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31 allées Jules Guesde – BP 38512 – 31685 TOULOUSE CEDEX 6 - Tél : 05 34 31 34 34 – Fax : 05 34 31 34 43 -e-mail :
crcmp@mip.ccomptes.fr
TOULOUSE, le 11 avril 2012
Le Président
N/Réf. : DO12 095 02
Monsieur le Président,
Conformément à l'article L. 243-5 du code des juridictions financières, je vous notifie le
rapport d'observations définitives sur le syndicat mixte des transports en commun de
l’agglomération toulousaine (SMTC), accompagné des réponses écrites qui ont été adressées à la
chambre régionale des comptes.
Il vous appartient de communiquer l'ensemble de ces documents à l'assemblée délibérante
dès sa plus proche réunion.
Conformément à la loi, cette communication doit faire l'objet d'une inscription à l'ordre du
jour de la prochaine réunion de l'assemblée. Le rapport, assorti des réponses reçues, doit être joint à
la convocation adressée à ses membres. Il donnera lieu à un débat lors de sa présentation.
Vous voudrez bien me tenir informé des conditions de cette communication par tout moyen
à votre convenance, par exemple en m'adressant copie d'un extrait du procès-verbal des débats ou
du relevé des délibérations.
Je vous rappelle que ces observations ne sont, selon les dispositions de l'article R. 241-18 du
code précité, communicables aux tiers qu’à l’issue de la première réunion de l'assemblée
délibérante suivant leur réception.
Je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’assurance de ma considération très
distinguée.
Jean MOTTES
Monsieur Pierre COHEN
Député-Maire
Président du syndicat mixte des transports
en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC)
7, esplanade Compan Caffarelli
BP 11120
31011 Toulouse cedex 6
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
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N/Réf. : DO 12 095 01
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
SUR LES COMPTES ET LA GESTION
Syndicat Mixte des Transports en Commun
de l’agglomération toulousaine (SMTC)
DEPARTEMENT DE LA HAUTE-GARONNE
Exercices 2002 à 2009
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
3
SYNTHESE DES OBSERVATIONS DEFINITIVES
Le syndicat mixte de transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTC)
regroupe plusieurs intercommunalités représentant 84 communes. Dès le départ, l’autorité
organisatrice des transports urbains toulousaine (AOT) s’est caractérisée par le choix d’inclure un
nombre élevé de collectivités dans le périmètre des transports, celui-ci étant particulièrement
étendu. Or, en général, les autorités organisatrices ne comprennent qu’une seule intercommunalité,
communauté d’agglomération ou communauté urbaine, comme celles des agglomérations de
Bordeaux, Marseille, Nantes, ou Strasbourg.
Le principe du syndicat mixte, retenu dans des agglomérations comme Lyon, Lille ou
Grenoble, est relativement peu répandu. Il peut rendre plus difficile la prise de décision, d’autres
enjeux que les transports pouvant interférer dans le débat.
Avec des dépenses annuelles d’exploitation (SMTC + régie Tisséo) proches de 300 M€, et
des dépenses annuelles d’équipement en moyenne de 247 M€ entre 2002 et 2007 et de 139 M€
entre 2008 et 2010, le SMTC est sur le plan financier un acteur majeur de l’agglomération
toulousaine. Entre 2002 et 2010, 1,7 Md€ d’investissements ont été réalisés.
1 - LA GOUVERNANCE
1.1. - La mise en oeuvre de la politique des transports appelle une coordination plus
approfondie
La mise en oeuvre du plan de déplacements urbains (PDU) de 2001, mis en révision dès son
adoption et non encore adopté en 2011, s’est soldée par des effets nuancés par rapport aux objectifs
fixés dans le document initial. Les retards pris dans différents projets d’investissement, dont la
responsabilité ne relève pas toujours du SMTC, sont pour beaucoup à l’origine de ce relatif échec.
En effet, de nombreux projets sont encore à l’étude, notamment ceux des lignes de transport
collectif en site propre. Or, ils constituaient un des socles de l’orientation globale du plan des
déplacements. L’absence de réalisation ou le retard pris dans l’engagement de ces projets est une
preuve de la dépendance, à la fois financière et technique, du SMTC à l’égard de ses collectivités
membres. Cette double dépendance rend d’autant plus nécessaire une coordination en amont des
choix inscrits au PDU.
De plus, la coordination entre les stratégies de développement de l’offre de transport et
d’urbanisation s’est avérée insuffisante. Ainsi, le territoire toulousain a vu naître des projets urbains
sans que l’offre de transport correspondante soit mise en place, créant ainsi des zones d’habitation
denses mais à l’offre de transport sous-dimensionnée. En outre, la multiplicité des acteurs a
constitué un frein à l’harmonisation des politiques dans ces domaines, d’autant plus que les
communes ont la maîtrise des outils (plan de stationnement et plan de circulation, aménagement de
la voirie notamment) permettant la mise en oeuvre du PDU.
L’amélioration de la coordination des décisions d’urbanisation et de l’offre de transport
devient plus que jamais une nécessité au regard des pratiques en vigueur jusqu’alors. Si les contrats
d’axe qui formalisent les engagements des collectivités semblent constituer aujourd’hui une piste,
leur mise en oeuvre reste encore à approfondir et leur force contraignante vis-à-vis des différents
acteurs à définir.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
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1.2 - Les outils d’aide à la décision sont à affiner
La stratégie de l’offre repose sur un équilibre entre aménagement du territoire, objectif
pouvant justifier le maintien de lignes à faible rendement, et recherche d’un report modal au
bénéfice de lignes à fréquentation plus forte.
Si le PDU reste un document d’orientation générale, il n’en demeure pas moins que le
document sur lequel le comité syndical se prononce pourrait s’appuyer sur une analyse plus précise
des enjeux et des propositions. Les objectifs et orientations y sont certes déclinés en actions
opérationnelles et la description de l’action est accompagnée des objectifs poursuivis.
Pour autant, l’absence d’éléments de comparaison suffisamment détaillés entre les
différents scenarii ouvre des débats qui ne sont pas fondés sur des besoins et des perspectives
quantifiés de manière approfondie. Par ailleurs, les orientations définies ne sont pas bâties sur des
analyses prenant en compte l’évolution dans le temps de la demande potentielle en matière de
transport.
Ainsi, des lacunes se font jour dans le processus d’adoption du PDU. Les élus semblent
choisir davantage un projet en fonction d’un cadre financier contraint que de la réalité de la
demande évaluée de manière objective et des perspectives financières « ligne par ligne ». La même
remarque peut être faite pour le choix des restructurations liées au prolongement de la ligne A du
métro ou de celles réalisées à l’occasion de la mise en service de la ligne B.
1.3 -
La définition du périmètre des transports urbains (PTU) ne correspond pas à la
réalité de l’offre et de l’exploitation
La réflexion autour de l’évolution du périmètre des transports urbains a été intégrée dans le
processus de révision du plan des déplacements urbains. Malgré la volonté manifestée au début de
la période, la cartographie du périmètre est restée inchangée. En 2012, il ne correspond toujours pas
aux communes desservies.
Ainsi, plusieurs communes hors périmètre des transports urbains sont desservies alors que
le SMTC ne bénéficie pas de leur versement transport. Inversement des communes non membres du
SMTC sont pourtant intégrées au PTU et disposent d’un service de transport.
C’est le cas de communes de la communauté d’agglomération de Muret (CAM) qui sont
reliées par des lignes de bus. L’adhésion de la CAM au SMTC, dont le processus est en cours,
mettra un terme à une grande partie de cette incohérence. La fréquence des dessertes est parfois
équivalente à celle des communes de la première couronne. Sur cette zone de la CAM, l’offre de
service de transport mise en place par la communauté d’agglomération elle-même se cumule avec
celle du SMTC. La coordination n’est pas, par ailleurs, institutionnellement organisée.
Les discordances entre le territoire sur lequel s’exercent les compétences du SMTC et celui
du PTU persistent donc. La modification de ce dernier constitue donc, pour des motifs autant
réglementaires que financiers, une nécessité pour le SMTC.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
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1.4 - Une évolution difficile quant au choix du mode de gestion du service
De 2003 à 2005, le choix du mode de gestion du service a constitué une pierre
d’achoppement dans les discussions au sein du syndicat mixte. Ce n’est qu’en 2005 que le comité
syndical est parvenu à dégager un choix explicite quant au mode de gestion.
Le SMTC est progressivement passé d’une gestion déléguée à une gestion en régie. La
délégation de service public consentie à la société d’économie mixte SEMVAT s’est en effet
achevée fin 2003.
Une nouvelle procédure de délégation a été lancée la même année. Toutefois, le candidat
délégataire retenu par le président pour reprendre la gestion au 1
er
janvier 2004 n’a pas été accepté
par le comité syndical. La délégation consentie à la SEMVAT a donc été prorogée d’une année. En
2005, le syndicat a conclu avec l’entreprise CONNEX un marché de services dès lors que la
délégation de service public avait été à nouveau écartée par le comité syndical.
Puis, en 2006, le SMTC a fait le choix d’une exploitation du réseau par une régie, ne
retenant pas les offres concurrentes de délégation de service public.
Il apparaît que ce sont davantage des motifs de principe de gestion du service qui ont guidé
ce choix. En effet, l’avantage économique qui pourrait être escompté d’une régie n’apparaît pas
clairement. Le passage en régie est financièrement neutre pour le SMTC, au moins durant les deux
premières années d’exploitation (2006 et 2007).
La mutualisation des moyens entre le SMTC proprement dit et sa régie, et la suppression de
la marge commerciale du délégataire, n’ont pas conduit à une réduction de la subvention versée à
l’exploitant par le SMTC.
2 - UN PACTE FINANCIER A REPENSER
2.1 - Un pacte financier modifié par le retrait du département de la Haute-Garonne, et qui
n’a pas été rénové
Le retrait, comme la loi l’y autorisait, du département de la Haute-Garonne le
1
er
janvier 2007 a profondément modifié les équilibres institutionnels et financiers, les statuts
prévoyant à l’origine, en termes de participation financière et de représentation, une parité entre le
département et
la
communauté
d’agglomération
du Grand Toulouse (CAGT). Ainsi, chacun
apportait 48,11 % des financements de fonctionnement. Après le départ du département, la CAGT
et les deux autres intercommunalités (Sicoval et Sitprt) ont figé le même niveau de participation en
valeur absolue, nonobstant une formule d’indexation. Le SMTC est désormais financé, à 90 %, par
un seul EPCI, la CAGT, devenue la communauté urbaine du Grand Toulouse (CUGT) en janvier
2009.
Ainsi, le cadre actuel fixant le financement par les collectivités peut aboutir chaque année à
bloquer le syndicat dans ses engagements budgétaires. Sur le plus long terme, il constitue un frein à
la mise en place d’une véritable gestion prospective.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
6
Pour les budgets 2009 et 2010, des contributions supplémentaires se sont avérées
nécessaires. L’unanimité requise pour mettre en place celles-ci n’a pu être trouvée, l’opposition de
l’une des collectivités à cette nouvelle contribution étant en fait une façon d’exprimer son désaccord
sur les projets d’extension du réseau.
C’est pourquoi, la CUGT a décidé, seule, de doubler sa contribution qui est passée de
39,7 M€ à 80 M€ sur un total de 82,8 M€ en 2009.
Cette situation financière difficile a d’ailleurs conduit le syndicat à déroger à la règle
comptable. En effet, dans l’incapacité de financer le supplément de dotations d’amortissement en
augmentant ses ressources propres, le SMTC a procédé à une neutralisation de ses amortissements
que ne lui permettait pas le cadre comptable en vigueur. Budgétairement, une telle pratique,
hétérodoxe, conduit à financer des dépenses de fonctionnement par des recettes d’investissement. Il
est toutefois précisé que cette dérogation a été acceptée par les ministres concernés.
C’est le défaut de stratégie financière globale, comme l’absence de volonté de « remise à
plat » de l’ensemble des financements de la section de fonctionnement, qui a conduit à ce choix qui
n’est satisfaisant ni sur le plan juridique ni sur les plans comptable et financier.
2.2 – L’absence de vision commune et partagée de l’ensemble des participants rend plus
difficile le financement du service
Le cadre actuel des statuts ne permet pas de répondre de façon satisfaisante au financement
du service tant en exploitation qu’en investissement.
La difficulté est accrue par le fait que la capacité du SMTC à dégager une épargne nette
propre, permettant de financer une part des dépenses d’équipement, se dégrade sur ces dernières
années.
Pour faire face à cet autofinancement insuffisant, une démarche de contractualisation a été
engagée fin 2010 entre le département de la Haute-Garonne et le SMTC. Par cette convention,
signée en avril 2011, la collectivité départementale s’engage à verser sur quatre ans une aide
forfaitaire à l’investissement de 32 M€ par an. Cet engagement permet au SMTC d’avoir une
meilleure visibilité pour ses décisions d’investissement.
Auparavant, le département de la Haute-Garonne, après son retrait du SMTC et l’arrêt du
versement de sa contribution statutaire, a apporté des aides ponctuelles à certaines opérations
d’investissement, pour des montants de 38 M€ en 2007, 27 M€ en 2008 et 34 M€ en 2009. Ces
aides ont concerné essentiellement la ligne B et la ligne E. Le département a par ailleurs financé
certaines études relatives au prolongement de la ligne B vers Labège.
Ces versements n’ont pas été contractualisés, ayant été librement décidés par le conseil
général.
Ce dernier est donc un interlocuteur et contributeur important, alors même qu’il n’est pas
membre du SMTC.
Dans ces conditions, s’impose donc pour le SMTC la nécessité de définir un nouveau pacte
financier lui permettant d’assurer dans les années à venir la maîtrise de ses perspectives financières.
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3 - L’EQUILIBRE D’EXPLOITATION DU SERVICE
: DES INTERROGATIONS
PERSISTANTES
3.1 – L’augmentation des charges caractérisées par une rigidité relativement forte est en
partie justifiée par la croissance de l’offre
Les charges d’exploitation du réseau se répartissent pour environ 2/3 entre charges de
personnel et 1/3 de charges à caractère général. En termes de poids des charges de personnel, le
réseau toulousain se situe dans la moyenne des réseaux nationaux, même si le système
d’exploitation du métro automatique sans conducteur devrait le situer dans la fourchette basse.
L’analyse des données comparatives ne fait pas ressortir un sureffectif ou une productivité
insuffisante du personnel roulant ; ce qui peut laisser supposer que subsistent des marges de
manoeuvre concernant le personnel non roulant.
Entre 2003 et 2009, les charges du réseau bus ont augmenté de 45 %, celles du métro ont
presque triplé. La croissance de l’offre est à l’origine de ces augmentations.
Pour les bus, en 2009, les charges variables représentaient 76 % du total. Ces dernières
incluent cependant le personnel de conduite, dont le volume augmente avec l’extension du réseau,
mais dont la diminution serait difficile. A moyen terme, en cas de contraction du réseau, la rigidité
des charges serait accentuée. Les charges directement reliées au kilométrage effectué (carburant,
pièces détachées, maintenance et lavage) représentent une faible part de l’ensemble des charges
affectant le service des bus. L’élasticité à la baisse des dépenses d’exploitation des bus est donc
limitée.
En 2009, le coût d’exploitation moyen du kilomètre effectué par les bus s’établissait à
4,56 €, le coût du voyage étant à 2,39 €. Le coût par validation (trajet élémentaire effectué par un
individu utilisant un seul moyen de transport) a fortement progressé (+ 68 %), en raison de la
réduction sensible de la fréquentation due au transfert vers le métro, alors que les coûts totaux
continuaient à croître.
Quant au métro, en 2009 le coût moyen du kilomètre effectué s’établissait à 6,35 €, le coût
de la validation étant à 0,58 €. Avec l’ouverture de la ligne B, et la forte augmentation de la
fréquentation du métro, les coûts au kilomètre ont baissé à partir de 2007.
Aujourd’hui, toute amélioration de la fréquentation du métro, à configuration constante du
réseau, se traduirait par un abaissement des coûts unitaires.
Tous modes de transport confondus et toutes charges d’exploitation incluses, le coût moyen
d’un déplacement (trajet du point de départ au point d’arrivée avec éventuellement correspondance)
ressort à 1,75 € en 2009 et à 1,26 € par validation. Le coût moyen du kilomètre s’établit à 5,15 €.
Globalement, sur ces sept années, la croissance des coûts unitaires entre 2003 et 2009 a été
relativement modérée. Ce phénomène est le résultat direct de l’essor de la fréquentation du métro.
Toutefois, après prise en compte des dépenses d’investissement, le coût au kilomètre
s’élevait en 2009 à 22 € pour le métro et 6,48 € pour le bus. Les coûts globaux du service
(exploitation + dépenses d’investissement) ont ainsi augmenté de 33,2 % de 2006 à 2009 dans un
contexte défavorable lié à la baisse de recettes d’exploitation et à la dégradation de l’épargne propre
destinée à financer l’investissement.
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8
Selon la réponse apportée par l’ordonnateur aux observations provisoires de la chambre, le
nouveau projet de développement du réseau et l’application du contrat d’objectif signé avec
l’exploitant, devraient permettre de contenir l’évolution des coûts.
3.2. - Des recettes tirées par le versement transport (VT) jusqu’en 2008, mais dont le
dynamisme est pénalisé par certains aspects de la tarification
Le versement transport, dont il faut relever qu’il est concentré sur une dizaine de communes
(sur 83), représente, avec 176 M€ en 2009, la première source de financement du SMTC. En 2009,
il pesait pour 55 % dans les produits d’exploitation. Son rendement est élevé à Toulouse. Le réseau
toulousain est d’ailleurs le seul dont le produit de versement transport est supérieur aux charges
d’exploitation. Les
subventions des collectivités adhérentes avec 82,8 M€ (en 2009) assurent pour
leur part 26 % des recettes et, enfin, les produits commerciaux, avec 63 M€, en procurent 20 %. Ces
pourcentages sont à peu près constants sur la période.
En 2009, une rupture s’observe dans cette évolution, avec, pour la première fois depuis de
nombreuses années, une baisse des produits commerciaux et surtout une stagnation du produit du
versement transport, alors que celui-ci augmentait en moyenne depuis 2003 de 6,5 % par an. Cette
stagnation semble se confirmer en 2010. L’augmentation du taux à 2%, votée en mars 2011
conformément aux nouvelles possibilités ouvertes par la loi « Grenelle », permettra cependant
d’améliorer le rendement de cette ressource fiscale. Ce recul des produits propres du SMTC, face à
la progression des charges, a dès lors rendu nécessaire une augmentation des subventions publiques.
Par
ailleurs,
une
nouvelle
majoration des tarifs a été votée le 30 mai 2011, avec effet au
1
er
juillet. Avec cette dernière hausse, les prix toulousains se situent désormais parmi les plus élevés
des grands réseaux de province. Les marges de progression des tarifs sont donc réduites pour le
SMTC.
Toutefois, la nouvelle tarification « jeune » offre un rabais d’environ 75 % par rapport au
plein tarif. L’effort consenti à destination de ce public est non négligeable au regard de ce qui se
pratique dans les autres réseaux. A partir de 2009, l’effet de cette nouvelle tarification se traduit par
une baisse de la fréquentation sur titres, plus que compensée par l’augmentation de la fréquentation
sur abonnement. La croissance globale du trafic est largement imputable à ce public. Toutefois,
malgré une hausse de 35 % de la fréquentation entre 2008 et 2010, la recette globale liée à ce public
a baissé de 10%. Le succès de cette tarification et le fort développement de la fréquentation de la
clientèle jeune n’ont pas pour l’instant permis de combler la moins-value de recettes due à cette
baisse des tarifs.
L’offre commerciale se caractérise par de nombreuses gratuités, qui sont, pour certaines,
compensées par les collectivités (le transport des scolaires est à la charge du département de la
Haute-Garonne, pour citer un exemple).
Compte tenu d’une recette moyenne par voyage payant, le coût de la gratuité s’établit en
2009, à 21,11 M€. La gratuité totale représente plus du quart du total des voyages effectués. La part
de la gratuité compensée est en diminution, à environ 10 % du trafic en 2009.
Plus d’un voyageur sur trois (34 %) ne payait pas son billet, la gratuité étant totale ou
compensée par un tiers.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
9
Les voyages payés par la clientèle représentent le solde, soit près des deux tiers des
voyages. En 2010, un voyageur sur quatre payait un billet essentiellement en billets à l’unité ou
carnet de 10, mais il apportait plus de la moitié de la recette du trafic (54 %). Plus d’un voyageur
sur trois (41 %) payait un tarif très réduit par voyage effectué par le jeu des abonnements.
Les différents mécanismes de gratuité mis en place par le SMTC ne sont, par ailleurs,
assortis d’aucune condition de revenu pour en bénéficier. Ceci peut surprendre au regard des
conditions faites à d’autres publics qui ne bénéficient pas nécessairement du pouvoir d’achat des
publics visés ci-avant, et qui néanmoins sont tenus d’acquitter, à un degré plus ou moins élevé, une
participation pour accéder aux transports (étudiants, actifs à faible revenu …).
Par ailleurs, ce type de mesure à caractère social semble devoir relever de la compétence
des collectivités ayant en charge l’aide sociale (CCAS, département …). En effet, il n’entre pas
dans les compétences du SMTC, établissement régi par le principe de spécialité, de financer des
politiques à vocation sociale. Il appartiendrait aux collectivités compétentes en la matière, à l’instar
de ce qui se pratique d’ailleurs sur d’autres réseaux urbains, de fixer le niveau d’aide qu’elles
estiment devoir accorder, en fonction de critères qui leur sont propres. C’est d’ailleurs ce que fait
déjà le conseil général de la Haute-Garonne pour les titulaires du RMI et demandeurs d’emplois
domiciliés hors du PTU, cette collectivité indemnisant le SMTC pour la gratuité accordée à ce
public.
Enfin, la montée en puissance du métro conduit, aux heures de pointe, à des saturations
ponctuelles du réseau, avec des clients restant à quai. Dès lors peut se poser la question de
l’opportunité du maintien de la gratuité pour ces publics sur toutes les plages horaires.
En conséquence, en tenant compte de la faible capacité du syndicat à dégager une épargne
nette suffisante, la chambre ne peut qu’inviter le SMTC à engager une réflexion sur les conditions
du maintien de ces différents mécanismes de gratuité. Cette question se pose avec d’autant plus
d’acuité que le syndicat est contraint, comme mentionné plus haut, de financer de manière
dérogatoire les dotations aux amortissements, faute de disposer des ressources de fonctionnement
suffisantes.
En d’autres termes, la chambre estime que le SMTC gagnerait à réexaminer les conditions
de l’équilibre du financement du service entre les différents contributeurs que sont les entreprises
(versement transport), les usagers (tarification) et les contribuables (participation des collectivités
membres).
4 – UN ENDETTEMENT ELEVE QUI LIMITE LES PERSPECTIVES D’INVES-
TISSEMENT
4.1. - Une dette générée par des investissements particulièrement lourds
La réalisation d’investissements importants sur la période (1,7 Md€ entre 2002 et 2010),
combinée à une quasi absence d’autofinancement, a conduit à majorer sensiblement l’endettement
du syndicat depuis 2003. Fin 2010, l’encours se situait à 1 353,47 M€. Il représente environ vingt
années de recettes commerciales ou huit années de versement transport.
La capacité de désendettement se situe à 18 ans environ et est inférieure à la durée moyenne
de la dette (25 ans), comme à la durée moyenne d’amortissement des biens financés par cette dette
(28 ans).
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Rapport d’observations définitives– SMTC
10
En 2009, le taux moyen de la dette, avec 3,28 %, était relativement peu élevé en raison
notamment du niveau particulièrement bas des taux court terme (Euribor).
Mais de tels ratios ne doivent pas masquer le poids réel de la dette pour le syndicat : en
effet, l’annuité (74,35 M€) absorbait en 2009 plus de 21 % des recettes réelles de fonctionnement.
Chaque année, elle est supérieure au montant des recettes commerciales (116 % en 2009) et
égale à près de la moitié du produit du versement transport. En consolidé (budget principal + budget
annexe de la régie), l’annuité est, certaines années, comparable au montant des dépenses de
personnels (respectivement 103 M€ et 111 M€ en 2008).
4.2 - Une dette qui constitue une contrainte financière particulièrement forte
La dette a atteint un niveau qu’il semble difficile d’accroître. L’alourdissement de la dette et
des frais financiers qui obèreraient la section de fonctionnement, pèseraient inévitablement sur les
collectivités membres qui seront amenées à augmenter leur contribution.
La révision du pacte financier est ainsi encore plus impérative au regard du niveau
d’endettement du syndicat.
5 - PERSPECTIVES D’AVENIR
5.1 - L’exploitation
Il peut être raisonnablement considéré qu’à l’horizon 2015 la participation des collectivités
au financement de l’exploitation du service et de la dotation aux amortissements devra se situer,
dans une hypothèse basse de recettes, entre 120 M€ et 150 M€ par an et, dans une hypothèse haute,
entre 110 M€ et 130 M€, hors participations exceptionnelles que les collectivités décideraient de
mettre en place pour autofinancer une part des dépenses d’extension du réseau.
Le cadre actuel des statuts, qui gèle les participations des collectivités adhérentes, ne permet
pas de répondre à ce besoin de financement.
5.2- L’investissement
Divers scénarios sont possibles en matière d’investissement, ceux-ci dépendant du montant
des subventions d’investissement qui seront obtenues des tiers ou des participations décidées par les
collectivités adhérentes, et du niveau d’endettement qui sera privilégié.
Suivant l’évolution de ces différents paramètres, peuvent être réalisés sur les cinq
prochaines années des volumes annuels moyens d’investissement allant de 90 à 130 M€.
En tout état de cause, les volumes d’investissement évoqués courant 2011 au sein du SMTC
(160 à 180 M€ par an) ou en réponse aux observations provisoires de la chambre (1949 M€ entre
2010 et 2020) ne paraissent pas compatibles avec ses perspectives financières.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
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Pour les réaliser, il est prévu de porter l’encours de la dette à 1800 M€ fin 2020. La
soutenabilité de cette nouvelle dette (en augmentation de 30 % par rapport à la situation actuelle),
sera cependant conditionnée à la croissance de l’autofinancement, et donc à celle des recettes de
fonctionnement, et en premier lieu des participations des collectivités locales. Il peut en effet être
considéré que toute augmentation de l’encours de 100 M€ génère, au taux actuel de la dette du
SMTC, une annuité supplémentaire d’environ 6 M€ pendant 25 ans.
6 - RECOMMANDATIONS DE LA CHAMBRE
Aux termes de ses analyses, la chambre recommande de :
Outils de planification
1 -
mettre en cohérence le plan de transports urbains et le périmètre du SMTC ;
2 -
appuyer les orientations du plan de déplacements urbains sur des analyses précises en tenant
compte de l’évolution de la demande potentielle de transport et les associer à des perspectives
financières par ligne ;
Exploitation du service et programme d’investissements
3 -
redéfinir un pacte entre les membres du syndicat en vue de lui assurer des perspectives
financières durables ;
4 -
renforcer les recettes d’exploitation pour dégager un autofinancement plus important des
dépenses d’investissement ;
5 -
s’interroger sur les conditions de gratuité d’accès au service qui, à l’heure actuelle, obèrent les
possibilités de croissance des recettes commerciales ;
6 -
contenir les coûts moyens d’exploitation ;
7 -
financer les investissements, en premier lieu, par l’autofinancement dégagé, les participations
des collectivités membres, les subventions de tiers et, en dernier lieu, par l’emprunt, étant
entendu que le niveau d’endettement a atteint un seuil qu’il semble difficile d’accroître ;
Gestion comptable et financière
8 -
financer les dotations aux amortissements par des ressources d’exploitation ;
9 -
poursuivre une gestion active de la dette avec pour but d’en minimiser le coût actuel et à
venir ;
10 -
contenir l’encours de la dette au niveau actuellement atteint ;
Dépenses de personnel
11 -
maîtriser l’évolution des dépenses de personnel, alors que la période récente (depuis 2006) a
été marquée par l’accélération de la hausse du salaire moyen et par des mesures très
favorables aux agents en matière de primes ;
12 -
mettre en place, d’une part, une procédure interne formalisée des remboursements de frais de
mission et de représentation afin de respecter la réglementation en la matière, et, d’autre part,
un dispositif de contrôle par les services.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
12
S O M M A I R E
1. - LE FONCTIONNEMENT DU SMTC
.....................................................................................
15
1.1 - Un fonctionnement institutionnel qui a connu d’importantes évolutions
..........................
15
1.1.1 - Une certaine stabilité jusqu’en 2003
.............................................................................
16
1.1.2 - Une période d’instabilité à partir de janvier 2004
.......................................................
16
1.2. - Une gouvernance à affirmer
..................................................................................................
17
2 – LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS
....................................................................
18
2.1 - Le périmètre des transports et son évolution
........................................................................
18
2.2. - La planification de l’offre de transports collectifs
...............................................................
19
2.2.1 - L’intégration du PDU dans le dispositif législatif global
............................................
19
2.2.1.1 - Le PDU et le SCoT
.....................................................................................................
20
2.2.1.2 - Le principe de compatibilité du nouveau PDU avec les démarches parallèlement
mises en place par les acteurs du transport et de l’urbanisme
....................................
21
2.2.2 - Les objectifs fixés par les documents de planification
.................................................
21
2.2.2.1 - La nécessité de la révision du PDU apparaît dès son adoption en 2001
....................
21
2.2.2.2 - Le PDU 2001 prend effet malgré sa mise en révision mais son bilan est nuancé
......
22
2.2.2.3 - La révision du PDU a été plusieurs fois repoussée depuis 2001 pour aboutir à un
projet 2011 en cours d’adoption
.................................................................................
23
3 – LE MODE D’EXPLOITATION DU SERVICE
.....................................................................
26
3.1 – L’exploitation dans le cadre de la délégation à la SEMVAT (1999-2004)
.........................
26
3.2 – L’exploitation confiée à la société CONNEX dans le cadre d’un marché public (2005)
..27
3.3 - L’exploitation dans le cadre de la régie
...........................................................................
28
4 - L’OFFRE DE SERVICE
...........................................................................................................
29
4.1 - L’évolution de l’offre de 2002 à 2010
.....................................................................................
30
4.1.1 - Une offre en hausse qui laisse davantage de place au métro et au TAD
....................
30
4.1.2 - La répartition géographique
..........................................................................................
31
4.2 - La qualité de l’offre et le contrôle de la qualité
....................................................................
31
4.2.1 - La réalisation de l’offre
..................................................................................................
32
4.2.2 - Confort et sécurité des voyageurs
.................................................................................
33
4.2.2.1 - La sécurité des voyageurs
...........................................................................................
33
4.2.2.2 - La fraude
.....................................................................................................................
34
4.2.2.3 - Le niveau de confort du service
..................................................................................
35
5 - LE COUT DU SERVICE ET SON FINANCEMENT
............................................................
36
5.1 - Les coûts de l’exploitation du réseau
.....................................................................................
37
5.1.1 - Présentation budgétaire
.................................................................................................
37
5.1.2 - Evolution des charges d’exploitation du réseau
...........................................................
38
5.1.2.1 - Evolution globale des charges d’exploitation du réseau
.............................................
38
5.1.2.2 - Evolution par nature de charge
...................................................................................
38
5.1.2.3 - Evolution des charges par secteur d’activité
..............................................................
41
5.1.2.4 - Poids des charges par secteur d’activité
.....................................................................
42
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
13
5.2 - Etude analytique des coûts unitaires d’exploitation
.............................................................
43
5.2.1 - Evolution des paramètres d’activité
.............................................................................
43
5.2.2 – Evolution des coûts unitaires
........................................................................................
45
5.2.3 - Comparaison avec d’autres réseaux
.............................................................................
46
5.3 - Le coût total du service
............................................................................................................
47
5.3.1 - Evolution du coût global du service
..............................................................................
47
5.3.2 - Coût global respectif pour le métro et le bus
...............................................................
48
5.4 - Le financement du service
.......................................................................................................
50
5.4.1 - Evolution des différentes sources de financement
.......................................................
50
5.4.2 - Le versement transport (VT)
.........................................................................................
51
5.4.2.1 - Le taux appliqué
.........................................................................................................
51
5.4.2.2 - Le produit du versement transport
..............................................................................
52
5.4.3 – Le VT comparativement à d’autres réseaux
...............................................................
53
5.4.4 - Les recettes commerciales
..............................................................................................
54
5.4.4.1 - La politique tarifaire
...................................................................................................
54
5.4.4.2 - Evolution des produits commerciaux
.........................................................................
62
5.4.5 - Les participations des collectivités au fonctionnement du service
.............................
68
5.4.6 - Perspectives d’avenir
......................................................................................................
69
6 - LE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS
..................................................................
72
6.1 - Les investissements réalisés
....................................................................................................
72
6.1.1 - Bilan des investissements réalisés depuis 2002
.............................................................
72
6.1.2 - Bilan de certaines opérations terminées
.......................................................................
73
6.1.2.1 - Prolongement ligne A et construction ligne B
............................................................
73
6.1.2.2 -Le centre d’exploitation et de maintenance de Langlade
............................................
73
6.1.3 - La neutralisation de certains amortissements
..............................................................
74
6.2 - Les différentes sources de financement de l’investissement
................................................
75
6.2.1 -Synthèse des ressources d’investissement
......................................................................
75
6.2.2 - L’autofinancement
..........................................................................................................
76
6.2.3 -Les subventions d’investissement reçues
.......................................................................
79
6.2.4 - La dette
............................................................................................................................
80
6.2.4.2 - La répartition par type de taux
....................................................................................
81
6.2.4.3 - La durée de la dette
.....................................................................................................
81
6.3 - Financement de l’investissement : perspectives d’avenir
....................................................
82
6.4 - La gestion de la dette
...............................................................................................................
84
6.4.1 - Les emprunts avec différés de remboursement
...........................................................
85
6.4.1.1 - Présentation
.................................................................................................................
85
6.4.1.2 - Des différés qui auraient pu être évités
.......................................................................
85
6.4.1.3 - Un choix qui renchérit le coût de ces prêts
.................................................................
86
6.4.2 - La gestion active de la dette
...........................................................................................
88
7. - L’IMPACT DES CHANGEMENTS D’EXPLOITANT SUR LA GESTION DU
PERSONNEL
...................................................................................................................................
91
7.1. - Le cadre général de la reprise du personnel
........................................................................
91
7.1.1 - La reprise du personnel de CONNEX
..........................................................................
91
7.1.2 - Les accords conclus depuis le 1er janvier 2006 et la politique salariale
....................
92
7.2 - L’application du régime indemnitaire et du cadre réglementaire
......................................
93
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
14
8 - LES FRAIS DE MISSION ET DE REPRESENTATION
......................................................
93
8.1 - La prise en charge des frais de mission par le SMTC
..........................................................
93
8.1.1 - Les irrégularités constatées dans la mise en oeuvre des remboursements des frais de
mission par le SMTC et la régie Tisséo
........................................................................
93
8.1.1.1 - Le remboursement des frais réels en lieu et place d’un remboursement forfaitaire...93
8.1.1.2 - Le remboursement de repas alors qu’ils ne sont pas à la charge des agents
..............
95
8.1.1.3 - Des ordres de mission qui dépassent la durée effective des missions
........................
95
8.1.1.4 - Le remboursement de l’hébergement sans aucune facture produite
...........................
95
8.1.1.5 - Le remboursement des frais de taxi
............................................................................
96
8.1.2 - Le remboursement des frais de mission des élus
.........................................................
96
8.2 - Les frais de représentation
......................................................................................................
96
8.2.1 - La prise en charge des frais de représentation des agents par le SMTC
...................
96
8.2.2 - Les frais de représentation des élus
..............................................................................
97
9 - LA CESSION DE 11 AUTOBUS A UNE ASSOCIATION
....................................................
98
10 - RECOMMANDATIONS DE LA CHAMBRE
......................................................................
99
ANNEXES
.......................................................................................................................................
101
ANNEXE 1 : Equilibres financiers consolidés
................................................................................
102
ANNEXE 2 : Emplois ressources d’investissement
........................................................................
103
ANNEXE 3 : Investissements réalisés
.............................................................................................
103
ANNEXE 4 : durée de la dette
.........................................................................................................
104
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
15
1. - LE FONCTIONNEMENT DU SMTC
Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) est l’autorité organisatrice des
transports urbains (AOT) de l’agglomération toulousaine depuis 1972. Organisé en syndicat mixte,
il regroupe aujourd’hui plusieurs intercommunalités constituées de 84 communes. Le plus souvent
les AOT ne comprennent qu’une seule intercommunalité, communauté d’agglomération ou
communauté urbaine, comme celles des agglomérations de Bordeaux, Marseille, Nantes, ou
Strasbourg…. Le principe du syndicat mixte est relativement peu répandu (Lyon, Lille,
Grenoble…) ; il peut rendre plus difficile la prise de décision, d’autres enjeux que les transports
pouvant interférer dans le débat. En tout état de cause, et dès le départ, l’AOT toulousaine s’est
caractérisée par le choix qui a été fait d’inclure un nombre élevé de collectivités dans le périmètre
des transports, celui-ci étant particulièrement étendu.
Le SMTC a mis en place, depuis le 1er avril 2010, une régie à personnalité morale,
constituant un établissement public industriel et commercial (EPIC), afin d’exploiter le réseau de
transport. Celle-ci a succédé à une régie à simple autonomie financière, sous le même nom de
« Tisséo réseau urbain » (TRU), étant précisé que la dénomination « Tisséo » était déjà utilisée,
comme simple marque commerciale, depuis 2003.
Le SMTC constitue aujourd’hui un acteur public de premier plan au sein de l’agglomération,
du fait, d’une part, de la place primordiale prise par la question des déplacements dans une
agglomération en plein développement, d’autre part des masses financières en jeu dans cette
structure. Ainsi, avec des dépenses annuelles d’exploitation (SMTC + régie) proches de 300 M€, et
des dépenses annuelles d’équipement qui ont varié de 130 à 280 M€ sur les dernières années, le
SMTC mobilise les masses financières les plus importantes de l’agglomération après celles de la
ville de Toulouse et du département de la Haute-Garonne.
1.1 - Un fonctionnement institutionnel qui a connu d’importantes évolutions
Le SMTC comprenait à l’origine la ville de Toulouse, le département de la Haute-Garonne
et 52 autres communes regroupées au sein d’un syndicat intercommunal des transports publics de
l’agglomération toulousaine (SITPRT).
Diverses modifications sont intervenues dans la composition du SMTC, suite d’abord à la
mise en place de la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (CAGT) au 1er janvier 2001,
à l’entrée de la communauté d’agglomération du SICOVAL et au départ du département de la
Haute-Garonne au 1er janvier 2007.
Ces deux
intercommunalités, par leur adhésion, se sont substituées à la ville de Toulouse
d’une part, à un ensemble d’autres communes d’autre part, celles-ci
étant jusque là membres du
SITPRT. Elles ont en outre
permis d’inclure de nouvelles communes, portant le total à 84.
Depuis le 2 janvier 2007, le SMTC ne comprend donc plus que trois membres : la
communauté
d’agglomération du Grand
Toulouse (devenue Communauté urbaine, CUGT, au 1er
janvier 2009) représentant 25 communes, le SICOVAL avec 36 communes et le SITPRT avec 23
communes.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
16
Le retrait du département de la Haute-Garonne a profondément modifié les équilibres
institutionnels et financiers, les statuts prévoyant à l’origine une parité entre le département et la
CAGT, en termes de participation financière et de représentation.
Ainsi, chacune d’elles apportait 48,11 % des financements et disposait de 10 représentants
au sein de l’assemblée délibérante, le SITPRT et le SICOVAL ayant chacun un représentant.
Depuis 2007, la CAGT et les deux autres intercommunalités ont figé leur niveau de participation et
de représentation. Le SMTC est désormais financé à 90 % par la CUGT.
1.1.1 - Une certaine stabilité jusqu’en 2003
Cette stabilité s’est manifestée tant dans la composition du syndicat que dans le mode de
gestion du service des transports. Un consensus a été trouvé sur ces deux points entre les différentes
collectivités.
En ce qui concerne l’exploitation du réseau, celle-ci a été confiée, par délégation de service
public, à la SEMVAT, sans discontinuer de 1972 à 2004. Cette SEM, émanation de la ville de
Toulouse, a été l’opérateur historique, s’identifiant pendant de longues années au réseau de
transport.
La ville de Toulouse, le département de la Haute-Garonne et le SITPRT ont donc constitué
les membres historiques du Syndicat jusqu’en 2001. L’arrivée de la communauté d’agglomération
du SICOVAL (en 2007) n’a pas vraiment modifié ce périmètre, les communes de cette communauté
d’agglomération faisant auparavant partie du SITPRT.
La présidence du SMTC avait donné lieu à divers accords entre le département et la ville de
Toulouse. De 1972 à 1985, le SMTC était présidé par le représentant du conseil général, et la
SEMVAT (SEM délégataire) par celui de la ville de Toulouse. A partir de 1985,
a été mise en
place une alternance tous les trois ans dans les présidences du SMTC et de la SEMVAT. Cette
alternance a fonctionné jusqu’en 2005, le représentant de la communauté d’agglomération du Grand
Toulouse se substituant, à partir de la mise en place de cette intercommunalité, à celui de la ville de
Toulouse.
Dans le même temps, avec la mise en place des intercommunalités, et le lancement
d’investissements lourds, le poids respectif des collectivités a évolué. Celui-ci peut
se mesurer tant
en nombre de représentants qu’en répartition des contributions financières.
A partir de 1999, on assiste à une progression de la participation du département et une
baisse relative du poids de la ville de Toulouse. En 1999, juste avant la création de la communauté
d’agglomération du grand Toulouse (CAGT), la ville centre apportait 51 % des financements et le
département 38 %. A partir de 2001,
la part du département est ramenée à celle de la CAGT, soit
48 %, celle-ci
pesant moins que la seule ville de Toulouse auparavant.
1.1.2 - Une période d’instabilité à partir de janvier 2004
La délégation de service public consentie à la SEMVAT se terminant fin 2003, une nouvelle
procédure de délégation a été lancée durant cette année. Jusqu’en 2005, le comité syndical n’est pas
parvenu à dégager un choix explicite quant au mode de gestion.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
17
En effet, le candidat délégataire retenu par le président pour reprendre la gestion au
1er janvier 2004, n’ayant pas été accepté par le comité syndical dans sa délibération du
24 novembre 2003, la délégation consentie à la SEMVAT a été prorogée d’une année. A l’issue
d’une nouvelle procédure « loi Sapin » lancée en 2004 avec effet au 1er janvier 2005, le délégataire
choisi par le nouveau président du SMTC n’a également pas été retenu par le comité syndical. Il a
simplement été conclu avec l’intéressé un marché de services pour l’année 2005. Fin 2005, une
majorité du comité syndical se prononçait pour une gestion en régie au 1er
janvier 2006.
Par ailleurs cette période a été marquée par une modification apportée à l’article L. 5721-2
du CGCT par un amendement à la loi n°2006-10 du 10 janvier 2006, aux termes de laquelle
« Lorsqu'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la
population est supérieure à 400 000 habitants a transféré sa compétence en matière d'organisation
des transports urbains à un syndicat mixte, sa représentation au titre de cette compétence est au
moins égale à la majorité des sièges composant le comité syndical… ». Cette disposition garantit
définitivement à la CAGT (puis à la CU) la majorité au SMTC. Cependant, ce texte prévoit
également que « …les autres membres du syndicat peuvent être autorisés par le représentant de
l’Etat dans le département à se retirer… ».
En désaccord avec les conséquences de ce nouveau texte, le département de la Haute-
Garonne a décidé de se retirer du SMTC. Ce retrait, que le texte susvisé rendait possible, a été
effectif au 2 janvier 2007.
Ce retrait est lourd de conséquences, le département apportant 48 % des participations de
fonctionnement versées par les collectivités membres, soit environ 10 % des recettes réelles de
fonctionnement du SMTC (régie incluse). Le versement de cette participation s’est donc arrêté en
2007, cette collectivité se réservant la possibilité de subventionner, au cas par cas, certaines
opérations d’investissement suivant des critères qu’elle aura elle-même fixés.
Malgré la garantie de majorité dont bénéficie désormais l’intercommunalité-centre, la
présidence du SMTC a connu trois titulaires
sur la période 2008-2010, ces changements étant liés
au résultat des élections locales ou à des difficultés internes au SMTC.
Enfin, des obstacles apparaissent également depuis plusieurs années dans la définition du
projet d’extension du réseau, ceci se traduisant notamment dans l’adoption du PDU évoquée ci-
après. Les projets ont sensiblement évolué ; des oppositions fortes se sont parfois exprimées au sein
du SMTC, notamment sur la question du prolongement au sud de la ligne B du métro. Ce point a
d’ailleurs constitué un facteur de blocage à la prise d’autres décisions, notamment pour le vote du
budget 2009.
1.2. - Une gouvernance à affirmer
Les transports publics occupent
une place centrale dans les perspectives d’évolution de
l’agglomération toulousaine.
La chambre régionale des comptes constate que la gouvernance de ce secteur a été
particulièrement hésitante ces dernières années, tant en ce qui concerne le mode de gestion du
réseau que la définition des projets d’extension ou le degré d’implication des différentes
collectivités.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
18
Cette gouvernance n’a pas toujours été à la hauteur des enjeux.
Celle-ci ne peut désormais passer que par une intervention conjointe et coordonnée des
principales collectivités pour leur permettre de relever le défi des déplacements dans
l’agglomération.
2 – LA PLANIFICATION DES DEPLACEMENTS
L’offre de transport n’est pas cohérente avec le périmètre de transport urbain (PTU) qui
définit le rayon d’action du syndicat.
Par ailleurs, la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains (PDU) sous sa forme adoptée
en 2001, s’est soldée par des effets limités par rapports aux objectifs fixés dans le document initial.
Enfin, le PDU, révisé dès 2001, n’était toujours pas adopté au début 2011. S’il est un document
d’orientation générale, il n’en demeure pas moins que son élaboration ne s’est pas fondée sur des
éléments de comparaisons précis entre différents choix d’investissements en matière de transports
en commun.
2.1 - Le périmètre des transports et son évolution
Afin de rationaliser l’organisation des transports urbains, le préalable indispensable réside
dans la définition du périmètre sur lequel vont s’exercer les compétences de l’autorité organisatrice.
L’intérêt du périmètre des transports urbains (PTU) est de définir une aire qui corresponde
au territoire de l’institution compétente, en l’occurrence l’autorité organisatrice de transport urbain
(AOTU). Il opère donc une délimitation territoriale entre ce qui relève du réseau urbain et ce qui
dépend des réseaux interurbains.
En 2001, lors de l’adoption du plan de déplacement urbain (PDU), le périmètre des
transports urbains comptait 53 communes. Il regroupait Toulouse et les 52 communes du syndicat
intercommunal de transports publics dans l’agglomération toulousaine (SITPRT).
L’arrêté préfectoral de 2002 a modifié le PTU qui regroupait 83 communes. Le périmètre
englobait :
- les communes du Grand Toulouse (25 communes)
- les communes du SICOVAL à l’exception de Lauzerville (35 communes)
- les communes du SITPRT à l’exclusion de La-Salvetat-Saint-Gilles, Montrabé, Mondouzil
et Aigrefeuille ;
- certaines communes de la Communauté des communes du Muretain (Muret, Pinsaguel,
Portet sur Garonne, Roquettes et Saubens).
La réflexion autour de l’évolution du périmètre des transports urbains a été intégrée dans le
processus de révision du PDU. Dès 2003, le SMTC envisage une extension qui engloberait
notamment la communauté d’agglomération de Muret ainsi que quelques autres communes. Malgré
la volonté manifestée au début de la période, la cartographie du périmètre est restée la même.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
19
Aujourd’hui le périmètre des transports urbains ne correspond toujours pas aux communes
desservies. Ainsi, plusieurs communes hors PTU sont desservies alors que le SMTC ne bénéficie
pas de leur versement transport :
- La Salvetat Saint-Gilles, en deuxième couronne et à l’ouest de Toulouse ;
- Montrabé et Mondouzil, en deuxième couronne et au nord-est de Toulouse ;
- Aigrefeuille, en deuxième couronne et au sud-est de Toulouse ;
- Lauzerville, en deuxième couronne et au sud-est de Toulouse ;
- Montrabé et Mondouzil, en deuxième couronne et au nord-est de Toulouse ;
- Aigrefeuille, en deuxième couronne et au sud-est de Toulouse ;
- Lauzerville, en deuxième couronne et au sud-est de Toulouse ;
Les discordances entre le territoire sur lequel s’exercent les compétences du SMTC et celui
du PTU persistent.
Jusqu’à présent, le refus du représentant de l’Etat de valider la modification de l’aire du
PTU a reposé d’une part sur l’absence de délibération du SMTC fixant la liste des communes
membres du PTU après l’adhésion de communes au SITPRT et au SICOVAL. D’autre part, il a
appelé l’attention du syndicat sur la situation des communes membres de la communauté
d’agglomération du Murétain (CAM) qui se situent sur le territoire du PTU et bénéficient de
l’intervention de cette communauté en matière de transports.
Ainsi, le PTU pose la question des communes non membres du SMTC qui bénéficient d’un
service de transport. C’est le cas d’un certain nombre de communes de la communauté
d’agglomération de Muret (CAM) qui sont desservies par des lignes de bus. Pour la première
d’entres elles (Portet sur Garonne), la fréquence des dessertes est équivalente à des communes de
première couronne membres du SMTC. Sur cette zone, l’offre de service de transport mise en place
par la communauté de communes se cumule avec celle du SMTC. La coordination n’est toutefois
pas institutionnellement organisée.
L’adhésion de la communauté d’agglomération de Muret au SMTC était, courant 2011, en
cours. Le président du SMTC, dans sa réponse à la chambre, indique que le Comité Syndical « a
approuvé les modalités d’adhésion de la CAM par délibération du 27 mai 2010 » et que la
procédure de révision statutaire a été « lancée le 24 janvier 2011 » pour aboutir, selon lui, « avant la
fin de l’année ».
Cette avancée notable devrait conduire à une meilleure concordance entre périmètre
géographique et périmètre d’exercice de la compétence de l’autorité organisatrice des transports.
2.2. - La planification de l’offre de transports collectifs
2.2.1 - L’intégration du PDU dans le dispositif législatif global
Le PTU est le périmètre d’application du plan de déplacements urbains. L’élaboration du
PDU sur le périmètre d’un PTU est obligatoire pour les agglomérations de plus de
100 000 habitants. Toute modification du PTU entraîne l’élaboration d’un nouveau PDU.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
20
Le PDU ne doit pas être contraire aux orientations et aux principes fondamentaux d’un
document de portée supérieure, tel que le schéma de cohésion territoriale (SCoT).
2.2.1.1 - Le PDU et le SCoT
En 2002, a été lancée une démarche de planification novatrice à l’échelle de l’aire urbaine,
l’InterSCoT, avec pour objectif général la maîtrise du développement urbain. L’objectif affiché est
l’élaboration d’un diagnostic partagé du territoire. En 2005 la Charte InterSCoT est approuvée. Un
arrêté préfectoral porte extension du périmètre du SCoT de la Grande agglomération à 117
communes. Le SCoT est mis en révision par délibération.
Le nouveau projet de SCoT a été arrêté par le comité syndical du Syndicat mixte d’études de
l’agglomération toulousaine (SMEAT) le 9 juillet 2010. Il se fixe pour objectif d’accueillir 250 à
300 000 habitants et 140 000 emplois supplémentaires à l’horizon de 2030.
Le SCoT précise les prescriptions essentielles en matière de cohérence d’urbanisme et de
transports :
- dans la « ville intense »
1
toute ouverture à l’urbanisation ou au projet de renouvellement
urbain d’ampleur doit s’accompagner d’une desserte en transports collectifs adaptée.
L’ouverture à de nouvelles zones d’urbanisation dans le PLU devra concerner les secteurs
déjà desservis par les transports en commun.
- phaser la desserte en transports en commun performante et l’ouverture à l’urbanisation à
l’aide des contrats d’axe dans la « ville intense ». L’ouverture à l’urbanisation de
nouveaux territoires est soumise à la signature d’un contrat d’axe, démarche négociée
avec l’AOT et les territoires concernés, inclus dans la zone d’influence des transports en
commun en site propre (TCSP) dans la ville intense.
Le nouveau PDU en cours d’adoption en 2011 rend nécessaire la formalisation dans un
contrat d’axe des engagements des différents partenaires concernés par l’urbanisation et les
transports ainsi que le calendrier des réalisations. Le SMEAT est chargé d’établir un cahier pratique
pour préciser les modalités de cette collaboration.
Dans sa fiche action « mieux articuler transports et urbanisme – s’assurer de la cohérence
des projets urbains et de la desserte en transports en commun » – le PDU précise que, au-delà des
contrats d’axe, « les communes ou EPCI devront consulter le SMTC sur les possibilités de desserte
en transports en commun préalablement à l’ouverture à l’urbanisation et la finalisation du projet
urbain. Ceci concerne tant des territoires de renouvellement urbain que des zones d’extension
urbaine en dehors des territoires soumis à contrat d’axe. »
Cette volonté d’améliorer et de formaliser la coordination des décisions d’urbanisation et
l’offre de transports est une nécessité au regard des pratiques en place jusqu’alors. En effet, le
territoire toulousain a vu naître des projets urbains sans que l’offre de transports correspondante soit
mise en place, créant ainsi des zones d’habitation denses qui connaissent des difficultés de
déplacements urbains.
1
Le périmètre de la Ville intense répond à plusieurs caractéristiques : des transports en commun performants assurant
un « cadencement » minimal au quart d’heure en moyenne, à horizon 2030, des pôles d’équipements et services, des
établissements d’enseignement secondaire (collèges et lycées), des activités et des emplois.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
21
C’est le cas pour l’exemple très révélateur de la ZAC des « Ponts jumeaux », dont les
dessertes en transports en commun sont largement inférieures à la demande créée par l’urbanisation.
L’élaboration de contrats d’axe permettrait également d’améliorer les phasages en termes de
calendrier, et d’éviter de trouver des situations où l’offre de transport mise en place a largement
devancé l’urbanisation dont les projets immobiliers ont été retardés. Ce décalage n’est pas sans
incidence sur les équilibres d’exploitation prévisionnels des projets de transports en commun mis en
oeuvre.
Or jusqu’à présent, la coordination entre les stratégies de développement de l’offre de
transports et d’urbanisation s’est avérée insuffisante. Malgré la mise en place des périmètres de
cohérence dans le PDU 2001, puis des contrats d’axe, la multiplicité des acteurs et des documents
de planification a constitué un frein à l’harmonisation des politiques dans ces domaines. Si les
contrats d’axe semblent constituer aujourd’hui une piste d’amélioration de cette coordination, leur
mise en oeuvre reste encore à approfondir et leur force contraignante vis-à-vis des différents acteurs
à définir.
2.2.1.2 - Le principe de compatibilité du nouveau PDU avec les démarches parallèlement
mises en place par les acteurs du transport et de l’urbanisme
Le premier axe d’action du dernier projet de PDU a pour thème la réduction des nuisances et
pollution, et l’amélioration de la sécurité et du cadre de vie. L’objectif de réduction des émissions
de polluants liées au trafic automobile et de poids lourds a été fixé entre 2 à 5% avec une réduction
de 20Km/H sur les rocades et autoroutes, conformément au plan régional pour la qualité de l’air.
Aucun élément de non-conformité n’a été relevé. Une évaluation environnementale du PDU a été
jointe en annexe du document dans le cadre de l’enquête publique.
Le PDU a également été élaboré en tenant compte de l’existence d’un plan régional des
transports 2007-2013 et d’un schéma départemental des transports collectifs préexistant.
2.2.2 - Les objectifs fixés par les documents de planification
2.2.2.1 - La nécessité de la révision du PDU apparaît dès son adoption en 2001
Le préfet de la Haute-Garonne a approuvé le 12 juin 2001 le plan de déplacement urbain de
l’agglomération toulousaine après que le SMTC se soit prononcé par délibération le 21 mai. Mais le
périmètre des transports urbains ayant été étendu le 26 avril de la même année, le représentant de
l’Etat a également demandé, dans son arrêté approuvant le PDU, de mettre ce dernier en révision.
La procédure de révision du PDU a été lancée par le SMTC le 18 juin 2001. Elle visait
notamment à mettre le PDU en conformité avec la loi SRU, et à prendre en compte des
recommandations émises par la commission d’enquête publique du PDU.
Parallèlement à la mise en oeuvre du PDU de 2001, le contexte institutionnel des transports
urbains a évolué. La communauté d’agglomération est devenue communauté urbaine, le SICOVAL
communauté d’agglomération (36 communes), la communauté d’agglomération du muretain et
plusieurs autres communautés de communes ont été créées (Save sur Garonne, Coteaux Bellevue,
Axe Sud …). Au sein de ces dernières, tout ou partie des communes adhérentes sont membres du
SITPRT. Toutes ces nouvelles intercommunalités disposent des outils nécessaires à la mise en
oeuvre du plan d’actions du PDU, ce dernier dépassant le strict cadre de compétence du SMTC.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
22
2.2.2.2 - Le PDU 2001 prend effet malgré sa mise en révision mais son bilan est nuancé
La procédure de révision engagée n’a pas rendu caduc le PDU adopté en 2001. Ainsi, de
nombreuses mesures du plan d’actions ont été étudiées et mises en oeuvre. On peut évidemment
citer la réalisation de la ligne B du métro et le prolongement de la ligne A, ainsi que la ligne T1 de
tramway et des bus en site propre sur la RD 813 et le secteur est.
Quel bilan tirer de la mise en oeuvre du PDU 2001 ? L’observatoire chargé de suivre les
actions a publié un bilan final en 2009.
2.2.2.2.1 - Environnement, cadre de vie et sécurité
Les émissions de polluants et particules ont certes diminué sur le périphérique suite à la
limitation de vitesse à 90km/h, mais la baisse globale est faible. Sur certaines zones urbaines,
notamment sur une partie du centre-ville de Toulouse et sur le sud-est, on observe même une
augmentation. Par ailleurs la consommation d’énergie liée aux transports routiers a progressé, alors
qu’elle se stabilise au niveau national. Enfin, les nuisances sonores mesurées par la longueur des
voies classées pour le bruit augmentent.
Les effets environnementaux des actions du PDU 2001 s’ils sont réels, notamment en
matière de sécurité, sont en deçà des objectifs affichés en 2001.
2.2.2.2.2 - Transports collectifs
Par délibération du 27 avril 2000, le SMTC avait retenu un scénario de transports publics
qui prévoyait une amélioration de la desserte des quartiers urbains non desservis par le métro grâce
à un système guidé de surface sur la zone Montaudran-Ponts Jumeaux et une augmentation de
l’offre, des fréquences et de la vitesse commerciale. L’achèvement du maillage était prévu via la
création de lignes circulaires sur la deuxième ceinture des boulevards, depuis l’axe Crampel –
Bd des Récollets – Bd Déodat vers la station Arènes. En périphérie, en complément des TCSP déjà
existants, le scénario proposait des franchissements prioritaires pour les transports en commun de la
rocade à l’ouest et à l’est, un système guidé de surface Arènes-Blagnac et des rabattements sur
certaines gares (Colomiers, Muret…).
Les effets attendus sur le report modal sont évalués. La mise en oeuvre du scenario 2 aurait
dû permettre à l’horizon 2008 une baisse de la part modale de la voiture de six points et une hausse
de la part des transports en commun de quatre points, ainsi qu’un développement important des
deux roues. Or, le bilan dressé en 2008 montre que la part modale des transports en commun est
restée stable. Selon le lieu de résidence, la part des transports en commun dans les déplacements
mécanisés est très variable.
Toutefois, l’augmentation des voyageurs empruntant les transports en commun est
significative. Ils étaient 60 millions en 2003, la barre des 100 millions a été dépassée en 2010.
2.2.2.2.3 - Voirie et stationnement
L’AOT n’a pu que constater le retard pris dans la programmation 2008 du réseau TCSP ainsi
que la desserte très inégale entre Toulouse et sa périphérie par les transports en commun. Elle
dresse le même constat de retard pour les projets de voiries et de boulevards urbains multimodaux,
avec un maillage des voiries incomplet qui induit une surcharge du périphérique et des voies
d’accès. Le SMTC n’est toutefois pas maître d’ouvrage de ces opérations de voirie.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
23
2.2.2.2.4 - Les plans de déplacements d’entreprises (PDE)
Les démarches PDE se sont multipliées dans l’agglomération depuis 2001. Alors qu’en
début de période, seulement deux démarches étaient engagées, plus de 65 démarches sont désormais
entreprises, avec près de 140 000 salariés concernés. Quatre approches sectorielles ont été lancées
afin de mieux connaître la mobilité dans les zones d’activités économiques.
Au final donc, la mise en oeuvre du PDU 2001 s’est soldée par des effets limités par rapports
aux objectifs fixés dans le document initial. Le retard pris dans différents projets d’investissement
est pour beaucoup à l’origine de cette relative insuffisance dans la mise en oeuvre du PDU. En effet,
de nombreux projets sont encore à l’étude, notamment des lignes de transports collectifs en site
propre. Or ils constituaient un socle de l’orientation globale du plan des déplacements. L’absence
ou le retard dans leur réalisation est une preuve de la dépendance, à la fois financière et technique,
du SMTC à l’égard de ses collectivités membres. Cette double dépendance rend d’autant plus
nécessaire une coordination en amont des choix inscrits au PDU.
2.2.2.3 - La révision du PDU a été plusieurs fois repoussée depuis 2001 pour aboutir à un
projet 2011 en cours d’adoption
Plusieurs fois ajournée, l’adoption d’un nouveau PDU est en cours d’achèvement seulement
dix ans plus tard.
La première mise en révision, délibérée le 18 juin 2001, proposait notamment l’organisation
d’un réseau tramway en complément du réseau métro et une restructuration du réseau bus et
transports à la demande (TAD). Ce projet s’articulait donc sur le réseau métro qui devenait le
réceptacle de tous les projets de TSCP.
Cette procédure de révision a été présentée aux collectivités membres du SMTC en 2003. Le
projet de révision 2003 s’articulait autour d’un réseau intermodal métro-tram-BSP-train, complété
par des lignes transversales et des lignes TAD. Il sera repoussé, notamment en raison de
l’enveloppe financière nécessaire à la réalisation du programme d’actions (plus de 3 milliards
d’euros sur la période 2005-2020) qui induisait au minimum un doublement de la contribution des
membres du syndicat.
Un nouveau processus de révision a été enclenché en 2008. Dans un souci de compatibilité
territoriale avec le SCoT de la grande agglomération toulousaine, il a été décidé de caler le
périmètre de révision sur celui de l’élaboration du SCoT. Le projet de révision a été arrêté en juillet
2009. Il est fondé sur un diagnostic préalable qui fait ressortir les besoins essentiels en matière de
transports urbains.
L’aire urbaine
2
toulousaine compte 1,102 million d’habitants en 2006. La croissance
démographique qu’elle connaît depuis 1990 s’est accrue sur la période récente : de 1999 à 2006 la
hausse moyenne annuelle se chiffre à 19 000 habitants. La population de l’aire urbaine se
caractérise par une mobilité élevée. Le périmètre des transports urbains dénombre près de
867 000 habitants, contre 702 000 en 2000. Un habitant réalise en moyenne quatre déplacements
par jour, soit un déplacement de plus qu’en 1990. Avec une superficie de plus de 860 km², il
constitue le périmètre le plus étendu de l’hexagone.
2
Définition de l’INSEE : une aire urbaine est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par
un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la
population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
24
La conjugaison de ces deux éléments conduit à une forte croissance des déplacements. Par
exemple, le nombre des déplacements liés aux habitants du coeur de l’agglomération a augmenté de
23 %, soit près de 600 000 déplacements supplémentaires, entre 1996 et 2004. On observe en
particulier une très forte croissance des déplacements entre les faubourgs et la proche périphérie
(+ 38%), tandis que les flux internes à la proche périphérie augmentent de 34 %. Par ailleurs, les
déplacements non liés au domicile ont doublé en 14 ans.
L’enquête « ménages » (2004) a montré que les habitants de l’aire urbaine toulousaine
organisent leurs déplacements quotidiens selon quatre bassins de mobilité :
- Le bassin de mobilité Sud (116 000 habitants) : Portet sur Garonne et Muret, avec pour
pôle secondaire Cugnaux ;
- Le bassin de mobilité Ouest (160 000 habitants) : Blagnac et Colomiers, avec pour pôle
secondaire Plaisance du Touch ;
- Le bassin de mobilité Nord-Est (304 000 habitants) : faubourgs Est de Toulouse, sans pôle
d’attraction majeur en périphérie ;
- Le bassin de mobilité Sud-Est (115 000 habitants) : Labège, complexe scientifique de
Rangueil, et Saint-Orens, (pôle secondaire Ramonville).
Mais les enquêtes ménages successives ont aussi montré que le nombre de déplacements en
voiture continue de croître (plus de 300 000 déplacements/jour de 1996 à 2004). Dans le même
temps, les autres modes de transports évoluent également à la hausse, sans diminuer
significativement la part modale de la voiture. Les enquêtes ayant été menées avant la mise en
service de la ligne B et le prolongement de la ligne A, l’impact du nouveau réseau métro n’a pu être
mesuré. Les dernières études de modélisation multimodale des déplacements menées en 2008
indiquent toutefois que la part de marché des transports collectifs a été estimée à 16% des
déplacements mécanisés.
C’est au cours de la phase de consultation des personnes publiques que le problème du
financement a été soulevé et que le besoin d’une étude prospective financière mis en avant.
Une délibération du 4 novembre 2010 a été prise par le comité syndical pour acter un
programme précis d’investissements TCSP à l’horizon 2015 et d’orientation d’une programmation
de TCSP à l’horizon 2020, sur la base d’un montant annuel d’investissements de 160 à 180 M€. Les
deux principes phares de la réflexion engagée sont la recherche des modes TCSP les plus adaptés à
un trafic étendu et le maintien de la couverture territoriale en développant des liaisons de transport
public structurantes à l’échelle du SCoT.
L’objectif du PDU 2011 est d’élaborer une politique globale des déplacements à travers une
approche multimodale. La stratégie d’organisation proposée repose d’une part sur une maîtrise de la
circulation automobile, en faisant notamment peser des contraintes lourdes sur cette dernière
(stationnement réglementé, zone 30, plan de circulation …). Par ailleurs, le PDU vise à développer
la structure et la capacité des transports collectifs pour assurer effectivement le report modal. Mais
tous les outils à développer pour faciliter la mise en oeuvre des objectifs visés ne sont pas dans les
mains de l’AOT comme le plan local de stationnement, le plan de circulation, les aménagements de
voirie …
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Rapport d’observations définitives– SMTC
25
Concernant le réseau de transports en commun, le choix de sa structure s’est orienté vers une
implantation de pôles d’échanges principaux sur la rocade autour des faubourgs toulousains et des
transversales en périphérie :
- Amélioration de l’exploitation de la croix du métro ;
- Constitution d’un réseau de tramways d’agglomération, dans un premier temps à partir de
la ligne T1 et de ses orientations programmées, dessinant deux nouvelles pénétrantes depuis
le Nord-Ouest et la zone aéroportuaire et desservant à terme le coeur de l’agglomération avec
une rocade inter-quartiers de Toulouse maillée au réseau métro, et susceptible d’évoluer
dans un second temps pour assurer la desserte des territoires du Sud-Est et de l’Ouest
toulousain ;
- La poursuite des sites propres à haut niveau de service (BHNS) sur plusieurs pénétrantes
de l’agglomération et répondant à la structuration de quadrants.
Par ailleurs, le PDU prévoit la poursuite de l’amélioration des performances du réseau de
bus sur les autres liaisons par des aménagements routiers.
Les objectifs et orientations sont déclinés en actions opérationnelles. Chaque action fait
l’objet d’une fiche indiquant dans quel cadre se situe l’action. La description de l’action est
accompagnée des objectifs poursuivis.
La mise en oeuvre définit les acteurs concernés (distinguant pilote de l’action et partenaires
techniques), le coût, le calendrier et les déclinaisons opérationnelles nécessaires dans les plans
locaux d’urbanisme. Les indicateurs de suivi pour évaluation sont listés sans qu’un objectif
quantifié par indicateur soit affiché.
Si le PDU reste un document d’orientation générale, il n’en demeure pas moins que le
document sur lequel le comité syndical se prononce gagnerait à être plus précis dans la définition
des enjeux et des propositions. Or, la discussion qui a accompagné l’adoption du nouveau PDU ne
s’est pas fondée sur des éléments de comparaison détaillés entre différents choix d’investissements
en matière de transports en commun.
Les descriptions des actions indiquent que les études de faisabilité des projets de TSCP
« détermineront précisément les tracés ainsi que les modalités de restructurations du réseau bus de
surface ».
Les élus, lors de leur prise de décision, ne disposaient donc pas d’éléments quantifiés
circonstanciés pour connaître les objectifs assignés à la restructuration des transports en commun
sur l’agglomération. Ils ont certes approuvé des orientations stratégiques d’ensemble, optant pour
un schéma d’orientation multimodale, mais avec peu d’éléments de comparaisons explicites.
Les réunions tenues en amont ont préparé cette décision. Elles s’articulaient autour :
- d’une commission de suivi Tisséo regroupant huit élus, complétée par une commission
technique, en charge de la préparation et de la restitution des travaux des différentes
commissions ;
- d’une commission partenariale de suivi, constituée de plus de 40 membres partenaires ;
- de commissions thématiques, axées autour des six thèmes majeurs du PDU, chargées de
partager le diagnostic du PDU en cours et de préparer le projet en débattant thème par
thème. Elles se sont réunies à deux reprises.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
26
Toutefois, sur la base des comptes rendus de leurs travaux, les élus semblent choisir
davantage un projet en fonction du cadre financier contraint, que de la réalité de la demande et des
perspectives financières évaluées de manière précise. La même remarque peut être faite pour le
choix des restructurations liées au prolongement de la ligne A du métro ou de celles réalisées à
l’horizon de la ligne B.
Ainsi, des lacunes se font jour dans le processus d’adoption du PDU.
D’une part, l’absence d’éléments de comparaison probants entre les différents scénarii ouvre
des débats qui ne sont pas fondés sur des besoins et des perspectives suffisamment quantifiés.
D’autre part, les orientations définies par le document ne sont pas bâties sur des analyses
fines et contemporaines de la demande potentielle en matière de transport.
Enfin, les orientations ne sont pas associées à des perspectives financières par ligne ni à des
évaluations socio-économiques détaillées qui permettraient de mesurer l’impact financier et
environnemental de l’exploitation du réseau ainsi modifié.
Toutefois, les dernières modélisations qui ont servi de base à l’élaboration de la version
finale du PDU 2011 s’appuient sur un scénario dit MM4, qui prévoie un report modal vers les
transports en commun qui devraient atteindre 22 à 23% des déplacements mécanisés, contre 67 à
70 % pour les véhicules privés.
3 – LE MODE D’EXPLOITATION DU SERVICE
De 2003 à 2005, le choix du mode de gestion a constitué une pierre d’achoppement dans les
discussions au sein du syndicat mixte des transports en commun (SMTC). Ce n’est qu’en 2005 que
le comité syndical est parvenu à dégager un choix explicite quant au mode de gestion.
Le choix du mode d’exploitation est une compétence de l’autorité organisatrice des
transports, qui peut s’orienter soit vers une gestion directe soit vers une gestion déléguée.
Le mode d’exploitation du service des transports urbains toulousains a, au fil du temps,
évolué pour passer d’une délégation confiée à une SEM puis à une entreprise privée, pour enfin être
confié en gestion directe à une régie à simple autonomie financière puis à un établissement public
industriel et commercial (EPIC).
3.1 – L’exploitation dans le cadre de la délégation à la SEMVAT (1999-2004)
Une convention pour la délégation de l’exploitation du service public des transports urbains
de personnes a été signée entre le SMTC et la SEMVAT le 17 décembre 1998, pour la période
allant du 1er janvier 1999 au 31 décembre 2003. Cette convention a été prorogée d’une année et
s’achèvera au 31 décembre 2004.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
27
Le contenu du service confié au délégataire par le SMTC comprenait une mission de base
constituée par la « programmation kilométrique commerciale ». La définition des lignes revenait au
SMTC. La convention prévoyait que cette programmation du kilométrage était associée à une
rémunération forfaitaire révisable annuellement. Il s’agissait donc d’une exploitation à contribution
forfaitaire.
La rémunération fixe forfaitaire était assortie d’un mécanisme d’intéressement. Les recettes
commerciales étaient intégralement reversées au délégant. La SEMVAT s’engageait sur un objectif
de recettes annuel, quelles que soient par la suite les recettes réelles encaissées. L’objectif de
recettes constituait dans les faits un objectif de trafic (nombre de déplacements) converti en objectif
de recettes par application d’une recette moyenne. Elle percevait les recettes du réseau pour les
reverser au SMTC, mais lorsque celles-ci se situaient au-delà de l’objectif fixé elles lui restaient
acquises. Cette clause d’intéressement ne pouvait jouer que dans la limite de 1 067 143 €.
Selon ce montage, le délégataire prenait à sa charge les risques d’exploitation mais très peu
de risques commerciaux. Toutefois, les surcoûts d’exploitation qui n’étaient pas une conséquence
d’une décision de l’AOT étaient à la charge de l’exploitant.
La rémunération du délégataire SEMVAT comprenait trois parties :
- Une part fixe égale au montant déterminé des charges chaque année ;
- Une partie complémentaire qui n’intervenait que dans l’hypothèse d’un changement de
service demandé par l’AOT ;
- Une partie variable correspondant à l’intéressement de la SEMVAT sur les recettes et sur
d’autres critères (qualité, taux de réalisation, lutte contre la fraude notamment).
3.2 – L’exploitation confiée à la société CONNEX dans le cadre d’un marché public (2005)
Par délibération en date du 9 juillet 2004, le comité syndical du SMTC a décidé de mettre
fin à la procédure de délégation assurée par la SEMVAT. Il a été décidé de poursuivre l’exploitation
du réseau dans le cadre d’un marché transitoire sous la forme d’un marché public de transport.
Le SMTC a retenu l’offre de la société CONNEX, mieux-disante sur chaque tranche de
marché, correspondant chacune à une durée d’exploitation pour l’année 2005.
Le prix pratiqué par le titulaire du marché était composé d’un prix forfaitaire correspondant
à l’offre kilométrique fixée par l’AOT et des prix unitaires applicables dans le cas d’une
modification de l’offre.
Propositions de prix Connex
Montant HT
Prix forfaitaire en
Prix unitaire du
km métro
Prix unitaire du
km bus standard
Prix unitaire du
km bus articulé
Prix unitaire du
km minibus
Tranche ferme
53 675 000,00
1,43
3,33
4,32
2,00
Tranche
conditionnelle 1
32 965 000,00
1,44
3,35
4,35
2,01
Tranche
conditionnelle 2
18 271 000,00
1,45
3,37
4,38
2,02
104 911 000,00
Source : Acte d’engagement du marché
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Rapport d’observations définitives– SMTC
28
Pour la réalisation du service, le prestataire devait se référer à la détermination de la
programmation kilométrique commerciale de l’AOT. Le programme kilométrique à réaliser en 2005
était de 15,7 millions de kms pour les bus et 3,1 millions de kms pour le métro. A cette
programmation kilométrique était rattachée la rémunération forfaitaire qui incluait le coût des
prestations liées à la promotion du réseau et à la communication commerciale.
Le suivi de la réalisation des prestations par l’AOT était facilité par l’obligation de
communication du délégataire qui renseignait des tableaux de bord mensuels, trimestriels et par
tranche du marché.
3.3 - L’exploitation dans le cadre de la régie
Par délibération du 17 novembre 2005, le SMTC a fait le choix d’une exploitation du réseau
par une régie. Par cette décision, le SMTC a rejeté les propositions des candidats Kéolis et Connex
dans le cadre de la négociation pour la délégation du service des transports de voyageurs de
l’agglomération toulousaine, bien que Connex fût pourtant le délégataire retenu dans le rapport du
président en date du 1er juillet 2005.
L’offre financière des candidats comprenait une proposition d’engagement sur recettes sur la
durée du contrat à partir du montant de recettes moyennes par déplacement retenu par le cahier des
charges. Elle était ensuite constituée d’une partie fixe de la rémunération, qui couvrait l’ensemble
des dépenses d’exploitation, et d’une partie variable intégrant plusieurs types d’intéressement (à
l’évolution des recettes, à la diminution de la fraude, à la qualité du service et aux recettes issues de
l’exploitation des espaces commerciaux).
La régie, finalement choisie, a été chargée de mettre en oeuvre les décisions du conseil
syndical, et notamment de produire l’offre arrêtée par ce dernier. Elle perçoit les recettes pour son
compte, sur la base des tarifs homologués par le comité syndical. C’est l’AOT qui garde la maîtrise
de la définition de la politique de transport sur son territoire ainsi que celle des services à exploiter.
La politique tarifaire reste également de son ressort, tout comme la définition de la politique
de communication institutionnelle.
L’AOT verse à la régie une compensation d’exploitation. Dans la délibération du conseil
syndical du 14 décembre 2005 la subvention d’exploitation annuelle établie sur la base du
programme kilométrique avait été fixée à 76 357 M€. La délibération prévoyait un versement
mensuel et une possibilité d’ajustement du montant en fonction des besoins réels.
Les propositions d’engagement de recettes et de montant de la partie fixe prévoient chacune
une indexation annuelle.
Sur les premières années, toutes choses égales par ailleurs, le passage en régie n’a pas
véritablement modifié le solde à la charge du syndicat. Une fois retranchées les recettes des coûts
d’exploitation, ce solde est inférieur en 2006 (68, 5 M€ pour la régie contre 73,8 M€ pour la
proposition Connex) et identique en 2007. On constate cependant que la proposition Connex avait
tendance à minimiser les prévisions de recettes sur le moyen terme. Cela aurait eu des conséquences
sur la partie variable de la rémunération, en particulier sur le volet « intéressement aux résultats »,
qui incluait un intéressement à l’évolution des recettes.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
29
2006
Connex
Taux
d'indexation
Proposition
indexée
2006 Régie
Tisséo
2007
Connex
Taux
d'indexation
Proposition
indexée
2007 Régie
Tisséo
Partie fixe
113 128
1,046590
118 399
114 261
118 517
1,037
122 851
130 163
Recettes
41 270
44 511
45 726
48 855
47 523
54 828
Subvention ou solde
71 858
1,047
73 888
68 535
69 662
75 328
75 335
Offre kilométrique produite (en millions
de KM commerciaux)
20,389
18,912
22,284
21,309
Bus
17,191
15,786
17,009
16,050
métro
3,198
3,126
5,275
5,259
tramway
Recettes (en milliers d'euros)
41 270
44 511
44 805
44 744
47 523
53 724
Nombre de déplacements en milliers
69 583
1,082
67 498
77 655
1,065
Recettes voyageurs payants
32 576
35 245
34 933
35 065
37 353
43 358
tiers payants scolaires
4 696
5 081
5 082
5 054
5 384
5 548
autres tiers payants
2 286
2 473
2 594
2 461
2 622
2 293
espaces publicitaires
1 712
1 712
2 196
2 164
2 164
2 525
Source : CRC Midi-Pyrénées
Pour les dépenses d’exploitation Tisséo, la taxe professionnelle a été retirée afin de permettre la comparaison avec
les données Connex fournies hors TP.
Un contrat d’objectifs lie la régie Tisséo au SMTC. Il vise à clarifier la relation entre
l’exploitant et l’autorité organisatrice. Le contrat fixe les niveaux de service attendus et élabore
leurs modes de suivi. Cependant, s’agissant d’une simple régie à autonomie financière faisant
l’objet d’un budget annexe, la notion de contrat d’objectifs n’a pas la même portée que dans le cas
d’une délégation de service public ou d’un établissement public industriel et commercial. Il s’agit
davantage d’un engagement moral que financier pour la régie.
La contribution annuelle du SMTC à la régie Tisséo comprend une partie fixe résultant du
solde entre les dépenses d’exploitation (y compris taxe professionnelle) et les recettes, tel que
projeté lors de l’élaboration du budget primitif de l’exercice. Ce montant est déterminé en tenant
compte de la programmation kilométrique. Une pénalité est prévue en cas de non réalisation de
l’offre. Inversement, un système d’intéressement est instauré si l’exploitant dépasse les objectifs de
recettes fixés. En matière de qualité, l’exploitant s’engage sur la mise en place progressive de
standards de service et sur un processus de certification, ainsi que sur la publication d’une charte et
la communication sur les résultats obtenus. L’association financière des personnels aux résultats
qualité est prévue pour l’exercice 2008. Dans un premier temps, les objectifs qualité sont seulement
assignés et définis sans incidence financière. En revanche, Connex exigeait un intéressement lié à la
qualité qui n’était pas neutre. Ainsi, une variation du taux de fraude de un point pouvait entraîner
une hausse de 170 000 € de la rémunération variable. L’intéressement aux recettes restait à définir
dans le contrat. Il constitue une variable importante que l’on ne peut analyser.
4 - L’OFFRE DE SERVICE
L’offre totale de kilomètres commerciaux (kilomètres parcourus en transportant des
voyageurs) a fortement progressé sur la période, en raison du développement du métro.
L’examen du bilan-satisfaction des deux derniers exercices dressé par Tisséo montre une
évolution favorable de satisfaction des clients et une appréciation de l’entreprise Tisséo assez stable.
Toutefois, l’exploitation actuelle du métro ne laisse que peu de marge de manoeuvre à
Tisséo, sans changement de matériel, pour accroître la capacité d’accueil. En exploitation à
modalités constantes, le métro risque rapidement d’être victime de son succès (hausse des restes à
quai, dégradation du confort des rames).
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Rapport d’observations définitives– SMTC
30
4.1 - L’évolution de l’offre de 2002 à 2010
4.1.1 - Une offre en hausse qui laisse davantage de place au métro et au TAD
L’offre totale de kilomètres commerciaux (kilomètres parcourus en transportant des
voyageurs) a progressé de 80% entre 2002 et 2010. Elle était de 16,3 millions de kilomètres en
2002, elle s’élevait à 29,4 millions en 2010.
Cette hausse de plus de 13 millions de kilomètres s’explique pour moitié par le
développement du métro (notamment la mise en place de la ligne B du métro) et pour moitié par le
redéploiement du réseau de bus et la mise en service du transport à la demande (TAD).
La ligne B du métro fait la liaison entre la banlieue nord (Launaguet, Aucamville, la zone
ouest de l’Union) et les quartiers de Rangueil et Saint-Michel jusqu’à la banlieue sud (Ramonville,
Castanet-Tolosane). Le temps de parcours entre les deux terminus est de 27 minutes.
Sa mise en service en juillet 2007 a conduit, dès 2008, première année pleine de son
exploitation, à une offre commerciale supplémentaire de plus de 4 millions de kilomètres.
Deux lignes de bus (n°62 et n°81) en site propre fonctionnent sur une portion de la route
départementale 813. Le trajet en site propre de la ligne 62 (boulevard François Mitterrand et route
de Narbonne) relie le terminus de Ramonville à Castanet-Tolosan sur 7,8 kilomètres. La portion en
site propre représente 54,3% du trajet total de la ligne. Celui de la ligne 81 représente une portion
plus faible (route de Narbonne) d’un trajet qui part, lui aussi, de Castanet-Tolosan pour arriver à la
station de métro « Université Paul Sabatier » et donc desservir l’intérieur de Ramonville. En 2009,
ce sont plus de 283 mille kilomètres sur site propre qui étaient offerts aux voyageurs, entre
Castanet-Tolosan et Ramonville.
Par ailleurs le SMTC a mis en place en 2006 un service de transport à la demande pour
desservir les zones les moins denses de l’agglomération. Il s’agit de proposer un service aux
voyageurs sans affecter, faute de demande fixe et suffisante, un bus aux horaires de passage
réguliers.
Le service fonctionne sur réservation. Les voyageurs doivent contacter un numéro vert au
moins deux heures avant leur déplacement, les itinéraires étant modifiés selon les réservations
effectuées. Une fois la réservation enregistrée, l’opérateur définit l’itinéraire le plus pertinent pour
organiser le trajet et satisfaire la demande.
Actuellement dix lignes de transport à la demande sont en service. Elles fonctionnent en
complément du réseau de bus classique. Elles offrent aujourd’hui aux voyageurs plus de 3 millions
de kilomètres de trajets commerciaux.
La part du bus dans les transports en commun toulousains a diminué au profit du métro.
L’ouverture de la ligne B a permis un saut qualitatif et a quasiment doublé la part modale du métro
dans l’offre.
Le bus en site propre reste une part marginale de l’offre de transport en commun, les trajets
des deux lignes concernées ne représentant que 1% de l’offre totale.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
31
Evolution du nombre de kilomètres commerciaux (hors km à blanc et km haut le pied)
Répartition modale des kms
commerciaux des transports en commun
en 2002
15%
85%
métro
bus hors site propre
Répartition modale des kms
commerciaux des transports en commun
en 2009
28%
61%
1%
10%
métro
bus hors site propre
bus en site propre
TAD
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après données SMTC
4.1.2 - La répartition géographique
La répartition géographique du réseau de bus privilégie l’est de l’agglomération, qui
concentre, pour sa première couronne, les deux tiers de l’offre de bus.
Le déséquilibre du service de bus au détriment de l’ouest de l’aire urbaine peut s’expliquer
par la mise en place du tramway et le service de TER, très présent sur cette zone et qui fait office de
« RER » pour les actifs en desservant de nombreuses villes de la première et deuxième couronne
(Pibrac, Brax, Colomiers, Portet-sur-Garonne …).
La répartition de l’offre s’équilibre entre aménagement du territoire, qui regroupe des lignes
à faible rendement, et report modal dont les lignes bénéficient théoriquement d’une fréquentation
plus forte. Ainsi, le président du SMTC indique dans sa réponse à la chambre que « les lignes de
bus remplissent trois fonctions : d’alternative au choix de la voiture (report modal), de service
public (desserte des zones peu denses) et une fonction sociale ».
On considérera que le seuil d’une validation au kilomètre constitue le palier distinguant
faible et fort rendement. La première couronne est évidemment la plus visée par l’objectif de report
modal. L’intensité des dessertes y est forte et représente un tiers des passages quotidiens de bus.
Cette distinction entre lignes destinées à l’aménagement ou au report modal accroît le besoin
d’une analyse fine de la demande en amont ainsi que des conditions d’exploitation en aval.
4.2 - La qualité de l’offre et le contrôle de la qualité
Les changements d’exploitant ont conduit à modifier, au fil du temps, les indicateurs qualité
appliqués au service. Il est donc difficile d’évaluer l’évolution de la qualité du service, à périmètre
constant, depuis 2004.
Le contrat d’objectifs 2008-2010 liant l’exploitant Tisséo au SMTC intègre une partie
qualité, mais les objectifs quantifiés en la matière sont peu présents. Il s’agit davantage d’une
démarche qualité que doit engager l’exploitant que d’une véritable grille d’indicateurs qu’il doit
atteindre.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
32
Plusieurs aspects de l’offre peuvent être retenus pour dresser un bilan qualitatif.
4.2.1 - La réalisation de l’offre
Le taux de réalisation de l’offre est élevé, et relativement stable au fil des exercices.
Le nombre de courses perdues sur le réseau de bus est en baisse alors que l’offre
kilométrique augmente. La tendance est cependant à l’augmentation des courses perdues depuis
2008. La progression est même nette sur les deux dernières années. Pour le réseau du métro, le taux
de réalisation reste stable et élevé depuis 2004.
En ce qui concerne le réseau de bus, le nombre d’accidents a augmenté de 11 % depuis
2008, pour passer de 1 036 à 1 155. Cela représente environ 6,3 accidents tous les 100 000 km en
2010, et donc, en fonction de l’offre, un accident tous les 15 858 km parcourus sur le réseau. La
proportion d’accidents matériels reste largement majoritaire (entre 77 et 80 %).
Les perturbations du service « métro » sont inférieures à 4 minutes, pour une durée moyenne
de moins de 9 minutes, et la répartition entre la ligne A et la ligne B est relativement équilibrée.
Les perturbations du réseau de métro, mesurées en temps d’arrêt des lignes, sont
particulièrement sensibles aux conflits sociaux. Les deux dernières années, 2009 et 2010, sont
caractérisées par un volume de temps d’arrêt nettement plus élevé que les années précédentes. En
2010, près de 110 heures d’interruption du service ont été subies par les usagers (177 en 2009)
contre 25 en 2008.
Tisséo subit la forte progression des temps d’arrêt dus à des causes sociales. Les grèves ou
les arrêts de travail au motif de relève syndicale, ont causé près de 85 heures d’arrêt du métro en
2010. L’exploitant a choisi de faire figurer dans les causes externes tous les éléments liés aux
conflits sociaux (grèves locales ou nationales, blocage de dépôt). Si l’on observe la part des courses
perdues en raison des grèves, locales ou nationales, on constate qu’elles représentent 13% en 2010.
Toutefois, le contexte social national peut expliquer des variations significatives, comme en 2010
avec le conflit relatif à la réforme des retraites.
Les cas de force majeure et les blocages de dépôts constituent la cause principale (55 % en
2010) de la non-réalisation du service (courses perdues). La définition des cas de force majeure
inclut les blocages extérieurs au SMTC. Les interruptions de trafic sont, dans ces cas, dues à des
facteurs extérieurs (exemple : conflit Molex) qui viennent interdire les sorties de véhicules des
dépôts.
On constate au fil du temps une baisse des interruptions de trafic dues aux actes de
vandalisme et des « incidents clients ». En revanche, la part des interruptions dues à des facteurs
techniques ou sociaux devient largement majoritaire, et représente près de 90% des interruptions.
Toutefois, les perturbations dues à des facteurs liés à l’exploitation sont en forte baisse depuis 2009.
On voit ici l’effet des investissements techniques réalisés pour la reconnaissance des voies, qui
permettent de réduire le délai d’intervention et de fermeture des voies, et donc de limiter les temps
d’arrêt.
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33
La troisième cause des interruptions de service du réseau de bus est constituée des absences
de personnel, même s’il semble que l’exploitant soit parvenu à contenir ce problème. L’absence de
personnel est à l’origine de 12% des courses perdues en 2010, contre 30% en 2008. Globalement,
l’organisation par l’exploitant de son service (personnel et matériel disponibles insuffisants)
provoque 16% des courses perdues, contre 17% en 2009.
La disponibilité du matériel garantit l’efficience du service. Le taux de disponibilité est
élevé (99% environ) pour les rames de métro, indiquant un turn-over pour entretien mis en oeuvre
de manière optimale. Concernant les bus, le taux de disponibilité est moins élevé, mais son niveau
augmente depuis 2008. Au regard de la hausse des courses perdues en raison du manque de bus, il
s’agit là d’un élément que l’exploitant devra continuer à améliorer.
La ponctualité est mesurée par l’exploitant uniquement pour le réseau de métro. Elle est
définie par la proportion de rames arrivant dans les délais prévus au terminus. Elle ne prend donc en
compte que le service effectué. Elle est élevée, supérieure à 99%. Elle est supérieure, en 2010, aux
objectifs fixés sur la ligne B et inférieure sur la ligne A.
L’exploitant ne mesure pas la ponctualité du réseau de bus. Cet indicateur est pourtant un
élément important dans l’arbitrage entre véhicule personnel et transport en commun que fait
l’usager. Par ailleurs, le développement de l’offre de transports en commun en site propre compte
sur une amélioration de la ponctualité et de la vitesse commerciale, pour attirer de nouveaux
usagers. Pour ces deux raisons, il semble important qu’à l’avenir l’exploitant puisse fournir des
données relatives à la ponctualité de son réseau de bus.
A l’heure actuelle, Tisséo mesure la régularité du réseau Bus. A l’avenir, la mise en place du
système SAEIV devrait permettre d’améliorer cette mesure. En effet, le but premier du SAEIV est
de connaître avec précision la localisation du bus. De la position du bus découle ensuite son
avance/retard. Pour que le bus soit localisé, les SAEIV modernes associent généralement odomètre
et GPS. L'odomètre est un instrument qui calcule le nombre de mètres que parcours le bus,
permettant ainsi de déterminer quel sera l'arrêt suivant. Généralement la position du bus se recale
lorsque le conducteur ouvre une porte (signe que le bus est à l'arrêt).
La vitesse commerciale du réseau progresse depuis 2007. Celle du métro reste à peu près
stable (2,1% d’augmentation) autour de 33 km/h. Celle du réseau de bus, plus sensible aux éléments
extérieurs, connaît une hausse plus rapide (3,75%), indiquant ainsi une progression de la qualité du
service offert à l’usager et les effets positifs des aménagements des lignes (couloirs de bus,
réorganisation des circuits, matériels …).
4.2.2 - Confort et sécurité des voyageurs
4.2.2.1 - La sécurité des voyageurs
Jusqu’en 2009, l’exploitant recensait les incidents signalés sur le réseau, qu’il s’agisse
d’agressions ou de facteurs accidentels. A partir de cette mesure, on constate une progression
constante et forte sur la période. Concernant le réseau métro, le nombre d’incidents qualifiés
d’agression a doublé depuis 2002. Si l’ouverture de la ligne B pourrait être une explication, on
constate, en isolant les données de la ligne A, que ce n’est pas le cas. Sur une période plus récente,
de 2008 à 2009, le nombre d’agressions a augmenté de plus de 20 % sur le réseau du métro,
atteignant en 2009 près de 1400 faits recensés.
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34
Sur le réseau bus, le nombre d’incidents liés à des agressions progresse de 27% de 2004 à
2009. Cette croissance s’est fortement accélérée en fin de période. En effet, de 2004 à 2008 le
nombre d’agressions était passé de 888 à 919 par an (+ 3,5%) ; de 2008 à 2009 elles augmentent de
23%.
En 2010, le tableau de bord Tisséo a affiné les indicateurs relatifs à la sécurité et la sûreté
des voyageurs. Ainsi, l’exploitant recense désormais ce qu’il appelle les signalements, terme qui
englobe tous les «
événements de malveillance constatés sur le réseau
3
». Les signalements
regroupent les incidents qui sont détectés par les systèmes de régulation (PC métro, PC sécurité) et
traités en temps réel par les agents de prévention ainsi que les informations qui sont rapportés au
service sûreté. Les impacts des incidents sont classés en trois catégories :
les atteintes aux personnes (atteintes aux moeurs, coups et blessures volontaires,
menaces de mort, atteintes à la dignité …)
les atteintes à la propriété (dégradation et destruction volontaire des biens, racket, vol
…)
les atteintes à l’environnement (stupéfiants, état d’ivresse, colis suspect, entrave
volontaire à la circulation, port et détention d’armes prohibées …).
Les incidents sont également répartis selon le lieu de leur survenue, soit sur les lignes (métro
ou bus) soit sur les espaces intermédiaires tels que les gares d’échanges et ses environnements, les
sites de métro ou de bus, les points de vente.
Les données des deux dernières années montrent une progression des atteintes aux
personnes. Toutefois, le risque auquel le voyageur est exposé est très faible. Au regard de la
fréquentation du réseau, deux validations sur cent mille donnent lieu à une situation qui fait l’objet
d’un signalement. Le ratio est plus élevé sur le réseau de bus (2,5 pour 100 000 en 2010) que sur le
réseau du métro (1,6 pour 100 000).
4.2.2.2 - La fraude
Le taux de fraude est mesuré, une à deux fois par an, de façon statistique par l’organisme
BVA qui réalise un sondage sur un échantillon d’usagers.
Après une baisse en 2007, la proportion d’usagers déclarant frauder sur le réseau augmente
et atteint 3,2% en 2009.
Le taux de fraude apparent n’est pas basé sur un sondage mais sur l’activité des
vérificateurs. Il mesure le ratio des procès-verbaux dressés sur les contrôles effectués sur le réseau.
En 2010, le taux de fraude apparent est de 0,87 % (contre 0,89% en 2009). Moins d’une personne
sur cent contrôlées est donc en infraction. Le contrat d’objectif indiquait que l’exploitant devait
viser un taux de fraude inférieur à 4% en 2008.
3
Lexique tableau de bord Tisseo
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Rapport d’observations définitives– SMTC
35
On observe que le taux de fraude est inversement proportionnel au taux de contrôle. En
2010, 1,06 voyageur sur 100 est contrôlé. En 2009 ce ratio était de 0,85. On constate donc que plus
le taux de contrôle est élevé, plus le taux de fraude apparent est faible. C’est également le cas pour
2010, année pour laquelle on peut voir que le renforcement du taux de contrôle est allé de pair avec
une diminution du niveau de fraude.
4.2.2.3 - Le niveau de confort du service
Le confort des voyageurs utilisant le réseau peut se mesurer avec l’indicateur de confort des
rames qui mesure le taux de clients transportés avec moins de 4 personnes au m². Il s’agit d’un
critère qualité repris dans les normes ISO, et pour lequel la norme est de 90%. On constate que le
taux du métro toulousain se situe dans la norme, seulement 0,7% des usagers subissant la saturation
des rames durant un trajet effectué avec plus de 4 voyageurs au m².
La proportion de clients ne restant pas à quai est de 99,9% en 2010. Les « reste à quai » sont
quantifiés sur les horaires de pointe (7h-9h et 15h-19h).
Le niveau de disponibilité des infrastructures des stations de métro est un facteur impactant
le confort des usagers. En comparant les données de 2009 et 2010, on constate que la disponibilité
des escaliers mécaniques et des ascenseurs est en baisse. La mesure ne distingue pas les taux selon
les périodes de transports (heures creuses ou heures de pointe). Or, le nombre d’usagers affectés par
la perturbation est évidemment différent, ce qui n’est pas sans conséquence sur la perception de la
qualité du service offert.
Tisséo a pour objectif, à terme, de distinguer dans ses critères de mesure les heures creuses
des heures de pointe.
Par ailleurs, un litige dû à la conception des escaliers mécaniques de la ligne B oppose
l’exploitant au prestataire. Le marché, à l’époque attribué au moins-disant, révèle aujourd’hui des
lacunes en matière de matériel fourni.
Le nombre de réclamations des usagers est en hausse constante depuis 2004 et a augmenté
de 43% de 2008 à 2010. Les réclamations concernent essentiellement des plaintes contre le non
respect des horaires, le comportement des chauffeurs, l’état de la voirie. Aujourd’hui un panel
permanent existe avec le site internet qui permet de sonder les usagers pratiquement en temps réel.
Le système de relation avec les usagers semble davantage utiliser l’outil informatique, les
réclamations se faisant de plus en plus par la voie du courriel. Toutefois, au regard du nombre de
personnes transportées, le volume des réclamations reste marginal (6,5 pour 100 000 validations).
Mais les ratios indiquent une hausse plus rapide que l’évolution de la fréquentation depuis 2008.
Tisséo réalise annuellement un baromètre « image/satisfaction » dont l’objectif est de
mesurer la perception du réseau de transport par les toulousains. Il s’agit d’un sondage, effectué par
téléphone auprès d’un échantillon représentatif de la population et du territoire. Le sondage
distingue plusieurs thèmes : l’accès, ponctualité et régularité, confort de voyage, ambiance de
voyage, perturbations, personnel, parkings d’échange.
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36
A partir des notes obtenues sur chaque thème et des évolutions constatées, l’exploitant
dresse un bilan des améliorations à apporter au réseau. Par exemple, en 2010, la ponctualité, la
durée de l’attente et la rapidité des trajets sont des éléments à améliorer en priorité sur le réseau de
bus. Pour le métro, c’est sur la présence et la disponibilité du personnel que l’exploitant devra porter
ses efforts. Les points à améliorer en priorité sont également distingués selon les zones d’habitation.
L’exploitant différencie Toulouse de la périphérie.
L’examen du bilan des deux derniers exercices montre une évolution favorable de la part des
clients satisfaits et une appréciation de l’entreprise Tisséo assez stable.
Globalement, le service marketing de Tisséo travaille à partir de cette base de données et
déduit de son enquête satisfaction 2010 ses axes de progrès. La détermination des besoins ainsi
effectuée montre que les priorités sont :
- pour le bus : un service plus performant (ponctualité, rapidité, fréquence), une meilleure
information en cas de perturbation et une simplification du réseau
- pour le métro : une intensification de la présence et de la disponibilité du personnel.
Il est à noter toutefois que l’exploitation actuelle du métro ne laisse que peu de marge de
manoeuvre à Tisséo, sans changement de matériel, pour accroître la capacité d’accueil d’usagers
supplémentaires. En exploitation à modalités constantes, le métro risque rapidement d’être victime
de son succès (hausse des restes à quai, dégradation du confort des rames).
Le dimensionnement de l’infrastructure, et notamment la longueur des quais de certaines
stations de la ligne A, risque, à terme, de soulever un problème d’exploitation majeur.
5 - LE COUT DU SERVICE ET SON FINANCEMENT
L’analyse des coûts portera d’abord sur les coûts d’exploitation du réseau, ensuite sur les
coûts globaux, ceux-ci incluant en sus les charges de fonctionnement du SMTC et les charges
d’investissement.
Les charges d’exploitation du réseau se répartissent pour environ 2/3 en charges de
personnel et 1/3 en charges à caractère général. En termes de poids des charges de personnel, le
réseau toulousain se situe dans la moyenne des réseaux nationaux, même si le système
d’exploitation du métro automatique sans conducteur devrait le situer dans la fourchette basse.
Tous modes de transports confondus et toutes charges d’exploitation incluses, la
croissance des coûts unitaires d’exploitation entre 2003 et 2009 a été relativement modérée, ce qui
est le résultat mécanique de l’augmentation de la fréquentation du métro.
Toutefois, les coûts globaux du service (exploitation + dépenses d’investissement) ont
augmenté de 33,2 % de 2006 à 2009 dans un contexte défavorable (baisse de recettes d’exploitation
et dégradation de l’épargne propre destinée à financer l’investissement).
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Rapport d’observations définitives– SMTC
37
5.1 - Les coûts de l’exploitation du réseau
5.1.1 - Présentation budgétaire
Le passage, au 1
er
janvier 2006, d’une gestion déléguée à une gestion en régie a entraîné un
changement dans la présentation des documents budgétaires. Jusqu’en 2005, le SMTC recevait les
recettes commerciales qui lui étaient reversées par l’exploitant et attribuait à celui-ci une
contribution forfaitaire fixée par le contrat de délégation. A partir de 2006, les recettes
commerciales sont encaissées par la régie et demeurent dans ses comptes. Le budget principal lui
verse également une contribution forfaitaire, mais par rapport à la situation précédente, celle-ci est
en quelque sorte « nette », étant diminuée du montant des recettes commerciales.
Les données relatives au fonctionnement de la régie à autonomie financière sont désormais
retracées dans un budget annexe. La mise en place d’une nouvelle régie à personnalité morale au 1
er
avril 2010 a mis fin à cette présentation.
Dès lors, avant 2006, le seul budget du SMTC donnait une vision complète du coût du
transport urbain, tant en fonctionnement qu’en investissement. Depuis le 1
er
janvier 2006, pour
avoir cette vision complète, il convient d’examiner le budget principal et le budget annexe, et de
procéder à leur consolidation après avoir neutralisé les mouvements financiers respectifs entre les
deux (subvention du budget principal essentiellement).
La présentation budgétaire est complétée, depuis 2007, par une comptabilité analytique des
données d’exploitation de la régie. Celle-ci est très élaborée ; elle a servi de base à l’extraction de
diverses informations sur le coût et le financement du réseau.
Les principales masses financières consolidées du budget principal et de la régie peuvent
ainsi être résumées :
Budget principal et de la régie (€)
2006
2007
2008
2009
RECETTES D'EXPLOITATION
284 889 004
306 925 365
308 905 282
348 794 773
dont produits commerciaux
50 490 387
56 540 240
66 436 834
63 800 757
dont versement transport
150 881 951
164 242 562
176 303 920
176 530 669
DEPENSES D'EXPLOITATION
226 942 934
238 669 814
263 915 096
271 617 298
dont charges à caractère général
55 508 980
62 586 560
70 882 030
72 128 319
dont charges de personnel
89 144 343
98 010 066
111 068 854
113 433 881
dont frais financiers
60 068 174
64 167 225
59 275 610
43 386 973
RECETTES D'INVESTISSEMENT
308 813 116
422 599 597
385 150 062
313 961 526
dont emprunt
248 293 880
270 116 075
103 648 891
90 004 769
DEPENSES D'INVESTISSEMENT
294 399 758
397 117 935
376 604 555
291 307 420
dont dépenses d'équipement
249 598 830
290 196 685
171 137 607
138 460 608
dont remboursement dette
27 673 586
50 257 765
43 828 315
30 102 326
Source : CRC Midi-Pyrénées, d’après comptes administratifs
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5.1.2 - Evolution des charges d’exploitation du réseau
5.1.2.1 - Evolution globale des charges d’exploitation du réseau
Le tableau ci-après récapitule l’évolution des charges d’exploitation de 2003 à 2009.
(en milliers d'€)
2003
2004
2005
(semvat)
(semvat)
(connex)
Charges à caractère gal
24 870
34 920
39 456
42 180
45 336
57 059
60 281
Charges de personnel
67 473
73 500
75 127
78 350
91 111
98 520
104 081
total ch d'exploitat°
92 343
108 420
114 583
120 530
136 447
155 579
164 362
croissance annuelle
17,4%
5,7%
5,2%
13,2%
14,0%
5,6%
kilomètres totaux
18 629
20 480
21 127
21 508
24 009
27 951
29 052
croissance annuelle
9,9%
3,2%
1,8%
11,6%
16,4%
3,9%
2006
2007
2008
2009
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après comptes-rendus délégataires et
tableaux de bord mensuels Tisséo
Les charges d’exploitation du réseau ont connu une croissance forte sur la période, avec +
78%, mais dans le même temps celle des kilomètres effectués a également été importante (+ 56 %).
Une partie de cet accroissement trouve sa source dans l’évolution du périmètre des
transports. Ainsi les augmentations de 2003, 2007 et 2008 peuvent s’expliquer par la mise en
service du prolongement de la ligne A pour la première année, de la ligne B pour les deux autres
années. D’une façon générale, l’offre de transport a sensiblement progressé entre 2002 et 2008 : +
67 % de longueur de lignes, + 64 % de voyages effectués.
Pour l’année 2006 cependant, on peut observer une croissance des coûts de plus 6 M€ par
rapport aux données de Connex, (soit + 5,2 %), ou de plus 7 M€ (soit plus 6 %) par rapport à la
subvention versée au délégataire. Cette augmentation est sensiblement supérieure à celle de l’offre
de transport (+ 1,8 % de kms), aucun changement notable n’ayant affecté le réseau. La mise en
place de la régie, avec la disparition de la rémunération du délégataire, aurait dû en principe
entraîner une diminution des coûts, ou tout au moins une augmentation proportionnelle à celle de
l’offre de transport. Cela n’a pas été le cas.
5.1.2.2 - Evolution par nature de charge
Les charges d’exploitation du réseau se répartissent pour environ 2/3 entre charges de
personnel, et 1/3 charges à caractère général.
La restructuration du réseau avec l’ouverture de la ligne B en juin 2007, a eu un effet direct
sur certaines charges à caractère général et explique pour une bonne part leur progression. Ainsi, les
achats augmentent de 40 % entre 2006 et 2009 ; ils représentaient 31 % des charges à caractère
général en 2009. L’extension du réseau de bus a eu un effet direct sur le niveau de certains
consommables : carburants, pneumatiques. Il en été de même pour des achats liés à l’exploitation
du métro, achats stockés (pièces détachées…) ou non stockés (électricité…).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
39
Quant aux services extérieurs, l’augmentation des postes assurances (+ 128 %), sous-
traitance (+ 83 %), maintenance (+ 90 %) et gardiennage (+ 135 %) est aussi directement reliée à
l’ouverture de la ligne B.
Il est à noter, en ce qui concerne la maintenance du métro, qu’une partie de celle-ci est faite
par du personnel Tisséo dans le garage atelier de Basso-Cambo mais qu’une part importante est
confiée au constructeur des rames, des automatismes et du poste central, la société Siemens. Cette
société intervient dans le cadre de marchés à bons de commande et de marchés forfaitaires. Ainsi en
2008, le SMTC a versé des forfaits mensuels importants à Siemens (95 833 €) et à une de ses
filiales (275 203 €), pour des forfaits de maintenance. A ce titre, il a été acquitté 4 500 323 € en
2008.
Le SMTC est donc dépendant du constructeur, les interventions d’autres prestataires étant
rares. La mise en concurrence semble très difficile sur une bonne partie de ce poste.
Les charges de personnel représentaient 68,50 % des charges totales en 2003, et 63,90 % en
2009. Suivant les « chiffres clés » de l’Union des transporteurs publics » (UTP), le poids des
charges de personnel représente «plus de 50 %, voire plus de 70 % selon les réseaux …». Le réseau
toulousain se situe donc dans la moyenne.
Cependant, avec une offre de transport dans laquelle le métro automatique sans conducteur
pèse d’un poids important (69 % des voyages en 2009), le réseau toulousain devrait se situer en bas
de la fourchette.
Quant aux effectifs, le réseau toulousain se situe également dans la moyenne des 10 plus
importants réseaux de province :
% roulant
kilomètres
sur total
par roulant
Bordeaux
2 015
1 325
65,8%
18 912
Grenoble
1 573
969
61,6%
16 747
Lille
2 320
1 035
44,6%
29 803
Lyon
4 505
2 535
56,3%
18 622
Marseille
3 234
1 726
53,4%
13 679
Montpellier
986
606
61,5%
18 084
Nantes
1 810
1 235
68,2%
19 341
Nice
1 423
1 020
71,7%
15 967
Strasbourg
1 402
958
68,3%
18 108
Toulouse
2 119
1 163
54,9%
25 185
moyenne
2 139
1 257
60,6%
19 445
effectif total
effectif roulant
source : UTP
La part de l’effectif roulant, à Toulouse, est plus faible que dans les autres réseaux, ceci
s’expliquant notamment par l’absence de conducteurs métro. Il en est de même pour la moyenne
des kilomètres effectués par roulant. Ce même ratio ne devient cependant significatif qu’en étant
recalculé sur la base des seuls kilomètres bus. Il s’établit alors à 19,30 milliers de kilomètres par
agent. Il se situe toujours dans la moyenne des réseaux.
Ces données comparatives ne font donc pas ressortir un sureffectif des personnels roulants
ni une productivité insuffisante.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
40
La progression des charges de personnel (+ 59 % de 2003 à 2009), est en partie due à celle
de l’effectif. L’effectif total (ETP) affecté à l’exploitation du réseau a cru de + 21,3 % depuis 2003,
l’essentiel de cette hausse s’étant cependant faite à partir de 2007 (+ 20,2 %).
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
variation
effectif total
03 à 09
effectif physique au 31/12
1 871
1 889
1 824
1 930
2 050
2 138
2 295
424
effectif moyen mensuel
1 847
1 885
1 826
1 875
1 990
2 087
2 221
374
effectif total ETP
1 782
1 835
1 786
1 845
1 968
2 065
2 196
414
variation
53
49
-
59
123
97
131
conduite:
-
effectif physique au 31/12
970
993
1 016
1 032
1 023
1 104
1 168
198
effectif total ETP
916
958
991
1 001
1 008
1 046
1 118
202
variation
42
33
10
7
38
72
S
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après comptes-rendus exploitants
La croissance totale de 2003 à 2009 a été importante avec 414 agents (ETP)
supplémentaires, les données de 2003 à 2005, extraites des comptes rendus des délégataires, n’ayant
cependant pu être contredites avec les anciens exploitants.
L’augmentation de l’effectif des conducteurs (+
202 ETP) représente presque la moitié de
l’accroissement global. Elle a été de 22 %, mais l’offre de transport bus s’est sensiblement accru
dans le même temps : nombre de véhicules : + 36 %, nombre de lignes : + 75 %. La croissance des
effectifs conducteurs a été surtout importante en 2008 et 2009 (+ 110 ETP, soit + 11 % par rapport à
2007) ; elle est en relation directe avec l’ évolution de l’offre de service (+ 13 % de kilomètres
effectués entre 2007 et 2009).
L’examen par secteur d’activité, possible à partir de 2006 sur la base des statistiques
d’activité de
la régie établies à partir de cette année là, fait apparaître que, sur une croissance de
l’effectif de 351 agents :
-
l’effectif des bus en représente 46 % (163 agents),
-
celui du métro 20 % (64 agents),
-
celui des fonctions support 34 % (121 agents).
L’extension du réseau bus explique la progression du nombre de conducteurs. Celle du
métro est limitée, à la mesure du poids des charges de personnel dans ce secteur. Les services
d’appui à l’exploitation et les services généraux de la régie ont été aussi sensiblement affectés par le
redéploiement du réseau avec 121 agents supplémentaires. Ont notamment été affectées les
missions de sûreté et de gardiennage (+ 50 agents) ou d’information aux voyageurs (+ 34 agents).
Cependant, hors les services opérationnels cités ci-avant, l’ensemble des fonctions support
(DRH, informatique, communication…) a été renforcé, alors que la période 2006-2009 correspond
à la mise en place d’une régie à simple autonomie financière succédant à une délégation de service
public.
Or cette régie étant fortement intégrée au SMTC lui-même, notamment depuis 2008, ceci
aurait dû entraîner une mutualisation des moyens entre le SMTC proprement dit et sa régie, ce qui
n’a manifestement pas été le cas.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
41
5.1.2.3 - Evolution des charges par secteur d’activité
Selon les « données du réseau » communiquées par le SMTC, l’évolution des coûts
d’exploitation, entre les bus d’une part, le métro d’autre part, a été la suivante, la comptabilité
analytique n’intégrant les charges du TAD, du tramway et de structure qu’à partir de 2007 :
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
variat°
charges bus
65 557
73 101
73 486
81 478
83 407
87 997
95 072
45,0%
variat° annuelle
4,8%
11,5%
0,5%
10,9%
2,4%
5,5%
8,0%
charges métro
17 617
20 967
20 380
24 942
39 151
49 363
52 094
195,7%
variat° annuelle
-0,4%
19,0%
-2,8%
22,4%
57,0%
26,1%
5,5%
charges TAD
3 124
4 933
5 212
charges tramway
211
597
charges de structure
10 777
13 078
11 387
total
83 174
94 068
93 866
106 420
136 459
155 582
164 362
variat° annuelle
3,7%
13,1%
-0,2%
13,4%
28,2%
14,0%
5,6%
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après données
Tisséo
Les charges du réseau bus ont augmenté de 45 % entre 2003 et 2009, augmentation qu’il
faut mettre en parallèle avec l’extension du réseau évoquée ci-avant.
Les charges du métro ont presque triplé dans le même temps (+ 19 %) en 2004 avec le
prolongement de la ligne A, et une plus forte augmentation en 2007 (+ 57 %) et en 2008 (+ 26,1 %)
avec l’ouverture de la ligne B.
Par rapport aux charges analytiques totales, le bus représente en 2009, 58 % des coûts, et le
métro 32 %.
Les charges de structure, à 6,9 % en 2009, restent à un niveau raisonnable ; leur progression
a été faible entre 2006 et 2009.
En 2003, la répartition des charges était de 79 % pour le bus et de 21 % pour le métro.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
42
5.1.2.4 - Poids des charges par secteur d’activité
En 2009 les différentes charges se répartissaient ainsi suivant les secteurs d’activité :
charges BUS:
charges METRO
charges directes variables
72 328
76,1%
charges directes variables
15 738
30,2%
carburants + GNV
6 326
6,7%
acahts de pièces rames
533
1,0%
piéces détachées et matériels
4 636
4,9%
électricité rames
1 499
2,9%
maintenance et lavage
8 085
8,5%
assistance technique rames
2 695
5,2%
encadrement et frais de service
4 154
4,4%
lavage rames
424
0,8%
personnel de conduite
49 127
51,7%
grosses réparations rames
375
0,7%
entretien voies
583
1,1%
entretien automatismes
1 626
3,1%
charges directes fixes:
13 489
14,2%
divers
886
1,7%
personnel gestion trafic
3 625
3,8%
autres personnel d'exploit
5 677
6,0%
personnel:
7 117
13,7%
frais de service
4 187
4,4%
maintenance rames et aut
4 287
8,2%
mainetance énergie et voies
2 830
5,4%
total charges directes:
85 817
90,3%
charges directes fixes
24 738
47,5%
charges indirectes
9 255
9,7%
maintenance stations
6 161
11,8%
charges distribut° et fabricat°
4 244
4,5%
électricité stations
1 641
3,2%
contentieux et PV
507
0,5%
surveillance stations
3 668
7,0%
T P et charges communes
4 504
4,7%
autres
696
1,3%
TOTAL CHARGES BUS
95 072
100,0%
personnel:
8 353
16,0%
exploitation et ambiance
6 556
12,6%
magasin
456
0,9%
CHARGES
TAD
5 212
direction et études
1 341
2,6%
charges fixes diverses:
4 219
8,1%
dotations amortissement
632
1,2%
bâtiments
1 779
3,4%
CHARGES DE STRUCTURE
assurances
1 422
2,7%
bâtiments
645
5,7%
divers
386
0,7%
services juridiques et finances
2 444
21,5%
communication externe
820
7,2%
charges indirectes
11 617
22,3%
cabinet du président et DG
539
4,7%
contentieux et PV
134
0,3%
pilotage, stratégie, études
605
5,3%
charges distribut° et fabricat°
9 573
18,4%
ressources humaines
2 750
24,2%
T P et charges communes
1 910
3,7%
informatique
1 723
15,1%
divers
1 861
16,3%
TOTAL CHARGES METRO
52 093
100,0%
TOTAL CH
DE STRUCTURE
11 387
100,0%
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après comptabilité analytique
Tisséo
Pour les bus, en 2009, les charges fixes (selon la classification Tisséo) représentaient 24 %
du total des charges, les charges variables 76 %. Ces dernières incluent cependant le personnel de
conduite, dont la charge augmente avec l’extension du réseau, mais dont la diminution serait
difficile, dans le moyen terme, en cas de contraction du réseau. La « variabilité » de ce type de poste
est donc très relative. Les charges directement reliées au kilométrage effectué (carburant, pièces
détachées maintenance et lavage), représentent en définitive un faible poids par rapport à
l’ensemble des charges bus : de l’ordre de 20 %.
L’élasticité à la baisse des charges d’exploitation des bus est donc limitée, en raison surtout
du poids des charges de personnel (71,5 %).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
43
Quant au métro, les charges de personnel représentaient en 2009 environ 30 % des charges
d’exploitation totale (maintenance, exploitation, personnel « d’ambiance ») ; elles constituaient le
poste
le plus important. Par ailleurs la surveillance des stations a été externalisée ; cette charge
(3,67 M€, soit 7 % des charges totales du métro) apparaît donc en sous-traitance et non en
personnel. Néanmoins, elle est difficilement compressible.
La sous-traitance constitue le poste suivant (entretien, personnel de surveillance, honoraires
assistance technique) avec environ 28 % du total des charges, celle-ci comprenant notamment la
rémunération du constructeur au titre de la maintenance des stations, des automatismes et des
rames.
Là également, les charges vraiment variables (électricité des rames, pièces détachées,
entretien courant, nettoyage…) représentent peu (de l’ordre de 10 %).
Dès lors, les marges de manoeuvre de l’exploitant, en cas de restructuration du réseau, sont
restreintes.
5.2 - Etude analytique des coûts unitaires d’exploitation
Tous modes de transports confondus et toutes charges d’exploitation incluses, la croissance
des coûts unitaires entre 2003 et 2009 a été relativement modérée, ce qui est le résultat mécanique
de l’augmentation de la fréquentation.
5.2.1 - Evolution des paramètres d’activité
Des coûts unitaires par kilomètre, par validation (trajet élémentaire effectué par un individu
utilisant un seul moyen de transport) et par déplacement (trajet du point de départ au point d’arrivée
avec éventuellement correspondance) peuvent être dégagés.
Il faut noter que les transports toulousains ont rendu obligatoire, depuis de nombreuses
années, la validation pour tous les passagers, y compris les gratuits. Dès lors, les statistiques de
fréquentation, suivies informatiquement au travers du système de validation, sont fiables, la seule
inconnue demeurant le taux de fraude.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
44
Evolution des paramètres d’activité
:
2 003
2 004
2 005
2 006
2 007
2 008
2 009
variation
BUS:
charges (milliers d'€)
65 557
73 101
73 486
81 478
82 986
86 690
95 072
45,0%
KC (en milliers)
14 005
15 105
15 637
15 786
16 050
16 904
17 683
26,3%
KT (en milliers)
15 925
17 210
17 840
18 212
18 508
19 876
20 852
30,9%
Validations (en milliers)
46 034
47 722
48 437
48 098
42 305
38 039
39 802
-13,5%
TAD
KC
371
664
1 555
1 684
1 938
2 731
2 852
668,7%
validations
59
105
246
350
631
1 045
1 109
1779,7%
METRO:
charges (milliers d'€)
17 617
20 967
20 380
24 943
38 096
49 151
52 094
195,7%
KC (en milliers)
2 499
3 128
3 123
3 126
5 259
7 711
7 850
214,1%
KT (en milliers)
2 704
3 270
3 287
3 296
5 501
8 075
8 200
203,3%
Validations (en milliers)
33 974
39 845
41 660
40 562
63 172
88 775
89 798
164,3%
déplacements (en milliers)
26 919
32 124
33 647
32 728
47 977
66 343
66 983
148,8%
TOTAL
des charges d'exploit°
charges (milliers d'€)
92 343
108 420
114 583
120 530
136 447
155 579
164 362
78,0%
Validations (en milliers)
80 067
87 672
90 343
89 010
106 108
127 859
130 709
63,2%
déplacements (en milliers)
60 361
66 844
68 800
67 498
77 655
92 112
94 073
55,9%
KC (en milliers) totaux
16 875
18 897
20 315
20 596
23 247
27 346
28 385
68,2%
KT (en milliers) totaux
19 000
21 144
22 682
23 192
25 947
30 682
31 904
67,9%
KC : km commerciaux
KT : km totaux soit kc + km « haut le pied »
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après comptabilité analytique
Tisséo ou comptes rendus délégataires
Avec l’allongement de la ligne A, et surtout l’ouverture de la ligne B, la fréquentation des
transports urbains a augmenté de 56 % de 2003 à 2009 (60 millions de voyageurs en 2003,
94 millions en 2009). La barre des 100 millions était dépassée en 2010. Le métro capte désormais la
majorité du trafic (69%).
Les charges du métro ont presque triplé dans le même temps, mais la fréquentation de cet
équipement (nombre de validations métro) a cru de 164
%.
Quant aux bus, les coûts ont continué à croître (+ 45 %) ; les kilomètres effectués par les
bus ont également augmenté (+ 31 % en kms totaux). En revanche, la fréquentation des bus
(validations et déplacements) a chuté en 2007 et 2008 avec la montée en puissance de la ligne B. La
progression totale des charges (+ 77 %) a été plus importante que celle des validations (+62 %) et
des déplacements (+ 56 %).
Les données provisoires pour l’année 2010 montrent une faible progression des kilomètres
effectués mais une augmentation sensible de la fréquentation.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
45
5.2.2 – Evolution des coûts unitaires
(en €)
2 003
2 004
2 005
2 006
2 007
2 008
2 009
variation
BUS :
coût / KC
4,68
4,84
4,70
5,16
5,17
5,13
5,38
14,9%
coût/ KT
4,12
4,25
4,12
4,47
4,48
4,36
4,56
10,8%
coût/validation
1,42
1,53
1,52
1,69
1,96
2,28
2,39
67,7%
METRO:
coût / KC
7,05
6,70
6,53
7,98
7,24
6,37
6,64
-5,9%
coût/ KT
6,52
6,41
6,20
7,57
6,93
6,09
6,35
-2,5%
coût/validation
0,52
0,53
0,49
0,61
0,60
0,55
0,58
11,9%
TAD
coût / KC
1,61
1,81
1,83
coût/validation
8,92
4,72
4,70
coûts unitaires globaux:
coût / KC
5,47
5,74
5,64
5,85
5,87
5,69
5,79
5,9%
coût/ KT
4,86
5,13
5,05
5,20
5,26
5,07
5,15
6,0%
coût/validation
1,15
1,24
1,27
1,35
1,29
1,22
1,26
9,6%
Coût / déplacement
1,53
1,62
1,67
1,79
1,76
1,69
1,75
14,4%
Source
: CRC Midi-Pyrénées, d’après comptabilité analytique
Tisséo ou comptes rendus délégataires
En
2009, le
coût
moyen du kilomètre (kms totaux) effectué par les bus s’établissait à
4,56 €, le coût de la validation étant à 2,39 €. Les coûts au km des bus ont augmenté
raisonnablement de 2003 à 2009 (plus 10,8 %) l’augmentation étant cependant très faible de 2006 à
2009 (+ 2 %).
Le coût par validation a fortement progressé (+ 68 %), en raison de la sensible baisse de la
fréquentation, alors que les coûts totaux continuaient leur progression. Cet alourdissement est
surtout concentré sur les années 2007 à 2009.
L’ouverture de la ligne B a en effet conduit à fermer des lignes de bus ayant un très haut
niveau de fréquentation, comme les lignes 2 et 10, notamment, qui constituaient deux des trois
lignes les plus fréquentées du réseau. Les nouvelles dessertes mises en place vers des territoires
jusque-là mal desservis ont en revanche un niveau de fréquentation beaucoup plus faible.
Or, l’ouverture d’une nouvelle ligne entraîne des frais incompressibles (conduite,
carburant, entretien…) indépendants du taux de remplissage du véhicule.
D’ailleurs, la comparaison entre les lignes les plus fréquentées (38, 16, 22 …) et les moins
fréquentées fait ressortir des écarts de coûts unitaires importants, surtout pour les coûts par voyage
(1,33 € pour la ligne 38 contre 6,92 € pour la ligne 17), les coûts au kilomètre étant plus proches.
Le TAD représente une part marginale des coûts d’exploitation (environ 3 %) et des
voyages effectués (moins de 1 %). Cependant, le TAD étant souvent présenté comme l’alternative à
l’ouverture d’une ligne de bus, et son développement s’accentuant, il peut être relevé un coût
unitaire, par voyageur transporté, élevé : 4,70 € par validation enregistrée en 2009, soit environ le
double du bus (2,39 €). En revanche les coûts au km sont raisonnables (1,83 € contre 4,56 € pour un
bus de ligne), s’agissant de véhicules de petit gabarit générateurs de moindres coûts.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
46
Quant au métro, en 2009, le coût moyen du kilomètre (kms totaux) effectué
s‘établissait à
6,35 €, le coût de la validation étant à 0,58 €. Avec l’ouverture de la ligne B, et la forte
augmentation de la fréquentation du métro, les coûts au kilomètre ont baissé à partir de 2007
(- 16 % entre 2007 et 2009). Les coûts au voyage ont augmenté sur la période 2003/2006, mais
légèrement baissé de 2007 à 2009 (de 0,60 € à 0,58 € par validation), l’augmentation de la
fréquentation générée par la ligne B ayant été supérieure à celle des coûts d’exploitation. Toute
augmentation de la fréquentation du métro, à configuration constante du réseau, entraînerait donc
une baisse des coûts unitaires.
Au kilomètre effectué, le métro fait apparaître un coût supérieur de 40 % à celui du bus,
les charges fixes étant fortes au regard des kms effectués. En revanche le coût par voyage enregistré
est quatre fois moins élevé que pour le bus (0,58 € contre 2,39 €), en raison du taux très haut
d’utilisation de l’équipement : 11,4 validations en moyenne par km effectué pour le métro, contre
2,25 pour les bus.
Tous modes de transports confondus (y compris TAD) et toutes charges d’exploitation
incluses (frais de structure notamment), le coût moyen d’un déplacement ressort à 1,75 € en 2009
(coût en légère décroissance depuis 2006) et à 1,26 € par validation, le coût moyen du kilomètre
(kilomètres totaux) s’établissant à 5,15 €. Globalement, sur ces sept années, après une croissance
jusqu’en 2006 suivie d’une baisse ensuite, la montée des coûts unitaires entre 2003 et 2009 a été
relativement modérée (+ 6 % en 7 ans
par km effectué, + 10 % par validation).
Selon la réponse du président du SMTC aux observations provisoires de la chambre, le
développement d’un véritable réseau maillé d’ici 2020, avec un accroissement attendu de la
fréquentation de 70 % entre 2010 et 2020, devrait permettre de contenir les coûts unitaires
d’exploitation. Cette maîtrise serait par ailleurs favorisée par la mise en place du contrat de service
avec l’exploitant. La contractualisation de la rémunération de ce dernier, assortie d’engagements de
résultats en termes de fréquentation et de qualité de service, peut en effet constituer un outil de
maîtrise de l’évolution des coûts.
5.2.3 - Comparaison avec d’autres réseaux
Les 12 réseaux les plus importants comprenant au moins un TCSP « lourd » sont regroupés
ci-après (données 2009). Ces données sont relatives à l’ensemble des charges, tous modes de
transport confondus, telles qu’elles ont été communiquées à l’UTP par les autorités organisatrices
de transports :
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Rapport d’observations définitives– SMTC
47
Réseau
Charges
d'exploitation
par km
Charges
d'exploitation
par voyage
Lyon
6,42 €
0,78 €
Lille
5,98 €
1,54 €
Marseille
9,00 €
1,46 €
Toulouse
5,18 €
1,25 €
Bordeaux
5,42 €
1,54 €
Nantes
5,14 €
1,07 €
Nice
6,33 €
1,90 €
Strasbourg
6,72 €
1,22 €
Montpellier
6,16 €
1,03 €
Rouen
5,75 €
1,84 €
Grenoble
6,72 €
1,43 €
Rennes
4,64 €
1,25 €
Moyenne
6,12 €
1,36 €
Source
: UTP
En 2009, le réseau toulousain présentait les charges d’exploitation au km les moins élevées
après Rennes (également dotée d’un métro automatique VAL) et Nantes (mais très proche de ce
réseau), et des charges par voyage effectué inférieures à la moyenne de ces 12 réseaux (5
ème
par
ordre décroissant des coûts). Le poids élevé du métro dans l’offre de transport explique en partie
cette position, les charges d’exploitation d’un métro automatique étant moins lourdes que celles
d’un autre TCSP ou d’un réseau à dominante bus, les charges d’investissement l’étant en revanche
davantage.
5.3 - Le coût total du service
Les coûts globaux du service (exploitation + dépenses d’investissement) ont augmenté de
33,2 % de 2006 à 2009 dans un contexte défavorable (baisse de recettes d’exploitation et
dégradation de l’épargne propre destinée à financer l’investissement).
5.3.1 - Evolution du coût global du service
Afin d’avoir une vision globale du coût total du service de transport à la charge des finances
du SMTC, il convient d’ajouter aux coûts d’exploitation développés ci-avant, les coûts incluant
notamment les frais financiers et la charge de l’investissement du réseau.
En ce qui concerne les dépenses d’investissement, celles-ci ont été déterminées à partir de la
seule dotation aux amortissements. Celle-ci a été prise pour sa valeur nette, c'est-à-dire diminuée de
la partie transférée au compte de résultat, afin de prendre en compte les subventions
d’investissement
reçues.
Cette
approche
permet
d’intégrer
le
caractère
discontinu
des
investissements, ainsi que leur durée d’utilisation, parfois très longue. Ce lissage des coûts paraît en
effet plus proche de la réalité économique que ne le ferait une simple reprise des dépenses
budgétaires annuelles de la section d’investissement.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
48
Evolution des coûts globaux
évolution
2006 à 2009
paramètres d'activité:
nombre de déplacements (en milliers)
67 498
77 445
91 854
93 744
38,9%
kilomètres totaux (milliers)
23 192
25 947
30 682
31 904
37,6%
coûts d'exploit° du réseau (milliers d'€)
120 530
136 447
155 579
164 362
36,4%
budget SMTC:
dépenses d'exploitation
179 915
178 551
185 978
208 320
15,8%
subvention à la régie
85 687
86 353
92 149
113 562
32,5%
dépenses nettes du SMTC
94 228
92 198
93 829
94 758
0,6%
dépenses d'exploitation totales
214 758
228 645
249 408
259 120
20,7%
dép d'expl /déplacemts (€)
3,18
2,95
2,72
2,76
-13,1%
dép d'expl / kilomètre (€)
9,26
8,81
8,13
8,12
-12,3%
Investissement:
dotation aux amortissements
39 249
39 894
87 038
84 645
115,7%
subvent° transférées au résultat
3 209
3 209
8 601
9 729
203,2%
dotation nette
36 040
36 685
78 437
74 916
107,9%
dépenses totales avec amortissements
250 798
265 330
327 845
334 036
33,2%
dépenses totales / déplacement
3,72
3,43
3,57
3,56
-4,1%
dépenses totales / kilomète
10,8
10,2
10,7
10,5
-3,2%
2007
2008
2009
2006
Source : CRC Midi-Pyrénées, d’après CA SMTC
Les dépenses d’exploitation totales (gestion du réseau + gestion SMTC) représentaient en
moyenne, en 2009, 2,76 € par déplacement et 8,12 € par kilomètre. La prise en compte des dépenses
d’investissement par l’annuité d’amortissement porte le coût unitaire à 3,56 € par déplacement, et à
10,5 € par kilomètre.
Les coûts unitaires par déplacement ont cependant baissé par rapport à 2006,
en raison de
la forte progression de la fréquentation liée à l’ouverture de la ligne B, progression plus importante
que celle des coûts. Les dépenses totales ramenées au kilomètre effectué sont en revanche restées
stables à un peu plus de 10 € du kilomètre.
Les coûts globaux unitaires représentent environ en 2009 (plein effet de l’amortissement
de la ligne B) 130 % des coûts unitaires d’exploitation.
5.3.2 - Coût global respectif pour le métro et le bus
Il est cependant intéressant de dégager les mêmes éléments pour respectivement le bus et le
métro. La ventilation des charges générales du SMTC a été faite proportionnellement à la
fréquentation (validations respectives), et celle des frais financiers en fonction du rapport constaté
entre le cumul des investissements métro sur la période 2002-2009 et les investissements totaux sur
la même période (73 % métro, 27 % autres équipements). Les dotations aux amortissements ont été
ventilées entre métro d’une part, autres équipements d’autre part, celles afférentes au métro étant
diminuées de la quote-part de subventions transférées chaque année au compte de résultat (les
subventions n’ayant concerné que le métro).
Contrairement au métro, les dépenses d’investissement des bus n’intègrent cependant pas
les aménagements de voirie, qui restent sous la maîtrise d’ouvrage des collectivités gestionnaires de
ladite voirie.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
49
Cout global respectif bus/métro
2007
2008
2009
nombre de validations bus
42 305
38 039
39 802
nombre de kms bus
18 508
19 876
20 852
nombre de validations métro
63 172
88 775
89 798
nombre de kms métro
5 501
8 075
8 200
charges d'exploitation bus
83 407
87 997
95 072
charges d'exploitation métro
39 151
49 363
52 094
dép d'exploitat° du SMTC
hors subvention à la régie
92 198
93 829
94 758
frais financiers
64 167
59 276
43 387
dépenses nettes
28 031
34 553
51 371
part métro
16 788
24 189
35 594
part bus
11 243
10 364
15 777
dépenses d'exploitation
totales du métro (avec frais fi)
102 781
116 823
119 361
dépenses d'exploitation
totales des bus (avec frais fi)
111 975
114 366
122 563
dépenses d'exploitation
métro
1,77
1,29
1,36
nombre de validations
dépenses d'exploitation bus /
2,65
3,01
3,08
nombre de validations
Amortissements:
dotation totale
39 894
87 038
84 645
dont métro
25 990
70 300
68 449
subvent° transf au résultat
3 209
8 601
9 729
dotation nette métro
22 781
61 699
58 720
dotation autres biens
13 904
16 738
16 196
métro:
dépenses totales
125 562
178 522
178 081
dépenses / validations
1,99
2,01
1,98
dépense au km
23
22
22
bus:
dépenses totales avec amortt
125 879
131 104
138 759
dépenses / validations
2,98
3,45
3,49
dépense au km
6,80
6,60
6,65
Source
: CRC d'après compta analytique Tisséo
Après prise en compte des frais financiers et des frais de gestion, les dépenses totales
d’exploitation passent, en 2009, de 0,58 € (charges de l’exploitant) à 1,36 € par validation pour le
métro, et de 2,39 € à 3,08 € pour les bus.
Les dépenses totales, après prise en compte des amortissements, passent à 1,98 € du voyage
et 22 € du km effectué pour le métro. Pour les bus ces moyennes s’établissent respectivement à
3,40 € et 6,48 €.
Du fait de la part prépondérante des frais financiers et des amortissements revenant au
métro, la prise en compte du coût des investissements au travers des frais financiers et de
l’amortissement a un impact très fort sur les coûts fixes et donc sur les coûts ramenés au km, qui
ressortent à un niveau 3,4 fois supérieur à celui des bus. Le coût très élevé de cet investissement se
retrouve dans ces coûts fixes incompressibles.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
50
En conséquence, toute modification de l’offre de transport métro, à configuration identique
du réseau, n’aurait aucune incidence sur ces coûts liés à l’investissement qui représentent environ
56 % des coûts totaux ci-dessus.
Compte-tenu par ailleurs de la rigidité déjà évoquée ci-avant sur les dépenses d’exploitation
du métro (environ 90 % des coûts d’exploitation ne peuvent varier), c’est environ 80 % de la
dépense totale qui n’aurait aucune élasticité à une modification de l’offre de transport à
configuration identique du réseau.
En chiffres absolus, le coût du service évolue de 250 798 000 € en 2006 à 354 036 000 € en
2009 soit une croissance de 33,2 %, alors que, comme il sera décrit ci-après, les recettes de
fonctionnement stagnent sur la période la plus récente et les participations des collectivités
membres sont gelées.
5.4 - Le financement du service
En 2009, pour la première fois depuis de nombreuses années, on observe une baisse des
produits commerciaux (- 2,6 M€ et - 4 %) et une stagnation du produit du versement transport, alors
que celui-ci augmentait en moyenne depuis 2003 de 6,5 % par an.
De plus, le gel, depuis 2007, des participations des collectivités adhérentes, combinée avec
la possibilité pour l’un des membres de s’opposer à toute augmentation, constitue un risque dans le
fonctionnement du SMTC.
5.4.1 - Evolution des différentes sources de financement
Le SMTC dépend de trois sources de financement principales, qui doivent couvrir le coût de
fonctionnement du réseau mais également le coût de l’investissement (autofinancement et
remboursement de la dette), celui-ci bénéficiant cependant en sus de ressources spécifiques :
- Les recettes commerciales générées par l’exploitation du réseau de transport (recettes
tarifaires, publicité, recettes diverses) ;
- La fiscalité : le versement transport (VT) ;
- Les participations des collectivités adhérentes.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
51
Evolution des produits de gestion
(en milliers d'€)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
évolut°
produits commerciaux
39 661
43 414
46 975
50 490
56 540
66 437
63 801
60,9%
dont budget ppal
39 661
43 414
46 975
5 427
1 711
1 712
1 865
dont budget régie
45 064
54 829
64 724
61 936
versement transport
127 801
132 851
139 245
149 431
162 416
175 471
175 759
37,5%
subvent° d'exploitat°
61 384
59 496
64 686
54 333
38 815
43 362
82 877
35,0%
total
228 846
235 761
250 906
254 254
257 771
285 270
322 437
40,9%
Source
: comptes administratifs
Le versement transport représente, avec plus de la moitié des produits, la première source de
financement. En 2009, le VT pesait pour 55 % dans les produits d’exploitation ; les subventions des
collectivités adhérentes venaient ensuite avec 26 %, enfin les produits commerciaux avec 20 %. Ces
pourcentages sont à peu près constants sur la période.
De 2003 à 2008, alors que les produits de gestion du SMTC augmentaient de 25,2%, une
évolution régulière pouvait s’observer dans la répartition de ces trois ressources :
une augmentation continue du poids des produits commerciaux, de 17,3 % des
ressources totales en 2003, à 23,1 % en 2008 ;
une augmentation également du produit du versement transport, de 56 % des produits
en 2003 à 61,2 % en 2008 ;
une diminution du poids relatif des subventions (de 26,7 % à 15,1 %), les subventions
de 2008 représentant 70 % de celles de 2003.
En 2009, une rupture s’observe dans cette évolution. Pour la première fois depuis de
nombreuses années. Les produits commerciaux baissent (- 2,6 M€ et - 4 %) et le versement
transport stagne, alors qu’il augmentait en moyenne depuis 2003 de 6,5 % par an. Cette stagnation
semble se confirmer en 2010. Ce recul des produits propres du SMTC face à l’augmentation des
charges a dès lors rendu nécessaire une augmentation des subventions publiques.
5.4.2 - Le versement transport (VT)
5.4.2.1 - Le taux appliqué
Sont assujettis au versement transport les employeurs de plus de 10 salariés implantés sur
le territoire du périmètre des transports urbains. L’assiette du VT est constituée par les salaires
versés, le taux étant voté par l’assemblée délibérante de l’autorité organisatrice des transports
urbains.
Depuis 1991, le SMTC a toujours adopté le taux maximum prévu dans les dispositions du
CGCT pour les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 100 000 habitants.
Le taux initial de
1,75 % a ainsi été appliqué jusqu’en 2006. A compter du
1
er
janvier 2007, la
majoration de 0,05 % ouverte à certaines intercommunalités a également été mise en place, portant
le taux à son plafond de 1,80%
.
L’article 55 la loi n° 2010-788 du 12/07/2010 (dite « Grenelle 2 »),
modifiant l’article L. 2333-67 du CGCT, dispose désormais que
«…dans les territoires comprenant
une ou plusieurs communes classées communes touristiques au sens de l’article L. 133-11 du code
du tourisme, le taux applicable peut-être majoré de 0,2 %... ».
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
52
La commune de Toulouse étant classée « commune touristique », le SMTC a fait
application de cette disposition et porté le taux du VT à 2 % depuis mars 2011.
5.4.2.2 - Le produit du versement transport
Evolution du produit du versement transport
2010
(provisoire)
produit brut du
V
T
128 649
133 830
140 819
150 882
164 243
176 304
176 531
177 418
restitutions VT
847
979
1 574
1 451
1 827
833
772
1 961
produit net
127 802
132 851
139 245
149 431
162 416
175 471
175 759
175 457
% de progression
du produit net
3,70%
4,0%
4,8%
7,3%
8,7%
8,0%
0,2%
-0,2%
Source
: SMTC
en milliers d'€
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La croissance du produit du VT a été importante jusqu’en 2008, notamment les trois
dernières années. Cependant la collectivité n’ayant plus de marge de manoeuvre sur le taux, la
progression du produit a été déterminée par celle de la base, c'est-à-dire la masse salariale de
l’agglomération, elle-même liée au contexte économique local.
Pour la première fois, le produit du VT stagne en 2009, après avoir connu des taux de
progression entre 7 et 8 % par an. Cette stabilisation se confirme en 2010, la progression du produit
brut n’étant que de 0,5 %, et
le produit net régressant légèrement, en raison d’un taux élevé de
restitution.
Le contexte économique actuel se ressent aussi sur la masse des salaires distribués dans
l’agglomération.
Cependant, en dehors du montant reçu chaque année, il est très difficile
pour
le SMTC,
comme pour les autres autorités organisatrices de transport, d’avoir une vision précise de la
répartition de la base du VT sur son territoire. Ceci tient au mécanisme de recouvrement de cet
impôt, celui-ci étant éclaté entre les différentes URSSAF du territoire national, le reversement du
produit ne s’accompagnant pas de la liste des employeurs contributeurs encore moins de leur base
imposable déclarée. De plus, les déclarants n’accomplissent pas nécessairement leur VT à
l’URSSAF du siège de leurs établissements respectifs, puisqu’ils peuvent faire des déclarations
uniques à l’URSSAF de leur choix (siège social par exemple).
Ainsi, 45 % du total du VT perçu par le SMTC est versé par des URSSAF autres que celle
de la Haute-Garonne.
Une connaissance plus précise de la répartition des employeurs contribuables constituerait
une aide à une meilleure programmation des investissements de la collectivité. La chambre rappelle
cependant que le décret n° 2011-992 du 23 août 2011 permet désormais aux AOT d’obtenir plus
facilement communication de certains éléments relatifs au VT de la part des organismes de
recouvrement.
Néanmoins, les informations recueillies par le SMTC auprès de l’URSSAF de la Haute-
Garonne, donnent une répartition du VT 2010, par commune (montant du VT par commune et
nombre d’entreprises assujetties). Cet état détaillé, communiqué par le SMTC, porte sur un montant
total de 98,44 M€, soit environ 55 % de la totalité de cette ressource fiscale. A défaut d’être
exhaustif, ce document donne déjà une idée de la répartition du VT. Les principales sources de VT
sont indiquées dans le tableau ci-après (communes générant plus de 1 M€ de VT) :
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
53
Principales sources du VT
commune
montant VT
nombre d'entreprises
(milliers d'€)
assujetties
Toulouse
60 521
2180
Blagnac
8 965
201
Colomiers
4 961
224
Labège
4 458
198
Muret
1 967
117
Portet / Gar
1 580
138
Ramonville
1 343
84
Balma
1 276
96
Saint Jean
1 003
64
total
86 074
3 302
Source
: SMTC
Ces neuf communes représentent 87 % du VT recensé par le SMTC (98,44 M€), et la seule
ville de Toulouse, 61 %. Elles regroupent 76 % des entreprises recensées dans le document (4363).
On observe donc une concentration importante du VT, sur une dizaine de communes, alors
que le PTU en comprend 83.
5.4.3 – Le VT comparativement à d’autres réseaux
Le rendement du versement transport est élevé à Toulouse, comparativement à d’autres
réseaux. Il constitue le socle essentiel de financement du réseau. Ce niveau peut notamment
s’apprécier en comparant le produit du VT au total des charges d’exploitation du réseau, et en
produit du VT / habitant.
Selon les données du CERTU, la situation des réseaux était la suivante en 2008 :
versement
transport
charges de
l'exploitant
VT / charges
de l'exploitant
Produit du VT
par habitant
du PTU
Lyon
238 414
314 525
75,8%
187,13 €
Lille
175 003
245 574
71,3%
155,58 €
Marseille
124 175
270 421
45,9%
120,06 €
Toulouse
176 304
154 064
114,4%
205,91 €
Bordeaux
122 878
147 104
83,5%
171,91 €
Nantes
108 603
125 374
86,6%
182,61 €
Nice
57 290
104 434
54,9%
110,66 €
Strasbourg
81 108
173 403
46,8%
171,18 €
Montpellier
58 850
72 099
81,6%
142,82 €
Rouen
65 384
78 697
83,1%
158,81 €
Grenoble
77 215
108 352
71,3%
191,50 €
Rennes
80 121
84 884
94,4%
202,45 €
Moyenne
113 779
156 578
72,7%
166,24 €
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
54
Le réseau toulousain est le seul à avoir un produit de VT supérieur aux charges
d’exploitation
(114 %),
la moyenne de ces réseaux s’établissant à 73 %. De même le produit du
VT / habitant (205,91 €) est le plus élevé de l’échantillon.
5.4.4 - Les recettes commerciales
Les recettes commerciales ont tendance à stagner sur la période la plus récente. Comme les
prix toulousains se situent désormais parmi les plus élevés des grands réseaux de province, les
marges de progression des tarifs sont réduites pour le SMTC.
La nouvelle politique tarifaire à l’égard du public jeune, très favorable, a certes engendré
une augmentation de la fréquentation mais une baisse des recettes de l’ordre de 1, 5 M€.
Enfin, plus d’un voyageur sur trois (34 %) ne payait pas son billet, la gratuité étant totale ou
compensée par un tiers. Elle est le plus souvent accordée sans conditions de ressources. Le poids de
la gratuité sur l’équilibre de l’exploitation serait de nature à susciter une réflexion sur les modalités
de son attribution.
5.4.4.1 - La politique tarifaire
Les principes généraux de la tarification sont restés les mêmes depuis plusieurs années et
sont comparables à ce qui se pratique sur la plupart des réseaux :
- une tarification payante divisée en ventes aux tickets et abonnements, ces derniers
impliquant un nombre de voyages illimités ;
- une gratuité accordée à certains publics (scolaires, demandeurs d’emplois…), celle-ci
étant cependant compensée par un tiers (généralement le département) ;
- une gratuité totale pour d’autres publics (non compensée).
Une tarification spécifique est accordée au public jeune ; elle sera examinée ci-après.
5.4.4.1.1 - La tarification payante
Les principaux tarifs du réseau ont ainsi évolué sur ces dernières années, sachant que les
tarifs changent généralement au 01/09 :
Evolution des principaux tarifs
(en euro)
2003
2008
2009
03 à 09
2010
03 à 10
billetterie:
1 déplacement
1,30
1,40
1,40
7,7%
1,50
15,4%
2 dépalecements
2,30
2,50
2,50
8,7%
2,50
8,7%
10 déplacements
10,30
11,70
11,70
13,6%
12,50
21,4%
abonnements:
31 jours
36,00
37,00
38,40
6,7%
40,80
13,3%
annuel
324,00
336,00
384,00
18,5%
408,00
25,9%
A l’exception de l’abonnement annuel, l’évolution des tarifs a été modérée entre 2003 et
2009, comparée notamment à l’évolution générale des prix à la consommation (+ 11,9 % entre août
2002 et août 2009).
Une augmentation plus forte a été effectuée en 2010 (entre 6 et 7 % selon les tarifs).
Comparé aux autres réseaux, les tarifs toulousains du trafic payant ne faisaient cependant
pas ressortir d’écarts notables.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
55
Comparaison des principaux tarifs au 01/01/2011
Réseau
Billet à l'unité
Billet extrait du
carnet de
tickets
Titre journée
Abonnement
hebdomadaire
Abonnement
mensuel
Abonnement
annuel
Lyon
1,60 €
1,40 €
4,80 €
16,20 €
51,20 €
540,10 €
Lille
1,40 €
1,10 €
4,00 €
13,00 €
48,00 €
503,80 €
Marseille
1,50 €
1,26 €
5,00 €
12,00 €
43,00 €
420,00 €
Toulouse
1,50 €
1,25 €
5,00 €
12,00 €
40,80 €
408,00 €
Bordeaux
1,40 €
1,06 €
4,10 €
10,60 €
38,50 €
378,00 €
Nantes
1,50 €
1,23 €
4,20 €
49,90 €
480,00 €
Nice
1,00 €
1,00 €
4,00 €
15,00 €
40,00 €
320,00 €
Strasbourg
1,40 €
1,22 €
4,00 €
44,00 €
220,00 €
Montpellier
1,40 €
1,18 €
3,50 €
13,50 €
43,00 €
390,00 €
Rouen
1,40 €
1,14 €
4,10 €
46,00 €
366,00 €
Grenoble
1,40 €
1,20 €
4,00 €
13,90 €
45,30 €
453,00 €
Rennes
1,20 €
1,11 €
3,50 €
12,80 €
40,80 €
393,00 €
Moyenne
1,39 €
1,18 €
4,18 €
13,22 €
44,21 €
405,99 €
Toulouse au
01/07/2011
43,20 €
432,00 €
1,60 €
1,27 €
5,20 €
13,00 €
Source : site internet des différents réseaux
Les tarifs toulousains sont, depuis 2010, dans l’ensemble, supérieurs à la moyenne de ces
réseaux pour la billetterie traditionnelle (tickets à l’unité, carnets de 10 et titre journée). En
revanche, pour les abonnements, les tarifs toulousains sont très proches de la moyenne.
L’abonnement annuel était jusqu’en 2009 (336 €) parmi les plus bas de l’échantillon (comparaisons
2008 en annexe), avec un écart de - 15 % par rapport à la moyenne.
Depuis 2010, le prix de cet abonnement a été sensiblement augmenté ; il se situe à peu près
à la moyenne des réseaux (408 € contre 406 €). La possibilité de prise en charge d’une partie de ces
abonnements par les employeurs a favorisé la décision du SMTC.
D’une façon générale, la grille tarifaire toulousaine n’appelle pas d’observation notable par
rapport à ce qui se fait dans les autres réseaux. Cependant, la chambre note qu’une nouvelle
augmentation a été votée le 30 mai 2011, avec effet au 1er juillet. Elle varie de 1,6 % (carnet
10 déplacements) à 8,3 % (abonnement hebdomadaire), les abonnements jeunes n’étant pas
modifiés.
Avec cette dernière hausse, les prix toulousains se situent désormais parmi les plus élevés
des grands réseaux de province. Les marges de progression des tarifs se sont donc réduites pour le
SMTC.
5.4.4.1.2 - La gratuité compensée par des tiers
Cette gratuité concerne essentiellement les scolaires dont le transport est à la charge du
département. Celui-ci prend à sa charge, depuis de nombreuses années, à raison de deux trajets par
jour pour les externes et de deux trajets par semaine pour les pensionnaires, les transports des
collégiens et lycéens domiciliés dans le département de la Haute-Garonne qui utilisent les transports
urbains.
Le remboursement au SMTC se fait sur la base du tarif carte « 10 déplacements », en
fonction des trajets réellement enregistrés.
Les transports urbains de certains publics sociaux sont également pris en charge par le
département 31.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
56
Depuis 1995, le département rembourse au SMTC les déplacements sur le réseau urbain par
les demandeurs d’emplois et les titulaires du RMI domiciliés dans le département (mais hors du
PTU). Cette prise en charge donne lieu à remboursement du département au SMTC sur la base du
tarif carte « 10 déplacements » (même mécanisme que pour les scolaires).
A partir de 2009, ces dispositions ont été étendues aux bénéficiaires du RSA.
En 2007, la Région Midi-Pyrénées a mis en place un mécanisme de gratuité des transports
pour les demandeurs d’emplois et titulaires du RMI domiciliés en Midi Pyrénées. La collectivité
régionale indemnise forfaitairement le SMTC, dans le cadre d’une convention annuelle. Depuis
2008, cette contribution forfaitaire est fixée à 50 000 €.
Ces mécanismes n’appellent pas d’observation.
5.4.4.1.3 - La politique tarifaire au bénéfice des jeunes
A son arrivée en 2008, la nouvelle majorité a souhaité engager un effort particulier
vers le
public jeune. La volonté était de simplifier la gamme de produits qui leur étaient proposés et de
rendre la grille économiquement plus intéressante, avec pour objectif de développer l’utilisation des
transports en commun chez ce public.
Le tableau ci-après reprend les tarifs proposés aux jeunes en 2007 qui dans leur composition
n’avaient quasiment pas changé depuis 2003, et ceux proposés en 2009, les tarifs n’ayant pas été
augmentés en 2010. L’année 2008 constitue une année de transition avec la mise en place d’une
partie de la nouvelle grille tarifaire.
Tarification « jeunes » Tisséo
(en euro)
2007
2009
billeterie:
ticket 10 déplacements loisirs 4-15 ans
2,10
(valable mercredi, samedi, dim, vacances)
ticket 10 déplacements loisirs 16-25 ans
6,70
tickets 10 déplacements 4-25 ans
4,00
abonnements:
31 jours 16-25 ans
22,00
31 jours 4-25 ans
10,00
annuel 4-25 ans
100,00
Source : CRC Midi-Pyrénées, d’après documentation SMTC
Cette nouvelle tarification s’appuie sur un carnet «
déplacements » à 4 € (12,50 € en tarif
plein), et
deux abonnements : mensuel à 10 € (40,80 € en tarif plein) et annuel à 100 € (408 € en
tarif plein). L’effort tarifaire est important, avec une réduction d’environ 75 % par rapport au plein
tarif.
L’effort consenti en faveur de ce public est également non négligeable au regard de ce qui
se pratique dans les autres réseaux. Le tableau ci-après reprend les principales tarifications dont
bénéficient les jeunes dans les autres réseaux, étant précisé que la définition du public bénéficiaire
peut changer selon les réseaux (limite du tarif à 25 ans ou 26 ans voir 18 ans, tarif spécial pour les
très jeunes ou pour les étudiants…).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
57
Tarif jeune, comparaison avec d’autres réseaux
Réseau
Billet extrait du
carnet de
tickets
jeunes
Abonnement
mensuel
jeunes
Abonnement
annuel
jeunes
Billet extrait du
carnet de
tickets
étudiants
Abonnement
mensuel
étudiants
Abonnement
annuel
étudiants
Lyon
1,22 €
36,30 €
435,60 €
1,22 €
25,60 €
307,20 €
Lille
0,88 €
27,00 €
248,00 €
0,88 €
27,00 €
248,00 €
Marseille
1,01 €
38,00 €
240,00 €
1,01 €
38,00 €
240,00 €
Toulouse
0,40 €
10,00 €
100,00 €
0,40 €
10,00 €
100,00 €
Bordeaux
0,63 €
27,50 €
192,00 €
0,63 €
27,50 €
192,00 €
Nantes
1,23 €
30,80 €
230,00 €
1,23 €
30,80 €
230,00 €
Nice
0,85 €
20,00 €
150,00 €
0,85 €
28,00 €
224,00 €
Strasbourg
1,22 €
22,00 €
220,00 €
1,22 €
22,00 €
220,00 €
Montpellier
1,18 €
32,00 €
230,00 €
1,18 €
32,00 €
230,00 €
Rouen
0,68 €
23,00 €
183,00 €
0,68 €
23,00 €
183,00 €
Grenoble
1,20 €
13,60 €
136,00 €
1,20 €
24,90 €
199,20 €
Rennes
1,11 €
28,40 €
261,00 €
1,11 €
28,40 €
261,00 €
Moyenne
0,97 €
25,72 €
218,80 €
0,97 €
26,43 €
219,53 €
Source : internet, tarifs au 01/01/2011
C’est le réseau toulousain qui accorde les avantages les plus importants à ce public, les tarifs
du SMTC étant les plus bas de l’échantillon ci-dessus, tant pour les billets que pour les
abonnements.
Globalement les tarifs toulousains au bénéfice des jeunes sont à moins de 50 % de la
moyenne de ce qui se pratique dans les réseaux comparables.
Cette nouvelle tarification, moins onéreuse pour ce public, devait nécessairement faire
perdre, à trafic constant, des recettes au SMTC, par le jeu direct de la tarification, mais aussi par le
nécessaire glissement du trafic qui allait s’opérer de la billettique normale vers les nouveaux
abonnements.
Les responsables ont considéré que cette perte pourrait cependant être compensée, d’une
part par un accroissement du trafic jeune attiré par cette nouvelle tarification, d’autre part par un
relèvement des autres tarifs décidé en 2010.
5.4.4.1.4 L’impact de la nouvelle tarification
Alors que les recettes commerciales augmentaient de 8,5 M€ (+ 16,5 %) entre 2007 et 2008,
en
raison
essentiellement
de l’effet année pleine de la ligne B, ces mêmes recettes baissaient de
2,4 M€ de 2008 à 2009. Cette réduction peut être directement reliée à la nouvelle tarification jeune
mise en place au 31 août 2009.
En effet, la fréquentation a continué de progresser entre 2008 et 2009, passant de
126,8 millions de voyages à 129,6 millions (+ 2,2 %), la recette moyenne par voyage diminuant
quant à elle de 0,482 € à 0,451 € (- 6,4 %).
L’analyse détaillée du trafic et des recettes montre en effet les fluctuations suivantes entre
2007 et 2010 :
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
58
Evolution de l’ensemble du trafic et des recettes
2007
2008
2009
2010
variation
variation
08 à 10
en %
voyages:
voyages billeterie
35 681 218
41 330 261
37 492 329
34 783 394
6 546 867
-
-15,84%
dont tarifs jeunes
4 127 908
5 632 262
5 451 437
4 755 095
877 167
-
-15,57%
voyages
abonnemts
28 017 110
39 665 180
46 089 443
57 585 328
17 920 148
45,18%
dont abonnts jeunes
16 604 195
22 217 745
26 491 686
35 953 165
13 735 420
61,82%
voy scolaires
7 033 402
8 205 279
8 006 042
7 915 049
290 230
-
-3,54%
voyages totaux
91 463 833
89 200 720
91 587 814
100 283 771
11 083 051
12,42%
dont voyages jeunes:
27 765 505
36 055 286
39 949 165
48 623 309
12 568 023
34,86%
recettes:
recette billeterie
31 423 648
34 784 433
31 243 126
31 716 886
3 067 547
-
-8,82%
dont tarifs jeunes
1 723 587
2 328 076
2 040 618
1 384 463
943 613
-
-40,53%
recette abonnts
11 079 283
15 289 295
16 750 320
18 348 178
3 058 883
20,01%
dont abonnts jeunes
5 306 296
6 810 011
6 752 085
6 256 266
553 745
-
-8,13%
recette scolaires
5 548 352
6 164 154
6 038 455
6 142 474
21 680
-
-0,35%
autres recet trafic
3 257 779
3 652 757
3 458 300
3 737 462
84 705
recettes totales du trafic
51 309 062
59 890 639
57 490 201
59 945 000
54 361
0,09%
dont voyages jeunes:
12 578 235
15 302 241
14 831 158
13 783 203
1 519 038
-
-9,93%
Source : CRC d’après tableaux de bord Tisséo
En 2008, par rapport à 2007, tous les indicateurs de fréquentation (billetterie, abonnements
jeunes, autres abonnements et scolaires) ont augmenté, ainsi que les différents postes de recettes.
A partir de 2009, l’effet de la nouvelle tarification se fait sentir, avec une baisse de la
fréquentation sur titres, plus que compensée par une augmentation de la fréquentation sur
abonnement. L’année 2010, première année pleine des nouveaux tarifs jeunes, permet d’avoir une
vision plus exacte de l’effet de la nouvelle tarification, comparée à l’année 2008, dernière année
pleine de l’ancienne, les évolutions de trafic étant cependant le résultat d’un ensemble de
paramètres qui se combinent.
Par rapport à 2008, pour l’ensemble du trafic, les voyages sur billets ont chuté de 15,8 %
(- 6,5 millions), tandis que ceux sur abonnements progressaient de 45 % (+ 18 millions), le solde
étant donc positif d’environ 11 millions de voyages. Pour le seul public jeune, la croissance de la
fréquentation a été de 12,6 millions de voyages (+ 13,7 millions de voyages sur abonnement,
- 1,17 millions autres tarification).
La croissance globale du trafic est donc très largement imputable à ce public. L’objectif
affiché de développer l’utilisation des transports publics par les moins de 26 ans a donc été atteint.
L’abonnement jeune (mensuel ou annuel) a en effet connu un succès réel, avec une montée
en puissance rapide, avec 26 millions de voyages en 2009 et 36 millions en 2010. Cet abonnement a
couvert 34 % du trafic payant en 2010.
Au-delà du report, cette nouvelle tarification a entraîné une augmentation globale de la
fréquentation (+ 12 % de 2008 à 2010). En effet, le gain en trafic sur les abonnements
(+ 17,9 millions de voyages) a représenté presque le triple de la perte sur le trafic billetterie
(- 6,5 millions).
En revanche, l’impact
sur
la
recette a été presque nul, les plus et les moins s’équilibrant
(environ 3 M€ de chaque côté).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
59
De même, la fréquentation des scolaires compensés par tiers payants fait apparaître une
baisse (- 3,5 % de 2008 à 2010). Certains scolaires utilisent certainement leur abonnement annuel
(illimité) au lieu et place de leur carte scolaire. Cela ne change rien pour l’usager qui ne paye pas,
mais entraîne une perte de recettes pour le SMTC (non versement de la compensation du conseil
général 31).
Ces évolutions de trafic avaient été anticipées par le comité syndical qui, dans sa séance du
8 juin 2009, avait mis en place cette tarification. Entre, d’une part, la perte de recettes liée au
glissement des recettes tarifaires vers les abonnements et la baisse de la compensation du
département de la Haute-Garonne, d’autre part, la croissance du nombre d’abonnements souscrits,
la perte nette de recettes avait été évaluée à 6 M€ HT en année pleine, et à 2 M€ en 2009.
C’est une décision à caractère social qui a donc été prise en connaissance de cause.
La perte globale 2009 (tout type de trafics confondus) aura en définitive été de 2,4 M€,
donc supérieure à ce qui avait été prévu. Mais les premiers résultats de 2010 font apparaître un
niveau global de recettes du trafic (59,94 M€) qui est à peu près revenu au niveau de 2008
(59,79 M€).
Pour le public jeune, malgré une augmentation de 35 % de la fréquentation entre 2008 et
2010, la recette globale liée à ce public a baissé de 10 % (- 1,5 M€). Le succès de la nouvelle
tarification et le fort développement de la fréquentation par cette clientèle n’ont donc pas pour
l’instant permis de combler la diminution de recettes liée à la réduction des tarifs.
Par ailleurs, en 2010 ont été décidées des augmentations tarifaires assez conséquentes (à
l’exception des tarifs jeunes) qui ont eu un effet sur le niveau des recettes. Cet effet peut être estimé,
en année pleine, à 5,7 % (calcul fait à partir de la conversion des différentes lignes de recettes 2010
en valeur « tarifs 2009 »). Cependant, du fait de l’entrée en vigueur de la nouvelle tarification en
août seulement, l’effet exact de celle-ci sur la progression des recettes de 2009 à 2010 ne peut être
mesuré exactement. Il peut être estimé entre 2 et 2,5 % (prorata temporis), ce qui représente donc un
effet « tarif » d’environ 1,2 à 1,5 M€ et un effet « base » (fréquentation) de 1 à 1,3 M€. Sans cette
augmentation, le niveau des recettes aurait donc été légèrement supérieur à celui de 2009
mais
encore assez loin du niveau de 2008.
Il peut être donc constaté qu’aujourd’hui sous l’effet, à peu près équivalent, d’une part, des
augmentations tarifaires décidées en 2010, d’autre part, de l’augmentation de la fréquentation (en
partie générée par les nouveaux abonnements), la perte de recettes liée à ces nouveaux abonnements
est en partie absorbée.
5.4.4.1.5 -La gratuité totale
Celle-ci a été instaurée essentiellement au bénéfice :
- des demandeurs d’emplois domiciliés dans le PTU,
- des personnes âgées,
- des handicapés,
-de certains autres publics représentant un trafic beaucoup plus marginal (famille des
personnels Tisséo, forces de police et de gendarmerie …).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
60
Ces différentes gratuités ne donnent lieu à aucune compensation par un tiers ; les
bénéficiaires doivent cependant généralement acquitter une participation de 7,62 € pour la
confection de la « carte clé » (devenue « carte pastel »). Certaines communes, dont Toulouse,
prennent à leur charge les frais de confection de cette carte.
Par délibération du 23 octobre 1995, le SMTC a accordé la gratuité pour les demandeurs
d’emplois domiciliés dans le périmètre du PTU, âgés de moins de 65 ans et inscrits à l’ANPE (ou
en contrat emploi solidarité).
Cette mesure est toujours en vigueur et elle rencontre un succès notable, puisqu’elle
représentait en 2009 15,88 millions de voyages sur les 25,46 millions de voyages gratuits effectués,
soit 62 % de ceux-ci.
La gratuité pour les handicapés a été accordée par une délibération du 26/02/1974 : les
personnes handicapées titulaires de la carte d’invalidité à 80 % résidant dans le périmètre du PTU
(de la concession à l’époque) bénéficient, à leur demande, de la gratuité des transports. Cette
gratuité représentait en 2009, 1,42 millions de voyages, soit 5,8 % des voyages gratuits.
Pour les personnes âgées, le mécanisme a évolué, depuis sa mise en place en 1972.
- 1972 : gratuité pour les personnes de plus de 65 ans résidant dans les communes du PTU,
en dehors de heures de pointe les jours de semaine, sans restriction les dimanches et jours fériés ;
- 1974 : extension du mécanisme aux personnes âgées domiciliées dans le département ;
- 1977 : suppression des conditions d’horaires, liberté d’accès gratuit au réseau à toute
heure ;
- 2006 : décision de la ville de Toulouse de prendre en charge les frais de dossier et de
confection de la carte (7,62 €).
Ce mécanisme est rapidement devenu très généreux, avec d’abord la suppression de toute
restriction horaire, ensuite la suppression de toute participation financière forfaitaire pour les
séniors toulousains.
Les communes n’apportent aucune compensation particulière à cette gratuité.
La gratuité des séniors représentait, en 2009, 7,44 millions de voyages, soit 29,2 % de la
gratuité.
Une comparaison avec les autres réseaux a pu être faite en ce qui concerne les seniors, cela
ayant été plus difficile pour les demandeurs d’emplois (variétés de situations très grandes,
impossibilité de déterminer si les gratuités étaient compensées…).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
61
Comparaison des tarifications personnes âgées
Réseau
Billet extrait
du carnet de
tickets
séniors
carnet de 10
tickets
normal
écart entre
les 2
carnets
Abonnement
mensuel
séniors
Abonnement
annuel
séniors
Abonnemt
annuel normal
écart entre les
2 abonnts
Lyon
1,40 €
1,40 €
0,0%
36,30 €
399,30 €
540,10 €
-26,1%
Lille
0,88 €
1,10 €
-20,0%
27,00 €
246,00 €
503,80 €
-51,2%
Marseille
0,63 €
1,26 €
-50,0%
43,00 €
420,00 €
420,00 €
0,0%
Toulouse
0,00 €
1,25 €
0,00 €
0,00 €
408,00 €
Bordeaux
1,06 €
1,06 €
0,0%
31,00 €
288,00 €
378,00 €
-23,8%
Nantes
1,23 €
1,23 €
0,0%
27,00 €
270,00 €
480,00 €
-43,8%
Nice
0,85 €
1,00 €
-15,0%
32,00 €
256,00 €
320,00 €
-20,0%
Strasbourg
0,95 €
1,22 €
-22,1%
22,00 €
198,00 €
220,00 €
-10,0%
Montpellier
1,18 €
1,18 €
0,0%
230,00 €
390,00 €
-41,0%
Rouen
0,85 €
1,14 €
-25,4%
23,00 €
276,00 €
366,00 €
-24,6%
Grenoble
0,83 €
1,20 €
-30,8%
24,90 €
199,20 €
453,00 €
-56,0%
Rennes
1,11 €
1,11 €
0,0%
25,00 €
252,00 €
393,00 €
-35,9%
Moyenne
0,91 €
1,18 €
-22,5%
26,47 €
252,88 €
405,99 €
-37,7%
Source : site internet réseaux, situation au 01/01/2011
Il ressort du tableau ci-dessus que seul le réseau toulousain accorde la gratuité totale aux
plus de 65 ans.
Les autres réseaux accordent toujours un avantage particulier aux seniors, soit sous la forme
de carnets de tickets à prix préférentiels, soit d’abonnements également à prix préférentiel, soit sous
les deux formes.
Pour les billets à tarifs préférentiels, l’avantage accordé va de 0 % (Lyon) à - 50 %
(Marseille) la moyenne étant à – 22,5 %. Pour les abonnements annuels, la réduction pour les
seniors va de 0 % (Marseille) à 56 % (Grenoble), la moyenne s’établissant à – 37,7 %. Certains de
ces réseaux accordent ces réductions sous conditions de ressources.
Il apparaît bien dès lors que, depuis de nombreuses années, le réseau toulousain fait à
l’égard des plus de 65 ans un effort tarifaire particulier qui ne se retrouve pas ailleurs.
D’autres gratuités ont été instaurées ; elles représentent toutefois une part beaucoup plus
marginale du trafic : personnel Tisséo et leurs familles, forces de police (135 titres nominatifs
gratuits aux adjoints de sécurité et 135 titres non nominatifs aux fonctionnaires assurant la sécurité
du métro) et de gendarmerie (160 titres gratuits non nominatifs) qui s’engagent en contrepartie à
exercer une surveillance à bord des véhicules (obligation de voyager en tenue afin de bénéficier de
la gratuité).
Compte
tenu
d’une
recette
moyenne
par
voyage
payant
de
0,61 €
(58,44 M€/95 851 746 voyages payants), le coût de la gratuité s’établit en 2009, à fréquentation
constante, c'est-à-dire étant supposé que la suppression de cette gratuité n’entraînerait pas une
baisse de la fréquentation de ce type d’usagers, à :
[34 619 167 voyages] x [0,610 € de recette unitaire moyenne] = 21,11 M€.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
62
Les différents mécanismes de gratuité mis en place par le SMTC ne sont par ailleurs
assortis d’aucune condition de revenu pour en bénéficier. Ceci peut surprendre au regard des
conditions faites à d’autres publics qui ne bénéficient pas nécessairement du pouvoir d’achat des
publics visés ci-avant et qui néanmoins sont tenus d’acquitter, à un degré plus ou moins élevé, une
participation pour accéder aux transports (étudiants, actifs à faible revenu…).
La question du maintien d’une gratuité totale sans conditions de ressources mérite donc
d’être posée.
Par ailleurs, ce type de mesure à caractère social devrait relever de la compétence des
collectivités ayant en charge l’aide sociale (CCAS, département…). En effet, il n’est pas dans les
compétences du SMTC, établissement régi par le principe de spécialité, de financer des politiques
sociales. Il appartient aux collectivités compétentes en la matière, à l’instar de ce qui se pratique
d’ailleurs sur d’autres réseaux urbains, de fixer le niveau d’aide qu’elles estiment devoir accorder,
en fonction de critères qui leur sont propres. C’est d’ailleurs ce que fait déjà le conseil général de la
Haute-Garonne pour les titulaires du RMI et demandeurs d’emplois domiciliés hors du PTU, cette
collectivité indemnisant le SMTC pour la gratuité accordée à ce public.
Enfin, la montée en puissance du métro conduit, aux heures de pointe, à des saturations
ponctuelles du réseau, avec des clients restant à quai. Dès lors il peut se poser la question de
l’opportunité du maintien de la gratuité pour ces publics sur toutes les plages horaires.
La chambre ne peut donc qu’inviter le SMTC à engager un débat sur les conditions du
maintien de ces différents mécanismes de gratuité.
Elle prend cependant acte de l’engagement prochain d’une réflexion sur les conditions
d’accès à la gratuité, celles-ci pouvant prendre la forme d’une tarification « solidaire » prenant en
compte les ressources des usagers.
5.4.4.2 - Evolution des produits commerciaux
5.4.4.2.1 - Evolution globale
Les produits commerciaux annuels intègrent les produits de la vente de la billetterie
(billetterie proprement dite et abonnements), les compensations tarifaires versées par d’autres
organismes (département pour les transports scolaires, Rmistes, demandeurs d’emplois…), ainsi
que des produits annexes (recettes publicitaires, locations diverses…).
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
63
Evolution des différentes catégories de produits (données 2010 provisoires) :
Recettes commerciales ( K€)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Var 03/09
Recettes billeterie payante
29 073
32 280
33 535
34 933
43 358
51 181
49 085
50 459
69%
dont billeterie
26 388
29 080
25 790
26 249
31 424
34 784
31 243
31 717
20%
dont abonnements
2 222
2 608
7 197
8 007
11 079
15 289
16 750
18 348
634%
total tiers payants
6 146
6 823
6 997
7 375
8 143
8 913
8 593
8 708
40%
dont scolaires
4 254
4 633
4 701
5 082
5 548
6 164
6 038
6 151
42%
dont RMIstes et demandeurs d'emplois
1 892
2 189
2 296
2 291
2 583
2 734
2 541
253
34%
total trafic
35 219
39 103
40 532
42 308
51 500
60 095
57 678
58 786
64%
Sces occasionnels
176
453
982
763
Total Transport :
35 219
39 103
40 532
42 484
51 953
61 077
58 441
64%
total recettes annexes
2 141
2 394
2 493
2 579
2 876
3 370
3 495
3 107
63%
dont publicité
1 890
2 122
2 201
2 196
2 525
2 813
2 589
2 165
37%
total recettes commerciales
37 360
41 497
43 024
45 063
54 828
64 446
61 936
62 875
66%
Source : CRC Midi-Pyrénées d’après comptes administratifs régie et tableaux de bord régie
Les recettes du trafic (billetterie, abonnements, tiers payants) ont augmenté de 64 % entre
2003 et 2009, dont 69 % pour le trafic payant à la charge de l’usager. Cette hausse est assez sensible
à partir de 2007, sous l’effet de l’ouverture de la ligne B et de la progression de la fréquentation qui
en a résulté.
Les « tiers payants » représentaient 15 % des recettes du trafic en 2009, contre 17,5 % en
2003 (évolution beaucoup plus rapide du trafic payant que du trafic bénéficiant du paiement par un
tiers). Ce public est essentiellement constitué par les scolaires (10,5 %) et les Rmistes (et RSA) et
demandeurs d’emploi (4,5 %), dont le coût du transport est pris en charge par le département. Le
fonctionnement de cette prise en charge, s’appuyant notamment sur la validation et l’enregistrement
de chaque déplacement, n’appelle pas d’observation.
Quant aux recettes du trafic payant (85 % des recettes du trafic), elles se ventilaient, en
2009, environ à raison d’1/3 pour les abonnements et 2/3 pour la billetterie.
Pour la billetterie, en termes de recettes, les tickets « 10 déplacements » ont un poids
prépondérant. Pour les abonnements, les abonnements « 31 jours » représentent l’essentiel, avec
désormais, le niveau élevé des abonnements « 31 jours 4-25 ans », correspondant à la nouvelle
tarification jeune mise en place en 2009.
Ces données relatives aux recettes encaissées chaque année doivent cependant être croisées
avec les statistiques de fréquentation, celles-ci intégrant également les gratuités qui, bien entendu,
n’apparaissent pas dans les données financières, ainsi que les abonnements générant un nombre de
déplacements illimités.
Le tableau ci-après reprend cette ventilation pour les validations et les recettes par type de
tarification, ceci n’étant cependant qu’indicatif, les recettes d’un exercice ne correspondant pas
exactement aux voyages effectués (décalage entre l’achat du titre et son utilisation) :
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
64
Validations et recettes par catégorie tarifaire
2007
2007
2008
2008
2009
2009
prévisions
2010
nombre
%
nombre
%
nombre
%
nombre
%
voyages payants
63 698 328
60,2%
80 995 441
63,6%
83 580 329
64,1%
92 391 805
65,4%
dont billetterie
35 681 218
33,7%
41 330 261
32,5%
37 490 456
28,7%
34 351 851
24,3%
recette billetterie
31 423 648
61,2%
34 782 460
58,1%
31 677 629
55,1%
32 646 000
54,5%
dont abonnements
28 017 118
26,5%
39 665 180
31,1%
46 089 873
35,3%
57 154 892
40,4%
recette abonnements
11 079 283
21,6%
15 291 334
25,5%
16 315 817
28,4%
17 435 000
29,1%
voyages compensés
par tiers payants:
11 428 268
10,8%
13 149 524
10,3%
12 271 417
9,4%
13 065 699
9,2%
recette tiers payants
8 131 331
15,8%
8 898 403
14,9%
8 592 687
14,9%
8 714 000
14,5%
voyages gratuits
30 718 734
29,0%
33 193 816
26,1%
34 619 167
26,5%
35 915 024
25,4%
validations totales
105 845 330
127 338 781
130 470 913
141 372 528
recette totale trafic
51 309 062
59 890 639
57 490 201
59 945 000
Source : comptabilité analytique Tisséo
Les voyages payés par la clientèle représentent entre 60 et 64 % des voyages totaux, ce
pourcentage progressant sur ces trois années et dépassant les 65 % en 2010. Alors qu’en 2007 le
nombre de voyages était plus important en billetterie (33,7 % du total) qu’en abonnement (26,5 %),
en 2009 la part des abonnements est devenue plus importante (respectivement 35 % et 29% de
l’ensemble). Les nouveaux abonnements jeunes ont en effet pris la place d’une partie de la
billetterie, cette tendance s’accélérant en 2010 (40 % et 24 %). De même, la prise en charge d’une
partie des abonnements par les employeurs rencontre de plus en plus de succès et incite les salariés
à recourir à cette formule.
En termes de recettes, le poids de la billetterie reste prépondérant : 55 % des recettes
commerciales contre 28 % pour les abonnements.
La gratuité totale représente plus du quart du total des voyages effectués (26 % en 2009),
cette part ayant cependant tendance à baisser, la progression du nombre de déplacements gratuits (+
17 % en quatre ans) étant moins rapide que celle des payants (+ 45 %).
La part de la gratuité compensée est en diminution, à environ 10 % du trafic en 2009, la part
des recettes correspondantes s’établissant à 15 % des recettes totales du trafic.
En 2010, il peut donc être constaté que le trafic se répartissait en trois parts :
- un voyageur sur quatre (25 %) payait un billet (1,05 € en moyenne) essentiellement en
billets à l’unité ou carnet de 10, mais il apportait plus de la moitié de la recette du trafic (54 %) ;
- plus d’un voyageur sur trois (41 %) payait un tarif très réduit (0,32 €) par voyage effectué
par le jeu des abonnements. Il est à noter, au sein des abonnements, le poids particulièrement
important des nouveaux abonnements jeunes (62 % des voyages effectués en 2010 avec un
abonnement) dans ce trafic qui, par leur formule particulièrement attractive, « tirent » vers le bas la
recette moyenne : 0,17 € de recette moyenne par voyage pour les abonnements « jeunes », contre
0,56 € pour l’ensemble des autres abonnements.
- plus d’un voyageur sur trois (34 %) ne payait pas son billet, la gratuité étant totale ou
compensée par un tiers.
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
65
Par ailleurs, les usagers se répartissaient en deux parties à peu près égales, entre d’une part
ceux acquittant un plein tarif (tickets ou abonnement), essentiellement constitué des actifs de 25 à
65 ans, d’autre part ceux bénéficiant de tarifs très bas (public jeune) ou de gratuité.
5.4.4.2.2 - Evolution de la recette unitaire par déplacement ou voyage
Evolution de la recette unitaire par déplacement
2 003
2 004
2 005
2 006
2 007
2 008
2 009
2 010
variation
recettes du
03 à 09
trafic (en milliers d'€)
35 219
39 103
40 532
42 484
51 953
61 077
58 441
59 945
65,9%
déplats (en milliers)
60 226
66 494
68 449
67 498
77 445
91 854
93 744
?
55,7%
validat° (en milliers)
80 008
87 567
90 097
88 660
105 477
126 814
129 600
141 373
62,0%
recette/déplat (en €)
0,585
0,588
0,592
0,629
0,671
0,665
0,623
?
6,6%
recette/ validat° (en €)
0,440
0,447
0,450
0,479
0,493
0,482
0,451
0,424
2,4%
Source : comptabilité analytique Tisséo
La recette unitaire par validation est restée à peu près stable entre 2003 (0,44 €) et 2009
(0,45 €), la recette par déplacement augmentant légèrement. Ceci résulte automatiquement de la
progression plus rapide des validations que des déplacements, ce mouvement étant lui-même lié à
l’augmentation du taux de correspondance avec l’ouverture de la ligne B.
A l’intérieur de la période, on observe cependant une croissance jusqu’en 2007, une baisse
ensuite en 2008 et 2009. Cette diminution est à relier aux nouvelles tarifications mises en place au
bénéfice des jeunes notamment à partir de 2008. L’augmentation de la recette n’a donc pas suivi
celle de la fréquentation.
Pour 2010, alors que la fréquentation (nombre de validations) augmentait de 9 %, la recette
globale, dans le même temps, ne progressait que de 2,6 %, la hausse de la fréquentation se situant
essentiellement sur les abonnements et notamment les abonnements jeunes.
Le mouvement de baisse de la recette unitaire s’est donc accentué en 2010, celle-ci ayant
diminué de 6 % par rapport à 2009. Elle se situait d’ailleurs à un niveau inférieur à celui de 2003.
Par rapport à d’autres grands réseaux de province, la recette moyenne par voyage
apparaissait en 2008 (dernières données CERTU) plutôt faible, en raison notamment de l’impact de
la gratuité, des premiers effets de la tarification jeune et du niveau global des autres tarifs qui
n’avaient pas encore été relevés :
Chambre régionale des comptes de Midi-Pyrénées
Rapport d’observations définitives– SMTC
66
Données comparatives 2008
voyages
totaux
dont
voyages
gratuits
proport°
gratuit
total des
produits
dont recettes
tarifaires
recettes /
voyages
totaux
recettes /
voyages
payants
Lyon
388 921
7 416
1,9%
314 525
150 512
0,387
9
0,395
11
Lille
144 800
0,0%
245 574
91 111
0,629
1
0,629
2
Marseille
157 435
39 578
25,1%
270 421
72 563
0,461
4
0,616
4
Toulouse
127 339
46 343
36,4%
154 064
50 045
0,393
8
0,618
3
Bordeaux
90 291
10 671
11,8%
147 104
38 919
0,431
5
0,489
7
Nantes
112 793
15 059
13,4%
125 374
37 317
0,331
12
0,382
12
Nice
53 655
7 271
13,6%
104 434
32 440
0,605
2
0,699
1
Strasbourg
93 900
13 781
14,7%
173 403
38 183
0,407
7
0,477
8
Montpellier
65 571
3 964
6,0%
72 099
27 793
0,424
6
0,451
10
Rouen
42 672
6 411
15,0%
78 697
19 978
0,468
3
0,551
5
Grenoble
76 580
16 406
21,4%
108 352
27 312
0,357
11
0,454
9
Rennes
67 402
15 309
22,7%
84 884
25 899
0,384
10
0,497
6
Moyenne
118 447
16 564
14,0%
156 578
51 006
0,431
0,501
Source : CERTU
Selon ce tableau, pour la recette unitaire par voyage, Toulouse se situe en 8ème position (sur
12) avec 0,393 €, soit une recette un peu inférieure à la moyenne. Cependant, à partir des éléments
comptables de Tisséo, la recette moyenne s’établissait à 0,482 € en 2008 (tableau précédent) ; ce
chiffre placerait alors Toulouse en 3ème position.
5.4.4.2.3 - Couverture des charges d’exploitation par les recettes commerciales
Le taux de couverture des charges d’exploitation du réseau par ses recettes commerciales
(recettes tarifaires, compensations versées par les tiers, recettes annexes dont la publicité) constitue
un indicateur habituel de la mesure de la performance d’un réseau.
Taux de couverture des charges
(en milliers d' €)
2003
2004
2005
2003
(semvat)
(semvat)
(connex)
à 2009
total charg d'exploitat°
92 343
108 420
114 583
120 530
136 447
155 579
164 362
78,0%
recettes commerciales
37 360
41 498
43 024
45 063
54 828
64 446
61 936
65,8%
taux de couverture
40,5%
38,3%
37,5%
37,4%
40,2%
41,4%
37,7%
restant à charge SMTC
54 983
66 922
71 559
75 467
81 619
91 133
102 426
86,3%
2006
2007
2008
2009
Source : CRC d’après comptabilité analytique Tisséo
Le taux de couverture des charges d’exploitation du réseau par ses recettes commerciales
s’est maintenu à environ 40 % de 2003 à 2008. Il s’est dégradé d’environ 10 % en 2009 en raison de
l’effet combiné d’une augmentation des dépenses d’exploitation de + 5,6 %, phénomène installé
depuis plusieurs années, et d’une baisse des recettes commerciales (- 4 %), événement nouveau
essentiellement lié à la nouvelle politique tarifaire. La dégradation devrait continuer en 2010, avec
une quasi stagnation des recettes commerciales, face à une progression régulière des charges (non
connues exactement à l’achèvement du contrôle).
Il peut par ailleurs être constaté que la part des charges d’exploitation non couvertes par les
recettes commerciales s’est accru de 86 %, alors que la progression des charges était de 78 %. Toute
augmentation des charges d’exploitation n’est en effet que partiellement couverte par celle des
produits commerciaux.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
67
Comparé aux autres réseaux, le taux de couverture toulousain est plutôt faible, en dessous
de la moyenne des 12 réseaux retenus, se situant au 7
ème
rang de ceux-ci :
Taux de couverture pour 2009 selon données UTP:
Lyon
50,5%
Lille
41,2%
Marseille
47,7%
Toulouse
38,6%
Bordeaux
28,4%
Nantes
36,6%
Nice
33,6%
Strasbourg
51,9%
Montpellier
57,8%
Rouen
29,3%
Grenoble
34,3%
Rennes
40,9%
Moyenne
40,9%
Le même taux de couverture déterminé par mode de transport montre que, pour le métro, la
couverture des charges de l’exploitant était presque assurée en 2008 par l’ensemble des recettes
commerciales (0,51 / 0,55 par voyage), ce ratio se dégradant en 2009. Pour les bus, la recette
commerciale par voyage ne couvrait qu’environ 20 % des coûts d’exploitation.
Taux de couverture selon mode de transport :
2007
2008
2009
recette moyenne du trafic / voyage
0,49
0,48
0,45
recettes commerciales totales / voyage
0,52
0,51
0,48
Bus: coût moyen / voy
1,96
2,28
2,39
Métro: coût moyen / voy
0,60
0,55
0,58
total: Coût moyen / voy
1,39
1,30
1,32
Source : CRC d’après comptabilité analytique Tisséo
Une approche globale reprenant la totalité des coûts (charges d’exploitation du réseau,
charges de fonctionnement du SMTC et amortissement de l’investissement) révèle, en 2009, un
taux de couverture global de 17,8 % (61,245 M€ de recettes commerciales / 343,765 M€ de charges
totales).
Conclusion sur la politique tarifaire :
Progressivement, la structure des recettes commerciales du SMTC s’est modifiée, sous
l’effet des évolutions tarifaires. Le choix de faire bénéficier le public jeune de tarifs très attractifs a
favorisé l’utilisation des transports en commun par ce public, cette hausse de fréquentation n’ayant
cependant qu’un faible impact sur les recettes globales. Cette décision, combinée au maintien d’un
niveau élevé de gratuité, conduit à un niveau de recettes tarifaires relativement bas par rapport aux
autres réseaux.
Ceci a été partiellement compensé par un sensible relèvement des tarifs autres que les tarifs
jeune. Ces autres usagers, constitués essentiellement par un public actif de la tranche d’âge 25 ans-
65 ans, soit environ 51 % des déplacements de 2010, supportent alors une
partie du coût des
mesures à caractère social par ailleurs consenties.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
68
Les décisions d’augmentation tarifaire de 2010 et 2011 accentuent ce mouvement et
réduisent les marges de manoeuvre du SMTC en matière de tarifs.
5.4.5 - Les participations des collectivités au fonctionnement du service
Le gel, depuis 2007 et nonobstant une formule d’indexation, des participations des
collectivités adhérentes, combinée avec la possibilité pour l’un des membres de s’opposer à toute
augmentation, constitue un fort risque dans le fonctionnement du SMTC.
Participations reçues des collectivités
en milliers d'€
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
département 31
27 811
28 701
29 691
21 563
CAGT, CUGT
27 811
28 701
29 691
30 805
31 868
39 767
80 000
SICOVAL
728
752
778
807
835
1 063
893
SITPRT
1 352
891
921
956
989
1 023
1 058
Etat, UE, autres…
3 681
451
3 605
202
5 123
1 508
936
total reçu
61 383
59 496
64 686
54 333
38 815
43 361
82 887
Source : comptes administratifs du SMTC
Jusqu’en 2006, dernière année d’adhésion du département de la Haute-Garonne au SMTC,
la répartition des participations des collectivités était fixée par les statuts :
- département : 48,105 %,
-
CAGT : 48,105 %,
-
SITPRT : 2,53 %,
-
SICOVAL : 1,26 %.
Cette clé de répartition était valable pour les charges de fonctionnement, mais également
pour les contributions aux dépenses « d’extension du réseau », mises en place avec le lancement de
la ligne B. Les statuts ne prévoyaient aucun plafond aux participations des collectivités membres.
Ces dispositions ont été mises en oeuvre pour la dernière fois dans les budgets 2005 et 2006, la
contribution du département 31 n’ayant cependant pas été versée en totalité sur ce dernier exercice.
Après le retrait du département, les statuts ont été modifiés en 2007, l’article 14 fixant le
nouveau cadre de la répartition des financements entre collectivités adhérentes. Cet avenant fige les
participations des trois collectivités restantes à leur niveau de 2006. Elles fluctueront seulement en
fonction d’une formule d’indexation assise sur l’évolution cumulée de la population de
l’agglomération et celle de l’indice du coût de la construction. Toute contribution supplémentaire
doit être décidée sur délibération expresse adoptée à l’unanimité. Selon les informations
communiquées en réponse aux observations provisoires de la chambre, ces dispositions ont été
prises afin notamment de protéger les intérêts des deux « petites » collectivités membres.
Avec le retrait du département 31 et la suppression de 48 % des participations que ce départ
a entraîné, les trois collectivités restantes n’ont pas fait le choix de compenser cette perte par une
augmentation de leur propre participation, mais celui au contraire de figer ce qu’elles versaient
auparavant.
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Rapport d’observations définitives– SMTC
69
Pour les budgets 2009 et 2010, des contributions supplémentaires se sont avérées
nécessaires à l’équilibre. L’unanimité requise pour mettre en place celles-ci n’a pu être trouvée,
l’opposition de l’une des collectivités (SICOVAL) à cette nouvelle contribution étant en fait une
façon d’exprimer son désaccord sur les projets d’extension du réseau. En pratique, la CUGT a
décidé, seule, de doubler sa contribution.
Ce gel des participations des collectivités adhérentes, combinée avec la possibilité pour l’un
des membres de s’opposer à toute augmentation, constitue un risque dans le fonctionnement du
SMTC. Un contentieux sur ce point est d’ailleurs pendant devant le tribunal administratif de
Toulouse.
La participation des collectivités constitue en effet la seule variable d’ajustement des
ressources budgétaires, le syndicat ne pouvant agir sur le VT et très peu sur les recettes
commerciales.
Le cadre actuel fixant le financement par les collectivités peut, chaque année, bloquer le
syndicat
dans ses engagements budgétaires ; sur le plus long terme, il constitue un frein à la mise
en place d’une véritable gestion prospective.
La chambre prend acte de l’engagement exprimé par le président de la CUGT, d’augmenter
la contribution de cette dernière collectivité « de 10 M€ chaque année ».
5.4.6 - Perspectives d’avenir
En 2009, les produits du SMTC se répartissaient en raison de 19,7 % pour les produits
commerciaux, 54,3 % pour le versement transport et 25,6 % pour les contributions des collectivités,
la seule CUGT acquittant 96,5 % de cette dernière participation.
Compte tenu du fait qu’une partie de la tarification est prise en charge par des collectivités
locales (gratuité compensée), le coût du service a été supporté par l’usager à hauteur de 17 %, et
donc par les contribuables à hauteur de 83 %.
Pour ces derniers, les entreprises en acquittent
l’essentiel avec le versement transport (plus de la moitié des financements) et la fiscalité locale (TP
puis CET, taxes foncières) alimentant les budgets des intercommunalités adhérentes.
A l’avenir, la part à la charge des contribuables ne devrait pas diminuer. En effet, toute
augmentation de l’offre de transport, notamment par extension du réseau, entraîne une progression
des coûts supérieure à celle des produits générés par cette extension. Ainsi, l’examen des données
chiffrées des années 2003 et 2009 montre que, malgré une augmentation des coûts (66 %) dans des
proportions à peu près comparables à celle des recettes commerciales (61 %), la progression en
valeur absolue de ces dernières a été cinq fois moins importante que celle des premiers :
(milliers d'€)
2003
2009
variation en
variations en
volume
%
produits commerciaux
(smtc + régie)
39 661
63 801
24 140
60,9%
Versement transport
128 648
176 531
47 883
37,2%
Subventions
61 384
82 877
21 493
35,0%
dépenses totales
201 009
334 036
133 027
66,2%
Source : CRC d’après CA SMTC
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70
Entre 2003 et 2009, les charges totales annuelles du service (avec amortissements) ont
augmenté de 133 M€, soit + 66 %. Dans le même temps, les recettes du trafic ont crû dans des
proportions comparables (+ 61 %), mais pour 24 M€ seulement. Dès lors, c’est bien la fiscalité
(versement transport et subventions des collectivités) qui est venue couvrir pour le surplus les coûts
supplémentaires (+ 69,4 M€).
Le budget du SMTC subit des contraintes importantes, en termes de charges :
- croissance des charges d’exploitation,
- croissance des dotations aux amortissements,
- frais financiers.
Mais aussi en termes de produits :
- fort ralentissement de la hausse du produit du VT sur les deux dernières années,
- hausse des produits commerciaux ralentie par la politique tarifaire (notamment le nouveau
tarif jeunes)
- part de la gratuité qui limite les effets de la hausse des tarifs.
Dès lors, pour maintenir les équilibres, la participation des collectivités locales restera la
seule variable d’ajustement,
pondérée cependant par le relèvement du taux du VT décidé en
mars
2011.
La part des dépenses de fonctionnement (SMTC + EPIC) que les collectivités locales
devront financer peut ainsi être chiffrée à partir de 2011 :
Financement du SMTC : projection
variat°
2011
2012
2013
2014
2015
(en milliers d'€)
annuel
dépenses d'expl du réseau
6%
190 000
201 400
213 484
226 293
239 871
frais financiers
55 500
50 755
48 757
46 752
44 738
nouveaux frais fin
-
800
1 300
1 800
2 400
autres charges SMTC
3%
41 000
42 230
43 497
44 802
46 146
dotation aux amortt
97 600
97 600
97 600
97 600
97 600
dotation nouvelle
3 000
11 000
18 000
total à financer
384 100
392 785
407 638
428 247
448 754
pour mémoire:
annuité en K hors nouvelle dette
42 761
49 943
50 135
50 337
52 046
CAF nette
54 839
47 657
47 465
47 263
45 554
hypothèse haute:
recettes commerciales
6%
70 000
74 200
78 652
83 371
88 373
versement transport
3,0%
190 000
195 700
201 571
207 618
213 847
amortisst subventions
13 610
16 100
18 200
20 300
22 400
reste à financer
110 490
106 785
109 215
116 958
124 134
Hypotèse basse
recettes commerciales
4%
67 600
70 304
73 116
76 041
79 082
versement transport
2%
185 000
188 700
192 474
196 323
200 250
amortisst subventions
13 610
16 100
18 200
20 300
22 400
reste à financer
117 890
117 681
123 848
135 583
147 022
Source : CRC d’après CA SMTC et ébauches budgets SMTC et EPIC
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Rapport d’observations définitives– SMTC
71
La projection a été faite afin de couvrir les dépenses de fonctionnement prévisibles (dont la
dotation aux amortissements). Dans le scénario ci-dessus, l’autofinancement net des investissements
se situe chaque année entre 40 et 50 M€, avant prise en compte des annuités en capital afférentes à
une nouvelle dette.
En ce qui concerne les recettes commerciales et le produit du versement transport, deux
hypothèses d’évolution ont été retenues, les autres postes étant affectés d’une plus grande rigidité.
Le choix a en effet été fait de retenir dans ce calcul la dotation aux amortissements, celle-ci
constituant une dépense obligatoire qui doit être couverte par des ressources budgétaires de la
section de fonctionnement. Par parallélisme, il a été intégré en recettes l’amortissement des
subventions d’investissement. L’excédent de dotations aux amortissements sur l’annuité en capital
(environ 54 M€ en 2011) devrait constituer la CAF nette. Le niveau d’endettement du SMTC rend
par ailleurs nécessaire un recours plus important à l’autofinancement des investissements futurs,
autofinancement qui était très faible jusque là.
A partir de 2011, avec l’augmentation de la dotation aux amortissements et celle des frais
d’exploitation (effet ligne E), non couverte par celle des recettes du réseau et du versement
transport, le reste à financer par les collectivités devrait se situer à environ 120 M€, au minimum à
100-110 M€ si la conjoncture est meilleure (meilleur rendement du VT, augmentation des bases ou
des taux de la fiscalité et des recettes commerciales). Ce besoin de financement ne pourra bien
entendu être couvert que par les participations des collectivités locales membres, sous déduction des
autres subventions que reçoit le SMTC : contributions spécifiques de l’Europe, de la Région ou de
l’Etat. Ces ressources étaient cependant marginales dans le passé.
Ce niveau de participation devrait d’ailleurs progresser dans les années à venir, sauf à
assister à un redémarrage du rendement du VT sur les bases antérieures (+6,5 % par an), les
dépenses étant quant à elle affectées d’une forte rigidité. En hypothèse haute (recette commerciale
+ 6% par an et VT + 3% par an, hors hausse éventuelle du taux), le besoin de financement de la
section d’exploitation devrait se situer à environ 125 M€ en 2015. En hypothèse basse (recettes
commerciales + 4 % par an et VT + 2 % par an), ce même besoin serait à environ 150 M€, c'est-à-
dire à peu près au double de la participation 2010 des trois collectivités (83 M€).
Mais il peut être raisonnablement considéré qu’à l’horizon 2015 la participation des
collectivités devra se situer entre 120 et 150 M€, hors subventions exceptionnelles que les
collectivités décideraient de mettre en place pour autofinancer une part des dépenses d’extension du
réseau.
Le cadre actuel des statuts ne permet pas de répondre de façon certaine à cet impératif de
financement.
La chambre régionale des comptes tient donc à appeler l’attention des collectivités sur la
nécessité pour celles-ci de mettre en place un nouveau pacte financier. Cette stratégie financière
doit inclure une réflexion sur la tarification, notamment sur la gratuité et la fixation d’un cadre pour
les participations des collectivités, sans pour autant négliger la nécessité, impérieuse, de contenir les
coûts.
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72
6 - LE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS
Jusqu’en 2007, le niveau des investissements a été très élevé, notamment par rapport à la
période précédente, (247 M€ de moyenne annuelle de dépenses d’équipement entre 2002 et 2007).
Le rythme a diminué ensuite mais est resté soutenu avec la construction de l’essentiel de la ligne E
sur les années 2007-2010.
En cumulé sur ces neuf années, des investissements significatifs ont été achevés pour un
total de 1,7 Md€, dont 1,1 Md€ pour la seule réalisation de la ligne B.
En contrepartie, la capacité du SMTC à dégager une épargne nette propre, permettant de
financer des dépenses d’équipement, tend à se dégrader. Ainsi, sur les trois dernières années 2007,
2008 et 2009, le dégagement d’une CAF nette n’a été imputable qu’à des produits exceptionnels.
Le SMTC a dû également recourir à une technique comptable dérogatoire qui l’a conduit à
financer les dotations aux amortissements par des ressources d’investissement et non d’exploitation.
Enfin, la réalisation d’investissements importants sur la période, combinée à une quasi
absence d’autofinancement, a conduit à augment