21 rue Bouquet – CS 11110 - 76174 ROUEN cedex – Tél. : 02 35 07 92 00 Fax : 02.35.89.90.69
crc@bn-hn.ccomptes.fr
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
SUR LA GESTION DU SYNDICAT MIXTE
DES TRANSPORTS EN COMMUN DE
L’AGGLOMERATION CAENNAISE
(VIACITES)
SOMMAIRE
SYNTHESE
..........................................................................................................................................................
1
PRINCIPALES RECOMMANDATIONS
............................................................................................................
3
I - RAPPEL DE LA PROCEDURE
.....................................................................................................................
4
PREMIERE PARTIE : GESTION ET SITUATION FINANCIERE DE VIACITÉS
...........................................
5
I-
PRESENTATION DU SYNDICAT
........................................................................................................................
5
A-
Périmètre et population desservie
.....................................................................................................
5
B-
Les compétences du syndicat
............................................................................................................
5
C-
La gouvernance du syndicat
..............................................................................................................
5
D-
Les évolutions statutaires à compter du 31 décembre 2013
.........................................................
7
II-
LA GESTION INTERNE DU SYNDICAT
...................................................................................................
8
A-
Les délégations de service public (DSP)
..........................................................................................
8
B-
Les ressources humaines
.................................................................................................................
11
III-
L’ESTIMATION DE LA SITUATION FINANCIERE
................................................................................
13
A-
La fiabilité des comptes
....................................................................................................................
13
B-
L’analyse financière
...........................................................................................................................
16
C-
Les éléments de prospective à moyen terme
................................................................................
23
DEUXIEME PARTIE : LE RESEAU DES TRANSPORTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION
CAENNAISE
..............................................................................................................................................
25
I-
MOBILITES ET DEPLACEMENTS AU SEIN DE L’AGGLOMERA-TION CAENNAISE
....................
25
A-
L’étude globale de mobilité et des déplacements réalisée en 2010-2011
................................
25
B-
Le périmètre des transports urbains (PTU) de l’agglomération caennaise
...............................
27
II-
PRESENTATION DU RESEAU ET DE L’OFFRE DE TRANSPORT
...................................................
27
A-
La consistance de l’offre de transport
.............................................................................................
27
B-
La fréquentation du réseau
..............................................................................................................
31
C-
L’évolution de l’offre de stationnement
................................................................................................
32
III-
LA QUALITE DU SERVICE
......................................................................................................................
33
A-
L’appréhension de la qualité du service dans les instances de Viacités
...................................
33
B-
Le dispositif conventionnel d’évaluation de la qualité du service
...............................................
33
C-
L’évaluation de la qualité du service en dehors du cadre conventionnel
..................................
36
IV-
L’OFFRE ET LA QUALITE DU SERVICE EN SITUATION PERTURBEE
..........................................
42
A-
La continuité du service dans la convention CSP
..................................................................................
42
B-
La mise en oeuvre de l’obligation de continuité de service par le délégataire
..........................
42
C-
Les conséquences des perturbations qui ont affecté le réseau Twisto
.....................................
44
V-
LA POLITIQUE DE TARIFICATION
........................................................................................................
45
A-
Les objectifs de la tarification sur le réseau Twisto
......................................................................
46
B-
L’évolution des tarifs Twisto
.............................................................................................................
47
C-
Les effets de la politique de tarification
..........................................................................................
48
VI-
LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE
..........................................................................................................
50
A-
L’appréhension de la lutte contre la fraude par Viacités
..............................................................
50
B-
La mesure de la fraude dans le réseau Twisto
.............................................................................
50
VII-
LA LUTTE CONTRE L’INSECURITE (SECURITE DES PERSONNES ET DES BIENS)
..................
54
A-
Les dispositifs conventionnels et partenariaux de lutte contre l’insécurité
................................
54
B-
La politique conduite par Kéolis
............................................................................................................
55
C-
Le coût de la lutte contre l’insécurité
...............................................................................................
56
VIII-
L’ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE
.........................................................
58
A-
Le schéma directeur d’accessibilité de Viacités
............................................................................
58
B-
L’offre de service de substitution en faveur des PMR
..................................................................
59
C-
Etat des lieux de l’accessibilité du réseau Twisto
.........................................................................
61
D-
Les perspectives d’évolution de l’accessibilité du réseau à l’horizon 2018
..............................
62
IX-
LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNE- MENTALES
...............................
64
A-
Les objectifs stratégiques pour l’agglomération de Caen-la-Mer
...............................................
64
B-
Les instances en charge des préoccupations environnementales de Viacités
........................
64
C-
Les préoccupations environnementales dans les conventions de DSP
....................................
65
X-
LE CONTROLE EXERCE SUR LES DELEGATAIRES
.........................................................................
67
A-
Le cadre conventionnel du contrôle
................................................................................................
67
B-
La mise en oeuvre du contrôle sur les DSP
...................................................................................
67
C-
Evolution des principales données financières des concessions
...............................................
69
D-
Evolution des coûts du réseau Twisto (concession SP)
..............................................................
70
E-
Les dysfonctionnements du TVR et ses conséquences
..............................................................
70
F-
La décision de résilier les délégations de service public avant leur échéance
........................
77
XI-
L’EVOLUTION DU RESEAU DE TRANSPORT DE L’AGGLOMERATION CAENNAISE
.................
80
A-
Le plan de déplacements urbains (PDU)
.......................................................................................
80
B-
L’évolution du réseau de transport et de son mode de gestion
..................................................
85
ANNEXES
..........................................................................................................................................................
93
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
1
SYNTHESE
Le fonctionnement et la gestion de Viacités
Créé en 1976, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération
caennaise (SMTCAC-Viacités) a pour mission l'organisation et l'exploitation des transports
de voyageurs dans le périmètre des transports urbains (PTU), et la réalisation de leurs
infrastructures.
Membre fondateur du syndicat avec la communauté d’agglomération de Caen-
la-Mer, le département du Calvados a quitté Viacités fin 2013. A la même date, Viacités
s’est transformé en syndicat mixte fermé en intégrant les communes d’Anisy et Cagny.
A fin 2013, la situation financière de Viacités apparaît satisfaisante et ne
présente pas de risques particuliers. Toutefois, certains indicateurs incitent à la prudence.
Les recettes de fonctionnement vont peu évoluer : le versement transport (70 % de ces
recettes) a déjà atteint son taux maximal et les charges résultant des intérêts d’un nouvel
emprunt de 12 millions d’euros (M€) conclu fin 2013 devront être financées dès 2014.
Le mode de fonctionnement du réseau fondé sur deux délégations implique des
coûts fixes importants, au moins jusqu’à la résiliation des contrats de concession dont seul
le principe a été décidé en décembre 2011. De plus, le syndicat a prévu de réaliser de
lourds investissements d’ici à 2018, pour lesquels il ne dispose pas d’un autofinancement
important.
Le réseau de transports urbains de l’agglomération caennaise
(dans le
cadre d’une enquête de la formation inter juridictions sur les transports publics urbains de
voyageurs).
Le territoire de l’aire urbaine de l’agglomération caennaise s’est sensiblement
élargi pour atteindre environ 400 000 habitants en 2009. La moitié des communes de Caen-
la-Mer sont périurbaines, rurales ou littorales, sans continuité avec l’agglomération dont la
superficie est occupée essentiellement par l’agriculture (l’habitat en représente 20 %).
Les infrastructures implantées sur un espace constitué de la vallée de l’Orne
coupée par son canal et par celui de Caen à la Mer, sont autant d’obstacles pour les
déplacements non motorisés, la plupart des franchissements se situant au centre de Caen.
L’agglomération bénéficie d’un réseau viaire performant (autoroutes A 13 et A 84 et routes à
deux fois deux voies) et relié à un périphérique complet mais inaccessible aux modes actifs
(marche à pieds, vélos etc).
La gestion du réseau de transports urbains caennais (Twisto) repose sur
l’application de trois conventions signées pour une durée de 30 ans à compter de la mise en
service du tramway sur pneus (TVR) en 2002 : une délégation de service public (DSP)
concessive pour l’exploitation commerciale du réseau (tramway et bus) conclue avec Kéolis,
une concession pour la réalisation des investissements de travaux publics et du TVR
conclue avec la société STVR et une convention tripartite de coordination entre les trois
acteurs.
Au titre du contrôle de ces concessions, le syndicat aurait intérêt, même en
dehors des renégociations conventionnelles, à exercer son droit à auditer les comptes et la
gestion des délégataires afin de s’assurer du juste montant des subventions qu’il leur verse.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
2
La fréquentation du réseau
La consistance de l’offre de transport a progressé significativement de 2008 à
2012, tant en termes de moyens capacitaires (+ 6,5 % hors parc tramway qui reste
constant), de personnels affectés (+ 9 %) que de kilomètres parcourus (+ 13,5 %). Cette
évolution n’a connu qu’une contrepartie partielle en termes de fréquentation (+ 9 %), cette
dernière étant paradoxalement soutenue par les services de bus au détriment du tramway
(- 5 % de validations). Ces constats sont à mettre en rapport avec la tendance aux
renforcements de l’offre de service décidés par Viacités et résultant des effets de l’extension
du périmètre de transports urbains et de l’étalement urbain auquel doit faire face
l’agglomération caennaise.
Twisto apparaît toutefois comme l’un des réseaux les plus utilisés en nombre de
voyages et de kilomètres parcourus par an et par habitant parmi un échantillon de six
réseaux de taille comparable et dotés, comme lui, d’un réseau de transport en commun en
site propre (TCSP). Sur le plan tarifaire et nonobstant l’évolution de la gamme tarifaire
décidée par Viacités en 2009, la plupart des titres (hors tickets à l’unité) - y compris les
abonnements - figurent parmi les plus onéreux au sein de ce même échantillon au 1
er
juillet
2013.
La qualité du service
Le système conventionnel de mesure de la qualité du service rendu par Kéolis
reste partiel, peu incitatif et, au final, inadapté aux enjeux du réseau de l’agglomération
caennaise. En ce qui concerne le respect de l’obligation du service en situation perturbée,
Viacités doit achever de mettre son dispositif en conformité avec la législation. De plus, le
syndicat s’est privé de leviers de contrôle en renonçant à procéder à des vérifications
inopinées des performances de son délégataire alors que le nombre de réclamations des
usagers augmente fortement jusqu’en 2013.
Si Twisto n’apparaît pas particulièrement affecté par la fraude, la lutte contre
l’accentuation de ce phénomène, au moins au cours de la période 2011-2013, est laissée
par Viacités dans les seules mains du concessionnaire qui est responsabilisé par ses
engagements conventionnels de recettes commerciales.
Viacités doit également poursuivre ses efforts pour rendre son réseau
accessible aux personnes à mobilité réduite en 2015 (date initiale issue de la loi), le service
de substitution Mobisto perdurant au moins jusqu’en 2018.
Dans le domaine environnemental, la politique de Viacités se traduit de 2008 à
2013 par l’achat de matériels (hors tramway) roulant exclusivement au diesel et répondant
aux normes européennes (40 autobus conformes à la norme plus stricte EEV seront
toutefois livrés en 2014). A l’exception des plans de mobilité, cette politique influe peu sur
l’évolution des déplacements au titre des mesures relatives aux déplacements doux.
Les dysfonctionnements du transport sur voie réservée (TVR) et ses
conséquences
Le choix initial du syndicat de retenir le TVR - matériel de technologie
intermédiaire nouveau qui n’a pas connu d’essor et n’est plus produit en série - a conduit
aux difficultés actuelles du réseau Twisto. Le manque de fiabilité du TVR et sa saturation
aux heures de pointe ont entraîné un renforcement et une adaptation du service de bus, ce
qui apparaît paradoxal pour un réseau doté d’un transport en commun en site propre.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
3
L’absence de solution technique permettant de garantir la fiabilité durable du
TVR et de mettre fin à ses carences récurrentes à un coût maîtrisé, a abouti à la
dégradation des relations entre les trois acteurs, donnant lieu à de nombreux contentieux.
Cette situation complexe dans laquelle de nombreuses incertitudes demeurent,
conduit notamment le syndicat à recourir à des expertises judiciaires pour établir la réalité
des coûts de maintenance du tramway et les responsabilités des défaillances de ce
matériel.
Sans attendre les résultats des expertises, Viacités a décidé le principe de
résilier les concessions courant initialement jusqu’en 2032. Ce faisant, le syndicat n’a pas
fixé les dates de ces résiliations et se réserve la possibilité de prononcer la déchéance du
contrat de concession conclu avec STVR et d’engager sa responsabilité.
Les coûts du PDU 2013-2018 et du projet de mobilité à 30 ans
Le projet de construction du réseau de deux lignes de tramway sur voie ferrée,
la ligne actuelle devant être transformée à cet effet, pour une mise en service simultanée en
2018 a été approuvé par le comité syndical en décembre 2012 au titre du premier volet du
projet de mobilité pour trente ans, projet adopté un an auparavant.
Viacités devenu un syndicat mixte fermé composé pour l’essentiel de la
communauté d’agglomération de Caen-la-Mer depuis fin 2013, devrait financer ce projet de
mobilité ainsi qu’une partie d’autres projets également inclus dans le plan de déplacements
urbains (PDU) 2013-2018. La mise en oeuvre de ce plan définitivement approuvé en
novembre 2013, est estimée entre 385,5 et 429,3 M€ HT incluant des financements
externes.
Ce PDU qui doit être révisé en raison des extensions du périmètre de transports
urbains intervenues en 2013, fixe un objectif ambitieux d’équilibrage des déplacements
entre modes collectifs et doux, et modes individuels motorisés, à l’horizon 2030.
Le bouclage du plan de financement des deux lignes de tramway sur fer, estimé
selon des études technico-financières à environ 300 M€ HT (valeur 2012), reste à ce jour
incertain, une participation du département du Calvados étant prévue par convention au-
delà de 2018 (date d’échéance des emprunts contractés par STVR pour les investissements
initiaux du tramway) et des participations de l’Etat et de la Région étant sollicitées.
Au regard de la faiblesse du potentiel de recettes supplémentaires attendu par le syndicat et
du contexte budgétaire de plus en plus contraint affectant les éventuels partenaires
financeurs, tous les scénarios alternatifs d’optimisation du projet de réseau à deux lignes de
TCSP à l’effet de l’adapter aux capacités financières du syndicat, devraient être étudiés.
PRINCIPALES RECOMMANDATIONS
Relatives à la gestion de Viacités
1.
Assurer un meilleur suivi des effectifs et de la gestion des carrières des agents ;
2.
engager une refonte du dispositif de régime indemnitaire ;
3.
utiliser la nomenclature budgétaire et comptable M43 (services publics locaux de
transport de personnes) pour le budget principal ;
4.
actualiser l’inventaire patrimonial de Viacités ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
4
5.
détailler et préciser la nature des provisions ;
6.
adopter un plan pluriannuel d’investissements ;
Relatives au réseau de transports
7.
Se doter d’une stratégie globale de mesure de la qualité du service ;
8.
faire réaliser des enquêtes inopinées de satisfaction des voyageurs sur le terrain ;
9.
mettre le dispositif de continuité du service en cas de perturbations, en conformité avec
la législation ;
10. engager une réflexion afin d’identifier le coût total et les conséquences financière de
l’insécurité ;
11. actualiser le schéma directeur d’accessibilité au regard des objectifs du nouveau PDU
2013-2018 ;
12. mettre en oeuvre un dispositif de contrôle sur le service de transport de substitution en
faveur des personnes à mobilité réduite (service Mobisto) ;
13. étudier tous les scénarios alternatifs d’optimisation pour la construction du réseau à
deux lignes de TCSP
I - RAPPEL DE LA PROCEDURE
L’examen de la gestion du syndicat mixte des transports urbains de
l’agglomération caennaise (SMTCAC-Viacités) à partir de l’année 2008 a été notifié à M. Eric
Vève, son président en fonctions jusqu’au 22 mai 2014, par lettre du président de la chambre
du 5 avril 2013. Mme Sylvie Morin-Mouchenotte, présidente du syndicat jusqu’au 5 mai 2008
en a été informée par lettre du même jour.
Les entretiens préalables prévus à l’article L. 243-1 du code des juridictions
financières, avec le président en fonctions et la présidente précédente du syndicat ont eu
lieu le 10 septembre 2013.
Cet examen de la gestion relatif aux exercices 2008 et suivants a porté sur
certains aspects du fonctionnement des instances du syndicat, de la gestion des ressources
humaines ainsi que l’estimation de la situation financière de la structure. Au titre de l’enquête
de la formation commune à la Cour des comptes et aux Chambres régionales des comptes
sur les transports publics urbains de voyageurs, ce contrôle porte sur l’évolution de l’offre, de
la fréquentation, de la qualité du service rendu, les relations avec les délégataires et les
perspectives d’évolution de ce réseau.
La chambre a délibéré sur le rapport d’observations provisoires le 10 octobre
2013 et l’a envoyé dans son intégralité à M. Vève, par lettre du 20 décembre 2013. Un extrait
de ce rapport a été adressé à Mme Morin-Mouchenotte et aux deux délégataires (Kéolis
Caen et STVR) par courriers de la même date.
Les réponses à ce rapport ont été enregistrées au greffe de la chambre le 3 mars
2014 pour M. Vève, le 11 mars 2014 pour Mme Morin-Mouchenotte, le 24 février 2014 pour
la société STVR et le 11 février pour la société Kéolis Caen.
À sa demande, M. Eric Vève a été auditionné par la chambre le 2 avril 2014.
Après avoir entendu le rapporteur et pris connaissance des conclusions du
procureur financier, la chambre a arrêté, en sa séance du 3 avril 2014, le présent rapport
d’observations définitives qui a été communiqué à M. Vève ainsi que, pour un extrait, à son
prédécesseur le 23 avril 2014.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
5
Ce rapport auquel sont jointes les réponses du président du syndicat en
fonctions jusqu’au 22 mai 2014 et de son prédécesseur respectivement enregistrées au
greffe de la chambre les 23 et 22 mai 2014, qui engage leur seule responsabilité, devra être
communiqué à l’assemblée délibérante lors de sa plus proche réunion suivant sa réception.
Il fera l’objet d’une inscription à l’ordre du jour, sera joint à la convocation adressée à chacun
des membres et donnera lieu à un débat.
Ce rapport sera, ensuite, communicable à toute personne qui en ferait la
demande en application des dispositions de la loi n°78-753 du 17 juillet 1978.
PREMIERE PARTIE : GESTION ET SITUATION FINANCIERE DE VIACITÉS
I-
PRESENTATION DU SYNDICAT
A-
Périmètre et population desservie
De 2008 à 2012, Viacités compte deux membres : le département du Calvados
et la Communauté d’Agglomération de Caen-la-Mer comptant 29 communes (223 000
habitants).
Depuis le 1
er
janvier 2013, l’agglomération caennaise (242 000 habitants) compte
six nouvelles communes-membres
1
qui ont intégré son périmètre de transports urbains
(PTU) sous compétence de Viacités (arrêté préfectoral du 8 juin 2012 et délibération du
comité syndical du 5 décembre 2012).
B-
Les compétences du syndicat
L’arrêté préfectoral du 26 novembre 1976 créé le
syndicat mixte des transports
en commun de l’agglomération caennaise. Le SMTCAC - Viacités (désigné par « Viacités »
ou « le syndicat » dans le présent rapport) est un établissement public, syndicat mixte
ouvert, constitué par accord entre la communauté d’agglomération de Caen-la-Mer et le
département du Calvados au sens des articles L. 5721-1 et L. 5721-2 alinéa 1 du code
général des collectivités territoriales (CGCT).
Son objet est
« l’organisation et l’exploitation des transports en commun dans
l’agglomération caennaise. »
Les statuts de 2003 ont confirmé son rôle d’autorité
organisatrice de transports urbains (AOTU) et précisé le périmètre de son action avec
l’élaboration et la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains.
Le syndicat pourra notamment réaliser ou concéder les travaux et équipements
nécessaires à l’exploitation du service public. Celle-ci peut être effectuée en régie directe, en
gérance, en régie intéressée, en affermage ou en concession, ainsi que par tout autre
moyen ou forme d’exécution ou de délégation du service public.
C-
La gouvernance du syndicat
Le comité syndical
Les statuts de Viacités prévoient une répartition des 60 délégués, puis 78 en
2013 et de leurs voix comme suit :
1
Colleville-Montgomery, Mouen, Ouistreham, Saint-André-sur-Orne, Tourville-sur-Odon et Verson.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
6
Statuts à partir du 27 mai 2003
Statuts à partir du 29 mars 2013
Syndicat
Caen la Mer
Département
Caen la Mer
Département
Nombre de délégués
54
6
72
6
Nombre de voix et
%
54 soit 75 %
18
soit 25 %
72 soit 75 %
24
soit 25 %
Les compétences actuelles du comité syndical sont définies par la délibération
du 30 janvier 2013 autour de trois axes :
-
financier : vote du budget, approbation du compte administratif, disposition à
caractère budgétaire en application d’une mise en demeure (article L. 1612-15) ;
-
administratif : adhésion du syndicat à un établissement public, délégation de la
gestion d’un service public ;
-
transports : PTU, PDU, réseau tram et bus, politique tarifaire.
La présidence
Mme Sylvie Morin-Mouchenotte a exercé la présidence de Viacités jusqu’au 5
mai 2008. M. Eric Vève, président de Viacités depuis le 6 mai 2008, a été réélu par le comité
syndical du 30 janvier 2013.
Par délibération du 6 mai 2008, le président dispose d’une délégation de pouvoir
« générale » lui permettant de prendre les actes de gestion courante nécessaires à
l’administration du syndicat et de ses biens (réalisation d’emprunts, marchés, urbanisme,
action en justice et assurances…).
Le président est assisté par six vice-présidents (délibérations du comité syndical
du 6 mai 2008 et du 30 janvier 2013). Ceci est conforme aux statuts en vigueur.
Le bureau
Selon la délibération du 30 janvier 2013, le bureau comprend le président, les six
vice-présidents (dont un du département) et 14 membres (dont un du département), soit 21
membres. Ses compétences sont définies par défaut comme celles ne relevant ni des
compétences obligatoires du comité syndical, ni de celles déléguées au président.
Les commissions
La délibération du comité syndical du 18 avril 2013 fixe la composition des sept
commissions « thématiques» ainsi que des commissions d’appel d’offres et de DSP. Les
commissions sont composées des délégués désignés par le comité syndical. Selon son
règlement intérieur, (article 22), 21 membres de droit issus du bureau siègent aux
commissions accompagnés de membres complémentaires choisis par vote à bulletin secret.
Les comptes rendus des comités syndicaux ne sont pas accessibles sur le site
internet de Viacités. Seuls le sont, les ordres du jour depuis 2009 dont le contenu ne permet
pas de cerner avec précision les orientations des politiques et de la gestion du syndicat.
Sur ce point, la chambre prend acte de l’engagement de Viacités de mettre en
ligne sur son site les rapports, délibérations et comptes rendus des séances du comité
syndical ainsi que les rapports d’activité des délégataires.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
7
D-
Les évolutions statutaires à compter du 31 décembre 2013
1- Le retrait du département du Calvados
Membre fondateur du syndicat, le département du Calvados a souhaité s’en
retirer. Une négociation de plusieurs mois a abouti à un protocole d’accord approuvé par les
organes délibérants des partenaires (Viacités, Département et Caen-la-Mer).
2
Ce protocole stipule que le département s’engage à contribuer à l’extinction des
emprunts souscrits pour la réalisation du tramway sur pneus à hauteur de 19,2 M€ de 2013 à
2018 (3,2 M€ par an) et à participer aux investissements liés à la mise en oeuvre du projet
global de mobilité de l’agglomération de Caen-la-Mer pour un montant total de 45 M€ (5 M€
par an de 2016 à 2018 puis 2 M€ par an de 2019 à 2033 inclus).
Par délibération du 5 décembre 2012, le comité syndical approuve à l’unanimité
le retrait du département de Viacités à compter du 31 décembre 2013. Le 28 décembre 2012
les trois parties apposent leur signature sur ce protocole.
L’arrêté préfectoral du 22 janvier 2013 crée un article 12 des statuts du syndicat
disposant : « le Département se retirera du syndicat au 31 décembre 2013. La dissolution du
syndicat mixte ne sera constatée à cette même date qu’en l’absence de nouveau membre. »
L’extension et la transformation de Viacités en syndicat mixte fermé
Ces deux évolutions sont intervenues simultanément avec l’arrêté préfectoral du
16 décembre 2013.
-
Les effets de l’intégration de deux nouvelles communes
L’arrêté autorise l’adhésion des communes d’Anisy (nord de l’agglomération
caennaise et peuplée d’environ 1 420 habitants) et Cagny (est de l’agglomération et
comptant environ 670 habitants) à Viacités, à compter du 31 décembre 2013.
Modifiant les statuts, l’arrêté prévoit notamment que le nouveau PTU est celui
« constaté par le Préfet, et correspondant à son ressort territorial, tel que celui-ci résulte de
la réunion des territoires de ses membres. »
À compter du 31 décembre 2013, le PTU de l’agglomération caennaise réunit le
territoire de la communauté d’agglomération de Caen-la-Mer et ceux des deux nouvelles
communes, soit une population totale d’environ 244 000 habitants.
-
La transformation en syndicat mixte fermé
L’arrêté préfectoral du 16 décembre 2013 modifiant les statuts précise que le
syndicat « nouveau » conserve le nom de Viacités ainsi que son objet général consistant
essentiellement à exercer la compétence d’autorité organisatrice de transports urbains
(AOTU) et, à élaborer et mettre en oeuvre le Plan de déplacements urbains (PDU).
De manière comparable aux statuts antérieurs, les nouveaux statuts prévoient :
«
Le syndicat peut notamment réaliser ou concéder, par ses propres moyens ou par tout
autre procédé contractuel, les missions, travaux et équipements nécessaires à l’exploitation
du service public et à l’accomplissement de ses compétences
. »
L’article 3 des nouveaux statuts complète cet objet ainsi : « (…)
le syndicat a
pour objet de promouvoir une mobilité durable sur son périmètre. A ce titre, outre les
transports urbains de personnes, il promeut les autres formes de mobilité durable et
l’intermodalité.
2
Le comité syndical de Viacités (11 décembre 2012), du département (10 décembre 2012) et de la communauté
d’agglomération Caen-la-Mer (7 décembre 2012).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
8
Il aide les employeurs, et plus largement les établissements générateurs de
déplacements, à élaborer des plans de mobilité et à mettre en place des pédibus ou vélobus.
Pour les déplacements dont une partie seulement s’effectue dans le périmètre
des transports urbains, il contribue à promouvoir et organiser une mobilité durable en
coopérant avec les autorités organisatrices de transports urbains et non urbains concernées.
Il promeut et contribue à l’interopérabilité billettique et l’intégration tarifaire,
l’aménagement et la desserte des parcs-relais et des pôles d’échanges multimodaux.
»
Les nouveaux statuts de Viacités tels qu’approuvés par l’arrêté préfectoral
contiennent des modifications dont les principales sont les suivantes :
-
Selon l’article 1
er
, Viacités devient au 31 décembre 2013, un syndicat
mixte fermé au sens de l’article L.5711-1 du CGCT, cette transformation
n’entraînant toutefois pas la création d’une personne morale nouvelle
(conservation de l’ensemble des biens, droits et obligations) ;
-
La durée de vie du syndicat est limitée à six ans, sa dissolution
intervenant de plein-droit au 31 décembre 2019 sauf modification
statutaire (article 5) ;
-
Selon l’article 7, le comité syndical est constitué de 74 délégués
exprimant chacun une voix (72 pour Caen-la-Mer, 1 pour Anisy et 1 pour
Cagny) ;
-
Selon l’article 8, le bureau comprend 23 membres (le président, cinq vice-
présidents et dix-sept membres) ;
-
L’article 10 relatif aux ressources budgétaires du syndicat prévoit : «
le
syndicat veille à ce que le coût de l’offre de transport mise en oeuvre sur
le territoire de chacun de ses membres, déduction faite des ventes de
titres de transport et autres recettes, corresponde au versement transport
perçu sur ce territoire augmenté des éventuelles subventions dudit
membre.
»
Le contenu des nouveaux statuts apparaît conforme aux dispositions du CGCT.
En ce qui concerne les perspectives de nouvelles adhésions, le conseil municipal
de la commune de Frénouville en date du 25 novembre 2013 a exprimé le souhait d’adhérer
à Viacités, sans toutefois avoir délibéré expressément dans ce but.
II-
LA GESTION INTERNE DU SYNDICAT
Le contrôle des processus d’élaboration du budget et de la commande publique
n’a pas conduit à relever d’observations.
A-
Les délégations de service public (DSP)
La délégation du service de transport de substitution en faveur des personnes à
mobilité réduite (PMR) a été supprimée pour des motifs juridiques en 2008, un budget
annexe retraçant les activités du service Mobisto dont la gestion relève d’un marché public
depuis 2009 (cf.
infra
).
La gestion et l’exploitation déléguées du réseau de transports urbains de
l’agglomération caennaise reposent sur un dispositif tri conventionnel :
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
9
-
une convention de DSP concessive pour les travaux publics (dites « TP
»)
recouvrant la réalisation et l’exploitation technique de la ligne de tramway sur voie
réservée (TVR) ;
-
une convention de DSP concessive (dite « service public » ou « SP ») portant sur
l’exploitation commerciale du réseau de transport : TVR et autobus ;
-
une convention tripartite de fonctionnement censée garantir la coordination des
missions entre les deux concessionnaires.
Est adossée à ce dispositif, une convention tripartite de financement entre
Viacités, la STVR (concessionnaire travaux publics) et la société Westdeutsch Landesbank.
Une convention de coopération et de financement conclue le 13 juillet 2004 et
modifiée par deux avenants (2008 et 2010) entre Viacités et le département du Calvados
organise l’articulation des moyens entre les réseaux et systèmes de transports urbains et
départementaux (tarification, intermodalité). Cette convention devrait être actualisée du fait
de l’extension du PTU à huit nouvelles communes en 2013.
1-
Le contrat de concession « travaux publics » (DSP TP)
Le contrat de concession de la première ligne du transport sur voie réservée
(TVR) dit « concession TP » (CTP), conclu le 22 juillet 1994 entre le SMTCAC et la société
« Transport sur Voie Réservée (STVR) » délègue, aux risques et périls de cette dernière, la
conception, le financement, la réalisation, l’exploitation technique et l’entretien de la ligne de
TVR (tramway sur pneus) dans l’agglomération caennaise (article 1
er
).
L’article V.6 du contrat stipule que « Compte tenu des sujétions tarifaires et
autres du service public de transport urbain de voyageurs, une subvention forfaitaire
d’exploitation est versée aux deux concessionnaires, dans le respect de la législation
applicable aux services publics concédés. Elle est répartie entre le concessionnaire TP et le
concessionnaire SP, par l’autorité concédante en fonction de leurs missions respectives. »
Le délégataire perçoit 10 % des recettes provenant de la vente directe des titres
de transport du délégataire « SP » (article V.4).
La concession TP est conclue pour une durée de trente ans à compter de la mise
en service commerciale du TVR (Article I.6) qui est intervenue le 18 novembre 2002.
Durant la période contrôlée, cinq avenants à la convention CTP (n° 11 à n° 15)
ont été conclus principalement pour procéder à l’ajustement des subventions au regard de
l’évolution de l’offre de service et des recettes voyageurs, ainsi qu’un protocole
transactionnel en 2010 concernant certains aspects relatifs à la maintenance du TVR.
2- Le contrat de concession pour l’exploitation du réseau de transport (DSP SP)
Le contrat de concession de service public de la première ligne du TVR et du
réseau de bus dite « concession SP » (CSP), conclue le 17 octobre 1997 entre le syndicat et
la société « société de générale de transport et d’industrie (GTI) » puis Kéolis, à partir de
2002, concède à cette dernière sur l’ensemble de son périmètre :
-
la participation à la conception, l’exploitation commerciale ainsi que l’entretien
courant, de la première ligne de TVR dans l’agglomération (article I.1) ;
-
la conception, la réalisation, le financement, l’exploitation et l’entretien des
ouvrages, installations et équipements, communs ou non, relevant de la
concession SP ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
10
-
l’entretien courant et le gros entretien du matériel roulant du réseau de bus ;
-
la gestion technique et commerciale du réseau bus, les matériels roulants
étant mis à sa disposition.
Aucune redevance à verser au syndicat n’est prévue.
L’article IV.4.1 du contrat stipule que la consistance du service fait l’objet d’un
plan prévisionnel quinquennal définissant l’offre kilométrique et son évolution prévisionnelle,
les investissements correspondants, la politique tarifaire, le trafic et les recettes
prévisionnelles, les coûts d’exploitation, le montant de la subvention forfaitaire d’exploitation,
les grands équilibres du contrat ainsi qu’un programme d’action annuel.
Le concessionnaire (SP) assume l’ensemble des charges résultant des missions
qui lui sont confiées et reçoit en contrepartie des recettes auprès des usagers du service
(tramway et bus) ainsi que des recettes annexes (location d’emplacements publicitaires). Sur
la base d’une étude de trafic et de recettes globales du service, il s’engage sur une
augmentation du trafic et des recettes commerciales en raison de la mise en service
commerciale du TVR et de la restructuration et amélioration du réseau bus (article V.3).
Viacités homologue les propositions d’évolutions tarifaires conformes au plan
prévisionnel qui lui sont soumises par le concessionnaire (article V.4).
L’article V. 5 du contrat stipule que le syndicat verse au concessionnaire, compte
tenu des sujétions tarifaires et autres services de transport public, une subvention forfaitaire
d’exploitation (SFE), laquelle progressera selon les phases puis l’exploitation complète du
réseau (TVR et bus). Cette SFE qui comprend une SFE 1 (exploitation) et une SFE 2
(investissement) est indexée (article V. 6).
Durant la période contrôlée, huit avenants à la convention de DSP-SP (n° 9 à
n° 16)
3
ont été conclus afin d’actualiser les éléments financiers au regard de l’évolution du
périmètre et de la consistance du service (subventions, objectif de recettes, plan
d’investissement…) ainsi qu’un protocole transactionnel, en 2009, pour régler les modalités
d’une évolution du régime fiscal applicable aux subventions.
La convention tripartite de fonctionnement
La convention tripartite de fonctionnement « transport sur voie réservée (TVR) et
réseau de bus » conclue par le SMTCAC, la société GTI (Kéolis dès 2002) et la société
STVR le 21 avril 2000, pour une durée de 30 ans à compter de la mise en service
commerciale du TVR, constitue une annexe aux deux contrats de concessions TP et SP.
Elle vise à définir les relations contractuelles entre les concessionnaires et à
coordonner leurs interventions respectives sous l’autorité du syndicat (article I.1.1.).
La convention excluant toute solidarité des deux concessionnaires à l’égard du
syndicat et des tiers, chacun d’eux est responsable des missions
4
qui lui incombent et
supporte les conséquences financières des manquements à ses obligations contractuelles
ayant entraîné un préjudice à l’autre concessionnaire.
Le plan prévisionnel de transport fait l’objet d’un ajustement tous les cinq ans,
réalisé en concertation entre les parties incluant si nécessaire le concessionnaire TP.
3
Un projet d’avenant n° 17 est en cours de signatur e entre les parties (délibération du comité syndical du 9 juillet 2013).
4
La convention rappelle les missions conventionnelles des deux délégataires telles qu’elles découlent des deux contrats de
concession et en donne le détail dans les annexes 3 «
Tableau de répartition des missions d’exploitation technique et
d’entretien
» et 4 «
Calcul de la disponibilité du système TVR. »
La mise en service commerciale du TVR est effectuée par le
concessionnaire SP, en association avec le concessionnaire TP (article III.8).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
11
Chaque
concessionnaire
assume
les
charges
de
financement
des
investissements puis d’exploitation et d’entretien des ouvrages, installations, équipements et
matériels. Il perçoit des recettes directes auprès des usagers, des recettes annexes et une
subvention forfaitaire d’exploitation (Chapitre V – Clauses financières).
Les clauses relatives au dispositif de contrôles et de sanctions (Chapitre VI)
reprennent de manière quasi-identique celles des deux contrats de concession.
Deux avenants à la convention tripartite ont été conclus en 2003 et 2006
5
.
La convention tripartite de financement
Cette convention, conclue le 17 avril 2000 entre le SMTCAC, la STVR et la
société Westdeutsch Landesbank (France), définit les modalités de financement des
investissements à la charge du concessionnaire TP, et les conditions dans lesquelles, en cas
de fin anticipée du contrat de concession à son initiative, le syndicat versera aux
établissements de crédit l’intégralité des sommes restant dues.
Une partie de la subvention forfaitaire d’exploitation est destinée à contribuer à
l’amortissement des investissements et aux frais financiers supportés par la STVR. En cas
d’interruption de l’exploitation du TVR, le syndicat s’engage à en poursuivre le paiement. Ce
dernier ne garantit pas le ou les emprunts souscrits par la STVR.
Trois avenants à cette convention sont intervenus en 2002 et 2003 dont :
-
l’avenant n° 2 conclu le 20 décembre 2002 (échéanc e au 18 novembre 2018)
afin
d’actualiser
le
montant
total
des
investissements
du
projet
à
214,174 M€ HT (177,229 M€ initialement) et le montant du financement à
131,217 M€ réparti entre Bank Austria, Deutsch Hyp et Depfa Bank ;
-
l’avenant n° 3 conclu le 10 juillet 2003 détermina nt le tableau d’amortissement
définitif pour la totalité des trois tranches de financement.
*
*
*
Comme l’indiquait la chambre dans son précédent rapport, ce dispositif tri
conventionnel apparaît inhabituel en raison de la durée des deux DSP conclues pour trente
ans à compter de la mise en service du transport sur voie réservée (TVR).
Ce dispositif conduit aussi les parties à conclure une multiplicité d’avenants
durant toute la durée de son application, ce qui ne peut qu’accentuer la complexité de
gestion et de contrôle des services délégués pour le syndicat, comme le souligne en réponse
le président de Viacités en fonctions.
B-
Les ressources humaines
Le contrôle qui a porté sur certains aspects de la gestion des ressources
humaines a permis de révéler les constats suivants.
1- Les effectifs
L’équipe de Viacités se caractérise par une part majoritaire d’agents de catégorie
A (cadres) et par un accroissement de l’effectif technique durant la période contrôlée.
5
L’avenant n° 2 a été conclu le 31 janvier 2006, à la suite du dépôt de plus de quinze requêtes devant le TA de Caen relatives à
des pénalités pour défaut de disponibilité du TVR appliquées à l’encontre du concessionnaire TP et au constat de la nécessité
de mieux définir les stipulations relatives aux modalités de calcul du taux de disponibilité (intégration de la notion de mode
dégradé, exclusion des périodes de maintenance, la production est de 76 heures hebdomadaires / 3 500 heures par an) et à la
détermination et l’application des pénalités pour non-respect de la disponibilité du TVR.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
12
L’organigramme comporte deux directions : technique et administrative -
financière. Elles sont encadrées par le directeur général des services et le directeur général
adjoint des services qui relèvent du président. La direction technique est quant à elle
organisée en deux pôles (concession TP et concession SP).
Selon le compte administratif, entre 2008 et 2012, l’effectif de Viacités serait
passé de 12 emplois pourvus (EP) pour 21 emplois budgétaires (EB) à 15 emplois pour 24
en effectif budgétaire.
Lors du contrôle, le retraitement de ces effectifs par la stricte application des
délibérations prises par Viacités révèle des écarts.
Interrogé sur ces écarts, Viacités concède des erreurs matérielles dans les
chiffres de la quasi-totalité des exercices de la période 2008-2012 et notamment que le
tableau des effectifs annexé au compte administratif 2008 est établi au 1
er
janvier 2008 et
non pas du 31 décembre 2008 comme cela est le cas pour les exercices suivants.
Selon un document annexé au compte administratif 2013, les effectifs de Viacités
atteindraient au 31 décembre 2013, 24 EB pour 14 EP. Si ce document mentionne la
création nette d’un poste d’adjoint administratif par délibération du 19 novembre 2013, il ne
précise pas par quelle délibération un poste d’adjoint technique aurait été supprimé, pour
aboutir à 24 EP en fin d’exercice. De même, Viacités ne fournit aucun élément sur l’évolution
du nombre d’EP qui passerait de 17 à 14 entre fin 2012 et fin 2013.
En conclusion, la chambre observe que Viacités ne présente pas de données
chiffrées fiables concernant ses personnels. Dans un souci de sincérité budgétaire, elle lui
recommande d’exercer un suivi plus rigoureux de l’évolution de ses emplois et effectifs.
Le temps de travail
Un règlement relatif aux congés, aux autorisations d’absence et aux heures
supplémentaires a été adopté le 14 septembre 2005.
Le temps de travail annuel applicable aux agents y est fixé à 1 600 heures dans
le protocole d’accord qui est annexé à ce règlement, une simple modification manuscrite
mentionnant 1 607 heures dans ce même protocole.
La chambre recommande donc au syndicat de mettre à jour le règlement
intérieur du 14 septembre 2005 en conformité avec les textes en concluant un avenant en ce
sens.
- Eléments divers relatifs à la gestion des ressources humaines
L’évaluation des agents
a)
Le décret n° 2010-716 du 29 juin 2010 portant appli cation de l'article 76-1 de la
loi n° 84-53 du 26 janvier 1984 modifiée portant di spositions statutaires relatives à la fonction
publique territoriale précise les conditions d’évaluation annuelle des fonctionnaires.
L’évaluation du travail des agents du syndicat s’effectue annuellement selon des
grilles proposées par le centre de gestion et actualisées tous les ans.
Les exemples de grilles transmises montrent que les mentions relatives à cette
évaluation du personnel sont réduites à une note globale chiffrée non systématiquement
détaillée et à une appréciation littérale succincte de la part du supérieur hiérarchique.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
13
Le syndicat indique en réponse qu’il a prévu de mettre en oeuvre la procédure de
l’entretien professionnel annuel.
La politique d’avancement
b)
En matière d’avancement d’échelon, l’article 78 de la loi du 26 janvier 1984
modifiée dispose notamment que l’avancement d’échelon est fonction à la fois de
l’ancienneté et de la valeur professionnelle des agents. Il prévoit en outre que :
«
L’avancement d’échelon à l’ancienneté maximale est accordé de plein droit. L’avancement
d’échelon à l’ancienneté minimale peut être accordé au fonctionnaire dont la valeur
professionnelle le justifie. »
Par délibération du 3 juillet 2007, l’avancement de grade repose sur l’application
d’un ratio « promus / promouvables » fixé à 100 % pour tous les agents.
Viacités n’a pas fourni d’éléments précis relatifs aux mesures d’avancement de
grade de ses agents sur la période de contrôle. Il indique toutefois :
« S’agissant des
avancements de grade à l’intérieur du cadre d’emploi et au sein de la même catégorie (…),
la statistique est, a priori, de 100 % sur les trois derniers exercices. »
Au final, Viacités applique une politique d’avancement d’échelon et de grade aux
durées minimales, ce qui n’apparaît pas conforme à l’esprit des textes qui préconisent une
gestion individualisée des agents selon l’évaluation de leur valeur professionnelle.
Primes et indemnités
c)
En 2002, une délibération cadre a été adoptée en faveur des agents du syndicat,
ouvrant la possibilité de rémunération par un régime indemnitaire. Une actualisation de cette
délibération est nécessaire notamment du fait de l’évolution des textes statutaires des cadres
d’emplois.
La chambre relève que Viacités a prévu d’engager une refonte de son régime
indemnitaire parallèlement à la mise en place de l’entretien professionnel annuel. En
conclusion, elle recommande à Viacités d’assurer un meilleur suivi de ses effectifs et de la
gestion de carrière de ses agents.
III-
L’ESTIMATION DE LA SITUATION FINANCIERE
A-
La fiabilité des comptes
L’examen de la fiabilité des comptes constitue un préalable à l’analyse de la
situation financière du syndicat. Il permet de vérifier la qualité de l’information financière et
notamment la vraisemblance et la comptabilisation des flux financiers ainsi que la
connaissance des dettes et du patrimoine de la structure.
1 - La nomenclature comptable
Les comptes du budget principal sont présentés selon les règles de la
nomenclature
budgétaire
et
comptable
M14
(gestion
des
communes
et
des
intercommunalités), au lieu de celles de la nomenclature M43 applicable aux services locaux
de transport de personnes.
Ce choix n’apparaît pas adapté à l’activité du syndicat. A titre d’exemple, les
comptes d’imputation du versement transport qui fournit la majorité des recettes de
fonctionnement du syndicat, ne sont pas prévus dans la M14. Les flux afférents à cette taxe
(perception, remboursements…) ne sont pas identifiés dans le compte administratif. Il en est
de même pour les provisions pour risques, le syndicat indiquant sur ce point, se rapprocher
du comptable pour identifier les comptes d’imputation les plus adéquats.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
14
Cette situation conduit à ce que la plupart des annexes des comptes
administratifs soient incomplètes ou imparfaitement remplies par Viacités, ce qui nuit à la
qualité de l’information financière. Viacités indique qu’un travail d’élaboration visant à
compléter les annexes au compte administratif a été engagé dès l’établissement du compte
administratif 2013.
La chambre engage le syndicat à poursuivre cette démarche et d’appliquer dès
2015 la nomenclature M 43 pour son budget principal.
2 - La tenue de l’inventaire
L’analyse comparative des inventaires fait état de nombreuses divergences
portant sur l’imputation des éléments du patrimoine de Viacités.
À titre d’exemple, le matériel de transport dont le syndicat est propriétaire est
repris dans l’inventaire du comptable pour 2010 pour 56 M€ au compte 2182 alors que la
valeur de ces véhicules apparaît au compte 2171 « véhicule de service » et 2170 « matériel
de transport de voyageurs » pour un total de 43 M€ dans celui du syndicat.
Outre le fait que les comptes d’imputation utilisés par Viacités sont inappropriés,
il est difficile de retracer la valeur patrimoniale exacte d’une immobilisation essentielle
comme le matériel roulant.
La Chambre relève l’engagement de Viacités de procéder au rapprochement de
son inventaire avec celui du comptable dès 2014.
3 - Les provisions
En application de la M14, la collectivité doit provisionner en fonction du risque
financier encouru estimé. Le compte administratif fait apparaître des montants globaux de
5.5 M€ pour 2012 et de 7,3 M€ pour 2013.
Sur ce point, Viacités a apporté les précisions suivantes :
« lors de l’adoption de
la délibération (…) du 14 décembre 2011 relative à la majoration du taux du versement
transport à compter du 1
er
janvier 2012, il avait été indiqué que l’augmentation des recettes,
estimée à 4,5 M€, serait consacrée au financement du projet global de mobilité durable.(…)
une provision de 4,5 M€ a donc été inscrite par DM n° 2 au BP 2012 (…).
L’avenant n° 16 au contrat de concession de service public signé le 21 décembre
2012, prévoit notamment que Kéolis renonce définitivement à l’action initialement introduite
devant le tribunal administratif de Caen
[Surcoût de maintenance de niveau 1 du TVR
supporté par Kéolis sur les années 2008 à 2012].
Ce désistement d’action étant intervenu, il
a permis non seulement de mettre fin à l’obligation de provision pour l’année 2013 mais
également de reprendre l’intégralité des sommes inscrites depuis 2008, soit un montant de
2,8 M€ consacré au financement du projet de lignes 1 et 2 en tramway sur fer. Dans le
budget primitif 2013, c’est donc une provision de 7 300 000 € qui a été inscrite pour le projet
mobilité (…). »
Dans un souci d’amélioration de la qualité de l’information financière, la chambre
recommande au syndicat de détailler les écritures de provisions en fonction de leur nature
dans les documents budgétaires soumis à l’approbation du comité syndical.
*
*
*
En conclusion, les comptes de Viacités peuvent être considérés comme
globalement fiables. Des progrès s’avèrent toutefois nécessaires sur la qualité de
l’information en ce qui concerne notamment les dotations aux provisions et amortissements
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
15
et l’inventaire patrimonial et ce, dès avant adoption de la nomenclature M 43 prévue par le
syndicat pour 2015.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
16
B-
L’analyse financière
Les comptes de Viacités comprennent un budget principal et un budget annexe.
1-
Le budget annexe personnes à mobilité réduite (PMR)
en milliers d'euros
2009
2010
2011
2012
2013
∆
2009/2013
dépenses d'exploitation
charges à caractère général
638
927
991
1 029
1 063
67
%
dépenses d'ordre
41
42
47
30
total dépenses exploitation
638
968
1 033
1 076
1 093
69
%
recettes d'exploitation
ventes diverses
49
75
57
51
47
4
%
Subventions
793
837
928
1 038
1 072
31
%
produits exceptionnels
1
total recettes d'exploitation
842
912
986
1 089
1 119
29
%
résultat d'exploitation
204
-56
- 47
13
26
- 94
%
dépenses d'investissement
immobilisations incorporelles
52
immobilisations corporelles
62
6
60
118
immobilisations en cours
3
0
dépenses d'ordre
3
total dépenses d'investissement
120
6
60
0
118
recettes d'investissement
fonds divers et réserves
112
virement
section
fonctionnement
140
41
avance versée
3
opération d'ordre entre sections
42
47
29
total recettes d'investissement
143
153
42
47
résultat d'investissement
23
147
-18
47
-118
Source : Compte de gestion
La section d’exploitation du budget annexe PMR retrace en dépenses le
règlement de la prestation rendue par la société Caennaise de Service à partir d’un marché
public dès courant 2009, et en recettes la subvention du budget principal et les recettes
commerciales.
Les investissements relèvent surtout d’achats de véhicules. Les opérations
d’ordre entre sections correspondent aux montants des amortissements.
Entre 2009 et 2013, les charges d’exploitation augmentent de 69 %
principalement en 2010, première année pleine du marché public. Ces charges sont
composées en quasi-totalité des charges à caractère général relevant de l’application du
marché public.
D’un montant faible, les recettes commerciales (ventes de titres) chutent dès
2011, le syndicat ayant décidé la baisse des tarifs pour les harmoniser avec ceux appliqués
aux usagers du réseau Twisto, conformément à la loi. Elles atteignent 47 000 euros en 2013.
Le résultat d’exploitation est négatif en 2010 (- 56 000 euros) et 2011 (- 47 000 euros).
L’utilisation de la M 43 pour ce budget annexe signifie que le syndicat considère
ce service comme un service public industriel et commercial, ce qui implique que ce budget
doit équilibrer ses dépenses d’exploitation par ses propres recettes d’exploitation.
Durant la période contrôlée, une subvention d’équilibre du budget principal est
versée tous les ans à ce budget annexe. En hausse de 31 % entre 2009 et 2013 (28 % entre
2010 et 2013), elle s’établit à 1,072 M€ (95 % des recettes d’exploitation) en 2013.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
17
Or, de tels versements ne sont autorisés qu’à titre dérogatoire et sur délibération
expresse (article L. 2224-2 du CGCT), alors que le syndicat n’a pris aucune délibération en
ce sens avant celle du comité syndical du 19 février 2014.
2- Le budget principal
Source : Compte de gestion
Durant la période 2008-2013, l’équilibre financier de Viacités a été affecté par
deux faits notables :
-
inchangés entre 2008 et 2012, le PTU de l’agglomération et le syndicat ont
été élargis à six nouvelles communes au 1
er
janvier 2013 ;
-
une partie importante du produit du versement transport (2,3 M€) qui aurait
dû être perçue en 2013 l’a été au titre de l’exercice 2012.
Ces deux évènements affectent donc l’évolution de l’équilibre général du
syndicat et rendent nécessaires certains retraitements pour disposer d’éléments d’analyse
pertinents.
Ainsi la chute de 31 % de la capacité d’autofinancement (CAF) nette (après
déduction de l’amortissement du capital de la dette) observée entre 2008 (22,573 M€) et
2013 (15,529 M€) n’est qu’apparente. En effet, après rattachement des 2,3 M€ de versement
transport à l’exercice 2013 au lieu de 2012, la CAF nette est en augmentation entre 2010
(14,71 M€) et 2013(17,8 M€), atteignant une moyenne annuelle d’environ 16 M€ durant ces
quatre exercices.
Tableau d'équilibre général (en milliers d'euros)
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
2013
2013
base
100
2008/2013
Recettes de fonctionnement (RF)
63 257
62 405
62 217
62 219
68 926
70 547
100 %
12 %
Dont
versement transport
41 577
41 793
43 590
43 644
50 157
47 700
68 %
15 %
dotations, subv. et participations
15 302
16 045
17 458
17 576
18 242
18 704
27 %
22 %
produits des services et du domaine
34
38
33
43
51
9
0 %
-74 %
produits financiers
0
11
2
1
4
0
0 %
produits exceptionnels
5 946
142
910
294
26
722
1 %
-88 %
reprises sur amortissements
3 965
15
2 894
4 %
atténuation de dépenses
16
0
0
0 %
autres recettes
398
395
224
661
431
518
1 %
30 %
Dépenses de fonctionnement (DF)
44 311
53 918
48 129
48 467
54 435
59 148
100 %
33 %
Dont
charges de personnel
685
805
746
768
893
989
2 %
44 %
charges à caractère général
7 790
9 061
8 903
8 347
9 634
9 524
16 %
22 %
charges financières
121
108
95
81
68
55
0 %
-55 %
charges exceptionnelles
0
15
0
17
22
116
0 %
dotations aux amortissements et provisions
3 980
1 324
924
600
5 526
7 324
12 %
84 %
atténuation de produits
377
633
582
497
671
360
1 %
-5 %
autres dépenses
31 358
41 972
36 879
38 157
37 621
40 780
69 %
30 %
Résultat de fonctionnement (RF = RF - DF)
18 946
8 487
14 088
13 752
14 491
11 399
-40 %
Capacité d'autofinancement brute
(CAF=RF+compte 68 - comptes 78 et 777)
22 873
5 846
15 012
14 352
20 002
15 829
-31 %
amortissement du capital de la dette (K)
300
300
300
300
300
300
0 %
Capacité d'autofinancement nette (CAF
nette =
CAF brute - K)
22 573
5 546
14 712
14 052
19 702
15 529
-31 %
recettes d'investissement hors emprunt (RI)
70
37
208
62
0
551
Financement propre disponible (FPD = CAF
nette+RI)
22 643
5 583
14 920
14 114
19 702
16 080
dépenses d'investissement hors emprunt (DRI)
13 734
13 703
20 688
11 719
14 312
15 149
Besoin de financement après remboursement de
la dette (BF
= FPD-DI)
8 909
-8 120
-5 768
2 395
5 390
931
emprunts nouveaux de l'exercice
0
0
0
0
0
0
Résultat propre de l'exercice (R = BF+emprunts)
8 909
-8 120
-5 768
2 395
5 390
931
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
18
Les dépenses d’investissement sont autofinancées entre 2008 et 2013.
La section de fonctionnement
d)
-
Les charges de fonctionnement
Dépenses de fonctionnement
(€)
2 008
2 009
2 010
2 011
2011
base
100
2 012
2012
base
100
2013
2013
base
100
2008/2013
dépenses totales
44 311
53 918
48 130
48 467
100 %
54 435
100 %
59 147
100 %
33 %
charges de personnel
685
805
746
768
2 %
893
2 %
988
2 %
44 %
charges à caractère général
7 790
9 061
8 903
8 347
17 %
9 634
18 %
9 524
16 %
22 %
charges financières
121
108
95
81
0 %
68
0 %
55
0 %
-55 %
charges exceptionnelles
0
15
0
17
0 %
22
0 %
116
0 %
dotations aux AP
3 980
1 324
924
600
1 %
5 526
10 %
7 324
12 %
84 %
atténuation de produits
377
633
582
497
1 %
671
1 %
360
1 %
-5 %
autres dépenses
31 358
41 972
36 880
38 157
79 %
37 621
69 %
40 780
69 %
30 %
Les charges de fonctionnement sont en hausse de 33 % entre 2008 (44,31 M€)
et 2013 (59,15 M€), après avoir atteint 54,44 M€ en 2012 (+23 % par rapport à 2008).
Le poste principal (69 % du total en 2012 et 2013) est celui des « autres
dépenses » qui augmente de 30 % entre 2008 et 2013. Cette hausse provient des évolutions
suivantes :
•
La subvention au délégataire de la CSP qui croît d’environ un tiers
pour
représenter un peu plus de 78 % du poste « autres dépenses» en 2012 et traduit la politique
de renforcement de l’offre de Viacités ;
•
La subvention au délégataire de la CTP qui atteint 5,86 M€ en 2012,
représentant presque 16 % du montant total des « autres dépenses » alors qu’elle atteignait
presque 8 M€ en 2008 soit une baisse de 26 % ;
•
Le montant de la subvention versée au budget annexe PMR augmente de
31 % entre 2009 (0,79 M€) et 2012 (1,04 M€), Viacités justifiant cette progression par
l’évolution du service Mobisto (extension de l’amplitude horaire, renforcement de l’accueil et
de la prise en charge des usagers, abaissement des tarifs pour harmonisation avec les tarifs
Twisto en application de la loi) exécuté avec un marché public dès courant 2009.
Les « charges à caractère général » (deuxième poste d’importance au sein des
dépenses de fonctionnement), progressent de 22 % durant les six exercices, pour
représenter 16 % des charges totales et 9,52 M€ en 2013. La progression de ce poste
repose sur les évolutions suivantes :
•
le coût des titres « gratuits Kéolis » qui représentent environ un tiers de ces
charges (3,21 M€ en 2012) et des titres « scolaires subventionnés »
6
représentant 39 % du
total en 2012 (3,69 M€) ;
•
les taxes foncières qui ont augmenté en 2009 du fait d’un redressement fiscal
(sous stations électriques et agrandissement du dépôt du TVR) pour 1 M€ (0,32 M€ en 2008
pour 1,3 M€ en 2009) et redescendent sous le seuil des 0,6 M€ à partir de 2010 ;
6
Les titres « scolaires subventionnés » relèvent de
la convention établie entre le Département et Viacités qui prévoit en son
article 1er « la possibilité de correspondance offerte aux voyageurs munis d’un titre scolaire interurbain (…). «
Chaque
utilisation d’un titre scolaire interurbain dans un véhicule du réseau urbain donne lieu au versement par Viacités d’un montant
de 1,43 € TTC (tarif 2012) à son exploitant dans le cadre de la « compensation tarifaire des scolaires subventionnés».
Ceci
correspond à environ 215 000 voyages par mois.
Sur ce point, l’ordonnateur précise :
« Parmi les charges générales, les titres scolaires subventionnés trouvent leur équivalent
en recettes, via la DGD et la participation versée annuellement à Viacités par le Département pour les scolaires du périmètre de
transports urbains, en vertu de la convention de coopération et de financement signée en 2004. Viacités reverse ces recettes à
son exploitant Keolis Caen.
»
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
19
•
une régularisation fiscale avec effet rétroactif de 4,8 M€ (l’application d’une
jurisprudence communautaire met fin à l’assujettissement à la TVA des subventions versées
aux délégataires sur la période 2003-2008, ces derniers étant dès lors redevables en
contrepartie de la taxe sur les salaires), cette charge devenant récurrente pour 0,9 M€ par an
à partir de 2009 ;
•
les dépenses d’honoraires qui passent de 0,13 M€ à 0,22 M€ en 2012, en
raison de l’augmentation des contentieux ;
•
À compter de 2010, les dépenses d’études relatives au plan de mobilité qui
pèsent en moyenne pour plus de 0,5 M€ par an.
Le poste des « dotations aux amortissements et provisions » croît de 84 %
durant la période et atteint un montant de 7,324 M€ en 2013 (12 % des dépenses de
fonctionnement).
Au sein de ce poste, le montant des seules provisions pour risques (cf. Fiabilité
des comptes) enregistre une progression de 39 %). La collectivité impute au compte 6815
« dotations aux provisions pour risques et charges de fonctionnement » un montant destiné
au financement du projet global de mobilité (4,5 M€ au compte administratif 2012 et 7,3 M€
au compte administratif 2013).
Les « charges de personnel », augmentent de 44 % du fait de la progression des
effectifs (de 13 à 17 agents dont le recrutement du directeur général des services en 2012),
mais ne représentent que 2 % des dépenses de fonctionnement totales en 2012 et 2013.
-
Les recettes de fonctionnement
Recettes de fonctionnement
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
2012
base
100
2013
2013
base
100
évol
2008/
2013
recettes totales
63 257
62 483
62 217
62 219
68 926
100 %
70 547
100 %
12 %
versement transport
41 577
41 793
43 590
43 644
50 157
73 %
47 700
68 %
15 %
dotations, subv. et participations
15 302
16 045
17 458
17 576
18 242
26 %
18 704
27 %
22 %
produits des services domaine
34
38
33
43
51
0 %
9
0 %
-74 %
produits financiers
0
11
2
1
4
0 %
0
0 %
produits exceptionnels
5 946
220
910
294
26
0 %
722
1 %
-88 %
reprises sur amortissements
3 965
15
0 %
2 894
4 %
atténuation de dépenses
16
0
0 %
0
0 %
autres recettes
398
395
224
661
431
1 %
518
1 %
30 %
Les recettes de fonctionnement augmentent de 12 % entre 2008 et 2013, soit à
un rythme inférieur à celui des dépenses de fonctionnement (+ 33 %). A PTU constant
(2008-2012), cette hausse est de 10,5 % alors que celle des dépenses est de 23 %.
Ces recettes proviennent principalement du produit de « Versement Transport »
(VT), (taxe perçue auprès des personnes physiques ou morales, publiques ou privées
7
employant au moins neuf salariés).
Depuis 2002, où il était fixé à 1,75 % ce taux a connu deux relèvements :
•
La réalisation d’un TCSP (TVR) a permis de porter ce taux à son plafond, soit
1,80 % au 1
er
mai 2009 (délibération du 25 mars 1999) ;
7
A l’exception des fondations et associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité est de caractère social
(art. L. 2333-64 du CGCT).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
20
•
La seconde augmentation de taux est intervenue par délibération du 14
décembre 2011, pour le porter à 2 %, deux communes membres du PTU, classées
communes touristiques, permettant la majoration de 0,2 % (Article L. 2333-67 du CGCT).
Depuis le 1
er
janvier 2013, c’est l’assiette du versement transport qui a évolué du
fait de l’entrée de six nouvelles communes au sein du PTU. Parmi elles, Verson et
Ouistreham accueillent un nombre important d’entreprises susceptibles d’y être assujetties.
Le produit du versement transport progresse ainsi de 41,58 M€ en 2008 à 43,59
M€ en 2010 pour atteindre 50,16 M€ en 2012, desquels il faut toutefois retrancher les 2,3 M€
perçus de manière anticipée sur 2013. La hausse de ce poste est de 15 % au cours des six
exercices mais de 20 % après retraitement. Ces produits du VT représentent, à eux seuls,
68 % des recettes de fonctionnement en 2013 et un peu plus de 71 % après retraitement.
Ce versement est recouvré par les URSSAF qui en reversent le produit brut aux
AOTU, lesquelles prennent en charge l’instruction et, le cas échéant, les remboursements de
trop-perçus de taxe résultant de demandes d’exonérations ou d’éventuels litiges
8
.
Les « dotations, subventions et participations » (Etat, Département, Caen-la-Mer)
enregistrent une hausse de 19 % entre 2008 (15,3 M€) et 2013 (18,7 M€) où elles
représentent 27 % du total des recettes de fonctionnement. Au sein de ce poste, sont
observées les tendances suivantes :
•
la
dotation globale de décentralisation (DGD)
9
est restée quasi-stable entre
2008 et 2012 puis augmente à 2,69 M€ en 2013 avec l’extension du PTU, représentant 14 %
du total des subventions et participations ;
•
la
participation de Caen-la-Mer
s’est accrue de plus de 20 % entre 2008 et
2010 (10,52 M€) afin, selon Viacités, de faire face à des investissements
importants (refonte des dessertes de bus à partir de 2009), revenant ensuite à
une progression de 3 % par an pour atteindre plus de 11,49 M€ en 2013, soit
plus de 61
% des recettes de dotations et subventions perçues par le syndicat ;
•
la
participation
du
Département
(hors
compensation
de
tarification
intermodale) représente 3,2 M€ en 2012 (17
% des dotations et subventions totales).
La participation financière globale des deux collectivités membres de Viacités se
répartit à raison de 75 % pour Caen-la-Mer et 25 % pour le département du montant total du
solde des charges non couvertes par les recettes propres du syndicat. Avec 14,36 M€, leur
cumul représente environ 80 % des recettes de dotations et participations en 2012.
Au titre des « produits exceptionnels », le syndicat a enregistré en 2008 un
remboursement de la TVA initialement acquittée sur les subventions d’exploitation aux
concessionnaires TP et SP en application de jurisprudences communautaires. Le montant
perçu se scinde en deux versements : 3,965
M€ du CSP et 1,778
M€ du CTP.
En 2013, une reprise sur amortissements de 2,8 M€ a été réalisée (désistement
de Kéolis sur un contentieux) au compte 78 « reprises et amortissements sur provisions ».
Ce montant ajouté aux 4,5 M€ de « réserves » constituées à fin 2012, porte à 7,3 € les
crédits pour le financement du projet de mobilité pour 2013 (cf. provisions
supra
).
*
8
Pour Viacités, ces contentieux s’élèvent à 1,515 M€ au 31 mai 2013 (41 dossiers), soit 3 % du produit annuel du VT qu’il
perçoit.
9
La DGD est perçue au titre des transports scolaires et est actuellement constituée de deux modules DGD1 et DGD2 auxquels
vient s’ajouter celui de la DGD3 en 2013, ces modules évoluant en fonction du PTU desservi.
La circulaire INT/B/13/09208/C du 23 avril 2013 indique que cette dotation « à l’instar des dispositions prévues par les lois de
finances pour 2009, 2010 et 2011, le I de l’article 30 de la loi n°2011-1977 du 28 décembre 2011 de fi nances pour 2012
reconduit en 2013 et jusqu’à nouvel ordre la non-indexation de la DGD.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
21
En conclusion, la chambre constate que le syndicat ne dispose pas de marges
supplémentaires significatives en termes de recettes de fonctionnement sur lesquelles il
détient un pouvoir direct de prélèvement, dans la mesure où il bénéficie à plein des effets du
taux maximal du versement transport dont l’assiette s’est élargie avec le PTU au 1
er
janvier
2013.
La section d’investissement
e)
-
Les recettes d’investissement
Recettes réelles d'investissement (K€)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Evol 2013/2008
Subventions d'investissement reçues
0
174
91
54
0
519
Emprunt ou dettes assimilées
0
0
Total recettes d'équipement
0
174
91
54
0
519
Dotations, fonds divers et réserves
8 795
5 991
15 114
2 972
514
2 468
-72 %
dont
Excédent de fonctionnement
8 777
5 980
15 106
2 964
514
2 447
-72 %
dont FCTVA
18
11
8
8
0
21
17 %
Autres immobilisations financières -
Créances sur transfert et droits déduct TVA
765
940
1 274
135
15
6
-99 %
Total recettes financières
9 560
6 931
16 388
3 107
529
2 474
-74 %
Total recettes réelles investissement
9 560
7 105
16 479
3 161
529
2 993
-69 %
Source : compte administratif
Les recettes suivent une progression très discontinue.
Le montant des « transferts d’excédent de fonctionnement » sont importants pour
les exercices 2008 (8,78 M€), 2009 (5,98 M€) et 2010 (15,11 M€) permettant un
autofinancement non négligeable des dépenses d’investissement. Ce poste s’est toutefois
nettement tassé en 2011 (2,96 M€) et 2012 (0,51 M€) pour passer à 2,45 M€ en 2013.
Aucun « emprunt » nouveau n’affecte les exercices 2008 à 2013. Les 12 M€ qui
ont été contractés fin décembre 2013 sont retracés dans les restes à réaliser en fin
d’exercice.
Les « subventions perçues » sont d’un montant modeste durant la période
contrôlée (25 000 euros en 2009, 91 000 euros en 2010 et 54 000 euros en 2011, et
519 000 en 2013).
-
Les dépenses d’investissement
Dépenses réelles d'investissement (K€)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Evol
2013/2008
Immobilisations incorporelles
141
6
38
106
537
122
-13 %
Subventions d'équipement versées (sauf opér)
9 347
9 104
12 576
11 648
13 633
13 125
40 %
Immobilisations
corporelles (sauf oper)
4 610
5 430
8 563
11
118
12 714
176 %
Immobilisations en cours (sauf opér)
363
104
675
91
38
1 895
422 %
Opérations d'équipement
0
0
0
0
0
0
total dépenses d'équipe
14 461
14 644
21 852
11 856
14 326
27 856
93 %
Emprunts et dettes - Emprunts en euros
300
300
300
300
300
300
0 %
Subventions d'investissement reçues
0
149
0
0
0
0
Total dépenses d'investissement
14 761
15 093
22 152
12 156
14 626
28 156
91 %
Les dépenses d’investissement s’élèvent à environ 14 M€ en 2008, 2009 et en
2012 (21,8 M€ en 2010 et 11,85 M€ en 2011) avant d’approcher 28 M€ en 2013, cette
évolution reposant sur :
•
les subventions d’équipements versées aux concessionnaires (dont la
subvention forfaitaire SFE2 versée au délégataire TP au titre du capital des emprunts
souscrits pour le TVR et les opérations de gros entretien et renouvellement) et aux
communes (aménagements des voiries pour 0,25 M€ par an à partir de 2010, et des quais
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
22
de plain-pied pour 1 M€ par an à partir de 2009) augmentent de 46 % (9,37 M€ en 2008 pour
13,633 M€ en 2012) et atteignent 13,125 M€ en 2013 ;
•
Les
opérations
sous
maîtrise
d’ouvrage
et
acquisition
de
matériels
augmentent de 86 % entre 2008 et 2010 notamment du fait de l’acquisition de 28 véhicules
pour 7,765 M€ en 2010, avant de se réduire à 0,118 M€ en 2012 puis d’atteindre 12,714 M€
en 2013 (dont acquisition de 40 nouveaux bus).
Durant la période examinée, la politique d’investissement du syndicat repose
surtout sur le versement de subventions aux deux concessionnaires de service public.
En ce qui concerne la concession de travaux publics (CTP)
, le syndicat
n’effectue aucun investissement direct, ni aucune opération en maîtrise d’ouvrage.
L’avenant n° 5 du 15 décembre 1999 fournit la liste des opérations à réaliser sur
trente ans par le concessionnaire au titre des équipements techniques et de la maintenance.
Pour les investissements relatifs aux installations fixes (équipements électromagnétiques,
rail de guidage…) et le matériel roulant (TVR), y sont détaillés le type d’opération et le
calendrier. Le suivi des opérations s’effectue à partir de bilans entre les opérations prévues
et réalisées ou non réalisées et les opérations éventuellement réalisées par anticipation.
L’avenant n° 13 du 21 décembre 2010 approuve une ac tualisation du plan
d’investissement pour les installations fixes. La subvention de Viacités à la CTP inclut
l’entretien, le 1/30
ème
du gros entretien et des renouvellements, le remboursement de la dette
et les frais financiers, les marges et aléas.
Pour la concession de service public de transport (CSP)
, le plan d’investissement
est aussi défini sur trente ans dans la convention et ses avenants actualisent les montants
d’investissement à réaliser par le syndicat et le concessionnaire pour chaque année.
Les travaux de renouvellement à la charge de Viacités concernent les opérations
exécutées sous sa maîtrise d’ouvrage et directement financées par lui. Elles incluent
notamment l’achat des bus, les réparations du dépôt et des bâtiments, l’aménagement de
voirie et les réparations des dommages liés au vandalisme (ex. avenant n° 12).
Les travaux de renouvellement à la charge de Kéolis sont rémunérés par la
subvention forfaitaire d’exploitation SFE1 (part de subvention de Viacités sur la dette et les
frais financiers de la CSP) et la SFE2 (investissements nouveaux). Une clause de « rendez-
vous » quinquennal est prévue.
En 2011, le syndicat doit renforcer le parc roulant du réseau en lançant un
programme d’acquisition de quarante bus (avenant 13 annexe 2.1 du contrat CSP). Pour
cette opération, l’autorisation de programme et les crédits de paiement (méthode des
AP/CP) de 16,2 M€ initialement approuvée par délibération du 6 juillet 2011 a été supprimée
par délibération du 19 février 2014, le marché ayant été finalement notifié pour 15 M€ fin
2013, pour une livraison des véhicules en 2014.
Une délibération du même jour approuve une autorisation de programme globale
de 298,64 M€ pour le projet de construction des deux lignes de tramway (projet de mobilité
globale) sur six exercices.
Viacités n’est pas doté d’un plan pluriannuel d’investissements (PPI), ce qui lui
permettrait pourtant d’exercer un suivi précis des différentes composantes de la réalisation
des deux lignes de tramway (études, opérations foncières, construction, acquisition des
équipements et des matériels roulants…) et des autres investissements prévus.
*
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
23
Afin de fournir une information précise à son comité syndical, la chambre
recommande au syndicat de se doter d’un PPI retraçant l’évolution des financements à
mobiliser au titre des investissements du PDU 2013-2018 et du projet de mobilité.
La dette
f)
-
Evolution et la structure de l’encours
en milliers d'euros
2008
2009
2010
2011
2012
2013
∆
2013/2008
Encours au 31/12
2550
2250
1950
1650
1350
1050
-59 %
Annuité en capital de l'exercice
300
300
300
300
300
300
0 %
Annuité en intérêts de l'exercice
122
108
95
82
68
55
-55 %
Source : comptes de gestion
Un emprunt de 1,5 M€ a été conclu avec Dexia en 2002 à un taux fixe de 3,96 %
l’an durant trois ans, puis, selon le contrat, le syndicat a opté pour un taux nominal de 3,65 %
pour le reste de la durée soit douze ans. Un second prêt de 3 M€ également conclu avec
Dexia pour une durée de quinze ans est construit sur un taux fixe de 4,85 % nominal à
compter de 2002. En l’état actuel, ces deux emprunts seraient totalement remboursés en
2017.
Durant la période examinée, l’encours baisse de 59 % traduisant une volonté
d’autofinancer les investissements et restaurer la capacité d’endettement du Syndicat en
prévision de la réalisation de prochains projets. Les montants des annuités apparaissent
limités au regard du budget global de la structure.
Un emprunt de 12 M€ pour financer l’achat de quarante autobus, à livrer en
2014, a été contracté fin 2013 auprès de la Caisse d’Epargne au taux fixe de 3,45 % sur 15
ans.
Au final, le stock actuel de la dette de Viacités est peu élevé et ne présente
aucun risque significatif durant la période contrôlée.
C-
Les éléments de prospective à moyen terme
À fin 2013, le syndicat mixte fermé Viacités repose, pour l’essentiel, sur la
communauté d’agglomération de Caen-la-Mer. La plupart des investissements décidés au
titre du PDU 2013-2018, ainsi que le premier volet du projet de mobilité global (projet
tramway), restent à financer hors engagements contractuels du département lors de son
retrait.
1- Le fonctionnement
Selon
les
projections
de
Viacités,
les
charges
de
subvention
aux
concessionnaires devraient continuer à progresser pour atteindre en 2018 : 19,082 M€ pour
le CTP (18,603 M€ en 2012) et 32,515 M€ pour le CSP (28,556 M€ en 2012).
Dans le cadre du protocole d’accord conclu en 2012, le département du
Calvados s’est engagé à débourser 19,2 M€ correspondant à sa participation au titre des
charges financières à verser au délégataire CTP pour sa dette initiale contractée lors de la
réalisation des infrastructures de réseau et du matériel roulant TVR.
La participation de Caen-la-Mer est, à ce jour, indexée à 3 % par an mais aucune
décision n’a été communiquée sur les intentions de cette collectivité.
Viacités a voté le taux plafond de 2 % de versement transport autorisé par la loi.
Les prospectives initiales de Viacités donnent une progression du produit de ce versement
de 1,5 % par an pour atteindre 63,89M€ en 2018. L’hypothèse de progression que le
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
24
syndicat prévoit, dans ses simulations préalables à l’adoption du projet tramway, est de
limiter ce taux à celui de l’inflation, puis à partir de 2014 d’y ajouter 0,5 %.
L’article 64 du code général des impôts permet aux AOTU d’instituer une «
taxe
forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant
de la réalisation d’infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l’objet
d’une déclaration d’utilité publique ou (…) d’une déclaration de projet.
». Selon l’estimation
de Viacités, l’instauration de cette taxe génèrerait un produit annuel modeste de 1,5 M€ en
moyenne de 2016 à 2025, pour diminuer progressivement vers 1,1 M€ en 2030.
2- L’investissement
Selon Viacités, l’essentiel des investissements à venir correspond à la mise en
oeuvre du PDU 2013-2018 et plus particulièrement au projet de construction du réseau de
transport à deux lignes de tramway sur fer (1
er
volet du projet de mobilité).
Il ressort du plan de décaissement des crédits de paiement entre 2014 et 2019
adopté avec l’autorisation de programme de 298 644 M€ (délibération du 19 février 2014)
que :
-
dès 2016, 22 % des crédits cumulés nécessaires (environ 65 M€) devraient
avoir été décaissés, ce taux passant à 68 % (environ 204 M€) en 2017 et à
plus de 99 % en 2018 (297 M€) ;
-
la période au cours de laquelle la charge à financer est la plus lourde se situe
entre 2016 et 2018, l’exercice 2017 en constituant le « pic » (environ 139 M€)
à comparer aux décaissements prévus pour 2018 (environ 93 M€) et 2016
(environ 50 M€).
-
par ailleurs, le syndicat a affecté 7,3 M€ de « provisions » au financement du
projet au compte administratif 2013.
La participation du département au titre des investissements futurs de Viacités,
s’élève à 45 M€ selon les modalités suivantes : 15 M€ entre 2016 et 2018 (5 M€ par an) et
30 M€ après 2018 sur une durée de 15 ans (2 M€ par an de 2019 à 2033 inclus).
En outre, Viacités a sollicité des subventions auprès de :
-
la région Basse-Normandie qui a fait part de son intention de mobiliser 15 M€
au titre de sa compétence de gestion des fonds européens (FEDER) et
d’accorder 15 M€ d’aide régionale ;
-
et l’Etat à hauteur de 46,5 M€ au titre de l’appel à projet « transports collectifs
et mobilité durable » lancé par le ministère en charge des transports en mai
2013, ministère auprès de qui Viacités a déjà obtenu la confirmation qu’une
aide de 3,6 M€ lui serait versée au titre du remplacement du tramway sur
pneus par un tramway sur fer, indépendamment des subventions à attendre
de l’appel à projet précité.
Si le ministre en charge des transports a confirmé l’éligibilité du projet de mobilité
au titre de cet appel à projet, le montant de l’aide n’est pas encore fixé et repose sur le
produit attendu de l’écotaxe (taxe sur les poids lourds) dont l’application a été, en l’état
actuel, suspendue par le Gouvernement.
Le syndicat indique tout mettre en oeuvre pour optimiser les coûts générés par le
projet et espère réaliser des économies notamment avec le partenariat de mutualisation
conclu avec Amiens Métropole pour l’achat des nouveaux matériel roulant et mobilier urbain.
Viacités indique également avoir engagé des démarches à l’effet d’obtenir des
financements par emprunts à taux préférentiels auprès de la Caisse des Dépôts et
Consignation (CDC) dans le cadre d’une mutualisation des dossiers avec la Banque
Européenne d’investissement (BEI).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
25
*
*
*
La situation financière actuelle de Viacités apparaît satisfaisante et ne présente
pas de risques particuliers. Toutefois, certains indicateurs incitent à la prudence.
Les recettes de fonctionnement devraient peu évoluer, le versement transport
(70 % de ces recettes) ayant déjà atteint son taux maximal. Les charges d’intérêt du nouvel
emprunt que Viacités a contracté, fin 2013, pour 12 M€ pour l’achat d’autobus doivent être
financées.
En l’état actuel, le mode de fonctionnement du réseau fondé sur deux
délégations, continue de générer des coûts fixes importants jusqu’à l’échéance des contrats
correspondants fixée à 2032, Viacités ayant toutefois décidé en décembre 2011 le principe
de leur résiliation, sans toutefois en avoir précisé la date pour chacune des deux
délégations.
À cela s’ajoute, le projet de construction du nouveau réseau à deux lignes de
tramway sur fer approuvé en décembre 2012, dont la date de la mise en service est prévue
pour 2018, ce qui devrait impliquer, à compter de cette date, un nouveau choix de gestion et
des dépenses de fonctionnement (notamment durant les travaux) et d’équipement nouvelles.
Le plan de financement de ce projet évalué à environ 300 M€ HT (valeur 2012)
reste, à ce stade, incertain puisque dépendant de la capacité du syndicat à mobiliser des
financements extérieurs dont des subventions éventuelles que différents partenaires
sollicités pourraient apporter.
DEUXIEME PARTIE :
LE RESEAU DES TRANSPORTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION
CAENNAISE
Les développements suivants s’inscrivent dans le cadre de l’enquête de la
formation commune à la Cour des Comptes et aux Chambres Régionales des Comptes sur
les transports urbains de voyageurs.
I-
MOBILITES ET DEPLACEMENTS AU SEIN DE L’AGGLOMERA-TION
CAENNAISE
À partir d’une connaissance précise des évolutions des déplacements au sein du
périmètre des transports urbains (PTU), l’autorité organisatrice des transports (AOTU)
définit, en collaboration avec le transporteur, la consistance de l’offre de transports (lignes,
véhicules, kilométrage…), le niveau de qualité du service et le niveau de sa contribution.
A-
L’étude globale de mobilité et des déplacements réalisée en 2010-
2011
Entre novembre 2010 et mars 2011, Viacités a fait réaliser, dans le cadre d’un
groupement de commandes avec Caen Métropole et le département du Calvados, une
enquête ménages-déplacements (EMD)
10
dont les principales conclusions pour Caen-la-Mer
sont présentées ci-après.
10
Standard CERTU – 2 983 ménages ont été enquêtés (6 048 personnes) en face à face sur le territoire de Caen-la-Mer,
permettant de recenser les déplacements d’un jour de semaine de 5 688 personnes de 5 ans et plus (23 027 déplacements
recueillis).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
26
1 - Éléments socio-économiques et déplacements
La taille moyenne des ménages est de 2,01 personnes. Chez les plus de 18 ans,
un homme sur 10 et deux femmes sur 10 n’ont pas le permis de conduire. Les actifs forment
la population la plus mobile, ceux travaillant à temps plein se déplaçant le moins à pied. 20
% des personnes qui travaillent sont à temps partiel et se déplacent le plus (10 % de
déplacement de plus que les actifs). Les 18-34 ans se déplacent davantage en transport en
commun en 2011 par rapport à 2005.
2 - Les flux, les distances et les durées des déplacements
Le territoire de Caen-la-Mer est le théâtre de plus d’un million de déplacements
quotidiens
11
.
Les habitants de Caen-la-Mer de plus de cinq ans parcourent, tous les jours,
quatre millions de km pour 800 000 déplacements, soit une distance moyenne de cinq km
par déplacement. Sont à y ajouter près de 300 000 déplacements supplémentaires effectués
par des personnes de plus de 11 ans venant de l’extérieur de l’agglomération.
Sur 1 250 000 déplacements quotidiens réalisés en « voiture conducteur » dans
le Calvados, 608 000 le sont au sein de Caen-Métropole (48,64 %), 479 000 de Caen-la-Mer
(38,32 %) et 48 300 entre le SCOT Bessin et le SCOT Caen-Métropole (3,86 %).
La distance et la durée moyenne des déplacements journaliers par habitant est
respectivement de 22 km pour une heure et dix minutes. Les déplacements en transports en
commun se caractérisent par une durée de 35 minutes en moyenne et une vitesse moyenne
d’environ 11 kilomètres à l’heure.
Au sein d’un échantillon de cinq agglomérations
12
, avec 3,85 déplacements par
jour et par personne en moyenne, les habitants de Caen-la-Mer se déplacent autant que
ceux de l’agglomération havraise, mais plus que ceux des agglomérations de Tours (3,68),
Rennes (3,79) et Rouen (3,53). Ils se déplacent plus en voiture, le moins à pied (avec
Rennes) et sont dans la moyenne pour l’utilisation des transports en commun et du vélo.
3 - La place et le coût de la voiture
Le nombre de voitures par ménage est de 1,08 et de 557 voitures pour 1 000
habitants (dix voitures de plus à Caen qu’à Rouen et au Havre). 28,3 % des ménages de
Caen-la-Mer disposent de deux voitures ou plus. Pour autant, le nombre de ménages ne
disposant pas de voiture a augmenté entre 2005 (14,6 %) et 2011 (20,1 %).
Chaque jour dans Caen-la-Mer, s’effectuent, en voiture conducteur, près de
30 000 déplacements de moins d’un kilomètre et 200 000 déplacements de moins de trois
kilomètres. Trois voitures sur cinq sont garées la nuit dans un garage, un box ou un
emplacement réservé. Une voiture sur cinq est garée dans la rue.
En moyenne, un ménage habitant le littoral parcourt en voiture 850 kilomètres de
plus par mois qu’un ménage du centre de Caen, ce qui engendre un surcoût mensuel de
250 € dont 100 € de carburant environ.
4 - Les types de transports en commun
À Caen-la-Mer, il est constaté que :
-
une personne sur cinq dispose d’un abonnement de transports en commun ;
11
Selon le PDU 2013-2018, le centre-ville y concentre 17,4 % des déplacements.
12
Caen, Rennes, Rouen, Le Havre et Tours.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
27
-
les habitants des quartiers desservis par le tramway utilisent plus les
transports en commun ;
-
les flux radiaux de la périphérie vers le centre sont ceux où la part des
transports en commun est la plus élevée (environ 16 % des flux).*
5 - La place des modes de déplacement doux
Pour 1 000 habitants de Caen-la-Mer, on dénombre 451 vélos « V’éol » (service
de location de vélos en libre-service de Caen-Métropole) représentant moins de 5 % des
déplacements à vélo. La distance moyenne par déplacement à vélo est de 2 kilomètres.
En ce qui concerne la marche à pied, le nombre de déplacements quotidiens par
personne est de 1,02. Il est plus important en ville (Caen et Hérouville-Saint-Clair) qu’à la
campagne. La distance moyenne des déplacements à pied est de 800 mètres.
6 - Les modes et les motifs de déplacements
La majorité des déplacements en voiture au sein de Caen-la-Mer sont constitués
par les déplacements domicile-travail. Ces déplacements durent en moyenne 21 minutes,
pour une distance moyenne de 7,8 kilomètres. On y compte 1,07 personne par voiture.
C’est pour les loisirs que la marche à pied est privilégiée et pour aller étudier que
l’on se déplace le plus en transports en commun.
B-
Le périmètre des transports urbains (PTU) de l’agglomération
caennaise
Avec
son
extension
au
1
er
janvier
2013
à
six
nouvelles
communes,
l’agglomération de Caen-la-Mer et son PTU comprennent aujourd’hui 35 communes sur une
superficie totale de 223 km² (185 km² jusqu’en 2012) et pour environ 243 000 habitants
(223 000 en 2012). L’intégration des deux nouvelles communes au 31 décembre 2013 porte
la population à environ 245 000 personnes.
*
En conclusion, la chambre relève que les constats établis par l’enquête
ménage-déplacement conjugués à l’extension du périmètre de transport urbain, attestent de
l’ampleur de l’étalement urbain affectant l’agglomération caennaise.
II-
PRESENTATION DU RESEAU ET DE L’OFFRE DE TRANSPORT
Les données et statistiques figurant dans le présent rapport ont été fournies par
Viacités, notamment sur la base de divers indicateurs dont les définitions émanent du
CERTU
13
. Les associations représentant les AOT (GART
14
) et la profession des
transporteurs (UTP
15
) participent régulièrement aux enquêtes nationales conduites par cet
organisme relevant du ministère chargé des transports. Un glossaire figurant en annexe 1,
reprend les définitions de certains de ces indicateurs ainsi que les termes techniques utilisés
dans le rapport.
A-
La consistance de l’offre de transport
En annexe 2 figure une présentation générale du réseau baptisé « Twisto ».
13
Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU).
14
Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART).
15
Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
28
1 - Les éléments constitutifs de l’offre
En annexe 3, un tableau présente de manière synthétique l’évolution des
principaux éléments de l’offre de transport du réseau « Twisto ».
a - L’évolution de la longueur et du nombre de lignes de service régulier
Le nombre de lignes de service réguliers du réseau Twisto (tous modes
confondus) passe de 24 en 2008 à 35 en 2012, en raison de la mise en place du nouveau
réseau en 2009 et des créations de nouveaux services (ligne « Campus express » en renfort
du tramway en 2011 et des services de soirée « Flexo » et de nuit « Noctibus » en 2012).
La longueur des lignes en kilomètres n’évolue pas parallèlement au nombre de
lignes mais traduit le renforcement de l’offre intervenue entre 2009 et 2012 : 309 km de
lignes pour 32 lignes en 2009, 410 km de lignes pour 32 lignes en 2010 puis 426 km pour 35
lignes en 2012.
b - L’évolution de l’offre kilométrique contractualisée
L’offre kilométrique globale (tram et bus) contractualisée (conventionnée) passe
de 8,400 Mkm
16
à 9,232 Mkm durant les cinq exercices, soit une progression de 9,9 %.
Durant la période contrôlée, l’offre conventionnée tramway évolue peu (+ 0,43 %)
et atteint 1,388 Mkm en 2012 (+ 2,17 % en 2013). Celle des kilomètres autobus augmente
de presque 12 % (de 6,547 Mkm en 2008 à 7,320 Mkm en 2012) pour atteindre 7,953 Mkm
en 2013 (+ 8,46 % par rapport à 2012).
Les kilomètres conventionnés de transport à la demande (TAD) triplent
quasiment entre 2008 (92 230 km) et 2012 (272 070 km). Toutefois, l’analyse de cette offre
n’est pertinente qu’à partir de 2009 (377 760 km), cet indicateur enregistrant une baisse d’un
peu plus de 100 000 km jusqu’en 2012 puis de 60 000 km en 2013 (- 22 % à 212 360 km).
Le nombre de kilomètres spéciaux (manifestations ou évènements ponctuels)
enregistre une baisse de 31
% durant les cinq exercices avec 366 200 km en 2008 puis une
quasi-stabilité à environ 252 000 km entre 2009 et 2012, pour atteindre 259 000 km en 2013.
c - L’évolution de l’offre kilométrique réalisée
17
L’offre totale réalisée augmente d’environ 13,5 % entre 2008 (8,009 Mkm) et
2012 (9,087 Mkm).
Le nombre de kilomètres réalisés « haut le pied » (HLP : par exemple le parcours
du terminus au dépôt, sans voyageurs) augmente de 21 % entre 2008 (0,705 Mkm) et 2012
(0,852 Mkm) et représente un peu plus de 9 % de l’offre totale réalisée.
Au sein de l’offre réalisée « hors HLP » qui progresse de 13 % au cours des cinq
exercices (7,305 Mkm en 2008 pour 8,235 Mkm en 2012) :
-
les kilomètres tramway augmentent de presque 4 % (1,241 Mkm en 2008
pour 1,277 Mkm en 2012), mais leur part au sein de cette offre s’érode de
presque deux points pour en représenter 15 % (17 % en 2008) ;
-
les kilomètres bus progressent de 16 % (6,064 Mkm en 2008 pour 7,048 Mkm
en 2012) et y comptent pour 85 % en 2012 (83 % en 2008).
16
Mkm = Millions de kilomètres
17
Nombre de kilomètres totaux parcourus sur une année, lesquels comprennent les kilomètres commerciaux (services réguliers
ordinaires – SRO), les services effectués à partir de véhicules affrétés et les trajets effectués « haut le pied » (ex. entre dépôt et
terminus).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
29
2 - La politique d’offre de Viacités
Une nouvelle offre devait être mise en oeuvre pour la période de septembre
2008-2012 en application de l’avenant n° 9 au contr at de concession conclu le 17 janvier
2008. Le comité syndical nouvellement élu adopte, le 2 juillet 2008, des mesures transitoires
pour les années 2008 et 2009 ainsi que l’avenant n° 10 conclu le 11 juillet 2008.
En septembre 2009, est lancé le nouveau service Twisto qui se caractérise
surtout par un réseau hiérarchisé
18
et une amélioration de l'offre les dimanches et jours
fériés. Evaluée à la rentrée 2011, cette offre « restructurée » a été complétée, en 2012, par
une offre de soirée (quatre services Flexo) et une ligne de nuit (Noctibus). En 2013, elle
intègre de nouvelles dessertes (renforcement de certaines lignes) du fait de l’extension du
PTU aux six nouvelles communes et l’augmentation de l’offre de nuit du fait de son succès.
3 - Eléments de comparaison
Au sein d’un échantillon
19
comprenant d’autres agglomérations dotées d’un
TCSP (Mulhouse, Le Mans, Clermont-Ferrand, Nancy et Orléans), le réseau Twisto reste, en
2011, le mieux placé en termes d’offre avec 41 km/habitant (avant le réseau orléanais avec
39 km/habitant), avec la deuxième offre la plus importante en termes de kilomètres de lignes
de service régulier ordinaire – SRO (426 km) après Orléans (486 km).
4 - L’offre de service du transport à la demande (TAD)
Le nombre de kilomètres total parcourus de TAD croît de 29 %, passant de
175 821 kilomètres en 2009 (neuf itinéraires et huit communes desservies) à 226 141 en
2012 (90 départs par jour sur six lignes et sept communes desservies).
5 - L’évolution de l’offre rapportée au PTU
Le nombre de kilomètres réalisés par habitant du PTU observe une
augmentation d’environ 11 % au cours de la période contrôlée : 36,7 km par habitant en
2008 pour 40,7 en 2012.
Le nombre de places par kilomètre offertes (PKO) par habitant du PTU
20
n’étant
renseigné que pour les années 2008 et 2009 (+ 25 000 PKO et + 127,3 PKO par habitant),
l’analyse de son évolution apparaît peu pertinente.
6 - L’évolution de la vitesse commerciale
21
La vitesse commerciale conventionnée n’a pas été modifiée pour le tramway
depuis 2008 (18,17 km/h). Depuis l’avenant n° 11 ét abli pour la période 2009-2012, celle des
bus est fixée à 18,87 km/h (18,88 km/h en 2008).
Si pour les bus, la vitesse commerciale réalisée est assez proche de l’indicateur
conventionné (- 0,09km/h en 2008, - 0,01 km/h en 2011 et - 0,03 km/h en 2012), un écart
plus sensible affecte celle relevant du tramway (- 0,31 km/h en 2008, - 0,18 km/h en 2010 et
- 0,20 km/h en 2012).
18
Le réseau est constitué de lignes à niveau élevé de service (Lianes), de lignes urbaines, de lignes inter-quartiers, de lignes
express, de lignes de proximité en TAD et de lignes spécifiques pour les salariés et les scolaires.
19
Statistiques de l’UTP reprises dans les rapports annuels d’activité de Kéolis permettant de situer l’offre de transport par
rapport à d’autres réseaux relevant d’agglomérations d’une population comparable et dotées d’un transport en commun en site
propre (TCSP) du type tramway.
20
Cet indicateur, établi par le CERTU, correspond au nombre de places offertes rapporté au nombre total de kilomètres
parcourus (offre réalisée totale). A partir de 2006, il est calculé ainsi : produit du nombre de kilomètres effectué (places assises
et debout) par la capacité du véhicule utilisé (base : attestation d’aménagement ou carte violette). Cet indicateur s’apprécie
notamment sous la forme d’un ratio exprimé par rapport à la population totale du PTU (PKO/population).
21
Selon le CERTU, la vitesse commerciale des véhicules correspond à la vitesse moyenne utile à l’usager. Elle tient compte de
la vitesse de pointe, des arrêts et, en dehors de véhicules en sites propres (ex. tramway), des embouteillages.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
30
7 - L’évolution de l’offre capacitaire du matériel
22
Si le nombre de rames de tramway reste constant à 24 unités, celui des bus
enregistre une augmentation significative :
-
+ 5 unités à partir de 2010, pour atteindre 162 autobus jusqu’en 2013 ;
-
+ 6 minibus en 2009 (10 en tout) par rapport à 2008, pour atteindre un parc de
11 véhicules à partir de 2010 suivant l’évolution de l’offre du TAD.
La capacité affectée au service TAD repose sur un autobus de 26 places assises
et des minibus de 13 places assises (sept minibus en 2009-2010 puis cinq à partir de 2012),
traduisant une relative rationalisation des moyens pour ce service.
Durant les cinq exercices, l’âge moyen du parc global enregistre un vieillissement
de 0,33 an : 8,54 ans en 2008 pour 8,87 ans en 2012 (0,5 an environ à 9,12 ans en incluant
2013), pour lequel il convient de distinguer :
-
l’âge du parc de tramways dont le niveau d’obsolescence est le plus
prononcé : + 4,20 années, aucun achat de nouvelles rames n’étant intervenu
depuis sa mise en service en novembre 2002 ;
-
l’âge du parc d’autobus qui évolue peu : + 0,2 an (+ 0,45 an en 2013) ;
-
l’âge du parc de minibus qui baisse de presque 6,7 années en raison du
renforcement du parc à partir de 2009 (9,96 ans d’âge moyen en 2008 pour
3,25 ans en 2012).
La capacité totale des véhicules en nombre de places offertes enregistre une
hausse de plus de 3 % depuis 2008 (22 573 places en 2008 pour 23 299 en 2012/2013),
pour laquelle il convient de distinguer :
-
la stabilité de la capacité du parc tramway en places assises (984) et en
places debout (3 096) soit 4 080 places en tout ;
-
la hausse de 4,63 % des places assises (5 127 en 2012/2013) et de 2,76 %
de places debout (13 873 en 2012/2013), soit un total cumulé de 18 400
places en 2008 pour 19 000 en 2012 pour les autobus (+ 3,26 %) ;
-
la hausse notable de la capacité du parc de minibus tant en places assises
dont le volume a presque triplé (51 places en 2008 pour 135 en 2012) qu’en
places debout qui a doublé (de 42 places en 2008 à 84 en 2012/2013.
8 - L’évolution des effectifs affectés au réseau Twisto
Les effectifs totaux du concessionnaire SP (Kéolis) évoluent notablement : 601
agents en 2008, un « pic » observé en 2009 (666 agents) puis une décrue pour atteindre en
2012 (654 agents) en 2012, soit une progression de 9 % durant les cinq exercices.
Les effectifs des personnels roulants augmentent d’environ 15
% entre 2008 et
2009 (de 437 à 505 agents) puis on observe une relative stabilité à 500 agents à compter de
2010.
Au sein d’un échantillon de comparaison
23
restreint de trois réseaux évalués sur
six en 2011, le réseau Twisto figure en première position en termes de nombre de kilomètres
produits par salarié avec 14 068 km (Le Mans : 12 377 km, Clermont-Ferrand : 10 810 km).
22
L’indicateur CERTU de l’évolution du parc des matériels roulants permet d’apprécier la réalité des moyens supplémentaires
mis en circulation pour assurer la réalisation de l’offre, en l’espèce renforcée sur la période contrôlée.
23
Statistiques de l’UTP reprises dans les rapports annuels d’activité de Kéolis permettant de situer le niveau de productivité du
réseau Twisto (effectifs du concessionnaire Kéolis) par rapport aux autres réseaux relevant des agglomérations d’une
population comparable et dotées d’un transport en commun en site propre (TCSP) du type tramway (Mulhouse, Orléans, Le
Mans, Nancy, Clermont-Ferrand et Caen).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
31
En 2010, il pointe parmi les réseaux dont la productivité exprimée en nombre de
kilomètres par personnel roulant reste moyenne avec 18 114 km (22 396 à Orléans, 19 433
à Mulhouse et 18 855 à Clermont-Ferrand).
B-
La fréquentation du réseau
Selon le plan de déplacement urbain (PDU) révisé 2013-2018, la fréquentation
journalière moyenne du réseau est estimée à 91 000 voyageurs (environ 45
% en tramway,
55 % en bus et 25 % les bus Lianes). Les deux principaux indicateurs reconnus par la
profession des transporteurs sont le nombre de déplacements
24
et de voyages annuels.
L’évolution du nombre de voyages et de déplacements annuels
Le nombre de voyages (tous modes confondus) enregistre une hausse 9,14 %
durant les cinq exercices contrôlés : 26,821 millions de voyages réalisés en 2008 pour
29,272 millions en 2012 (environ 550 000 voyages de plus attendus en 2013).
Selon Viacités, le nombre de déplacements (tous modes confondus) calculé à
partir du nombre de voyages auquel est appliqué un coefficient (0,872 soit 87,2 %) établi à
partir
d’une
enquête
Origine-Destination,
enregistre
une
progression
identique :
23,388 millions de déplacements en 2008 pour 25,525 millions en 2012.
Sur le nombre total de voyages, ceux effectués gratuitement (avec validation)
enregistre une baisse de 1,31 % sur la même période (5,514 millions de voyages en 2008
pour 5,442 millions en 2012).
De décembre 2009 à décembre 2012, le nombre de voyages réalisés reste
constamment inférieur au nombre de voyages contractualisés, cet écart atteignant
2,69 millions de voyages à fin 2009 pour se réduire ensuite à 2,5 millions à fin 2010, environ
2 millions à fin 2011 et à 1,57 millions de voyages pour l’année 2012.
Ainsi, durant la période contrôlée, le nombre annuel moyen de voyages par
habitant du PTU (Mesure du degré d’utilisation du réseau) augmente de plus de 9 % de
120,2 en 2008 à 131,1 en 2012, avec une légère « décrue » observée en 2009 à
118,8 voyages.
Avec 128 voyages par habitant en 2011
25
, le réseau de l’agglomération
caennaise figure parmi les plus utilisés en termes de fréquentation au sein d’un échantillon
de réseaux de taille comparable (Le Mans 135, Orléans avec 87). Il se situe en milieu de
classement en nombre de voyages réalisés par kilomètre : 3,1 voyages/km par rapport à 4 à
Mulhouse, Le Mans et Clermont-Ferrand
26
.
Le nombre annuel de validations
Le nombre de validations totales passe de 20,603 millions en 2008 à 20,913
millions en 2012 (+ 1,5 %). Cette évolution est portée par les bus qui gagnent presque 7 %
(11,37 millions en 2008 pour 12,125 millions en 2012, alors que le tramway en perd presque
5 % entre 2008 (9,233 millions) et 2012 (8,788 millions).
La fréquentation en fonction du type de titre de transport
24
Selon le CERTU, le déplacement se définit comme l’action de se rendre d’un point d’entrée sur le réseau à un point de sortie,
en utilisant de manière continue une, deux, trois…véhicules, donc en réalisant un, deux, trois…voyages en continu, en
effectuant zéro, une, deux… correspondances. Plus précis, cet indicateur apparaît plus pertinent que le seul indicateur du
nombre de voyages.
25
Viacités précise que le nouveau réseau de bus mis en place dès la rentrée 2009 a permis d’augmenter le nombre de voyages
par habitant et par an de 120 à 128 entre 2008 et 2011.
26
Indicateur et échantillon UTP repris dans les rapports d’activité de Kéolis.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
32
Durant la période contrôlée, la principale évolution observée concerne
l’augmentation notable et constante des abonnements (+ 8,6 %) qui restent la catégorie de
titre la plus utilisée depuis 2008 (36,5 % des voyages pour 45,1 % en 2012). Ceci traduit une
fidélisation croissante de la clientèle « régulière » du réseau Twisto.
Cette évolution intervient au détriment de la part représentée par les tickets dont
la part s’effrite régulièrement : 31,8 % des voyages en 2008, 29,7 % en 2009, 27,3 % en
2011, pour 26,3 % en 2012 (- 5,6 points durant les cinq exercices).
Les titres scolaires et les titres « gratuits » rémunérés observent un tassement
avec respectivement une part évoluant de 9,7
% en 2008 pour 8,6
% en 2012 et de 15,4
%
en 2008 pour 13,4 % en 2012. Les titres intermodaux Bus verts et les autres titres gratuits
évoluent peu et représentent respectivement 1,3
% et 5,3
% des voyages en moyenne.
Les ventes d’abonnements « 31 jours CMUC » et de billets « 5 voyages
CMUC », instaurés en juillet 2009 en application de la loi SRU
27
, connaissent, sur trois
exercices, une hausse respective de 38 % (16 649 unités en 2012) et de 91 % (69 870
unités en 2012). Ces deux tarifs réduits (50 %) cumulent 86 000 titres et 500 000 voyages en
2012.
La fréquentation des parcs relais
Les deux parcs relais Côte de Nacre (350 places de stationnement) et Ifs-Jean-
Vilar (90 places) sont automatisés (accès libre et sortie avec un titre valable). Selon les
rapports d’activité de Kéolis, après déduction des mois marqués par des dysfonctionnements
techniques du dispositif, les taux de remplissage apparaissent faibles :
-
3 % en 2009
28
(- 1 point par rapport à 2008) et 3,7 % (soit 13 places
occupées) en 2011 pour Côte de Nacre ;
-
7 % en 2009 (- 5 points par rapport à 2008) et 7,7 % (soit 7 places occupées)
pour celui d’Ifs-Jean-Vilar.
C-
L’évolution de l’offre de stationnement
Au 1
er
avril 2013, l’offre totale de stationnement de la seule commune de Caen
est de 9 810 places, soit une progression de + 1,34 % par rapport à 2008 (9 680 places). Elle
se compose de 3 100 places gratuites et 4 210 places payantes en voirie, ainsi que de 1 920
places payantes en parkings souterrains et 580 en enclos.
Le PDU révisé 2013-2018 indique qu’en l’état actuel, l’offre de stationnement
public en coeur d’agglomération est élevée. À cet égard, 46 % des personnes interrogées
estiment qu’au centre-ville, il y a de la place libre dans les parkings souterrains et que 16 %
indiquent toujours y trouver une place gratuite.
*
*
*
En
conclusion,
la
chambre
observe
que
durant
la
période
contrôlée,
l’augmentation notable de l’offre de transport sur le réseau de l’agglomération caennaise
(+ 13,5 % en nombre de kilomètres réalisés) s’est accompagnée d’un accroissement des
moyens tant en termes de matériel roulant (+ 6,5 % hors parc tramway qui reste constant)
que de personnels affectés au service délégué (+ 9 %) et plus particulièrement à la conduite
(+ 14,5 %). Conjugués avec l’extension du PTU, ces renforcements de services décidés par
Viacités pèsent sur le coût global de l’offre.
27
L’article 123 de la loi n° 2000-1208 du 13 décembr e 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain dite loi « SRU »
étend la notion de droit au transport pour les personnes bénéficiaires de la couverture maladie universelle complémentaire
(CMUC). Elle dispose en effet que «
dans l’aire de compétences des autorités organisatrices de transport urbain de voyageurs,
les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l’article L. 861-1 du code de la
sécurité sociale, bénéficient de titres permettant l’accès au transport avec une réduction tarifaire d’au moins 50 % ou sous toute
autre forme d’une aide équivalente. Cette réduction s’applique quel que soit le lieu de résidence de l’usager.
»
28
En 2012, les données ne sont exploitables que sur cinq mois.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
33
Tous modes confondus, si la fréquentation globale augmente de 9 % en nombre
de voyages et de 1,5 % en nombre de validations, cette évolution concerne surtout le service
de bus au détriment du tramway qui perd des voyageurs (- 5 % en nombre de validations).
Parallèlement, les performances du réseau en termes de vitesse commerciale varient peu et
l’offre de stationnement, sous compétence de la commune de Caen, reste élevée.
Au regard d’autres réseaux de taille comparable et dotés d’un TCSP, le réseau
caennais propose toutefois l’une des meilleures offres en nombre de kilomètres annuels par
habitant et figure parmi les plus utilisés en termes de nombre de voyages par an et habitant.
III-
LA QUALITE DU SERVICE
La qualité du service de transport n’est pas précisément définie dans le code des
transports (en vigueur depuis décembre 2010) mais certaines de ses dispositions permettent
de cerner les contours du « droit du voyageur à disposer d’un service de qualité. »
29
A-
L’appréhension de la qualité du service dans les instances de
Viacités
Selon Viacités, outre le comité syndical, la problématique de la qualité du service
relève de la commission « Vie du Réseau » dont les comptes rendus font état de débats sur
les performances du délégataire en ce domaine. En outre, les travaux de la commission
« « Transports et Rythmes Urbains » dont l’absentéisme affecte les réunions
30
, abordent
certains aspects comme la saturation du tramway en période de pointe et l’inconfort
occasionné aux voyageurs aux points d’arrêt, à l’accès ou à bord des rames qui sont en lien
avec la qualité du service.
La commission consultative des services publics locaux (CCSPL)
31
s’est réunie
chaque année entre 2008 et 2012 pour débattre et prendre acte des rapports annuels des
concessionnaires dans lesquels l’évolution de la qualité du service est présentée.
B-
Le dispositif conventionnel d’évaluation de la qualité du service
1 - La qualité du service dans les documents contractuels
Le contrat de concession initial de 1997 stipule notamment que «
le transport des
voyageurs soit effectué dans les meilleures conditions de régularité, de confort, de propreté
et de rapidité et dans le respect de la Charte qualité.
» Annexée au contrat, cette charte a
été complétée par l’avenant n° 8 en 2006 et actuali sée à partir de 2013 (avenant n° 16).
En annexe 4, un tableau détaille, pour chacun des neuf indicateurs de qualité, le
système de mesure appliqué : les modalités d’appréciation, de pondération et de calcul des
mesures, la fréquence de mesure ainsi que le montant des pénalités à appliquer au
concessionnaire en cas de défaut. Le niveau de pondération (en %) de chacun des neuf
29
L’article L. 1111-1 de ce code prévoit notamment que : « Le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et
rendre effectifs le droit qu'a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d'un handicap, de se
déplacer et la liberté d'en choisir les moyens(…). La mise en oeuvre de cet objectif s'effectue dans les conditions économiques,
sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de
réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre. »
« La mise en oeuvre progressive du droit au transport permet à l'usager de se déplacer dans des conditions raisonnables
d'accès, de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, notamment, par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public. »
(Article L. 1111-2).
30
3 membres présents à la commission TRU des 15 mars et 23 juin 2011, 7 à la commission TRU du 20 septembre 2011, 11 à
celle du 1
er
décembre 2011 et 4 à celle du 2 février 2012. De plus, 12 membres étaient présents à la commission commune VR
et TRU du 11 janvier 2011
31
Selon l’article L. 1413-1 du CGCT, les syndicats mixtes comprenant au moins une commune de plus de 10 000 habitants,
créent une CCSPL pour l’ensemble des services publics qu’ils confient à un tiers par convention de DSP. La CCSPL examine
chaque année, sur le rapport de son président, le rapport que le délégataire doit produire chaque année au délégant, avant le
1
er
juin, comportant : les comptes retraçant la totalité des opérations afférentes à l’exécution de la DSP et une analyse de la
qualité du service rendu, l’annexe au rapport permettant d’apprécier l’exécution du service public.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
34
indicateurs correspond à la hiérarchisation des priorités du syndicat et se traduit par des
montants de pénalités différents.
L’indicateur qualité le plus important est le respect de la production (25 %). Or,
son calcul reposant sur le rapport entre le nombre de kilomètres effectués et le nombre de
kilomètres prévus, apparaît plus comme un élément d’appréciation quantitative du service
réalisé. À cet égard, il cumule les kilomètres bus et tramway sans prévoir d’objectif distinct
pour chacun des deux modes, ce qui en limite la sélectivité et la pertinence.
De plus, cet indicateur voit son niveau d’exigence (taux de performance à
atteindre) relativisé ; l’engagement du concessionnaire est tributaire de conditions
extérieures pour lesquelles il ne pourra pas être tenu responsable des conséquences de
leurs détériorations éventuelles
32
.
Il en va de même pour l’indicateur de la disponibilité du TVR (12,5 % comme
pour la disponibilité des bus), le concessionnaire SP (Kéolis) n’étant responsable que d’une
partie de la maintenance de ce matériel. Viacités précise d’ailleurs que cet indicateur
33
donne lieu à de nombreux désaccords entre 2008 et 2011, treize contentieux ayant été
introduits entre Viacités et les deux concessionnaires (dont 11 avec STVR).
La disponibilité des équipements, l’information dynamique et l’information
statique des voyageurs ainsi que la propreté du matériel roulant pèsent 12,5 % chacun, la
propreté des équipements fixes et le fonctionnement des matériels auxiliaires 6,25 %
chacun.
Viacités estime que ce dispositif englobe l’ensemble des aspects à apprécier au
cours d’un déplacement. Or, aucun indicateur relatif à la ponctualité (respect des horaires
aux points d’arrêts sur l’itinéraire des lignes du réseau), à l’attention portée au voyageur à
bord du bus et plus largement, à la satisfaction des voyageurs n’y figure.
Viacités a engagé une démarche auprès du délégataire en 2012 afin d’intégrer
l’indicateur de la ponctualité dans la charte qualité, laquelle n’a pas aboutie.
Aucune démarche de certification des lignes et services
34
n’est prévue.
2 - Une approche statique des niveaux d’exigence de la qualité du service
Le choix de Viacités a été d’imposer, dès le contrat initial, des niveaux de qualité
relativement élevés, et de les renforcer en 2006. Selon lui, quatre des neuf indicateurs
(disponibilité des équipements, qualité de l’information voyageurs dynamique et statique,
propreté des matériels) auraient un niveau d’exigence comparable à la norme NF « Service
transport urbain de voyageurs ».
Entre 2006 et 2012, ni les indicateurs, ni leurs coefficients de pondération n’ont
été modifiés. Leur niveau d’exigence respectif reste également inchangé à l’exception de
celui de la disponibilité du TVR qui est abaissé de 98,5 % à 96 % partir de 2013 (avenant n°
16). Sur ce point Viacités précise : « d
u fait des nombreuses difficultés et du manque de
fiabilité du TVR, Kéolis Caen doit faire face à des charges de maintenance et à des
immobilisations de rames bien au-delà de ce qui était envisagé, ce qui a pour effet d’imputer
32
A savoir : les conditions de circulation au sens des priorités accordées aux matériels roulants (compétence des communes
traversées et desservies), l’état général des chaussées, stations et points d’arrêts (compétence des communes), du type de
matériel roulant (pour le bus et les équipements intérieurs relevant de Viacités) et le nombre, la disponibilité et la fiabilités des
véhicules du TVR (compétence concessionnaire TP).
33
Comme pour les bus, il mesure le nombre de premiers départs de rames depuis le terminus/dépôt entre 5 h00 et 9h 30 dans
le respect des horaires)
34
Pour les transports urbains de voyageurs, la norme NF 286 (EN 13816 et EN 15140 dont les cahiers des charges sont
élaborés et contrôlés par l’AFNOR) certifie et contrôle huit familles de critères mesurés annuellement : accueil, confort,
disponibilité des équipements, information, netteté, propreté des installations et des modules de transport, régularité,
ponctualité des lignes, l’attente, la sécurité et les contrôles. En outre, la certification ISO 9001 permet de garantir à une
entreprise que son système de management de la qualité répond à un degré d’exigence reconnu.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
35
à Kéolis des départs ratés alors que la responsabilité première incomberait à STVR. Dans le
cadre d’une négociation globale intégrant notamment des conditions de résiliation bien plus
favorables pour le SMTCAC, il a été accepté de réduire le niveau d’exigence (…). »
Il indique également que l’avenant n°16 conclu en d écembre 2012 prévoit que
les parties établissent un plan d’actions afin d’améliorer la disponibilité du tramway le lundi.
Les pièces transmises par Viacités sur ce point attestent d’une tentative
d’établissement d’un tel plan suite à l’indisponibilité de rames de tramway en octobre-
novembre 2012. Les modalités de sa mise en oeuvre et ses résultats n’ont pas été
communiqués, les délégataires n’étant pas d’accord sur leurs responsabilités respectives.
En outre, Viacités souligne qu’il envisage de faire évoluer les pratiques de prise
en compte contractuelle de la qualité du service et qu’à cette fin, il a confié une mission
d’assistance à maîtrise d’ouvrage à un cabinet externe en 2012 en vue de disposer de
propositions d’amélioration de la qualité du service et de son contrôle.
*
En conclusion, la chambre observe que durant la période contrôlée, la démarche
qualité du syndicat ne s’est pas inscrite dans une stratégie dynamique de relèvement
progressif des niveaux d’exigence, enjeu dont il a pris la mesure tardivement.
3 - Le niveau de contrainte du dispositif qualité pour le concessionnaire
Viacités précise que Kéolis est en risque total sur les recettes « voyageurs »
perçues, c’est-à-dire que si elles sont inférieures à la prévision, la subvention forfaitaire
d’exploitation n’augmente pas pour compenser le manque à gagner. Le concessionnaire est
donc directement et financièrement intéressé à l’amélioration de la qualité en dehors des
éventuelles pénalités qui peuvent lui être appliquées en cas de défaut.
Si Viacités présume qu’une corrélation existe entre la qualité du service, la
fréquentation du réseau et le niveau des recettes commerciales. Son importance n’est
cependant pas mesurable, d’autres éléments étant à prendre en compte (tarifs,
stationnement, carburant…).
4 - Les effets de l’application de la charte qualité
Le nombre annuel de campagnes de mesure de la qualité s’est élevé à six en
2008 et 2009, puis à douze de 2010 à 2012, donnant lieu, dans chaque cas, à des mesures
sur le terrain et à partir du système d’aide à l’exploitation (SAE) du réseau.
Les contrôles sont effectués contradictoirement et à l’initiative du syndicat. Ils
font l’objet d’un procès-verbal signé par les deux parties. Les délais moyens de disponibilité
des résultats sont de deux mois et ceux de leur approbation par Viacités de trois mois.
La synthèse des résultats des mesures des indicateurs de qualité de 2008 à
2013 figure en annexe 4. Au regard de l’importance des moyennes des « écarts positifs »
observées entre les performances constatées et les niveaux d’exigence conventionnels, le
dispositif apparaît peu adapté pour six des neuf indicateurs qualité avec par ordre
décroissant :
-
le fonctionnement des matériels auxiliaires (+ 12,14 points d’écart moyen) ;
-
la propreté des équipements fixes (+ 11,27 points d’écart moyen) ;
-
l’information statique fournie aux voyageurs (+ 9,82 points d’écart moyen) ;
-
la propreté du matériel roulant (+ 6,16 points d’écart moyen) ;
-
la disponibilité des équipements (+ 6,04 points d’écart moyen) ;
-
l’information dynamique fournie aux voyageurs (+ 3,83 points d’écart moyen).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
36
Le dispositif d’évaluation de ces six indicateurs devrait manifestement être revu
pour leur assigner des niveaux d’exigence adaptés aux enjeux du réseau.
Pour ce qui concerne les indicateurs du respect de la production et de la
disponibilité des bus et du tramway, les niveaux d’exigence auraient pu également être
rehaussés pour tendre vers 100 %, au constat de l’amélioration des résultats de l’indicateur
de disponibilité y compris du tramway en 2011, 2012 et confirmée en 2013 (y compris par
rapport au niveau d’exigence de 98,5 % appliqué jusqu’en 2012).
Sur ce point, Viacités précise, qu’outre la nécessité d’un accord entre les deux
parties sur un avenant au contrat de DSP, un relèvement des niveaux d’exigence à 100 %
supposerait un parc de matériel roulant plus important afin que le délégataire dispose de
véhicules de réserve supplémentaires. La mise en oeuvre d’une telle mesure aurait généré
des investissements supplémentaires à la charge de Viacités pour un montant qu’il estime à
1,5 M€ pour au moins cinq autobus standard dans l’hypothèse de maintien du taux de
réserve pour 2007.
Or, à l’inverse, le syndicat ajoute qu’il a choisi de maintenir les niveaux
d’exigence initiaux mais en limitant les moyens de matériels roulants mis à disposition de
Kéolis.
De 2008 à 2012, le montant maximum des pénalités potentiellement applicables
à Kéolis s’élève à 243 000 € (actualisé à 402 000 € à partir de 2013 avec l’avenant n° 16).
Les pénalités appliquées ont sanctionné uniquement les défauts de performance sur la
disponibilité du TVR pour un montant cumulé de 93 036 € (23 084 € au titre de 2008,
46 275 € au titre de 2009 et 23 677 € au titre de 2010).
Le syndicat précise que les montants des pénalités appliquées à partir de 2010
ne sont pas définitifs en raison des litiges encore pendants entre les deux délégataires quant
à l’imputabilité de l’indisponibilité du TVR. En outre, il considère que les montants des
pénalités et les niveaux d’exigence sont pertinents dans la mesure où ils doivent être
financièrement soutenables pour le délégataire au titre de la DSP, ce dernier étant par
ailleurs responsabilisé par les objectifs de fréquentation et de recettes contractuels
indépendamment du niveau de subvention forfaitaire versé par Viacités.
La chambre considère cependant qu’un dispositif de contrôle qualité sert avant
tout à mesurer le respect d’engagements contractuels sur des niveaux d’exigence et de
pénalités qui doivent être en rapport avec le niveau des performances du délégataire ainsi
qu’avec la taille et les enjeux du réseau qu’il concerne. De fait, les pénalités conventionnelles
applicables entre 2008 et 2012, constituent une contrainte financière très relative pour
Kéolis.
C-
L’évaluation
de
la
qualité
du
service
en
dehors
du
cadre
conventionnel
1 - L’évaluation de la ponctualité
Viacités indique qu’il n’y a pas de définition contractuelle de la ponctualité.
Selon Kéolis, la ponctualité des véhicules
35
est mesurée à partir du Système
d’Aide à l’Exploitation (SAE), auquel Viacités dispose d’un accès pour effectuer, s’il le
souhaite, le suivi et les contrôles adéquats.
35
Le SAE identifie l’ensemble des arrêts franchis à l’heure, en avance ou en retard selon le critère paramétré dans le système :
Un véhicule est considéré :
- en avance si l’écart entre l’horaire théorique et l’horaire réalisé est strictement inférieur à 1 minute ;
- à l’heure si l’écart entre l’horaire théorique et l’horaire réalisé est compris entre -1 minute et +3 minutes ;
- en retard si l’écart entre l’horaire théorique et l’horaire réalisé est strictement supérieur à 3 minutes ;
La mesure s’effectue sur l’ensemble des courses, l’ensemble des arrêts de la course et
lors de l’arrivée du véhicule à l’arrêt.
Mode de calcul. La ponctualité correspond à la somme des arrêts franchis à l’heure par rapport à la somme des arrêts franchis.
Les journées d’exploitation fortement perturbées sont exclues du calcul de la ponctualité : neige, manifestations importantes,
dysfonctionnement SAE.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
37
Selon les rapports annuels d’activité de Kéolis, de 2008 à 2012, une moyenne
d’environ 1 tramway sur 5 et 30 % des bus ne respectent pas leurs horaires, une légère
amélioration de ces performances étant observée depuis 2010 (81,6 % des rames de
tramway ponctuelles pour 82,80 % en 2012 et 69,5 % de bus ponctuels pour 71,9 % en
2012).
Pour améliorer la ponctualité, le délégataire propose tous les ans des plans
d’actions en concertation avec Viacités (prise en compte des travaux sur les itinéraires,
rééquilibrage des temps de parcours, sensibilisation des agents commerciaux et de
conduite) ainsi que des études (traitement des points noirs et aménagements destinés à la
fluidification de la circulation des bus en centre-ville). Leur mise en oeuvre est relatée dans
les rapports annuels d’activité de Kéolis.
2 - La certification NF Service de l’agence commerciale
36
La certification NF 298 a été délivrée par l’AFNOR en juin 2009, puis reconduite
jusqu’au 15 juin 2014. Cette démarche est suivie par un comité tripartite (usagers, Viacités et
Kéolis). Selon Viacités, Kéolis s’est engagé dans une démarche en vue de l’obtention de la
certification ISO14001 pour ses activités de maintenance en 2015.
3 - La qualité du service perçue par les voyageurs
L’enquête de Viacités sur l’information voyageurs
a)
Durant la période contrôlée, Viacités n’a pas fait réaliser d’études ou d’enquêtes
régulières de type « baromètre satisfaction » sur la qualité globale du service (ressenti des
usagers) notamment par des cabinets externes
37
.
Il a en revanche fait réaliser en juin 2013 par l’un de ses stagiaires du 6 au 28
juin 2013 et sur un échantillon de 295 usagers, une enquête
38
sur la satisfaction à l’égard de
l’information voyageurs dont les conclusions peuvent se résumer ainsi :
La satisfaction (environ 80 %) domine sur l’insatisfaction (environ 20 %) et
notamment les lignes LIANES ont le meilleur taux de satisfaction (environ 88 %).
La satisfaction est plus importante dans les bus (90 %) que dans le TVR (environ
73 %). L’information étant meilleure dans le TVR que dans le bus, il est probable que cela
traduit en réalité une image négative globale du système.
L’information à bord
Le taux de satisfaction est très légèrement inférieur au taux de satisfaction
global. L’étude des outils disponibles et des attentes des usagers fait ressortir les points
suivants :
-
les annonces sonores sont les plus utilisées mais font l’objet d’une demande
d’amélioration de qualité ;
-
les usagers demandent que les écrans affichent les caractéristiques de la
ligne en temps réel ;
36
Les caractéristiques certifiées portent sur l’accueil, l’information, la vente en agence, la netteté/propreté des locaux, le
contrôle des titres, le service après verbalisation, l’accessibilité au service d’information à distance, la rapidité de prise en
charge par un téléopérateur, l’identification et la réponse aux besoins du client par le téléopérateur, les disponibilités des
services et équipements, la facilité de circulation, le confort d’attente.
37
Ces cabinets peuvent proposer outre des enquêtes par sondages (au téléphone ou en « face à face »), en ligne (panel établi
à partir des fichiers clients/abonnés), des enquêtes « voyageur mystère » (l’enquêteur « formé » joue le rôle d’un voyageur
anonyme en situation réelle).
38
Méthode de recueil des données : entretien en tête à tête (30
%) et questionnaire renseigné en ligne (70
%), à partir d’un
barème (très satisfait, satisfait, moyennement satisfait, peu satisfait, insatisfait). Le questionnaire et la méthode d’analyse des
résultats n’ont pas été communiqués.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
38
-
les informations statiques sont de moins en moins utilisées car jugées peu
lisibles et moins pertinentes que les informations dynamiques ;
-
les informations culturelles et divertissantes sont peu plébiscitées ;
-
une attente forte est exprimée en ce qui concerne l’information sur les temps
de correspondance aux stations.
L’information extérieure
Le taux de satisfaction est très légèrement supérieur au taux de satisfaction
global.
Le
réseau
est
équipé
de
matériels
de
bonne
qualité
malgré
quelques
dysfonctionnements partiels.
Les usagers utilisant les principaux outils (61 % pour les BIV, 62 % pour les
panneaux, 65 % pour le site internet, 36 % l’application pour terminal mobile, 16 % la
technologie NFC et 18 % les Flashcodes) se déclarent plus satisfaits que ceux ne les
utilisant pas. Les nouvelles technologies sont principalement utilisées par les jeunes.
L’information en cas de perturbations
Le taux de «
peu satisfait + insatisfaits
» dépasse 37 % pour les perturbations
prévues et 60 % pour les perturbations imprévues.
Les plus mauvais résultats concernent le TVR alors que l’information en cas
d’incident est censée être au maximum aux arrêts du TVR, ce qui pourrait indiquer que les
usagers ont montré leur insatisfaction face aux perturbations et non face à l’information liée à
ces perturbations.
Les canaux d’information traditionnels (personnel, affichage papier) sont
délaissés au profit de l’utilisation des nouvelles technologies. Les usagers, peu intéressés
par les causes des perturbations, souhaitent connaître l’impact sur leur déplacement (retard
estimé, solutions alternatives).
*
En conclusion, La chambre observe que les conclusions de cette enquête, à
supposer qu’elles soient pertinentes, ne reposent que sur l’un des nombreux éléments
constitutifs de la qualité du service ressentie par les voyageurs.
Les enquêtes satisfaction de Kéolis
b)
Une enquête de satisfaction par téléphone du 2 au 9 novembre 2010
39
destinée à
évaluer le nouveau réseau mis en oeuvre à compter de début septembre 2009 a été
effectuée par Kéolis en accord avec Viacités. Les principaux résultats montrent :
Une performance globale moyenne du réseau :
•
51 % de la clientèle accordent à Twisto une note de satisfaction supérieure à
15 sur 20 (49 % de clients « non acquis »);
•
La note globale du réseau est de 13,9 sur 20 avec une distinction entre le bus
qui obtient 13,7 sur 20 et le tramway qui recueille 12,2 sur 20;
39
Echantillon de 516 clients de plus de 16 ans qui ont fréquenté le réseau au moins une fois au cours du dernier mois ; 48
%
des personnes enquêtées sont des scolaires et jeunes à 48
% et 20
% de la clientèle utilise le réseau depuis moins d’un an
(43
% depuis moins de trois ans).
Les clients occasionnels ont été « recrutés » au préalable lors de leurs déplacements et les clients réguliers sont des abonnés.
Les objectifs de l’enquête sont : mesurer la performance globale du réseau, évaluer la fidélité du client, son attachement au
réseau et s’il le recommanderait, identifier les attentes des clients en les hiérarchisant et identifier les remarques ou suggestions
complémentaires du client.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
39
•
35 % des clients considèrent que le nouveau réseau de bus représente une
amélioration et 48 % qu’il y a eu une amélioration de la fréquence.
Parmi les attentes prioritaires de la clientèle, la facilité à comprendre
l’information sur les horaires et l’adaptation de la gamme tarifaire sont les plus appréciées.
Les marges d’amélioration concernent par ordre croissant la facilité à trouver l’arrêt/la ligne à
emprunter et la réactivité de l’information donnée en situation perturbée.
Au sein des attentes importantes, les meilleurs niveaux de satisfaction
concernent par ordre décroissant : la facilité à se déplacer d’un quartier vers le centre-ville, la
clarté de l’information fournie aux arrêts et dans les bus puis, l’attitude des conducteurs et la
propreté dans les bus. Des améliorations sont attendues quant à la qualité du travail des
personnels (accueil et conduite), la ponctualité et le sentiment de sécurité dans les bus, ces
items recueillant des notes passables. Le confort et le temps d’attente du bus à l’arrêt
recueillent les évaluations les plus faibles.
Les attentes « secondaires » des voyageurs sont globalement satisfaites pour
les items de l’information sur la circulation des tramways et la compétence des personnels
de l’agence commerciale Kéolis puis,
dans une moindre mesure, la ponctualité des
tramways et la conduite de leurs conducteurs.
Le temps d’achat d’un titre en agence commerciale, la facilité à se rendre d’un
quartier à un autre hors centre-ville ainsi que le sentiment de sécurité et la propreté à
l’intérieur du tramway enregistrent des évaluations passables. En revanche, apparaissent
très dégradés dans l’esprit des voyageurs, l’espace disponible en heure de pointe tous
modes confondus et le confort aux arrêts de tramway.
Au final, cette enquête révèle que sur des indicateurs de qualité importants, les
performances du service rendu ne sont pas à la hauteur des attentes des voyageurs.
Viacités indique que les résultats de cette enquête ont été présentés en
commission « Vie du réseau » et qu’un certain nombre de mesures ont été mises en oeuvre
ou sont prévues avec Kéolis dans les domaines suivants :
Accueil clientèle : formation du personnel de conduite, traitement commercial
des situations de fraude (régulariser la situation par la vente d’un abonnement), certification
de l’espace commercial Keolis (évaluation régulière du temps d’attente) ;
Sécurité : poursuite du déploiement des caméras à bord des bus, campagnes
de lutte contre la fraude ;
Confort et temps d’attente aux points d’arrêt : abribus et quais de plain-pied
plus nombreux, développement de nouveaux outils de communication (NFC, Flashcodes et
site mobile) permettant aux usagers de mieux gérer leur temps d’attente (cf.
supra
) ;
Alternatives à l’achat de titres : désengorgement de l’espace commercial
Kéolis par la généralisation du rechargement des titres gratuits pour les demandeurs
d’emplois en pôle de vie au nord-ouest de Caen courant 2014, post-paiement des titres à
partir de 2015 (renouvellement système billettique) ;
Espace disponible et saturation en heures de pointe : mise en place de la
ligne « Campus express » en 2011, commande de 40 bus supplémentaires pour livraison au
1
er
semestre 2014.
Kéolis précise que des enquêtes de baromètre de satisfaction seront réalisées
tous les ans à compter de 2014.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
40
L’évolution des réclamations exprimées par les voyageurs
c)
Durant la période contrôlée, le nombre de réclamations portées par les
voyageurs
40
augmente sensiblement de 1 573 en 2008 à 2 463 en 2012 (+ 57 %) et atteint
une moyenne annuelle d’un peu plus de 1 960 soit un taux de 0,0709 réclamations pour
1 000 voyages (0,0586 en 2008 pour 0,0841 en 2012). Les délais moyens de traitement des
réclamations sont de trois jours (4 en 2007), à la suite de la date du dépôt par le voyageur.
Les motifs des réclamations portent sur des défauts concernant :
-
la billettique (dysfonctionnements des distributeurs et valideurs) dont la part
progresse de 43 % en 2008 à 57 % en 2012 (moyenne de 40 % des motifs totaux) ;
-
la ponctualité dont le taux passe de 25 % en 2008 à 19 % en 2012 mais 26 %
en taux annuel moyen sur les 5 exercices (29 % en 2009 et 35 % en 2010) ;
-
l’accueil et le confort des voyageurs à bord (comportement du personnel, arrêt
non effectué ou refusé, inconfort de conduite, fréquence non respectée…) qui représente en
moyenne 14,5 % des motifs de réclamation sur les cinq exercices (17 % en 2008, 10 % en
2012 et des « pics » à 16 % en 2009 et 20 % en 2010) ;
-
la logistique (état des points d’arrêt, aspects et capacités des véhicules…) et
la qualité de l’information voyageurs avec un taux moyen annuel de 7 %.
Kéolis précise que l’ensemble des valideurs de titres ont été remplacés durant
l’été 2012 (projet NFC), conduisant à une très forte diminution des réclamations tous motifs
en 2013 par rapport à 2012 (- 868).
Il explique le taux de 35 % relatif au motif de la ponctualité en 2010, par le
contexte du lancement du nouveau réseau de transport (septembre 2009) impliquant un
renforcement de l’offre (nouvelles lignes LIANES et de transport à la demande, dimanches et
jours fériés…). L’apprentissage au nouveau réseau par les personnels et les usagers s’est
d’abord traduit par une dégradation de la ponctualité avant de se rétablir avec un taux de
réclamation en baisse en 2012 (19 %).
Le développement des nouvelles technologies
d)
La part du support billettique (titres et paiements numérisés) qui représentait déjà
35,6 % des recettes en 2008, atteint 43,30 % en 2012 (+ 7,7 points). La part des tickets à
l’unité passe de 32,44 % à 34,84 % des recettes et celle des carnets perd plus de 10 points
pour atteindre 21,86 % des recettes en 2012.
La structure des recettes selon le canal de distribution des titres évolue ainsi :
-
les achats par prélèvements automatiques et terminaux mobiles connaissent
une augmentation et représentent 14,32 % des recettes en 2012 (+ 4,37 points par rapport à
2008) pour une moyenne annuelle de 12,43 % ;
-
les autres canaux de distribution observent un tassement variable ;
les ventes aux bornes automatiques restent le premier pourvoyeur des
recettes en 2012 avec 35,34% malgré une baisse de 2,57 points par rapport à 2008, pour
une moyenne annuelle de 37,57 % ;
40
Ces réclamations n’intègrent pas les demandes de renseignements, les demandes d’indulgence en cas de fraude, ni les
demandes de dédommagement suite aux mouvements de grève et aux intempéries. A noter que dans le rapport annuel
d’activité du concessionnaire pour 2008, la grève apparaît comme une catégorie de réclamations des voyageurs et représentait
13
% des réclamations totales.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
41
les ventes à bord des autobus (pas de vente dans le tramway) représentant
toujours un peu moins de 21,61 % des recettes en 2012 (- 0,26 points depuis 2008), avec
une moyenne annuelle de presque 20 % ;
la part des ventes aux guichets perd deux points (17,26 % des recettes en
2012), celles des dépositaires (commerçants) reste quasi-stable, à moins de 11 % ; les
achats par internet atteignant une part de 0,53 % des recettes en 2012 (0,40 % en 2010).
En septembre 2011, l’information des voyageurs aux arrêts a été complétée par
un nouveau dispositif leur permettant, en étant équipés de certains types de téléphones
mobiles, d’avoir accès à des informations sur les horaires et le trafic en temps réel (code 2D
et tags NFC). Cette mesure comprend une part d’investissement pour 36 400 €.
La technologie mobile sans contact (communication en champ proche) déployée
sur le réseau Twisto depuis le 17 juin 2013, permet aux usagers équipés de terminaux
mobiles dotés d’une application spécifique, d’acheter et de valider certains titres.
L’avenant n°14 au contrat CSP (décembre 2011) stipu le que cette opération
« NFC » est prévue pour 3,61 M€. Viacités a bénéficié de subventions à hauteur de
1,054 M€ au titre de l’appel à projets « Ville numérique » et 0,566 M€ au titre du FEDER.
Viacités a versé une subvention de 2,89 M€ à Kéolis pour la mise en oeuvre de
ce projet qui indique que les coûts d’investissement ont atteint 1,6 M€. Selon ce dernier,
184 000 euros ont été investis dans le suivi du panel testeurs de la billettique NFC
41
avec
l’application NFC Twisto, sur lesquels Viacités a reçu une subvention de 147 000 euros au
titre du FNDAT (Contrat de projet Etat-région).
*
*
*
En conclusion, la chambre observe que durant la période 2008-2012, le dispositif
conventionnel de contrôle de qualité du service (Charte qualité) apparaît incomplet dans son
périmètre, statique à l’égard des niveaux d’exigence requis et exclut toute appréciation de la
satisfaction des voyageurs. L’atténuation du niveau d’exigence applicable à l’indicateur de la
disponibilité du TVR pour la période 2013-2017 accentue un peu plus le caractère peu
incitatif et peu contraignant du dispositif à l’égard du concessionnaire.
L’application du montant cumulé maximum des pénalités encourues par le
concessionnaire apparaît hypothétique.
En ce qui concerne l’évaluation de la qualité du service en dehors du dispositif
conventionnel précité, la chambre observe que Viacités est resté, durant la période
contrôlée, dans une situation de forte dépendance à l’égard de Kéolis. A l’exception d’une
étude ciblée sur la satisfaction à l’égard de l’information voyageurs en 2013, le syndicat s’est
privé du levier de contrexpertise appréciable qu’auraient constitué des contrôles qualité
externes organisés à son initiative alors que le nombre de réclamations des voyageurs en ce
domaine a fortement augmenté.
Au total, la chambre estime qu’une stratégie globale de mesure de la qualité du
service reste à définir, le syndicat doit concrétiser sa reprise en main en ce domain et prend
acte de la volonté exprimée par Viacités de faire évoluer les pratiques de prises en compte
de la qualité à l’occasion d’un prochain contrat. La chambre lui recommande de faire réaliser
des enquêtes inopinées de terrain afin de mieux évaluer les performances du
concessionnaire.
41
Cette démarche expérimentale a été lancée en juin 2013 porte sur un panel de 60 usagers testeurs. Aucun résultat n’a été
communiqué.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
42
IV-
L’OFFRE ET LA QUALITE DU SERVICE EN SITUATION PERTURBEE
La loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public
dans les transports terrestres réguliers de voyageurs définit les obligations des différents
acteurs, pour assurer un service garanti et connu en cas de perturbation prévisible (grève ou
autre). La plupart des dispositions de ce texte ont été codifiées dans le code des transports
dont les articles L. 1222-2 et L. 1222-3
42
fixent les modalités selon lesquelles, l’AOTU définit
les dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du trafic.
A-
La continuité du service dans la convention CSP
Le contrat de concession initial stipule : «
sauf cas de force majeure ou
assimilable, de cas fortuit, d’intempéries graves ou de grève, le concessionnaire SP est
chargé d’assurer, de manière continue et régulière, le service de transport public de
voyageurs, dans l’agglomération caennaise, dont la consistance et les modalités sont
précisées dans le cahier des charges(…), et dans la limite de ses missions et
responsabilités.
» Ledit cahier des charges ne fixe pas de service minimum ou en mode
dégradé.
L’avenant n° 8 du 28 février 2006 rappelle les prin cipes et précise les obligations
du concessionnaire dans le domaine de la continuité du service public, ce dernier ayant
«
l’obligation d’entreprendre tous les efforts et diligences raisonnablement possibles pour
limiter l’impact des évènements
» de force majeure ou assimilable, de cas fortuits,
d’intempéries graves ou de grève.
Après la survenance de grèves, Viacités peut, en cas de manquement du
concessionnaire, procéder à un ajustement de la subvention forfaitaire d’exploitation : «
une
réfaction étant calculée sur la base du nombre de kilomètres non réalisés, valorisés par le
pourcentage du coût kilométrique moyen par mode de l’année de survenance de la grève, tel
qu’il résulte des charges directes, à savoir les dépenses propres aux kilomètres bus, les
dépenses propres aux kilomètres tramway et les coût de conduite (…) prévisionnels (…).
»
B-
La mise en oeuvre de l’obligation de continuité de service par le
délégataire
1 – Le plan de transport adapté (PTA)
En cas de faible disponibilité du tramway, le PTA se décompose en deux étapes
en fonction du nombre de rames disponibles : avec 11 rames et plus (les lignes A et B
fonctionnent) ou 10 rames et moins (circulation partielle du tramway). À chaque étape est
associée une offre (matin et après-midi), un nombre de bus avec leur positionnement, des
plans d’itinéraires ainsi qu’une information clientèle (média, voyageurs, abonnés).
En cas d’arrêt complet et temporaire du tramway, le mode opératoire « Service
de substitution tram » détaille un plan s’articulant autour de trois axes : une méthodologie
d’exploitation des bus selon la période, une information clientèle et un appui sur le terrain
(ex. mobilisation d’agents de maîtrise).
42
L’article L.1222-3 du code des transports, dispose que « pour assurer les dessertes prioritaires, l'autorité organisatrice de
transports détermine différents niveaux de service en fonction de l'importance de la perturbation. Pour chaque niveau de
service, elle fixe les fréquences et les plages horaires. Le niveau minimal de service doit permettre d'éviter que soit portée une
atteinte disproportionnée à la liberté d'aller et venir, à la liberté d'accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du
commerce et de l'industrie et à l'organisation des transports scolaires. Il correspond à la couverture des besoins essentiels de la
population. Il doit également garantir l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en
compte les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite. Les priorités de desserte et les différents niveaux de service
sont rendus publics. »
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
43
2 - Le plan d’informations « voyageurs »
43
Il est appliqué lors des perturbations suivantes : grèves, travaux, incidents
techniques, aléas climatiques et tout événement portée à la connaissance de l’exploitant
depuis 36 heures, conformément à l’article 4 de la loi du 21 août 2007.
Un dispositif progressif de diffusion de l’information est détaillé en fonction d’un
calendrier et par étape (72 à 48 heures avant le début de la grève, 24 heures avant le début
de la grève, le premier jour de grève et les jours suivants). L’information délivrée concerne
l’état du trafic. Ce dispositif n’appelle pas d’observations.
En revanche, les délibérations du comité syndical approuvant le plan de desserte
prioritaire, le PTA et la convention de dédommagement des usagers en cas de perturbations
du service pour défaut du transporteur, à établir entre l’AOT et l’exploitant (Kéolis) tels que
prévus par les textes, n’ont pas été produites.
3 - La charte « plan neige »
Signée le 24 janvier 2011 par l’ensemble des acteurs du réseau Twisto
44
, cette
charte a été établie à l’initiative de Viacités à la suite «
des intempéries d’une ampleur et
d’une durée exceptionnelles : des chutes de neige fréquentes et abondantes, et des
températures négatives sur une période plusieurs semaines
», conduisant à de grandes
perturbations voire des arrêts sur le réseau de bus et de tramways. Ce document détaille
l’organisation de l’astreinte, les modes opératoires ainsi que les modalités de coordination
des acteurs et de gestion de l’information.
L’avenant n° 12 du 15 octobre 2010 intègre le plan neige et stipule qu’afin de
permettre au concessionnaire de mener à bien les opérations lui incombant à l’issue du plan,
des investissements initiaux en équipements de déneigement lui sont confiés. L’avenant
indique que la prise en charge de ces équipements est intégrée dans le calcul de la SFE2
pour un montant total de 100 000 € au titre de l’acquisition de matériels roulants (tracteur,
saleuse, lame…) et d’un local de stockage (40 000 €).
Le plan neige, conçu comme un outil incitatif à l’effet d’optimiser la coordination
de l’ensemble des acteurs, ne prévoit pas de pénalités notamment à l’encontre de Kéolis.
Viacités indique effectuer une réunion de bilan à l’issue de chaque saison
hivernale avec l’ensemble des partenaires (notamment les communes) dont l’objet est de
travailler à des améliorations du plan et à sa mise à jour pour l’hiver suivant. Aucun compte-
rendu de ces réunions n’a été transmis.
En revanche, le syndicat a transmis un bilan d’application du plan neige pour
l’hiver 2012-2013. Très succinct, ce document présente jour après jour l’évolution du niveau
de service, les efforts déployés et les difficultés rencontrées par les équipes de Kéolis mais
aucun élément chiffré se rapportant aux moyens ou aux conséquences financières générés
par l’application dudit plan neige.
4 - Le dispositif de prévisibilité du service en situation perturbée au sein de Kéolis
Viacités indique que Kéolis a engagé des négociations en vue de l’adoption d’un
accord de prévisibilité du service en situation perturbée, lesquelles n’ont pas abouties.
43
L’article L. 1222-3 du code des transports, dispose que l'entreprise de transports élabore : « 1° Un plan de transports adapté
aux priorités de desserte et aux niveaux de service définis par l'autorité organisatrice de transports qui précise, pour chaque
niveau de service, les plages horaires et les fréquences à assurer ;
2° Un plan d'information des usagers qui permet de donner
à ceux-ci les informations prévues à
l'article L. 1222-8
.
» Après consultation des institutions représentatives du personnel, elle
soumet ces plans à l'approbation de l'AOT (article L. 1222-4).
Selon l’article L. 1222-8 du code des transports, en cas de perturbation du trafic, « tout usager a le droit de disposer d'une
information gratuite, précise et fiable sur le service assuré, dans les conditions prévues par le plan d'information des usagers »
élaboré par l’entreprise de transport et délivré par elle, au plus tard vingt-quatre heures avant le début de la perturbation. »
44
Viacités, Département du Calvados, Caen-la-Mer, Kéolis, STVR et l’ensemble des communes-membres.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
44
Toutefois un projet d’accord prévisibilité élaboré par Kéolis, conformément à la loi
n°2007-1224 du 21 août 2007, prévoit outre la défin ition des perturbations :
-
les effectifs nécessaires par métiers, fonctions et catégories d’agents pour la
mise en oeuvre du plan de transport (dessertes prioritaires Kéolis en fonction de quatre
niveaux de perturbation),
-
les conditions d’organisation et de révision du service ainsi que l’affectation
des agents ;
-
l’obligation pour le salarié souhaitant faire grève d’en informer l’employeur
48 heures à l’avance, ainsi que le recueil des informations afférents à la mise en oeuvre de
cette obligation.
En revanche, il ne prévoit pas les moyens matériels indispensables à l’exécution
du service de chacun des niveaux de service prévus dans le plan de transport adapté (article
L.1222-7 du code des transports). Selon Viacités, ce projet d’accord fait office de plan de
prévisibilité (un tel plan n’a pas été transmis) par Kéolis comme le prévoient les textes.
C-
Les conséquences des perturbations qui ont affecté le réseau Twisto
Le nombre de jours de perturbation du service, tous motifs d’incidents ou
évènements inclus, varie d’une année à l’autre
45
, la durée de perturbation du service étant
toutefois de 29,2 jours par an en moyenne durant les cinq exercices contrôlés.
Entre 2008 et 2011, le nombre moyen de jours de perturbations dû à des
mouvements sociaux est de 19,75 par an (données 2012 non communiquées).
Le nombre de kilomètres perdus, hors motifs d’ajustement de l’offre (décidée par
Viacités) et « d’écart calendaire » (ajustement du calendrier de référence en fonction des
week-ends et jours fériés), baisse de 53 % entre 2008 (262 274 km) et 2012 (123 799 km)
avec une moyenne annuelle de 222 456 km perdus. La part des kilomètres perdus selon le
motif évolue ainsi :
-
les
évènements
externes
(grèves,
accidents,
environnement,
manifestations…) qui enregistrent une baisse notable entre 2008 (196 489 km
perdus) et 2012 (53 338 km perdus) comptent pour 151 932 km perdus par an
en moyenne soit environ 64 % du total ;
-
l’indisponibilité du tramway est à l’origine de 27 173 km perdus en 2008 et
37 319 km (soit 30,14 %) en 2012 soit une moyenne annuelle de 29 018 km
(15 %) ;
-
le motif « autres » (déviations, travaux) enregistre également une baisse
notable de 38 612 km perdus en 2008 pour 4 480 km perdus en 2012 et
représentent une moyenne annuelle de 20 815 km perdus (presque 10 % du
total) ;
-
le motif « écart de responsabilité du CSP » voit sa part augmenter de
24 226 km perdus en 2009 (données 2008 non disponibles) à 28 662 km
perdus en 2012 soit une moyenne annuelle de 25 864 km perdus (14,5 %
environ) sur les quatre derniers exercices.
La part des journées de grèves et mouvements sociaux dans le nombre total des
kilomètres perdus, hors ajustements de l’offre, n’est pas détaillée sauf pour l’année 2012 au
cours de laquelle la grève interne a généré 12 769 kilomètres perdus.
45
En 2008, 7 jours de perturbation (grève interne et mouvements nationaux) ; en 2009, au moins 9 jours de perturbation (dont 4
jours de grève dont un de mouvement national, 5 jours d’intempérie et des manifestations étudiantes de mars à mai) ; en 2010,
61 jours de perturbation (dont 36 jours de mouvements sociaux et 25 jours d’intempéries) ; en 2011, 32 jours de perturbation
(dont 1,5 jour de grève interne suite à une agression) ; en 2012, 37 jours de perturbations.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
45
Pour chaque période de perturbation affectant le réseau, Viacités indique que ne
sont pas mesurées sa durée, celle des incidents à l’origine de la perturbation ainsi que la
durée moyenne de retour du service à la normale. Le délégataire supporte l’ensemble des
charges d’exploitation inhérentes aux perturbations subies par le réseau.
L’année 2008 est la seule durant la période contrôlée à avoir donné lieu à
l’application de pénalités pour 125 000 € à l’encontre de l’exploitant
pour motif de grève
interne, ce montant faisant l’objet d’une réfaction sur la SFE versée par Viacités.
En janvier 2009, trois jours de gratuité supplémentaire ont été accordés aux
abonnés suite au mouvement de grève interne à Kéolis, en décembre 2008. Viacités précise
que les gestes commerciaux appliqués aux voyageurs pénalisés par les perturbations «
sont
de la responsabilité exclusive de l’exploitant, Viacités ne pouvant que l’inciter à mettre en
oeuvre, notamment en période de réduction de la qualité du service. Kéolis en a proposé
régulièrement après des indisponibilités longues du TVR, d’épisodes neigeux ou de
grèves.
»
Le nombre de réclamations déposées pour perturbations est très variable : 228
en 2008, 27 en 2009, 104 en 2010 et 44 en 2011 (données 2012 non communiquées).
*
*
*
La chambre observe que si le réseau Twisto est doté d’un dispositif de continuité
du service en cas de perturbation et notamment de mouvement social, celui-ci reste
incomplet au regard des textes en vigueur.
Elle recommande à Viacités, en relation avec l’exploitant, de se mettre en
conformité avec les dispositions de la loi du 21 août 2007 qui prévoit notamment que l’AOT :
-
définit, après consultation des usagers, les dessertes prioritaires en cas de
perturbation prévisible du trafic ;
-
se fait communiquer par l’exploitant, après chaque perturbation, un bilan
détaillé du plan de transport adapté et du plan d’information des usagers ;
-
établit une évaluation annuelle des incidences financières de l’exécution de
ces plans et dresse la liste des investissements nécessaires à leur mise en
oeuvre, cette évaluation devant être rendue publique ;
-
définit par convention avec l’entreprise de transport, les modalités pratiques
du remboursement auquel a droit l’usager en cas de responsabilité de cette
dernière pour défaut d’exécution des plans de transport et d’information
voyageurs, la charge de ce remboursement ne pouvant pas être supportée
directement par l’AOT ;
-
peut, en cas d’application de pénalités pour non réalisation du plan de
transport adapté, affecter ces pénalités au financement du remboursement
des usagers.
La chambre l’encourage, également, à déclencher des actions de contrôle sur le
terrain pour s’assurer de l’application conforme des plans de transport adapté et
d’information des voyageurs mis en oeuvre par l’exploitant.
V-
LA POLITIQUE DE TARIFICATION
L’article L. 1221-5 du code des transports prévoit que : « l'autorité organisatrice
définit la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan
économique et social, du système de transports correspondant. Sous réserve des pouvoirs
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
46
généraux des autorités de l'Etat en matière de prix, elle fixe ou homologue les tarifs. » Les
tarifs des transports urbains sont librement fixés (décret n° 85-891 du 16 août 1985).
A-
Les objectifs de la tarification sur le réseau Twisto
1 - Les objectifs de la tarification Twisto
Parallèlement à la mise en oeuvre du nouveau réseau en septembre 2009, le
comité syndical nouvellement élu a défini une nouvelle politique tarifaire. L’avenant n° 11 du
17 août 2009 rend applicable (avec effet au 31 août), la nouvelle grille qui propose «
des
tarifs plus attractifs et solidaires
(…) »
comprenant : la baisse du prix du ticket (unité et
carnet), les tarifications sociales
46
, des abonnements annuels avec réduction en cas de
signature d’un PDE/PDA, la redéfinition des tarifications en faveur des jeunes de moins de
26 ans et la promotion de l’intermodalité.
Une convention de coopération et de financement conclue le 13 juillet 2004 avec
le département du Calvados (réseau « Bus Verts ») prévoit une tarification spécifique
permettant à tout voyageur d’emprunter indifféremment le réseau Twisto et le réseau
interurbain départemental sans supplément tarifaire (tarification intermodale intégrée).
Avec la signature de l’avenant n° 12 du 15 octobre 2010, la grille tarifaire est
adaptée pour tenir compte de l'évolution des abonnements et crée un titre à destination des
seniors de plus de 65 ans, avec différenciation entre heures creuses et heures pleines.
Entre 2011 et 2013, la structure de la grille tarifaire est restée inchangée.
2 - Les projets d’évolution de la tarification
La délibération du comité syndical du 14 décembre 2011 adoptant le projet global
de mobilité, évoque un certain nombre d’outils à développer afin :
-
de favoriser l’intermodalité dans le cadre des relations conventionnelles avec
la région Basse-Normandie (Transports express régionaux) ;
-
de mettre en oeuvre un projet de titre unique de transports.
47
3 - La gratuité totale : un dispositif non envisagé
Dans son avis de juin 2012, le GART rappelle que le choix de la gratuité totale
dans les transports urbains relève de la liberté des AOTU. Pour autant, il n’encourage pas
cette pratique et appelle à privilégier la mise en place de tarifications sociales davantage
basées sur les revenus plutôt que sur le statut des individus.
Sur ce point, Viacités précise : «
bien que la question soit régulièrement soulevée
par certains élus, le passage à la gratuité n’est pas envisagé par l’exécutif, qui partage la
position du GART
48
. »
46
Le comité syndical du 7 juillet 2009 approuve les principes de la nouvelle tarification, reprenant une partie des préconisations
du concessionnaire. Le comité syndical du 15 juillet 2009 précise quant à lui certaines modalités du nouveau dispositif de la
tarification « sociale » et des conditions d’accès aux tarifs réduits (bénéficiaires de la couverture maladie universelle
complémentaire) et à la gratuité (bénéficiaires des minima sociaux).
47
La convention de partenariat relative à la mise en oeuvre et à l’exploitation de l’inter modalité billettique et services
numériques innovants en Basse-Normandie, signée par Viacités et ses partenaires le 30 mars 2011 stipule que «
les parties
s’engagent à travailler sur l’élaboration de principes tarifaires intermodaux / multimodaux applicables sur le territoire bas-
normand. (…).
»
48
Selon le GART, sur 290 AOTU, 23 d’entre elles, dont la plus importante dépasse à peine 100 000 habitants (communauté
d’agglomération d’Aubagne), ont décidé de rendre la totalité de leur réseau gratuit. Cette pratique reste donc minoritaire mais
séduit un nombre croissant d’agglomérations, surtout de moins de 25 000 habitants. Dans la plupart des cas, le constat d’un
niveau de recettes dérisoire comparé au niveau des coûts (y compris ceux de lutte contre la fraude), conduisent les collectivités
à prendre cette décision dont les conséquences sont très importantes pour un réseau de transport.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
47
B-
L’évolution des tarifs Twisto
En annexe 5 figure un tableau récapitulatif d’évolution des tarifs appliqués aux
principaux produits de la gamme Twisto, durant la période contrôlée.
Entre 2008 et 2012, cinq relèvements de tarifs sont intervenus (un par an), hors
passage de la TVA de 5,5 % à 7 % en 2012
49
. Globalement, les tarifs ont augmenté moins
rapidement que l’inflation (+ 4 % entre juillet 2009 et septembre 2012, à comparer à
l’évolution cumulée de l’inflation sur la même période qui atteint 5,3 %
50
). De fait, ils ont
observé une baisse en euros constants (à l’inverse de l’évolution des coûts à la
consommation des autres services publics), ce qui est conforme aux tendances nationales
51
.
Au 1
er
juillet 2013, au sein de l’échantillon des six réseaux d’agglomérations de
taille comparable (Caen, Mulhouse, Le Mans, Clermont-Ferrand, Nancy et Orléans)
52
et sur
les principaux titres (cf. annexe 5), la grille tarifaire de Twisto se situe ainsi :
-
en deuxième position en ce qui concerne le prix du titre à l’unité avec 1,35 €
(1,30 € pour le réseau orléanais) et les carnets de 10 voyages (11,60 € à
Caen pour 9 € à Nancy) à plein-tarif
53
;
-
dans la moyenne de la strate en ce qui concerne les tickets « famille » ;
-
parmi les réseaux où les tarifs sont les plus élevés en ce qui concerne les
abonnements, quel que soit le public (adultes, jeunes ou séniors), la
tarification solidaire (bénéficiaires CMUC) et demandeurs d’emplois ou encore
la tarification combinée parc-relais tramway.
Sur ce point Viacités indique «
le niveau relativement élevé des abonnements
s’explique en partie par le fait que la concession de service public prévoit une actualisation
annuelle systématique des tarifs en fonction des indices figurant dans le contrat depuis sa
signature en 1997. (…) La réforme tarifaire décidée par les élus en 2009 n’a pas conduit à
augmenter les tarifs au-delà de cette actualisation, sauf exception, (…) a contrario les élus
ont abaissé significativement le prix du titre unité.
»
Viacités
souligne également que la tarification en faveur des bénéficiaires de la
CMUC vient en complément d’autres dispositifs tarifaires, en particulier la gratuité octroyée à
certains bénéficiaires de minima sociaux ou les personnes atteintes de cécité.
Il précise en outre, « Nous proposons un abonnement à tarif réduit en cas de
signature d’un plan de mobilité ou plan de déplacements d’entreprises entre Viacités et
l’employeur de la personne (295,50 euros au lieu de 440 euros). » Début 2014, soixante-
quinze plans de mobilité ont été signés et ouvrent droit au tarif réduit à 13 993 salariés et il
continue de conduire diverses actions de communication en faveur de ce dispositif.
La chambre observe toutefois que l’enquête ménage déplacement montre
notamment que 41 % des personnes actives ayant un emploi, paient entièrement leur
abonnement sans bénéficier de la prise en charge partielle par leur employeur.
49
Au 1
er
janvier 2014, la TVA applicable sur les tarifs de transports urbains a été portée à 10
%.
50
Selon le site de simulation www.france-inflation.com.
51
Cf. étude UTP/GART « Une décennie de tarification dans les réseaux de transport urbain 2001-2011 » (juin 2012).
52
Echantillon identique à celui qui a déjà été utilisé pour la partie relative à l’offre et la fréquentation du réseau (cf. supra).
53
L’étude comparative UTP/GART évalue, en 2011, à 1,37 € le tarif moyen du ticket unitaire sur les grands réseaux à TCSP et
précise que la réduction moyenne consentie entre le coût du ticket acheté en carnet de 10 et le tarif du ticket à l’unité atteint
16,7
% pour les réseaux de TCSP lourds (14
% pour Twisto).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
48
C-
Les effets de la politique de tarification
1 - L’évolution de la part des familles de titres dans le nombre de voyages
Durant la période contrôlée, et au regard d’une hausse globale du nombre de
voyages de 9,14 % (26,821 millions en 2008 pour 29,272 millions en 2012 soit une moyenne
annuelle de 27,672 millions de voyages), les évolutions principales sont les suivantes :
-
les abonnements connaissent une progression significative : de 9,785 millions
de voyages (36,48 % du nombre total de voyages) en 2008 à 13,19 millions
de voyages (45,06 %) en 2012, soit une moyenne annuelle de 11,489 millions
de voyages (41,41 %), au détriment de la plupart des autres types de titres ;
-
les tickets à l’unité et en carnets, bien qu’en baisse notable : 8,542 millions de
voyages (31,85 % du nombre total de voyages) en 2008 pour 7,685 millions
de voyages (26,25 %) en 2012, restent l’un des produits « phares » avec
7,884 millions de voyages (28,54 %) en moyenne annuelle ;
-
les autres catégories de titres enregistrent des tassements :
les gratuits rémunérés (compensés) passent de 4,119 millions de voyages
(15,36 % du nombre total de voyages) en 2008 à 3,924 millions de voyages
(13,41 %) en 2012 soit une moyenne annuelle de 3,492 millions de
voyages (14,27 %) ;
les scolaires baissent de 2,603 millions de voyages (9,71 % du nombre
total de voyages) en 2008 à 2,503 millions voyages (8,55 %) en 2012, pour
une moyenne annuelle de 2,544 millions de voyages (9,21 %) ;
à l’exception des correspondances Bus Verts qui augmentent peu et
continuent de représenter un peu moins de 1,5 % des voyages totaux
(0,377 million de voyages en 2008 pour 0,388 million en 2012 et une
moyenne annuelle de 0,367 million) et des titres gratuits non rémunérés qui
progressent légèrement de 1,395 million en 2008 à 1,582 million de
voyages (5,40 % du total des voyages réalisés) en 2012 et représentent en
moyenne annuelle 1,451 million de voyages (5,24 %).
2 - L’évolution des recettes commerciales par famille de titres
Durant la période sous contrôle, et au regard de la progression des recettes
commerciales de 7,63 % (16,115 M€ en 2008 pour 17,344 M€ en 2012), la plus forte
évolution est enregistrée par les abonnements dont les recettes générées augmentent d’un
tiers entre 2008 (3,511 M€) et 2012 (4,672 M€).
Les recettes des titres gratuits rémunérés sont en hausse de 5,14 % (2,858 M€
en 2008 pour 3,005 M€ en 2012), celles des titres scolaires de + 4,61 % (3,169 M€ en 2008
pour 3,315 M€ en 2012) et celles des titres en correspondances avec les Bus Verts
départementaux progressent de 4 % (0,225 M€ en 2008 pour 0,234 M€ en 2012).
De leur côté, les tickets à l’unité enregistrent une baisse de 3,68 % des recettes
générées (6,352 M€ en 2008 à 6,118 M€ en 2012).
Durant la même période, la part des familles de titres dans les recettes évolue
ainsi :
-
la part des ventes de tickets a baissé de 4,14 points pour atteindre 35,27 %
des recettes en 2012 (39,42 % en 2008) ;
-
les abonnements voient leur part progresser de 5,15 points pour représenter
26,94 % des recettes en 2012 (21,79 % en 2008) ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
49
-
les autres titres Gratuits rémunérés, Scolaires et Correspondances Bus Verts,
sont restés quasi-stables pour atteindre respectivement 17,33 %, 19,11 % et
1,35 % des recettes totales en 2012.
Durant les cinq exercices, en considérant que l’abonnement hebdomadaire a été
supprimé à compter de 2010
54
, on observe qu’au sein des seules recettes commerciales :
-
la part globale des abonnements augmente de 7,70 points, celle-ci
représentant 43,3 % des recettes en 2012 ;
-
celle des abonnements mensuels chute de presque 4 points passant de
24,75 % en 2008 à 20,76 % en 2012 ;
-
les abonnements annuels sont passés de 9,26 % en 2008 à 19,40 % en 2012
soit une progression de plus de 10 points.
Conformément aux conclusions de l’étude GART/UTP précitée, les abonnements
enregistrent la dynamique la plus forte et notamment les abonnements annuels, ceux-ci
étant devenus le premier titre phare (voyageurs réguliers) avec le ticket unitaire.
3 - Les effets de la politique tarifaire
Le dossier de presse du 15 juillet 2009 présentant la nouvelle offre du réseau
restructurée indique que le coût supplémentaire engendré par la nouvelle grille tarifaire
(348 000 € par an) est intégralement compensé par les économies réalisées dans le cadre
des négociations avec l’exploitant Kéolis, sur la mise en place du nouveau réseau de bus.
Aucun élément d’analyse n’a été fourni quant aux effets de cette politique sur la
fréquentation et sur le montant des charges tant pour Viacités que pour Kéolis.
*
*
*
En conclusion, la chambre observe que la politique tarifaire de Viacités s’inscrit
globalement dans les tendances observées dans la majorité des réseaux de transports
urbains dotés d’un TCSP, à savoir notamment :
-
une montée en gamme et un éventail plus large des publics ciblés en quatre
catégories de titres : toutes clientèles, commerciaux (jeunes, familles,
salariés, personnes âgées), sociaux et intermodaux ;
-
une simplification de la grille tarifaire : absence de zonage des tarifs et de
distinction de tranches horaire à l’exception de la carte 100 unités pour les
plus de 65 ans (réduction en heures creuses) au profit de titres « uniques » ;
-
l’abandon progressif des critères de statuts pour des critères d’âge ou de
revenus pour les réductions ;
-
le développement des formules d’abonnements mensuels et surtout annuels
avec un maintien en bonne place de l’usage des tickets;
-
la redéfinition du périmètre de la gratuité vers des produits à réduction en
fonction du profil de l’usager et notamment de son niveau de ressources ;
-
un développement des technologies nouvelles modifiant les comportements
des usagers en termes de politique d’achat et d’utilisation.
Au final, l’évolution de la tarification a un effet peu mesurable sur celle de la
fréquentation (+ 1,5 % du nombre de validations entre 2008 et 2012), relatif sur les recettes
commerciales (+ 7,63 % entre 2008 et 2012).
54
Il est de moins en moins plébiscité selon l’étude UTP/GART.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
50
VI-
LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE
A-
L’appréhension de la lutte contre la fraude par Viacités
Viacités n’a pas produit de délibération approuvant une politique particulière en
matière de lutte contre la fraude.
Sur ce point, il indique que la lutte contre la fraude est une compétence du
délégataire et précise
: «Le contrat de CSP ne prévoit pas d’objectifs chiffrés en ce qui
concerne la fraude. En effet, il responsabilise le concessionnaire dans la mesure où celui-ci
supporte intégralement le risque recettes. Il appartient au concessionnaire de trouver le bon
compromis entre dépenses de lutte contre la fraude et recettes encaissées afin de maximiser
son résultat. (…) Les actions de prévention et de sensibilisation de Kéolis Caen sont
validées en amont par la commission Vie du Réseau et le bureau de Viacités»
Le syndicat précise qu’il suit de très près le sujet de la fraude, «
compte tenu de
ses effets, pas seulement sur les recettes mais également sur le comportement global de la
clientèle
». Il indique qu’il a alerté le GART en octobre 2013 «
sur le niveau non dissuasif des
amendes, fixé de manière uniforme sur tout le territoire national par un décret.
»
Il n’a fourni aucune étude réalisée par ses soins ou en recourant à un autre
organisme que Kéolis, en ce qui concerne l’efficacité de la lutte contre la fraude conduite par
son concessionnaire. Il n’a déployé aucun moyen en interne consacrés à la lutte contre la
fraude.
B-
La mesure de la fraude dans le réseau Twisto
1 - L’analyse des données fournies par Kéolis
Les données figurant dans les rapports annuels d’activité reprennent, à
l’exception de certains indicateurs, des ratios et valeurs dont l’évolution est inégalement
suivie, ce qui ne permet pas une analyse précise du phénomène. Ainsi, durant les cinq
exercices :
-
le taux de fraude apparent
55
moyen sur les années 2008, 2010, 2011 et 2012
s’établit à 3,28 % par an (3,40 % en 2006, 3,22 % en 2007) pour 3,44 % en
2012 ;
-
le taux de contrôle
56
atteint 1,71 % en 2012 et 1,72 % en moyenne
annuelle (taux non disponible pour 2009) ;
-
le taux de fraude enquêtée
57
est de 11,20 % en 2012 avec une moyenne de
10,13 % par an depuis 2009 (taux 2008 non disponible) ;
-
le nombre de voyageurs contrôlés (données 2009 et 2012 non disponibles)
atteint 473 119 voyageurs par an en moyenne (465 021 en 2008 et 500 930
en 2011).
En revanche, ont pu être totalement analysés au cours des cinq exercices :
-
le nombre d’heures de contrôle qui s’établit en moyenne annuelle à 32 141 et
connaît une progression de 4,51 % entre 2008 (30 976 heures) et 2012
(32 373 heures) ;
55
Taux de fraude apparent : fraude constatée par les agents vérificateurs.
56
Taux de contrôle : rapport du nombre de voyageurs contrôlés sur le nombre de voyageurs transportés.
57
Taux de fraude enquêtée (ou pure) : taux calculé à partir d’une enquête réalisée chaque année sur une période déterminée.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
51
-
le nombre de procès-verbaux dressés dont la moyenne est à 15 792 par an et
observe une hausse de 2,60 % entre 2008 (16 820) et 2012 (17 258) ;
-
le nombre de plaintes déposées par les vérificateurs pour insultes et
agressions est d’environ 20 par an, avec toutefois une baisse à 16 en 2012
(21 en 2008).
2 - L’analyse des enquêtes « fraude » de Kéolis
Les enquêtes sont réalisées chaque année sur une période semaine entre fin
janvier et mi-février. Toutefois, certaines discontinuités sont à relever :
-
le cabinet d’étude mandaté pour réaliser les enquêtes Kéolis a changé en
2011 ;
-
la taille de l’échantillon de voyageurs enquêtés a varié
58
;
-
la méthodologie utilisée a évolué
59
;
-
Les résultats globaux sont comparables en termes d’indicateurs renseignés
uniquement pour les taux d’irrégularité et de fraude, le taux de non-validation
n’étant pas disponible pour 2010.
L’analyse des indicateurs bien que possible reste donc d’une fiabilité relative.
Pour la période 2011-2013, tous les indicateurs de la fraude sont en hausse puis
enregistrent une baisse selon l’enquête conduite en janvier 2014
60
:
-
Le taux d’irrégularités
61
est en hausse de 5 points entre 2011 et 2013 (de 13,2 %
en 2011 à 18,3 % en 2013) soit une moyenne annuelle de 16,67 %, cet indicateur
étant plus prononcé pour le tramway (21,4 % en 2013 pour 18 % en 2011) que
pour le bus (de 8 % en 2011 à 15 % en 2013), ce dernier progressant toutefois
plus vite (+7 points) ; en 2014 ce taux global retombe à un niveau bien inférieur à
celui de 2011 avec 11,6 %, (soit un taux moyen annuel de 15,4 % sur
2011-2014), le détail de cette évolution en fonction du mode n’ayant pas été
fourni ;
-
Le taux de non validation (y compris absence de titre) observe une progression
de presque 6 points (12,5 % en 2011 pour 18,1 % en 2013) et une moyenne
annuelle de 16,33 %, laquelle affecte plus le bus dont le taux passe de 7 à 15 %
(+8 points) que le tramway de 17,6 % à 21,2 % (+3,6 points); ce taux global
baisse à 11,4 % en 2014 soit environ un point de moins par rapport à 2011, le
taux moyen annuel atteignant 15,1 % sur 2011-2014 (détail de cette baisse par
mode non fourni) ;
-
Le taux de fraude enquêtée augmente de 4 points sur la période 2011-2013 (de
8 % à 12,2 %) avec une moyenne annuelle de 10,5 %, cette évolution étant
quasi-identique pour le tramway (de 11
% à 15
%) et légèrement accentuée pour
le bus (de 5 % à 10 %) ; en 2014, ce taux global baisse à 8,8 % (+0,8 point par
rapport à 2011), portant le taux moyen annuel à 10,1 % sur la période
58
Entre 2009 et 2011, il passe de 3062 à 2 885 personnes interrogées alors qu’entre 2011 et 2012, il passe de 3 194 à 2495
soit une baisse de la taille de l’échantillon de 567 personnes soit (– 18,51
%)
59
En 2009 et 2010, elle consiste à enquêter de manière aléatoire un voyageur selon un ordre de montée précis (le premier, le
deuxième ou le troisième…) entrant dans la rame de tramway selon les portes et montant à bord des bus par la porte avant, en
2011 et 2012, l’enquêteur interroge à l’intérieur du véhicule un voyageur sur dix, descend du véhicule puis prend le suivant dans
le même sens.
Le rapport d’enquête pour 2013, lequel atteste d’un échantillon de 2
800 voyageurs enquêtés du 6 au 12 février pour 10 lignes
représentant 86 % du trafic mais ne précise ni si le recours à un cabinet externe a eu lieu (seul le nom et le logo de Kéolis y
figure), ni la méthodologie utilisée. Les résultats sont toutefois intégrés dans l’analyse.
60
Pour cette enquête, les éléments de cadrage, l’échantillon et la méthode de recueil des données n’ont pas été fournis.
61
Le taux d’irrégularités : concerne l’ensemble des infractions relevées lors des contrôles effectués.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
52
2011-2014 ; cette évolution affectant plus le bus (de 5 % à 4 % entre 2011) que le
tram qui voit son taux en hausse de 2 points (de 11 % en 2011 à 13 % en 2014).
Viacités explique ces évolutions par le fait que la crise a aggravé le phénomène
de la fraude mais aussi par les dysfonctionnements techniques rencontrés par les valideurs
de titres voyageurs à bord des matériels roulants. En outre, les taux de fraude apparents
(selon le mode) observés pour 2014 proviennent de l’action de lutte menée par Kéolis qui,
après avoir concentré ses efforts sur le tramway, a relancé les contrôles dans les bus.
3 - La stratégie de Kéolis pour lutter contre la fraude
Outre les actions de prévention (information aux voyageurs, sensibilisation des
élèves dans les classes de CM2 et sixième), de contrôle et de répression (contraventions,
poursuites), Kéolis développe des actions de médiation et accompagnement.
Depuis 2012, ce dernier axe s’est traduit par la mise en place de l’opération
«
Troc it
» selon laquelle, en l’absence de titre valable présenté par le voyageur, le prix de la
contravention non émise est converti en l’achat volontaire d’un abonnement de deux mois
valable une fois (1 045 propositions ont été faites par les vérificateurs et 387 voyageurs ont
formalisé la proposition soit un taux de 37 %).
4 - La politique de contrôle de Kéolis
Les tramways et les autobus sont dotés de valideurs électroniques mais ne
disposent pas de matériels de comptages, « montées et descentes », des voyageurs. Les
véhicules sont aussi dotés de caméras de vidéo-surveillance (payées par Viacités) qui ne
sont utilisées par Kéolis que sur sollicitation de l’autorité judiciaire.
L’évolution de l’écart entre le taux de fraude apparent et le taux de fraude
enquêtée permet de mesurer l’importance de l’action à conduire. Le barème des
contraventions
est fixé par voie réglementaire.
Selon les rapports d’activité, des actions pour lutter contre la fraude sont
réalisées tout au long de l’année, depuis 2010 :
-
en réponse aux demandes d’intervention des agents commerciaux de
conduite (ACC) et pour une meilleure efficacité des opérations ciblées sur le
réseau bus (une équipe de quatre vérificateurs et d’un agent d’encadrement
intervient deux fois par semaine) ;
-
des opérations de contrôles renforcés avec des équipes supplémentaires sont
organisées régulièrement sur la ligne de tramway.
Depuis juin 2012, Kéolis indique que les équipes de vérificateurs sur le terrain
ont été réorganisées
62
et que les services de police accompagnent ces opérations de
contrôle.
Sur ce point, Viacités précise : «
L’enquête fraude de 2013 montrait déjà que la
fraude tendait à se stabiliser sur le tramway et à reculer en soirée. Ces résultats sont à
mettre en relation avec le nombre d’opérations de contrôle renforcé mobilisant des agents
d’encadrement en sus des vérificateurs, et la police. En effet, en 2010, il n’y avait eu que 20
opérations ciblées, alors qu’en 2012 ce sont 37 opérations de ce type qui ont été organisées
sur le tramway dont 5 en soirée
. »
62
Entre 6h00 et 22h00, une équipe de quatre vérificateurs contrôle à la fois les lignes de bus et de tram permettant un contrôle
sur les deux modes en même temps et de contrôler plus de clients. Afin d’assurer la sécurité des agents, la méthode de
contrôle sur le tram a évolué. Les vérificateurs ne contrôlent plus un tram sur les quatre portes en même temps. Ils contrôlent
soit 2 portes soit une seule porte permettant d’être toujours proche les uns des autres. Ce contrôle aléatoire permet d’assurer la
sécurité des agents vérificateurs.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
53
5 - Les moyens humains affectés au contrôle anti-fraude
Les effectifs de Kéolis affectés à la lutte contre la fraude et à l’environnement du
réseau Twisto ont peu évolué durant la période contrôlée (44 salariés pour 26 postes
équivalents temps plein (ETP) en 2009, 43 agents pour 27 ETP en 2012 et en 2013).
Il en va de même pour le nombre de vérificateurs de terrain qui est passé de 41
(23 ETP) en 2009 à 40 (24 ETP) en 2012 et en 2013. Le nombre de salariés et d’ETP
affectés à d’autres actions de lutte contre la fraude que le contrôle sur le terrain est, pour sa
part, stable à trois de 2008 à 2013.
Le montant des charges de personnel affecté à la lutte contre la fraude passe de
1,257 M€ en 2008 à 1,353 M€ en 2012 soit une hausse de 7,63 % sur les cinq exercices. La
part de ces dépenses dans le montant total des dépenses d’exploitation affectées à la lutte
anti-fraude évolue sensiblement : 83 % en 2008, 92 % en 2010, 73 % en 2012.
6 - Les effets de la lutte contre la fraude
L’évolution des infractions et des procédures
a)
Durant la période contrôlée, les principaux constats relevés sont les suivants :
-
de 2009 à 2012, le nombre estimé d’infractions à la fraude a augmenté de
164 %, passant de 21 271 à 56 148 cas (51 235 en 2010 et 40 575 en 2011).
-
le nombre d’infractions à la fraude constatées et verbalisées augmente de
2,64 %, passant de 16 814 à 17 258 cas entre 2008 et 2012 ;
-
le nombre de contraventions ayant donné lieu à encaissement augmente de
presque 11 % (8 797 en 2008 pour 9 736 en 2012, avec toutefois une baisse
à 6 337 en 2010), la part de cet indicateur sur le nombre total de
contraventions dressées enregistrant une progression de plus de 4 points
(52,32 % en 2008 pour 56,41 % en 2012 et environ 48 % en 2011) ;
-
le nombre de contraventions n’ayant pas donné lieu à encaissement observe
une baisse de plus de 6 % : de 8 017 cas en 2008 pour 7 522 en 2012, après
une baisse à 6 212 cas en 2010.
Le détail de la répartition entre les encaissements du montant majoré ou minoré
à l’occasion d’une régularisation immédiate des contraventions n’a pas été fourni.
En ce qui concerne les procédures de dépôt de plainte pour défaut de paiement
de contravention pour fraude :
-
aucune n’a été introduite en 2008 et 2009 ;
-
trois l’ont été en 2010 dont une a donné lieu au prononcé, par l’autorité
judiciaire, d’une peine de dommages et intérêts pour un montant de 1 405 € et
une peine d’emprisonnement ferme (délit de fraude d’habitude) ;
-
en 2011, six procédures ont été intentées pour fraude dont deux se sont
traduites par des dommages et intérêts pour un montant de 3 036 €, une
peine d’emprisonnement avec sursis et une d’emprisonnement ferme.
-
pour 2012, trois procédures ont été introduites mais n’ont pas connu de suites
alors qu’au 1
er
avril 2013, sept plaintes ont déjà été déposées.
Le nombre de plaintes déposées par les personnels vérificateurs passe de 29 en
2011 à 16 en 2012 (7 au titre d’insultes ou menaces et 11 au titre d’agressions physiques).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
54
Les conséquences financières de la fraude
b)
-
En ce qui concerne les recettes
Selon Kéolis, l’absence d’actions et de contrôles se traduirait par une très forte
augmentation de la fraude qui, en termes de pertes de recettes, est évaluée en 2013 à
environ 1,2 M€ (12 % des 10 M€ de recettes commerciales totales générées par le réseau).
Le montant total des recettes de contraventions non encaissées évolue
sensiblement durant les cinq exercices : environ 79 000 € en 2008 et 2012 pour 70 000 € en
2010 et 97 000 € en 2011. Parallèlement, celui des recettes de contraventions encaissées
enregistre une progression de presque 9 % : de 166 000 € en 2008 à 180 000 € en 2012.
-
En ce qui concerne les charges
Le montant des charges totales supportées par l’exploitant au titre de la lutte
contre la fraude passe de 1,583 M€ en 2008 à 1,870 M€ en 2012, soit une progression de
plus de 18 % sur les cinq exercices.
La part la plus importante concerne les charges d’exploitation (surtout les frais de
personnel) dont le poids passe de 1,519 M€ en 2008 à 1,850 M€ en 2012, les charges
d’investissement étant peu élevées en comparaison, et évoluant de 64 000 € en 2008, à
70 000 € en 2010, pour 117 000 € en 2011 et 20 000 € en 2012.
*
*
*
En conclusion, la chambre observe que la problématique de la lutte contre la
fraude dans le réseau de l’agglomération caennaise est pour l’essentiel définie et conduite
par l’exploitant, Viacités n’exerçant pas d’influence réelle en ce domaine.
Elle constate également que la fraude connaît une progression constante depuis
au moins trois ans et ce, malgré une connaissance affinée du phénomène et de ses effets
par les différents acteurs d’une part, et les différentes actions de lutte conduites à partir de
moyens humains stables de l’exploitant, d’autre part.
VII-
LA LUTTE CONTRE L’INSECURITE (SECURITE DES PERSONNES ET
DES BIENS)
A-
Les dispositifs conventionnels et partenariaux de lutte contre
l’insécurité
Le contrat local de sécurité Transport (CLST)
Signé le 5 février 2001 par le préfet du Calvados, le procureur de la République,
le président du syndicat, l’inspecteur d’académie et le directeur du transporteur délégataire,
ce CLST
63
fixe quatre orientations : prévenir les risques, renforcer la présence pour rassurer
les usagers et le personnel, développer des réponses judiciaires adaptées et, répondre à la
violence et travailler de manière coordonnée.
63
Selon l’UTP, 34 CLST sont décomptés au 1
er
mars 2012, au niveau national.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
55
Viacités précise : «
aucune formalisation des actions de coordination entre les
membres du CLST
n’est intervenue (…). »
Viacités a pris diverses initiatives afin de signer
un nouveau CLST, notamment après les « pics de délinquance » de fin 2010 - début 2011.
64
Le plan d’action de sécurité des transports en commun (PASTC)
Etabli par les services préfectoraux en juin 2010, le PASTC du Calvados
présente un état des lieux de la délinquance dans les transports en commun pour la période
2009-2010 et un plan d’action des différents acteurs coordonnant leurs actions.
Il indique notamment que Kéolis doit mieux gérer les incidents, renforcer son
action sur certains secteurs (gare de Caen, secteurs de stationnement) et exploiter les fiches
de signalement qu’il a établies. Du point de vue matériel, l’équipement en moyens
techniques de surveillance doit continuer à être développé.
B-
La politique conduite par Kéolis
À l’initiative de Viacités, un audit sécurité conduit par l’expert Kéolis indique que
Caen apparaît comme une «
plaque urbaine plutôt calme.
»
Les mesures opérationnelles
Des fiches de procédure (modes opératoires) à mettre en oeuvre par les équipes
de Kéolis en cas d’incident (notamment vandalisme), d’incendie et d’agressions ou de jets de
projectiles ont été établies. Y sont détaillés le rôle et les actions de chacun des intervenants
en coordination avec les services de l’Etat (police, pompiers..), ainsi que les protocoles à
appliquer tant du point de vue physique (ex. accompagnement médical et moral d’un
voyageur blessé) que du point de vue administratif (ex. déclaration d’accident travail).
65
Kéolis consigne dans des rapports mensuels tous les actes d’insécurité issus des
mains courantes. Une synthèse hebdomadaire des faits et un point mensuel sont effectués
avec les services du commissariat de police.
Dans le cadre d’un partenariat établi fin 2010 entre la DDSP du Calvados et
Kéolis, une formation des vérificateurs a été réalisée par les formateurs de la police.
2 - L’analyse des rapports annuels d’activité de Kéolis
Durant la période contrôlée, le nombre d’actes d’insécurité déclarés sur le réseau
Twisto observe une hausse de presque 23 % (967 actes en 2008 pour 1 186 en 2012). Cette
progression repose essentiellement sur :
-
l’augmentation sensible des actes commis à l’encontre des ACC et des
vérificateurs qui passent de 112 en 2008 à 158 en 2012 (+ 41 %), cette évolution reposant
surtout sur les altercations (de 87 à 132 cas sur les cinq exercices), les agressions restant
relativement stables avec une moyenne de 26 actes par an, hormis le pic observé en 2011
(37 cas) ; ces dernières données étant à comparer avec les chiffres globaux des entreprises
de la même strate
66
(853 agressions en 2009, 930 en 2010 et 866 en 2011) ;
-
l’augmentation importante des dégradations commises sur les véhicules dont
le nombre passe de 256 en 2008 à 368 en 2012 (+ 44 %), cette évolution concernant en
64
Une vue générale rapide de la délinquance sur la circonscription de Caen révèle une baisse générale des faits constatés de
5,8 1
% entre 2010 et 2011 (13 084 cas). Sur le seul réseau Twisto, le nombre de faits de délinquance constatés passe de 375
cas en 2010 à 401 en 2011 (+ 7
%) dont l’analyse fine révèle une augmentation des agressions d’agents de Kéolis de 7,5
%.
Les altercations avec ces agents augmentent de 4
% et sont concentrées dans Caen. Les dégradations intérieures et les
incivilités ont diminué de 8
% et les dégradations extérieures et les jets de projectiles ont augmenté de 8,3
%.
65
En cas d’agression de clients, le conducteur prévient le PCC qui coordonne les interventions des forces de l’ordre (police,
gendarmerie). Si le client est blessé, une intervention des pompiers est demandée. Les dépôts de plaintes sont réalisés par les
clients. Des relevés de caméra peuvent être effectués par les forces de l’ordre dans le cadre des dépôts de plainte.
66
Classe 2 : 34 entreprises de transport dans les agglomérations de 100 000 à 250 000 habitants, selon le rapport sûreté dans
les transports urbains de l’UTP (2012).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
56
premier lieu les dégradations intérieures (de 128 à 203 actes soit + 59 %) puis les
dégradations extérieures en hausse de 29 % (de 128 à 165 actes) ;
-
la croissance notable des incivilités de plus de 12 % (de 534 à 600 cas).
Le nombre d’actes d’insécurité commis envers les voyageurs baisse de presque
8 % (65 en 2008 pour 60 en 2012 après un « pic » à 75 en 2011), cette évolution concernant
moins le nombre d’altercations qui évolue sensiblement d’une année sur l’autre (30 en 2008,
32 en 2009, 26 en 2010, 45 en 2011 et 32 en 2012), que le nombre d’agressions qui observe
une chute de 20 % (35 en 2008, 27 en 2009, 32 en 2010, 30 en 2011 et 28 en 2012). Ces
chiffres sont à rapprocher de ceux observés pour les entreprises de transports urbains de
voyageurs de la même strate (334 agressions en 2009 et 2010 et 293 en 2011).
En 2012, ont été enregistrées 218 agressions aux personnes (plus de 18 % des
actes d’insécurité), 368 dégradations aux véhicules (31 %) et 600 incivilités (51 %). Cinq vols
de caisse sont intervenus dont deux en 2008 et trois en 2009. Le nombre d’agressions sur
les personnels de l’exploitant donnant lieu à dépôts de plainte et à interruption temporaire de
travail progresse (7 en 2009, pour une moyenne de 14 par an entre 2010 et 2012). Ces
chiffres sont à rapprocher de ceux des entreprises de la même strate atteignant 597 cas en
2009, 683 cas en 2010 et 632 en 2011.
C-
Le coût de la lutte contre l’insécurité
Pour Kéolis (délégataire SP)
Le contrat de délégation SP stipule que les réparations et remplacements des
équipements nécessaires à l’exploitation sont effectués par le concessionnaire ou sous sa
responsabilité et pris en charge par le syndicat sur la base d’un coût horaire forfaitaire.
Le nombre de réparations sur des dégradations progresse de 12 % entre 2008
(303 interventions) et 2012 (407), avec une moyenne annuelle de 373, sachant que :
-
le nombre de réparations de dégradations sur le matériel roulant passe de 256
en 2008 à 368 en 2012 (+ 61 %) et représente une moyenne annuelle de 321 interventions
pour 90 % du total des réparations de dégradations en 2012 ;
-
le nombre de réparations pour dégradations sur le patrimoine bâti et les
équipements fixes varie sensiblement d’une année sur l’autre (47 en 2008, 70 en 2010, 59
en 2011 et 39 en 2012) et représente une moyenne annuelle de 52 (environ 10 % du total
des réparations des dégradations enregistrées en 2012).
Les comptes d’exploitation de Kéolis ne permettent pas de donner un montant
très précis des charges affectées à la seule réparation des actes de vandalisme, ces
charges étant cumulées avec celles des accidents. Sous cette réserve, il est observé une
évolution sensible année après année des montants en jeu : 130 600 € en 2008, 363 000 €
en 2010, 92 400 € en 2011 et 217 100 € en 2012 (moyenne annuelle de 183 200 €).
Le montant des charges de personnel affectées par Kéolis à la lutte contre
l’insécurité observe une hausse de 21 % entre 2008 (138 100 €) et 2012 (166 700 €), avec
une moyenne annuelle de 144 279 €.
Pour la période 2008-2011, le montant cumulé des charges de réparations et de
personnel varie nettement d’une année à l’autre : 268 700 € en 2008, 518 954 € en 2010 et
383 800 € en 2012, soit 327 479 € en moyenne annuelle.
67
67
Selon le rapport de l’union des transports publics et ferroviaires (UTP) consacré à la sûreté dans les transports urbains en
2011, le coût total estimé de la sécurité pour toutes les entreprises de la classe 2 (agglomérations de 100 000 à 250 000
habitants) dont relève Kéolis, s’élève à 18,17 M€. Le seul coût total du vandalisme sur le matériel roulant et les installations
fixes s’élève pour ces mêmes entreprises à 2,03 M€ (1,12 M€ pour le matériel roulant, 0,91 M€ pour les équipements fixes) en
2009, 2,13 M€ (1,06 M€ pour le matériel roulant, 1,07 M€ pour les équipements fixes) en 2010 et 1,78 M€ (0,95 M€ pour le
matériel roulant, 0,83 M€ pour les équipements fixes).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
57
Les montants annuels cumulant le coût des réparations des dégradations sur
véhicules (pièces, main d’oeuvre, travaux extérieurs), remboursés par Viacités, avec les
coûts des absences de personnels (ITT)
68
permettent d’aboutir aux chiffres suivants :
123 000 € en 2008, 186 000 € en 2009 et 87 000 € en 2011.
En termes de moyens humains affectés à la lutte contre l’insécurité, le nombre
d’emplois évolue sensiblement : 3,2 ETP en 2008, 4,8 en 2010, 3,7 en 2012 et 5,2 en 2013,
ce qui apparaît conforme aux données moyennes de la profession
69
. Cet indicateur se
compose en réalité d’un ETP Kéolis et de 2,2 à 4,2 ETP correspondant à des agents de
médiation relevant d’une association avec laquelle le délégataire a noué un partenariat.
2 - Pour STVR (concessionnaire TP)
L’avenant n° 13 du 24 décembre 2010 au contrat de d élégation CTP stipule que
STVR est chargée de réaliser de nouveaux investissements en raison de dégradations dues
à des actes de vandalisme (installation de caméras de vidéo-surveillance supplémentaires).
Les conséquences financières des actes de vandalisme sur les seules
installations fixes sont assumées selon le principe de répartition suivant :
-
sont à la charge du concessionnaire : les actes de vandalisme sans
dégradation de matériel et ne nécessitant qu’une intervention humaine ;
-
sont à la charge du syndicat: les actes de vandalisme avec dégradation de
matériel nécessitant leur remplacement.
Selon les rapports annuels de STVR le nombre d’interventions suite à des actes
de vandalisme et accidents sur les infrastructures évolue sensiblement : 38 en 2008, 43 en
2009, 12 en 2010, même si une stabilisation relative est à noter depuis 2011 : neuf
interventions en 2011 et dix en 2012. Aucun élément précis n’a été communiqué quant aux
conséquences financières de ces interventions.
3 - Pour Viacités
Le syndicat précise qu’il a réalisé des investissements relatifs à la vidéo
surveillance embarquée dans les 24 rames du TVR pour environ 526 000 €HT avant 2008.
L’avenant n° 13 au contrat de concession TP conclu le 22 juillet 2011 mentionne, parmi les
investissements complémentaires donnant lieu à versement de subvention supplémentaires
par Viacités, la mise en place :
-
de deux caméras (l’une fixe et l’autre mobile) à la station Poincaré pour
30 277 € (maintenance annuelle de 3 066 €) ;
-
d’une caméra de surveillance des barrières à l’entrée du campus universitaire
pour 13 653 € (maintenance annuelle de 1 465 €) ;
STVR intervient pour le compte du syndicat dans le cas de vandalisme sur les
équipements fixes de l’infrastructure du tramway à la charge de Viacités. Les montants en
jeu se sont élevés à une moyenne de 3 600 € en 2011 (2 actes) et 2012 (5 actes).
L’avenant n° 12 du 15 octobre 2010 mentionne un mon tant de 50 000 € en 2008
à la charge de Viacités au titre de la mise en sécurité pour la réparation du dépôt et du
bâtiment extérieur dans le cadre du programme d’investissements.
*
*
*
68
Ne sont pas prises en compte les conséquences sur les personnels agressés, la perte d’exploitation, la hausse des
cotisations aux accidents du travail et aux assurances, les remboursements aux tiers, ni les réparations aux arrêts de bus et
tram.
69
4,7 ETP entre 2007 et 2010 puis 4,9 ETP en 2011 (Etude sûreté UTP).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
58
En conclusion, la chambre observe que dans un contexte habituel où
l’agglomération caennaise ne figure pas parmi les plaques urbaines particulièrement
exposées, le phénomène de l’insécurité progresse globalement, tant en termes d’actes
perpétrés que de coûts financiers pour les différents acteurs. Elle encourage Viacités à
poursuivre ses initiatives afin de renforcer la coopération entre les différents acteurs
intervenant dans le domaine de la sécurité dans les transports.
La chambre lui recommande d’engager une réflexion pour identifier le coût total
et les conséquences financières de l’insécurité (dont celles du vandalisme) sur le réseau.
VIII-
L’ACCESSIBILITE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE
L’article 45 de la loi n° 2005-102 du 11 février 20 05 dite « Handicap » crée « une
obligation d’accessibilité complète des services de transport collectif dont les transports
urbains, lesquels doivent être accessibles aux PH et aux PMR dans un délai de 10 ans à
compter de la date de sa publication, soit avant le 13 février 2015
70
, tant en ce qui concerne
les lignes et réseaux existants que les nouveaux. La chaîne du déplacement, qui comprend
le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et
leur intermodalité » doit permettre son accessibilité totale aux personnes à mobilité réduite
(PMR).
Par délibération du 5 juin 2008, le comité syndical de Viacités a créé une
commission d’accessibilité et transport des personnes à mobilité réduite composée de 27
membres y compris les 21 membres du bureau syndical.
A-
Le schéma directeur d’accessibilité de Viacités
Conformément aux dispositions de l’article L. 1112-2 du code des transports
71
,
Viacités dispose d’un schéma directeur d’accessibilité (SDA) approuvé par délibération du 6
février 2008 qui fixe les objectifs d’accessibilité du réseau pour 2015.
Pour le tramway, des améliorations sont à étudier concernant les ressauts à
l’entrée des rames, la bande podotactile (changer d’équipement) et la sécurisation des
abords de la plateforme pour les non-voyants.
Pour le réseau de bus, le SDA prévoit :
-
la mise en accessibilité totale des bus : équipement de plancher bas et
d’annonce sonore (en fonction de tests) et d’élévateur pour fauteuil ;
-
que Viacités alloue aux communes membres 200 000 € par an pour la mise
en accessibilité des quais (Quais de Plain-Pied – QPP) avec la nécessité
d’équiper des lignes entières et les arrêts en commençant par les plus
fréquentés (Ex. arrêts situés près des établissements spécialisés) ;
-
la procédure de dépôt de plainte permettant le signalement des obstacles à la
mobilité par la mise à disposition d’un cahier dans les locaux de Viacités.
La chambre recommande à Viacités d’actualiser son SDA avec les objectifs du
PDU révisé 2013-2018 (cf.
supra
) et de se conformer à l’obligation de tenir à la disposition
des PMR un cahier de recueil des plaintes pour le signalement des obstacles à la mobilité
conformément à l’article L. 1112-7 du code des transports.
70
En février 2014, le Gouvernement a annoncé le dépôt d’un projet de loi visant notamment à reporter cette date.
71
L’article L. 1112-2 du code des transports dispose qu’un schéma directeur d’accessibilité des services (SDA) est élaboré par
les autorités organisatrices de transports publics compétentes. Le SDA fixe la programmation de la mise en accessibilité des
services de transport et les modalités d’accessibilité des différents types de transport.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
59
B-
L’offre de service de substitution en faveur des PMR
L’évolution du cadre de la gestion du service
Viacités met en oeuvre un service de transport de substitution en faveur des PMR
conformément à l’article L. 1112-4 du code des transports. Ce service à la demande
« Mobisto » se situe en dehors du périmètre de la concession de service public (CSP) et fait
l’objet d’un budget annexe depuis 2009 (délibération du 25 mars 2009).
Par délibération du 6 février 2008, le comité syndical décide de déléguer la
gestion de ce service pour une durée de sept ans à compter du 1
er
janvier 2009. Par
délibération en date du 2 juillet 2008, il se conforme à la jurisprudence administrative
72
en
décidant d’arrêter la procédure de DSP. L’exploitation du service de transport adapté aux
PMR fera l’objet d’un marché de prestations de services.
Ce marché a été conclu pour une durée d’un an, renouvelable deux fois dans la
limite de trois années puis réattribué le 1
er
juillet 2012 après appel d’offres à la Société
Caennaise de Services (filiale du groupe Kéolis).
Alors que Viacités vise l’accessibilité totale du réseau Twisto d’ici à 2015, le PDU
révisé 2013-2018 prévoit que ce service de substitution sera maintenu.
2 - L’offre de service Mobisto
Le périmètre et les modalités de Mobisto en 2013
a)
Le service Mobisto fonctionne selon les modalités suivantes :
-
le service s’effectue à la demande et sur réservation préalable
73
de 7 heures à
minuit, 7 jours sur 7 (sauf le 1
er
mai) et couvre tout le territoire de CLM ;
-
les déplacements sont réalisés de « porte à porte », la prise en charge du
client étant assurée par le conducteur pour la montée, la descente et
l’installation à bord du véhicule adapté ;
-
conformément aux textes, les bénéficiaires de Mobisto bénéficient de la
même tarification que les usagers du réseau Twisto.
Deux modes d'accès au service Mobisto sont possibles :
-
de plein droit aux personnes justifiant d’un handicap moteur permanent ou
temporaire nécessitant l’usage d’un fauteuil roulant ou d’un handicap visuel
donnant droit au bénéfice de la carte d’invalidité ;
-
par décision de la commission d'accès
74
chargée d'examiner la situation des
personnes n'ayant pas accès au service de plein droit.
L’évolution de l’offre Mobisto
b)
-
La consistance de l’offre
Le nombre total de kilomètres (km) parcourus annuellement augmente de
18,29 % sur les cinq exercices : de 284 496 km en 2008 pour 336 528 km en 2012.
72
Par jugement du 18 septembre 2006, la cour administrative d’appel de Nantes a statué que « dès lors que la rémunération du
cocontractant n’était pas substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service, le contrat dont la délibération litigieuse
a autorisé la passation, ne pouvait être regardé comme une délégation de service public (…) mais comme un marché soumis
aux règles fixées par le code des marchés publics. »
73
Réservation la veille du transport avant 17h30 ou le jour même entre 10h et 16h, jusqu’à 1h avant le transport. Réservation le
vendredi avant 12h pour les transports ayant lieu le week-end et le lundi matin. La réservation peut se faire par téléphone du
lundi au samedi de 8h à 20h, et 24h/24 par fax, par courrier et par courriel.
74
Cette commission, chargée d’examiner la situation des personnes qui ne peuvent accéder de plein droit au service de
transport à la demande, est composée d’un représentant du prestataire de services, d’un représentant de l’autorité
organisatrice, d’un représentant des associations des personnes à mobilité réduite et d’un représentant du corps médical.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
60
Le nombre de kilomètres effectués en sous-traitance a doublé entre 2008 et
2009 pour atteindre 11 704 km puis 14 118 km en 2010 avant de se stabiliser à environ
11 500 km en moyenne annuelle en 2011 et 2012, représentant 3,5 % des kilomètres
produits totaux.
Le nombre de minibus d’une capacité de huit places assises utilisés pour le
service, passe de huit (64 places) sur la période 2008-2009 à neuf sur la période 2010-2012
(72 places) puis 10 (80 places) à partir de 2013.
L’âge moyen du parc se dégrade (3,48 ans pour huit véhicules en 2008 à 6,86
ans pour neuf véhicules en 2012), l’âge de réforme pour ce matériel étant d’environ 9 ans.
La vitesse commerciale progresse de 20,4 à 24,2 km/heure entre 2008 et 2012.
-
La qualité de l’offre
La qualité du service Mobisto est évaluée à partir de deux indicateurs :
•
la ponctualité qui est supérieure à 99 % durant les cinq exercices pour un
niveau d’exigence de 80 %, étant considéré que le véhicule n’est pas
ponctuel s’il dépasse de dix minutes en plus ou en moins l’horaire fixé ;
•
le taux de refus de service qui augmente significativement entre 2008
(0,29 %) et 2012 (0,70 %) avec un « pic » à 1,36 % en 2010 s’expliquant
par la saturation du service, avant la mise en service du neuvième
véhicule.
La satisfaction de la clientèle n’est plus mentionnée dans les rapports annuels du
transporteur à partir de 2010 (16,6 sur 20 en 2008 et 14,4 sur 20 en 2009). Le nombre de
réclamations reste limité (une en 2008 et 2011, deux en 2012 et cinq en 2009 et 2010) et
concerne surtout la qualité du service.
L’accidentologie de Mobisto est la suivante
75
: cinq accidents matériels en 2010,
deux en 2011 et six en 2012 et un accident corporel (pas de décès) en 2012.
3 - L’évolution de la fréquentation de Mobisto
Durant la période contrôlée, le nombre de déplacements/voyages effectués dans
le cadre du service Mobisto, enregistre des variations selon les années avec une moyenne
annuelle de 38 000. Le nombre de voyages gratuits augmente (700 en 2008 et 2012, 800 en
2009 et 900 en 2010 et 2011) et représente une moyenne de 800 par an.
Le nombre d’usagers inscrits au service progresse de presque 13 % entre 2008
(637 inscrits) et 2012 (718 inscrits).
Selon Viacités, l’extension du périmètre du PTU depuis
le 1
er
janvier 2013, a donné lieu à 14 nouveaux inscrits sur le territoire des 6 nouvelles
communes membres, en raison des délais de prise de connaissance du service et
d’instruction des procédures d’accès à Mobisto.
Le contenu des rapports d’activité établis par le transporteur ne permet pas de
connaître la répartition des voyages et des inscrits en fonction du type de handicap (fauteuil,
roulant, non-voyants, semi-valides) à partir de 2011.
4 -
Les ratios de capacité et de productivité
Le nombre moyen de kilomètres journaliers parcourus par un véhicule passe de
98 à 103 entre 2008 (huit véhicules) et 2012 (neuf véhicules) soit une progression de 5 %.
Le niveau de remplissage des véhicules observe une baisse de presque 12 % (de 12,55
personnes transportées par véhicule et par jour en 2008 à 11,22 en 2012).
75
Données 2008 et 2009 non disponibles.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
61
Le nombre de kilomètres passagers quotidiens parcourus passe de 7,79 en 2008
à 9,16 en 2012 (+ 17,6 %). Le nombre de kilomètres parcourus par conducteur et par jour
progresse de presque 19 % entre 2008 (78,47 km) et 2012 (93,10 km). Le nombre de
kilomètres parcourus quotidiennement par conducteur passe de 78,47 en 2008 à 93,10 en
2012 soit une hausse de 18,65 %.
Le nombre de salariés et d’emplois exprimé en équivalent temps plein (EQTP)
affectés à ce service reste stable à douze (11,96 EQTP en 2008 pour 11,93 EQTP en 2012),
ceux affectés à la conduite passant de neuf (9,96 EQTP) en 2008 à dix (9,93 EQTP) de 2009
à 2012 alors que le nombre d’EQTP hors conduite est stable à deux.
Aucune donnée n’a été communiquée sur le nombre de kilomètres perdus, ni les
conséquences des éventuelles perturbations observées par le service Mobisto.
5 - Le coût du service Mobisto
Le coût net du service Mobisto
76
pour Viacités s’est élevé à 724 306 € en 2008,
797 481 € en 2010, 873 000 € en 2011 et 987 000 € en 2012 soit une augmentation de 24 %
sur les trois dernières années. Les recettes commerciales baissent de 32 % entre 2010 et
2012 (51 000 €).
Le coût net unitaire du service passe de 1 137 € par inscrit et 21,09 € par voyage
(hors accompagnateur) en 2008 à 1 375 € et 26,85 € en 2012. Aucun cas de fraude n’est
relevé de 2008 à 2012, la personne ne présentant pas son titre de transport n’étant pas
transportée.
6 -
Le contrôle sur le service Mobisto
Le rapport d’activité 2011 mentionne que Viacités a mené douze audits avant la
prise de service des véhicules le matin. Ils n’ont donné lieu à aucune pénalité en ce qui
concerne la propreté des véhicules ou le fonctionnement des matériels auxiliaires.
Viacités n’a pas indiqué exercer de contrôle, tant sur le nombre de kilomètres
effectivement parcourus, ni avoir initié de contrôles inopinés sur le terrain en situation de
transport effectif de PMR.
La chambre lui recommande de mettre en place ces contrôles afin de mesurer la
réalité et l’évolution des kilomètres qui lui sont facturés au titre de Mobisto.
C-
Etat des lieux de l’accessibilité du réseau Twisto
L’état d’accessibilité des stations de tram et points d’arrêts de bus de Twisto
Les 68 stations de tramway sont entièrement accessibles depuis 2008.
Le nombre de points d’arrêts de bus entièrement accessibles par rapport au
nombre total de points d’arrêts, a augmenté durant les cinq exercices ; ce ratio passant de
215 sur 1014 (21,20 %) en 2008 à 665 sur 1 145 (58 %) en 2012 et enfin à 691 sur 1 238
(56 %) début 2014 (extension du PTU à 6 nouvelles communes depuis le 1
er
janvier 2013).
La mise en accessibilité des arrêts de bus du réseau répond à une logique de
priorisation en fonction de l’importance des pôles générateurs de déplacements et d’un
nombre de validations quotidiennes au moins égal à 50. Ainsi le PDU révisé mentionne que
« f
in 2012, la totalité des arrêts totalisant au moins 300 validations par jour sera accessible.
Une grande partie des arrêts totalisant entre 100 et 50 validations quotidiennes est
également aménagée aujourd’hui
. »
76
Montant de subvention d’exploitation ou coût du marché – recettes perçues.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
62
L’accessibilité des matériels roulants
Toutes les rames de tramway sont entièrement accessibles depuis 2002, ainsi
que les minibus du parc Twisto depuis 2010. En revanche, seulement 34 des 162 autobus
du parc du réseau Twisto sont entièrement accessibles depuis 2011, soit un taux de 21 %.
Si la ligne de tramway et les 10 lignes de minibus sont entièrement accessibles,
deux des 21 lignes d’autobus le sont (9,5 %).
Sur ce point, Viacités précise «
les lignes de bus présentées comme totalement
accessibles sont celles où tous les bus disposent d’une rampe et de la dernière version du
SIVME [Système d’Information de Voyageurs Multimédia Embarqué] permettant une
information voyageurs optimale (soit deux lignes : les lianes 2 et 3). D’autres approches sont
toutefois possibles :
-
13 lignes sur 21 ont 100 % des bus et 75 % des arrêts accessibles ;
-
18 lignes sur 21 ont 100 % des bus et 50 % des arrêts accessibles.
Le nombre total de 21 lignes de bus annoncé pour le 31 décembre 2012 exclut
les lignes de tram (2), les lignes à la demande (6 lignes), les lignes scolaires (33), les
navettes de zones d’activités (3) et les lignes de soirées (1 fixe et 4 TAD). »
Le syndicat souligne qu’il investit systématiquement dans des véhicules
accessibles aux PMR et disposant des équipements suivants :
-
plancher bas : depuis octobre 2010, 96 % des bus en sont équipés (…), ce
taux devant atteindre 100 % avec la mise en service courant 2014 de 40
nouveaux autobus ;
-
rampes escamotables : 135 bus (78 %) en sont équipés dont 41 % d’une
rampe électrique ;
-
annonces sonores intérieures et extérieures : tous les tramways et 71 bus
(42 % du parc) en sont équipés ;
-
plans de ligne dynamiques : (…) 20 % du parc de bus en sont équipés début
2014 (…), les 34 bus mis en ligne à la rentrée 2010 et tous les nouveaux bus
sont équipés d’un tel plan indiquant les arrêts, les correspondances ainsi que
le déroulement du trajet en plus du système d’annonce sonore
;
-
pictogrammes : les bus accessibles en sont équipés.
À l’exception de l’équipement des bus en annonces sonores (10 000 €HT par
véhicule), Viacités n’a pas fourni de coûts précis de la mise en accessibilité du réseau.
L’accessibilité des titres de transports et de l’information
Les 54 distributeurs de titres sont entièrement accessibles depuis 2012. Les
guichets et points d’information de l’agence commerciale Twisto le sont depuis 2011. Le site
internet de Kéolis est accessible depuis 2011.
D-
Les perspectives d’évolution de l’accessibilité du réseau à l’horizon
2018
Même si cette enquête ne concerne pas uniquement les transports, au sein de
l’état des lieux du niveau d'accessibilité des principales villes, chefs-lieux départementaux
77
que l’Association des Paralysés de France (APF) dresse chaque année, Caen est classée à
77
Les indicateurs appréciés dans tous les réseaux sont les suivants :
- Un cadre de vie adapté ;
- Des équipements accessibles ;
- Une politique locale volontariste (en faveur de l’accessibilité).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
63
la troisième place en 2013
78
avec une note de 17,6 sur 20 (quatrième avec 17,2 en 2012)
après avoir été troisième en 2011 (vingt-cinquième en 2009).
L’annexe accessibilité du PDU 2013-2018 définit les principes de mise en oeuvre
de l’accessibilité du réseau urbain à partir d’un plan d’actions.
1-
L’aménagement des points d’arrêts et des lieux d’intermodalité
Viacités indique qu’entre 2013 et 2015, 250 à 300 quais de plain-pied (QPP)
supplémentaires devraient être aménagés. Il resterait une centaine de quais non équipés à
fin 2015, l’impossibilité technique de mise en accessibilité d’une partie d’entre eux étant à
établir dans le cadre d’un recensement et d’études à réaliser avant 2015.
Viacités précise qu’il continuera d’investir un million d’euros tous les ans, pour
ces aménagements de quais jusqu’en 2015 afin de viser une accessibilité complète à la date
d’échéance fixée par la loi « Handicap », puis 0,2 M€ par an au-delà de cette date.
Les stations des lignes 1 (à transformer) et 2 (à construire) de TCSP du futur
réseau (cf.
supra
) seront entièrement accessibles dès leur mise en service prévue fin 2018.
Outre l’accessibilité assurée pour les personnes en fauteuil roulant, une signalisation
adaptée des stations pour les personnes malvoyantes ou aveugles est envisagée.
La gare de Caen est en cours de mise en accessibilité et les autres lieux
d’intermodalité (halte ferroviaire, parking d’échange) devront respecter les obligations légales
d’accessibilité dès leur mise en fonctionnement.
2 - Le renouvellement et l’adaptation du parc de véhicules
La mise en service de 40 bus qui devraient être livrés dans le courant du premier
trimestre 2014, accentuera l’accessibilité du réseau pour 2015 : 100 % des bus seront alors
équipés d’un plancher bas, de l’agenouillement du véhicule, ainsi que d’une rampe
rétractable (électrique ou mécanique), et 66 % d’annonces sonores intérieure et extérieure.
Le programme de renouvellement des bus va évoluer en fonction du nouveau
réseau qui sera constitué avec les lignes 1 et 2 du TCSP. Le matériel qui équipera ces deux
lignes sera entièrement accessible dès sa mise en service prévue en 2018.
3 - L’adaptation de l’information aux voyageurs
En ce domaine, le plan d’actions prévoit des mesures concernant :
-
l’information lors de la préparation du déplacement (Ex. enrichissement du site
internet Twisto déjà accessible) ;
-
l’information aux points d’arrêts (analyse de conformité des arrêts et
programmation des principales opérations à réaliser d’ici 2015) ;
-
l’information au niveau des bus : passer de 41 % des bus équipés en
annonces sonores intérieures et extérieures et 20 % en système d’information
multimédia en 2012 à 100 % en 2015, notamment par le redéploiement sur
d’autres lignes de bus aujourd’hui affectés sur les lignes Lianes.
*
*
*
La
chambre
encourage
Viacités
à
poursuivre
ses
efforts
en
matière
d’accessibilité afin de mettre la chaîne de déplacements du réseau de transports de
78
1
ère
Grenoble avec une note de 18,7 sur 20 et deuxième Nantes avec 18 sur 20
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
64
l’agglomération caennaise en conformité avec l’échéance d’accessibilité totale fixée
initialement à 2015.
En outre, elle recommande au syndicat d’actualiser son schéma directeur
d’accessibilité, au regard notamment des nouveaux objectifs contenus dans son PDU révisé
et dans son projet de mobilité à long terme d’une part, et de mettre en oeuvre un dispositif de
contrôle sur le service de substitution Mobisto dont le maintien est confirmé après 2015,
d’autre part.
IX-
LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS ENVIRONNE-
MENTALES
A-
Les objectifs stratégiques pour l’agglomération de Caen-la-Mer
Le PDU révisé 2013-2018 a été approuvé le 5 décembre 2012 par le comité
syndical. Les objectifs stratégiques en matière de mobilité durable et de préservation de
l’environnement traduisent l’ambition de rétablir un équilibre à égalité entre les déplacements
en transport individuel motorisé et les modes alternatifs d’ici 2030.
79
En ce qui concerne les compétences de Viacités, le projet global de mobilité à
20-30 ans (délibération du 14 décembre 2011) synthétise ses objectifs, à savoir : «
une
mobilité durable au service de la planète : réduire l’usage de la voiture individuelle pour :
-
lutter contre les dérèglements
climatiques :
la mobilité urbaine représente 47 % des émissions de GES des
transports ;
il faut réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre (moins
20 % d’ici 2020, moins 80 % d’ici 2050) ;
-
sortir de la dépendance au pétrole avec un risque de choc pétrolier vers
2013-2018 : le prix du litre d’essence pourrait atteindre 2€ en 2015 [CIRED,
juillet 2011] (…) ;
-
une mobilité durable au service de la qualité de vie urbaine par :
redistribution de l’espace public au profit des modes alternatifs ;
mise en scène de la ville à travers des cheminements apaisés ;
requalification de l’espace public, intensification urbaine… »
La délibération du 27 mars 2013 reprend globalement ces objectifs, en vue de la
concertation préalable sur le projet du futur réseau à deux lignes de TCSP.
B-
Les instances en charge des préoccupations environnementales de
Viacités
La commission PDU (délibération du 5 juin 2008) est spécifiquement en charge
des questions environnementales. Viacités précise que le comité de pilotage et le comité de
suivi qui ont été créés lors de l’élaboration de la révision du PDU seront maintenus et
rebaptisés respectivement : comité des partenaires et comité des maîtres d’ouvrage du PDU.
Des coopérations avec les associations impliquées dans la préservation de
l’environnement ont été mises en oeuvre lors de l’élaboration du PDU (liste des associations
79
En privilégiant ce choix de report modal comme objectif global, le PDU révisé indique avoir écarté d’autres axes pour lesquels
les effets de facteurs externes sont peu maîtrisables, soit le choix d’un changement technologique fort comme le passage du
parc automobile « à moteur à explosion » actuel vers un parc électrique qui n’a pas été retenu dans la mesure où il est n’est
pas uniquement influençable par les pouvoirs publics et sa mise en oeuvre demanderait plusieurs dizaine d’années et le choix
d’une forte réduction du nombre de déplacements (mixité urbaine, télétravail…) qui n’est pas réaliste car l’implantation urbaine
existant n’est pas modifiable intégralement en 20 ans.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
65
donnée en annexe du bilan de concertation du PDU). Viacités indique qu’il participe à des
études visant à évaluer les émissions de GES liées aux transports des personnes.
C-
Les préoccupations environnementales dans les conventions de DSP
1-
Les stipulations conventionnelles
L’article 6 «
Qualité environnementale
» de l’avenant n° 9 du 17 janvier 2008 au
contrat de concession SP stipule :
-
«
6.1. Le syndicat mixte s’engage à mettre à disposition du concessionnaire
SP des véhicules, a minima, conformes aux normes de protection de
l’environnement en vigueur au moment de leur livraison ;
-
6.2 Le concessionnaire SP met en oeuvre le dispositif « Label vert »
80
pour
l’élimination des déchets (…). Il assure le traitement des eaux de lavage de
l’atelier-dépôt.
De manière générale, le concessionnaire SP met en oeuvre des pratiques ou des
techniques de nature à assurer une meilleure protection de l’environnement, tant pour ses
personnels que pour les usagers et les tiers. »
Un suivi du « Label vert » est réalisé et les actions programmées en 2012
portaient sur l’optimisation des éclairages des ateliers du dépôt en termes de qualité et de
consommation. Aucune donnée quantitative et qualitative n’a toutefois été transmise quant à
l’application et aux effets des mesures prévues par ce label.
Les choix et l’action de Viacités dans le domaine des matériels roulants
La situation du parc de bus au regard des normes environnementales
a)
Les normes d'émissions "Euro"
81
(règlements UE) qui fixent les limites maximales
de rejets polluants pour les véhicules roulants (surtout diesels) se succèdent et sont de plus
en plus exigeantes.
La répartition du parc des 162 autobus exploités à fin 2012 sur le réseau Twisto
au regard des normes environnementales de rejets polluants est la suivante : 31 % du parc
répond à la norme Euro 5 (norme obligatoire la plus récente), 7 % à la norme Euro 4, 23 % à
la norme Euro 3,31 % à la norme Euro 2 et 8 % à la norme Euro 1. Parmi les onze minibus
exploités, six (55 %) répondent à la norme Euro 4 et cinq (45 %) à la norme Euro 5.
Viacités précise que « certains véhicules sont de base Euro 4 ou Euro 5 mais ont
été transformés en EEV par réglage moteur ou par ajout d’un filtre à particule. Le parc
dispose donc (…) de 62 véhicules à la norme EEV », soit 38 % du parc total de 162 bus.
L’âge moyen des bus atteint presque 9,3 années en 2013, à rapprocher de l’âge
maximum (réforme) de 15 ans. Cet âge moyen atteint respectivement :
-
presque 17, 5 ans pour les autobus répondant à la norme Euro 1 ;
80
Kéolis a mis en place un Label Vert (Norme ISO 14021) visant à respecter la réglementation et améliorer en permanence les
performances environnementales, préserver la qualité des ressources en eau, valoriser les déchets au travers du tri sélectif en
utilisant les différents modes de recyclage et sensibiliser le personnel à la démarche pour diminuer les facteurs polluants et lui
permettre d’évoluer dans un cadre plus agréable.
81
Normes Euro :
Euro 0 : véhicules mis en service entre 1988 et 1992 ; Euro 1 : véhicules mis en service entre 1993 et 1996 ; Euro 2 : bus mis
en service après 1996 ; Euro 3 : applicable au 1
er
octobre 2000 pour les véhicules neufs, 1
er
octobre 2001 pour les autres.
Euro 4 : 2005/2006 ; Euro 5 : 2008/2009 ; Euro 6 : à partir de 2014.
En 7 ans (1993 à 2000), les rejets de particules sont passés de 0,36 g/kWh (norme Euro I) à 0,1 (norme Euro III).
En vertu de la future norme Euro 6 qui devrait normalement entrer en vigueur en 2014, le volume des oxydes d'azote et des
particules émis par les poids lourds et les bus devraient être réduit respectivement de 80
% et 66
% par rapport à l'Euro 5.
Encore plus sévère, la norme européenne ''véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV)'' qui prescrit des réglages, où
la pose de filtres à particules a actuellement un caractère facultatif.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
66
-
14 ans pour ceux de la norme Euro 2 ;
-
presque 9 ans pour les autobus conformes à la norme Euro 3 ;
-
4 ans pour ceux relevant de la norme Euro 4 et de la norme Euro 5.
La commande de 40 autobus norme Euro 5/EEV notifiée en 2013 pour un total
d’environ 15 M€ TTC, devrait permettre à Viacités de remplacer la totalité du parc actuel
sous norme Euro 1 et une partie de ceux relevant de la norme Euro 2.
Viacités souligne qu’il « intègre à tous ses appels d’offre pour des véhicules,
depuis 2009, des contraintes allant au-delà des réglementations en vigueur, en imposant
notamment aux constructeurs la norme EEV plus ambitieuse que l’Euro 5 obligatoire. (…) En
complémentent de la norme, l’appel d’offres comprend ainsi un critère environnement
intégrant le bruit, les essais SORT, les émissions polluantes, la recyclabilité et la
valorisabilité. »
La situation du parc en termes de consommation d’énergie
b)
Tous les autobus et minibus roulent au gazole. Le tramway roule à l’électricité en
mode guidé (en service voyageurs) et au gazole en mode non guidé. Aucun véhicule ne
roule au diester, au gaz de pétrole liquéfié, à l’éthanol ou entièrement à l’électricité.
Le volume de consommation de carburant, y compris celle du tramway, a
augmenté de 11 % entre 2008 (3,219 millions de litres) et 2012 (3,573 millions de litres). La
consommation totale d’électricité pour l’exploitation du tramway sur pneus en mode guidé a
crû de presque 5 % sur la même période (4,453 kWh en 2008 pour 4,669 kWh en 2012).
Aucune donnée relative aux effets en termes d’émission de GES émis n’a été communiquée.
Sur ce point, Viacités précise : « Viacités est bien conscient des problèmes
environnementaux posés par cette technologie [diesel], malgré les normes prises en compte,
mais constate que le surcoût des technologies hybride et a fortiori tout électrique est très
significatif, et en aucun cas remboursable par les économies de carburant. (…).
Les actions en faveur des déplacements doux
82
c)
Sur ce point, Viacités indique avoir «
fait du développement des modes actifs l’un
des axes prioritaires de sa politique, que ce soit à travers le projet global de mobilité ou le
PDU (…) ; pour ne citer que quelques exemples, Viacités
- soutient la création et le maintien de pedibus pour convoyer les enfants à
l’école. Deux actions de sensibilisation ont été réalisées en 2013 (…) ;
- est l’un des partenaires les plus impliqués de la maison du vélo a ouvert ses
portes au public en septembre 2013. Viacités (…) et a travaillé activement dès 2012 avec
l’association Vélisol et les autres partenaires pour le concrétiser.
- promeut les modes actifs à travers les plans de mobilité et les conseils en
mobilité prodigués à ce titre (…) ; à travers les 75 plans de mobilité signés (il n’y en avait que
2 en 2008), ce sont 14 000 salariés qui ont pu bénéficier d’un tel accompagnement
».
Durant la période contrôlée et à l’exception des mesures relatives aux plans de
mobilité, ces actions mises en oeuvre à partir de 2012 apparaissent cependant trop limitées
pour influer de manière significative sur les déplacements.
*
*
*
82
Les déplacements doux désignent les déplacements dits actifs (non motorisés) tels que la marche à pied, le vélo, le roller, la
trottinette… Ils doivent être considérés avec les transports collectifs (tramway, autobus, métro) ainsi qu’avec le co-voiturage ou
l’auto-partage.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
67
La chambre observe que l’action concrète de Viacités concernant la prise en
compte des préoccupations environnementales dans le réseau Twisto sur la période
contrôlée reste, pour l’essentiel, axée sur le renouvellement du parc d’autobus. À cet égard,
l’augmentation de l’offre capacitaire par l’achat de nouveaux bus, quoique soumis à des
normes de pollutions plus strictes que celles qui sont aujourd’hui obligatoires, ne va pas
encore totalement dans le sens de l’objectif général de réduction des émissions de gaz à
effet de serre.
La chambre encourage le syndicat à poursuivre ses efforts en termes
d’acquisition de nouveaux matériels roulants plus respectueux de l’environnement et de
développement des modes de transports doux dans la perspective de la mise en oeuvre de
son projet de mobilité durable et des actions définies dans le PDU 2013-2018.
X-
LE CONTROLE EXERCE SUR LES DELEGATAIRES
A-
Le cadre conventionnel du contrôle
Les contrats de concession fixent des dispositifs de contrôle et de sanction. Le
droit d’exercer un audit sur les comptes et les activités des concessionnaires est prévu.
Le comité syndical a délibéré le 4 juillet 2012 sur l’augmentation de la
participation de SNCF Participations (70 %) dans le groupe Kéolis
83
. Viacités n’a pas fait état
d’une modification de l’actionnariat de STVR (Groupement entre le Groupe Bombardier et le
Groupe Colas) durant la période sous contrôle.
B-
La mise en oeuvre du contrôle sur les DSP
1-
Les rapports annuels d’activité des concessions (RAC)
Ces rapports sont d’abord examinés en commission de la vie du réseau et en
commission consultative des Services Publics Locaux (CCSPL). Puis, conformément à
l’article L. 1411-3 du CGCT, ils sont débattus en comité syndical qui en prend acte.
Le contenu des rapports annuels d’activité de la concession TP
a)
Ce contenu a été défini en dernier ressort par l’article 3 de l’avenant n° 10 du 19
juin 2007. Le syndicat précise sur ce point : «
En 2012, Viacités a souhaité qu’un certain
nombre d’informations complémentaires et de corrections soient prises en compte dans les
rapports annuels afin d'apprécier au mieux les conditions d'exécution du service public.
»
Par courrier du 17 juillet 2012, Viacités demande à STVR de mettre son rapport
d’activité 2011 en conformité avec les stipulations conventionnelles dans la mesure où :
-
les taux de disponibilité générale du système (DGS) mentionnés ne
reprennent pas les indisponibilités et les taux de pannes du TVR (cf.
supra
) ;
-
certains éléments financiers se rapportant aux moyens mis en oeuvre pour le
gros entretien réparation (GER) n’apparaissent pas.
Dans sa réponse du 2 août 2012, STVR considère que,
tant que les différends
n’auront pas trouvé de solution définitive, seuls peuvent être pris en compte les pannes non
contestées. En ce qui concerne les données financières sollicitées, STVR considère que
celles fournies, même non détaillées, sont suffisantes et conformes aux stipulations
conventionnelles et aux dispositions de l’article L. 1411-3 du CGCT.
83
Selon l’article 1.7 des contrats de CTP et CSP, une cession totale ou partielle du capital du concessionnaire doit faire l’objet
d’une autorisation préalable du syndicat. Si cette cession intervenant en une seule fois ou par cessions successives dépasse
10
% du capital, l’autorisation de l’autorité concédante est aussi préalable et obligatoire Toute cession d’actions de la société
concessionnaire doit faire l’objet d’une information auprès de l’autorité concédante. Le non-respect de ces obligations peut être
sanctionné par la déchéance.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
68
Or l’inventaire des biens désignés au contrat comme biens de retour et de
reprise du service délégué ne figure pas dans les rapports annuels d’activité de STVR, ce
qui n’est pas conforme avec l’article R. 1411-7 du CGCT. Sur ce point, la chambre prend
acte de l’engagement pris par STVR de se conformer aux dispositions réglementaires dès la
production de son prochain rapport.
La chambre observe que les rapports annuels d’activité de STVR sont peu
détaillés et ne comportent pas d’analyses précises sur les évolutions des moyens humains et
matériels affectés aux différentes activités dont la maintenance et les réparations.
Le contenu des rapports annuels d’activité de la concession SP
b)
Définis à l’avenant n° 9 du 17 janvier 2008, ces ra pports sont complétés par un
programme d’action annuel et un plan prévisionnel quinquennal, pour lesquels Viacités n’a
pas indiqué avoir soulevé de difficultés particulières durant la période de contrôle.
Ils n’appellent pas d’observations particulières.
2-
Les moyens de contrôle mis en oeuvre par Viacités
Le nombre d’agents affectés au contrôle de la concession SP passe de 3 (2
ETP) entre 2008 et 2011, à 4 (2,5 ETP) en 2012, du fait du recrutement de deux ingénieurs :
l’un en 2010, pour le contrôle de la concession TP, et l’autre en 2012, du fait du recrutement
d’un ingénieur en 2012 en qualité de responsable du pôle DSP.
Le nombre de contrôles sur le terrain et sur pièces a doublé entre la période
2008 et 2009 et celle de 2010 à 2012, pour atteindre respectivement 84 et 36 pour une
durée moyenne de 8 heures et 3 heures. Ils englobent le contrôle des activités de la
concession ainsi que la qualité du service (dont disponibilité du TVR).
Le nombre d’agents de Viacités affectés au contrôle de la concession TP passe
de 1 (0,5 ETP) sur la période 2008-2009, à 2 (1,5 ETP) en 2010-2011, et 3 (2 ETP) en 2012.
Le nombre de contrôles sur la concession TP est resté stable à 28 par exercice
entre 2008 et 2012. Selon Viacités, ces contrôles concernent essentiellement les réunions
relatives à la disponibilité et la fiabilité du TVR.
Viacités n’a pas fait état de la réalisation d’un audit des comptes et des activités
des deux délégataires, durant la période de contrôle.
3-
Les effets des contrôles sur les concessions
A l’égard de la concession SP
a)
Durant la période contrôlée, Viacités a relevé deux anomalies dans les
engagements et obligations de Kéolis, pour chaque exercice entre 2008 et 2011, puis en
2013 (jusqu’en avril). Ces anomalies portent sur l’application de la charte qualité et plus
précisément sur l’indicateur de la disponibilité du TVR. Elles ont donné lieu à deux mises en
demeure de Kéolis en 2008 et 2009, une seule en 2010, puis aucune jusqu’au 1
er
avril 2013.
Le montant cumulé des pénalités appliquées à Kéolis s’élève à 108 000 € sur la
période 2008-2010. Viacités n’a encaissé que 15 000 € en 2008 sur 38 000 € attendus, les
autres titres exécutoires de recettes pour 2008 et 2009 ayant été annulés par le tribunal
administratif en 2012. Au-delà de l’exercice 2010, Viacités n’a pas précisé le montant des
pénalités qui auraient pu être appliquées dans la mesure où des litiges existent entre les
concessionnaires sur la responsabilité de certains incidents.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
69
A l’égard de la concession TP
b)
Les anomalies conventionnelles relevées par Viacités à l’égard de STVR
(nombre non communiqué) ont donné lieu à un total d’environ 934 000 € de pénalités entre
2008 et 2012 (aucune au 1
er
avril 2013). Si la totalité des 129 000 € de pénalités prononcées
en 2008 a été versées à Viacités, 27 000 € l’ont été sur les 70 000 € attendus en 2009.
STVR conteste cependant ces montants et considère que le montant cumulé de
ces pénalités s’élève à 518 000 euros pour la période 2008-2012 dont 428 000 euros ont été
versés à Viacités, une procédure étant pendante devant le tribunal administratif de Caen
pour les 90 000 euros restants.
C-
Evolution des principales données financières des concessions
En annexe 6 figurent les tableaux d’évolution de la situation financière des
concessions SP et TP.
1 - La concession SP (Kéolis)
Le compte d’exploitation de Kéolis de 2008 à 2012 se caractérise par des
charges supérieures aux recettes.
Les charges d’exploitation augmentent de 15 % sur la période pour s’établir à
45,173 M€ en 2012. Les charges de personnel en représentent 72 % et augmentent de 19 %
sur la période. Les charges « roulage bus » hors conduite (frais variables liés au
fonctionnement des bus : carburants, pneumatiques, pièces détachées…) atteignent 6 M€
en 2012 soit 13 % des charges d’exploitation. Les frais généraux sont stables (4,3 M€
environ par an en moyenne).
Malgré le versement de la subvention d’exploitation (SF1) par Viacités, le résultat
d’exploitation est négatif sur les cinq exercices (-2,163 M€ en 2008, -1,139 M€ en 2010 pour
-0,496 M€ en 2012) avec une moyenne par exercice d’environ 1 M€.
De 2008 à 2012, le chiffre d’affaires (subvention forfaitaire + recettes nettes du
reversement 10 % au CTP) de la concession SP a progressé d’environ 17 % (38,043 M€ en
2008 à 44,677 M€ en 2012).
2 - La concession TP (STVR)
Le compte de résultat de STVR indique un résultat net positif (hormis en 2011)
s’établissant en 2012 à 1,628 M€. Les charges d’intérêt sur le prêt mobilisé par STVR pour la
réalisation du TVR courront jusqu’en 2018 et représentent 3,639 M€ en 2012.
Le compte d’exploitation de STVR, quant à lui, se caractérise par des charges en
faible augmentation (+3 % sur cinq ans à 15,807 M€ en 2012) et des recettes stables sur la
période (21,363 M€ incluant la subvention forfaitaire en 2012). Les charges sont constituées
à 41 % des « autres charges externes » (6,53 M€ en 2012) qui incluent les charges de gros
entretien et réparations. 51 % de ces charges d’exploitation sont consacrées aux dotations
aux amortissements et provisions en 2012 (correspondant à l’amortissement du matériel
prévu sur trente ans).
Le chiffre d’affaires représente 6 % des recettes d’exploitation, alors que la
subvention forfaitaire abonde à 78 % les recettes constituées à 16 % des reprises sur
provisions et transferts. Le montant de subvention forfaitaire s’élève en moyenne sur les cinq
années à environ 16,5 M€ par an (16,7 M€ en 2012).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
70
D-
Evolution des coûts du réseau Twisto (concession SP)
Différents éléments n’ayant pas été communiqués (Ex. coûts de mise à
disposition des véhicules et des services affrétés et spéciaux), le coût total du réseau Twisto
n’a pas pu être totalement reconstitué.
Selon Viacités, ce coût total correspond aux charges contractuelles de la
concession SP incluant l’ensemble des services mis en oeuvre par le concessionnaire ou ses
sous-traitants. Sur cette base, le coût du réseau passe de 39,307 M€ en 2008 à 46,016 M€
en 2012 soit une hausse de 15 % durant les cinq exercices.
Une présentation détaillée des indicateurs composant les charges d’exploitation,
le coût au kilomètre et des principaux ratios financiers du réseau, figure en annexe 7.
Le taux de couverture calculé par le rapport entre les recettes commerciales, y
compris les compensations tarifaires, et les charges d’exploitation se dégrade de trois points,
passant de 39 % en 2008 à 36 % en 2012
84
.
*
*
*
Entre 2008 et 2012, l’évolution des principaux indicateurs de l’exploitation du
réseau Twisto et des ratios financiers de la concession SP atteste d’une hausse globale de
l’ensemble des coûts supportés par Viacités et d’une dégradation du taux de couverture des
dépenses d’exploitation par les recettes commerciales qui atteint 36 % en 2012 (- 3 points).
La chambre recommande au syndicat de faire usage, même en dehors des
périodes de renégociations contractuelles, de son droit d’audit sur les comptes de chaque
concession afin de s’assurer du juste montant des subventions qu’il verse ou des effets
d’application d’évènements ou de normes qui peuvent avoir pour effet de réduire les charges
du concessionnaire (ex. mise en oeuvre du Crédit impôt compétitivité des entreprises).
E-
Les dysfonctionnements du TVR et ses conséquences
1-
Le contrôle de la disponibilité et de la fiabilité du TVR
La définition conventionnelle de la disponibilité du TVR
a)
L’avenant n° 2 du 31 janvier 2006 à la convention t ripartite de fonctionnement
stipule que le taux de disponibilité du tramway est mesuré tous les mois selon une formule
de calcul fondée sur le rapport des retards et arrêts du TVR sur la production
85
.
Les indicateurs de suivi de la disponibilité du TVR sont le nombre d’arrêts
journaliers, le temps moyen entre les pannes, le rapport entre les nombres de kilomètres
parcourus et de kilomètres prévus, la vitesse commerciale et la durée moyenne des arrêts.
En cas de non-respect du taux de disponibilité contractuel, des pénalités
progressives sont appliquées, pour le mois considéré, sur la base d’un douzième du coût
annuel de l’exploitation technique du tramway et des recettes perçues directement auprès
des usagers par le concessionnaire TP pendant le mois considéré de l’année précédente.
84
Selon Kéolis, cette évolution s’explique par les décisions de Viacités en vue du renforcement de l’offre de service (mise en
place d’un service de transport à la demande, restructuration du réseau en 2009, nouvelles dessertes de soirée et de nuit d’une
part, et de l’application de la tarification sociale en faveur des bénéficiaires de la CMUC, d’autre part.
85 D = 1 – (
∑
(retards > 3 min + arrêts > 5 min+ modes dégradés > 5 min)/ Production)
Production = Somme des heures de fonctionnement commercial de l’ensemble des rames, pour la période considérée (mois
calendaire).
Durée de service commercial des tramways = moyenne limitée à 76 heures par semaine (du lundi au dimanche) sans dépasser
3 500 heures par rame par an.
Les retards sont mesurés par le système d’aide à l’exploitation (SAE).
Mode dégradé = Lorsque le TVR est exploité en mode thermique (outil de mesure = SAE).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
71
La stratégie de Viacités à l’égard des concessionnaires
b)
Viacités indique qu’il veille au respect, par les concessionnaires, des clauses
contractuelles, en particulier le respect de la disponibilité technique contractuelle du TVR.
Viacités applique les pénalités prévues au contrat en cas d’indisponibilité du système TVR.
La stratégie du syndicat a d’abord été d’accroître le contrôle sur les
concessionnaires afin de les contraindre à remplir leurs engagements contractuels,
notamment en améliorant la maintenance.
Viacités souligne qu’en raison du nombre d’incidents de fiabilité du TVR, cette
question fait l’objet d’un contrôle particulier et continu :
-
quotidiennement lors de la liste des travaux effectués sur les tramways ;
-
mensuellement aux travers des réunions Fiabilité et de Disponibilité Générale
du Système (DGS), ainsi que du rapport mensuel d’activité de Kéolis ;
-
trimestriellement lors de réunions de Retour d’Expérience (REX) et avec le
rapport trimestriel de STVR.
Viacités précise qu’il effectue aussi des contrôles sur le terrain, pour les travaux
de maintenance et de gros entretien des rames de TVR ainsi qu’à l’occasion des travaux
d’entretien et d’audits ponctuels sur les infrastructures (voie, rail, stations, mobilier).
En cas d’incident majeur (Ex. déguidage du TVR), Viacités convoque les deux
concessionnaires à une réunion de la cellule « incident » chargée d’élaborer et de piloter la
mise en oeuvre d’un plan d’actions.
En cas de manquements répétés des délégataires, Viacités recourt à l’exécution
d’office de travaux
86
. En outre, l’article VI. 5 du contrat de concession TP stipule notamment :
«
En cas de défaut d’entretien mettant en péril la sécurité ou la sûreté des personnes et des
biens, l’Autorité concédante peut prendre les mesures d’urgence et conservatoires
nécessaires, y compris l’interruption provisoire du fonctionnement du TVR. (…)
».
2-
Les limites du cadre conventionnel créent des divergences entre les acteurs
Les stipulations conventionnelles
a)
Le dispositif conventionnel
87
prévoit une répartition des engagements et des
missions de chacun des deux concessionnaires s’agissant de l’exploitation, de l’entretien et
de la maintenance du TVR ainsi que des modalités d’analyse, de contrôle et, le cas échéant,
de pénalités appliquées au(x) concessionnaire(s) en défaut.
Toutefois, ce dispositif ne prévoit pas de procédure de médiation voire de
désignation d’une mission d’expertise indépendante avant une éventuelle saisine judiciaire
86
A titre d’exemple, suite à des infiltrations d’eau dans plusieurs rames, Viacités a ordonné l’exécution d’office de travaux sur
les rames qui, après réparation par STVR, présentaient toujours des défauts d’étanchéité.
87
L’avenant n° 10 du 19 juin 2007 précise les modali tés d’application des pénalités en cas de non-respect du taux de
disponibilité du TVR. Les pénalités peuvent être appliquées par l’autorité concédante (constat mensuel de disponibilité établi
conjointement par les deux concessionnaires). Un dispositif est prévu en cas de différend survenant entre les deux
concessionnaires :
- si le différend est réglé entre les deux concessionnaires, le concessionnaire TP prend en charge le montant total des pénalités
et en effectue le paiement à l’autorité concédante. Dans le cas contraire, il effectue le versement sur un compte séquestre, en
attente de règlement du différend ;
- si à l’issue de la procédure, la responsabilité du concessionnaire SP est engagée à plus de 50
% pour le manque de
disponibilité constaté, et ayant donné lieu au désaccord, ou si son calcul du taux de disponibilité n’est pas validé, le
concessionnaire SP paiera au concessionnaire TP une indemnité égale à 10
% des sommes consignées, dans un délai d’un
mois à compter du règlement du différend.
En fonction du règlement du différend, la somme consignée sous séquestre est, soit reprise par le concessionnaire TP, soit
versée au syndicat mixte en exécution de l’ordre de versement ou de l’état de recettes à établir dans un délai d’un mois à
compter de la notification de l’ordre de versement ou de l’état exécutoire.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
72
en cas de différend non réglé entre les concessionnaires sur les causes et les mesures à
prendre en cas d’incidents et dysfonctionnements du TVR.
Les divergences d’appréciation sur les taux de pannes du TVR
b)
-
Les taux de pannes conventionnels
La fiabilité du matériel roulant est mesurée notamment par le nombre de pannes
rapporté à la distance parcourue. Les pannes sont définies en fonction de leur importance et
de la gêne qu’elles peuvent causer aux voyageurs :
•
les pannes rouges se traduisant par un arrêt de la rame en ligne plus de
3 minutes, ou immobilisation obligeant les voyageurs à quitter le véhicule
(Taux garanti contractuellement : 0,25 pannes / 10 000 km par rame) ;
•
les pannes bleues conduisant à une intervention ou échange de rame en
terminus sans gêne pour l’usager (Taux garanti contractuellement :
0,90 pannes / 10 000 km par rame).
-
La position du concessionnaire TP (STVR)
Selon les rapports annuels d’activité de STVR, pour chacun des exercices entre
2008 et 2011, plusieurs mois ont été marqués par des taux de pannes supérieurs aux taux
conventionnels. Pour 2012, le taux global de panne est mentionné à 268 FPMK (taux de
pannes exprimés pour un million de kilomètres). Ces taux sont contestés, des différends
existant entre STVR et Viacités sur les pannes à intégrer dans les calculs (cf.
infra
).
Ainsi, STVR précise
« l’évolution des taux de pannes rouges et bleues n’illustre
en rien la défaillance de STVR. Ces taux ont pour seule fonction de permettre à KEOLIS
d’évaluer la pertinence des moyens qu’il met au service de ses performances commerciales
– au titre de la maintenance de niveau 1 – afin de les faire évoluer en conséquence.
»
-
La position du concessionnaire SP (Kéolis)
Dans ses rapports annuels d’activité, Kéolis mentionne l’évolution du taux
cumulé de pannes techniques
88
du tramway aux 10 000 kilomètres de :
•
7,19 de taux de pannes rouges et 2,93 de taux de pannes bleues en 2008 ;
•
8,30 de taux de pannes rouges et 3,36 de taux de pannes bleues en 2009 ;
•
8,34 de taux de pannes rouges et 2,77 de taux de pannes bleues en 2010 ;
•
6,73 de taux de pannes rouges et 2,87 de taux de pannes bleues en 2011 ;
•
7,11 de taux de pannes rouges et 2,64 de taux de pannes bleues en 2012,
soit un taux moyen de pannes rouges sur 2008-2011 de 7,534 de 2008 à 2012.
-
La position de Viacités
Viacités indique qu’au regard des défauts de fiabilité et des périodes
d’indisponibilité conséquentes, l’exécution des contrats a donné lieu à un dépassement des
taux de fiabilité dans les proportions suivantes :
Source : Viacités
88
En moyenne, plus de la moitié des pannes concerne le système de guidage (capteurs de rail, casses d’étriers, défaillances
des capteurs de relevage) et la chaine de traction du TVR. Ainsi, Kéolis constate 132 casses d’étriers (élément permettant le
maintien du galet dans l’alignement du rail) contre 85 en 2011 et 93 en 2010 dont 68 sont intervenues en exploitation et se sont
soldés par des déguidages.
Année
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Pannes rouges /10 000 km
7,82
7,90
9,07
7,66
7,39
8,30
8,25
6,77
7,14
Pannes bleues /10 000 km
6,77
26,45
4,95
3,45
2,93
3,36
2,82
2,90
2,67
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
73
Les taux de pannes rouges ne baissent pas et restent à un niveau élevé (7 à 8
tous les 10 000 km), très supérieur (32 fois) au taux contractuel.
3-
Les incidents rencontrés par le TVR
Vingt-trois déguidages (sorties de rail) du TVR ont eu lieu depuis sa mise en
service, en novembre 2002, dont six durant la période contrôlée (un en 2008, deux en 2009
et trois du 1
er
janvier à fin mai 2013).
89
Viacités souligne : «
Il est particulièrement préoccupant de constater :
-
que les travaux de gros entretien et renouvellement, engagés par STVR à
partir de fin 2009, n’ont pas amélioré la fiabilité et la disponibilité globale du
système ;
-
que les concessionnaires n’ont jamais voulu s’engager par écrit sur une
amélioration quantifiée de ces performances, en fonction d’un programme
d’actions, malgré les demandes de Viacités ;
-
que de nouveaux problèmes apparaissent régulièrement, traduisant un
vieillissement accéléré du matériel (308 étriers cassés depuis 2008) ;
-
que le constructeur ne semble pas maîtriser la technologie qu’il a développée,
ainsi, par exemple :
on constate des casses d’étriers dix ans après la mise en service, alors
que le constructeur a revu la conception de ces pièces à plusieurs
reprises ;
on constate pendant plusieurs mois des vibrations, un bruit accru, des
pertes de pièces par le TVR, mais il faut attendre un déraillement et
l’adoption en situation de crise, sous la pression de Viacités, d’un jeu plus
réduit entre le galet et le rail, pour observer une réduction significative de
ces phénomènes. »
En outre « De nouveaux problèmes surviennent régulièrement et se révèlent au
fur et à mesure du vieillissement des rames :
-
de nombreux problèmes du système de freinage du TVR sont survenus en
2011
et
2012
entraînant
de
fortes
perturbations
(jusqu’à
5
rames
immobilisées) ;
-
les plastiques d’habillage et de contours de baies sont très dégradés en raison
de leur sous-dimensionnement initial (deux fois plus minces que dans les bus),
et doivent être remplacés par anticipation ; des problèmes d’infiltration d’eau
sont apparus dans les postes de conduite et les compartiments voyageurs : les
niveaux de bruit intérieur et extérieur des rames se sont dégradés, traduisant
un vieillissement de nombreuses pièces ;
-
en juillet 2012, une rame a perdu un moteur sur la chaussée, conséquence de
la casse des vis de fixation (incident survenu tard dans la nuit et qui n’a pas
causé de victime) (…). »
Sur ces différents points, STVR précise qu’outre une exploitation du TVR qu’il
considère comme supérieure aux clauses conventionnelles «
tout matériel roulant, et donc
naturellement le TVR qui constitue une technologie innovante, nécessite que certains
89
La durée d’indisponibilité de la rame et les conséquences sur le trafic sont la plupart du temps équivalentes aux autres
nombreuses pannes rouges, avec un retour au dépôt de la rame concernée. Un déguidage conduit à un contrôle de l’ensemble
des rames en cas de défaut matériel.
Le déguidage (sans voyageurs à bord), intervenu le 11 mai 2013, a eu un impact plus fort du fait d’une largeur de rail constatée
non conforme, nécessitant un contrôle complet du rail et la reprise des galets. Le taux de DGS du TVR n’a ainsi été que de
75,3
% en mai. Le service a été fortement dégradé jusqu’à la semaine du 3 au 7 juin 2013. STVR conteste ce taux qui selon lui
est établi à 98,5 %.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
74
éléments soient remplacés ou revus au fil d’une concession de trente ans. C’est pour cette
raison que la CTP prévoit des opérations de « Gros entretiens et renouvellement »
[GER]
(…), ces opérations de GER sont prévues pour maintenir les performances opérationnelles
du système TVR. Il n’y a donc pas de vieillissement accéléré du matériel roulant (…).
Les casses d’étriers créaient des problèmes de fiabilité mais ne généraient pas
de problème de sécurité. En outre, ce problème résiduel de casse est aujourd’hui résolu, les
étriers ayant été systématiquement remplacés en 2013 par un nouveau modèle, qui ne
connait plus aucune rupture. (…)
Les problématiques de freinage ont été soldées par le remplacement des
pédales de traction ; quant aux plastiques et baies (…), Viacités a demandé de ne pas les
traiter en GER, compte tenu de la fin prochaine de la concession.
»
Or, selon Viacités, le remplacement de telles pièces ne relève pas du GER mais
de problèmes de conception initiaux ou de développement industriel et les performances
initiales du TVR n’ont jamais été atteintes.
Des expertises judiciaires sont en cours sur ces points (cf.
infra
).
Selon le rapport en vue de l’approbation du projet de mobilité par le comité
syndical en décembre 2011, STVR a payé des pénalités pour un montant cumulé de 1,5 M€
en raison des nombreux dysfonctionnements observés.
4-
La question des coûts de maintenance et d’exploitation du TVR
Selon Kéolis, 6 000 heures de maintenance
90
étaient prévues initialement, ce qui
aurait nécessité l’emploi de quatre ETP pour la réalisation des opérations de maintenance
dont il a la charge. Suite aux problèmes de fiabilité du TVR, il indique que ce sont en réalité
20 000 heures qui sont réalisées et qui mobilisent 16 agents de maintenance, un agent
méthode et un chef d’équipe.
Selon le syndicat
91
: «
Viacités consacre chaque année près de 8 M€ à la
maintenance du TVR (matériel roulant et infrastructures) :
-
pour la maintenance courante du système TVR, Viacités verse 1,3M€/an de
subvention à Kéolis Caen et 2,6 M€/an à STVR ;
-
depuis 2009, STVR réalise, en outre, des travaux de gros entretien et de
renouvellement du système pour 3,9 M€/an en moyenne financés par
Viacités. »
Un rapport d’expertise sur les coûts de maintenance et d’exploitation du TVR dit
« rapport Frey »
92
, est réalisé en 2009 sur la nature, le montant et l’évolution des coûts des
prestations de maintenance et d’exploitation du TVR, conformément aux contrats de DSP.
Ses conclusions pointent des insuffisances d’appréciations techniques initiales
de performance du TVR et établissent des responsabilités dans les difficultés rencontrées
par ce matériel et ses conséquences dans le domaine des opérations et des coûts de
maintenance.
90
La maintenance « conventionnelle » assurée par Kéolis est dite de niveau 1, mais englobe en réalité les opérations de
maintenance normalisée de niveaux 1 (gestion des consommables et contrôles de mise en route), et de niveau 2 (maintenance
préventive avec changement d’organes). Les opérations de maintenance de niveaux 3 et 4 (Gros entretien et réparations –
GER) qui sont assurées par STVR.
91
Journal Viacités n° 36 (octobre-novembre 2013).
92
Nom de l’expert désigné par ordonnance du TA de Caen du 20 juillet 2007. Selon le tribunal administratif de Caen, ce rapport
d’expertise constitue un document juridictionnel qui n’est pas communicable.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
75
5- La tendance au contentieux systématique
La dégradation progressive des relations entre les trois acteurs, s’est traduite par
l’introduction de nombreuses démarches contentieuses.
Le rapport annuel d’activité de STVR pour 2012 fait état d’un « climat »
conflictuel entre d’un côté STVR et de l’autre Kéolis et Viacités. Ainsi selon STVR qui indique
regretter la dégradation des relations entre les trois parties :
-
Kéolis Caen impute à tort à STVR des incidents d’exploitation déterminants
dans le calcul des pénalités au titre de la disponibilité générale du système
(DGS)
93
, conduisant à la saisine par STVR d’une expertise judiciaire en l’absence
de conciliation possible ;
-
STVR s’oppose à une mesure d’expertise demandée par Viacités auprès de la
CAA de Nantes à l’appui de sa décision de résilier la concession TP pour motif
d’intérêt général.
Sur ce point, Viacités précise : «
Viacités regrette également cette dégradation
des relations contractuelles et rencontré à plusieurs reprises les dirigeants des groupes
concessionnaires pour essayer d’y remédier, sans grand succès à ce jour en ce qui
concerne STVR
. »
De son côté, Kéolis indique «
Conformément à la convention tripartite, il revient à
Keolis d’animer les réunions de suivi de la DGS et d’en rédiger le rapport. STVR estime que
des incidents lui sont imputés à tort. Il a entamé des recours contre Viacités et Keolis. Ce
sont les tribunaux qui qualifieront si Keolis impute à tort ces incidents.
»
Depuis décembre 2009, des contentieux introduits par STVR sont pendants sur
des pénalités dont le paiement a été suspendu. Six jugements rendus par le Tribunal
Administratif de Caen ont conclu au rejet des demandes de STVR qui a fait appel dans tous
les cas et pour un montant total de 385 175 euros de frais divers.
6- Les conséquences des dysfonctionnements du TVR sur le réseau Twisto
L’évolution statistique des dysfonctionnements
a)
Durant la période sous revue, le nombre total de dysfonctionnements techniques
« tous motifs » survenus sur le TVR enregistre, selon Viacités, des variations : 2008 (1 271
anomalies), 2009 (1 371), 2011 (1197) et 2012 (1 241), soit une baisse globale de 2,36 %
entre 2008 et 2012.
Le nombre de dysfonctionnements légers (pannes bleues) observe une baisse
entre 2008 (383) et 2012 (332), soit une décrue de 13,32 %, mais a connu deux « pics » en
2009 (393) et en 2011 (353).
Le nombre de pannes rouges observe une progression globale entre 2008 (888
cas) et 2012 (909), soit + 2,36 %, avec toutefois deux « pics » enregistrés en 2009 (978) et
2010 (997) et un plancher atteint en 2011 à 844.
Le rapport annuel d’activité de 2012 de Kéolis indique quant à la disponibilité du
parc tramway
« Les résultats appréciés semestriellement s’établissent ainsi à 99,41 % au 1
er
semestre et 99,33 % au second, pour un seuil contractuel de 98,5 %. L’objectif contractuel a
été atteint lors des deux semestres de l’année 2012 ».
93
Sur ce point, STVR indique « Les dysfonctionnements imputables au système TVR sont quant à eux recensés au moyen du
taux de DGS, qui fait l’objet d’une expertise judiciaire en cours. »
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
76
Sur ce point, le rapport annuel d’activité 2012 de STVR indique lui
« la
disponibilité technique du système est en moyenne 2012 de 99,6 % équivalente à celle
observée en 2011. ».
Selon Viacités et Kéolis, les résultats pour 2013 montrent une disponibilité
moyenne du TVR de 99,36 % sur l’année soit un taux supérieur au taux conventionnel
modifié par l’avenant n°16 (taux contractuel requis 96 %) mais aussi au taux conventionnel
en vigueur jusqu’en 2012 (98,5 %).
Pour Viacités, la durée totale des seuls dysfonctionnements techniques ayant
une incidence sur le service et relevant de la seule responsabilité de STVR, est passée de
1 490 heures en 2008 à 2 560 heures en 2012, soit une progression de 7,60 % sur la
période. A noter que l’exercice 2009 a connu un plancher avec 1 050 heures. Selon Viacités,
cette durée totale des dysfonctionnements (indisponibilité du matériel) coïncide avec la
durée totale des perturbations du service.
Parallèlement, cette évolution s‘est accompagnée d’une progression très
importante (+ 73 %) du nombre de kilomètres perdus en raison de ces mêmes
dysfonctionnements : de 26 608 km en 2008 à 46 080 km en 2012 (18 869 km en 2009). La
durée moyenne du retour à la normale du service n’a pas été communiquée.
La durée moyenne d’indisponibilité par rame de tramway est passée de
62 heures en 2008 à 107 heures en 2012, soit une hausse de 72 % (44 heures en 2009).
Les effets en termes d’adaptation de l’offre de service
b)
Lorsque le nombre de rames disponibles est compris entre 11 et 21, la fréquence
du TVR est réduite ; si le nombre de rames disponibles est inférieur à 11, un service de
substitution de bus est mis en place sur les branches B (cf. plan adapté de transport
infra
).
Selon Viacités, faute de pouvoir acquérir de nouvelles rames à un prix
raisonnable pour compenser leur disponibilité insuffisante, il a dû mettre en place les
solutions palliatives suivantes :
-
depuis 2009, la ligne 7 a été prolongée, avec une fréquence améliorée ;
-
depuis 2011, une ligne « Campus Express » assure une liaison directe entre
la gare SNCF, le centre-ville de Caen, les Campus 1, 2 et 4, ainsi que le lycée
Laplace ;
-
Viacités a incité les établissements scolaires situés le long du TVR à décaler
leurs heures d’entrée et de sortie.
De son côté, STVR estime que les renforcements de services évoqués par
Viacités relèvent plus des nécessités de faire face à une fréquentation du réseau supérieure
à celle qui était prévue initialement, qu’au manque de fiabilité et aux dysfonctionnements du
TVR, ceci conduisant d’ailleurs le syndicat à approuver un nouveau réseau à deux lignes de
tramway sur fer à l’horizon 2018.
Viacités précise pour sa part : « Il est difficile de préciser les conséquences pour
les délégataires. Par exemple, le chiffrage de la nouvelle ligne 7 est intégré dans un coût
global (…) du nouveau réseau de 2009. En ce qui concerne la ligne Campus Express, on
peut néanmoins signaler que des bus qui devaient être réformés, ont été rénovés pour rouler
sur cette ligne, et que son coût global annuel s’élève à 141 k€ pour Viacités (…). »
Les effets financiers
c)
Kéolis estime les recettes commerciales perdues à 700 000 € de 2008 à 2012.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
77
Durant la même période, l’estimation des charges d’exploitation supplémentaires
générées pour Kéolis s’élèverait à 2,55 M€
94
pour le personnel (11 salariés en plus, affectés
au seul traitement des incidents du TVR) et à 40 000 € en matériel et entretien. Le montant
cumulé des mesures commerciales consenties par Kéolis en faveur des usagers affectés par
les perturbations du TVR atteint 65 500 €.
Sur ce point, «
STVR considère qu’il n’existe aucun lien de causalité entre les
« recettes commerciales perdues » et les « charges d’exploitation supplémentaires » de
Kéolis d’une part, et les dysfonctionnements invoqués du TVR d’autre part. Ces chiffres ne
résultent d’ailleurs d’aucune des sommes aujourd’hui en litige entre Kéolis et STVR.
»
Les sinistres
d)
Durant la période contrôlée, les seuls préjudices aux personnes générés par les
incidents du TVR sont au nombre de deux en 2008, et de deux en 2012. Dans tous les cas,
ils se sont traduits par des blessures légères (aucun blessé grave ou décès). Les préjudices
financiers subis par les voyageurs s’élèvent à 6 200 € en 2008 et 7 500 € en 2012.
Le coût des dégradations matérielles engendrées concerne seulement le
matériel roulant pour un montant de 75 000 € en 2008.
F-
La décision de résilier les délégations de service public avant leur
échéance
1-
Les études sur le devenir du tramway sur pneus
Rendu en juillet 2010, le rapport du conseil général de l’environnement et du
développement durable (CGEDD) « diagnostic et prospective sur les réseaux de transport
urbains de Caen et Nancy »
95
indique que, selon l’avis du service technique des remontées
mécaniques et des transports guidés (STRMTG) : «
sous réserve de maintenance curative et
préventive constantes et adaptées, la sécurité du TVR ne sortait pas des risques afférents à
un matériel innovant et qu’un scénario de retrait à court terme pour des raisons de sécurité
n’était pas à retenir.
(…) un objectif de maintien en service du TVR pour une période d’au
moins 10 ans devait être recherché (…), moyennant la réalisation à court terme d’un
programme complet de modernisation et de rétrofit du matériel roulant pour en améliorer la
pérennité et la disponibilité. (…).
»
Bombardier (constructeur du TVR) a élaboré un programme complet de
modernisation pour un coût global de 740 000 € par véhicule susceptible d’être subventionné
par l’Etat.
96
Au regard des spécificités du réseau de l’agglomération de Caen (besoin de 10
rames supplémentaires pour 50 M€ soit 5 M€ par rame), le rapport préconise la
« lohrisation » (« Lohr » est le nom du matériel utilisé par le STIF et la RATP
97
) de la ligne 1,
avec pour avantage une durée de travaux estimée à six mois, pour passer d’un matériel
roulant à l’autre.
94
Selon Kéolis : «
En 2008 Bombardier s’est retiré de la maintenance tramway de niveau 1. Afin d’assurer la
continuité du service public, Kéolis Caen a repris cette activité à sa charge sans disposer de la ressource
permettant de financer le surcoût de maintenance évalué à 500 K€/an. Le surcoût de l’ensemble du quinquennat
s’élève donc à 2,5 M€ pour Kéolis Caen.
»
95
Initié par le ministère des transports en 2009, ce rapport rappelle que, malgré les efforts déployés, la technologie
intermédiaire du TVR n’a pas eu de succès (seules 4 agglomérations ont fait ce choix). La très grande majorité des
agglomérations se sont engagées, soit sur le tramway fer, soit sur le BHNS. «
Il est certain que les difficultés rencontrées par le
TVR lors de sa mise en service, notamment à Nancy (…) n’ont pas plaidé pour la généralisation du tramway à pneus (…). »
96
Les auteurs du rapport préconisent qu’en plafonnant la dépense subventionnable à 500 000 € par véhicule, et avec un taux
de subvention de 30
%, la charge financière de l’Etat serait de 7,5 M€ pour les 50 rames à financer, sur deux ou trois
exercices, sur un total de 36,26 M€ (740 000 € X 49 rames (24 à Caen et 25 à Nancy), soit un taux global de subvention de
20,68
%.
97
STIF : Syndicat des transports d’Ile-de-France – RATP : Régie autonome des transports parisiens
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
78
Le rapport Systra « Perspectives et avenir de la première ligne de TCSP », rendu
en juillet 2010, a étudié trois scénarios
98
. Il conclut que les perspectives d’évolution et la
pérennité de la ligne principale du réseau caennais reposent,
a priori
, sur la modification du
mode existant. Cependant, compte tenu de la relative jeunesse du parc de matériel roulant
et de la durée des concessions liant l’ensemble des acteurs du projet TVR, il semble
judicieux d’attendre quelques années, avant de choisir le matériel.
Dans l’hypothèse d’une extension du réseau, les coûts d’investissement sont
estimés entre 140 M€ et 350 M€, pour les deux solutions de tramway « pneumatiques », et
entre 240 M€ et 412 M€, pour le changement de matériel. En coût d’exploitation, les modes
BHNS et trolley sont moins onéreux que le tramway sur pneus et le tramway sur fer.
Aucun des trois scénarios ne permet d’éviter la rupture des contrats de
concessions, les indemnités de résiliation étant estimées à 69 M€ dans le cas de l’achat d’un
nouveau matériel en 2014 et de 15 M€ si le changement de mode intervient en 2022.
2-
La recherche d’une action concertée avec la communauté d’agglomération
du Grand Nancy
Une convention de partenariat entre Viacités et le Grand Nancy a été signée en
mars 2011 (délibérations du conseil de communauté urbaine du Grand Nancy du 24 février
2011 et du comité syndical de Viacités du 16 février 2011).
Des similitudes dans les dysfonctionnements et solutions techniques à appliquer
aux deux systèmes ont été relevées, malgré leurs modes d’exploitation
99
différents.
Toutefois, les méthodes différentes de recensement des dysfonctionnements n’ont pas
permis d’aboutir à un référentiel commun fiable, tel que préconisé par le CGEDD (cf.
supra
).
Finalement, le Grand Nancy a pris la décision de reporter à 2020/2022 le
renouvellement de son matériel roulant, alors que Viacités l’envisage dès 2017 pour une
mise en service en 2018, rendant inenvisageable un groupement de commandes.
3-
La décision de Viacités de saisir la justice pour une expertise sur les
dysfonctionnements et le degré d’obsolescence du TVR
Par ordonnance du 2 août 2012, le tribunal administratif de Caen a désigné un
expert
100
. Conformément à la délibération du comité syndical du 14 décembre 2011, cette
expertise, actuellement en cours, a pour mission :
-
de recenser et quantifier les dysfonctionnements qui affectent le système
TVR, d’en déterminer les causes et d’identifier les cocontractants auxquels
ces dysfonctionnements sont imputables, d’en évaluer le coût ;
-
de déterminer le degré d’obsolescence du système TVR, les conditions
techniques et financières dans lesquelles il pourrait continuer à fonctionner, sa
fiabilité et son évolutivité au regard des prévisions de la concession ;
-
de fournir tous éléments factuels et techniques permettant au tribunal de se
prononcer, le cas échéant, sur les responsabilités encourues.
98
Scénario 1 : maintien du système en l’état, à savoir les effets du « fil de l’eau » jusqu’en 2032, sans modification de l’équilibre
des contrats.
Scénario 2 : amélioration du système TVR (rames et moyens) : fourniture de rames supplémentaires pour densifier l’offre sur la
première ligne avec, soit une relance de la production par Bombardier, soit l’adaptation des rames transférées de Nancy.
Scénario 3 : abandon du système TVR et mise en place d’un nouveau mode de transport.
99
A Nancy, la collectivité a un exploitant unique. Le tramway fonctionne sans guidage, sur une grande partie du réseau, et
l’alimentation électrique est de type trolley, avec deux perches.
100
Cet expert a été destinataire notamment du rapport Frey (2009) sur la maintenance du TVR (cf.
infra
). Cette expertise est
devenue définitive à la suite du rejet par l’arrêt du Conseil d’Etat du 11 décembre 2013 du pourvoi en cassation formé par la
société Colas Rail.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
79
4-
La décision de résilier les concessions avant l’échéance contractuelle de
2032
Viacités indique que le programme de « rétrofit » du matériel roulant TVR de
Caen tel que préconisé par le CGEDD a été mis en oeuvre partiellement pour un montant
total de 12,4 M€ entre 2010 et 2014, la partie relative à la remise à neuf de l’intérieur (sièges,
habillages, peinture) et l’extérieur (peinture) des rames ayant été suspendue compte tenu de
l’arrêt anticipé du TVR envisagé pour 2017 (montant réalisé par rame de 516 000 euros au
lieu de 740 000 euros selon estimation CGEDD).
Il précise qu’une partie seulement des opérations de maintenance lourde
(seulement unités de guidage et relevage) aura lieu entre 2015 et 2017 et qu’au-delà de
cette dernière date, de lourdes opérations de maintenance et de GER (à mi-vie du TVR)
seraient nécessaires pour poursuivre l’exploitation du TVR, ce que Viacités ne souhaite pas.
Viacités souligne que ces opérations de modernisation n’ont conduit à aucune
amélioration significative des performances et justifie selon lui la décision de résilier la
concession TP et de remplacer le tramway sur pneus par un tramway sur fer.
Viacités a décidé le principe de la résiliation des deux concessions SP et TP par
délibérations du comité syndical du 14 décembre 2011, la date à laquelle cette résiliation
interviendrait restant à déterminer pour chacune des concessions.
En application des deux contrats de concession, Viacités estime entre 7,5 et
9 M€ en fonction du réseau mis en place en 2013 ou 2014 (études Systra), les indemnités
dues aux concessionnaires en cas de résiliation pour motif d’intérêt général par Viacités.
Sur ce point, «
STVR entend manifester son désaccord à l’égard des chiffres
avancés par Viacités, qui ne permettent pas une juste indemnisation du « manque à
gagner » du concessionnaire et ne reflètent en aucune façon l’équilibre économique de la
concession TP.
» En fonction des conclusions de l’expertise sur les dysfonctionnements du
TVR, Viacités n’exclut pas de prononcer la déchéance de la concession TP. Le montant de
l’indemnisation éventuelle n’est donc pas encore définitivement fixé. De plus, Viacités se
réserve la possibilité d’une action en responsabilité contractuelle à l’encontre de STVR.
Le syndicat a attribué un marché de mission de conseil et d’assistance technique
et financière liée aux dysfonctionnements du TVR à un cabinet spécialisé
101
afin d’assister le
syndicat dans la procédure de résiliation voire à travers une action en responsabilité contre
STVR, le 6 novembre 2013 (cachet de transmission à la Préfecture).
*
* *
En conclusion, la chambre observe que le choix initial du syndicat de retenir un
matériel de technologie intermédiaire nouveau qui, selon le CGEDD, n’a pas connu de réel
développement, a conduit aux difficultés actuelles du réseau Twisto.
Les initiatives graduées prises par Viacités (contrôle technique renforcé et
pénalités) n’ont pas permis d’aboutir à une amélioration durable. Le manque de fiabilité du
TVR et sa saturation aux heures de pointe ont entraîné un renforcement et une adaptation
du service de bus, ce qui apparaît paradoxal pour un réseau doté d’un TCSP.
L’absence de solution technique permettant de garantir la fiabilité du TVR à un
coût maîtrisé et l’imprécision des stipulations conventionnelles sur les mesures à mettre en
oeuvre face à ses carences récurrentes, ont abouti à la dégradation des relations entre les
trois acteurs, donnant lieu à de nombreux contentieux.
101
Cabinet Concept Risk
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
80
Cette situation complexe dans laquelle de nombreuses incertitudes demeurent, a
finalement conduit Viacités à recourir à deux expertises judiciaires pour établir notamment la
réalité des coûts de maintenance du TVR et les responsabilités des défaillances de ce
matériel et à recourir à un cabinet spécialisé à l’automne 2013 pour l’assister dans la
défense de ses intérêts dans les diverses procédures en cours.
Il n’est pas à exclure que cette décision et ces expertises, dont la première
rendue en 2010 a vu ses conclusions contestées, donnent lieu à de nouveaux contentieux
introduits dans les mois voire les années qui viennent. En effet, présumant que les résultats
de ces expertises confirmeront son analyse, Viacités a décidé le principe de résilier de
manière anticipée les concessions courant initialement jusqu’en 2032, dans la perspective
de l’équipement du réseau de deux lignes de TCSP pour 2018. A cet égard, le syndicat se
réserve la possibilité de prononcer la déchéance du contrat de concession conclu avec
STVR et d’engager la responsabilité de cette dernière.
Face à ces risques juridiques et à ces incertitudes, la chambre souligne la
nécessité pour Viacités que le comité syndical continue d’être régulièrement informé des
évolutions de ces procédures afin de pouvoir adapter sa stratégie.
XI-
L’EVOLUTION DU RESEAU DE TRANSPORT DE L’AGGLOMERATION
CAENNAISE
A-
Le plan de déplacements urbains (PDU)
La loi n
o
2000-1208 du 13 décembre 2000
102
relative à la solidarité et
renouvellement urbains a profondément réformé le contenu des PDU, en renforçant leur
portée et en leur donnant un caractère descriptif et normatif.
1-
L’évaluation du PDU de 2001
Après sept ans d’application et alors que le PDU était prévu pour dix ans :
-
22 % des actions sont réalisées parmi lesquelles la mise en oeuvre du TVR, la
restructuration du réseau et du plan de circulation du centre, ainsi que la
diminution du stationnement en centre-ville ;
-
52 % restent en cours de réalisation ou à l’étude : politique de stationnement
favorisant un report modal (stationnement en Parc relais parkings autour du
centre-ville ou modification du POS/PLU) ;
-
et 26 % n’ont pas été réalisées (Ex. abandon du projet de haltes ferroviaires).
Des résultats tangibles sont toutefois relevés : baisse du trafic de transit en
centre-ville, baisse des nuisances sonores sur les grands axes centraux, hausse de la
fréquentation des transports en commun (suivi de la mise en service du TVR) et réduction de
l’accidentologie.
Les effets de ce PDU, en termes de report modal et de changement de
comportement de mobilité, n’ont pas pu être évalués en raison notamment, de l’absence
d’indicateurs (Ex. qualité de l’air) et de la nécessité de réaliser une enquête ménage
déplacement.
102
De nombreuses dispositions de cette loi ont été codifiées (code des transports, code de l’urbanisme…).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
81
2-
Le PDU révisé 2013-2018
103
La procédure d’élaboration
a)
Deux instances ont été créées et
réunies aux différentes phases des
procédures
104
:
-
le comité de pilotage
105
qui
est le lieu de coordination et de concertation entre
Viacités et les instances supra communales qui sont majoritairement
gestionnaires d’un réseau routier et/ou AOT collectifs ;
-
le comité de suivi
106
qui
est le lieu d’information et de concertation avec
l’ensemble des partenaires de la société civile (Ex. associations, chambres
consulaires, représentants des syndicats professionnels, bureaux d’études
d’urbanisme….) et d’autres institutions (Ex. Maison de l’emploi et de la
Formation de Caen, Université, CHU…).
En janvier 2011, un questionnaire « Prise de contact », en matière de mobilité, a
été
diffusé
auprès
des
communes-membres
de
l’agglomération
(hors Caen,
Hérouville-Saint-Clair, Ifs et Mondeville rencontrées spécifiquement).
La présentation des mesures relatives au stationnement dans les communes
disposant d’une police municipale, et plus largement la présentation du concept cible
multimodal du PDU ont eu lieu lors de réunions avec les principaux gestionnaires de réseaux
et les personnes publiques associées, ainsi que lors de trois commissions thématiques de la
communauté d’agglomération de Caen-la-Mer, entre mai et juillet 2012.
Le PDU couvrant le PTU en vigueur jusqu’à fin 2012 a été arrêté par le comité
syndical du 5 décembre 2012.
La consultation des personnes publiques associées
b)
Le PDU a été soumis à l’avis des personnes publiques associées (PPA) en
application de l’article L. 1214-15 du code des transports, à savoir : les conseils municipaux,
le conseil général et le conseil régional ainsi qu’aux autorités administratives compétentes de
l’Etat (décembre 2012).
Pour l’essentiel, les avis rendus ont été favorables dont certains avec des
réserves. Une seule commune a émis un avis défavorable et une autre n’a pas souhaité
émettre d’avis.
L’enquête publique
c)
Sur saisine de Viacités, le président du tribunal administratif de Caen a désigné
la commission d’enquête publique (article 28-1 de la LOTI), par décision du 21 janvier 2013.
103
Viacités précise : « l’article L. 1214-8 du code des transports prévoit que les plans de déplacements urbains fassent l'objet
d'une évaluation tous les cinq ans et, le cas échéant, soient révisés. Dans notre cas, l’échéance de 5 ans a été ajustée à fin
2018, date prévisionnelle de mise en service des 2 lignes de tramway fer. En effet, à cette échéance les conditions de
déplacement vont fortement évoluer. »
104
- Présentation de la démarche PDU et recueil des remarques des différents représentants ;
- présentation du diagnostic ;
- définition des objectifs, études des scénarii et proposition d’un concept multimodal de déplacements ;
- propositions d’objectifs chiffrés pour le PDU, plan d’action, évaluation environnementale et annexe accessibilité ;
- présentation de l’essentiel du PDU.
105
Il comprend cinq représentants de Viacités, un représentant de l’Etat, un représentant élu des principaux EPCI : Caen-
Métropole, Caen-la-Mer, Département du Calvados, Région Basse-Normandie. Il s’est réuni quatre fois entre le 29 avril 2010 et
le 26 juin 2012 (compte rendu transmis par Viacités). En outre, un séminaire PDU du 23 octobre 2012 a vu la présentation du
plan d’actions du PDU.
106
Sont également conviés aux réunions de ce comité, les présidents des instances représentées au comité de pilotage, les
maires des communes de l’agglomération caennaise. Le comité de suivi s’est réuni en formation plénière cinq fois, entre le 16
novembre 2010 et le 23 octobre 2012. Huit ateliers thématiques du comité de suivi réunissant entre 12 et 15 participants en
moyenne, se sont réunis entre le 30 novembre 2010 et le 25 janvier 2011.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
82
Par arrêté du 27 mars 2013, le président de Viacités ouvre l’enquête publique
portant sur le PDU des 29 communes-membres de Caen-la-Mer, du 22 avril au 31 mai 2013,
et précise la liste des pièces du dossier d’enquête publique, à savoir :
-
le projet de PDU arrêté le 5 décembre 2012 ;
-
ses annexes :
le rapport au comité syndical du 14 décembre 2011 visant à l’adoption du
projet global de mobilité durable pour les 20-30 prochaines années dans
l’agglomération caennaise ;
le
cahier
d’exemples
et
d’annexes
(guide
d’exemple
et
de
recommandations techniques pour la mise en oeuvre des fiches actions) ;
un questionnaire diagnostic envoyé aux communes ;
l’annexe accessibilité.
-
le rapport environnemental du PDU ;
-
le résumé non technique extrait du rapport environnemental ;
-
le bilan de la concertation et procédure d’enquête publique du PDU ;
-
les avis des personnes publiques associées et de l’autorité administrative de
l’Etat compétente en matière d’environnement ;
-
un livret des cartes extraites du PDU.
Ce dossier ne contient pas de compte déplacements
107
, le syndicat précisant sur
ce point qu’il a prévu de se doter d’un tel outil lors de la prochaine révision du PDU.
L’avis d’enquête publique figure au bilan de la concertation du PDU. Viacités
précise : « La commission d’enquête a tenu des permanences dans les mairies et pôles de
vie des communes de Caen-la-Mer, selon un programme diffusé au public. Les six
communes ayant rejoint Caen-la-Mer, au 1
er
janvier 2013, seront consultées quand le PDU
aura intégré ces nouveaux membres. Le rapport d’enquête a été remis pour une approbation
définitive par le comité syndical de Viacités à l’automne 2013. » Le 16 juillet 2013, cette
commission a rendu son rapport qui conclut à un avis favorable assorti de quelques
recommandations.
L’articulation du PDU avec les autres documents de planification
d)
Dans son courrier d’avis favorable du 29 mars 2013, le préfet indique que le PDU
révisé est en cohérence avec les documents de planification existants en matière
d’organisation générale de l’espace (schéma de cohérence territoriale) et des plans locaux
de l’habitat, ainsi qu’avec les orientations de la directive territoriale d’aménagement.
L’approbation définitive du PDU 2013-2018
e)
L’approbation définitive du PDU 2013-2018 a été l’occasion d’intégrer au
document initial un certain nombre de modifications (actualisations, précisions…) de
mentions ou cartographies émanant des instances et personnes publiques consultées. Ces
modifications, pour la plupart formelles, n’ont pas apporté de bouleversements majeurs à la
structure du document, les six axes stratégiques déclinés en 16 actions restant inchangés.
La délibération du 19 novembre 2013 approuvant le PDU 2013-2018 dans sa
version définitive précise que ce document sera remis en chantier afin de produire ses effets
notamment sur les six nouvelles communes intégrées au PTU depuis le 1
er
janvier 2013.
107
La loi SRU fait obligation aux autorités compétentes pour l’organisation des transports publics (pour des PTU comprenant
plus de 100 000 habitants) d’établir un compte déplacements. L’objet en est de faire apparaître, pour les différentes pratiques
de mobilité dans l’agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l’usager et ceux qui en résultent pour la collectivité
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
83
L’évaluation des coûts du PDU et les modalités de financement
f)
Environ 264 000 euros ont été dépensés au titre des études sur l’évaluation du
PDU 2001 et l’élaboration du PDU 2013.
L’estimation du coût de la mise en oeuvre du PDU de l’agglomération caennaise
se situe entre 385,5 et 429,3 M€ HT répartis sur cinq années. En annexe 8 est présenté un
tableau extrait du PDU qui chiffre par axe stratégique et par action les montants envisagés.
La prise en charge de Viacités est prévue à hauteur de 70 à 75 % de ces
montants (entre 278 et 308 M € HT, soit 56 à 62 M € HT/an), les autres maîtres d’ouvrage
assurant le solde du financement (Etat, Région, Département, communes…).
Selon le syndicat, au titre de l’axe stratégique «
Un système de transport collectif
performant et intermodal
» (Action «
Améliorer le réseau de bus
») pour lequel entre 28,2 et
32,3 M€ sont prévus, environ la moitié relève de l’acquisition pour 15 M€ de 40 nouveaux
autobus dont la mise en service est prévue pour le courant du premier semestre 2014.
3-
Le suivi du PDU 2013-2018
Il précise que le comité de pilotage et le comité de suivi réunis lors de
l’élaboration du PDU seront maintenus dans le cadre du suivi et de l’évaluation du PDU.
Les communes de Caen-la-Mer seront sollicitées tous les deux ans, au moyen
d’un questionnaire, pour connaître l’avancement des actions les concernant. De plus, le PDU
prévoit de réunir au moins une fois par an la « Conférence de la mobilité » afin de permettre
aux différents maîtres d’ouvrage et AOT de coordonner leurs politiques de mobilité.
Viacités indique avoir lancé une étude avec la Région Basse-Normandie et la
SNCF sur le développement du pôle multimodal de la gare de Caen.
Le PDU propose de créer une commission des politiques cyclables et des modes
actifs réunissant associations et élus, dont la vocation sera d’être un lieu d’échanges sur la
conception, la mise en oeuvre et l’évaluation des politiques en la matière.
4-
Le contenu du PDU 2013-2018
Les principaux objectifs du nouveau PDU
a)
Les axes stratégiques sont au nombre de six :
-
un développement urbain orienté vers une mobilité plus écoresponsable ;
-
un système de transport collectif performant et intermodal ;
-
le stationnement : levier d’une politique de transport cohérente ;
-
un usage intelligent de la voiture ;
-
une voirie pour tous ;
-
le vélo, un mode de déplacement à part entière.
Chaque axe stratégique est décliné en actions, elles-mêmes déclinées en
mesures détaillées par catégorie, maître d'ouvrage, partenaires, délais de réalisation et coûts
avec leur traduction dans le projet global de mobilité à 30 ans. En revanche, les mesures ne
comportent aucun d’indicateur de suivi ou d’objectifs chiffrés. Les objectifs quantitatifs de
répartition modale visés par les habitants de CLM sont les suivants :
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
84
Source : PDU 2013-2018
L’évolution projetée des déplacements des habitants de l’agglomération se
traduirait par une augmentation de 100 000 déplacements quotidiens (+ 15 %)
108
entre 2010
(800 000 déplacements par jour) et 2030 (900 000).
L’objectif principal du PDU est de faire baisser le taux de transport individuel
motorisé pour représenter 50 % des déplacements en 2030 (environ 60 % en 2010), les
modes de transport alternatifs passant quant à eux de 40 à 50 %.
Les premières réalisations comprennent notamment, la mise en service de ligne
de bus de nuit (Noctibus) et l’acquisition de 40 autobus neufs prévue en 2014, en vue de leur
affectation sur les lignes Lianes.
L’annexe 9 détaille les constats et objectifs du PDU dans les différentes
politiques et déplacements et de gestion des espaces.
Les outils à l’attention des décideurs publics et privés pour les
b)
déplacements à l’intérieur du PTU
Viacités indique que conformément à l’article 1231-8 du code des transports, il a
mis en place depuis 2009 un service de conseil en mobilité pour inciter les entreprises et les
collectivités
à
élaborer
un
plan
de
mobilité
(Plan
de
déplacements
d’entreprise/administration)
109
et à encourager l’utilisation par leur personnel des transports
en commun, du covoiturage et des modes actifs.
Ce point qui ne fait l’objet d’aucune mesure/action ou d’objectifs chiffrés dans le
PDU, y figure dans la partie intitulée «
la gouvernance et la mise en oeuvre
» du document.
Viacités précise que le nombre de plans de mobilité adopté est passé de 2 en
2008 à 75 en janvier 2014 (13 993 salariés concernés).
L’évaluation des émissions de gaz à effet de serre (GES)
c)
Conformément à l’article L. 1214-8-1 du code des transports
110
, le rapport
environnemental du PDU présente une évaluation quantitative globale des incidences du
PDU sur la base d’éléments de l’enquête mobilité et déplacements 2010-2011 (EMD) qui a
permis d’estimer les émissions moyennes de GES par déplacement par mode de transport
et par zone de déplacement.
108
Selon les estimations du Schéma de cohérence territoriale de Caen-la-Mer
109
Le 9° de l’article 28 de la loi LOTI indique que « le PDU doit porter sur l’encouragement pour les entreprises et les
collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des
transports en commun et du covoiturage ».
110 Article L.1214-8-1 du code des transports -
« A l’occasion de l'élaboration ou de la révision d'un plan de déplacements
urbains, il est procédé à l'évaluation des émissions évitées de dioxyde de carbone attendues de la mise en oeuvre du plan. Au
cours de la cinquième année suivant l'approbation du plan, il est procédé au calcul des émissions de dioxyde de carbone
générées par les déplacements dans le territoire couvert par le plan. A compter de 2015, les évaluations et calcul précités
portent sur l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre. »
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
85
Les effets du PDU sont mis en perspective à partir de quatre scénarios
comparatifs
111
.
Des perspectives 2018 et 2030 qui sont la combinaison de plusieurs facteurs
(modification des comportements de mobilité des personnes, évolution démographique à
232 630 habitants en 2018 et 250 400 en 2030 avec maintien du nombre de déplacements
par personne, poursuite du développement du tramway dans le centre urbain et évolution du
parc des véhicules particuliers) ont ensuite été étudiées.
Les résultats seraient les suivants:
-
La mise en oeuvre des objectifs du PDU 2018 permet un gain de 11 % des
émissions de gaz à effet de serre (GES) sur l’ensemble du territoire de Caen-la-Mer ; pour
les objectifs du PDU 2030 ce gain serait de 20 % ;
-
En distinguant deux zones sur le territoire de Caen-la-Mer les objectifs PDU
2018 permettent pour la zone « centre urbain hyper-centre » une réduction des émissions de
GES de 18 % contre 7 % pour la zone regroupant la périphérie ; pour les objectifs PDU
2030, ces gains seraient respectivement de 33 % et de 13 % ;
-
A l’horizon 2018, le scénario tendanciel conduirait à une augmentation des
émissions de GES de 6 % et pour l’horizon 2030 un accroissement de 14 % ;
-
L’application seule du PDU 2018 comme celle du PDU 2030 permettrait une
stabilisation des émissions ;
-
L’amélioration technique des véhicules seule induirait une baisse de 7 % des
émissions pour l’horizon 2018 et de 11 % pour l’horizon 2030.
En outre l’indicateur « environnement » relatif aux émissions de GES du PDU fait
référence aux futures enquêtes ménage déplacement ainsi qu’à une étude conduite sur cinq
ans par les services de l’Etat
112
visant à évaluer les émissions liées aux transports de
personnes résidant sur le territoire du Calvados dont Viacités attend les résultats.
*
La chambre recommande à Viacités, dans la perspective de la révision du PDU
2013-2018, de poursuivre ses efforts afin de le doter à partir de 2015 d’indicateurs
d’évaluation et de calcul de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre sur le territoire
du PTU, conformément à l’article L.1214-8-1 du code des transports. Elle prend acte de
l’engagement de la collectivité de se doter d’un compte déplacement.
B-
L’évolution du réseau de transport et de son mode de gestion
1-
Le plan de mobilité durable à 30 ans
La stratégie globale
a)
Définie dans le projet global de mobilité adopté le 14 décembre 2011 par le
comité syndical, cette stratégie est construite autour des trois axes suivants :
111 Ces quatre scénarii sont :
Un scénario « tendanciel » visant à observer l’évolution des émissions de GES imputables aux déplacements des habitants du
territoire de Caen-la-Mer sans mise en oeuvre du PDU.
Un scénario dit « amélioration des VP » pour estimer l’impact de la politique générale des déplacements visant à l’amélioration
technique des véhicules sur l’émission de GES mais sans changement du comportement de mobilité des personnes ;
Un scénario dit « PDU seul » permettant d’évaluer l’incidence sur les émissions de GES liée au seul changement de
comportement des personnes avec un report des déplacements en voiture vers les transports en commun et autres modes plus
doux ;
Un scénario « PDU 2018 » ou « PDU 2030 » cumulant les effets du PDU et l’amélioration technique des véhicules qui permet
de mettre en lumière les gains d’émission en GES globaux à venir.
112
Direction départementale des territoires et de la Mer Calvados et CETE Normandie-Centre.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
86
-
un projet global de TCSP portant la réalisation d’une seconde ligne de TCSP
sur un axe est-ouest et la nécessité de remplacer le TVR par anticipation de
l’échéance contractuelle de 2032 ;
-
un réseau de bus plus attractif reposant sur le renforcement des lignes Lianes
et l’amélioration de l’offre avec la restructuration du réseau associée à la mise
en service de la ligne 2 de TCSP ;
-
un développement et une meilleure conjugaison des autres formes de mobilité
durable.
Lors de ce même comité syndical, Viacités décide certaines orientations dont :
-
approuver le remplacement anticipé du système TVR par le tramway sur fer
avec l’objectif d’une mise en service en 2018 ;
-
retenir le principe de réalisation d’une deuxième ligne de TCSP pour mise en
service en 2018, sur la base d’un tracé à adapter selon des études à venir ;
-
différer le choix du matériel roulant de la deuxième ligne de tramway sur fer
ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), au regard des conclusions de
l’assistance à maîtrise d’ouvrage à lancer,
et des perspectives de
financements ;
-
réaliser ces projets en maîtrise d’ouvrage publique, avec mandat plutôt qu’en
partenariat public-privé.
L’avenant n° 15 du 19 juillet 2012 à la convention CSP précise les modalités
d’intervention du concessionnaire SP comme conseil technique du syndicat pour la mise en
oeuvre du projet de mobilité et notamment les deux lignes de TCSP.
Les objectifs
du futur réseau
113
b)
La délibération du 11 décembre 2012 précise notamment : « (…) La volonté de
créer un axe lourd de transports en commun « Est-Ouest » dans l’agglomération caennaise
est inscrite dans le scénario le plus volontariste du PDU. La réalisation de cet axe a pour
objectif de créer un maillage d’axes lourds de transports en commun. (…). » Viacités
précise : « En lui-même, le projet tramway vise à doper la fréquentation du réseau de
transports collectifs :
-
l’augmentation de la fréquentation des transports en commun avec l’arrivée du
tramway est estimée à 30 % en termes de voyages ;
-
la fréquentation des deux lignes de tramway est évaluée à environ 88 000
voyages par jour, soit 80 % des voyages effectués sur le réseau Twisto (alors
que la ligne de TVR n’accueille actuellement « que » 45 % de la fréquentation
globale du réseau). »
Le tramway constitue l’armature du réseau avec lequel devront s’articuler les
différents modes de transport en relation avec la périphérie actuelle et future du PTU
(Ex. projet de schéma de parc relais).
113
Pour la configuration future du réseau, le rapport du CGEDD en 2010 (cf.
infra
) jugeait réaliste :
- de ne pas réaliser les extensions de la ligne 1 mais de renforcer la fréquentation des lignes parallèles (bus) afin de la
décharger ;
- de retenir, pour la ligne 2, sur la base des études Systra (cf.
supra
), le mode BHNS ou trolleybus articulé, au regard de la taille
de l’agglomération, des trafics attendus et des capacités de financement (souhait manifesté par l’agglomération de reconstituer
sa capacité de financement jusqu’en 2018), ou d’une « lohrisation » progressive du réseau.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
87
Les modalités techniques du projet des deux lignes de TCSP
c)
-
Les études
114
Ces études préliminaires d’AMO expertisent le projet global tel que résultant des
orientations du comité syndical du 11 décembre 2011, en vue de son optimisation technique,
juridique et financière. Leurs conclusions sont reprises en synthèse dans le rapport de
présentation de la délibération du 11 décembre 2012.
-
Les opportunités desservies
Les opportunités desservies à 500 m à « vol d’oiseau » des lignes TCSP
seraient:
Ligne 1
Ligne 2
Ligne 1+2 (sans double comptes)
Habitants
71 900
37 700
95 600
Emplois
46 600
25 600
58 800
Total
118 500
63 300
154 400
Source : délibération comité syndical Viacités du 11 décembre 2012
Les études précisent que : « Les lignes de TCSP permettent ainsi de desservir
44 % des habitants de Caen-la-Mer et 46 % de ses emplois. Elles desservent des quartiers
très denses ; la densité du corridor de desserte des deux lignes de TCSP est de 9 100
« habitants + emplois »/km² en moyenne. »
-
La fréquentation prévisible
Les fréquentations sur les deux lignes à l’horizon 2020 sont ainsi estimées :
Scénario BHNS
Scénario Tramway
Ligne 1 en
tramway
Ligne 2 en BHNS
Ligne 1 en tramway
Ligne 2 en tramway
Voyages quotidiens
63 000
15 000
62 000
115
25 000
Voyages
annuels
(en
millions)
16,8
4,1
16,7
6,7
Source : Délibération comité syndical Viacités du 11 décembre 2012
Au regard de la configuration de la ligne 2, la répartition des usagers sera de
55 % d’utilisateurs résidant à Caen, 30 % dans les autres communes de l’agglomération et
15 % hors agglomération.
Les chiffrages globaux de l’opération
d)
Les études chiffrent l’opération de TCSP pour les deux scénarios, dans
l’hypothèse d’une mise en service simultanée des deux lignes à fin 2018, et selon les 19
postes de charges établies par le CERTU. Ces chiffrages incluent les aléas en cohérence
avec le niveau d’études préliminaires
soit 10 % à ce stade.
Le coût total de l’opération avec la ligne 1 en tramway sur fer et la ligne 2 en bus
à haut niveau de service (BHNS) est estimé à 258,4 M€ HT
116
dont 39 % sont constitués par
les voies spécifiques et le matériel roulant.
L’estimation de l’opération avec la ligne 1 en tramway sur fer et la ligne 2 en
tramway
s’établit à 299,6 M€ HT
117
dont 45,5 % sont constitués par les voies spécifiques et
le matériel roulant.
114
Le rapport de synthèse de la délibération du 11 décembre 2012 précise qu’une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage a
été confiée, en avril 2012, à un cabinet d’études (Egis), dans l’objectif d’optimiser techniquement et financièrement le projet
global, permettant de valider et finaliser le choix des matériels roulants, des tracés de base et variante, et des système sur les
deux lignes de TCSP en fonction des contraintes techniques et financières.
115
La baisse apparente de fréquentation sur la ligne 1 s’explique par le tronc commun (avenue du 6 juin) où les usagers
pourront indifféremment emprunter la ligne 1 ou la ligne 2.
116
Dans cette hypothèse, le matériel roulant de la ligne 1 comprendrait 20 véhicules de 32m de long et 12 véhicules BHNS de
18m à traction thermique et guidage immatériel pour celui de la ligne 2.
117
Dans cette hypothèse, le matériel roulant de la ligne 1 comprendrait 20 véhicules de 32m de long et 12 véhicules tramway
fer de 24m de long pour celui de la ligne 2.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
88
L’écart global d’estimation entre les deux scénarios est de 41,2 M€ HT.
2-
La concomitance de la mise en service de la ligne 1 transformée et de la
nouvelle ligne 2 de TCSP
La délibération du 14 décembre 2011 adoptant le projet global de mobilité
indique que la mise en service simultanée de la ligne 2 et du matériel de remplacement du
TVR, dès 2018, présente les avantages suivants :
-
elle renforcerait l’attractivité des transports en commun du fait de l’effet réseau
et de l’image cohérente et positive véhiculée par ces nouvelles lignes ;
-
elle éviterait une durée trop longue des travaux, pénalisante pour les riverains,
l’activité économique et l’attractivité de la ville ;
-
elle
permettrait
de
mutualiser
certaines
procédures
et
les
coûts
correspondants
(notamment
les
consultations
relatives
à
la
maîtrise
d’ouvrage), soit un gain significatif sur le plan administratif et financier.
Dans le cas des deux lignes en tramway sur fer, le montant total des économies
attendues s’élèverait à 18,5 M€. Dans le scénario de la ligne 1 en tramway et de la ligne 2 en
BHNS, ce montant atteindrait 8,3 M€. En outre, Viacités indique avoir étudié un phasage des
deux opérations, consistant à différer le remplacement du TVR, tout en mettant en service la
ligne 2, en 2018. Le maintien du TVR au-delà de 2018 nécessiterait :
-
une modernisation des rames à hauteur de 16,4 M€ ;
-
la mise en oeuvre d’une offre de bus complémentaire pour faire face à la
saturation et à l’augmentation de la fréquentation attendue, pour un coût de
21 M€ (achat de bus et extension du dépôt) ;
-
le déploiement de 850 000 km supplémentaires par an sur le réseau bus.
À partir d’une analyse multicritères, le comité syndical a effectué une première
sélection de modes le 14 décembre 2011 (tramway sur fer pour la ligne 1, tramway sur fer ou
Bus à Haut Niveau de Service pour la ligne 2), puis a choisi le mode tramway sur fer pour la
ligne 2, le 11 décembre 2012.
La soutenabilité financière du projet global
a)
-
Comparaisons des conséquences financières entre les scénarios
Viacités a fait réaliser des simulations financières en 2012 avec notamment une
prévision d’évolution du produit de Versement transport (VT) de +1,5 % par an. Dans le
respect d’un ratio d’autofinancement de 33 %, les écarts de montant entre les deux
scénarios seraient les suivants :
•
30,9 M€ à financer par Viacités
(252,8 M€ pour la solution « tout tramway
fer » et 221,9 M€ pour la solution avec ligne 2 en BHNS) ;
•
9 M€ en termes de subvention attendue de l’Etat (34,3 M€ si ligne 2 en
BHNS et 43,3 M€ pour la solution « tout tramway fer »).
•
6,5 M€ de subvention complémentaire nécessaire au détriment de la
solution du « tout tramway fer » (9 M€ pour 2,5 M€ pour la ligne 2 en
BHNS), le rapport précisant : «
Dans les deux cas, le besoin de subvention
complémentaire peut être couvert par une subvention FEDER (estimation 5
M€) et une subvention et/ou une participation des collectivités locales.
»
En ce qui concerne, le scénario du « fil de l’eau » avec les deux lignes en
tramway fer : «
La simulation de ce scénario, dans l’état actuel des comptes de Viacités,
indique que les frais financiers dépassent les capacités de remboursement de Viacités dès
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
89
2014. Pour y faire face, Viacités devrait mobiliser en moyenne 6,6 M€ de plus par an. Pour
financer la transformation de la ligne 1 en tramway fer, le respect du ratio d’un tiers
d’autofinancement nécessitera une subvention d’environ 49 M€. Ce scénario est très
complexe à financer.
»
Pour le scénario des deux lignes en tramway fer réalisées simultanément, ce
même rapport indique :
«Viacités peut faire face aux échéances de remboursement sans
contributions
complémentaires.
Cependant
pour
satisfaire
le
ratio
de
33 %
d’autofinancement, une subvention complémentaire de 9 M€ est nécessaire pendant la
période 2014-2018. Avec cette subvention, le ratio d’autofinancement est de 33 % et le délai
d’extinction de la dette de 14 années. »
Le syndicat a fait réaliser des simulations financières préalables à l’adoption du
projet tramway, à partir de prévisions d’évolution du produit de versement transport
ramenées aux taux de l’inflation en 2013 et 2014 puis à ce même taux augmenté de 0,5 %
au-delà. Viacités confirme que le projet de réseau à deux lignes de tramway sur fer serait
financièrement soutenable.
Sur ces bases, le comité syndical a adopté, lors de sa séance du 19 février 2014,
une délibération autorisant le Président de Viacités à engager toutes les démarches
nécessaires auprès de la Caisse des Dépôts.
La chambre observe toutefois que ces scénarios restent aléatoires et largement
à finaliser.
-
Le calendrier prévisionnel de l’opération
Le comité syndical de Viacités réuni le 11 décembre 2012 approuve le premier
volet du projet global de mobilité à savoir :
•
le projet global de transformation de la ligne 1 de TVR en tramway fer et de
réalisation d’un tramway fer pour la deuxième ligne de TCSP ;
•
la réalisation de l’opération pour 299,6 M€ HT (valeur 2012).
La maîtrise d’ouvrage est portée par un mandataire de maîtrise d’ouvrage
(attribution du mandat en avril 2013), en charge par la suite de contractualiser le marché de
maîtrise d’oeuvre (décembre 2013), ainsi que tout autre marché relatif au projet.
Les études d’avant-projet dureraient environ six mois, les études de projet huit
mois (de septembre 2014 à fin avril 2015) ; ces deux durées étant suivies d’un délai de deux
mois d’approbation. Une phase de concertation « volontaire »
118
est programmée jusqu’à
l’enquête publique (octobre/novembre 2014), en vue du décret d’utilité publique qui serait
publié en juin 2015. Parallèlement, sont menées les procédures d’expropriation et celles des
lois sur l’eau, les études d’archéologie ainsi que du dossier de sécurité.
La mise en service simultanée des deux lignes est prévue à fin 2018.
Viacités a attribué un marché relatif au mandat de maîtrise d’ouvrage pour la
transformation de la ligne 1 et la réalisation de la ligne 2 de tramway sur fer à un groupement
spécialisé
119
le 15 juillet 2013.
118
La saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) par le maître d’ouvrage est également intégrée dans le
planning, alors qu’elle n’est obligatoire que lorsque le coût du projet est supérieur 300 M€HT ou si la longueur du projet est
supérieure à 40km (articles L. 121-8 et R. 121-2 du code de l’environnement). En deçà de ce seuil, la CNDP est saisie de
manière facultative.
119
Groupement Egis Rail – Normandie Aménagement
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
90
-
La concertation sur le projet
Dans sa décision du 6 février 2013, la commission nationale du débat public
(CNDP) indique qu’il n’y avait pas lieu d’organiser un débat public sur le projet et conseille à
Viacités d’ouvrir une concertation à laquelle la CNDP pourra être associée, notamment pour
un apport méthodologique.
La délibération du 27 mars 2013 du comité syndical de Viacités approuve les
objectifs et les modalités de concertation préalable relative au projet, à savoir :
•
présenter au public les enjeux et les objectifs du projet ;
•
informer le public du contenu du projet, notamment du tracé de référence
120
et de ses variantes, de la position des stations, du calendrier envisagé et
du déroulement prévisionnel des travaux ;
•
recueillir l’avis, les observations et les suggestions du public.
Seize réunions publiques organisées dans l’agglomération de Caen pour
débattre du projet ont eu lieu entre le 2 avril et le 19 juin 2013.
Le mode de gestion du futur réseau
b)
Sur ce point, Viacités précise : «
En termes de mode de gestion, Viacités
n’envisage pas de dissocier celle du futur tramway de celle du réseau de bus. En effet, en ce
qui concerne la maintenance, l’expérience a montré que l’intervention simultanée sur le TVR
de plusieurs acteurs (concessionnaire de travaux publics et concessionnaire de service
public) rendait plus difficile la résolution des problèmes. En ce qui concerne l’exploitation
pure, Viacités souhaite s’appuyer sur un exploitant unique afin de promouvoir une offre
globale (effet réseau) et de favoriser l’intermodalité avec tous les services qui y concourent
(information de l’usager, billettique, correspondances…). »
Après trois séminaires d’élus organisés entre octobre 2011 et avril 2013, la
décision relative au mode de gestion n’est pas arrêtée. Le syndicat précise que ce point
devrait faire l’objet de débats à partir d’avril 2014 permettant d’aboutir à un choix clair avant
mi-2015.
L’état des démarches engagées par Viacités concernant la mutualisation
c)
ou groupement de commandes pour le matériel roulant
Viacités a conclu un partenariat le 16 juillet 2013 avec Amiens Métropole afin de
rechercher des synergies entre les deux projets de tramway sur fer permettant d’optimiser
financièrement le montant des investissements respectifs par la mutualisation de certains
achats et prestations.
Les deux collectivités ont conclu une convention de mise en oeuvre de ce
partenariat pour la passation de marchés publics relatifs à des prestations de définition du
120
Selon le site Internet blog Viacités, la ligne 2 comportera 15 stations et s’étendra sur 7,8km d’infrastructures dont 900m en
tronc commun avec la ligne 1 (4 stations communes), en centre-ville de Caen (selon le tracé de référence). Elle reliera les Rives
de l’Orne et la Gare SNCF au quartier du Chemin Vert par la branche C et Bretteville-sur-Odon par la branche D. La branche C
(1,4 km) partira rue du Chemin Vert tandis que la Branche D (2,9 km) partira de l’avenue Nelson Mandela à Bretteville-sur-
Odon, puis empruntera le boulevard Pompidou quartier Beaulieu et le Boulevard Detolle. Ces deux branches se
rejoindront rue
de Bayeux pour commencer le tronc commun (3,5 km), le tracé continuera sur la rue Damozanne puis la rue du Capitaine
Boualam, passera par l’EPSM Caen (ex CHS Bon Sauveur) continuera rue du Carel, Avenue Albert Sorel, Boulevard Bertrand,
Boulevard Maréchal Leclerc pour remonter l’Avenue du 6 Juin et finir Quai Amiral Hamelin afin de desservir le quartier des
Rives de l’Orne. La ligne 2 desservira de nombreux pôles d’activité et d’habitation, à savoir des établissements scolaires,
collèges et lycées (Haie Vigné, Dunois, Malherbe, Jeanne d’Arc, institut Saint-Pierre…), des quartiers densément peuplés
comme le Chemin Vert, Beaulieu et Cité Gardin, l’EPSM Caen (ancien CHS Bon Sauveur), le futur FRAC, l’Artothèque, le
centre chorégraphique, le Conservatoire, la Bibliothèque, le Centre des Congrés, le Théâtre, le Cargö, l’ESAM2C, la BMVR,
des sites sportifs (le stade Venoix, le stade régional M.d’Ornano, le stade nautique, la patinoire), l’Hôtel de Ville de Caen,
l’Abbaye aux Hommes, le tribunal, le Palais de Justice, le Conseil général, la Préfecture, l’hyper-centre de Caen et son secteur
commercial, les Rives de l’Orne, la gare SNCF et son pôle multimodal.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
91
« design » du matériel roulant et d’une mission d’expertise relative à la sécurité des
transports publics guidés, le 13 janvier 2014.
Le syndicat souligne que «
Brest et Dijon ont économisé 15 % sur l’achat de
leurs rames de tramway grâce à un tel groupement de commandes. Viacités table plutôt sur
5 % d’économies car le marché est arrivé à maturité, depuis, avec un développement des
ventes, mais les économies attendues demeurent significatives, compte tenu de l’enjeu pour
les constructeurs de remporter un marché d’environ 100 M€.
»
L’état du plan de financement du projet sur trente ans
d)
-
Les financements internes sont les suivants :
•
Les provisions réalisées par Viacités pour le projet de mobilité (7,3 M€ au
compte administratif 2013) ;
•
le Versement Transport (VT) dont le taux a été porté à 2 % au moment de
l’adoption du projet global de mobilité et dont la dynamique aboutirait à un
produit estimé de 50,3 M€ en 2018 (47,7 M€ en 2012) ;
•
les participations des collectivités membres de Viacités ;
•
la contribution de la communauté d’agglomération de Caen-la-Mer est
maintenue à son niveau actuel et actualisée de 3 % chaque année ;
•
la participation du département qui n’est plus membre de Viacités au
31 décembre 2013 mais qui, au titre de ses engagements conventionnels,
versera 19,2 M€ de 2013 à 2018 (3,2 M€ par an) correspondant au
remboursement des emprunts souscrits pour la ligne 1 de TVR et 45 M€
pour les investissements liés au projet global de TCSP, dont 15 M€ entre
2016 et 2018 (5 M€ par an) puis 30 M€ de 2019 à 2033 (2 M€ par an).
En outre, Viacités prévoit d’instaurer (après la déclaration d’utilité publique) le
mécanisme de taxation des plus-values immobilières sur le tracé de la ligne (article 1609
nonies
F du CGI) dont la ressource attendue resterait modeste (1,5 M€ entre 2016 et 2025
puis un baisse progressive pour atteindre 1,1 M€ en 2030 puis un produit nul dès 2031). Il
indique en outre mettre tout en oeuvre pour maximiser les économies sur la réalisation du
projet.
En dehors des économies attendues du groupement de commandes élaboré
avec Amiens Métropole, le syndicat met en avant un contexte favorable quant aux montants
des offres émises par les candidats aux marchés publics qu’il a passé récemment.
-
Les financements externes
Par courrier du 18 juillet 2013, le ministre en charge des transports a confirmé
l’accord de l’Etat pour l’octroi à Viacités d’une subvention exceptionnelle de 3,6 M€ au titre
du remplacement de la ligne de tramway sur pneus par une ligne de tramway sur fer.
Dans cette même lettre, le ministre confirme l’éligibilité du projet de construction
des deux lignes de tramway sur fer au titre de l’appel à projet « transports collectifs et
mobilité durable » lancé le 7 mai 2013. Toutefois, il ne précise pas le montant précis de l’aide
qui serait accordée au projet, les dossiers de candidatures étant actuellement en cours
d’instruction par les services de l’Etat.
De plus, les financements étatiques en faveur des projets d’infrastructures de
transports notamment urbains reposent pour l’essentiel sur les produits de l’écotaxe (taxe
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
92
sur les poids lourds), dont la mise en application initialement prévue au 1
er
janvier 2014, a
été suspendue par le Gouvernement.
En outre, Viacités indique que la Région Basse-Normandie a donné son accord
de principe pour solliciter les fonds FEDER à hauteur de 15 M€ et pour une aide régionale
d’un montant équivalent pour le projet de réseau à deux lignes de tramway. Aucune
délibération de la région n’a été transmise à la chambre.
Enfin, Viacités indique que l’adhésion au syndicat de nouvelles communes ou
communautés de communes n’aurait pas d’impact direct sur le financement du projet
tramway. Viacités veillerait en effet à ce que l’offre de transport public à mettre en place pour
desservir ces communes soit intégralement financée par les recettes résultant de l’extension
du PTU (versement transport, DGD, accords avec le département).
*
* *
L’état d’avancement des procédures et des études tend à montrer que Viacités
entend faire évoluer son réseau vers un réseau à deux lignes de tramway sur fer.
Le plan de financement de ce projet évalué à environ 300 M€ HT (valeur 2012)
reste, à ce stade, incertain puisque dépendant de la capacité du syndicat à mobiliser des
financements extérieurs dont des subventions éventuelles que différents partenaires
sollicités pourraient apporter.
Ceci est également à rapprocher du fait que Viacités a déjà mobilisé la quasi-
totalité des leviers de ressources sur lesquelles il dispose d’un pouvoir de mobilisation
directe (ex. Versement Transport).
Au vu de ces constats, la chambre recommande au syndicat d’envisager tous les
scénarios alternatifs qui permettraient d’optimiser l’enveloppe globale de ce projet de réseau
à deux lignes de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) et de l’adapter à ses
capacités internes de financement.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
93
ANNEXES
Annexe 1 :
Glossaire.
Annexe 2 :
Présentation générale du réseau Twisto.
Annexe 3
: Evolution de l’offre de transport du réseau Twisto.
Annexe 4
: Synthèse du dispositif de mesure et de contrôle de la qualité du service.
Annexe 5 :
Evolution des tarifs du réseau Twisto.
Annexe 6 :
Présentation synthétique de la situation financière des concessions SP et TP.
Annexe 7 :
Evolution des indicateurs de l’exploitation du réseau Twisto.
Annexe 8 :
Les coûts de la mise en oeuvre du PDU 2013-2018.
Annexe 9 :
Les constats et objectifs dans les différentes politiques de déplacements et de
gestion des espaces.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
94
ANNEXE 1 – GLOSSAIRE
Amplitude
Plage horaire de fonctionnement du réseau
AOTU
Autorité Organisatrice des Transports Urbains compétente pour l’organisation
des transports scolaires et de voyageurs sur son périmètre (ou PTU)
BHNS
Bus à haut niveau de service
Billettique
Application informatique à toutes les opérations relatives aux titres de transport
CGEDD
Conseil général de l’Environnement et du Développement Durable
Coût kilométrique
Dépenses de fonctionnement (donc hors investissements) divisées par les
kilomètres produits
CSP
Concession de service public (délégataire KEOLIS)
CTAC
Compagnie de Transport de l'Agglomération Caennaise
CTF
Convention tripartite de fonctionnement
CTP
Concession de travaux publics (délégataire STVR)
Déplacement
Un seul ou une suite de voyages effectués en correspondance
DGS
Disponibilité générale du système
DSP
Délégation de service public
EMD
Enquête ménages-déplacements
Fréquentation
Rapport entre le trafic et la population desservie
GART
Groupement des autorités responsables de transport
GER
Gros entretien réparations
Haut le pied
Parcours réalisé par un bus ou un tramway sans clientèle entre le dépôt et le
terminus par exemple
Intermodalité
Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement
(voiture, tramway et vélo par exemple)
Kilomètres produits
Kilomètres effectués, y compris haut le pied, par l’ensemble des véhicules (y
compris sous-traités)
Offre kilométrique
Rapport entre la production et la population desservie
Parc-relais
Parking aménagé à proximité d’un arrêt de transport public
PCC
Poste de contrôle centralisé
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
95
PDA / PDE
Plans de déplacements des administrations et des entreprises
PDU
Plan de déplacements urbains
PMR
Personnes à mobilité réduite
Pôle d’échanges
Espace aménagé pour organiser l’intermodalité
Population desservie
Population totale issue des recensements de l’Insee des communes
desservies
Production
Nombre de kilomètres produits pour tous les services du réseau urbain, y
compris la sous-traitance
PTU
Périmètre de Transport Urbain sur lequel l’autorité organisatrice des
transports urbains (AOTU) est compétente
RAC
Rapports annuels d’activité des concessions
Recettes commerciales
Recettes procurées par la clientèle du réseau et par l’entreprise elle-même
au titre des produits annexes (comme la publicité ou les produits financiers
par exemple). Les compensations tarifaires ne sont pas intégrées dans les
recettes commerciales
Recettes tarifaires
Recettes issues exclusivement de la vente de titres aux usagers
Report modal
Changement d’un mode de déplacement à un autre (de la voiture aux
transports en commun par exemple)
SAETR
Système d’aide à l’exploitation en temps réel
SFE
Subvention Forfaitaire d'Exploitation
Site propre
Voie réservée à une ligne de transport en commun
SRO
Services réguliers ordinaires, par opposition aux transports scolaires,
spéciaux et à la demande
STRMTG
Service technique des Remontées mécaniques et des transports guidés
STVR
Groupement composé de Bombardier et Colas BTP
TAD
Transport à la demande
Taux d’utilisation
Nombre de voyageurs par kilomètre produit
Taux de couverture
Rapport entre les recettes commerciales et les dépenses de fonctionnement
TCSP
Transport en Commun en Site Propre
Trafic
Nombre de voyages réalisés sur l’ensemble du réseau
TVR
Transport sur voie réservée (tramway sur pneus de Bombardier)
UTP
Union des transports publics et ferroviaires
Voyage
Trajet effectué par un voyageur sur une ligne de transport sans changement
VT
Versement transport
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
96
ANNEXE 2 : PRESENTATION GENERALE DU RESEAU DES TRANSPORTS URBAINS
DE L’AGGLOMERATION CAENNAISE
Le réseau Twisto est composé de :
2 lignes de Tram divisées en deux branches A et B
En fait, il s’agit d’une seule ligne avec une fourche à deux branches à ses deux
extrémités qui relient les quartiers et équipements majeurs de l’agglomération. Elle
comporte 34 stations et 2 parcs relais
:
Caen Côté de Nacre (350 places) et Ifs-Jean Vilar
(90 places).
1 ligne Campus Express
En renfort du tram, elle dessert les campus 1, 2 et 4.
4 lignes à niveau élevé de service (LIANES)
Avec une fréquence soutenue toute la journée, des itinéraires directs et une amplitude de
service élargie, elles assurent la desserte des quartiers et zones d’activités denses de
l’agglomération.
17 lignes urbaines
Comprenant 13 lignes de maillage, 2 lignes express et 2 lignes inter-quartiers.
6 lignes de proximité (transport à la demande)
Elles assurent une desserte fine des communes de Bénouville, Biéville-Beuville, Eterville,
Hermanville-sur-Mer, Ifs, Lion-sur-Mer, Mathieu, Périers-sur-le-Dan, Sannerville, Saint-
Aubin d’Arquenay et Villons-les-Buissons. Elles fonctionnent à la demande avec le
service de réservation Resago.
4 lignes de soirée Flexo
En plus du tram et des Lianes, elles assurent un service de soirée les vendredis et
samedis soirs au départ de Saint-Pierre à 22h30 et 00h30 vers certaines communes de
Caen-la-Mer.
Une ligne de nuit Noctibus
Avec un passage toutes les heures à partir de 1h du matin, les nuits de jeudi, vendredi et
samedi, Noctibus dessert les lieux de vie nocturne du centre-ville de Caen et
Hérouville-Saint-Clair, ainsi que les principales résidences universitaires.
7 lignes pénétrantes Bus Verts
Ces lignes de compétence départementale assurent la desserte des communes
d’Eterville, Bénouville, Mathieu, Mouen, Sannerville, St-Aubin-d’Arquenay, Saint-André
sur Orne, Tourville sur Odon, Verson et Villons-les-Buissons. (Accessibles avec
tarification habituelle Twisto).
27 Directs Scolaires
Ces services permettent aux élèves de l’agglomération de rejoindre en direct, depuis leur
domicile, leur établissement scolaire de rattachement. Ces lignes sont ouvertes à tous.
3 navettes « entreprises »
Il s’agit de navettes dédiées, desservant le site de Renault Trucks à Colombelles, la Zone
Industrielle de Carpiquet et la Zone d’Activités Henri Spriet à Mondeville. Les 3 navettes
assurent la desserte de ces sites, le matin et le soir.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
97
ANNEXE 3 – EVOLUTION DE L’OFFRE DE TRANSPORT DU RESEAU TWISTO
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013 (prév)
Evol
2012/2008
Nbre de communes desservies PTU
29
29
29
29
29
29
35
0,00 %
Surface des communes desservies
PTU en km2
185
185
185
185
185
185
222
0,00 %
Population desservie
222 946 223 106 222 359 223 224 223 224 223 224
241 741
0,05 %
Nbre de lignes
24
24
32
32
33
35
35
45,83 %
Longueur des lignes (en km)
309
309
309
410
410
410
426
32,69 %
Parc total de véhicules au 31/12
177
185
191
197
197
197
197
6,49 %
dont tramway
24
24
24
24
24
24
24
0,00 %
dont autobus
150
157
157
162
162
162
162
3,18 %
dont minibus
3
4
10
11
11
11
11
175,00 %
Effectif total au 31/12
576,6
601
666
656
657
654
654
8,82 %
dont personnel roulant
397,3
437
505
500
501
500
500
14,42 %
Total des déplacements (en milliers)
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
Total des voyages (en milliers)
26 588
26 821
26 419
27 319
28 525
29 272
29 844
9,14 %
évolution n/n-1
-0,90 %
0,88 %
-1,50 %
3,41 %
4,41 %
2,62 %
1,95 %
dont voyages gratuits
(en milliers)
5 612
5 514
5 370
5 207
5 366
5 442
5 572
-1,31 %
Total des kilomètres contractualisés
annuels (en milliers de km)
8 400
9 204
9 205
9 188
9 232
9 842
9,90 %
Total des kilomètres produits (en
milliers)
8 008
8 009
8 439
8 875
9 059
9 087
13,46 %
dont total des Km commerciaux
produits (hors HLP)
7 305
7 304
7 675
8 147
8 308
8 325
12,75 %
dont tramway
1 241
1 233
1 226
1 237
1 271
1 277
3,57 %
part des km commerciaux produits
en
%
17 %
17 %
16 %
15 %
15 %
15 %
-8,14 %
dont autobus
6 064
6 071
6 449
6 910
7 037
7 048
16,09 %
part des km commerciaux produits
en
%
83 %
83 %
84 %
85 %
85 %
85 %
2,97 %
Nombre total de km "Haut le pied"
(en milliers)
703
705
764
728
751
852
20,85 %
Source : Viacités-CERTU
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
98
ANNEXE 4 - SYNTHESE DU DISPOSITIF DE MESURE ET DE CONTROLE DE LA
QUALITE DU SERVICE
Indicateur/composants
Définition
Critère
d’appréciation
Mode de calcul
Fréquence
Montants
semestriel
des pénalités
(avenant n°8
– période
2007-2012)
Montants
semestriel des
pénalités
(valeur 2012)
(avenant n°16 –
période 2013-
2017)
Respect de la
production
(bus + TVR)
Nombre de km
effectués /Nombre
de de Km prévus
Mesure > ou =
à 99 %
SAE et feuilles
de routes
Cumul des km
produits (relevés
SAE)/Cumul des
km prévus
Mensuelle et
cumul semestriel
30 500 € si
mesure
< 99 % en
cumul
semestriel
50 263 € si
mesure < 99 %
en cumul
semestriel
Disponibilité du parc bus
Nombre de premiers
départs terminus
entre 5h 00 et 9 h 30
effectués avec un
retard > ou égal à 3
mn, corrigé des cas
fortuits et de force
majeure
Mesure > ou =
à 98,5 %
Nombre de
départs
réalisé/Nombre
de départs
prévus
SAE : cumul de
tous les
premiers départs
du terminus
après la sortie
du dépôt pour
chaque service
voiture sur les
lignes régulières
Mensuelle et
cumul semestriel
15 000 € si
mesure
< 98,5 % en
cumul
25 132 € si
mesure
< 98,5 % en
cumul
Disponibilité du parc
T.V.R
Nombre de premiers
départs terminus
entre 5h 00 et 9 h 30
effectués avec un
retard < ou égal à 3
mn, corrigé de la
disponibilité effective
du matériel relevant
de la responsabilité
du concessionnaire
TP et des cas
fortuits et de force
majeure
Mesure > ou = à
98,5 % jusqu’à
fin 2012
puis 96 % à
partir de 2013
Nombre de
départs
réalisés/nombre
de départs
prévus
SAE : cumul de
tous les
premiers départs
du terminus
après la sortie
du dépôt pour
chaque service
voiture
Mensuelle et
cumul semestriel
15 000 € si
mesure
< 98,5 % en
cumul
25 132 € si
mesure < 96 %
en cumul
Disponibilité des
équipements
embarqués :
A = matériel de
distribution des titres
aux voyageurs
B = Composteurs
C = Girouettes bus et
TVR
Taux de disponibilité
des équipements
(nombre
d’équipements
disponibles/nombre
d’équipements
vérifiés) en
s
Jugement
binaire
Conformité ou
non-conformité à
la destination
fonctionnelle de
l’équipement
Taux moyen
pondéré des 3
items selon la
répartition :
A = 35 %,
B = 30 %,
C = 35 %
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
A = 80 % du parc,
B = 10 % du parc
C = 10 % du parc
Nombre de lignes
vérifiées > ou =
5
11 500 € si la
mesure est <
90 % en cumul
18 848 € si la
mesure est
< 90 % en cumul
Qualité de l'information
dynamique
« voyageurs »
Désignation des
supports :
A = Bornes d’information
voyageurs
B = Système d’annonce
du prochain arrêt par
véhicule
Taux de fiabilité de
l’information délivrée
en
%
A = Qualité de
l’information réputée
bonne dans une
fourchette de +/- 1’
par ligne
d’information et
correction éventuelle
liée à un
ralentissement du
véhicule identifiable
par le SAE
B = Fiabilité de
l’indication par
véhicule
Jugement
binaire
Conformité ou
non-conformité
aux critères
Taux moyen
pondéré des
items :
A = 60 %
B = 40
%
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
A = 20 % du parc
B = 10 % du parc
Nombre de lignes
vérifiées > ou = à
5
11 500 € si la
mesure est <
90 % en cumul
18 848 € si la
mesure est
< 90 % en cumul
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
99
Qualité de l'information
statique « voyageurs »
A = Stations d’échange
TVR
B =Abribus
C = Poteaux d’arrêt
Conformité de
l’information
disponible comparée
au référentiel qualité à
arrêter avec le
SMTCAC (plan
réseau, fiche horaire,
lisibilité, propreté…)
Jugement
pondéré :
Bon = 1
(toutes les
informations
selon qualité
de
présentation
correcte)
Acceptable =
0,5 (absence
de défaut
majeur :
nombre,
qualité)
Refusé = 0
(absence
d’une
information,
information
obsolète,
information
illisible)
Taux moyen
pondéré des
items :
A = 50
B= 25 %
C = 25 %
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
A = 30 % du parc,
B= 10 % du parc
C = 5 % du parc
Nombre lignes
vérifiés > ou = à 5
11 500 € si la
mesure est <
90 % en cumul
18 848 € si la
mesure est
< 90 % en cumul
Propreté des
équipements fixes
T = Borne information
voyageur
P = Poteaux d’arrêt
A = Abribus* (
S
Station d’échange
TVR
121
Conformité aux
référentiels photos à
définir avec SMTCAC
comprenant la
propreté et l’état
général des
équipements à
l’exclusion de l’état
des sols et
infrastructures
supportant ces
équipements
Jugement
pondéré
Bon = 1
Acceptable =
0,5
Refusé = 0
Taux moyen
pondéré selon
répartition :
T = 25 %,
P = 25 %,
A = 25 %,
S = 25 %
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
T = 20 % du parc,
P = 5 % du parc
A = 10 % du parc
S = 30 % du parc
7 500 € si la
mesure est <
85 % en cumul
12 565 € si la
mesure est
< 85 % en cumul
Fonctionnement des
matériels auxiliaires (bus
et TVR)
C = Chauffage par
véhicule
E = Eclairage par
véhicule
Vis = Visiobus par
véhicule
122
Conformité aux
fonctionnalités en
usage pour ce type
d’équipement et aux
performances
techniques annoncées
par les constructeurs
de matériel
Jugement
binaire :
Bon ou Refusé
Taux moyen
pondéré selon
répartition :
C = 40 %
E = 40 %
Vis = 20 %
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
10 % du parc bus
et 30 % du parc
TVR
7 500 € si la
mesure est <
80 % en cumul
12 565 € si la
mesure est
< 80 % en cumul
Propreté du matériel
roulant
A = Aspect extérieur des
véhicules
B = Aspect intérieur des
véhicules
Conformité aux
référentiels de qualité
à définir avec le
SMTCAC comprenant
la propreté, l’état
général des
carrosseries, la
propreté des sols, des
sièges, des
voussoirs…
Jugement
Bon = 1
(conforme au
référentiel)
Acceptable =
0,5 (présence
de défauts
mineurs)
Refusé = 0
(présence de
défauts
majeurs
affectant
l’image du
véhicule)
Taux moyen
pondéré des
items :
A = 50 %
B = 50 %
6 inspections par
semestre
Inspection
contradictoire
entre SMTCAC et
KEOLIS réalisée
aux premiers
départs du dépôt
le matin
Nombre minimum
d’équipements à
contrôler :
A et B =
10 % du parc
11 500 € si la
mesure est <
80 % en cumul
18 848 € si la
mesure est
< 80 % en
cumul
Montant maximum potentiel des pénalités
121 500 €
201 049 €
121 Sont seuls concernés les abribus municipaux non couverts par un contrat d’entretien. Dans tous les cas, les sols des
équipements ne sont pas concernés.
122 Pour le TVR, l’engagement de fonctionnement de C et E sera corrigé des défaillances relevant de la responsabilité
d’entretien du concessionnaire TP.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
100
PONDERATION DES INDICATEURS QUALITE MESURES
Indicateur
Montant potentiel
maximum annuel de la
pénalité
(avenant n°8)
Poids de la
pénalité
(avenant n°8)
Montant potentiel
maximum annuel de la
pénalité valeur 2012
(avenant n°16)
Poids de la
pénalité
(avenant n°16)
Respect de la production
61 000 €
25 %
100 526
€
25 %
Disponibilité du parc bus
30 000 €
12,5 %
50 264 €
12,5 %
Disponibilité du parc TVR
30 000 €
12,5 %
50 264
€
12,5 %
Disponibilité des équipements voyageurs
23 000 €
9,375 %
37 696 €
9,375 %
Information dynamique voyageurs
23 000 €
9,375 %
37 696 €
9,375 %
Information statique voyageurs
23 000 €
9,375 %
37 696 €
9,375 %
Propreté du matériel roulant
23 000 €
9,375 %
37 696 €
9,375 %
Propreté des équipements fixes
15 000 €
6,25 %
25 130 €
6,25 %
Fonctionnement des matériels auxiliaires
15 000 €
6,25 %
25 130 €
6,25 %
Total
243 000 €
100 %
402 098 €
100 %
SYNTHESE DES RESULTATS DE MESURE DE QUALITE DE SERVICE
Indicateur (valeurs en
%)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Moy.2013/2008
Respect de la production
Objectif conventionnel
99,00
99,00
99,00
99,00
99,00
99,00
99,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
99,60
99,70
99,70
99,70
99,70
99,65
99,68
Ecart entre objectif et performance
0,60
0,70
0,70
0,70
0,70
0,65
0,68
Disponibilité parc bus
Objectif conventionnel
98,50
98,50
98,50
98,50
98,50
98,50
98,50
Niveau de conformité réalisé (performance)
98,60
98,60
98,70
98,90
98,80
98,57
98,70
Ecart entre objectif et performance
0,10
0,10
0,20
0,40
0,30
0,07
0,19
Disponibilité par tramway
Objectif conventionnel
98,50
98,50
98,50
98,50
98,50
96,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
97,40
97,60
97,50
98,90
99,40
99,36
98,36
Ecart entre objectif et performance
-1,10
-0,90
-1,00
0,40
0,90
3,36
-0,14
*
Disponibilité équipements
Objectif conventionnel
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
96,60
96,50
94,80
96,80
94,00
97,53
96,04
Ecart entre objectif et performance
6,60
6,50
4,80
6,80
4,00
7,53
6,04
Information dynamique voyageurs
Objectif conventionnel
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
95,70
91,00
94,90
94,70
94,80
91,87
93,83
Ecart entre objectif et performance
5,70
1,00
4,90
4,70
4,80
1,87
3,83
Information statique voyageurs
Objectif conventionnel
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
90,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
99,70
99,90
100,00
100,00
99,70
99,64
99,82
Ecart entre objectif et performance
9,70
9,90
10,00
10,00
9,70
9,64
9,82
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
101
Propreté matériel roulant
Objectif conventionnel
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
81,70
83,60
88,50
88,20
90,60
84,33
86,16
Ecart entre objectif et performance
1,70
3,60
8,50
8,20
10,60
4,33
6,16
Propreté équipements fixes
Objectif conventionnel
85,00
85,00
85,00
85,00
85,00
85,00
85,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
96,80
97,30
95,30
95,40
96,50
96,33
96,27
Ecart entre objectif et performance
11,80
12,30
10,30
10,40
11,50
11,33
11,27
Fonctionnement matériels auxiliaires
Objectif conventionnel
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
80,00
Niveau de conformité réalisé (performance)
92,00
98,70
92,70
88,40
91,70
89,34
92,14
Ecart entre objectif et performance
12,00
18,70
12,70
8,40
11,70
9,34
12,14
Source : Rapports annuels d’activité Kéolis (2008-2012) et Viacités (pour 2013)
*Moyenne calculée par rapport au niveau d’exigence constant de 98,50 % sur toute la série.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
102
ANNEXE 5 – EVOLUTION DES TARIFS DU RESEAU TWISTO
Tarif Titre en euro/ %
évolution
1/7/08
20/7/09
15/7/10
15/7/11
Evol
n/n-1
1/3/12
123
1/9/12
Evol
1/9/12
/
15/7/11
Evol
2012
/2008
Evol
2012
/2009
1/7/13
Ticket 1 voyage
1,27
1,20
1,20
1,25
4,17 %
1,30
1,30
4,00 %
2,36 %
8,33 %
1,35
Ticket 2 voyages
2,40
Ticket 24 heures
3,35
3,55
3,55
3,60
1,41 %
3,65
3,65
1,39 %
8,96 %
2,82 %
3,75
Ticket 10 voyages
10,10
10,60
10,6
10,80
1,89 %
11,00
11,30
4,63 %
11,88
%
6,60 %
11,60
ticket 10 voyages tarif réduit
8,90
9,30
Réserve 5 voyages tarif réduit
4,65
4,75
2,15 %
4,80
5,00
5,26 %
5,10
Réserve 5 voyages tarif CMUC
2,65
2,65
2,70
1,89 %
2,75
2,80
3,70 %
5,66 %
2,90
Réserve 100 unités Seniors
10,60
10,80
1,89 %
11,00
11,30
4,63 %
11,60
Ticket famille/tribu
4,40
5,25
5,25
5,30
0,95 %
5,40
5,60
5,66 %
27,27
%
6,67 %
5,75
Ticket Parc relais + tram
3,00
3,15
3,15
3,20
1,59 %
3,25
3,40
6,25 %
13,33
%
7,94 %
3,50
Carte spécial (jeunes/ticket
ciné)
5,00
5,00
5,00
5,50
10,00
%
5,50
5,60
1,82 %
12,00
%
12,00
%
5,70
Ticket journal spécial (3 jours)
6,60
6,90
6,90
7,00
1,45 %
7,10
7,30
4,29 %
10,61
%
5,80 %
7,50
Abonnement adultes 5 jours
11,65
Abonnement adultes 31 jours
34,25
36,15
36,65
37,50
2,32 %
38,05
39,00
4,00 %
13,87
%
7,88 %
40,00
Abonnement adultes Annuel
376,75
397,65
403,15
412,50
2,32 %
418,55
429,00
4,00 %
13,87
%
7,88 %
440,00
Abonnement tarif réduit 5
jours
9,50
Abonnement tarif réduit 31
jours
28,50
29,65
30,10
30,80
2,33 %
31,25
32,00
3,90 %
12,28
%
7,93 %
32,80
Abonnement tarif réduit
annuel
313,50
266,85
270,90
277,20
2,33 %
281,25
288,00
3,90 %
-8,13 %
7,93 %
295,20
Abonnement jeunes 5 jours
8,10
Abonnement jeunes 31 jours
25,30
28,40
28,80
29,50
2,43 %
29,95
30,70
4,07 %
21,34
%
8,10 %
31,50
Abonnement Jeunes 1 an
253,00
255,60
259,20
265,50
2,43 %
269,55
276,30
4,07 %
9,21 %
8,10 %
283,50
Abonnement Loisirs jeunes
9,10
9,50
9,60
9,80
2,08 %
9,95
10,20
4,08 %
12,09
%
7,37 %
10,50
Abonnement Seniors 5 jours
9,40
Abonnement Seniors 31 jours
24,50
28,00
28,40
29,00
2,11 %
29,40
30,10
3,79 %
22,86
%
7,50 %
30,90
Abonnement Seniors Annuel
269,50
280,00
284,00
290,00
2,11 %
294,00
301,00
3,79 %
11,69
%
7,50 %
309,00
31 jours CMUC
18,10
18,30
18,75
2,46 %
19,03
19,50
4,00 %
7,73 %
20,00
7 jours LIBERT'PLUS
9,90
10,00
10,20
2,00 %
10,35
10,60
3,92 %
7,07 %
10,90
31 jours LIBERT'PLUS
29,65
30,10
30,80
2,33 %
31,25
32,00
3,90 %
7,93 %
32,80
7 jours BOOS'TER PLUS
7,00
7,10
7,30
2,82 %
7,40
7,60
4,11 %
8,57 %
7,80
31 jours BOOSTER PLUS
23,55
23,90
24,40
2,09 %
24,75
25,35
3,89 %
7,64 %
26,00
Scolaires subventionnés
124
1,29
1,34
1,34
1,37
2,24 %
1,39
1,43
4,38 %
10,85
%
6,72 %
ND
Demandeurs d'emploi
107
24,35
25,26
25,26
25,91
2,57 %
26,28
27,14
4,75 %
11,46
%
7,44 %
32,80
Fonds national de solidarité
107
24,35
25,26
25,26
25,91
2,57 %
26,28
27,14
4,75 %
11,46
%
7,44 %
ND
Source : Rapports annuels d'activité KEOLIS)
123
TVA de 5,5 à 7
%.
124
Les titres compensés augmentent au 1
er
avril de chaque année.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
103
Situation des tarifs Twisto par rapport à d’autres réseaux comparables
Titre/réseau
Montant en euro
Caen
Mulhouse
(2 zones)
Le Mans
Clermont-
Ferrand
Nancy
Orléans
Classement de
Twisto
(du moins cher au
plus cher)
Ticket 1 voyage
1,35
1,50 ou 2,25
1,40
1,40
1,30
1,50
2
Ticket 10 voyages
11,60
12,00 ou 18,00
12,20
12,20
9,00
13,00
2
Ticket famille
5,75
4,00 ou 6,00
3,10
7,00
6,30
6,30
3
Ticket Parc relais+
tram
3,50
2,00
3,00
3,60
2,60
2,90
5
Abonnement adulte
31 jours
40,00
38,70 ou 58,05
37,40
43,80
34,00
40,40
4
Abonnement
adultes Annuel
440,00
360,00 ou 540,00
400,20
436,80
300,00
399,00
6
Abonnement
jeunes (étudiant)
31 jours
31,50
27 ou 40,50
25,20
19,40
27,00
29,80
6
Abonnement
jeunes annuel
283,50
225 ou 337,50
264,24
246,00
185,60
242,00
6
Abonnement
Seniors 31 jours
30,90
29,50 ou 44,25
24,50
ND
27,00
24,60
5
Abonnement
Senior annuel
309,00
270 ou 405
225,00
327,60
308,00
242,00
4
31 jours CMUC
20,00
ND
18,70
ND
16,00
20,20
3
Demandeurs
d’emplois
32,80
ND
10,55
21,90
ND
10,00
4
Source : Sites Internet des réseaux de transports urbains
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
104
ANNEXE 6
– PRESENTATION SYNTHETIQUE DE LA SITUATION FINANCIERE DES
CONCESSIONS SP ET TP
1-
La concession SP (Kéolis)
COMPTE EXPLOITATION KEOLIS (M€)
2008
2009
2010
2011
2012
∆
2008/2012
Charges d'exploitation
Personnel
27 410
29 790
31 412
31 743
32 722
19 %
roulage bus (hors conduite)
5 184
4 730
5 222
5 784
5 989
16 %
roulage tram (hors conduite)
905
929
654
994
876
-3 %
éléments fixés au réseau
486
441
421
496
414
-15 %
Marketing
785
899
833
697
763
-3 %
frais généraux
4 340
4 421
4 389
4 190
4 278
-1 %
charges de rénovation véhicules
196
172
192
494
132
-33 %
Total charges d'exploitation (A)
39 306
41 382
43 124
44 397
45 173
15 %
Recettes d'exploitation
recettes commerciales
10 280
9 962
10 055
10 641
11 100
8 %
compensations tarifaires
6 027
6 019
6 113
6 175
6 320
5 %
recettes annexes
401
395
371
422
280
-30 %
total recettes (B)
16 708
16 376
16 539
17 238
17 700
6 %
10
% versées au CTP (C)
1 005
976
986
1 042
1 087
8 %
recettes nettes (D=B-C)
15 703
15 400
15 553
16 196
16 613
6 %
SF1 exploitation perçue par Kéolis
21 440
25 285
26 432
27 639
28 064
31 %
résultat d'exploitation (B-A)
-22 598
-25 006
-26 585
-27 159
-27 473
résultat d'exploitation (B+SF1-A)
-1 158
279
-153
480
591
résultat d'exploitation net (D-A)
-2 163
-697
-1 139
-562
-496
Source : rapports d’activités Kéolis
Selon Kéolis et Viacités, le résultat de 2008 est amputé de 0,9 M€ dans la
mesure où un litige les opposait quant à la compensation de la taxe sur les salaires
125
, la
SF1 versée s’est élevée à 21,44 M€ (au lieu de 22,34 M€).
Kéolis a fourni un tableau d’évolution de son chiffre d’affaires comparée à celle
des charges d’exploitation et des kilomètres totaux réalisés :
2008
2009
2010
2011
2012
Charges d’exploitation (k€)
Variation/2008
39 307
41 382
5,3 %
43 124
9,7 %
44 397
12,9 %
45 173
14,9 %
Kilomètres totaux réalisés
Variation/2008
8 009 088
8 439 965
5,4 %
8 874 587
10,8 %
9 058 831
13,1 %
9 087 449
13,5 %
Chiffres d’affaires (k€)
Variation/2008
38 043*
40 685
7 %
41 985
10,4 %
43 835
15,2 %
44 677
17,4 %
Source : Kéolis
*
Le montant du CA pour 2008 est retraité en intégrant la non-compensation de la taxe sur les salaires (+0,9M€) à la
somme des recettes nettes et de la subvention SF1. Ce montant recalculé par la chambre est différent du montant transmis par
Kéolis (38, 943 M€)
125
En application de jurisprudences communautaires, Viacités ne paie plus la TVA sur la SFE versée à Kéolis mais ce dernier
est devenu redevable de la taxe sur les salaires (cf. protocole transactionnel conclu en 2009).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
105
2 - La concession TP (STVR)
COMPTES DE RESULTATS STVR (M€)
2008
2009
2010
2011
2012
2008/2012
Charges d'exploitation
Achats matières premières, autres approvisionnements
0
0
0
0
1
Autres achats et charges externes
6 290
3 787
5 311
6 092
6 530
4 %
Impôts, taxes et versements assimilés
47
47
51
51
675
1336 %
Charges sociales
0
0
0
1
1
Dotations aux amortissements
5 600
5 704
5 456
5 628
5 769
3 %
Dotations aux provisions
2 940
2 293
2 824
6 709
2 428
-17 %
Autres charges
540
-107
284
308
403
-25 %
Total charges d'exploitation
15 417
11 724
13 926
18 789
15 807
3 %
Recettes
Chiffre d'affaires
1 004
963
974
1 178
1 206
20 %
Production immobilisée
1 719
0
0
0
0
-100 %
Reprises sur AP, transferts de charges
2 108
743
2 549
2 881
3 464
64 %
Autres produits d'exploitation
0
0
570
0
3
Subventions d'exploitation
16385
16 411
16 196
16 870
16 689
2 %
Total produits d'exploitation
21 216
18 117
20 290
20 929
21 363
1 %
Résultat d'exploitation
5 799
6 393
6 363
2 140
5 555
-4 %
Charges financières
Intérêts et charges assimilées
5 454
4 982
4 532
4 149
3 639
-33 %
Produits financiers
Intérêts et charges assimilées
332
40
16
13
0
-100 %
Résultat courant
677
1 451
1 847
-1 995
1 916
183 %
Impôts sur les bénéfices
0
0
0
0
288
TOTAL DES CHARGES
20 872
16 706
18 459
22 937
19 735
-5 %
TOTAL DES PRODUITS
21 548
18 157
20 306
20 943
21 363
-1 %
RESULTAT NET
677
1 451
1 847
-1 995
1 628
140 %
Source : Rapports d’activités STVR
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
106
ANNEXE 7 – EVOLUTION DES INDICATEURS DE L’EXPLOITATION DU RESEAU
TWISTO
I – LA DECOMPOSITION DES COUTS D’EXPLOITATION
A - Les coûts de roulage
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Coût de roulage tramway
Nombre de km roulés (a1)
1 300 135
1 297 455
1 314 478
1 346 572
1 352 951
4,1 %
0,80 %
Coût de production par km (b1)
1,236 €
1,313 €
1,317 €
1,355 €
1,331 €
7,7 %
1,50 %
Sous-total 1
(a1 X b1)
1 607 k€
1 703 k€
1 731 k€
1 824 k€
1 801 k€
12,1 %
2,31 %
Coût de roulage autobus
Nombre de km roulés (a2)
6 387 625
6 867 288
7 325 681
7 465 715
7 445 682
16,6 %
3,11 %
Coût de production par km (b2)
1,019 €
0,932 €
0,957 €
1,009 €
1,039 €
2,0 %
0,39 %
Sous-total 2 (a2 X b2)
6 512 k€
6 397 k€
7 009 k€
7 530 k€
7 740 k€
18,9 %
3,52 %
Source : VIACITES & Kéolis Caen
1 - Le tramway
Entre 2008 et 2013, la répartition du parc de tramway est de 21 véhicules en
ligne et 3 rames en réserve.
Le coût de roulage du tramway a augmenté de 12 % entre 2008 (1,607 M€) et
2012 (1,801 M€), soit + 2,31 % par an en moyenne alors que le nombre de kilomètres roulés
a progressé de 4 % sur la même période (+ 0,8 % en moyenne par an) : 1,300 millions de
km en 2008 pour 1,352 millions de km en 2012.
Le coût de production par kilomètre (y compris main d’oeuvre de maintenance de
niveau1) est passé de 1,236 € en 2008 à 1,331 € en 2012, soit une hausse de 7,7 % sur les
cinq exercices (+ 1,5 % en moyenne par an).
2 - Les bus (autobus et minibus)
Le parc de matériel est ainsi utilisé depuis 2012 : 143 autobus en ligne (133 en
2008, 139 en 2009 et 2010 puis 141 en 2011), et 19 en réserve. L’utilisation du parc de
minibus depuis 2010 est de 10 véhicules en ligne (3 en 2008 et 9 en 2009) et un véhicule en
réserve.
Le coût de roulage des bus a augmenté de 19
% durant les cinq exercices
contrôlés (6,512 M€ en 2008 pour 7,740 M€ en 2012) soit une progression de 3,52 %
moyenne par an alors que :
-
le nombre de kilomètres roulés (hors affrétés) est passé de 6,388 millions en
2008 à 7,445 millions en 2012, soit une progression de 16 % (+ 3,11 % en
moyenne par an) ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
107
-
le coût de production au kilomètre a augmenté de 1,019 € à 1,039 €, soit une
hausse de presque 2 % durant les cinq exercices (+ 0,39 % en moyenne par
an).
Le coût de roulage cumulé (bus et tram) observe une hausse de 17,5 % entre
2008 (8,119 M€) et 2012 (9,541 M€), soit une progression moyenne de plus de 4 % par an.
Le coût de production au kilomètre cumulé, pour les deux modes, passe de 2,255 € en 2008
à 2,37 € en 2012, soit une hausse de 5 %.
B - Les coûts de conduite
a - Le coût globalisé de la conduite (tramway et bus)
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Coût de conduite tramway et
bus
Nombre d'heures de conduite
(e1)
508 873
549 954
594 560
589 934
592 055
16,3 %
3,07 %
Coût d'une heure de conduite (f1)
34,84 €
34,63 €
34,43 €
35,02 €
36,17 €
3,8 %
0,75 %
Sous-total 7
(e1 X f1)
17 730 k€
19 045 k€
20 473 k€
20 659 k€
21 413 k€
20,8 %
3,85 %
Source : Viacités & Kéolis Caen
Le coût de conduite globalisé (détail par mode non communiqué) des tramways
et des bus (autobus et minibus) observe durant les cinq exercices une hausse de 20,8 %
(+ 3,85 % en moyenne par an), soit 17,73 M€ en 2008 pour 21,413 M€ en 2012, du fait :
-
d’une hausse du nombre d’heures de conduite de 16,3 % (508 873 heures en
2008 pour 592 055 heures en 2012), soit une progression moyenne de 3,07 %
par an ;
-
et, d’une hausse du coût de l’heure de conduite de 3,8 % (34,84 € en 2008
pour 36,17 € en 2012), soit une progression moyenne de 0,75 % par an.
b - Le coût horaire de conduite
Coût d'une heure de conduite
tramway et bus
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Coût salarial d'un conducteur par an (r1)
44 704 € 43 984 € 44 583 € 45 077 € 47 060 €
5,3 %
1,03 %
Productivité annuelle d'un conducteur (s1)
1 283
1 270
1 295
1 287
1 301 €
1,4 %
0,28 %
Sous-total 24 (r1/s1)
34,84 €
34,63 €
34,43 €
35,02 €
36,17 €
3,8 %
0,75 %
Source : Kéolis
Le coût horaire de conduite globalisé (tramways et bus) est calculé par le rapport
entre le coût salarial annuel d’un conducteur et la productivité annuelle pour un conducteur.
Cet agrégat est passé de 34,84 € en 2008 pour 36,17 € en 2012 (+ 3,8 %), sont
observées :
-
une hausse du coût salarial annuel d’un conducteur (masse salariale conduite
annuelle/nombre d’ETP agents de conduite) de 5,3 % entre 2008 (44 704 €)
et 2012 (47 060 €) ;
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
108
-
une progression de la productivité annuelle d’un conducteur (nombre d’heures
de conduite annuelles/nombre d’ETP agents de conduite) de 1,4 % entre
2008 (1 283 heures) et 2012 (1 301 heures).
C - Les coûts de structure
Coût de structure
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Coût de structure de l'entreprise
(g)
7 225 k€
7 216 k€
7 134 k€
7 221 k€
7 331 k€
1,5 %
-
Chiffre d'affaires de la DSP (h)
37 644 k€
42 090 k€
43 473 k€
45 319 k€
46 018 k€
22,2 %
4,10 %
Source : Kéolis
Les coûts de structure recouvrent le personnel chargé de la clientèle, de la
direction, de l’administration et le personnel d’exploitation (dont maintenance des
installations fixes assurée par le concessionnaire SP. Les coûts du concessionnaire TP ne
sont pas disponibles.
Ces coûts observent une hausse de 1,5 % durant les cinq exercices contrôlés
passant de 7,225 M€ en 2008 à 7,331 M€ en 2012.
Parallèlement, le chiffre d’affaires de la concession SP a progressé de 22,2 %
entre 2008 (37,644 M€ en 2008 à 46,018 M€ en 2012), soit une hausse moyenne annuelle
de 4,10 %.
D - Les frais généraux du réseau
Frais généraux du réseau
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Frais généraux du délégataire
7 518 k€
6 976 k€
7 697 k€
7 717 k€
7 573 k€
30,4 %
5,45 %
Source :
Viacités
Ces frais (y compris la taxe sur les salaires, les frais de rénovation des bus et les
charges d’affrètement), observent une progression de 0,73 % durant les cinq exercices
contrôlés (+ 5,45 % par en an en moyenne), passant de 7,518 M€ en 2008 à 7,573 M€ en
2012.
Viacités a communiqué la ventilation d’une partie de ces frais généraux :
Frais généraux
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Rémunérations de contrôleurs des titres de
transports
1 257 k€
1 265 k€
1 333 k€
1 385 k€
1 353 k€
7,6 %
1,48 %
Assurances (autres que autobus/tramway…)
375 k€
391 k€
420 k€
430 k€
469 k€
25,1 %
4,58 %
Frais de siège/frais de région
1 500 k€
1 423 k€
1 435 k€
1 520 k€
1 524 k€
1,5 %
0,31 %
Formation des agents autres que conducteurs
ND
ND
ND
ND
58 k€
Matériels et logiciels et informatiques
222 k€
191 k€
194 k€
213 k€
185 k€
-16,8 %
-3,62 %
Outillage d'atelier et de maintenance
Consommations eau, gaz, électricité (ensemble des
locaux)
910 k€
877 k€
902 k€
953 k€
937 k€
2,9 %
0,57 %
Frais d'affranchissements
103 k€
113 k€
145 k€
96 k€
67 k€
-35,0 %
-8,27 %
Frais de télécom fixes
Frais de télécom mobiles
Fournitures de bureau, documentation, recrutements,
cotisations professionnelles
347 k€
296 k€
315 k€
213 k€
315 k€
-9,4 %
-1,96 %
Impôts et taxes (hors taxes sur les salaires)
84 k€
81 k€
66 k€
96 k€
100 k€
19,4 %
3,60 %
Honoraires
181 k€
204 k€
172 k€
27 k€
264 k€
45,8 %
7,84 %
Marges et aléas
347 k€
870 k€
-1 337 k€
-156 k€
109 k€
-68,7 %
-20,71 %
Total
5 328 k€
5 711 k€
3 644 k€
4 777 k€
5 380 k€
1,0 %
0,20 %
Source : Viacités
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
109
Ce tableau n’étant pas exhaustif (il manque certains frais de formation, les frais
d’enquêtes et d’études, d’assurance matériel roulant, les coûts des véhicules de service, les
taxes sur les salaires), l’évolution globale des postes de 1 % de 2008 (5,238 M€) à 2012
(5,380 M€) a peu de pertinence. Toutefois, sont à relever les fortes progressions
enregistrées par les postes :
-
assurances hors matériels roulants : 375 000 € en 2008 pour 469 000 € en
2012, soit une progression de 25,1 % ;
-
les honoraires qui progressent de presque 46 % (presque 8 % en moyenne
par an) : 181 000 € en 2008 à 264 000 € en 2012 ;
-
impôts et taxes (hors taxes sur les salaires) pour 19,4 % : 84 000 € en 2008
pour 100 000 € en 2012.
Les frais informatiques observent pour leur part une baisse de presque 17 %
entre 2008 (222 000 €) et 2012 (185 000 €).
La composition des frais de siège n’a pas été communiquée. Ce poste
enregistrent une hausse de 1,5 % entre 2008 (1,5 M€) et 2012 (1,524 M€).
Le poste marges et aléas est défini comme le résultat avant participation et
impôts sur les sociétés dégagé par le concessionnaire. Il évolue sensiblement d’une année
sur l’autre : 347 000 € en 2008, 870 000 € en 2009, - 1 337 000 € en 2010, - 156 000 € en
2011 et 109 000 € en 2012.
II – LES COUTS AU KILOMETRE
A - Le prix du kilomètre roulé du tramway pour les énergies et la
maintenance
Prix du kilomètre roulé tramway
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol. Moy/an
Consommations énergies et consommables
dont Gazole (a1)
0,0749
0,0671
0,0805
0,0870
0,0956
27,6 %
5,00 %
dont Electricité (b1)
0,2846
0,3475
0,3208
0,3091
0,3388
19,0 %
3,55 %
dont GNV (c1)
dont Lubrifiants (d1)
0,0048
0,0075
0,0118
0,0087
0,0104
116,7 %
16,72 %
dont Pneumatiques (e1)
0,0796
0,0734
0,0974
0,1317
0,0972
22,1 %
4,08 %
dont Nettoyage, vandalisme, assurance (f1)
0,1650
0,1579
0,0795
0,1015
0,0748
-54,7 %
-14,64 %
Sous-total 12 (a1+b1+c1+d1+e1+f1+...)
0,6089
0,6534
0,5900
0,6380
0,6168
1,3 %
0,26 %
Maintenance
dont Main d'oeuvre (g1)
0,5738
0,5820
0,6126
0,6048
0,6150
7,2 %
1,40 %
dont
Pièces détachées (h1)
0,0532
0,0773
0,1140
0,1117
0,0995
87,0 %
13,34 %
dont Sous traitance (i1)
dont Autres (préciser) ( j1)
Sous-total 13 (g1+h1+ i1+j1+...)
0,6270
0,6593
0,7266
0,7165
0,7145
14,0 %
2,65 %
Prix du km énergie et maintenance
1,2359
1,3127
1,3166
1,3545
1,3313
7,7 %
1,50 %
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
110
Le prix du kilomètre tramway roulé passe de 1,24 € en 2008 à 1,33 € en 2012,
soit une progression de 7,7 % durant les cinq exercices (+ 1,50 % en moyenne annuelle),
cette évolution reposant essentiellement sur :
-
une hausse du coût de consommation des énergies et consommables de
0,61 € en 2008 à 0,62 € en 2012 (+ 1,3 %) au sein duquel les plus fortes
progressions affectent :
le gazole dont le coût (0,07 € en 2008 pour 0,10 € en 2012) observe une
hausse de 27,6 % (+ 5 % en moyenne par an en moyenne) ;
les pneumatiques dont le coût (0,08 € en 2008 pour 0,10 € en 2012)
augmente de 22,1 % (+ 4,08 % par an en moyenne), soit une progression
comparable à celle du gazole ;
l’électricité dont le coût (0,28 € en 2008 pour 0,34 € en 2012) enregistre
un renchérissement de 19 % (+ 3,55 % en moyenne par an) ;
-
seuls le coût du poste nettoyage, vandalisme et assurance observe une
baisse très importante (- 55 %) de 2008 (0,17 €) à 2012 (0,07 €) ;
-
une hausse du coût de la maintenance de 14 % entre 2008 (0,63 €) et 2012
(0,71 €), soit une progression annuelle moyenne de 2,65 % au sein de
laquelle :
le coût de la main d’oeuvre progresse de 7,2 % entre 2008 (0,57 €) et
2012 (0,61 €), soit une hausse annuelle moyenne de 1,40 % ;
le coût des pièces détachées qui passe de 0,05 € en 2008 à 0,10 € en
2012 soit un doublement.
B - Le prix du kilomètre roulé bus (tous types) pour l’énergie et la
maintenance
Prix du kilomètre roulé autobus (tous types)
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Consommations énergie et consommables
dont Gazole (a2)
0,4607 €
0,3619 €
0,4111 €
0,4689 €
0,4977 €
8,0 %
1,56 %
dont GNV (b2)
dont Electricité (c2)
dont Lubrifiants (d2)
0,0061 €
0,0064 €
0,0082 €
0,0080 €
0,0114 €
86,9 %
13,32 %
dont Pneumatiques (e2)
0,0218 €
0,0226 €
0,0237 €
0,0253 €
0,0243 €
11,5 %
2,20 %
dont Nettoyage, vandalisme, assurance (f2)
0,1568 €
0,1709 €
0,1520 €
0,1396 €
0,1265 €
-19,3 %
-4,20 %
Sous-total 14 (a2+b2+c2+d2+e2+f2+...)
0,6454 €
0,5618 €
0,5950 €
0,6418 €
0,6599 €
2,2 %
0,45 %
Maintenance
dont Main d'oeuvre (g2)
0,2676
0,2520
0,2519
0,2500
0,2547
-4,8 %
-0,99 %
dont
Pièces détachées (h2)
0,1064
0,1177
0,1098
0,1331
0,1249
17,4 %
3,26 %
dont Sous traitance (i2)
dont Autres (préciser) ( j2)
Sous-total 15 (g2+h2+ i2+j2+...)
0,3740
0,3697
0,3617
0,3831
0,3796
1,5 %
0,29 %
Total coût énergie et maintenance
1,0194
0,9315
0,9567
1,0249
1,0395
2,0 %
0,39 %
Source : Viacités
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
111
Il passe de 1,02 € en 2008 à 1,04 € en 2012, soit une progression de 2 % durant
les cinq exercices (+ 0,39 % en moyenne annuelle), cette évolution reposant essentiellement
sur :
-
une hausse du coût de consommation des énergies et consommables de 0,65
€ en 2008 à 0,66 € en 2012 (+ 2,2 %), au sein duquel les plus fortes
progressions affectent :
le gazole dont le coût (0,46 € en 2008 pour 0,50 € en 2012) observe une
hausse de 8 % (+ 1,56 % en moyenne par an en moyenne) ;
les pneumatiques dont le coût (0,022 € en 2008 pour 0,024 € en 2012)
augmente de 11,5 % (+ 2,2 % par an en moyenne) ;
-
seuls le coût du poste nettoyage, vandalisme et l’assurance observe une
baisse importante de 2008 (0,16 €) à 2012 (0,13 €), soit de presque 20 %.
-
une hausse du coût de la maintenance de 1,5 % entre 2008 (0,37 €) et 2012
(0,38 €), soit une progression annuelle moyenne de 0,29 % au sein de
laquelle :
le coût de la main d’oeuvre baisse de 4,8 % entre 2008 (0,27 €) et 2012
(0,25 €), soit une baisse annuelle moyenne de presque 1 % ;
le coût des pièces détachées qui passe de 0,106 € en 2008 à 0,125 € en
2012, soit une hausse de 17,4 % (+ 3,26 % en, moyenne annuelle).
L’agrégation du coût des énergies, des consommables et de la maintenance pour
le tramway et les bus (calculée en proportion des kilomètres parcourus respectivement par le
tram et par les bus) permet de constater une hausse de plus de 2,7 % durant les cinq
exercices contrôlés : 1,056 euros par kilomètre roulé en 2008 pour 1,084 euros en 2012.
C - L’évolution des coûts de conduite
a - Les heures de production
Le nombre d’heures de conduite (production) en ligne tramway et bus n’a pas été
communiqué. Viacités précise sur ce point que lors de la préparation aux négociations
quinquennales 2013/2017, le concessionnaire a indiqué que les services bus et tramway
étant mixés, il n’est pas possible de ventiler les heures de production entre les modes.
Pour les minibus, le nombre d’heures de production enregistre une augmentation
de plus de 16 % durant les cinq exercices contrôlés, passant de 508 873 heures en 2008 à
592 055 heures en 2012.
En outre, aucune donnée n’a été fournie quant au nombre d’heures en charge, à
vide, en heures annexes (formation) et improductives.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
112
b - Le nombre de kilomètres roulés
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Evol.
Moy/an
Nombre de km roulés tramway
Nombre de km en charge (o1)
1 233 036
1 226 256
1 237 012
1 270 793
1 276 832
3,6 %
0,70 %
nombre de km à vide (dépôts) (p1)
67 099
71 199
77 466
75 779
76 119
13,4 %
2,55 %
Nombre de km à vide (intermissions) (q1)
Sous total 21
(o1+p1+q1)
1 300 135
1 297 455
1 314 478
1 346 572
1 352 951
4,1 %
0,80 %
Nombre de km roulés autobus
Nombre de km en charge (o2)
5 971 781
6 412 921
6 925 110
7 053 861
7 064 812
18,3 %
3,42 %
nombre de km à vide (dépôts) (p2)
591 011
633 163
594 144
617 168
628 232
6,3 %
1,23 %
Nombre de km à vide (intermissions) (q2)
Sous total 22
(o2+p2+q2)
6 562 792
7 046 084
7 519 254
7 671 029
7 693 044
17,2 %
3,23 %
Nombre de km roulés minibus
Nombre de km en charge (o2)
0
ND
243 547
225 751
nombre de km à vide (dépôts) (p2)
0
ND
30 814
48 637
Nombre de km à vide (intermissions) (q2)
Sous total 23
(o2+p2+q2)
0
ND
274 361
274 388
Total (21+22+23)
7 862 927
8 343 539
8 833 732
9 017 601
1) Pour le tramway
Cet indicateur augmente de plus de 4 % entre 2008 (1 300 135 km) et 2012
(1 352 951 km), cette évolution reposant sur :
-
la hausse du nombre de kilomètres en charge de 3,6 % durant les cinq
exercices (1 233 036 km en 2008 pour 1 276 832 km en 2012) ;
-
la progression de 13,4 % du nombre de kilomètres à vide : 67 099 km en 2008
pour 76 119 km en 2012.
2) Pour le bus (tous types)
Le nombre de kilomètres roulés bus, y compris affrétés, augmente de 17,2 %
entre 2008 (6 562 792 km) et 2012 (7 693 044 km), cette évolution reposant sur :
-
la hausse du nombre de kilomètres en charge de 18,3 % durant les cinq
exercices (5 971 781 km en 2008 pour 7 064 812 km en 2012) ;
-
la progression de 6,3 % du nombre de kilomètres à vide : 591 011 km en 2008
pour 628 232 km en 2012.
Les données relatives aux années 2009 et 2012 n’ont pas été communiquées,
rendant toute analyse d’évolution de cet indicateur non pertinente. Plus largement, un calcul
globalisé de cet indicateur (tous modes) n’est pas envisageable.
Enfin, aucune information n’a été communiquée sur l’évolution du nombre de
kilomètres de conduite à vide intermissions.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
113
D - L’évolution du coût unitaire global des matériels roulants
Les rapports d’activité de Kéolis mentionnent un coût annuel complet au
kilomètre (bus et tramway) de 4,91 € en 2008 pour 4,97 € en 2012 (+ 1,29 %).
III – LES RATIOS FINANCIERS DU RESEAU
Montants réalisés
2008
2009
2010
2011
2012
Evol
2012/2008
Charges d'exploitation par km hors maintenance STVR (en €)
5,20 €
5,31 €
5,18 €
5,21 €
5,31 €
2,12 %
Charges d'exploitation par voyage (en €)
1,55 €
1,70 €
1,68 €
1,66 €
1,65 €
6,17 %
Produit du VT* par habitant du PTU ramené à 1 % (en €)
107,68 € 107,41 €
107 €
109 €
116 €
7,48 %
Participation des collectivités locales à l'exploitation* *par habitant du
PTU (en €)
98,34 € 120,03 €
125 €
130 €
132 €
33,95 %
Produit du trafic total *** sur charges d'exploitation ( %)
40,1 %
36,6 % 35,4 % 35,9 % 36,7 %
-8,58 %
* Le taux du VT (versement transport) est passé de 1,75 % à 1,80 % en septembre 2009
**SFE1 CSP / nb d'habitants. N'inclut ni la SFE2 du CSP, ni Mobisto ni STVR
*** Produit trafic total =
(recettes commerciales + compensations tarifaires + recettes annexes) / charges d'exploitation
A - L’importance des charges d’exploitation
Le montant de la charge par voyage se calcule par le rapport entre les charges
d’exploitation et le nombre de voyages. Il observe une hausse de plus de 6 % durant la
période contrôlée : 1,55 € en 2008 pour 1,65 € en 2012.
Durant la période contrôlée, l’évolution des charges d’exploitation rapportées aux
unités de base (km, voyages) et aux agrégats d’importance (charge publique et recettes) est
la suivante :
-
les charges d’exploitation par kilomètre (hors maintenance du tramway
effectuée par STVR) augmentent de 2,12 % (5,20 € en 2008 pour 5,31 € en
2012) ;
-
les charges d’exploitation par voyage sont en hausse de 6,17 % : 1,55 € en
2008 pour 1,65 € en 2012 ;
-
la participation des collectivités à l’exploitation du réseau (montant de la seule
subvention forfaitaire 1 de la concession SP) par habitant de Caen-la-Mer
s’est accrue de 34 % entre 2008 (98,34 € par habitant) et 2012 (132 €) ;
-
le taux de couverture des charges d’exploitation par le produit du trafic total du
réseau (recettes commerciales + compensations tarifaires + recettes annexes)
enregistre une baisse de 8,58 % entre 2008 (40,1 %) et 2012 (36,7 %).
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
114
B - L’importance des recettes et dépenses
Au 31/12
2008
2009
2010
2011
2012
Evol.
2012/2008
Nombre de km par habitants
35,90
37,95
39,76
40,58
40,71
13,40 %
Nombre de voyages par habitant
120,22
118,82
122,39
127,79
131,13
9,08 %
Nombres de voyages par km
3,35
3,13
3,08
3,15
3,22
-3,81 %
Recettes commerciales en k€
16 307 k€
15 981 k€
16 168 k€
16 816 k€
17 420 k€
6,83 %
Charges d'exploitation en k€
41 677 k€
44 798 k€
45 962 k€
47 223 k€
48 293 k€
15,87 %
Recettes par voyage (euros courants)
0,61 €
0,60 €
0,59 €
0,59 €
0,60 €
-2,12 %
Charge d'exploitation par voyage (en €
courants)
1,55 €
1,70 €
1,68 €
1,66 €
1,65 €
6,17 %
Charge d'exploitation par km (euros courants)
5,20 €
5,31 €
5,18 €
5,21 €
5,31 €
2,12 %
Taux de couverture
126
39,1 %
35,7 %
35,2 %
35,6 %
36,1 %
Nombre de km par salarié
16 083
14 773
15 937
16 206
16 566
3,01 %
Durant la période contrôlée, le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau par
habitant a augmenté de 13,40 % entre 2008 (35,90) et 2012 (40,71). Parallèlement, le
nombre de voyages par habitant observe une hausse de 9 % (120,22 en 2008 pour 131,13
en 2012) alors que celui des voyages par kilomètre baisse de presque 4 % (3,35 en 2008 et
3,22 en 2012).
Au final, le réseau Twisto doit faire face à une clientèle d’usagers de plus en plus
mobile mais pour lesquels la distance des voyages tend à se tasser légèrement.
Les recettes commerciales (incluant les compensations tarifaires) sont en
augmentation de presque 7 % entre 2008 (16,307 M€) et 2012 (17,420 M€). De leur côté, les
charges d’exploitation enregistrent une hausse de presque 16 % : 41,677 M€ en 2008 pour
48,293 M€ en 2012.
Le montant des recettes générées par voyage (recettes commerciales +
compensations tarifaires/nombre de voyages) enregistre un tassement 0,61 € en 2008 pour
0,60 € en 2012 (- 2,12 %).
Les charges d’exploitation par voyage observent une hausse de plus de 6 %
entre 2008 (1,55 €) et 2012 (1,65 €), cette progression étant d’un peu plus de 2 % lorsqu’elle
est exprimée par kilomètre (5,20 € en 2008 pour 5,31 € en 2012).
Selon Viacités, le coût du réseau correspond aux charges contractuelles de la
CSP incluant l’ensemble des services mis en oeuvre par le concessionnaire ou ses sous-
traitants. Sur cette base, le coût du réseau passe de 39,307 M€ en 2008 à 46,016 M€ en
2012 soit une hausse de 15 % durant les cinq exercices.
Le taux de couverture calculé par le rapport entre les recettes commerciales, y
compris compensations tarifaires, et les charges d’exploitation se dégrade de trois points,
passant de 39,1 % en 2008 à 36,1 % en 2012.
Enfin, l’indicateur de productivité exprimé en nombre de km commerciaux
réalisés par un ETP conducteur augmente de 3 % : 16 083 km en 2008 pour 16 566 en
2012.
126
Ratio R/D, soit recettes commerciales/charges d'exploitation.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération
caennaise (SMTCAC – VIACITES)
115
ANNEXE 8 - COUTS DE LA MISE EN OEUVRE DU PDU 2013-2018 (Source : PDU 2013-2018 Viacités)
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
116
ANNEXE 9 - LES CONSTATS ET OBJECTIFS DANS LES DIFFERENTES POLITIQUES
DE DEPLACEMENTS ET DE GESTION DES ESPACES
1- La cohésion sociale et urbaine
Le PDU ne consacre pas d’analyse particulière aux problématiques de
désenclavement de certains quartiers de l’agglomération caennaise et ne prévoit pas de
mesure spécifique à cet effet.
Toutefois, Viacités rappelle qu’il existe déjà une première ligne de TCSP
nord-sud au sein de cette agglomération. De plus, au titre de l’action 1.1 « Faire la ville
autour des transports collectifs », le PDU prévoit de la renforcer et de l’étendre (mesure
1.1.2), et de créer une deuxième ligne de TCSP (à deux branches) est-ouest pour une mise
en service en 2018 (mesures 1.1.3 et 2.1.2), son tracé étant à l’étude (mesure 1.1.4
« Etudier la faisabilité de nouvelles dessertes ferroviaires à l’intérieur de l’agglomération, en
lien avec les projets de développement urbain »).
2- La politique de stationnement
Viacités rappelle que des actions ont été menées dans le PTU par d’autres
acteurs mais en cohérence avec la politique du syndicat. Ainsi, Caen Métropole a mis en
place un nouveau plan de stationnement en septembre 2011 qui réorganise les secteurs
réglementés et payants en deux zones (rouge et jaune), selon leurs enjeux, et marque un
infléchissement significatif (suppression de 300 places, passage de 800 places gratuites en
places payantes, 36 % des places de surface sont gratuites, 450 places pour les PMR.
Le plan d’actions du PDU révisé instaure des normes plus restrictives pour la
création de stationnement privé (Action 3.1 « Mieux encadrer le stationnement privé »
mesure 3.1.1. : Respecter dans les documents locaux d’urbanisme, les limites aux normes
de stationnement des constructions neuves selon la destination des bâtiments et le zonage),
l’objectif étant de rendre les PLU compatibles avec le PDU avant 2016.
Il inclut aussi des mesures concernant la tarification et le contrôle du
stationnement sur la voie publique au titre de différentes mesures
127
. En outre, le syndicat
précise : «
Compte tenu du faible succès de ces « P + tram » (environ 5 % de taux de
remplissage), Viacités a une approche prudente en la matière. Ainsi, un projet de parc-relais
au niveau du Parc Expo a fait l’objet d’une expérimentation à moindres frais, fin 2011. Malgré
une desserte en bus de qualité (3 lignes, soit un bus toutes les 8 à 12 mn, l’ensemble des
horaires étant également consultable en temps réel grâce à un flashcode spécifique), cette
expérimentation n’a pas été concluante et n’a donc pas été prolongée.
127 3.2.1 « Moduler la tarification stationnement en fonction du type d’usage dans l’hyper-centre de l’agglomération » dès
2013 ;
3.2.2 «Réduire le stationnement gratuit résiduel à l’intérieur du périmètre payant actuel » d’ici 2018 ;
3.2.3 « Faire évoluer les tarifs du stationnement en cohérence avec ceux des transports collectifs » dès 2013 ;
3.2.4 « Renforcer les moyens de contrôle du respect des règles de stationnement » dès 2013 ;
3.2.5 « Etudier l’intérêt de mettre en place un stationnement réglementé dans certaines zones, en lien avec la création de la
ligne 2 de TCSP d’ici 2018. »
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
117
Viacités a par ailleurs confié une étude à l’AUCAME et en attend les conclusions
afin de relancer de nouvelles expérimentations avec les meilleures chances de succès.
La mesure 4.3.1 du projet de PDU consiste en effet à « Définir un schéma d’implantation des
P + R et aires de covoiturage, et entamer sa mise en oeuvre dans le cadre de la réalisation
des projets de lignes 1 et 2 de TCSP. »
Le projet de PDU prévoit de confirmer les sites retenus pour le stationnement de
futurs véhicules d’auto-partage et les aménager, et de réserver des espaces de
stationnement sur voirie pour les deux roues (motorisés et non motorisés).
Il envisage aussi d’étudier l’opportunité de procéder à des adaptations de la
réglementation de la livraison des marchandises en ville et, plus largement, d’étudier avec
les acteurs économiques les pistes d’optimisation du transport de marchandises en ville. Il
préconise également d’équiper les parcs publics de stationnement en ouvrage et le
parcotrain en infrastructures de charge pour les véhicules électriques et hybrides
rechargeables.
3- La politique d’aménagement des voiries
Concernant la création de voirie, le projet de PDU souhaite maîtriser la
réalisation de nouvelles infrastructures routières appartenant au réseau routier principal
d’agglomération et cible les entrées de ville à restructurer afin de les aménager pour
favoriser la vitesse commerciale des lignes de bus et leur régularité d’ici 2018 (Action 4.1).
Il est aussi demandé aux maîtres d’ouvrages concernés d’assurer, dans les
traversées des principales entrées de ville, la continuité du cheminement pour les modes
actifs et leur sécurité.
Viacités souligne : « Au-delà du PDU, la coordination se fait avant tout autour des
compétences du syndicat. Des échanges réguliers ont ainsi lieu avec les communes de
l’agglomération pour la mise au point puis le suivi des programmes de voirie et de mise en
accessibilité des quais de plain-pied. Donnent également lieu à des échanges, les projets de
parcs-relais ou de couloirs bus. »
Un autre exemple est fourni par le schéma cyclable communautaire de
Caen-la-Mer. Dans le cadre de son association à l’évolution des documents d’urbanisme,
Viacités veille à sa mise en oeuvre par les communes, l’une des mesures du PDU rappelant
cette exigence dans sa mesure 6.1.1).
4- Le plan de circulation et la place réservée aux transports en commun
Au titre de l’action 2.1. « Structurer le réseau au moyen de transports en commun
en site propre », la mesure 2.1.3. « Etudier l’opportunité d’une liaison en transport par câble
entre la Demi-lune, la Presqu’île et le boulevard Clémenceau est prévue d’ici 2018.
Au titre de l’action 2.2. « Améliorer le réseau de bus », la mesure 2.2.2.
« Résorber les principaux points noirs du réseau de bus actuel, notamment par la création
de nouveaux couloirs de bus » est prévue d’ici à 2018 et donne une carte avec les projets
envisagés.
En outre la mesure 2.2.4. « Etudier les conditions de mise en oeuvre d’un ligne
de bus de rocade » est prévue d’ici à 2015.
Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes de Basse-Normandie, Haute-Normandie sur la gestion
du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC – VIACITES)
118
5- La place offerte aux modes de transports non motorisés (piétons, cyclistes,
autres…)
Viacités rappelle que « Partant du constat que 1,1 million de déplacements sont
enregistrés chaque jour dans l’agglomération, dont 800 000 par des habitants de
Caen-la-Mer, et que 60 % de ces déplacements s’effectuent en voiture, il fallait définir des
orientations stratégiques visant la diminution de l’utilisation du véhicule personnel au profit
des transports collectifs et alternatifs (vélo, marché à pied, co-voiturage…). »
Ainsi plusieurs mesures du PDU visent à faciliter les circulations des piétons et
des cyclistes
128
, afin de « Devenir une agglomération accueillante pour les vélos »
129
. Enfin,
l’action 6.2. « Soutenir la pratique du vélo » prévoit diverses mesures en ce domaine.
128
5.2.1 « Systématiser les mesures d’apaisement et de partage de la voirie sur le réseau secondaire » dès 2013.
5.2.2 « Elargir le plateau piétonnier de l’hyper-centre de l’agglomération »
après 2015.
5.2.3 «Aménager les abords des établissements scolaires pour garantir la sécurité des élèves, favoriser l’usage de la marche,
du vélo» en 2013.
5.2.4. « Améliorer l’accès des modes actifs aux arrêts de transports collectifs » dès 2013.
129
6.1.1. « Réaliser le réseau cyclable communautaire structurant défini dans le schéma directeur cyclable de Caen-la-Mer »
horizon 2020.
6.1.2. « Assurer prioritairement la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables dans les communes » dès 2013.
6.1.3. « Veiller à l’homogénéité de traitement des aménagements et des jalonnements cyclables à l’échelle de l’agglomération »
dès 2013.
6.1.4. « Favoriser le vélo par rapport aux modes motorisés grâce à des aménagements spécifiques » (sas vélos, double-sens
cyclables, tourne-à-droite aux feux) dès 2013.