aéroport puisse en être affectée.
Le budget de l’aéroport participe par ailleurs aux frais supportés pour son compte
par le service général de la CCI. Cependant, si sa contribution, qui atteignait jusqu’ici environ
70 000 €, a été réévaluée en 2005, il résulte d’un audit réalisé en 2006 que son nouveau
montant fixé à 106 580 €, ne couvrirait même pas la totalité des charges salariales assumées
par le siège, estimées à elles seules à 170 000 €, ni, a fortiori, un certain nombre d’autres frais
généraux.
L’évolution de la structure des produits d’exploitation témoigne d’une plus grande
autonomie financière de l’aéroport, la part de son chiffre d’affaires dans les produits
d’exploitation passant de 59,6 % en 2001 (670 723 € de chiffre d’affaires pour 1 124 689 € de
produits d’exploitation) à 89,2 % en 2005 (4 184 023 € de chiffre d’affaires pour 4 692 704 €
de produits d’exploitation).
Ce chiffre d’affaires se compose d’une part des ventes de marchandises et d’autre
part de la production vendue. Les ventes se limitent en fait à la revente de carburant
aéronautique aux compagnies aériennes, quasiment à prix coûtant. Elles ont progressé de
462 % passant de 331 170 € en 2001 à 1 859 976 en 2005, cette augmentation résultant à la
fois d’un effet volume et d’un effet prix compte tenu des évolutions des tarifs du kérosène.
Pour sa part, la production vendue intègre le produit des redevances aéronautiques légales, de
la taxe d’aéroport, des prestations de services d’assistance en escale fournies aux compagnies
et, dans une moindre mesure des redevances extra-aéronautiques (domaniales notamment).
Elle a progressé de 584 % sur la période, passant de 339 554 € en 2001 à 2 324 047 € en 2005.
Le produit des redevances aéronautiques afférentes aux passagers, à l’atterrissage,
au stationnement des avions et au balisage, perçues en application de
article L. 224-2 du code
de l’aviation civile, a globalement progressé de 769 % (779 988 € représentant 16,62 % des
produits d’exploitation en 2005 contre 89 710 € représentant 7,98 % de ces mêmes produits en
2001). Cette augmentation touche particulièrement la redevance passagers (au tarif de 5 € par
personne en fin de période contrôlée), en progression de 2 248 % sur la période, et, dans une
moindre mesure la redevance d’atterrissage.
26
PRODUIT DES REDEVANCES AERONAUTIQUES BERGERAC
(source : comptes de la CCI ; en €)
2001
2005
Evolution
atterrissage
45 084
194 672
331,80%
balisage
14 382
3 072
-78,64%
stationnement
5 645
4 687
-16,97%
passagers
24 599
577 557
2 247,89%
TOTAL
89 710
779 988
769,45%
La taxe d’aéroport, perçue sur chaque passager et affectée au financement des
missions dites « régaliennes » de sécurité et de sûreté confiées aux exploitants d'aéroports en
application de l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile, a également vu son produit croître
fortement. Il passe de 61 728 € en 2001 (représentant 5,49 % des produits d’exploitation de
l’aéroport) à 1 107 691 € en 2005 (représentant 23,61 % de ces mêmes produits
d’exploitation). L’aéroport de Bergerac, qui appartient sur ce point à la classe 3 (aéroport
inférieur à
4 000 000 d’unités de trafic
9
) applique, depuis 2002 le taux maximum de taxe
d’aéroport de sa catégorie, soit 9,5 € par passager (7,62 € auparavant et 10 € depuis 2006).
Le produit des prestations d’assistance aéroportuaire fournies aux compagnies est
loin, en revanche, d’avoir progressé dans les mêmes proportions que les taxes et redevances
réglementées. Il n’atteint, en effet, que 210 056 € en 2005 (représentant 4,48 % des produits
d’exploitation) contre 144 586 € en 2001, où il représentait alors 12,86 % desdits produits.
Cette évolution s’explique certes par le caractère plus sommaire des prestations servies en la
matière aux compagnies à bas coût mais surtout par la capacité de ces dernières à négocier des
tarifs avantageux.
Le produit des redevances extra-aéronautiques (redevances domaniales, locations
diverses, concessions commerciales, comptoirs bancaires) a certes lui aussi progressé, passant
de 22 597 € en 2001 à 82 649 € en 2005, soit une hausse de 266 %, mais son montant reste
faible en valeur absolue et sa part dans les produits d’exploitation a même diminué sur la
période examinée (1,76 % en 2005 contre 2,01 % en 2001).
Le budget de l’aéroport est, enfin, alimenté par un certain nombre de ressources
publiques, telles la subvention d’équilibre de la commune de Bergerac et la contribution
versée par l’Etat (via le FIATA jusqu’en 2004) au titre du financement complémentaire des
dépenses de sécurité non couvertes par la taxe d’aéroport. Du fait de la croissance du chiffre
d’affaires, la part desdites ressources publiques dans l’ensemble des produits d’exploitation a
eu tendance à se réduire très fortement (5,50 % en 2005 contre 24,06 % en 2001), toutefois, en
raison de leur nature et de leur mode de versement, ces subventions présentent un caractère
essentiellement fluctuant qui empêche de tirer des conclusions trop définitives de leurs
variations annuelles.
Subventions reçues, aéroport de Bergerac
(en €)
2001
2005
évolution
subventions totales
270 609
257 991
-4,66%
Dont subvention commune comptabilisée
dans les comptes de la CCI
95 445
257 991
170,30%
Dont subvention Etat
175 164
0
-100,00%
9
une unité de trafic est égale à un passager ou 100 kilogrammes de fret
27
Ainsi qu’il a été précisé supra, il a été procédé, au 1er trimestre 2006, à un audit
ayant notamment pour objet d’établir les comptes d'exploitation prévisionnels de l’aéroport
pour les cinq ans à venir sur la base d’un nombre de passagers porté à 329 000 à l’horizon
2008, compte tenu, à la fois, de l’ouverture d’une ligne supplémentaire chaque année en 2007
et en 2008 et du risque de perte de 15% de la clientèle sur Londres captée par le nouvel
aéroport de Brive à ouvrir au printemps 2008. Il a également été tenu compte des rabais qui
pourraient être obtenus par les compagnies « low cost » sur les redevances et prestations
aéroportuaires en compensation de cette augmentation du trafic, de « l’optimisation » espérée
des produits extra aéronautiques (redevance à verser par le nouvel exploitant du restaurant de
l’aéroport et par les loueurs de voitures), des revenus nets dégagés par le futur parking-
voyageurs, de l’augmentation prévisible des coûts de sécurité (en particulier des missions
d’inspection-filtrage des passagers) et du surplus d’annuité d’emprunt induit par divers
investissements à réaliser prochainement sur l’aéroport. Sur ces bases-là, les auditeurs
concluent à un « déficit récurrent de l’ordre de 500 000 € », incluant le déficit de l’exploitation
courante de l’aéroport, pour un montant de 300 000 €, et l’amortissement de la part des
investissements financée par le budget de l’aéroport, pour un montant de 200 000 €.
Il apparaît donc que si l’augmentation du trafic se traduit logiquement par des
recettes plus importantes en matière de redevances aéronautiques et de prestations d’assistance
aux compagnies, étant toutefois observé que les tarifs de ces dernières tendent de plus en plus
souvent à prendre un caractère dégressif en fonction des volumes, elle génère encore, pour
l’instant, au moins autant de charges supplémentaires en matière de frais de personnel et de
sécurité. Interrogés en cours d’instruction sur le niveau de trafic qui permettrait à l’aéroport de
dégager un chiffre d’affaires suffisant pour équilibrer ses comptes les interlocuteurs de la CRC
(ville de Bergerac, département de la Dordogne et autorités consulaires) l’ont situé à l’intérieur
d’une fourchette de 800 000 à 1 million de passagers, soit très loin du niveau de fréquentation
actuel de 270 000 passagers.
Dans ces conditions, et alors même que des investissements destinés à augmenter
la capacité de la plateforme vont être prochainement lancés, les gestionnaires de l’aéroport et
les collectivités publiques partenaires ne peuvent qu’ambitionner de contenir ce déficit
structurel dans des limites acceptables pour leurs propres équilibres financiers, en le justifiant
par les retombées économiques supposées (et sans doute bien réelles) du trafic aérien pour le
Bergeracois (cf. infra).
4.2.5. Les relations avec les compagnies à bas coût
L’aéroport de Bergerac a fondé son développement sur le trafic avec la Grande-
Bretagne assuré par les compagnies à bas coût et, au moins sur le plan commercial, on ne peut
que constater sa réussite. Il convient cependant de rappeler que le modèle économique dans
lequel s’inscrivent ces compagnies, et notamment la principale d’entre elles, RYANAIR,
repose, entre autres spécificités, sur une mise à contribution des sites desservis à travers
l’octroi de diverses concessions tarifaires et la prise en charge de certaines dépenses qualifiées
de « marketing ».
Bergerac, qui a choisi de se plier à ses contraintes, figurait, en 2004, au neuvième
rang des aéroports français les plus desservis par les compagnies low cost, avec la plus forte
progression du nombre de passagers enregistrée cette année-là au plan national sur ce marché
spécifique (+ 87 %). Il est de ceux, avec notamment Beauvais et Carcassonne, dont le trafic
n’est quasiment constitué que de vols low cost (93 % en 2004, 100% depuis le 1er avril 2005),
ce qui le rend particulièrement dépendant desdites compagnies dont deux sont actuellement
présentes sur le site, RYANAIR et Flybe.
28
4.2.5.1 Les relations avec la compagnie RYANAIR
Les relations contractuelles entre la CCID, venant aux droits sur ce point de l’ex-
CCI de Bergerac, et la compagnie RYANAIR, repreneur à partir du 1er mai 2003 de la ligne
Bergerac-Londres créée l’année précédente par la compagnie BUZZ qu’elle venait d’absorber,
sont régies par un accord signé le 26 août 2003 et expirant le 30 avril 2008 (avec possibilité
d’extension pour deux périodes successives de 5 ans). Il n’est pas prévu explicitement de
possibilité de sortie en cours de contrat, ce dernier spécifiant en outre que les éventuels litiges
donneront lieu à arbitrage à Londres et que son interprétation relèvera de la législation
anglaise, toutes clauses sur la légalité desquelles on peut s’interroger outre le fait qu’elles
n’assureraient sans doute pas la meilleure protection des intérêts de l’établissement en cas de
conflit avec la compagnie.
Aux termes du contrat précité la CCI gestionnaire de l’aéroport s’engage à fournir
des infrastructures adaptées aux exigences de RYANAIR, telle notamment une aire de trafic
prioritaire située le plus près possible des portes de l’aéroport afin que les passagers puissent
embarquer et débarquer à pied, mais surtout à étendre la surface de l’aérogare à 300 m2 pour
le 31 mai 2003 et à porter la longueur de la piste à 2 200 mètres pour le 1er mai 2004. Elle
s’oblige également à fournir diverses prestations d’assistance et services d’escale qui font
l’objet d’une annexe très détaillée. On y trouve aussi bien les services aux voyageurs (mise en
place de comptoirs d’enregistrement, gestion des bagages) que les services sur l’aire de trafic
(dont le nettoyage de l’intérieur de l’avion), les communications et opérations aériennes,
l’avitaillement en carburant et les opérations de contrôle de police et de sécurité. En
considération des services rendus à ce titre RYANAIR s’engage à verser à la CCI 5 % des
commissions perçues au titre des excédents de bagage et 5 % du montant hors taxes du prix
des billets vendus par carte bancaire par la CCID.
Pour sa part, RYANAIR a l’obligation, dans un premier temps, d’assurer au moins
345 jours par an des vols quotidiens entre les aéroports de Bergerac et Stansted (situé à 40 km
de Londres à laquelle il est relié par bus et par train) au moyen tout d’abord d’avions Boeing
737-300 d’une capacité de 148 passagers sur la base d’un trafic annuel de 70 000 voyageurs,
puis, « plus tard », de Boeing 737-800 d’une capacité de 189 passagers sur la base d’un trafic
annuel alors porté à 85 000 voyageurs. La compagnie s’engage, dans un second temps, à
ouvrir une ou plusieurs lignes vers d’autres points du réseau RYANAIR, en concertation avec
la CCI. Enfin, elle s’oblige à payer les diverses redevances aéroportuaires réglementaires et les
prestations d’assistance en escale contractuellement définies.
Régies par les articles L. 224-2 et R. 224-1 et suivants du code de l’aviation civile,
les redevances aéronautiques ont vu leur régime fixé en dernier lieu par le décret n° 2005-827
du 20 juillet 2005. Elles se présentent comme la contrepartie d’un service rendu et les
conditions dans lesquelles elles sont fixées restent assez fortement encadrées tout en laissant la
place à certaines possibilités de modulations, pour autant que ces dernières répondent à des
nécessités d’intérêt général précisément définies et qu’elles soient déterminées dans des
conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. Cependant, au plan local, le
niveau auquel sont fixées ces redevances aéroportuaires réglementées est souvent un élément
déterminant de la négociation au terme de laquelle une compagnie « low cost » va décider de
son implantation sur un site donné, au même titre que les tarifs d’assistance en escale
pratiqués, le montant exigé à titre de participation à la promotion de la ligne ou l’engagement
de réaliser certains investissements.
29
Le contrat signé en l’espèce avec RYANAIR, avant la parution du décret du
20 juillet 2005 précité, s’inscrit dans une telle logique et fixe comme suit les tarifs des
différentes redevances. Pour le stationnement, les deux premières heures sont gratuites ce qui
conduit de facto à exonérer la compagnie de toute redevance en la matière compte tenu de
l’extrême brièveté de ses escales. La redevance d’atterrissage est, pour sa part, fixée en
fonction de la taille de l’avion
(172,80 € pour un Boeing 737-300 et 203,11 € pour un Boeing
737-800) et elle varie selon les tarifs en vigueur, d’où son passage à 206,16 € en 2005 pour les
Boeing 737-800 désormais utilisés par RYANAIR. Enfin, la redevance passager est fixée à
4,96 €, soit une diminution significative par rapport au tarif de 6,1 € en vigueur lorsque BUZZ
exploitait la ligne sur Londres. Pour autant, il n’apparaît pas que les tarifs de redevances
consentis à RYANAIR soient, à Bergerac, parmi les plus avantageux dont bénéficie ladite
compagnie sur l’ensemble des sites qu’elle dessert, même si, selon le rapport d’audit précité,
ils se situent « dans la fourchette basse du marché ». Ainsi, et sous réserve que l’économie
globale des contrats concernés autorise la comparaison en la matière, les redevances
d’atterrissage facturées à RYANAIR par les aéroports de Pau et de Carcassonne,
respectivement 118,78 € et 152,50 €, se situent en-deçà de celles obtenues sur ce point par
l’aéroport de Bergerac.
Le tarif de l’assistance en escale (qui désigne les services fournis par l’aéroport
pendant l’immobilisation de l’avion notamment en matière de nettoyage, de ravitaillement en
eau et carburant et de traitement des bagages) sont fixés contractuellement à 100 € par «
toucher » à Bergerac, soit un montant équivalent à celui facturé par l’aéroport de Pau à la
même époque mais très inférieur aux 231,87 € réclamés auparavant à la compagnie BUZZ qui,
il est vrai, n’assurait pas un nombre de rotations comparable sur la ligne Bergerac-Londres à
l’époque où elle l’exploitait. Ce tarif a été porté à 150 € en 2006 à l’occasion d’une
négociation au terme de laquelle la compagnie a obtenu un rabais de 8 % sur le tarif de la
redevance passager au-delà de 100 000 passagers.
Pour s’implanter sur une plateforme donnée, RYANAIR exige traditionnellement
de son gestionnaire le versement annuel d’une contribution dite de « marketing », présentée
comme une participation aux dépenses de promotion de la ligne et de la région desservie. A
Bergerac, où ladite compagnie a ainsi bénéficié à ce titre d’une somme de 453 000 € en 2005,
c’est une association proche de la CCI qui a été chargée de gérer cette contribution.
Créée en 1989 sous l’appellation « Ouvrir le Bergeracois » et aujourd’hui
dénommée « Ouvrir le Périgord en Aquitaine », cette association a pour objet général de
favoriser le désenclavement du Périgord. En matière spécifiquement aéroportuaire, elle joue
un rôle actif dans les relations avec les compagnies aériennes desservant l’aéroport de
Bergerac et c’est à elle qu’il revient, en particulier, de collecter auprès de ses membres,
entreprises et surtout collectivités et établissements publics, des contributions destinées à
financer les prestations que lesdites compagnies soutiennent mettre en oeuvre pour la
promotion du trafic aérien vers le Bergeracois. Ses principaux financeurs sont la ville de
Bergerac (150 000 € en 2004 et 2005), le conseil général de Dordogne (100 000 € en 2004 et
150 000 € en 2005) et la communauté de communes Bergerac Pourpre (40 000 € en 2004 et
2005), la contribution de la CCID étant plus réduite (20 000 € en 2005). Son président, M
Jean-Pierre BELVES, ancien élu de la CCI de Bergerac, exerce également, à titre bénévole, les
fonctions de conseiller du président de la CCID sur les questions de transport aérien. Cette
double fonction permet certes d’assurer l’unité de la relation avec RYANAIR, l’intéressé
négociant avec cette dernière le tarif des redevances aéroportuaires au nom de la CCID et le
montant de la contribution « marketing » au nom de l’association, néanmoins une telle gestion
personnalisée des questions aéroportuaires est de nature à entretenir une certaine ambiguïté sur
la gouvernance de l’aéroport, comme les auteurs de l’audit précité n’ont pas manqué de le
30
constater. Ils considèrent ainsi, non sans raison, que l’externalisation partielle des
négociations avec les compagnies aériennes est de nature à fausser « la perception des enjeux
de ces contrats par l'équipe de direction de l'aéroport » et, surtout, que l’absence de
consolidation budgétaire des dépenses relatives au marketing avec les autres dépenses de
l'aéroport pourrait créer un « risque de dérive budgétaire » faute de vision financière globale
permettant d’apprécier le coût réel de l’ouverture de nouvelles lignes, dès lors que les
compléments de recettes attendus à ce titre seraient compensés par une augmentation
équivalente de la « contribution marketing ».
Ledit « marketing » a donné lieu à la conclusion de deux conventions. La première
a été signée entre l’association « Ouvrir le Périgord en Aquitaine » et RYANAIR le 26 août
2003, soit le même jour que le contrat de services aéroportuaires précité signé entre la
compagnie et la CCI de Bergerac et pour la même durée, ce qui montre bien que l’on se trouve
face à un montage global. Elle arrête le principe du versement à la compagnie d’une
contribution à ses dépenses de promotion fixée à 9 € par passagers (enfants non compris) au
départ de l’aéroport de Bergerac, dans la limite d’un plafond de 371 000 €
par an porté à
453 000 € à partir de l’introduction des avions Boeing 737-800 sur la ligne le 29 avril 2004, ce
dernier plafond pouvant, en outre, être augmenté au maximum de la moitié dans le cas où une
destination quotidienne autre que Londres-Stansted serait ouverte. En contrepartie, RYANAIR
s’engage à faire figurer sur son site Internet trois liens hypertextes vers des sites du tourisme
local dont les noms lui seront précisés par l’association et à soumettre annuellement à cette
dernière un plan pour la promotion de la région et de sa desserte aérienne par ladite
compagnie, laquelle entend cependant rester « le seul arbitre de toute activité promotionnelle
ou de marketing financée». La seconde convention, signée le 28 janvier 2004 entre la CCI de
Bergerac et l’association, vient entériner les interventions de cette dernière dans la gestion des
opérations de communication destinées à promouvoir la Dordogne et les services offerts par
l’aéroport de Bergerac.
En fait, alors que le coût du marketing RYANAIR se serait élevé à 520 000 € en
2006, soit 3,85 € par passager, selon la réponse de l’association « Ouvrir le Périgord en
Aquitaine », ni cette dernière ni la CCID, qui lui a entièrement délégué le soin de répondre aux
observations provisoires de la chambre sur ces questions, n’ont été en mesure d’apporter la
preuve qui leur était réclamée que des prestations de promotion auraient été effectivement
mises en oeuvre par RYANAIR pour un tel montant. Il semble plutôt, aux dires même de
certains des interlocuteurs de la CRC, que, sous couvert de participation au marketing, on ait
au moins pour partie à faire à une aide au fonctionnement des liaisons concernées, voire à
l’acquittement d’une forme de droit d’entrée quasi forfaitaire, d’autres aéroports s’étant
d’ailleurs vu réclamer des sommes équivalentes dans les mêmes circonstances. Dans ces
conditions, une part significative des sommes versées à ce titre semble, en fait, pouvoir être
qualifiée de subvention, sauf à justifier de façon détaillée de sa réelle contrepartie en termes de
services rendus et que le prix auquel ces derniers ont été facturés n’excède pas celui qu’aurait
accepté de payer un investisseur privé avisé en économie de marché. Or, la législation
européenne sur les aides économiques, en particulier les articles 87 et 88 du traité instituant la
Communauté européenne, oblige la partie versante à déclarer de telles subventions, qui ont le
caractère d’une aide d’Etat, à la Commission européenne afin que celle-ci puisse s’assurer de
leur absence de caractère anticoncurrentiel et, plus précisément, de leur conformité aux
« lignes directrices » qu’elle a fixées en la matière (cf. infra). Pour cette raison, le tribunal
administratif de Pau et le Conseil d’Etat, dans leurs décisions récentes en date des 3 mai 2005
et 27 février 2006, ont déclaré illégales les aides financières versées respectivement par les
chambres de commerce et d’industrie de Pau-Béarn et de Strasbourg à la compagnie
RYANAIR, préalablement qualifiées d’aides d’Etat, au motif qu’elles n’avaient pas été
notifiées préalablement à la Commission.
31
Un tel raisonnement juridique semble pouvoir être transposé à la présente espèce
sans que puisse y faire obstacle l’interposition d’une association entre les financeurs publics et
la compagnie, dès lors que ladite association, «Ouvrir le Périgord en Aquitaine», s’est vu
précisément confier la mission de collecter et de reverser à RYANAIR les fonds publics en
cause. Le département de la Dordogne, qui figure au nombre des financeurs du « marketing »,
avait d’ailleurs conscience des risques juridiques afférents à un tel montage puisqu’il avait pris
soin d'insérer dans les conventions signées avec l’association une clause de remboursement
des subventions versées pour le cas où ce type de concours financier viendrait à être déclaré
illégal par les juridictions et le maire de Bergerac mettait également en garde son conseil
municipal, le 31 mars 2006, sur les possibles problèmes de légalité afférents au financement
du marketing.
En réponse aux observations provisoires qui lui avaient été adressées, l’association
«Ouvrir le Périgord en Aquitaine » a justifié la non-déclaration à la Commission européenne
des contributions versées aux compagnies low cost par l’absence de préconisation en ce sens
des autorités administratives françaises qu’elle aurait consultées sur ce point. Elle soutient, en
outre, qu’il conviendrait, en l’espèce, d’apprécier dans sa globalité l’équilibre du montage
retenu, qualifié d’investissement « gagnant-gagnant ». La compagnie RYANAIR garantissant
à l’aéroport un volume d’activité et de redevances et assurant à l’économie locale diverses
retombées (rentrées fiscales et emplois) étalées sur toute l’année grâce au maintien d’un
certain volume de vols en hiver et à une politique tarifaire attractive, il paraît normal à
l’association précitée que les collectivités prennent à leur charge le coût de la promotion
publicitaire des vols, un tel «investissement » contribuant au développement de leur territoire.
Pour autant, ainsi qu’il a déjà été exposé supra, ladite association ne produit absolument aucun
élément de nature à justifier la réalité et le coût des prestations de marketing prétendument
mises en oeuvre par RYNAIR et donc la légitimité des sommes réclamées à ce titre par la
compagnie. Dans ces conditions, ses arguments ne peuvent être accueillis et la qualification,
au moins partielle, de subvention attachée aux concours publics versés à RYANAIR par son
intermédiaire semble devoir être maintenue, ainsi que cela a été jugé dans les affaires
analogues précitées, avec toutes les conséquences juridiques qui s’y attachent, en particulier
l’obligation de notifier les aides en cause à la Commission européenne.
Outre cette obligation formelle, les aides d’Etat aux compagnies aériennes sont
désormais soumises sur le fond aux « lignes directrices » arrêtées par cette même commission
le 9 décembre 2005, avec lesquelles les pratiques suivies jusqu’ici à Bergerac devront, le
moment venu, être mises en conformité. En effet, si les coûts de marketing et de promotion
supportés par une compagnie aérienne figurent au nombre des dépenses qui peuvent être
subventionnées, les contributions publiques en cause ne peuvent être versées qu’à l’occasion
du démarrage de lignes nouvelles, pour une durée limitée à trois ans et pour un montant
plafonné présentant en outre un caractère dégressif, l’aide devant notamment cesser dès lors
que la rentabilité de la ligne est avérée. L’octroi desdites aides est également soumis à des
obligations de transparence et de non-discrimination, imposant au gestionnaire qui envisage
d'ouvrir une ligne éligible à de telles aides de donner à son projet une publicité suffisante pour
permettre à toutes les compagnies intéressées de proposer leurs services en toute connaissance
de cause. Enfin le bénéficiaire de l’aide doit s’engager à maintenir ses activités sur l'aéroport
pendant une durée minimale supérieure à la durée pendant laquelle l’aide sera versée et des
mécanismes de sanction doivent être prévus pour le cas où il ne respecterait pas ses
engagements.
32
Il conviendra donc, ainsi qu’en ont convenu l’ensemble des interlocuteurs de la
CRC dans leurs réponses aux observations provisoires, de se conformer à l’avenir aux «lignes
directrices » définies par la Commission, lorsque le contrat en cours avec RYANAIR viendra
à être renouvelé, à supposer qu’il soit alors éligible au régime d’aide qui vient d’être exposé,
ce dont on peut douter pour ce qui concerne la liaison sur Londres, déjà ancienne et très
probablement d’ores et déjà rentable. La chambre prend acte, à cet égard, des réflexions
engagées à l’initiative des différentes collectivités concernées pour redéfinir les modalités de
financement de la promotion des lignes à bas coût. Il serait également souhaitable de mettre
fin à la dispersion des intervenants actuellement constatée en ces matières, l’association
«Ouvrir le Périgord en Aquitaine » ayant au demeurant fait part de son intention de renoncer à
son rôle d’intermédiaire entre financeurs publics et compagnies aériennes, lorsque le contrat
en cours avec la compagnie RYANAIR viendra à échéance, le 30 avril 2008.
4.2.5.2 Les relations avec la compagnie Flybe
L’examen spécifique des relations entre la CCI de Bergerac et la compagnie Flybe,
régies par un contrat signé le 11 octobre 2004, n’appelle pas d’observations particulières et n’a
pas, notamment, permis de mettre en évidence des pratiques tarifaires entachées de
discriminations caractérisées au détriment de ladite compagnie et en faveur de RYANAIR, dès
lors que cette dernière exploite des lignes aériennes différentes, plus fréquentées
(respectivement 130 000 et 100 000 passagers chacune en 2006), et avec des avions d’une plus
grande capacité.
Ainsi, la redevance d’atterrissage est fixée pour Flybe à 60,96 € pour les avions
DASH 8 400 (29 tonnes) et à 117,67 € pour les avions BE 146 200 (42 tonnes) et sa redevance
passager à 5,03 € (contre 4,96 € pour RYANAIR en début de contrat). Il n’y a guère qu’au
niveau du «marketing » que les sommes versées à Flybe apparaissent sans commune mesure
avec celles perçues par RYANAIR (respectivement 10 000 € et 435 000 € en 2005), alors que
l’examen comparé des prestations mises en oeuvre par l’une et l’autre pour la promotion de
Bergerac et de son aéroport ne semble pas justifier une telle différence de traitement, de l’avis
même des auteurs de l’audit précité et des responsables de l’aéroport.
En tout état de cause, si la CCID a entendu faire valoir en cours d’instruction que
les avantages consentis aux compagnies à bas coût, et singulièrement à RYANAIR,
constituaient le prix à payer pour s’attacher les services de ces dernières, la pérennité de leur
présence sur place n’est, en fait, aucunement assurée et leur contribution alléguée à
l’économie bergeracoise, à la supposer établie, ne saurait justifier qu’elles bénéficient du
versement d’aides irrégulières.
4.2.6. Les retombées économiques de l’aéroport de Bergerac
L’impact sur l’économie locale des 10 lignes aériennes desservant actuellement
Bergerac depuis la Grande-Bretagne constitue le principal argument des promoteurs du
développement de l’aéroport et il est un fait que ces lignes, fréquentées à 95 % par des
Britanniques, ont fortement contribué au développement de leur présence en Dordogne ces
dernières années, attestée par diverses études. Il s’agit certes pour partie de touristes ou de
visiteurs de passage mais aussi de résidents semi-permanents (d’une durée comprise entre 2 et
6 mois) ou permanents. Ces derniers dépasseraient aujourd’hui les 10 000 selon certaines
sources. Ils appartiendraient plutôt aux classes moyennes, seraient encore actifs pour leur
majorité et bénéficieraient d’un pouvoir d’achat assez élevé. Voyageant beaucoup eux-mêmes,
ils recevraient également fréquemment famille et amis, une étude de la fréquentation de la
33
ligne Londres-Bergerac ayant d’ailleurs montré que 35% de ses passagers l’avaient déjà
utilisée plus de 10 fois.
Selon une autre étude réalisée en 2001-2002 par un chercheur de l’université de
Bordeaux IV, il existerait une attractivité particulière de la Dordogne pour les Britanniques
fondée à la fois sur les atouts qualitatifs spécifiques de ce territoire et sur l’image et les valeurs
positives qu’il véhicule. Une antenne de la chambre de commerce et d’industrie franco-
britannique, la troisième en province, vient en conséquence d’être créée à Périgueux. Elle
propose ses services aux entreprises françaises désirant exporter au Royaume-Uni et, surtout,
aux entreprises britanniques souhaitant développer leurs activités en Dordogne. De fait, plus
de 400 entreprises, créées ou détenues par des Britanniques, sont enregistrées au registre du
commerce et au répertoire des métiers de la Dordogne
selon une étude récente de « Périgord
Développement » dont 36 % dans le domaine du service, 33 % dans le bâtiment et près de
22 % dans l'hébergement et la restauration, implantées à
58 % en Périgord Vert, 28 % en
Périgord Noir mais seulement 11 % en Bergeracois ; 80 % sont des entreprises individuelles et
un tiers emploie plus de cinq personnes.
La CCI de la Dordogne a, par ailleurs, mis en place un « Observatoire de l’impact
économique des flux de l’aéroport » qui a fait procéder, à plusieurs études sur les retombées
économiques de la plateforme. Il apparaîtrait ainsi que les détaillants du secteur alimentaire et
les hôteliers-restaurateurs réaliseraient respectivement 10 % et 25 % de leur chiffre d’affaires
avec la clientèle britannique. Une autre enquête, réalisée sur un échantillon de 700 passagers
des compagnies RYANAIR et Flybe entre avril à septembre 2005, a évalué à 130 millions
d’euros par an les retombées économiques directes de l’aéroport sur la base d’une dépense
moyenne journalière par passager de 85 €.
Enfin, selon l’association « Ouvrir le Périgord en Aquitaine », dont les affirmations
sur ce point ne sont toutefois assorties d’aucunes précisions méthodologiques permettant d’en
apprécier le bien-fondé, les retombées économiques de l’activité aéroportuaire se seraient, en
2006, élevées respectivement à 302 millions d'euros pour le secteur privé (145 de retombées
directes et 157 de retombées indirectes) et 5 millions d'euros pour les collectivités publiques
(sous forme de TVA et d’impôts directs locaux), ladite activité générant par ailleurs 644
emplois « directs, indirects et induits ».
Si l’on prenait pour fiable ces différentes estimations, qui ont en tout état de cause
le mérite d’exister, et qu’on les rapproche du montant total des fonds publics engagés
annuellement pour financer le déficit de l’aéroport, la contribution au « marketing » et un
volant récurrent d’investissement, soit au maximum environ 2 millions d’euros, le retour sur
investissement apparaîtrait incontestablement très favorable. Il convient toutefois de préciser
qu’une part non négligeable, évaluée à un tiers, des passagers débarqués à Bergerac, ne reste
pas en Dordogne mais va rejoindre les départements voisins du Lot et de Lot-et-Garonne. On
observera, également, au regard de la forte implication de la CCID dans la gestion de
l’aéroport, que nombre des secteurs économiques réputés profiter de la manne britannique ne
relèvent pas légalement du commerce et de l’industrie mais de l’artisanat (tels les
métiers du
bâtiment, les « métiers de bouche » autres que la restauration, certains métiers de service
comme les taxis, les mécaniciens ou les coiffeurs) ou d’autres secteurs (notaires,
architectes…).
34
Enfin, si l’aéroport de Bergerac et le trafic des compagnies « low cost » qu’il
accueille constituent sans aucun doute un atout important pour le développement économique
du Bergeracois, en revanche ils contribuent très peu à son désenclavement. En effet, les lignes
en question ne sont pas conçues pour permettre des correspondances internationales et elles
sont d’ailleurs très peu utilisées par les ressortissants français, lesquels ne bénéficient plus,
depuis deux ans, d’une liaison aérienne vers la capitale nationale.
4.2.7. Perspectives d’avenir de l’aéroport de Bergerac
La politique de croissance rapide fondée sur le développement du trafic « low
cost » s’inscrit dans une stratégie délibérée, qui a sa logique et dont les résultats à ce jour ne
sont pas contestables en termes commerciaux (le nombre de passagers a été multiplié par 10
en 5 ans) et même en termes économiques, si l’on veut bien prendre en compte les retombées
directes et indirectes de l’activité aéroportuaire évoquées supra.
Pour autant, les coûts dont s’accompagne cette croissance n’ont pas permis pour
l’instant d’assurer la rentabilité d’une exploitation qui dégage peu de marges de manoeuvre. En
effet, les principales dépenses, afférentes au personnel et la sécurité, apparaissent largement
incompressibles, tandis que la pression entretenue par les compagnies sur les recettes
aéronautiques (redevances et services aéroportuaires) rend difficile tout ajustement à la hausse
alors même que la réglementation applicable depuis 2005 permettrait d’élargir l’assiette de
calcul de certaines de ces redevances. L’ouverture récente du parking pour voyageurs devrait,
en revanche, permettre de dégager un surplus de recettes, auxquelles pourraient s’ajouter, dans
un second temps, les produits domaniaux à percevoir des éventuelles boutiques qui
s’installeraient dans l'aérogare après son réaménagement. Enfin, on peut espérer que, par le jeu
de la mise en application des nouvelles «lignes directrices» de la Commission européenne, le
montant global versé aux compagnies au titre du «marketing» puisse être quelque peu limité à
l’avenir, à moins que les nécessités du financement de l’ouverture de nouvelles lignes ou du
rééquilibrage des contributions entre les compagnies ne le permettent pas. En toute hypothèse,
l’importance des investissements d’ores et déjà réalisés ou en cours ne laisse pas de place à un
éventuel désengagement quand bien même l’exploitation de la plateforme continuerait à
générer un besoin de financement résiduel à la charge de l’exploitant et de ses partenaires
publics, ce qui paraît tout à la fois inévitable (le déficit de l’aéroport ayant, semble-t-il, une
nouvelle fois dépassé 500 000 € en 2006) et accepté par l’ensemble des parties prenantes, dès
lors que ledit déficit reste contenu dans des limites acceptables. Pour l’heure, il a été procédé
récemment au recrutement d’un directeur de l’aéroport auquel a été confiée la mission de
poursuivre le développement de l’activité commerciale de la plateforme afin de porter sa
fréquentation à 400 000 passagers par an et de se réapproprier les négociations avec les
compagnies aériennes jusqu’ici confiées à l’association « Ouvrir le Périgord en Aquitaine ».
L’aéroport de Bergerac est également fragilisé par la concurrence des plateformes
voisines et la volatilité des compagnies « low cost » dont la pérennité de l’implantation sur
place n’est en rien garantie. En effet, ces dernières ne possèdent aucune installation propre sur
le site bergeracois et leur flotte aérienne est, par sa nature même, d’une mobilité
quasi
immédiate. Le contrat en cours entre RYANAIR et l’aéroport de Bergerac garantit certes, en
principe, la présence de la compagnie jusqu’en 2008 mais il ne prévoit, semble-t-il, aucune
sanction en cas de rupture anticipée et, même s’il était respecté, sa prolongation au-delà d'avril
2008 n’est aucunement assurée. Parmi les plates-formes voisines positionnées sur le créneau
des vols à bas coût vers la Grande-Bretagne, Bordeaux (avec Easyjet sur Londres et BmiBaby
sur Birmingham) et dans une moindre mesure Limoges (avec RYANAIR sur Londres et
Nottingham et Flybe sur Southampton) apparaissent d’ores et déjà comme de réels concurrents
pour Bergerac. De plus, des projets sont actuellement à l’étude pour l’implantation de telles
liaisons vers l’Angleterre à Angoulême et à Agen mais surtout à Brive-Souillac, en cours de
35
construction sous l’égide d’un syndicat mixte auquel contribuent d’ailleurs certaines
collectivités de l’est du département de la Dordogne. Ainsi, même si globalement le marché
des vols à bas coût est en forte croissance, l’éventualité d’une surcapacité sur le secteur n’est
donc pas à écarter localement, sachant que, dans un tel cas, les compagnies en cause ne
donneront pas forcément la priorité au premier entré sur le marché mais au plus offrant.
Interrogés sur ce point pendant l’instruction, les dirigeants de la CCID ont fait valoir la
spécificité de Bergerac tenant à la fois à l’importance de la population britannique sur place et
à la présence de deux compagnies sur la plateforme, une telle concurrence étant, selon eux, de
nature à conforter leur implantation.
L’aéroport de Bergerac souffrait aussi jusqu'à maintenant de la surface financière et
du poids démographique relativement limités de la ville qui l’accueille, si on le compare sur ce
point à ses
concurrents régionaux. Bergerac n’était, en effet, que la 284
ème
ville de France,
avec 26 071 habitants, lors du recensement de 1999 (58 991 habitants avec l’agglomération).
Pour cette raison, la modification du cadre juridique et financier de l’exploitation de la
plateforme est apparue nécessaire. A cet effet, il a donc été décidé de procéder à la
réorientation des activités du SMAD, le syndicat mixte Air Dordogne, privé d'objet depuis la
fermeture, en mars 2005, de la ligne Bergerac-Périgueux-Paris (cf. supra).
Aux termes de ses nouveaux statuts, entérinés par arrêté du préfet de la Dordogne
en date du 27 juin 2007, le syndicat mixte devient le « créateur » de l’aéroport de Bergerac au
sens de l’article L. 221-1 du code de l’aviation civile, en lieu et place de la commune de
Bergerac, et est désormais chargé de son exploitation, de son aménagement et du
renouvellement de ses biens mobiliers et immobiliers. Il associera
dorénavant les collectivités
suivantes, entre lesquelles seront réparties les charges nettes afférentes au fonctionnement
courant et aux «investissements relatifs au maintien du potentiel» de l’aéroport, selon les
pourcentages indiqués ci-après :
- commune de Bergerac: 49 % ;
- département de la Dordogne: 30 % ;
- chambre de commerce et d’industrie de la Dordogne: 20 % ;
- commune de Périgueux : 1 %.
Cette reconfiguration du SMAD devrait permettre, selon ses promoteurs, de disposer
désormais d'un centre unique de décision pour les investissements, l'exploitation et la
promotion commerciale, de renforcer la professionnalisation de la structure et de conforter les
capacités de financement de son développement. Il apparaît, en revanche, que les objectifs
consistant à «élargir le nombre des partenaires autour d'un projet fédérateur» et à «promouvoir
une politique de développement aéroportuaire départementale et régionale», selon l'expression
du maire de Bergerac dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, seront plus
délicats à atteindre. En effet, la ville de Périgueux, qui poursuit actuellement en solitaire une
difficile tentative de relance de son propre aéroport (cf. supra), n'aura qu'un rôle symbolique
dans ce nouveau SMAD que ni la région Aquitaine ni les diverses intercommunalités du
Bergeracois n'ont, pour leur part, souhaité rejoindre à ce jour. Il convient toutefois de préciser
que la Communauté de communes Bergerac Pourpre, qui conserve pour l’instant dans ses
compétences la gestion du parking de l’aéroport, pourrait, pour cette raison, être conduite
prochainement à adhérer au syndicat mixte.
36
Au plan financier, la CCID, dont les dépenses avaient déjà diminué d’environ 460
000 € du fait de la fermeture de l’aéroport de Périgueux, se voit également soulagée d’une part
importante de son effort antérieur relatif à l’aéroport de Bergerac, dont elle finançait
auparavant 50 % des dépenses nettes hors investissement. Il n’en va pas de même, en
revanche, de la ville de Bergerac dont la charge devrait rester constante, pour autant que le
déficit de l’aéroport reste contenu dans ses limites actuelles. Pour sa part, le département de la
Dordogne voit sa participation dans le SMAD réduite de moitié en pourcentage (de 60 à 30 %)
et son effort en faveur de l’aéroport de Bergerac ne devrait pas excéder celui qu’il consacrait
antérieurement au financement de la ligne Bergerac-Périgueux-Paris, de l’ordre de 300 000 €
par an. Le président du conseil général a néanmoins souhaité que soit "renforcé le pilotage
politique en matière aéroportuaire" et que soit
conclu à cet effet entre les membres du SMAD
un "pacte de gestion" ayant valeur "d'engagement moral", selon les termes de sa réponse à la
chambre. Ce document, dont la signature est intervenue le 19 avril 2007, a notamment pour
objectif de "redéfinir les rapports avec la CCID gestionnaire", "d'associer étroitement en
amont les collectivités membres du SMAD aux négociations avec les compagnies à bas coût",
enfin, de "déterminer les limites acceptables des contributions financières des membres du
SMAD", lesquelles auraient ainsi été plafonnées à 1,2 millions d’euros par an, montant
couvrant à la fois le déficit de gestion de l’aéroport et les dépenses de promotion des lignes
« low cost ».
L'exploitation de l’aéroport devrait pour l’instant rester confiée à la CCID, ainsi
qu'il a été indiqué supra. Toutefois, le choix de cette dernière de participer au syndicat mixte
pourrait être de nature à lui interdire de présenter sa candidature lorsque viendra le moment de
renouveler la concession de gestion de l’aéroport. Dans ce cas, la clôture des opérations de
l’aéroport à laquelle il conviendrait alors de procéder devrait être l’occasion de régulariser une
anomalie comptable qui perdure depuis plusieurs années dans ses comptes, ainsi que l’ont
d’ailleurs recommandé les auteurs de l’audit mentionné supra.
Il est apparu, en effet, que figure depuis 2001 dans les dettes à long terme du
service «aéroport» une somme de 2 035 544 € présentée comme correspondant à des
«avances» qui auraient été accordées au dit service alors même qu’il n’existe pourtant aucune
créance équivalente à l’actif du budget consolidé de la CCI. Une telle discordance, qui révèle,
en fait, une absence de sincérité de la comptabilité de l’aéroport sur ce point, proviendrait du
fait que jusqu’en 1999 les subventions d’équilibre de la CCI de Bergerac à l’aéroport
n’auraient pas été portées au compte de résultat de ce dernier mais auraient été laissées en
compte courant pour des raisons qualifiées « d’optimisation fiscale ». Or, s’il devait être
procédé à la liquidation de la délégation actuellement confiée à la CCID pour transférer la
gestion de la plateforme à une autre structure, les comptes de l’aéroport devraient être clôturés.
Il conviendrait alors, pour apurer le report à nouveau déficitaire généré par la pratique
susmentionnée, de transformer, à due concurrence, l’avance en compte courant précitée en
produit exceptionnel. L’impact sur le résultat de l’exercice au cours duquel cette régularisation
serait opérée pourrait, en ce cas, engendrer une charge fiscale supplémentaire, évaluée à
200 000 € par les auditeurs sur la base de la situation des comptes de l’aéroport en 2006.
Au terme de cette étude approfondie, destinée à alimenter l’enquête nationale des
juridictions financières sur les aéroports mentionnée supra, il apparaît que la gestion des
aéroports de Dordogne a été marquée, durant la période récente, par un certain nombre de
décisions stratégiques difficiles mais nécessaires, sans que pour autant le nouveau paysage
aéroportuaire né de ces restructurations présente encore toutes les garanties de viabilité.
37
En application des dispositions de l’article L. 241-11 du code des juridictions
financières, le présent rapport d’observations définitives de la chambre accompagné de votre
réponse doit faire l’objet d’une inscription à l’ordre du jour de la plus proche réunion de
l’assemblée délibérante. Il doit être joint à la convocation de chacun de ses membres et doit
faire l’objet d’un débat.
La chambre vous serait obligée de lui faire connaître dans quelles conditions aura
été réalisée cette communication.
En outre, j’appelle votre attention sur le fait que ce rapport deviendra
communicable à tout tiers demandeur dès qu’aura eu lieu la réunion précitée.
Je vous informe que copie du présent rapport est transmise au préfet et au
trésorier-payeur général du département, en application de l’article R. 241-23 du code des
juridictions financières.
Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma considération
distinguée.
Bernard GIREL
conseiller maître
à la Cour des comptes
38
ANNEXES
-
aéroport de Périgueux : fiche signalétique normalisée de l’enquête des
juridictions financières
-
aéroport de Bergerac : fiche signalétique normalisée de l’enquête des
juridictions financières
39
- aéroport de Périgueux-Bassillac: fiche signalétique normalisée de l’enquête des
juridictions financières
(source : CCI de la Dordogne)
Aéroport de Périgueux-Bassillac
2001
2002
2003
2004
2005
Identité de l’exploitant
CCI de Périgueux (jusqu’en 2004) ; CCI de la Dordogne (en 2005)
Cadre juridique du mode de gestion
Gestion en régie par la CCI
Type d’appareils pouvant être
accueillis
ATR42
ATR42
ATR42
ATR42
ATR42
Capacité maximale d’accueil
- mouvements d’avions
- nombre de passagers locaux
- tonnage de fret
100 000
11 708
27 384
0
100 000
11 651
22 547
0
100 000
11 993
20 966
0
100 000
10 529
19 680
0
100 000
8 923
4 008
0
Superficie totale de l’aéroport
78 Ha
Surfaces occupées par :
- des zones d’activité
- des boutiques
1000 m2
/
Effectif :
- des agents de l’aéroport
- des agents de l’Etat présents sur
l’aéroport (gendarmerie, douanes,
météo,…)
- des autres organismes présents sur le
site.
20 ETP
+1/2
8
0
20 ETP +1/2
8
0
20 ETP +1/2
10
0
19 ETP +3 ½
10
0
6 ETP +1/2
12
0
Liaisons et correspondances assurées
depuis et vers l’aéroport en précisant le
nom de la compagnie.
Paris-Orly
Régional
Paris-Orly
Airlinair
Paris-Orly
Airlinair
Paris-Orly
Airlinair
arrêt vols
01/04/2005
Nombre de passagers par an par
destination ou provenance :
- arrivée Paris
- départ Paris
- total « passagers locaux »
- passagers en transit
10
-total général
ORLY
13 716
13 668
27 384
27 384
ORLY
11 321
11 226
22 547
2 638
25 185
ORLY
10 592
10 374
20 966
12 251
33 217
ORLY
9 798
9 882
19 680
11 383
31 063
ORLY
1 937
2 071
4 008
2 495
6 503
Tonnage annuel
de fret
néant
Services d’assistance en escale
(en chiffre d’affaires) :
- assurés par l’aéroport
- sous-traités
- assurés par les compagnies
182 806 €
0
0
173 270 €
0
0
113 395 €
0
0
107 315 €
0
0
26 960 €
0
0
Spécificités éventuelles
néant
néant
néant
néant
néant
10
jusqu’à février 2002 il existait deux lignes distinctes, Périgueux-Paris et Bergerac-Périgueux ; à partir d’avril
2002 Airlinair assure une seule ligne Bergerac-Périgueux-Paris, les passagers montés à Périgueux sont donc
considérés comme en transit à Périgueux
40
- aéroport de Bergerac : fiche signalétique normalisée de l’enquête des juridictions
financières
(source : CCI de la Dordogne)
Aéroport de Bergerac-
Roumanières
2001
2002
2003
2004
2005
Identité de l’exploitant
CCI de Bergerac (jusqu’en 2004) ; CCI de la Dordogne (depuis 2005)
Cadre juridique du mode de
gestion
Convention de gestion
commune de Bergerac - CCI
Type d’appareils pouvant être
accueillis
ATR
B737
B737
BAE
B737/8
BAE
DASH
B737/8
BAE
DASH
B737/8
BAE
DASH
Capacité maximale d’accueil
- mouvements d’avions
- nombre de passagers locaux
- tonnage de fret
?
16 379
0
24 696
61 715
0
25 378
115 978
0
24 518
204 009
0
25 476
233 760
0
Superficie totale de l’aéroport
133 hectares
Surfaces occupées par :
- des zones d’activité
- des boutiques
1 400 m² pour les zones d’activité
Pas de boutiques
Effectif :
- des agents de l’aéroport
- des agents de l’Etat présents
sur l’aéroport (gendarmerie,
douanes, météo,…)
- des autres organismes
présents sur le site.
10
Météo : 6
Douanes : 1
Police : 1
DAC sud-ouest +
Service de la
navigation
aérienne
14
Météo : 6
Douanes: 2
Police : 2
Idem
14
Météo : 6
Douanes: 2
Police : 2
Idem
32
Météo : 6
Douanes : 3
Police : 2
Idem
42
Météo : 6
Douanes : 3
Police : 2
Idem
Liaisons et correspondances
assurées depuis et vers
l’aéroport en précisant le nom
de la compagnie.
REGIONAL (Orly)
RYANAIR et
Flybe
(Grande-
Bretagne, cf.
rapport)
REGIONAL
puis
AIRLINAIR
(Orly)
RYANAIR et
Flybe
(Grande-
Bretagne, cf.
rapport)
AIRLINAIR
(Orly)
RYANAIR et
Flybe
(Grande-
Bretagne, cf.
rapport)
AIRLINAIR
(Orly)
RYANAIR et
Flybe
(Grande-
Bretagne, cf.
rapport)
AIRLINAIR
(Orly)
Nombre de passagers par an
par destination ou
provenance :
- arrivée
- départ
- transit
cf. rapport
cf. rapport
cf. rapport
cf. rapport
cf. rapport
Tonnage annuel (en UDT)
- fret avionné
- fret camionné
- poste
pas de fret ni de poste
Services d’assistance en escale
(en chiffre d’affaires) :
- assurés par l’aéroport
144 586
162 286
188 210
262 222
210 055