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Société d'économie mixte locale des Chemins de Fer de Corse - (Haute-Corse)

CRC CORSE

La chambre régionale des comptes de Corse a procédé à l’examen de la gestion de la société anonyme d’économie mixte locale (Seml) des chemins de fer de la Corse (CFC) sur la période 2011 à 2016.

La société anonyme d’économie mixte locale (Seml) des chemins de fer de la Corse (CFC) a été créée en décembre 2011 par la Collectivité territoriale de Corse (CTC), pour reprendre en délégation de service public (DSP), l’exploitation du transport ferroviaire en Corse, alors que l’unique offre faite par la Société nationale des chemins de fer (SNCF) avait été qualifiée d’inacceptable.

 

 


[1] Millions d’euros.

 

La SNCF sera néanmoins partie prenante de l’aventure au sein de l’actionnariat, aux côtés de la CTC actionnaire majoritaire, des deux départements, des communautés d’agglomération de Bastia et Ajaccio, et des chambres de commerce et d’industrie (CCI) de la Haute-Corse et de la Corse-du-Sud. Une convention d’assistance technique, contractualisée avec la SNCF, représentant 15 % des charges courantes (hors personnel et dotations) sera également expressément prévue au contrat.

La Seml dispose de missions statutaires élargies lui conférant l’exploitation du réseau ferré de la Corse, de tous services publics et accessoirement privés, de transport public de voyageurs et de transport de marchandises, sur le territoire de la CTC. Jusqu’à ce jour, la société n’a pas développé de stratégie propre, et son domaine d’intervention se limite au seul contrat d’affermage. Ce dernier lui confie l’exploitation du domaine ferroviaire pour une durée de 10 ans, à compter du 1er janvier 2012. La CTC demeure propriétaire de l’ensemble des voies, réseaux et matériels roulants ferroviaires, les biens étant mis à disposition sans affectation.

Après quatre ans d’activité, la situation financière de la Seml paraît confortable.

En effet, les fonds propres ont doublé entre 2012 et 2015, à la faveur des résultats et intéressements reportés et des provisions constituées. Son fonds de roulement s’établit à 5,3 M€[1], elle dispose d’un excédent de besoin en fonds de roulement de 4,9 M€ et sa trésorerie s’élève à fin 2015 à 9,5 M€, ce qui lui a permis de constituer 5 M€ de placements à court terme, sans validation du conseil d’administration.

Cette situation est favorisée par une surévaluation initiale du coût du contrat, maintenue malgré trois renégociations contractuelles et une minoration de 10 % de la contribution annuelle. A fortiori, l’effort contributif de la CTC demeure excédentaire.

Cette bienveillance financière de la CTC est confortée par un pacte d’actionnaires, comportant certaines clauses léonines, et surtout l’assurance pour l’ensemble des actionnaires, voire des instances dirigeantes, de la prise en charge par la seule CTC de tout déséquilibre financier, dans le cadre de la DSP.

Dès lors, les mécanismes contractuels concourent à l’ajustement de la subvention annuelle pour tenir compte des évolutions des charges annuelles. C’est ainsi que les conséquences financières de l’accord d’entreprise sur les charges de personnel, dont la CTC était également signataire, ou les besoins futurs liés au renouvellement des matériels roulants au travers d’une dotation surévaluée ont été intégrés dans le compte d’exploitation prévisionnel réajusté.

L’effort de la CTC se traduit également par la compensation financière de la gratuité des transports pour les étudiants, ce qui participe non seulement à la hausse de la fréquentation estimée mais également à l’amélioration du chiffre d’affaires de la Seml.

Ainsi, la contribution de la CTC atteint 21,1 M€ en 2015, soit plus de 81 % des charges d’exploitation.

La CTC est omniprésente : à la fois autorité organisatrice des transports ferroviaires, actionnaire majoritaire, garant auprès des autres actionnaires de l’équilibre financier de la société, propriétaire des ouvrages, pilote du contrat de délégation, cosignataire de l’accord collectif des salariés, et soutien financier inconditionnel.

La Seml, par ailleurs en situation monopolistique, n’est dès lors pas incitée à la recherche de la performance et s’est jusqu’à présent principalement concentrée sur les objectifs de hausse de production kilométrique et de fréquentation. Elle a délaissé de nombreuses obligations contractuelles, comme la valorisation du domaine immobilier, le développement des actions commerciales et des activités touristiques ou du fret.

La Seml n’a pas cherché à mettre en place des outils de pilotage de nature à lui permettre de connaître la réalité du fonctionnement du service ferroviaire et d’accroître sa performance. Sa faiblesse statistique est telle qu’elle ne dispose pas aujourd’hui de données élémentaires fiables, telles que la réalité des kilomètres (km) produits, le nombre de voyageurs par circulation, ou le nombre d’heures de conduite. A fortiori, elle n’est pas en mesure de produire le coût analytique des différents services et lignes, de connaître le niveau d’activité de chacun de ses services, ni de répondre à ses obligations contractuelles de rendu compte. Alors que les audits de fonctionnement, de management, de la gestion de la santé et sécurité au travail ou incendie, apportent de réelles bases pour la mise en œuvre d’une démarche d’amélioration continue, son pilotage apparaît perfectible, à commencer par le suivi des plans post-audit et les procédures de contrôle interne.

Les conditions de gestion n’ont donc pas favorisé la réduction des coûts du service.

Ainsi, en 2015 l’exploitation du service ferroviaire représente 25,9 M€ en 2015, soit 1,8 M€ de plus qu’en 2012. Cette hausse des dépenses de fonctionnement s’explique notamment par l’accroissement des charges de personnel. A la fin de l’année 2015, la Seml CFC emploie 272 agents, soit 17 de plus qu’à sa création.

Outre la progression des effectifs, la gestion salariale est inflationniste, à raison des revalorisations de primes et indemnités, des progressions du point d’indice, des avancements automatiques d’échelon qui concernent annuellement le quart des effectifs et des avancements de grade décidés par la direction qui représentent en moyenne 29 % des effectifs. Il en résulte un coût moyen charges comprises de 60 500 € par agent en 2015, pour une rémunération nette moyenne de 30 500 € par agent.

Au final, les charges de personnel représentent 16,4 M€ annuel, soit 63,4 % des dépenses, ce qui va au-delà du cadre négocié de l’avenant n°3 qui fixe un objectif de 60 % et un effectif cible de 267 agents.

Les charges courantes croissent également de 1 M€ pour atteindre 8,3 M€ en 2015, à la faveur de contrats d’assistance et sous-traitance multiples, encore très souvent négociés en dehors des règles de mise en concurrence.

Or, la hausse des charges de personnel ne semble pas justifiée au regard de l’analyse des conditions d’exécution du service. 

En effet, la Seml doit faire face à de nombreuses rigidités organisationnelles en grande partie liées à la mise en application de l’accord d’entreprise. Elle n’en demeure pas moins confrontée à un taux d’absentéisme significatif qui représente 35 équivalents temps plein (ETP) annuels.

L’organisation mise en place génère également un sureffectif et une sous-activité généralisée, sans que l’ensemble des missions soient mises en œuvre de manière efficace.

Plus précisément, les agents ne travaillent ni le nombre de jours, ni le nombre d’heures prévus dans les accords d’entreprise. La perte est significative pour la société, avec des quotités de travail effectif inférieures à cinq heures par jour, une durée hebdomadaire pouvant aller jusqu’à moins de 26 heures et un nombre de jours travaillés inférieurs de 8 % aux 210 jours négociés.

Cela se traduit par un surdimensionnement qui oscille entre 20 et 35 % selon les services opérationnels, et qui peut être évalué pour les trois services maintenance, traction et exploitation, à une cinquantaine d’agents soit un coût annuel de 3,1 M€.

Ces constats conduisent la chambre à faire un rappel à la réglementation et proposer 12 recommandations.

Crédit photo : Joningall1 / Fotolia

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