CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES
D’AQUITAINE
Bordeaux, le 7 septembre 2007
Le Président
CONFIDENTIEL
Références à rappeler
: CR/JP/CB/ ROD II/CCI 33
Monsieur le Président,
Par lettre du 17 février 2006, vous avez été informé que la Chambre régionale des
comptes d’Aquitaine allait procéder
à la vérification des comptes et à l’examen de la gestion de
2001 jusqu’à la période la plus récente de la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux.
A l’issue de cette vérification, l’entretien préalable avec les conseillers rapporteurs prévu par
l’article L. 241-7 du code des juridictions financières a eu lieu le 8 décembre 2006.
Je vous ai fait connaître par lettre du 2 mars 2007, les observations retenues à titre
provisoire par la chambre lors de sa séance du 18 janvier 2007, en vous priant d'y répondre dans
le délai de deux mois. Vous avez répondu par courrier du 19 avril 2007.
Des extraits ont également été adressés, le même jour, à Monsieur VIALA ancien
directeur de Bordeaux Ecole Management et au Président de l’Institut de Management des
cadres dirigeants. Seul, M. VIALA y a répondu par lettre du 9 mars 2007.
Après avoir examiné le contenu de ces réponses, la chambre a arrêté au cours de sa
séance du 21 juin 2007 les observations définitives qui vous ont été notifiées le 16 juillet 2007.
Le délai légal d’un mois, imparti aux destinataires des observations définitives pour
adresser leur éventuelle réponse à la chambre régionale des comptes étant expiré, je vous prie de
bien vouloir trouver ci-après, le rapport d’observations définitives de la chambre qui porte sur :
- la présentation de la CCI ;
- le fonctionnement institutionnel ;
- la situation financière ;
- la gestion des ressources humaines ;
- l’organisation de la fonction achat ;
- l’aéroport de Bordeaux-Mérignac.
Monsieur Laurent COURBU
Président de la Chambre de commerce
et d’industrie de Bordeaux
12, Place de la Bourse
33076 – BORDEAUX Cedex
3, place des Grands-Hommes – CS 30059 – 33064 Bordeaux Cedex – Tél. : 05 56 56 47 00 – Fax : 05 56 56 47 77
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I – LA PRESENTATION DE LA CCI B
La circonscription territoriale de la CCI de Bordeaux couvre la totalité du
département de la Gironde, hors le territoire de compétence de la CCI de Libourne. Aussi, est-il
apparu intéressant, avant de présenter la CCI de Bordeaux à travers ses missions, ses orientations
stratégiques et son organisation, de rappeler les principales données socio- économiques de ce
département.
1 / Les données socio-économiques
Sur le plan démographique, la population girondine a cru de 45 % entre 1962 et
2004, soit 13 points de plus que la population régionale (+ 32 %) et 15 points de plus qu’au
niveau national. Elle est passée de 935 448 habitants à 1 359 670 habitants. En terme de création
d’entreprises, le département de la Gironde s’avère très actif, puisqu’il représente en 2004 plus
de la moitié des créations enregistrées en Aquitaine. Ce sont les activités de services qui
génèrent le plus de créations (3 868) devant les activités commerciales (2 558), la construction
(1 221) et l’industrie (524).
2 / Les missions
Le nombre total des entreprises ressortissantes de la CCI de Bordeaux a cru de
12,8 % entre 2001 et 2005, passant de 34 280 entreprises à 38 675 entreprises. Ce sont, là
encore, les activités de service qui ont enregistré l’augmentation la plus significative avec une
progression de 16,2 % contre 12,1 % pour le commerce et 9,8 % pour l’industrie.
La chambre a souhaité s’assurer que la CCI de Bordeaux ne délaissait pas les
missions dites de service public vis-à-vis de ses ressortissants, au profit de la gestion de
l’aéroport de Bordeaux Mérignac et de Bordeaux Ecole Management qui représentent à eux
deux 92 % de son chiffre d’affaires.
Il s’avère, au vu des différents tableaux de bord produits tant par la direction du
développement et des projets que par celle des entreprises, que les principales missions d’aide à
la création et à la transmission d’entreprises, de soutien au commerce, à l’industrie et à
l’exportation, de formation et d’information économique sont bien remplies par la CCI de
Bordeaux.
D’ailleurs, afin d’être encore plus présente auprès des entreprises, le bureau de la
CCI de Bordeaux a décidé l’ouverture en 2004, de délégations. La circonscription de la CCI de
Bordeaux a été organisée en 10 délégations territoriales. La mission d’ouverture de ces
délégations a été confiée au service action locale de la direction du commerce et de l’action
territoriale. La première délégation a été inaugurée en mars 2005. Après la restructuration des
services et de la CCI en 2005, c’est le « département animation vie et territoire » de la direction
des entreprises qui a été chargée de ce dossier.
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Un comité de pilotage s’est réuni pour la première fois en juillet 2005, pour suivre le
fonctionnement des délégations territoriales. Un bilan de ce projet a été établi fin octobre 2006
par la direction des entreprises, afin de mettre en évidence les points forts et les points faibles de
ce dispositif.
3 / les orientations stratégiques
La CCI de Bordeaux a réuni en séminaire (nouvelle mandature), le 7 février 2005
l’ensemble des membres titulaires, des membres associés, des conseillers techniques, des
présidents honoraires et des membres du comité de direction. A cette occasion, un certain
nombre d’axes de réflexions sur les enjeux à venir et sur la dynamique à mettre en place ont été
explorés dans le but de renforcer et d’améliorer l’action de la CCI au plan local. Un nouveau
séminaire s’est déroulé le 7 mars 2005 et des groupes de projets ont été mis en place par
l’assemblée générale du 4 avril 2005.
Suite à ces réflexions un plan d’actions prioritaires (PAP) a été arrêté pour la période
2006 -2009 comprenant 5 axes s’articulant autour de trois thèmes :
- le positionnement de la CCI ;
- le mode de fonctionnement ;
- les objectifs de la CCI.
Il convient de préciser que lors du séminaire du 6 juin 2006 il a été présenté le bilan
des premiers mois de la mandature ainsi que l’état d’avancement des orientations stratégiques à
travers les différents axes retenus. Les débats ont permis de confirmer ou de réorienter certaines
actions dont les conséquences financières ont été prises en compte dans le budget 2007,
document qui introduit pour la première fois les actions nouvelles, les actions supprimées et les
actions amplifiées.
La chambre prend acte de la méthode participative retenue par la C.C.I.B. pour la
définition de ses orientations stratégiques.
4 / L’organisation des services
L’action de la C.C.I.B. est actuellement centrée sur un travail de proximité,
notamment à travers les différentes filières afin de renouer avec des fonctions d’appui individuel
aux entreprises.
Jusqu’en septembre 2005, l’organigramme se présentait sous forme de râteau, 13
directeurs étant rattachés au directeur général. Ce n’est qu’à cette date,
notamment dans le cadre
des orientations stratégiques, que l’organigramme a profondément évolué. Il comprend
dorénavant 5 directions et 4 services.
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Il apparaît que cette nouvelle organisation, plus recentrée, est certainement un gage
d’une plus grande efficacité. Toutefois, quelques commentaires peuvent être formulés.
- sur la direction des affaires générales
Cette direction comprend un service de contrôle de gestion. L’analyse détaillée de ce
service à mis en évidence qu’il s’agit en réalité, d’un service chargé plutôt du contrôle
budgétaire, ce qui apparaît logique, la CCI de Bordeaux ne disposant pas encore d’une véritable
comptabilité analytique. Il vous est suggéré de modifier la terminologie de ce service, tout en
vous rappelant qu’il est préférable de rattacher au directeur général les véritables services de
contrôle de gestion. La chambre prend note que pour l’instant, il n’est pas envisagé de modifier
l’organigramme à ce sujet.
- sur la direction des entreprises
La direction des entreprises coiffe le département formation. Il a été constaté que
l’organigramme fait apparaître pour ce département, au même titre que les services de la CCI,
deux associations dont elle est membre : le groupement interprofessionnel consulaire de
formation (GIC FO) et l’institut consulaire de formation en alternance (ICFA).
La chambre tient à vous faire remarquer que ces deux associations n’ont pas à figurer
sur l’organigramme, ou du moins, si vous maintenez votre présentation, elles devraient être
identifiées comme telles afin d’éviter toute confusion. La chambre prend acte de la modification
de l’organigramme permettant de bien identifier lesdites associations et de lever ainsi toute
ambiguïté.
5 / les associations
D’une manière générale, la chambre s’est attachée à vérifier l’existence de
conventions passées entre la CCI de Bordeaux et certaines associations notamment lorsqu’il
existe des mises à disposition de personnel ou de locaux ainsi que des facturations de
prestations. Aucune anomalie n’a été relevée.
A cette occasion, la chambre a constaté que l’institut de management de cadres
dirigeants (IMCD) crée le 22 novembre 2000 par la CCI de Bordeaux et la CRCI d’Aquitaine a
pour objet d’entreprendre, d’animer, de favoriser et de promouvoir toutes actions tendant à la
formation professionnelle, au conseil et à la recherche, autant de missions qui font partie
intégrante de l’objet même de la C.C.I.B.
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A l’interrogation de la chambre régionale des comptes sur la légitimité de maintenir
une telle activité dans le cadre du régime associatif, vous avez annoncé votre intention de
procéder à la liquidation de cette association à l’issue d’un
contentieux en cours.
II – LE FONCTIONNEMENT INSTITUTIONNEL DE LA CCIB
Le fonctionnement institutionnel de la C.C.I. de Bordeaux satisfait globalement aux
impératifs de la réglementation en vigueur. Néanmoins, quelques anomalies ont pu être
observées :
1 / le règlement intérieur
Les contrôles effectués par la chambre ont permis de s’assurer que les principales
dispositions prévues par les textes en vigueur sont reprises dans le règlement intérieur de la
C.C.I. de Bordeaux. Il a été également observé que des modifications, intervenues depuis
l’adoption du règlement intérieur initial de 1998, ont permis d’anticiper ou de corriger certains
dysfonctionnements. C’est le cas notamment :
-
des précisions apportées sur la durée maximale de fonction que peut exercer un
président ou un membre du bureau ;
-
de la mise en place, dans un souci de transparence, d’efficacité et de mise en
concurrence, des procédures spécifiques de marché public ;
-
de la composition et des règles de fonctionnement de la Commission d’appel d’offres
(suivi des préconisations de la D.G.C.C.R.F.) ;
-
de l’annulation, conformément à la préconisation nationale, de la possibilité de vote
par procuration.
En ce qui concerne la transmission de ces décisions à l’autorité de tutelle, la chambre
a constaté que si le nouveau règlement intérieur et la délibération correspondante de l’assemblée
générale du 13 septembre 2004 ont bien été transmis au préfet par lettre recommandée,
conformément à l’article 46 du décret n° 2004-576 du 21 juin 2004, en revanche les extraits des
délibérations des Assemblées générales des 7 novembre 2005 et 6 février 2006, portant
modification du règlement intérieur, n’ont pas fait l’objet d’une telle
transmission. La chambre
prend acte de la régularisation intervenue le 5 avril 2007.
2 / l’assemblée générale
La chambre a observé que les deux dernières élections de 2002 et 2004 ont connu des
taux de participations extrêmement faibles (17,25 % et 21,01 %), situant la C.C.I. de Bordeaux
parmi les chambres ayant le plus faible taux en Aquitaine en 2004.
Elle a constaté la tenue d’assemblées générales mensuelles reflétant ainsi une
véritable vie institutionnelle. Cependant, elle a relevé qu’au cours de la période 2001 à 2005,
plusieurs assemblées générales se sont tenues aux dates fixées par les premières convocations,
bien que le quorum réglementaire n’ait pas été atteint, en contradiction avec les dispositions de
l’article 111-2-9 du règlement intérieur qui prévoit, dans un tel cas, l’envoi aux membres élus
d’une nouvelle convocation pour une date ultérieure.
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Si, d’une manière générale, les votes prévus à l’ordre du jour ont été reportés, il a été
constaté cependant que la présentation du budget exécuté, acte essentiel de la vie institutionnelle
de la C.C.I.B., a été maintenue lors de l’assemblée générale qui s’est tenue le
5 mai 2003 malgré l’absence de quorum (seulement 18 membres sur 47 en exercice). La
chambre vous recommande d’éviter à l’avenir une telle situation.
3 / le président
Conformément à l’article 1.15 de la circulaire n° 111 du 30 mars 1992 le président de
la CCI doit présenter les budgets à l’assemblée générale. Or, sur la période contrôlée, il a été
constaté que cette prérogative est systématiquement déléguée au président de la commission des
finances.
4 / le trésorier
En termes de responsabilité, et en vertu du principe de séparation des fonctions
d’ordonnateur et de comptable, l’article 224 du règlement intérieur précise (reprise de l’article
1.31 de la circulaire n°111 du 30 mars 1992) que le trésorier répond de son action devant
l’assemblée générale qui lui donne décharge vis-à-vis d’elle, à l’occasion du vote du budget
exécuté et des comptes annuels. Là encore la chambre a constaté que la décharge annuelle sur la
gestion comptable du trésorier est prononcée par l’assemblée générale sur présentation des
comptes par le président de la commission des finances.
La chambre recommande le respect des prérogatives du président et du trésorier
notamment lors de la présentation des budgets devant l’assemblée générale. La chambre prend
acte de votre engagement à respecter ladite procédure.
III – LA SITUATION FINANCIERE DE LA CCIB
Deux points sont abordés dans ce chapitre :
- la tenue de la comptabilité et la fiabilité des comptes ;
- l’analyse financière de la CCI de Bordeaux.
1/ la tenue de la comptabilité et la fiabilité des comptes
La C.C.I. de Bordeaux se trouve soumise aux règles budgétaires et comptables du
plan comptable général de 1982, en application de la circulaire ministérielle n° 111 du 30 mars
1992 portant réforme du plan comptable des chambres consulaires. Dans ce cadre, il a été
constaté que la compagnie dispose bien d’un bilan et d’un compte de résultat conformes aux
dispositions réglementaires.
Par ailleurs, la loi du 1
er
août 2003 sur la sécurité financière impose désormais aux
établissements publics de l’Etat de publier des comptes consolidés complets au plus tard au titre
de l’exercice 2006. La chambre a pu constater que la C.C.I. de Bordeaux a anticipé l’obligation
légale en effectuant une consolidation test sur les comptes 2005.
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La compagnie dispose d'une comptabilité budgétaire pouvant être qualifiée de semi
analytique, c'est-à-dire découpée analytiquement en environ 600 sections de base et 150 niveaux
divers de regroupement intermédiaires.
Les grands principes d’annualité et d’unité budgétaires sont respectés et tous les
budgets établis sur la période 2001-2005 ont fait l’objet d’une transmission à l’autorité de
tutelle ; ces transmissions ont été effectuées dans les délais impartis hormis pour les budgets
rectificatifs 2001, 2002 et 2003. Il est noté toutefois, que les documents budgétaires transmis
n’ont donné lieu, en retour, à aucune approbation explicite particulière; de ce fait, ils ont été
considérés comme tacitement approuvés.
En ce qui concerne la valorisation du patrimoine, la chambre a noté que les terrains
sur lesquels est édifié l’immeuble de la Bourse ont été valorisés à l’actif du bilan pour une valeur
théorique de 10,671 M€ retenue en fonction des possibilités de construction au regard de la
réglementation d’urbanisme régissant le secteur considéré. Par contre, il n’en va pas de même
pour les bâtiments qui ne font l’objet d’aucune valorisation excepté pour les investissements
réalisés par la C.C.I.B. La chambre prend acte de la mise en place, en 2006, d’une nouvelle règle
permettant de ventiler, au prorata des superficies, la somme de 10,671 M€
entre les bâtiments et
les terrains.
Sur ce point, la chambre a pris en compte les justifications produites par la direction
de la C.C.I., à savoir
« la difficulté qu’il y a à obtenir une évaluation pertinente de bâtiments
relevant de la catégorie monuments historiques ou de déterminer leur coût historique de
construction »
. De plus, la propriété de ce bâtiment semble incertaine. C’est ce qui ressort d’un
courrier envoyé par le président de la C.C.I.B. au ministre des Finances le 1
er
septembre 2005 et
qui suggère une affectation du bâtiment au ministère du commerce et de l’artisanat, suivie d’un
transfert de propriété à la C.C.I. de Bordeaux. Cette proposition étant restée sans réponse à ce
jour, il est demandé à la compagnie d’informer la chambre des évolutions susceptibles
d’apporter des modifications à la situation actuelle.
Par ailleurs, le contrôle sur pièces a permis de constater que certaines factures prises
en charge par la C.C.I. concernaient des dépenses propres au Bordeaux Club Entreprises
(B.C.E.). Ces dépenses, constituées exclusivement de frais de restaurant et de loisirs, sont
équilibrées dans les comptes de la C.C.I. par des recettes d’un montant équivalent (cotisations
versées par les membres). Toutefois, la chambre considère que la présence dans les comptes de
la C.C.I. de tels mouvements financiers, liés à une activité qui lui est totalement étrangère, est de
nature à perturber la lisibilité des comptes de la compagnie.
La C.C.I ayant pris conscience que cette situation ne pouvait perdurer, une
convention, conclue le 15 mars 2007, a fixé les nouvelles règles de fonctionnement. La
juridiction en a pris connaissance.
2/ la situation financière de la CCIB
L’analyse financière de la C.C.I. de Bordeaux a porté sur la comptabilité consolidée
2001-2005 des cinq services couvrant le champ d’activité de la compagnie (général, formation,
aéroport, aménagements, aire de Cestas). Au terme de cette analyse, il apparaît que la situation
financière de la compagnie est globalement satisfaisante.
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Elle est caractérisée par les éléments suivants :
a)
Le résultat net consolidé
Après avoir enregistré un déficit de 178 343 € en 2001 (+ 786 582 € en 2000), le
résultat net redevient excédentaire dès 2002, pour le rester jusqu’en 2005 (+ 3 760 128 €), quand
bien même les résultats de l’exercice 2005 incluent une reprise sur provision importante
(2, 5 M€ brut soit 1,7 M€ après imputation des charges correspondantes) liée au règlement d’un
litige concernant le service de l’aéroport (Avia Partner). Un tel produit n’est pas reconductible
sur les années suivantes.
b) Le résultat d’exploitation
De manière structurelle, le niveau des produits d’exploitation permet d’absorber la
progression des charges d’exploitation. En effet, le résultat d’exploitation consolidé est positif
sur la période contrôlée atteignant 5,2 M€ en 2005. Toutefois, l’évolution du résultat
d’exploitation au cours de la période 2001-2005, détaillé par service, montre que les trois
principaux secteurs d’activité de la C.C.I. connaissent des fortunes diverses :
- le service général présente une exploitation structurellement déficitaire jusqu’en
2003 ; elle ne devient excédentaire qu’à compter de l’exercice 2004.
- dans le même temps, le service de l’aéroport dégage des résultats excédentaires. La
nette dégradation (diminution de moitié) enregistrée de façon continue et constante de 2001 à
2004 a été stoppée en 2005 avec un résultat qui redevient fortement excédentaire (3,432 M€),
cela grâce à une forte diminution des charges d’exploitation (- 9,5 %).
- quant au résultat enregistré par le service de la formation, il connaît également un
redressement significatif en fin de période (+ 552 944 € en 2005).
En ce qui concerne les produits d’exploitation consolidés, ils connaissent sur la
période 2001-2005, une évolution positive, de l’ordre de 26,5 %, soit une évolution moyenne
annuelle de 6 %. Ils passent de 71,507 M€ en 2001 à 90,486 M€ en 2005. A ce titre, la chambre
constate que la structure des produits d’exploitation de la CCIB se caractérise par un chiffre
d’affaires largement supérieur au produit de l’I.A.T.P. Ce chiffre d’affaires est généré à 92,7 %
par deux services : celui de l’aéroport (42 M€ représentant 65 % du chiffre d’affaires) et celui de
la formation (17,9 M€ représentant 27,7 % du chiffre d’affaires).
Le produit de l’I.A.T.P. a progressé sur la période 2001-2005 de 12 ,1 % passant de
14,2 M€ à 15,9
M€, soit un rythme moyen annuel de progression de 2,9 %. Cette évolution est
générée, d’une part, par l’augmentation sensible des bases en fin de période (+ 4,7 % en 2005) et
par le relèvement des taux qui sont passés de 1,03 % en 2001 à 1,18 % en 2005. Malgré
l’augmentation des taux de 14,5 % sur la période, la CCI de Bordeaux se situe à l’avant dernier
rang des CCI de la Région Aquitaine. Enfin, il a pu être constaté que le produit de l’I.A.T.P. était
affecté aux services généraux et à la formation.
Quant aux charges d’exploitation consolidées, elles ont connu une augmentation de
l’ordre de 21,5 %, sur la période 2001- 2005, de cinq points inférieure à celles des produits, soit
une évolution moyenne annuelle de 5 % (6 % pour les produits). Elles sont passées de
68 ,017 M€ en 2001 à 82,607 M€ en 2005.
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Le poste achats et charges externes, qui regroupe les dépenses des comptes 60-61-62,
représente à lui seul 39,3 % des charges d’exploitation en 2005 (39,7 % en 2001). Il a connu une
progression de 20,2 % entre 2001 et 2005 (4,7 % en moyenne annuelle). Il est noté que les trois
services cités précédemment, service général, formation et aéroport de Bordeaux, consomment
en 2005 plus de 98 % de la totalité des achats et charges externes de la C.C.I.B. Toutefois, la
chambre constate que les achats et charges externes de ces trois services demeurent relativement
maîtrisées depuis 2002 : service général (- 3,8 %), service de l’aéroport (+ 3,2 %), service de la
formation (+ 2,7 %).
Le poste des charges de personnel vient au deuxième rang parmi les dépenses de la
C.C.I.B. Sur la période étudiée, les charges du seul compte 64 (28 M€ en 2005) ont progressé de
20,6 %, soit une augmentation moyenne annuelle de 4,8 %. Sur le dernier exercice, cette
augmentation est de 0,569 M€ (+ 2,1 %), soit un niveau inférieur à la croissance mécanique de la
masse salariale estimé à 2,5 %. Par ailleurs, la part relative de ces charges dans les dépenses
d’exploitation reste stable, avec un taux de 33,9 % en 2005, contre 34,2 % en 2001.
La chambre a pris bonne note que la maîtrise de la masse salariale est inscrite dans la
stratégie prioritaire de la direction de la C.C.I.B. afin de créer des marges de manoeuvre
supplémentaires dans le but de renforcer son action en faveur des entreprises.
c)
L’autofinancement
La C.C.I. dégage, de façon continue sur l’ensemble des exercices de la période
examinée, une capacité d’autofinancement brute positive. Le niveau atteint en 2005
(12,812 M€), en augmentation de près de 2 M€ par rapport à 2004, est le plus élevé des six
derniers exercices écoulés.
Le ratio CAF brute/annuité en capital mesure la capacité de la CCIB à autofinancer
ses investissements. Une valeur inférieure à 100 % traduit une absence d’autofinancement des
investissements. La chambre a ainsi relevé, par l’analyse de ce ratio, les situations difficiles du
service de l’aéroport (82 %) et de celui de la formation (69 %) au cours de l’exercice 2004.
Toutefois, une amélioration est constatée en 2005 au cours de laquelle les ratios des deux
services concernés sont redevenus positifs (respectivement 120 % et 133 %). Néanmoins,
l’amélioration de ce ratio s’explique en partie par la baisse de l’annuité en capital due
notamment au décalage des emprunts 2004 sur 2005 (autorisation ministérielle reçue
tardivement) entraînant le remboursement de la première annuité en 2006.
De la même façon, la C.A.F. disponible, qui s’était réduite en 2004 en passant de
2,396 M€ à 0,384 M€, a progressé en 2005 pour atteindre 3,706 M€.
En conséquence, la chambre recommande à la CCIB de maintenir son effort en
matière d’autofinancement notamment par la mise en place de recettes pérennes et la limitation
du recours à l’emprunt.
d) Les opérations en capital
La situation de la C.C.I.B. est caractérisée par une certaine stabilisation (à un niveau
élevé) des dépenses d’équipement sur la période 2001-2004, puis une baisse sensible enregistrée
en 2005, provoquée par la forte diminution (- 59 %) des opérations portant sur les
immobilisations mises en concession.
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L’établissement du tableau de financement permet de constater que l’équilibre
financier global de la C.C.I. est largement assuré, de façon structurelle, par le recours à
l’emprunt. En effet, pour faire face à un besoin de financement conséquent et récurrent, la
compagnie se voit assez largement contrainte de faire appel à des financements extérieurs,
compte tenu d’un autofinancement insuffisant.
En fin d’exercice 2005, le fonds de roulement brut s’élevait à 10,223 M€
(l’équivalent de 35 jours de charges de fonctionnement et d’investissement), soit un ratio d’un
bon niveau, stabilisé depuis 2001 (37 jours). La neutralisation des provisions pour dépréciation
des comptes de tiers (C/49 au passif), ainsi que des reliquats des emprunts contractés mais non
encore affectés, permet de calculer un fonds de roulement net inférieur au fonds de roulement
brut, mais qui représente encore 29 jours de couverture des charges totales de la C.C.I. en 2005.
e) Le bilan
Le total du bilan ressort à 140,516 M€ en 2005, soit 73,374 M€ sans l’aéroport.
L’impact de ce service est important puisque, sans lui, les capitaux propres de la C.C.I. se
trouvent pratiquement divisés par deux.
Globalement, la C.C.I. de Bordeaux connaît entre 2001 et 2005 un certain
enrichissement patrimonial, l’actif immobilisé augmentant de 15 %. Plus précisément, alors que
le volume des immobilisations corporelles et incorporelles stagne globalement, plus
particulièrement depuis l’exercice 2003, le stock des immobilisations mises en concession
progresse de façon importante et continue, (+ 36,5 %, soit une augmentation moyenne annuelle
de 8,1 %), pour finalement représenter près de 60 % de l’actif immobilisé en 2005.
Le taux de vétusté général des actifs corporels immobilisés de la C.C.I. de Bordeaux,
qui était de l’ordre de 55 % en 2001, s’est dégradé par la suite pour dépasser 57 % en 2005. De
surcroît, le taux de vétusté calculé pour les seules immobilisations mises en concession était de
63 % au 31 décembre 2005. La chambre rappelle qu’il est d’usage de considérer qu’un taux de
vétusté supérieur à 50 % traduit un vieillissement excessif des équipements. Toutefois, la
chambre retient les explications fournies quant aux règles particulières appliquées pour
l’aéroport de Bordeaux Mérignac en matière d’amortissement (durée d’amortissement plus
courte) expliquant le taux de vétusté plus élevé.
f) La trésorerie
La C.C.I.B. disposait au 31 décembre 2005 d’une trésorerie nette de 12,918 M€, dont
2,966 M€ au titre de l’aéroport.
Les produits financiers générés par les placements de trésorerie ont diminué tout au
long de la période étudiée, de façon très marquée depuis 2004, les placements de la taxe
d'apprentissage n’étant plus effectués par la C.C.I. de Bordeaux, mais par la Chambre régionale.
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g) Les disponibilités
La multiplicité des comptes bancaires (12) ouverts par la C.C.I., outre le fait qu’elle
génère des coûts superflus, peut constituer un facteur de risques. Toutefois, la chambre prend
acte du fait que la compagnie compte profiter d’un prochain appel d’offres pour
remédier à cet
état de fait.
h) L’endettement
Sur la période 2001 à 2005, l’encours consolidé de la C.C.I. a progressé de 22,3 %
(soit 5,2 % en moyenne annuelle), passant de 48,006 M€ à 58,724 M€, même si une certaine
stagnation est observée depuis l’exercice 2003. La répartition de cet encours entre les services de
la C.C.I.B. est inégale, l’aéroport représentant à lui seul près des trois-quarts de l’endettement
(41,814 M€, soit 71,2 %), devant le service de la formation.
Malgré la progression de l’encours, le ratio mesurant la capacité de désendettement
(encours de la dette/CAF Brute) a légèrement baissé sur la période passant de 5 années en 2001
à 4,6 années en 2005.
L’annuité de la dette
reste stable sur la période 2001-2005. Elle représente de l’ordre
de 11 % du total des produits de l’exercice 2005.
IV – LA GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
La C.C.I. de Bordeaux mène, depuis plusieurs années, une véritable politique de
management de ses ressources humaines. Formellement définie en 1993, elle a connu au fil du
temps un certain nombre d’adaptations successives inscrites dans le cadre d’un plan d’action.
Cette politique reste aujourd’hui encore, pour l’essentiel, d’actualité.
Récemment, en 2005, un processus de gestion de projets a été mis en oeuvre
(16 projets), accompagné d’une réorganisation des services centraux (
« simplicité et lisibilité »
)
et d’un redéploiement des effectifs,
« en fonction des projets à gérer ».
1 / Les charges de personnel
Comme vu précédemment, les charges brutes de personnel (compte 64) ont progressé
de 20,6 %, entre 2001 et 2005, soit une augmentation moyenne annuelle de 4,8 %. Une partie de
cette progression (11,22 %) est directement liée à l’avancement des personnels à divers titres :
3,90 % pour la promotion à l’ancienneté et 7,32 % pour la promotion au titre des nouvelles
qualifications et du mérite.
L’augmentation de la masse salariale est aussi générée par l’accroissement global de
l’effectif de la C.C.I.B. de 6,8 % sur la période 2001-2005. La légère diminution enregistrée en
2005 (- 6,33 postes E.T.P.) s’inscrit dans la politique de maîtrise des effectifs affichée par
l’organisme consulaire. La compagnie emploie en majorité des agents sous statut sur des
emplois permanents (titulaires et stagiaires) ; ce phénomène participe à la stabilité de
l’institution.
12
2 / Les effectifs
En 2005, l’effectif de 536 agents se répartit presque par tiers entre les trois
principaux services de la compagnie. En effet, les effectifs du service général (service
fonctionnel), qui diminuent de manière continue depuis 2001 en conformité avec les orientations
arrêtées, sont passés de 215 agents en 2001 à 192 agents en 2005 et ceux de BEM et de
l’aéroport sont respectivement de 169 agents et de 175 agents.
La répartition par sexe montre une représentation féminine prépondérante et en
augmentation (+ 35 % en 2005 contre + 32 % en 2001), concentrée principalement sur les
services de la Bourse (+ 82 %) et de B.E.M. (+ 96 %). La moyenne d’âge générale des agents de
la C.C.I.B. est plutôt élevée (42,22 ans en 2005), de même que le niveau de l’ancienneté
moyenne (12 ans et demi en 2005), le turn-over des effectifs (interne et externe) étant très faible
(13 entrées et 10 sorties, soit 2,70 % en 2005 contre 4,43 % en 2001). Enfin, la part représentée
par les personnels d’encadrement reste stable tout au long de la période étudiée, de l’ordre de
37 %.
3 / Le classement et la rémunération des agents de la CCIB
L’article 14 des statuts précise que le classement du personnel est fixé par une grille
nationale établie par la commission paritaire nationale : cette grille est obligatoire. Or, la C.C.I.
de Bordeaux
(article 7 du règlement intérieur) a adopté, lors de la commission paritaire locale
du 31 janvier 1996, sa propre grille locale, différente de la grille nationale.
De même, l’article 15 du statut national des personnels prévoit que la rémunération
mensuelle indiciaire des agents titulaires et stagiaires des C.C.I. est calculée en multipliant la
somme de trois indices par la valeur du point national. Or, l’article 2 du règlement intérieur de la
C.C.I.B. « Valeur du point » déroge à ce principe, dès lors que pour le calcul de cette
rémunération de base il est fait application d’une valeur locale du point d’indice nettement
supérieure (+ 0,73 point en 2005) à la valeur du point d’indice adoptée en commission paritaire
nationale.
Toutefois, le 28 mars 2006, un accord, applicable à toutes les chambres de commerce
et d’industrie a été signé au niveau national sur la classification des emplois statutaires des
C.C.I. La chambre a pris note que, d’ores et déjà, un plan d’action a été élaboré dès le
16 septembre 2006 par le département des affaires sociales et juridiques de la C.C.I.B., afin
d’étudier la mise en place de la nouvelle grille des emplois.
La chambre a pris connaissance du dispositif
mis en place par la CCIB, visant à
aboutir à la signature d’un accord avec les représentants du personnel pour le 31 décembre 2007.
13
Enfin, l’article 42 du statut national des agents des C.C.I. dispose que « la
rémunération du directeur général doit être fixée en points d'indice, comme il est indiqué à
l'article 15 ». Or, il a été observé qu’aucune référence indiciaire ne figure dans la convention
d’embauche du directeur général de la C.C.I.B. en date du 11 décembre 1995, pas plus que dans
la décision prise par le président le 28 juillet 1998, portant augmentation de la rémunération. La
chambre prend acte de la régularisation intervenue.
4 / L’absentéisme
L’analyse des bilans sociaux communiqués par la C.C.I.B. permet de constater une
certaine progression des taux d’absentéisme. En effet, le niveau atteint (hors congés de
maternité) tous services confondus, est de l’ordre de 14 jours par an et par agent, tant en 2004
qu’en 2005.
5 / Le départ du directeur de Bordeaux Ecole Management
Le 16 décembre 2004, la C.C.I. de Bordeaux, par l’intermédiaire de son président, a
signé un « protocole transactionnel » avec
le Directeur de BEM mettant fin à ses fonctions.
L’intéressé a quitté ses fonctions le 26 décembre, date à laquelle a été établi un solde
de tout compte. L’article 1
er
du protocole transactionnel précise qu’il bénéficie désormais d’un
congé de fin d’activité à compter du 27 décembre 2004.
A compter de cette date, dans le cadre du processus de C.F.A. tel qu’il a été adopté
en commission paritaire nationale en date du 5 mars 1997 (annexe à l’article 54-2 du statut), la
C.C.I.B. verse à l’intéressé une indemnité de cessation d’activité, une indemnité compensatrice
de congés payés et un prorata de 13
ème
mois. Dès le 27 décembre 2004 et jusqu’au 31 décembre
2008, le versement d’une allocation de remplacement est également prévu.
Par ailleurs, outre les indemnités dues au titre de sa mise en congé de fin d’activité, il
a été décidé de lui verser
également une indemnité de licenciement de 147 060 €
et une
indemnité transactionnelle de 28 940 €, cela au titre des dispositions de l’article 4 du protocole.
Or, il apparaît, d’une part, que la situation de
l’intéressé ne correspond à aucun des
cas prévus par le statut des personnels des C.C.I. en matière de mise en oeuvre d’une procédure
de licenciement et d’autre part, que le déroulement réglementaire d’une telle procédure n’a pas
été respecté.
En conséquence, sans ignorer les raisons des deux parties pour aboutir à cet accord,
la chambre estime que l’indemnité de licenciement de 147 060 € convenue entre l’organisme et
l’intéressé est dénuée de tout fondement juridique et constitue clairement une pure et simple
libéralité ; qu’à ce titre elle aurait dû faire l’objet d’une décision budgétaire de l’assemblée
générale, décision qui aurait également dû être transmise à l’autorité de tutelle conformément
aux dispositions de l’article 4 de l’arrêté du 26 décembre 1991.
14
6 / Les frais de déplacements
L’activité de la C.C.I.B. génère en continu un flux très important de missions et de
déplacements, principalement dans le ressort immédiat de la compagnie, mais également sur
l’ensemble du territoire national, ainsi qu’à l’étranger. Ainsi, 3 435 écritures ont été enregistrées
au cours de l’exercice 2005 au titre des « Déplacements des agents et membres élus », cela pour
les 3 principaux services de la C.C.I.B.
Toutefois, les montants payés au titre des missions et des déplacements entre 2001 et
2005 demeurent relativement stables. Rapportés au montant total du poste « Autres achats et
charges externes », ils ne représentent que 2,7 % en 2005, contre 3,2 % en 2001. De plus, il a été
constaté qu’une partie non négligeable des ces frais donne lieu soit à refacturation soit à
l’encaissement de
subventions dans le cadre d’opérations cofinancées.
Les contrôles exercés sur l’exercice 2005 ont permis de constater l’absence répétée
d’ordres de mission pour des déplacements effectués hors du département. Toutefois, suite aux
vérifications effectuées sur les pièces du mois de juin 2006, il a été observé sur ce point une
amélioration notoire. Une amélioration du même ordre a été constatée concernant la présence et
la qualité des justificatifs produits à l’appui des mandats relatifs aux remboursements des frais
exposés par les collaborateurs, lors de leurs déplacements.
Globalement, il semble donc que les procédures formalisées par la C.C.I.B. au cours
du deuxième semestre 2005 ont été progressivement mises en place au sein des différents
services. Cette évolution a globalement permis la clarification et l’unification des diverses
pratiques suivies jusque là.
V – L’ORGANISATION DE LA FONCTION ACHAT
La chambre s’est intéressée plus particulièrement à la procédure de validation des
achats et à la dévolution de la commande publique
1 / la validation des achats
La CCI de Bordeaux, a souhaité récemment renforcer et sécuriser encore d’avantage
l’ensemble de ses procédures d’achats. Cet effort s’est traduit par l’adoption en assemblée
générale du 29 novembre 2005 de nouveaux circuits de procédures de validation des achats,
applicables au 1
er
janvier 2006.
Trois circuits de procédures de validation des achats sont actuellement en vigueur à
la compagnie : un circuit commun au service central, à l’aire de Cestas et au service
aménagement, un circuit pour BEM et un circuit pour l’aéroport.
Il ressort, au vu des pièces contrôlées sur place, que la mise en oeuvre de cette
nouvelle procédure a permis d’apporter un supplément d’efficacité et de fiabilité dans la
validation des achats.
15
2 / la dévolution de la commande publique
La chambre, dans le cadre de cette instruction, a souhaité contrôler l’application des
procédures définies par le code des marchés publics auquel les CCI sont assujetties.
Ces contrôles ont eu pour finalité de s’assurer :
- de la composition réglementaire de la commission d’appel d’offres, de sa convocation
systématique, de régularité de ces décisions ;
- de la mise en place de procédures de marché public conformes aux dispositions des codes qui
se sont succédés sur la période contrôlée ;
- de l’application effective de ces procédures pour les marchés de fourniture et les marchés de
service.
Par ailleurs, il ressort de l’analyse, portant sur 15 fournisseurs et prestataires de
service, très peu d’anomalies. En effet, la chambre a constatée pour une seule société, l’absence
de marché jusqu’en 2006 inclus, alors que le total annuel des prestations facturées aurait
nécessité la mise en place des procédures réglementaires prévues pour une mise en concurrence
des prestataires potentiels. Toutefois, il est pris bonne note des mesures de régularisation prises,
en fin d’année 2006, sur ce dossier, afin d’aboutir à la signature d’un marché pour l’activité
« traiteur » Ce constat général est conforté par l’analyse qui a été faite sur les marchés de
travaux dans le cadre de l’enquête sur l’aéroport.
VI – L’AEROPORT DE BORDEAUX MERIGNAC
En 2006, la Cour des comptes et vingt chambres régionales des comptes (CRC) ont
participé à une enquête nationale portant sur la gestion d’une quarantaine d’aéroports régionaux
et locaux, dont l’aéroport de Bordeaux Mérignac. Cette plate forme aéroportuaire, gérée par la
chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux (CCIB) est située dans la partie ouest de
l’agglomération et ouverte 24 H sur 24, avec une capacité théorique maximale d’accueil de
33 mouvements par heure, la nuit étant plus particulièrement réservée au transport du fret.
1 / Présentation et mode de gestion
L’aéroport de Bordeaux présente la particularité de disposer d’une emprise foncière
importante (860 hectares). A l’intérieur de cet espace, la surface affectée à l’aérogare est de
31 170 m². Le fret se voit attribuer une surface de 14 000 m² ; la superficie réservée aux hangars
des avions est de 15 300 m² et celle utilisée par les loueurs de voitures de 238 m². En 2005, le
trafic passager est de 3,1 millions de passagers pour 70 611 mouvements, étant observé que
subsiste un trafic militaire devenu relativement marginal qui représente en effet 7,5 %
(5 331 mouvements) de l’activité totale en 2005.
16
1 / La desserte de l’aéroport
La desserte d’un aéroport constitue un élément important de son attractivité. Outre le
réseau urbain de bus, la plate-forme est desservie par une navette, cofinancée par l’usager et la
CCIB ; elle est également accessible, bien entendu, par les véhicules personnels qui utilisent
trois parcs de stationnement publics, d’une capacité d’accueil totale de 3 750 places se situant
dans une distance comprise entre 30 et 300 m au maximum de l’aérogare, parcs qui sont gérés
par la CCIB, hormis le fonctionnement et la surveillance qui font l’objet d’un marché avec un
prestataire. Bien qu’en théorie la capacité d’accueil soit suffisante (1000 places de parking par
million de passagers), un projet d’extension des parcs de stationnement est actuellement à
l’étude. Les études de capacité des parcs de stationnement réalisées en fonction du
développement prévisible du trafic laissent apparaître un besoin de 1 200 places supplémentaires
en 2008.
La plate-forme aéroportuaire (près de 8 000 emplois), génère à elle seule plusieurs
dizaines de milliers de déplacements chaque jour. A ce chiffre s’ajoutent les déplacements
induits par la zone d’influence économique de l’aéroport (près de 40 000 salariés hors plate-
forme aéroportuaire), les déplacements dus aux pôles commerciaux proches de l’aéroport, ainsi
que les déplacements touristiques et les déplacements pour convenance personnelle.
C’est donc une somme considérable de déplacements que connaît la zone
aéroportuaire qui est saturée plusieurs fois par jour principalement aux heures de pointe, ce qui
nuit incontestablement à l’attractivité de l’aéroport. De nombreuses études (initiées par la CCIB
et/ou la Direction départementale de l’Equipement, la communauté urbaine de Bordeaux)
convergent vers la nécessité de procéder à divers aménagements (rond-point, rocade à 2 fois
trois voies…). A cet égard, les responsables de la CCI souhaitent voir réaliser l’élargissement de
la rocade (2x3 voies) entre le pont d’Aquitaine (échangeur 4) et l’aéroport (sortie 11 a)
.
Cet axe
est jugé important afin d’éviter que la clientèle du nord du département et des Charentes ne se
transfère sur d’autres aéroports dont l’accessibilité redeviendrait concurrente du fait des
difficultés bordelaises. De plus, l’aéroport demande la transformation en 2x2 voies de l’axe situé
entre le rond point à la sortie de la rocade et la zone aéroportuaire, transformation qui devrait
intervenir dans des délais rapprochés selon les derniers développements connus.
Enfin, la chambre de commerce souhaite qu’un accès direct au mode de transport
aérien puisse être offert par une connexion de l’aéroport au réseau TER et TGV, permettant
notamment de développer le tourisme et l’ouverture à l’international des entreprises. Cette inter
modalité devrait également s’effectuer avec le tramway, avec la prolongation du réseau jusqu’à
la zone aéroportuaire. Ainsi, la réservation d’une emprise pour un transport en site propre, qui
sera vraisemblablement un bus dans un premier temps, pourrait se réaliser entre la station de
tramway et la plate forme aéroportuaire.
2/ le cadre juridique de gestion
2-1 : le mode juridique de gestion
De 1931 à 1981, la chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux (CCIB) a
bénéficié d’une concession cinquantenaire. Puis la CCIB a eu une autorisation d’occupation
temporaire (AOT) prorogée d’année en année depuis 1981 jusqu’en 2000. Les négociations avec
les services de l’Etat, à la suite de la publication du cahier des charges type 1997 par le décret
n° 97-547 du 29 mai 1997 modifié
(concessions aux
risques et périls
du concessionnaire)
ont
17
notamment porté sur
l’octroi, en fin
de concession,
d’une
indemnité compensatoire destinée à
contribuer au remboursement des emprunts souscrits par le concessionnaire. Cette indemnité est
déterminée en multipliant la capacité d’autofinancement moyenne, par un paramètre fixé dans la
convention de concession.
Depuis 2001, l’aéroport de Bordeaux Mérignac est géré par la CCI de Bordeaux, en
vertu d’une concession
.
La convention de concession a été signée le 15 février 2001, entre d’une
part, le ministre chargé de l’aviation civile agissant au nom de l’Etat et dénommé « autorité
concédante » et, d’autre part, la CCIB, représentée par son président en vertu d’une délibération
du 4 décembre 2000 et dénommée « concessionnaire ». Un arrêté interministériel
1
du 12 mars
2001 (JO du 21 mars 2001) a accordé la concession pour l’exploitation de l’aérodrome de
Bordeaux Mérignac à la CCIB, conformément au cahier des charges type approuvé par le décret
du 29 mai 1997, modifié par le décret n° 99-780 du 6 septembre 1999.
La durée de la concession a été fixée à 5 ans (article 14 de la convention) à compter
de la date de publication de l’arrêté interministériel approuvant le cahier des charges et la
convention de concession. La concession accordée à l’établissement consulaire venait donc à
échéance le 20 mars 2006. Par délibération du 6 février 2006, l’assemblée générale de la CCIB a
autorisé le président à signer un avenant qui acte la prorogation de la convention de concession
de l’aéroport de Bordeaux jusqu’au 31 décembre 2007. Cet avenant
a été signé le 07 mars 2006 ;
l’arrêté interministériel autorisant cette prolongation a été publié au journal officiel le 13 mai
2006.
L’octroi des concessions est exclu du champ de la mise en concurrence obligatoire.
En revanche, il est soumis à une obligation de publicité depuis la loi n° 93-122 du 29 janvier
1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des
procédures publiques. Toutefois, l’attribution des concessions aéroportuaires échappe à
l’obligation de mise en concurrence prévue par les dispositions de la loi précitée, dans la mesure
où ce contrat bénéficie de l’exception prévue à l’article 41b de ladite loi
2
, qui dispense de mise
en concurrence les délégations de service public octroyées à un établissement public, lorsque
l’activité déléguée figure expressément dans les statuts de l’établissement en question. Par suite,
la convention de concession en date du 15 février 2001 et approuvée le 12 mars 2001, n’a pas
fait l’objet d’une procédure de publicité. Enfin, il convient de relever que la concession ne
s’écarte pas du cahier des charges type 1997 ; c’est pourquoi, un simple arrêté a été suffisant
pour l’approuver.
2-2 : l’avenir du mode de gestion
Comme indiqué précédemment, la concession est arrivée à expiration en 2006 et a été
récemment prorogée jusqu’au 31 décembre 2007. La loi n° 2005-357 du 20 avril
2005 relative
aux aéroports opère une mutation du régime de gestion des aéroports. Aux termes de l’article 7
de la loi du 20 avril 2005 précitée, le concessionnaire de l’aéroport peut changer de nature ; à la
demande de chaque chambre de commerce et d’industrie concernée, l’autorité administrative
peut autoriser la cession ou l’apport de la concession aéroportuaire à une société dont le capital
1
Ministère de l’économie, des finances et de l’industrie, ministère de l’équipement, des transports et du logement,
le secrétariat d’Etat au budget, le secrétariat d’Etat aux PME, au commerce, à l’artisanat et à la consommation et le
secrétariat d’Etat à l’industrie.
2
Décision n°92-316 du conseil constitutionnel du mercredi 20 janvier 1993
18
initial est détenu entièrement par des personnes publiques, dont la chambre de commerce et
d’industrie titulaire de la concession cédée
.
A l’initiative de la CCIB, une société privée a été initialement constituée. Il s’agit
d’une société par actions simplifiée (SAS) ; celle-ci a été instituée par la CCIB le
16 décembre 2005, après délibération de l’assemblée générale du 29 novembre 2005.
L’enregistrement au greffe du tribunal de commerce de Bordeaux est du 20 décembre 2005 et la
publication dans les « Echos judiciaires girondins » est du même jour.
Par délibération en date du 20 avril 2007, la CCIB a transformé la SAS
précédemment créée en société anonyme « Aéroport de Bordeaux Mérignac »
;
cette société a
un capital de 148 000 €, réparti à raison de 60 % pour l’Etat, 25 % pour la CCIB et 15 % pour
les collectivités territoriales (région Aquitaine, département de la Gironde, communauté urbaine
de Bordeaux, commune de Bordeaux, commune de Mérignac). Aux termes de l’article 14 des
statuts, ladite société est dirigée par un directoire qui exerce ses fonctions sous le contrôle d’un
conseil de surveillance.
Conformément à la loi n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports, la CCIB
a délibéré pour apporter la concession de l’aérodrome de Bordeaux Mérignac à la nouvelle
société ; en application de la loi précitée, cet apport a été autorisé par l’arrêté du ministère des
Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer en date du 17 avril 2007 (JO du 20 avril
2007). La concession vient à échéance le 31 décembre 2007.
2 / l’analyse financière
2-1 : la fiabilité des comptes
2-1-1 : la séparation des activités aéroportuaires
L'activité aéroportuaire est budgétairement et comptablement individualisée (avec
production d'états financiers et comptables spécifiques), avant consolidation. Par ailleurs, la
chambre relève qu’il n’y a pas de filiales.
2-1-2 : la comptabilité analytique
Concernant la période 2001/2005, la chambre observe que l’aéroport n’a pas de
comptabilité analytiqu
e
permettant une appréhension relativement précise des coûts des
différentes activités. La juridiction estime pourtant que la mise en place d’un tel dispositif
s’avérait nécessaire dès lors que l’article 37 du décret 97-547 du 29 mai 1997 portant
approbation du cahier des charges type applicable à l’aéroport de Bordeaux Mérignac, prévoit
que la contribution du budget de la concession aux services généraux du concessionnaire (CCIB)
doit correspondre à la réalité des prestations fournies.
Toutefois, la chambre prend acte qu’en application des dispositions de la loi du
20 avril 2005 précitée et de son décret d’application du 20 juillet 2005 (codifié à l’article R224-2
du code l’aviation civile), l’aéroport met en place en 2007 le dispositif de manière à satisfaire à
cette obligation, en ventilant les produits et charges selon qu’ils relèvent du service public
aéroportuaire ou non, de manière à identifier et justifier les coûts relatifs à chacune des
catégories de redevances.
19
2-1-3 : les avances et subventions publiques
La Chambre régionale des comptes d’Aquitaine relève qu'il n'y a pas d'avances et/ou
de subventions d’exploitation des collectivités locales à l'aéroport de Bordeaux pour assurer son
équilibre financier pendant la période sous revue. Elle constate également que la taxe
additionnelle à la taxe professionnelle n’intervient pas dans le financement de la plate-forme. Le
seul versement que l'on peut relever provient du FIATA, 2002, dans le cadre du renforcement
des mesures de sécurité.
2-1-4 : les dépenses de sûreté/sécurité
L’article 8 de la concession en vigueur jusqu’au 31/12/2007 énonce les missions
régaliennes
prises en charge par le concessionnaire et leur mode de financement par la taxe
d’aéroport (article 1609 quater vicies du code général des impôts). En 2001, le montant perçu de
la taxe aéroport est de 5,1 M€ ; en 2005, il s’élève à 12,4 M€.
Les dépenses de sûreté recouvrent l’ensemble des coûts matériels, humains (dont
sous-traitance), d’assurance et de participation aux frais généraux découlant de l’exercice des
missions suivantes :
2002
2003
2004
2005
IFBS
3
Dont moyens humains
sous traités
2 517 583
1 955 407
2 881 692
1 768 289
2 974 616
2 521 694
3 200 329
2 462 495
CAZR
4
Dont moyens humains
sous traités
1 166 002
841 816
1 305 129
912 883
1 352 195
921 566
1 266 494
720 623
IFPBM
5
Dont moyens humains
sous traités
3 397 096
2 843 133
4
6
046 626
3 428 915
4 241 318
3 571 878
4 596 975
3 694 365
TOTAL
SURETE
(hors immobilisation)
Dont moyens humains
sous traités
7 080 681
5 640 356
8 233 447
6 110 087
8 568 129
7 018 138
9 063 799
6 877 483
Sauvetage et lutte contre
incendie – péril aviaire
Dont moyens humains
sous traités
2 427 817
1 761 728
2 324 454
1 786 800
2 933 652
2 193 782
3 165 466
2 313 372
TOTAL GENERAL
Dont moyens humains
9 508 498
7 402 084
10 557 901
8 542 887
11 501 781
9 211 920
12 229 264
9 190 855
3
Inspection filtrage des bagages de soute (IFBS)
4
Contrôle des accès communs à la zone réservée (CAZR),
5
Poste d’inspection filtrage des passagers et des bagages à main (IFPBM).
6
Service de sauvetage et lutte contre incendies aéronefs + péril aviaire
20
sous traités
S’agissant de la sécurité, la juridiction prend note que l’aéroport de Bordeaux
Mérignac vient d’obtenir, en août 2006, le certificat de sécurité aéroportuaire exigé par
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour les aérodromes utilisés pour les
vols internationaux, contrainte transposée depuis le 10 juillet 2006, par la France pour les
aérodromes dont le trafic est supérieur à 1,5 millions de passagers. Ce certificat est valable
jusqu’au 11 août 2011. C’est le premier aéroport français à avoir obtenu cette certification.
2-2 : la structure des dépenses d’exploitation
2-2-1 : les frais de personnel
2-2-1-1 : les charges directes :
Au 31 décembre 2005, l’aéroport de Bordeaux Mérignac disposait d’un effectif de
176 personnes. S’agissant de la traduction financière de ces frais, et dans un souci
d’exhaustivité, il convient de prendre en compte, outre les frais directs, les charges imputées à
d’autres comptes telles que les impôts et taxes sur rémunération (comptes 631 et 633), les frais
de personnel intérimaire ou détaché (compte 621), la fraction de la contribution aux frais
généraux versée à la CCIB et relative aux salaires (compte 186800) jusqu’en 2004.
2002
2003
2004
2005
Frais de personnel
compte 64
6 675 328
6 849 146
7 406 266
7 902 357
Impôts Taxes sur
rémunération
comptes 631 – 633
195 882
255 550
321 251
363 992
Personnel
intérimaire
ou
détaché compte 621
292 464
182 619
428 118
339 551
Contribution
frais
généraux
(salaire)
fraction
compte
186800
62 655
63 790
8 081
0
SOUS
TOTAL
(personnel CCIB)
7 226 329
7 351 105
8 163 716
8 605 900
2-2-1-2 : les charges indirectes :
De plus, il convient de prendre en compte les charges de personnel liées à la sous-
traitance (partie du compte 611) des missions régaliennes de sécurité et de sûreté, mais
également les frais de personnel de la sous-traitance ne relevant pas des missions régaliennes.
Toutes ces charges sont comptabilisées dans les « charges externes » ; elles doivent donc être
retraitées et réintégrées dans les dépenses de personnel afin de permettre une comparaison avec
un aéroport assurant ces missions en régie. Dans ce cas, pour 2005, ces frais de personnel sous
traités s’élèvent à 10 665 243 €.
21
Personnel sous
traité (missions
régaliennes)
7 402 084
8 542 887
9 211 920
9 190 855
Personnel sous-
traité
(hors
missions
régaliennes)
7
1 834 033
1 936 410
1 819 513
1 474 388
SOUS TOTAL
(personnel
sous-traité)
9 236 117
10 479 297
11 031 433
10 665 243
Au total, les frais directs et indirects de personnel à la CCIB (aéroport) représentent
19,3 M€ en 2005.
2002
2003
2004
2005
TOTAL
GENERAL
16 462 446
17 830 402
19 195 149
19 271 143
2-2-2 : la contribution de l’aéroport à la CCIB
La chambre relève que la contribution versée aux services centraux de la CCIB
gestionnaire a évolué de 36% sur la période 2001 – 2005. Elle se décompose de la manière
suivante :
Nature des charges
2001
2002
2003
2004
2005
1
Fournitures
3 107
1 389
1 842
1 295
3 449
2
Divers
1 129
668
6 830
22 159
221 875
3
Informatique
33 487
29 568
42 973
44 348
47 785
4
Reprographie
725
551
722
0
550
5
Personnel
60 382
62 555
63 790
8 081
0
6
Frais de siège
854 178
1 081 115
1 036 950
1 158 420
1 002 000
7
Frais financiers
0
0
0
11 210
20 469
TOTAL
953 008
1 175 846
1 153 107
1 245 513
1 296 128
Sur cette contribution à la CCIB et notamment le calcul des frais de siège, la
juridiction constate que ceux-ci sont déterminés à partir des charges d’exploitation (comptes 60
à 66, hors contributions internes), auxquelles il est appliqué un taux de 3,5 %. La chambre
régionale des comptes note que ce mode de calcul ne correspond pas à la règle prévue par
l’article 37 du décret n° 97-547 du 29 mai 1997 portant approbation du cahier des charges type
applicable à l’aéroport de Bordeaux, précédemment évoqué, à savoir la réalité des prestations
fournies. Certes, et comme indiqué précédemment, en l’absence de comptabilité analytique, la
CCIB ne s’est pas mise en mesure de déterminer la réalité des coûts, au cours de la période.
7
En l’absence d’informations précises détenues par l’aéroport sur le coût réel des frais de personnel des prestations
effectuées hors missions régaliennes (chariots, nettoyage des locaux, navette, enlèvement des ordures, gestion des
parkings, gardiennage, travaux informatiques), et compte tenu que lesdites missions nécessitent une main d’oeuvre
substantielle, un coefficient de 70 % du montant total de la facturation a été retenu.
22
Toutefois, dans l’optique de la constitution de la société aéroportuaire, une
simulation des prestations de service que pourrait rendre la CCIB à cette société avait conduit à
une estimation d’environ 366 000 €
comme l’indique le tableau ci-après.
(Source : CCIB)
Activités
Montant estimé dû par l’aéroport (en €)
DRH
114 405
Contrôle de gestion
15 410
Comptabilité/trésorerie
83 471
Logistique/travaux/achats
5 230
juridique
3 914
DG/DAG
57 207
communication
7 901
informatique
78 990
TOTAL
366 527
La juridiction relève à ce sujet que ce chiffre varie très sensiblement par rapport à la
contribution payée aux services centraux jusqu’à la création de la société aéroportuaire. Elle
relève de surcroît que la convention de services et d’assistance passée avec la nouvelle société
prévoit, pour un périmètre d’intervention qui n’est pas fondamentalement différent par rapport
aux
services
effectués
précédemment,
un
coût
annuel
prévisionnel
d’environ
200 000 € TTC.
2-2-3 : les impôts et taxes
La commune de Mérignac, la CUB, le département de la Gironde et la région
Aquitaine sont les principaux bénéficiaires des impôts et taxes acquittés par l’aéroport. Les
exonérations à la taxe foncière concernent les locaux dévolus aux missions de l’Etat (police de
l’air et des frontières, douanes…) ; il en est de même des locaux pompiers. S’agissant de la taxe
professionnelle, les investissements relatifs à la sécurité et à la sûreté sont soustraits des bases
d’imposition.
Le tableau ci-après indique pour 2005 les impôts et taxes payés aux différentes
collectivités (montants en €) :
Taxe
foncière
Taxe
professionnelle
DDFCI
Vignettes
automobiles
TOTAL
Commune/CUB
735 576
1 623 014
2 358 590
DEPARTEMENT
197 299
626 912
824 211
REGION
71 621
237 061
308 682
Fiscalité directe
locale
80 400
198 959
279 359
Frais
CCI
ou
agricole
380
87 644
88 024
Dégrèvement ou
contre-passation
- 119 855
-1 650 730
-1 770 585
Commune de Pessac
Cne St jean d’Illac
88
110
88
110
Autres
2 792
TOTAL
965 553
1 122 860
198
2 792
2 091 403
23
Par ailleurs, la CCIB, via l'activité aéroportuaire a été soumise à
l'impôt sur les bénéfices
à hauteur de :
2002
2003
2004
2005
Montant (en €)
0
12 622
49 043
1 477 972
2-2-4 : les frais financiers
Le niveau et l’évolution des frais financiers (compte 66), liés à ceux de l’endettement
et des investissements réalisés, sont mentionnés sur le tableau ci-dessous :
2002
2003
2004
2005
Frais financiers
1 217 726
1 249 917
1 086 777
1 107 819
Encours de dette
32 097 169
42 352 133
44 856 820
41 814 024
Emprunts souscrits
2 428 307
16 969 993
10 027 531
3 510 602
Remboursement
capital
5 598 571
6 710 574
7 498 299
6 544 082
Malgré une augmentation sensible de l’encours, la chambre observe une relative
stabilité des charges financières en 2002 et 2003 ; cette situation s’explique par un décalage dans
le temps au niveau de l’appel des emprunts et la baisse des taux d’intérêts à court terme. En
2004, les charges financières continuent de baisser, profitant de l’évolution favorable des taux.
2-2-5 : les ratios relatifs aux charges d’exploitation
Le dénominateur (commun à l’ensemble des ratios) est égal au montant des charges
d’exploitation (y compris les dépenses de sûreté), hors charges calculées (amortissements et
provisions).
2002
2003
2004
2005
Charges d’exploitation
8
(hors charges calculées) (en
€)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
Les charges externes recouvrent les comptes
9
60 (achats) – 61 (services extérieurs
sauf partie du 611 relatif au personnel sous traité) – 62 (autres services extérieurs sauf 621) – 63
(impôts et taxes sauf 631 et 633) – 65 (autres charges de gestion courante).
2002
2003
2004
2005
Charges externes
(A)
13 263 475
10 798 270
14 201 575
10 570 159
Charges
d’exploitation (B)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
A/B (en %)
41,41
34,92
39,91
33,10
8
Les charges d’exploitation regroupent les comptes 60 – 61 – 62 – 63 – 64 – 65 – 66 – 1864 – 1868.
9
Tels qu’ils figurent sur les balances comptables.
24
Les frais de personnel sont corrigés et incluent les comptes 64 (charges
de personnel) – 621 (personnel extérieur à l’entreprise) – 631 (impôts sur rémunérations
administration) – 633 (impôts sur rémunérations autres organismes) – 611 (sous-traitance
générale pour la part relative au personnel sous traité
10
) – 1868 (contribution versée au service
général pour la part qui correspond aux frais de personnel).
2002
2003
2004
2005
Frais de personnels
(En € courants) (A)
16 462 446
17 830 402
19 195 149
19 271 143
Charges
exploitation (B
)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
A/B (en %)
51,4
57,67
53,94
60,36
Il convient de préciser que sur les 19 271 143 € retenus pour les dépenses de personnel
en 2005, 9 190 855 €
sont afférents aux missions régaliennes de sécurité, missions imposées par
la législation, et sous-traitées. Par suite, la neutralisation desdites dépenses
donne le résultat
suivant :
2002
2003
2004
2005
Frais de personnels
(En € courants)
Hors
missions
régaliennes
sous-
traitées (A)
9 060 362
9 287 515
9 983 229
10 080 288
Charges
exploitation
(B)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
A/B (en %)
28,3
30
28
31,5
Au vu des tableaux précédents, la chambre observe que l’augmentation de 9 points
constatés entre 2002 et 2005 (prise en compte des missions régaliennes de sécurité, personnel
sous-traité) n’est imputable aux contraintes de sécurité qu’à hauteur de 70 %, un différentiel de
3,3 points subsistant.
Par ailleurs, les frais financiers correspondent au montant des « charges
financières » tel qu’indiqué sur les balances comptables (solde compte 66) ; ils diminuent de
0,3 points sur la période :
2002
2003
2004
2005
Frais financiers
(A)
1 217 726
1 249 917
1 086 777
1 107 819
Charges
exploitation
(B)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
A/B (en %)
3,80
4,04
3,05
3,47
10
En l’absence d’informations sur la part des dépenses de personnel sous-traité pour les prestations hors missions
régaliennes, il a été retenu un taux de 70 % desdites charges de sous-traitance.
25
Enfin, les contributions aux frais généraux (compte 1868 hors frais de
personnel) évoluent comme ci-après entre 2002 et 2005 :
2002
2003
2004
2005
(balance)
Contributions
frais généraux (A)
1 018 460
973 160
1 150 339
1 002 000
Charges
exploitation (B)
32 024 662
30 915 539
35 580 711
31 926 966
A/B (en %)
3,18
3,15
3,23
3,14
2-3 : la structure des recettes d’exploitation
2-3-1 : les principales ressources de fonctionnement
2-3-1-1 : les redevances aéronautiques
Sur la période 2001/2005, les produits des redevances aéronautiques augmentent
globalement de 5,8 %. Le tableau ci-dessous retrace l’évolution de ces produits et sous produits
et permet également de situer le niveau de l’activité militaire, marginale par rapport à l’activité
civile :
2001
2002
2003
2004
2005
Atterrissage
311 trafic intern
312 trafic nat
314 intern milit
315 nat militaire
3 347 102
374 986
2 910 424
14 912
51 524
3 189 774
320 147
2 804 167
11 288
54 169
3 124 868
320 133
2 754 961
14 299
35 473
3 424 018
373 411
2 997 144
11 241
42 220
3 533 589
429 579
3 049 307
1 704
52 998
Balisage
321 int.civil
322 nat civil
323 inter.milit
324 nat. Milit.
722 667
53 130
658 038
463
11 167
693 520
56 059
624 523
269
12 668
669 174
57 424
599 490
224
12 034
682 990
52 164
618 060
263
12 501
668 177
51 627
605 459
162
10 929
Stationnement
331 trafic inter.
332 trafic nat
418 450
46 671
371 778
408 726
55 924
352 802
446 157
42 637
403 520
497 541
43 119
454 422
476 619
19 403
457 216
Passagers
341 trafic inter
342 trafic nat
343 trafic CEE
6 277 247
2 770 644
3 506 603
non dissocié
international
5 976 242
1 198 691
3 373 095
1 830 848
6 095 437
734 264
3 402 181
1 958 991
6 703 982
931 896
3 484 388
2 287 696
6 714 442
1 173 767
3 593 504
1 947 171
Sous-total
10 765 469
10 268 263
10 335 639
11 308 532
11 392 828
Sur les 11,4 M€ de redevances aéronautiques en 2005, la taxe d’atterrissage
(3,5 M€ en 2005) et la taxe passager (6,7 M€ en 2005) constituent donc les deux principales
redevances.
26
2-3-1-2 : la taxe d’aéroport
Comme indiqué précédemment, le produit de cette taxe (comptabilisée au 706360)
est affecté au financement des services de sécurité et de sûreté :
2001
2002
2003
2004
2005
Taxe
aéroport
5 124 654
9 599 746
10 838 478
12 037 503
12 375 632
Entre 2001 (5,1 M€) et 2005 (12,4 M€), les ressources dégagées par cette taxe
connaissent une progression de 142 %.
2-3-1-3 : les redevances extra aéronautiques
2001
2002
2003
2004
2005
Redevances
domaniales
(compte 7065)
2 422 372
2 629 529
2 554 010
2 445 069
2 750 372
Redevances
d’usage et instal-
lation (70644)
8 275 635
8 351 619
8 227 302
8 516 212
8 528 530
Prestations
domaniales
(compte 7066)
2 014 800
1 869 126
1 960 822
1 862 516
1 994 709
Prestations
commerciales
(comptes 706410,
706422
et
706480)
4 008 983
3 764 650
3 596 179
3 629 038
4 087 338
prestations et act.
Annexes
(compte 7068)
76 595
84 611
84 611
114 121
139 691
TOTAL
redevances extra
aéronautiques
16 798 389
16 727 139
16 422 926
16 566 958
17 500 641
Entre 2001 et 2005, les redevances extra aéronautiques n’ont progressé que de
4,1 %, du fait notamment de la baisse de l’activité consécutive aux évènements ayant affecté le
transport aérien à la fin de l’année 2001.
2-3-2 : les ratios relatifs à la structure des recettes d’exploitation
Le total des recettes d’exploitation constituant le dénominateur, correspond à la
somme des redevances aéronautiques (comptes 70631 à 70634), des redevances extra
aéronautiques (comptes 7064 – 7065 – 7066 – 7068), de la taxe d’aéroport (compte 70636), des
produits financiers (compte 76), des produits des prestations de service (comptes 704 – 707 –
708).
L’évolution de ces produits a été la suivante sur la période 2002 à 2005 :
2002
2003
2004
2005
Recettes d’exploi-
tation (en €)
37 347 829
38 545 145
40 802 837
42 035 084
27
De 2002 (37,3 M€) à 2005 (42 M€), les recettes d’exploitation ont augmenté de
12,5 %.
a)
Les redevances aéronautiques réglementées (comptes 70631 à 70634)
2002
2003
2004
2005
Numérateur : B
=
redevances
aéronautiques
(hors
taxe
aéroport)
10 268 262
10 335 634
11 308 531
11 392 828
Dénominateur :
A
=
Recettes
exploitation
37 347 829
38 545 145
40 802 837
42 035 084
B/A (en %)
27,5
26,82
27,72
27,11
Sur la période considérée, la part des redevances aéronautiques réglementées dans le
total des recettes d’exploitation a stagné autour de 27 %.
b)
Les redevances extra aéronautiques (comptes 7064, 7065, 7066, 7068)
2002
2003
2004
2005
Numérateur : B
=
redevances
extra
aéronautiques
16 727 139
16 422 926
16 566 958
17 500 691
Dénominateur :
A
=
Recettes
exploitation
37 347 829
38 545 145
40 802 837
42 035 084
B/A (en %)
44,79
42,61
40,61
41,63
En revanche, la part que représentent les redevances extra aéronautiques dans le total
des recettes d’exploitation a régressé de plus de 3 points entre 2002 et 2005, année où elle se
situe à 41,6 %.
c)
La taxe d’aéroport (compte 70636)
2002
2003
2004
2005
Numérateur : B
=
Taxe
d’aéroport
9 599 746
10 838 478
12 037 503
12 375 632
Dénominateur :
A
=
Recettes
exploitation
37 347 829
38 545 145
40 802 837
42 035 084
B/A (en %)
25,71
28,12
29,51
29,45
28
Comme indiquée précédemment, le produit de la taxe d’aéroport a connu une
progression importante ; par suite, la proportion de celle-ci dans les recettes totales
d’exploitation a augmenté de 3,7 points, pour se situer à 29,4 % en 2005.
d)
Les produits de prestations de service (comptes 704, 707, 708) :
2002
2003
2004
2005
Numérateur : B
=
Produits
de
prestations
de
sce
752 183
947 970
889 328
765 869
Dénominateur :
A
=
Recettes
exploitation
37 347 829
38 545 145
40 802 837
42 035 084
B/A (en %)
2,02
2,46
2,18
1,83
La part que ces produits représentent dans les recettes totales d’exploitation est peu
importante en niveau ; en tendance, il peut être constaté une quasi stagnation sur la période.
2-4 : la situation financière de l’aéroport
L’analyse financière de l’aéroport a été examinée à partir des soldes intermédiaires
de gestion, de l’autofinancement, de l’équilibre d’exploitation, du bilan et de l’endettement.
Cette situation financière a été étudiée au vu des comptes annuels produits par la CCIB, dont
l’aéroport représente 65 % du chiffre d’affaires. Cette situation n’appelle pas de commentaires
particulièrement critiques de la part de la chambre régionale des comptes d’Aquitaine ; les
constats qui suivent permettent néanmoins de percevoir les tendances dégagées par les
principaux ratios.
2-4-1 : les soldes intermédiaires de gestion (SIG)
Le tableau des soldes intermédiaires de gestion (SIG) représente une cascade de
marges qui constituent autant de paliers dans la formation du résultat net de l’exercice. Sur ces
SIG, l’appellation « redevances extra aéronautiques » (ligne n° 3) comprend, outre les
redevances stricto sensu (montant 17 500 641 € en 2005), le produit des activités annexes
(533 340 € en 2005) et enfin, les transferts de charges (322 655 €) en 2005.
29
SOLDES INTERMEDIAIRES DE GESTION
2001
2002
2003
2004
2005
1
Marge commerciale
30 095
38 596
39 410
41 729
61 957
2
Redevances aéronautiques
10 765 466
10 268 262
10 335 634
11 308 531
11 392 828
2.1
- passagers
6 277 247
5 976 242
6 095 435
6 703 982
6 714 442
2.2
- atterrissage
3 347 102
3 189 774
3 124 868
3 424 018
3 533 589
2.3
- balisage et stationnement
1 141 117
1 102 246
1 115 331
1 180 531
1 144 797
-fret
3
Redevances extra aéronautiques
18 089 100
18 483 248
17 758 042
19 357 503
18 356 496
3.1
- sur chiffre d’affaire
4 008 984
3 764 650
3 596 180
3 629 039
4 087 338
3.2
- domaniales
2 417 759
2 629 527
2 554 009
2 445 070
2 750 372
3.3
Recettes parking
5 199 041
5 393 192
5 497 201
5 794 134
6 225 812
Refacturation pour usage
6 463 316
6 695 879
6 110 652
7 489 260
5 292 974
4
Recettes assistance en escale
5
Taxe d’aéroport
5 124 654
9 599 746
10 838 478
12 037 503
12 375 632
1+2+3+4 +5
Production de l’exercice (A)
34 009 315
38 389 852
38 971 564
42 745 266
42 186 913
6
Contribution aux dépenses générales
du gestionnaire
854 178
1 081 115
1 036 950
1 158 420
1 002 000
7
Achats
2 168 809
2 026 118
2 128 851
2 062 934
2 188 577
8
Charges externes
12 831 721
17 221 412
17 413 444
19 667 841
17 906 894
6+7+8
Consommations externes (B)
15 854 708
20 328 645
20 579 245
22 889 195
21 097 471
A-B
VALEUR AJOUTEE (VA)
18 154 607
18 061 207
18 392 319
19 856 071
21 089 442
9
Participation gestionnaire
10
Subvention d’exploitation Etat
11
Subvention
exploitation
département
12
Subvention exploitation autres (à
préciser)
914
3 546
9+ 0+11+12
Total Subventions d’exploitation
(C)
914
3 546
13
Personnel
6 145 418
6 737 883
6 912 937
7 414 348
7 902 356
14
Impôts
1 729 867
1 687 440
1 990 486
2 498 527
1 930 789
15
Autres
12 622
49 043
1 477 972
13+14+15
Charges décaissées (D)
7 875 285
8 425 323
8 916 045
9 961 918
11 311 117
VA+C-D
EXCEDENT
BRUT
D’EXPLOITATION (EBE)
10 280 236
9 635 884
9 476 274
9 894 153
9 781 871
16
Amortissements (hors caducité)
7 192 877
7 312 550
7 042 494
7 993 813
7 148 481
17
Provisions
663 373
445 174
619 146
742 520
955 071
18
Reprises
sur
amortissements
et
provisions
253 004
2 141 987
109 733
1 755 712
288 395
16+17-18
Charges calculées (E)
7 603 246
5 615 737
7 551 907
6 980 621
7 815 157
19
Autres
charges
de
gestion
courante
38 707
1 954 075
99 699
1 627 704
12 089
20
Autres
produits
de
gestion
courante
EBE-E-
19+20
RESULTAT D’EXPLOITATION
(RE)
2 638 283
2 066 072
1 824 668
1 285 828
1 954 625
21
Produits financiers
53 632
500
4 215
517
255
22
Charges
financières
(y
compris
amortissements de caducité)
1 373 350
1 217 727
1 249 917
1 086 778
1 107 820
21-22
RESULTAT FINANCIER (RF)
-1 319 718
-1 217 227
-1 245 702
-1 086 261
-1 107 565
RE+RF
RESULTAT COURANT (RC)
1 318 565
848 845
578 966
199 567
847 060
23
Produits exceptionnels
1 050 693
1 030 490
880 628
1 057 280
3 341 357
24
Charges exceptionnelles
2 219 798
671 507
1 576 574
1 476 779
1 948 683
23-24
RESULTAT EXCEPTIONNEL
(REX)
-1 169 105
358 983
-695 946
-419 499
1 392 674
RC-REX
RESULTAT DE L’EXERCICE
149 460
1 207 828
-116 980
-219 932
2 239 734
30
Parmi ces soldes figure la production de l’exercice ; le chiffre d’affaires
11
en constitue la
majeure partie.
(Extraits des éléments fournis en annexe aux comptes annuels « ventilation du chiffre d’affaires »)
Compte 706
2001
2002
2003
2004
2005
Redevances
aéronautiques
(taxe
d’aéro-
port incluse)
15 890 123
19 868 009
21 174 117
23 346 035
23 768 459
Redevances
extra
aéronautiques
16 798 389
16 727 139
16 422 926
16 566 958
17 500 641
Produits
activités annexes
730 045
589 813
776 035
708 031
533 340
CHIFFRE
D’AFFAIRES
33 418 557
37 184 962
38 373 078
40 621 025
41 802 443
Entre 2001 et 2005, il peut être observé une augmentation de l’ordre de 25% du
chiffre d’affaires. Hors taxe d’aéroport, le chiffre d’affaires n’augmente toutefois que de 4 % sur
la période considérée ; en euros constants, le chiffre d’affaires (hors taxe d’aéroport) a donc
légèrement baissé
12
. Par ailleurs, le montant global des redevances extra aéronautiques demeure
relativement stable.
Les
consommations
externes
augmentent
de
plus
de
33
%
entre
2001
(33,4 M€) et 2005 (41,8 M€), notamment les charges externes (+ 40%). Il s’agit essentiellement
des charges liées à l’activité de sous-traitance générale où l’incidence des mesures de sûreté
mises en place après les évènements du 11 septembre 2001 (contrôle renforcé des personnes et
des bagages) a été particulièrement ressentie. La contribution aux dépenses du gestionnaire
(CCIB), indexée sur les charges d’exploitation de l’aéroport varie elle aussi de + 35% entre 2001
(854 178 €) et 2004 (1 158 420 €) ; comme indiquée précédemment, les frais de siège,
composante principale de ladite contribution, ont été plafonnés à 1 002 000 € en 2005.
Par ailleurs, il est constaté une augmentation de la valeur ajoutée (+ 16% entre 2001
et 2005). De plus, l’aéroport ne bénéficie d’aucune subvention d’exploitation sur la période.
L’excédent brut d’exploitation diminue dans une proportion de – 5% de 2001 à 2005
par l’effet conjugué de l’augmentation des charges de personnel (+ 28%) et de la fluctuation du
poste « impôts et taxes » (mise en service de nouveaux investissements et redressement fiscal).
Enfin, le résultat d’exploitation chute de moitié entre 2001 (2,6 M€) et 2004 (1,3 M€) ; un
redressement est néanmoins constaté en 2005 laissant apparaître un résultat positif de 1,9 M€,
tout de même inférieur de 26 % à celui observé en 2001.
Après intégration du résultat financier, le résultat courant varie très fortement à la
baisse jusqu’en 2004 où il ressort tout juste positif (199 567€) ; une amélioration est perceptible
en 2005 (847 060 €).
11
La différence entre la production de l’exercice et le chiffre d’affaires provient de la prise en compte des transferts
de charges et de la marge commerciale.
12
Entre décembre 2001 (indice 104,3) et décembre 2005 (indice 113), le taux d’inflation s’élève à + 8,3%.
31
Le résultat exceptionnel connaît des écarts sensibles d’une année sur l’autre en raison
notamment des dotations constituées deux années de suite (2003 et 2004) pour risque, et liées au
contentieux avec une société. La situation ayant connu une issue (transaction) en 2005, une
reprise sur la provision (2,5 M€) a été effectuée.
Compte tenu de tous ces éléments, le résultat de l’exercice ne présente aucun
caractère de stabilité sur la période examinée ; après deux années (2003 et 2004) où il ressort
négatif, il atteint + 2 239 734 € selon le compte de résultat définitif en 2005.
2.4.2 : La capacité d’autofinancement (CAF
)
2001
2002
2003
2004
2005
MARGE
BRUTE
AUTOFINANCEMENT
(ou C.A.F. Brute)
7 485 549
6 417 824
7 995 755
7 067 805
7 823 675
Remboursement
capital
des emprunts
5 022 096
5 598 571
6 710 574
7 498 299
6 544 082
C.A.F. nette
2 463 453
819 253
1 285 181
- 430 494
1 279 593
La chambre constate que la CAF brute, bien que fluctuante, demeure positive sur
toute la période. De même, après remboursement de la part en capital des emprunts, il peut être
observé que la CAF nette est positive sur toute la période hormis l’année 2004.
2-4-3 : l’analyse du bilan
Bien que l’on puisse constater une amélioration sensible des fonds propres entre 2004
et 2005, le ratio fonds propres (capitaux propres + autres fonds propres) rapporté au total du
bilan, diminue légèrement au cours de la période, passant de 27 % en 2001, à 26,5 % en 2005.
Par ailleurs, le fonds de roulement (hors reliquats d’emprunts) décroît de 45 % entre
2001 (3,5 M€) et 2005 (1,9 M€).
2001
2002
2003
2004
2005
FOND
DE
ROULEMENT
NET
3 484 323
- 2 266 183
4 702 948
2 161 325
2 350 207
Reliquats
emprunts
en
attente
utilisation
0
0
2 375 000
1 000 000
460 000
FDR
hors
reliquats
d’emprunt
3 484 323
- 2 266 183
2 327 948
1 161 325
1 890 207
Outre le fait, exceptionnel, que le fonds de roulement soit négatif au 31/12/2002 par
suite d’emprunts non encore réalisés, il est relevé sa diminution progressive de l’ordre de moins
58 % entre 2001 et 2005.
32
L’évolution du ratio « fonds de roulement brut/ produits d’exploitation courante »
(production de l’exercice au sens des SIG) illustre
ce constat :
2001
2002
2003
2004
2005
Produits
exploitation
courante (A)
34 009 315
38 389 852
38 971 564
42 745 266
42 186 913
Fonds
de
roulement brut
au 31/12 (B)
5 897 254
- 2 073 650
5 709 810
2 175 710
2 426 726
B/A en %
17,34
14,65
5,08
5,75
La chambre constate que pour financer ses futurs équipements, l’aéroport devra
recourir à d’autres sources de financement.
2-4-4 : l’endettement
Les emprunts sont souscrits par la CCIB après
autorisation délivrée par arrêté du
ministre des PME, du commerce, de l’artisanat et des professions libérales. Sur les 58,7 M€
d’encours de dette de la CCIB, l’aéroport représente 41,8 M€.
(Montants en €)
2001
2002
2003
2004
2005
Capital
remboursé
4 983 983
5 597 046
6 695 035
7 495 312
6 542 796
Intérêts
payés
13
1 440 206
1 252 629
1 190 462
1 034 843
1 013 434
Annuité
6 424 190
6 849 675
7 885 498
8 530 155
7 556 231
Nouveaux
em-prunts
réalisés
6 540 030
2 423 900
16 950 000
10 000 000
1 500 000
Capital
restant
du
au 31/12
35 270 315
32 097 169
42 352 133
44 856 820
41 814 024
Le rapport entre le « solde endettement
14
» et la capacité d’autofinancement (CAF) est
particulièrement important pour l’aéroport de Bordeaux et la CCIB gestionnaire. En effet le
niveau d’endettement de l’aéroport est, d’une certaine manière, plafonné par la convention de
concession et la détermination de l’indemnité compensatoire. Ainsi, au terme de la concession,
l’encours ne doit pas être supérieur à 5,5 fois la CAF moyenne sur 5 ans ; tout endettement qui
serait supérieur resterait à la charge de la CCIB au terme de la concession. La juridiction
constate que, au cours de la période sous revue, la CCIB et l’aéroport se sont toujours attachés à
veiller au respect de cet objectif.
13
Chiffres relevés sur l’annexe 7.3 des comptes produits.
14
Soit l’endettement au 31/12 de l’année – le fonds de roulement à la même date.
33
Par ailleurs, afin d’apprécier le poids et l’évolution du service de la dette, le ratio
« annuité de la dette sur produits d’exploitation » a été calculé entre 2002 et 2005 :
2002
2003
2004
2005
Annuité
6 849 675
7 885 498
8 530 155
7 556 231
Produits
d’exploitation
15
(C)
38 389 852
38 971 564
42 745 266
42 186 913
En %
17,8
20,2
19,9
17,9
La chambre observe que le service de la dette se situe en dessous des 20 % tout au
long de la période. Sur ce plan, la situation de l’aéroport de Bordeaux Mérignac n’appelle pas de
commentaires particuliers.
2-4-5 : l’équilibre d’exploitation
La chambre a examiné l’évolution entre 2002 et 2005, par passager, du taux de
couverture des charges d’exploitation (majorées des frais financiers, des amortissements et des
provisions) par les produits d’exploitation :
2002
2003
2004
2005
Passagers (A
16
)
2 904 761
2 805 400
2 897 096
3 062 393
Charges
d’exploitation +
frais
financiers
+
charges
calculées (B)
39 782 386
38 577 179
44 317 043
40 030 517
C = B/A
13,69
13,75
15,29
13,07
Produits
d’exploitation
(D)
38 389 852
38 971 564
42 745 266
42 186 913
E = D/A
13,22
13,89
14,75
13,77
Taux
de
couverture E/C
96,5
101,01
96,4
105,3
La juridiction note qu’à deux reprises au cours de la période (en 2002 et 2004), les
produits perçus par l’aéroport ne couvrent pas les charges d’exploitation.
2-4-6 : les investissements
L’article 5 de la convention de concession signée le 15 février 2001 prévoit que le
concessionnaire est tenu d’établir avec l’autorité concédante un plan à cinq ans destiné
notamment à définir et proposer la liste des principaux investissements envisagés. Ainsi, et suite
à l’ajustement permanent des budgets prévisionnels, 61,6 M€ d’investissements ont été prévus
entre 2001 et 2005. La chambre constate à cet égard que le taux de réalisation est important
(88,6 %) ; en effet, les dépenses d’investissements réalisées sur cette période se sont élevées à
54,6 M€.
15
Production de l’exercice dans les SIG
16
passagers hors transit
34
Sur ce montant, les opérations courantes représentent 37% (20,1 M€) et les
opérations exceptionnelles 63% (34, 6 M€). S’agissant des opérations exceptionnelles, le plus
gros programme, encore poursuivi en 2005, concerne le réaménagement du Hall A
.
Entre 2001
et 2005, 14,7 M€ ont été consacrés à cette opération. De plus, 7,2 M€ ont été affectés à des
opérations liées à la sécurité. Enfin, la réalisation d’une infrastructure nouvelle, la jetée de « la
Porte Ibérique », représente également un montant de près de 10 millions d’euros sur la même
période.
Sur cette opération, la chambre a procédé à l’examen des procédures utilisées pour la
passation du marché de maîtrise d’oeuvre et de certains marchés de travaux. Ce contrôle révèle
une correcte application des formalités administratives prévues par le code des marchés publics.
3 / la performance et la productivité de l’aéroport
3-1 : un environnement en mutation
L’aéroport de Bordeaux Mérignac a enregistré en 2005, 3 062 400 passagers hors
transit, se situant ainsi au 5
ème
rang sur le plan national (hors Bâle Mulhouse et Paris). Entre
2004 et 2005, la croissance du trafic a été légèrement supérieure à la croissance moyenne des
aéroports français ; cette tendance s’est d’ailleurs poursuivie en 2006.
En 2005, le nombre total de vols s’est élevé à 70 611 dont 49 200 vols commerciaux
(passagers). Bien qu’en régression depuis 1990, le trafic national tient encore une place
prépondérante à Bordeaux ; en 2005, il représente 70% du trafic total passagers commerciaux
(contre 77,1% en 1990). Les liaisons radiales (vers Paris) interviennent pour près de 67% du
trafic national (Orly = 46% - CDG = 21%). Si l’on exclue les passagers en transit (0,9% du
trafic), le trafic international 2005 représente 29,9% du trafic total (en 1990, ce pourcentage était
de 17,8).
La chambre constate une croissance régulière du trafic international ces dernières
années. Cette situation devrait perdurer et, en 2009, la part du trafic international pourrait
atteindre 36,1% de l’ensemble. C’est du moins ce qui devrait résulter de la stratégie de
l’aéroport mise en oeuvre afin de compenser la perte de trafic aérien qui sera consécutive à la
création de la ligne TGV Bordeaux/Paris (échéance 2013 et 2016). Au vu des antécédents (TGV
« méditerranée » reliant Marseille à Paris depuis 2001), cette perte est d’ores et déjà évaluée à
plus de 1 000 000 de passagers (sur 1 500 000 environ).
En effet, dans les cinq prochaines années, l’aéroport doit anticiper la chute de trafic
sur la desserte parisienne, chute consécutive à l’amélioration de la ligne TGV Paris Bordeaux
(LGV Tours Angoulême Bordeaux). La baisse du temps de parcours de 3 H à 2 H 30 dans un
premier temps, prévue en 2013 (soit - 600 000 passagers), puis à 2 H 05 en 2016
(- 400 000 passagers), va affaiblir la compétitivité du transport aérien sur cette desserte qui
représente 50 % de l’activité aéronautique de l’aéroport. Afin de compenser cette baisse de trafic
inévitable, l’aéroport de Bordeaux axe donc sa stratégie sur le développement du trafic
international.
3-2 : les lignes proposées
En 2005, il existe 11 liaisons nationales régulières au départ de Bordeaux
(Clermont-Ferrand – Lille – Lyon – Marseille – Nantes – Nice – Paris CDG et Orly – Reims –
Rennes – Strasbourg). S’y ajoutent 3 liaisons saisonnières régulières (Ajaccio – Bastia – Pointe-
à-Pitre). La situation a peu varié en nombre depuis 2001, où 15 destinations nationales étaient
proposées.
35
Les destinations européennes sont au nombre de 18 : Amsterdam – Barcelone –
Birmingham – Bristol – Bruxelles – Copenhague (saisonnière) – Dublin – Genève - Lisbonne –
Londres – Madrid – Manchester – Mulhouse/Bâle – Munich – Nottingham – Porto –
Southampton – Stockholm (saisonnière). En 2001, 12 liaisons seulement étaient offertes ; l’offre
s’est étoffée entre temps vers la Grande Bretagne (+4 lignes) et l’Europe du nord (+3 lignes :
Amsterdam – Copenhague et Stockholm).
Enfin, au plan international, 4 destinations sont régulièrement desservies vers
l’Afrique du Nord (Alger – Casablanca – Marrakech – Tunis). En 2001, la liaison sur Oran était
assurée en plus. Il est vrai que la prise en compte des dessertes « charter » fait varier à la hausse
dans de fortes proportions l’offre des destinations au départ de Bordeaux ; en effet, en 2005, 35
autres dessertes sont assurées par des vols « charter » (6 destinations nationales – 16 dans
l’union européenne et 13 internationales). Toutefois, il convient de relativiser cet impact car le
total des passagers transportés sur des vols de cette nature s’élève à 230 732 (soit 7,5% de
l’ensemble du trafic passager 2005).
Entre 2001 et 2005 la chambre observe le développement de lignes sur l’espace
communautaire. A ce sujet, l’Italie ne bénéficiait encore d’aucune liaison directe et pour
l’Allemagne, seule Munich est desservie. De nouvelles ouvertures de lignes sont intervenues très
récemment (1
er
semestre 2006) : Rome (Air France), Londres/Luton (EasyJet), Norwich (Flybe).
Au plan national, le nombre de dessertes demeure stable (environ 14), les créations et
disparitions répondant ponctuellement aux besoins des acteurs économiques régionaux. La
principale ligne nationale, avec 68% du trafic national, est celle qui relie Bordeaux à Paris
(« navette air France »)
.
Sur le plan intercontinental, aucune liaison directe n’était offerte en dehors de
l’Afrique du Nord ; début 2006, une ligne à destination de Montréal a été ouverte par Air
Transat mais l’ensemble des déplacements intercontinentaux nécessite un transit par les « hubs »
européens vers lesquels Bordeaux propose une connexion (Paris CDG, Bruxelles, Genève,
Madrid, Munich).
3-3 : l’appréciation des passagers
En premier lieu, la chambre relève le souci de l’aéroport de recueillir régulièrement
l’appréciation des passagers sur les services offerts et les difficultés rencontrées. Ainsi, depuis
2003, une enquête baromètre de satisfaction est pratiquée deux fois par an, non seulement auprès
des
passagers
au
départ,
mais
également
auprès
des
clients
à
l’arrivée
et
des
« attendants/accompagnants » de passagers. L’objectif consiste à mesurer le degré de
satisfaction – par thème et globalement – juger de son évolution, analyser les causes de
dégradation. Cette évaluation permet, le cas échéant, d’engager des actions correctives.
S’agissant des modalités selon lesquelles ces enquêtes sont effectuées à Bordeaux, il
a été observé que la seconde réalisée en 2005 (du 24 novembre au 3 décembre) a porté sur un
échantillon
de
1053
passagers
au
départ,
300
passagers
à
l’arrivée,
300
«
attendants/accompagnants ». Les thèmes sur lesquels portent les questions sont repris lors de
chaque enquête, ce qui permet, au delà de l’analyse ponctuelle, d’observer les évolutions et
tendances d’une campagne semestrielle à l’autre et d’une année à l’autre. Les principales
données de ce rapport sont présentées de manière synthétique sur un tableau chiffré, permettant
ainsi d’évaluer l’évolution de l’appréciation portée sur les différentes rubriques.
36
La chambre constate en second lieu que sur le plan de la satisfaction globale
exprimée a priori par les passagers « départ » (tant affaires que tourisme), l’aéroport de
Bordeaux se positionne favorablement par rapport à la moyenne des autres, notamment depuis
2005, avec un taux global de satisfaction de 95% en juin 2006 (95,5% en juin 2005). La plate
forme se classe au 3
ème
rang sur 12, la moyenne des aéroports s’élevant à 93,3%. Bordeaux
figure en tête pour ce qui est de la signalisation pour accéder à l’aéroport et pour se rendre à la
salle d’embarquement. De même, la qualité de l’accueil téléphonique et au comptoir information
ainsi que le confort de l’aérogare sont appréciés.
A l’opposé, les rubriques pour lesquelles le classement est moins favorable
concernent
plus
particulièrement
l’arrivée
sur
l’aéroport
(navette
jet’Bus
et
taxi),
l’acheminement vers l’aérogare (chariots à bagages), l’attente à l’enregistrement et la courtoisie
au contrôle des bagages.
Au plan strictement local, deux items obtiennent un score considéré comme
insuffisant : le premier illustre les difficultés à trouver une place de stationnement et pose la
question pour l’avenir de la capacité nécessaire des parkings ; le second témoigne du manque de
commerces et de services dans la salle d’embarquement.
3-4 : le positionnement en termes de fret
Sur les 70 000 mouvements aériens effectués en 2005, seuls 2 040 concernent le fret.
Sur le plan économique, cette activité ne génère que 4% des recettes de l’aéroport (redevances
domaniales majoritairement). L’évolution du trafic fret de 2001 à 2005 a été la suivante :
(En tonnes transportées)
2001
2002
2003
2004
2005
TOTAL
FRET
39 588,1
32 245,8
27 538,8
28 773,9
31 534,5
Dont
fret
aérien
commercial
8 312,1
8 004
7 188,6
9 327,1
9 573,6
L’aéroport réunit des conditions favorables pour le développement de ce type
d’activités. Le site est en mesure de répondre aux demandes d’infrastructures porteuses pour ce
type d’activité (foncier disponible permettant une extension de la zone logistique terrestre, peu
de contraintes environnementales), et il offre un potentiel de développement de mouvements de
cargos nocturnes. Toutefois, les conditions d’évolution de l’ensemble du fret aérien, telles
qu’elles figurent au plan d’orientation stratégique 2005-2009, paraissent optimistes avec une
croissance envisagée de + 25 % (40 000 tonnes en 2009 contre 31 534 en 2005), notamment en
ce qui concerne le fret aérien commercial estimé à plus de 15 000 tonnes en 2009 (soit + 50 %).
37
3-5 : la productivité de l’aéroport
La progression de la productivité peut se mesurer en rapportant aux coûts directs
d’exploitation, c’est-à-dire les charges d’exploitation
17
déduction faite des frais financiers et des
charges calculées (amortissements et provisions), le volume d’unités de production (nombre de
passagers), l’appareil productif étant équivalent sur toute la période considérée. Cette dernière
condition est remplie à Bordeaux ; en effet, la capacité théorique maximale d’accueil des
installations n’a pas varié (4 500 000 passagers/an) depuis plusieurs années. L’évolution de la
productivité a été étudiée sur la période 2002/2005 ; pour permettre une appréciation plus réelle
de l’évolution sur la période, les données chiffrées ont été retraitées pour neutraliser l’inflation.
3-5-1 : charges d’exploitation par passager
2002
indice prix
conso. 12/02 =
106,7
2003
12/03 indice =
109
2004
12/04 indice
= 111,3
2005
12/05 indice =
113
Charges d’exploi-
tation
(en
euros
courants)
30 806 936
29 665 622
34 505 144
30 839 616
Charges d’exploi-
tation
(en
euros
constants)
(A)
30 806 936
28 998 652
32 987 709
29 011 868
Nombre passagers
(hors transit) (B)
2 904 761
2 805 400
2 897 096
3 062 393
A/B
10,6
10,3
11,4
9,5
La chambre constate que sur la période 2002/2005, les
charges d’exploitation par
passager diminuent très légèrement (-1 point).
3-5-2 : Le nombre de passagers par employé
2002
2003
2004
2005
Nombre passagers
(hors transit) (A)
2 904 761
2 805 400
2 897 096
3 062 393
Nbre
agents
aéroport
- dont T. complet
- dont T.
partiel
soit ETP
169
146
23
163,7
172
144
28
163,7
185
161
24
167,4
183
157
26
168,1
Sous-traitance
En ETP (missions
régaliennes)
167,37
174,1
178,1
183,89
Sous-traitance (hors
missions
régaliennes)
40
18
40
40
40
Nombre
total
agents(B)
371,07
377,8
385,5
391,99
A/B
7 828,07
7 425,62
7 515,16
7 812,43
Le nombre de passagers par employé reste relativement stable sur la période.
17
Charges d’exploitation : compte 60 (achats) + autres charges externes (compte 61 et 62) + impôts et taxes
(compte 63) + charges de personnel (compte 64) + autres charges d’exploitation (compte 65 et 186)
18
Chiffre approximatif donné par l’aéroport, validé principalement pour 2004 et
2005
38
3-5-3 : Chiffre d’affaires par employé
Une autre méthode d’analyse consiste à rapporter le nombre total d’agents intervenant
sur l’aéroport (en équivalent temps plein ou en nombre de mois travaillés), au chiffre d’affaires
19
réalisé (en euros constants). Pour permettre la comparaison avec d’autres aéroports, il importe de
tenir compte du poids de la sous-traitance, afin que l’exhaustivité des coûts soit prise en
considération.
Comme développé précédemment, il ressort qu’à Bordeaux la sous-traitance générale
(compte 611) constitue une charge d’exploitation importante (11 123 740€ en 2005 sur un coût
total direct d’exploitation de 31 113 280€, soit plus de 35%).
2002
indice prix conso.
12/02 = 106,7
2003
12/03 indice = 109
2004
12/04 indice =
111,3
2005
12/05 indice = 113
Chiffre
d’affaire
(en € courants)
37 184 962
38 373 078
40 621 025
41 802 443
Chiffre
d’affaires A
(en € constants
//12/02)
37 184 962
37 510 340
38 834 631
39 324 969
Nbre
agents
aéroport
- dont T. complet
- dont T partiel
soit ETP
169
146
23
163,7
172
144
28
163,7
185
161
24
167,4
183
157
26
168,1
Sous-traitance
En
ETP
(missions
régaliennes)
167,37
174,1
178,1
183,89
Sous-traitance
(hors
missions
régaliennes)
40
40
40
40
Nbre total agents
B
371,07
377,8
385,5
391,99
A/B
100 210 €/agent
99 286 €/agent
100 738 €/agent
100 321 €/agent
Le tableau ci-dessus permet de porter une appréciation sur l’évolution de la
productivité de l’aéroport. Il peut être constaté une quasi stagnation du ratio sur la période.
Toutefois, compte tenu de l’importance des charges de personnel liées à l’exercice des missions
régaliennes de sécurité
,
il a semblé opportun de neutraliser l’équivalent temps plein des
personnels consacrés à l’exercice de ce type de mission, et également la fraction de la taxe
d’aéroport couvrant lesdites charges, dans le montant du chiffre d’affaires.
19
Chiffre d’affaires : redevances aéronautiques + redevances extra aéronautiques + produit des activités annexes
39
2002
indice prix conso.
12/02 = 106,7
2003
12/03 indice = 109
2004
12/04 indice =
111,3
2005
12/05 indice = 113
Chiffre d’affaire (en
€ courants)
(dt
fraction
taxe
d’aéroport)
29 782 878
(2 197 662)
29 830 191
(2 295 591)
31 409 105
(2 825 583)
32 611 588
(3 184 777)
Chiffre
d’affaires
incluant fraction taxe
d’aéroport A
(en € constants //12/02)
29 782 878
29 159 522
30 027 825
30 678 822
Nbre
agents
aéroport
- dont T. complet
- dont temps partiel
soit ETP
169
146
23
163,7
172
144
28
163,7
185
161
24
167,4
183
157
26
168,1
Sous-traitance
20
(hors
missions
régaliennes)
40
40
40
40
Nbre total agents
B
203,7
203,7
207,4
208,1
A/B
146 209 €/agent
143 149 €/agent
144 782 €/agent
147 423 €/agent
Hors missions régaliennes de sécurité (charges et ressources), il apparaît une légère
augmentation (+ 0,8 % en euros constants) de la productivité en 2005, sous réserve pour les
années 2002 et 2003, d’une évaluation correcte du nombre d’équivalent temps plein intervenant
dans le cadre de la sous-traitance.
3-5-4 : Chiffre d’affaires et charges de personnel
2002
indice prix
conso. 12/02 =
106,7
2003
12/03 indice =
109
2004
12/04 indice =
111,3
2005
12/05 indice =
113
%
évolution
2005/2002
Chiffre
d’affaire
(en € courants)
37 184 962
38 373 078
40 621 025
41 802 443
+12,41%
Chiffre d’affaires (A)
(en
€
constants
//12/02)
37 184 962
37 510 340
38 834 631
39 324 969
+5,75
Frais de personnel
aéroport
en
€
courants
7 226 329
7 351 105
8 163 716
8 605 900
+ 19,09
Frais de personnel
sous-traitance
missions régaliennes
(en € courants)
7 402 084
8 542 887
9 211 920
9 190 855
+ 24,16
Frais de personnel
sous-traitance
hors
missions régaliennes
(en € courants)
1 834 033
1 936 410
1 819 513
1 474 388
- 19,6
Total
frais
de
personnel
(en € courants)
16 462 446
17 830 402
19 195 149
19 271 143
+ 17,06
Total
frais
de
personnel
(B)
(en
€
constants
//12/02)
16 462 446
17 429 522
18 528 136
18 129 015
+ 10,12
B/A en %
44,27
46,46
47,71
46,10
+1,83%
20
chiffres communiqués par l’aéroport
40
L’aéroport n’ayant pas été en mesure de préciser le coût de la main d’oeuvre sous-
traitée et intervenant hors missions régaliennes
21
, la chambre a décidé d’affecter un coefficient
susceptible de représenter la part des charges de personnel dans le coût du traitement desdites
missions (chariots, nettoyage des locaux, navette jet bus, enlèvement des ordures, gestion des
parkings, gardiennage, travaux informatiques). Ces missions nécessitant une main-d’oeuvre
substantielle, un coefficient de 70% du montant total de la facturation a été retenu. En tout état
de cause, le choix d’un taux plus ou moins élevé n’intervient pas pour déterminer la tendance sur
la période.
Sur la période 2002 à 2005 (données chiffrées calculées en € constants), on observe
une évolution différenciée du chiffre d’affaires, soit + 5,75%, et des frais de personnel corrigés,
soit + 10,12 %. La chambre observe que l’évolution contrastée de ces deux paramètres constitue
un risque potentiel de dégradation de la productivité. Là encore, compte tenu de l’importance
des missions régaliennes et des charges de personnel qu’elles représentent, il a semblé
intéressant de neutraliser les charges et recettes correspondantes.
2002
indice prix conso.
12/02 = 106,7
2003
12/03 indice = 109
2004
12/04 indice = 111,3
2005
12/05 indice = 113
%
évolution
2005/2002
Chiffre d’affaire (en
€ courants)
(dt
fraction
taxe
d’aéroport)
29 782 878
(2 197 662)
29 830 191
(2 295 591)
31 409 105
(2 825 583)
32 611 588
(3 184 777)
+9,5%
Chiffre
d’affaires
incluant
fraction
taxe d’aéroport A
(en
€
constants
//12/02)
29 782 878
29 159 522
30 027 825
30 678 822
+ 3,01%
Frais de personnel
aéroport
en
€
courants
7 226 329
7 351 105
8 163 716
8 605 900
+ 19,09
Frais de personnel
sous-traitance
hors
missions régaliennes
(en € courants)
1 834 033
1 936 410
1 819 513
1 474 388
- 19,6
Total
frais
de
personnel
hors
mission régalienne
(en € courants)
9 060 362
9 287 515
9 983 229
10 080 288
+
11,25%
Total
frais
de
personnel
hors
mission régalienne
(B)
(en
€
constants
//12/02)
9 060 362
9 078 704
9 544 195
9 482 867
+ 4,66%
B/A en %
30,42
31,13
31,78
30,91
+0,49%
Hors missions régaliennes, missions relativement consommatrices de personnel, les
charges de personnel concourrant à la production de l’exercice augmentent de 4,6 % (en euros
constants) entre 2002 et 2005, alors que le chiffre d’affaires ne progresse que de 3 %, toujours
en euros constants
.
21
L’aéroport disposera de cette information à compter de 2007, les nouveaux marchés passés prévoyant la
communication du compte d’exploitation générale
41
3-5-5 : Les méthodes utilisées par l’aéroport de Bordeaux
L’aéroport de Bordeaux Mérignac dispose d’un certain nombre de ratios visant à
évaluer sa productivité et son évolution. Certains ratios sont calculés à partir du nombre de
mouvements commerciaux ; en 2005, ce chiffre était de 49 354.
Les ratios de produits
2004
2005
2006
Produits
d’exploitation
par passagers
22
14,7 €
14,3 €
14,62 €
Produits
d’exploitation
par
mouvement
commercial
924,4 €
886,9 €
941,88 €
Les ratios de charges
2004
2005
2006
Charges de personnel par
passager
2,74 €
2,72 €
2,63 €
Charges de personnel par
mouvement
172,36 €
168,7 €
169,22 €
Charges
d’exploitation
par passager
12,5 €
10,7 €
12,17 €
Charges
d’exploitation
par mouvement
788,9 €
665,5 €
784,10 €
Sur les ratios afférents aux charges de personnel, la juridiction note que le périmètre
retenu par le gestionnaire pour lesdites charges n’inclut pas la sous-traitance, que celle-ci
concerne les missions régaliennes ou non. La chambre rappelle l’importance de ces charges, qui
en 2005, s’élevaient à 10,6 M€. Le périmètre actuellement retenu par l’aéroport (8,6 M€ en
2005)
représente
donc
moins
de
50
%
des
charges
effectives
de
personnel
(19,3 M€).
4/ les relations de l’aéroport avec les compagnies aériennes
4-1 : La répartition du trafic entre les compagnies
2001
2002
2003
2004
2005
Trafic total plateforme
Nombre de passagers
3 019 345
2 904 761
2 805 394
2 897 096
3 062 393
Nombre
de
compagnies
16
14
12
11
11
Nombre
de
passagers
transportés
2 723 906
2 529 137
2 499 417
2 543 687
2 640 413
Compagnies
« full
service »
Parts
de
marché %
90,22%
87,07%
89,09%
87,8%
86,2%
22
Cette baisse sur la période résulte notamment de la mise en oeuvre d’une politique tarifaire d’aide à la création de
nouvelles lignes ou d’accroissement de l’offre existante.
42
Nombre
de
compagnies
1
2
3
5
8
Nombre
de
passagers
transportés
102 097
182 955
106 210
145 056
186 138
Compagnies
« low cost »
Parts
de
marché %
3,38%
6,3%
3,8%
5%
6,07 %
Nombre
de
compagnies
23
9
13
14
16
18
Nombre
de
passagers
transportés
113 148
165 465
170 990
183 208
230 732
VOLS
CHARTER
Parts
de
marché %
3,7
5,6
6,1
6,3
7,5 %
La chambre relève, outre la quasi stagnation du nombre de passagers entre 2001 et
2005, une modification de la répartition du marché entre les différents types de compagnies. Les
compagnies « full service » perdent environ 4 points de parts de marché (86 % en 2005) ;
parallèlement, les « low cost » (6,07 %) et les charters (7,5 %) progressent sensiblement entre
2001 et 2005.
4-2 : Les liaisons proposées depuis l’aéroport de Bordeaux
2001
2004
2005
Compagnies « full service »
Nombre de destinations
31
28
27
Nombre de lignes
dont saisonnières
35
1
32
3
29
3
Compagnies « low cost »
Nombre de destinations
1
6
10
Nombre de lignes
dont saisonnières
1
0
6
1
11
2
NOMBRE TOTAL DE DESTINATIONS
24
-
Nationales et DOM/TOM
-
Union européenne
-
Internationales
32
15
11
6
32
14
14
4
36
14
17
5
NOMBRE TOTAL DE LIGNES
Dont saisonnières
36
1
38
4
40
5
Parmi les compagnies régulières assurant des prestations « full service », il convient
de souligner la part prépondérante du groupe AIR FRANCE, qui détient sur la période
considérée plus de 70% des parts du marché ; le secteur « régional » du groupe se révèle
également en développement constant :
2001
2002
2003
2004
2005
Trafic total
plateforme
Nombre de passagers
3 019 345
2 904 761
2 805 394
2 897 096
3 062 393
Total du trafic assuré
par compagnies full
service
2 723 906
2 529 137
2 499 417
2 543 687
2 609 444
AIR FRANCE
1 920 590
1 721 730
1 689 503
1 805 537
1 817 569
Parts de marché %
63,6%
59,3%
60,2%
62,3%
59,4%
23
Seules les compagnies opératrices ayant transporté plus de 3000 passagers sur au moins une année sont
mentionnées.
24
Sachant qu’une même destination peut être assurée en « full service » et en « low cost ».
43
REGIONAL
252 419
432 346
447 763
456 157
498 409
Parts de marché %
8,4%
14,9%
16%
15,7%
16,3%
GROUPE AIR
FRANCE
2 173 009
2 154 076
2 137 256
2 261 694
2 315 978
Parts de marché %
71,97%
74,16%
76,18%
78,07%
75,63%
Quatre autres compagnies se distinguent ensuite dans le paysage « full service » ;
l’évolution respective de leur activité sur l’aéroport de Bordeaux au cours des années 2003 à
2005 est retracée ci-dessous.
BRITISH
AIRWAYS
ROYAL AIR
MAROC
LUFTHANSA
IBERIA
Nombre
de
passagers
124 838
35 953
53 938
-
2003
Parts
de
marché %
4,4%
1,3%
1,9%
Nombre
de
passagers
128 773
46 789
51 953
12 138
2004
Parts
de
marché %
4,4%
1,6%
1,8%
0,4%
Nombre
de
passagers
118 950
49 426
47 060
31 656
2005
Parts
de
marché %
3,9%
1,6%
1,5%
1%
4-3 : L’impact d’une stratégie de « hub » : la porte ibérique
Dès 2000 un système de correspondances de lignes établi sur quatre vagues quotidiennes
(entre 8h et 9h – entre 11h30 et 12h30 – entre 16h et 17h et entre 19h30 et 20h30) a été rendu
opérationnel ; sur chacune de ces vagues les horaires de l’ensemble des dessertes ont été
aménagées de manière concordante. Des vols en provenance de Nantes, Rennes, Lille, Lyon,
Marseille, Strasbourg, Clermont et Dublin se concentrent aux mêmes horaires à Bordeaux puis
« ré-éclatent » vers Barcelone, Madrid, Bilbao, Lisbonne et Porto, l’objectif recherché étant de
faire croître progressivement le nombre de lignes ou le nombre de fréquences.
Destinations
de la Porte
Ibérique
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Trafic
passagers
national
555 023
625 638
618 732
565 870
617 203
654 621
Trafic
passagers
union
européenne
61 131
90 944
116 753
113 360
158 891
158 940
Trafic total
616 154
716 582
735 485
679 230
776 094
813 561
La mise en service de la nouvelle jetée en fin d’année rend possible l’accueil
simultané de quatorze avions et permet aux passagers en escale de rejoindre en 20 minutes
seulement le point d’embarquement vers leur destination finale.
44
4-4 : le plan d’orientations stratégiques 2005/2009
L’aéroport de Bordeaux Mérignac dispose d’un plan d’orientations stratégiques
adopté en juillet 2005 ;
les quatre principaux axes sont ci-après développés :
-
développer l’activité : 3,8 millions de passagers en 2009 ; en effet, la croissance doit
pouvoir compenser la baisse de la desserte parisienne. Ceci se décline par le développement des
lignes exploitées par les compagnies « low cost » (part évoluant de 5% actuellement à 12% en
2009), l’intensification des vols « charters » (objectif = 283 000 passagers en 2009, soit + 42%
de croissance), la croissance des liaisons du « hub Porte Ibérique », l’augmentation du trafic
international à 34% du trafic total, et un chiffre d’affaires porté à 48 M€ en 2009 ;
-
améliorer la performance et la structure financière : il s’agit de poursuivre la politique
tarifaire attractive mise en oeuvre et préparer le passage en société aéroportuaire. L’aéroport
souhaite également améliorer son niveau d’endettement (les grandes opérations réalisées ces
dernières années ont dimensionné la plate-forme de manière à répondre à une augmentation du
trafic). De ce fait, le pilotage de nouveaux investissements devra découler d’une évolution de
l’activité et s’accompagner d’une recherche de financements externes de nature à réduire
l’endettement de l’aéroport à 4,3 fois sa capacité d’autofinancement. Enfin, une maîtrise
accentuée des charges (économies d’échelle, indexation des achats sur l’activité) est retenue ;
- développer la gestion des ressources humaines (formation, mobilité, plan de
recrutement);
- adapter l’offre de services aux attentes des compagnies aériennes et des passagers ; il
s’agit d’améliorer les aspects commerciaux dans l’aérogare (diversification et multiplication des
espaces de ventes), et des prestations extérieures.
La chambre prend acte de l’existence de ce plan stratégique et des objectifs quantifiés
qui y figurent en termes de fréquentation, de chiffres d’affaires, de ratios financiers. Cet
instrument de pilotage, en structurant un certain nombre de choix visant notamment à s’adapter à
un environnement en mutation, donne incontestablement de la visibilité au gestionnaire et de la
lisibilité pour l’ensemble des collaborateurs de l’aéroport. Ce document dispose en outre
d’indicateurs de mesure permettant d’évaluer les résultats obtenus par rapport aux objectifs
fixés.
4-5 : les mesures incitatives en matière tarifaire
4-5-1 : le cadre général
Les tarifs des redevances aéronautiques sont fixés par le concessionnaire (CCIB), après
avis de la commission consultative économique (COCOECO). Ils sont notifiés aux ministres
chargés de l’aviation civile (direction générale de l’aviation civile -DGAC)) et de l’économie
(direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes -
DGCCRF) par lettre recommandée avec accusé de réception deux mois au moins avant le début
de chaque période tarifaire, accompagnée de l’avis formulée par la COCOECO et des éléments
permettant de vérifier le respect du contrat et des informations données. Les tarifs et leurs
modulations éventuelles sont réputés homologués si les ministres concernés ne manifestent pas
leur opposition dans un délai d’un mois.
45
Sur la période considérée (2001 à 2006), s’agissant des tarifs de
l’aéroport de Bordeaux, il a été constaté une opposition du ministre des finances au montant
proposé en 2003 pour la redevance passager. Une nouvelle proposition tarifaire (conduisant à
une diminution moyenne de 1,5% des montants initialement proposés) a été formulée par la
CCIB, et acceptée par la DGCCRF (courrier du 09/04/2003). Par ailleurs, en 2001 et 2002, des
recommandations ont été faites par les services de tutelle afin qu’il soit procédé à une
harmonisation des redevances passager national et passager européen. Par courrier du
27/02/2002, la DGCCRF a mis en garde la CCIB sur le risque de contentieux auquel elle
s’exposait avec les autorités communautaires compte tenu de l’écart persistant entre la redevance
passager national (3,06€) et la redevance passager européen (7,24€). Cet écart s’est amoindri dès
2003 mais surtout en 2005 où une baisse de 21,5% de ladite taxe en régime communautaire a été
proposée, tandis que la redevance passager national restait stable.
Pour ce qui concerne les redevances et la facturation de prestations extra
aéronautiques, la chambre constate que des conventions sont passées avec les entreprises
présentes sur le site de l’aéroport. Ainsi, 106 entreprises ont signé avec la CCIB, gestionnaire de
l'aéroport, une convention portant autorisation d'occupation temporaire du domaine public.
Toutes les entreprises présentes sur le site ont fait l'objet de conventions, éventuellement
complétées par des avenants. Dès lors que les conventions engagent au-delà de la durée de la
concession, elles sont contresignées par le DGAC/SO. Les conventions examinées par la
juridiction n’appellent pas d’observations particulières.
S’agissant des services en escale, les seuls services assurés par l’aéroport consistent
dans la mise en place d’un transport par bus de piste (depuis le 01/09/2004) et d’une assistance
aux personnes à mobilité réduite (du 01/09/2004 au 02/01/2005 seulement). Tous les autres
services sont assurés par des prestataires différents du gestionnaire.
4-5-2 : les mesures incitatives
Afin d’inciter les transporteurs aériens à créer de nouvelles liaisons au départ de
Bordeaux et également, d’accroître l’offre sur des liaisons existantes, il a été mis en oeuvre, à
compter du 1
er
mai 2005 des mesures incitatives d’ordre financier qui s’inscrivent dans le cadre
du plan d’orientations stratégiques 2005/2009 comme cela a été vu ci-dessus.
Un système d’abattements dégressifs et limités dans le temps sur la redevance
d’atterrissage et la redevance passagers a donc été institué. Ce dispositif, dénommé « cadre
tarifaire de l’aéroport de Bordeaux » est publié en ligne sur le site Internet de l’aéroport et
permet d’assurer ainsi l’égalité de traitement entre les opérateurs.
Le montant des aides et les conditions d’octroi sont clairement exposés. L’abattement
pratiqué en 2005 et 2006 est le suivant :
Réductions accordées sur rede-
vance atterrissage et passager
2005
2006
-
sur
les
12
premiers
mois
d’exploitation
60%
75%
- entre le 13
ème
et le 24
ème
mois
inclus d’exploitation
50%
50%
- entre le 25
ème
et le 36
ème
mois
inclus d’exploitation
40%
25%
46
Parallèlement, un dispositif d’accompagnement marketing a également
été mis en place dans le but de soutenir les démarches de promotion et de publicité engagées par
les compagnies aériennes. Lors de l’ouverture de nouvelles lignes, il se traduit par l’allocation
aux compagnies aériennes d’une participation financière par passager, différenciée selon que la
destination est internationale, nationale ou concerne l’union européenne. Le règlement s’effectue
sur présentation des factures justificatives des frais engagés. Cette acceptation est soumise à
plusieurs critères, en particulier et préalablement, un plan marketing promotionnel ou
publicitaire doit être présenté ; d’autre part, la prise en charge par l’aéroport ne dépasse pas 50%
du montant total du plan proposé.
En outre, afin de favoriser l’accroissement de capacité sur les lignes existantes, il
peut être octroyé une aide financière par siège supplémentaire offert, différenciée elle aussi selon
qu’il s’agit de régime national, européen ou international. Cette participation n’est versée qu’à
l’issue de la saison aéronautique concernée afin qu’une comparaison des offres puisse être faite,
et sous certaines conditions dûment précisées dans le cadre tarifaire. Des critères d’éligibilité
précis ainsi que des plafonds et seuils ont été définis. Le montant individuel des participations
pouvant être accordées en 2005 et 2006 est le suivant :
OUVERTURE DE LIGNE
Participation maximum par
passager
LIGNES REGULIERES
EXISTANTES
Participation maximum par siège
supplémentaire offert
Régime NATIONAL
Année 1
Année 2
Année 3
2 € HT
1,5 € HT
1 € HT
0,5 €H.T./siège
Régime UNION EUROPEENNE
1 €H.T./siège
Régime INTERNATIONAL et
DOM TOM
Année 1
Année 2
Année 3
4 € HT
2 € HT
1 € HT
1,5 €H.T./siège
Il convient de préciser que ces dispositions en faveur de l’accroissement de capacité
sur les lignes existantes n’ont pas trouvé à s’appliquer à ce jour.
La chambre a souhaité vérifier le degré de prise en compte par l’aéroport des
dispositions communautaires en matière d’aides publiques. La juridiction constate que le
dispositif énoncé précédemment (aides visant à provoquer un accroissement du volume net de
passagers, plafonnées et limitées dans le temps et par passager versées a posteriori, sur la base de
pièces justificatives, respect du principe de proportionnalité, évaluation du dispositif), illustre le
souci de respecter et de mettre en oeuvre, autant que faire se peut, les dispositions
communautaires, en particulier l’article 88 du traité européen.
Elle relève à cet égard que l’aide n’a pas été notifiée à la Commission ; elle a
simplement été déclarée à la direction générale de l’aviation civile (DGAC). L’aéroport a estimé
qu’une notification à la Commission n’était pas nécessaire dès lors qu’il agit dans le cadre de
l’article 51 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports, en
application du principe de l’investisseur avisé. Ces dispositions, étayées de leurs critères
d’éligibilité et de leurs modalités d’application, ont été soumises à l’approbation des autorités
françaises.
47
La chambre note, à ce sujet, que le dispositif prévu n’a pas soulevé d’objection de la
part des ministères de tutelle. En effet, par lettre du 29 avril 2005, la DGAC et plus précisément
la direction de la régulation économique (DRE) a indiqué qu’elle n’avait pas d’objection à la
mise en place des mesures tarifaires proposées. Elle a précisé que pour des raisons de saine
concurrence, la notion de « nouvelle ligne » devait concerner des destinations desservant des
zones de chalandise distinctes de celles desservies par les lignes existantes. Il a de plus été
demandé qu’un suivi des effets de la politique mise en oeuvre soit assuré et que les éléments
d’information correspondants soient transmis chaque année. La direction générale de la
concurrence de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF)
,
pour sa part, a
relevé que les aides (montant et conditions d’octroi) étaient bien définies dans le document
intitulé « cadre tarifaire de l’aéroport de Bordeaux ».
5 / l’impact économique et environnemental
5-1 : l’impact économique
La chambre prend note que la CCIB a fait réaliser, en octobre 2005, une étude sur
l’impact économique de l’aéroport, étude menée suivant la méthode de calcul mise au point par
l’Airport Council International (ACI)
25
. Les développements qui suivent sont extraits de cette
étude.
5-1-1 : L’impact économique direct
En 2005, le nombre d’emplois présents sur la plate-forme aéroportuaire était estimé à
7 291, en diminution de 3,6 % par rapport à 2001. Sur cette période, il peut être relevé une forte
diminution des effectifs de la base aérienne militaire (- 481 emplois), pour atteindre 2000 en fin
d’année 2005. En revanche, le nombre d’emplois liés à l’activité économique de l’aéroport,
c'est-à-dire les emplois civils, a augmenté de l’ordre de 8 % entre 2001 (4 911) et 2005 (5 291).
L’impact économique direct, à savoir les richesses que les administrations et les
entreprises injectent sous forme de masse salariale, de fiscalité et de dépenses de consommation
et d’investissement peut être évalué, selon l’étude précitée, à 341,9 millions d’euros. Il n’a pas
évolué sur la période par rapport à 2001, bien que la structure économique de la plate forme ait
été modifiée (domaine militaire en diminution et relative montée en puissance du secteur
économique civil).
5-1-2 : L’impact économique indirect
L’impact économique indirect correspond aux dépenses qu’effectuent les passagers
auprès des prestataires de biens et de services localisées dans la région mais hors du site
aéroportuaire. Cet impact économique indirect a été calculé, après enquête auprès des passagers,
suivant leur lieu de résidence, étant observé que les personnes ne sont décomptées qu’une fois
(entrée/sortie), soit l’application d’un coefficient de 50 %.
Il résulte de l’application des critères précédents que le nombre de passagers à
prendre en considération est 782 888 (0,594 x 0,9 x 0,5 x 2 928 873) en 2004
26
.
25
Airport Council International : association professionnelle de gestionnaire d’aéroports qui représente pour la
partie européenne environ 400 aéroports pour 45 pays.
26
724 461 passagers en 2001.
48
a) Calcul des dépenses en fonction du motif du voyage
Les dépenses des passagers varient en fonction du motif de voyage ; les passagers qui
voyagent pour motif professionnel
(
49,8 % en 2004) dépensent en moyenne 131,2 € par jour ; ils
restent 2,14 nuits et dépensent en conséquence 281 € en moyenne lors de leur séjour. Parmi eux,
les touristes d’affaires ont des dépenses particulièrement élevées : 400 € par jour en moyenne.
Les passagers qui voyagent pour d’autres motifs
(
50,2 % en 2004), dépensent pour
leur part 54,1 euros en moyenne, soit une dépense d’environ 606 euros pour un séjour moyen de
11,2 nuits ; en effet, ils restent sur la région cinq fois plus longtemps en moyenne. Ainsi, les
voyageurs « low cost » qui voyagent majoritairement pour motifs touristiques (40,4 %) ou
personnels (47 %) effectuent pour la plupart des séjours longs : 39,2 % effectuent des séjours de
4 à 7 jours et 45 % restent plus de 8 jours dans la région.
Au final, les voyageurs pour motifs professionnels (49,8 % en 2004, soit 389 878
personnes), ont dépensé 109,5 M€. Les dépenses des voyageurs pour autres motifs (50,2 %, soit
393 010 personnes) peuvent être estimées à 238,1 M€. Au total, le montant estimé des dépenses
réalisées est de 347,7 M€.
b) Calcul des dépenses en fonction du type de vol
Les passagers des vols nationaux dépensent en moyenne davantage par jour (97,7 €)
que les passagers des vols internationaux (60,3 euros). Toutefois les passagers internationaux
effectuent des séjours environ deux fois plus longs que les passagers nationaux.
Les voyageurs nationaux (71,2 % des passagers soit 557 416 passagers) ont dépensé
198 M€ ; les voyageurs internationaux (27,9 % des passagers soit 218 426 passagers) ont
dépensé 92,8 M€. Au total, le montant estimé des dépenses réalisées est de 291,3 M€.
En conclusion, la moyenne des deux montants (347,7 M€ et 291,3 M€) permet
d’estimer les retombées économiques liées aux dépenses des passagers non-résidents en
Aquitaine à 319,5 M€.
5-1-3 : L’impact économique induit
Selon l’étude précitée réalisée par la CCIB, l’impact économique induit quantifie le
rôle d’entraînement dans l’économie régionale joué par les flux monétaires issus de l’impact
direct et indirect. La redistribution en cascade de revenus, constitués par des dépenses
successives, multiplie les effets des impacts directs et indirects et engendre ainsi la création de
revenus régionaux supplémentaires. Ce revenu supplémentaire est calculé grâce à un coefficient
multiplicateur (1,4) qui décrit le mouvement en cascade. En appliquant un coefficient de 1,4,
l’impact économique induit est de 926 M€ [(341,9 M€ + 319,5 M€)*1,4].
Il résulte de ce qui précède que l’impact économique global (impacte direct + impact
indirect + impact induit) de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac peut être évalué, selon la méthode
ACI appliquée dans l’étude de la CCIB, à 1 587,4 M€ en 2005.
49
5-2 : l’impact environnemental
L’aéroport de Bordeaux a mis en oeuvre depuis plusieurs années des mesures d’ordre
environnemental dans le souci de concilier à la fois les enjeux économiques et une qualité
environnementale liée à sa situation géographique et aux particularités de sa plate-forme. La
configuration des lieux (superficie totale de la plate-forme de 860 hectares, zone peu urbanisée,
à l’orée de la forêt landaise), contribue à un impact limité des diverses nuisances générées,
notamment sonores, du fait de la forte baisse des vols militaires et des vols d’entraînement et,
également, de l’interdiction des avions civils les plus bruyants depuis 2001. En outre, compte
tenu de la capacité d’accueil de ses infrastructures, le problème de la saturation des équipements
ne se pose pas.
La chambre s’est attachée à examiner si l’aéroport avait satisfait aux différentes
obligations législatives et réglementaires d’une part, et, d’autre part, à évaluer l’impact financier
des mesures environnementales mises en oeuvre.
5-2-1 : la mise en oeuvre des obligations législatives et règlementaires
5-2-1-1- : la commission consultative de l’environnement (CCE)
La CCE a été instituée par la loi n°85-696 du 11/07/1985 (article 2) relative à
l’urbanisme au voisinage des aérodromes. Le décret n°87-341 du 21 mai 1987 modifié précise
les modalités de constitution et de fonctionnement de cette commission. La CCE de l’aérodrome
de Bordeaux Mérignac a été instituée par arrêté préfectoral du 02 novembre 2001. Elle
comprend dix-huit membres dont six au titre des professions aéronautiques, six au titre des
collectivités locales et six au titre des associations de riverains et des associations de protection
de l’environnement. Elle est présidée par le préfet ou son représentant et son secrétariat est
assuré par la CCIB. Elle est consultée sur toute question relative à l’aménagement ou à
l’exploitation de l’aéroport qui pourrait avoir une incidence sur les zones affectées par le bruit.
Il est réglementairement prévu au moins une réunion par an en séance plénière. La
juridiction constate qu’à l’exception de l’année 2005 au cours de laquelle aucune réunion n’a eu
lieu, cette disposition est bien appliquée à l’aéroport de Bordeaux Mérignac.
La stratégie environnementale de l’aéroport est actuellement développée dans une
« Charte de l’Environnement », signée par le Préfet de la région Aquitaine et le Président de la
CCIB, et couvre la période 2002 à 2006. Ce document a été élaboré par la Commission
Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport de Bordeaux Mérignac, et a préalablement
impliqué l’ensemble des acteurs du transport aérien, les collectivités locales et les riverains.
L’engagement de ces partenaires a débouché sur un plan d’actions sur cinq ans, qui identifie 20
axes de progrès, eux-mêmes déclinés en 32 mesures. Afin de suivre la mise en oeuvre des
mesures prévues, il a été créé le 30 septembre 2003 un « Comité de suivi » de la Charte
27
. Le
dernier point sur la mise en oeuvre des actions prévues a été fait pour le 15 juin 2006, date de
réunion de la commission consultative de l’environnement, et porté à la connaissance de tous ses
membres.
27
Il s’agit de la mesure 32 de ladite charte.
50
La chambre observe que 29 mesures sur les 32 prévues ont été réalisées (système de
mesure du bruit, de la qualité de l’air, rédaction d’un règlement d’exploitation, édition d’un
bulletin d’information périodique, création d’un guichet unique et mise à disposition du public
d’un numéro environnement) ou sont en cours de mise en oeuvre. D’autres mesures
environnementales ont été prises, notamment en matière d’assainissement pour les eaux usées et
les eaux pluviales, d’eau potable et enfin, de qualité de l’air s’agissant des émissions polluantes
de la centrale énergie chaudière des groupes électrogènes.
Deux mesures, liées, ont en revanche été reportées. Il s’agit pour la première (mesure
23), de la réalisation d’un audit environnemental global de la zone aéroportuaire, établissant
d’une part un bilan et déterminant les axes de progression et, d’autre part, préparant la mise en
place d’une politique de management environnemental ; faute de crédit, cette action prévue en
2004, n’a commencé qu’en juin 2006. La seconde (mesure 24) consistait à mettre en place une
démarche de management environnemental, s’appuyant sur les conclusions de l’audit, dans la
perspective d’obtenir une certification ISO 14 001.
5-2-1-2 : le comité permanent et la commission consultative d’aide aux
riverains
Conformément aux dispositions de l’article 6 du décret n°87-341 modifié, il a été
constitué au sein de la CCE dès 2002 un Comité Permanent (CP) ainsi qu’une Commission
Consultative d’Aide aux Riverains (CCAR). Le renouvellement de ces instances est intervenu le
15 juin 2006.
Cette commission est appelée à donner son avis sur le Plan de Gêne Sonore (PGS)
qui représente l’outil de mise en oeuvre du dispositif d’aide aux riverains ; elle est également
consultée sur les dossiers d’aide financière aux riverains, dont le financement est assuré par la
taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), taxe payée par les compagnies aériennes. A
titre indicatif, fin mars 2006, un point a été fait d’une part sur le nombre d’opérations agréées et
financées en 2004
28
et 2005 dans le cadre de l’aide à l’insonorisation et, d’autre part, sur
l’encaissement de la TNSA. Il apparaît que les encaissements de la TNSA s’élèvent à
656 312,51€ pour la période avril 2004 à février 2006.
Ainsi, la juridiction note que 74 dossiers ont été pris en charge pour un montant de
travaux payés de 488 412,59 €, ou engagés et en cours, à hauteur de 150 022,12 €, soit une
somme de 638 434,71 € au total.
5-2-1-3 : Le Plan d’exposition au Bruit (PEB) et le Plan de Gêne Sonore
(PGS)
Le PEB est un document d’urbanisme, réalisé à partir des prévisions de trafic à
court, moyen et long terme (environ 15 ans). Il est destiné à contribuer à la maîtrise de
l’urbanisation autour des aéroports en définissant deux zones de bruit fort (zones A et B) et une
zone de bruit modéré (zone C) où la construction et la densification d’habitation sont
réglementées. Pour les grands aéroports, une zone D doit également être délimitée à l’intérieur
de laquelle les nouvelles constructions doivent faire l’objet de mesures d’isolation acoustique.
28
Jusqu’au 1
er
janvier 2004, le fonds alimenté par la taxe sur les nuisances sonores était géré par l’Agence de
l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME).
51
Le PGS comporte trois zones à l’intérieur desquelles les riverains peuvent, sous
certaines conditions, bénéficier d’une aide à l’insonorisation de leur logement. Ce plan est
réactualisé régulièrement, sur la base du trafic prévu l’année suivante. Les aides à
l’insonorisation qui sont attribuées sont financées par le produit de la TNSA.
5-2-1-4 : La mise en place d’une communauté aéroportuaire
La loi n° 2004-172 du 23 février 2004 prévoit la création de communautés
aéroportuaires ayant pour objet de permettre la concertation entre riverains, usagers, entreprises
et collectivités territoriales concernées et notamment « chargées de soutenir des actions
territoriales et des projets permettant de favoriser la correction des atteintes aéroportuaires à
l’environnement et à la qualité de vie urbaine et rurale ». Ces dispositions sont applicables
depuis la publication du décret n° 2005-182 du 11 octobre 2005 fixant la composition du conseil
d’administration.
A ce jour, la juridiction observe qu’il n’a pas été procédé à la création d’une
communauté aéroportuaire à Bordeaux Mérignac. Hormis ce point, la chambre note que
l’aéroport satisfait aux obligations réglementaires, et notamment celles relatives à la consultation
de la CCE. Le PEB et le PGS de l’aéroport de Bordeaux ont fait l’objet d’une approbation par
arrêtés préfectoraux du 22 décembre 2004 (PEB) et 23 décembre 2004 (PGS). Ils ont été révisés
et font référence à l’indicateur européen Lden
29
; cet indice est également utilisé pour les autres
moyens de transport et prend en compte les trois périodes de la journée (jour/soirée/nuit) pour
affecter différents coefficients au trafic des avions. De ce fait, un même avion peut être
considéré comme 3 fois plus gênant en soirée que le jour, et 10 fois plus gênant la nuit.
S’agissant du PEB de l’aéroport de Bordeaux, le document cartographique au 25 000ème sur
lequel il apparaît distingue bien les communes situées dans la zone « D » de celles concernées
par les zones A à C.
Enfin, sur la période 2002/2005, la juridiction relève que l’Autorité de contrôle des
nuisances aéroportuaires (ACNUSA) n’a pas formulé de recommandation particulière à
l’aéroport de Bordeaux, ni exercé son pouvoir d’alerte sur des manquements éventuels aux
règles fixées pour la protection de l’environnement ; de même, aucune sanction pour infraction
n’a été prise à l’encontre des compagnies aériennes.
5-2-2 : l’impact financier des mesures environnementales mises en oeuvre
5-2-2-1 : sur les mesures de la qualité de l’air et du bruit
En matière d’investissements (effectués au cours des exercices 2002 et 2003), il
s’agit de l’acquisition des équipements composant le système monitoring bruit, destiné à
mesurer le bruit et à assurer le suivi des trajectoires des avions. Les charges d’exploitation se
répartissent en amortissements, frais de personnel, et frais divers de gestion pour une somme de
145 579 € en 2005.
29
Le Lden est un indicateur du niveau global de bruit et de gêne sonore dans la journée, la soirée et la nuit.
52
5-2-2-2 : sur l’analyse et le traitement des eaux
Les charges d’investissement concernent les travaux de mise en conformité des
bassins versants recueillant les eaux de ruissellement. Elles s’élèvent à 218 500 € HT pour les
travaux réalisés en 1999/2000, et sont évaluées à 215 000 € pour les investissements en cours
(2006/2007).
Les charges de fonctionnement relatives aux eaux pluviales (entretien, analyse,
élimination des hydrocarbures) représentent 47 390 €. S’agissant de l’assainissement et de l’eau
potable, les sommes sont respectivement de 2 600 € et 7 700 €, soit un total de charges de
fonctionnement de 57 69 0€ en 2005.
En application des dispositions de l’article L. 241-11 du code des juridictions
financières, le présent rapport d’observations définitives de la chambre doit faire l’objet d’une
inscription à l’ordre du jour de la plus proche réunion de l’assemblée délibérante. Il doit être
joint à la convocation de chacun de ses membres et doit faire l’objet d’un débat.
La chambre vous serait obligée de lui faire connaître dans quelles conditions aura été
réalisée cette communication.
En outre, j’appelle votre attention sur le fait que ce rapport deviendra communicable
à tout tiers demandeur dès qu’aura eu lieu la réunion précitée.
Je vous informe qu’une copie du présent rapport est transmise au préfet et au
trésorier-payeur général du département
,
en application de l’article R. 241-23 du code des
juridictions financières.
Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma considération
distinguée.
Bernard GIREL
conseiller maître
à la Cour des comptes