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Région Auvergne-Rhône-Alpes - Les transports express régionaux

CRC AUVERGNE-RHÔNE-ALPES

La chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes a prodé au contrôle des comptes et de la gestion, à partir de 2012, des anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes et de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre dune enquête nationale associant la Cour des comptes et les chambres régionales des comptes sur les trains express régionaux (TER).

Les TER constituaient la première dépense de fonctionnement des anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes et le sont toujours pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, même si la part qu’ils représentent dans le budget régional a diminué par rapport à la situation des deux anciennes régions. Le budget d’investissement attribué à cette politique est également élevé et en croissance forte depuis 2016.

Les anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes, en tant quautorités organisatrices du transport, avaient conclu des conventions avec la branche transport de voyageurs de la SNCF (SNCF Mobilités) pour l’exploitation des trains express régionaux (TER). Celles-ci sont arrivées à échéance fin 2016. En raison du monopole dont bénéficie la SNCF jusquà fin 2019, la région Auvergne-Rhône-Alpes a conclu une nouvelle convention pour la période 2017-2022, avec près dun an de retard, compte-tenu des difficultés pour faire aboutir la négociation.

Les priorités de cette nouvelle convention sont de responsabiliser davantage SNCF Mobilités sur la régularité et la qualité de service, en lui fixant notamment une trajectoire pluriannuelle, y compris sur le plan financier, et en renforçant le système d’intéressement et de pénalités. Loffre de transport na, pour l’instant, que très peu évolué par rapport à ce qui prévalait précédemment.

Les relations entre SNCF Mobilités et les anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes, comme avec la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, étaient et continuent dêtre marquées par une forte asymétrie d’information, au détriment des collectivités. Ce déséquilibre porte à la fois sur le service réalimais aussi sur les données financières, en particulier les charges qui sont répercutées par SNCF Mobilités à la région.

Louverture à la concurrence désormais prévue dans la loi, ne devrait pas remettre en cause à court ou moyen terme la position actuelle de SNCF Mobilités. Les nombreuses conditions préalables à cette ouverture ne sont pas encore réunies sur le plan technique et règlementaire. En effet, la région na pas encore toutes les compétences requises pour piloter un tel processus et si elle le décidait, d’ici la fin de la convention dexploitation 2017-2022, l’arrivée dun nouveau concurrent ne pourrait se faire avant un délai incompressible de plusieurs années. D’ailleurs, la région préfère pour l’instant inciter SNCF Mobilités à améliorer le service.

Loffre de trains, exprimée en unité de train-kilomètre, a chuté en Auvergne (de 16 %) et en Rhône-Alpes (de près de 8 %) entre 2012 et 2016, du fait de l’impact des travaux sur le réseau, surtout en Auvergne, et de l’effet de plusieurs mouvements de grèves au sein de la SNCF en 2014 et 2016. Lannée 2017 avait enregistré un net rebond de l’offre (+ 6,5 %), qui, néanmoins, se situait encore à un niveau inférieur à celui de l’année 2012. Du fait des grèves, elle devrait à nouveau enregistrer un fort recul en 2018.

La fréquentation a diminué à la fois en Auvergne et en Rhône-Alpes, de respectivement 17 % et 6 % au cours de la période 2012-2016. Elle a augmenté en 2017. Le taux moyen de remplissage  des  trains  était  relativement  bas  dans  les  anciennes  régions  Auvergne  et Rhône-Alpes, à respectivement 22 % et 27 %, et se situait en-dessous de la moyenne nationale pour la première et au-dessus pour la seconde.

Les indicateurs de ponctualité fixés dans les conventions des anciennes région Auvergne et Rhône-Alpes, s’ils apparaissaient élevés et conformes aux objectifs des conventions, ne rendaient qu’imparfaitement compte de la qualité du service. Les données nationales montraient que la région Auvergne avait amélioré son taux de ponctualité au cours de la période 2012-2016 et qu’elle se situait parmi les cinq ou six régions françaises les mieux classées. A l’inverse, l’ancienne région Rhône-Alpes a vu son taux de ponctualité se dégrader et se situait en bas de classement. L’indicateur de ponctualité a légèrement progressé en 2017 mais il est resté en-dessous du seuil fixé dans la nouvelle convention, ce qui démontre la plus grande pertinence de cet objectif contractuel et les efforts à réaliser par SNCF Mobilités.

Le parc de matériels roulants sest accru aussi bien en Auvergne quen Rhône-Alpes, entre 2012 et 2016, grâce à des acquisitions mais qui nont pas empêché l’augmentation de l’âge moyen du parc.

Les lignes ferroviaires classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », ont fait l’objet dun rapport de SNCF Réseau en 2016, qui a mis en évidence leur vieillissement et leur forte dégradation dans la région. Cet enjeu est dautant plus stratégique quelles représentent 32 % du réseau régional et 60 % rien quen Auvergne. Ce rapport a évalué à 765 Mle montant des dépenses nécessaires dans les dix ans pour maintenir la circulation sur ces lignes. Bien que l’entretien des lignes relève de SNCF Réseau, la région a accepté de porter sa participation dans le financement de ces travaux à 111 M€, soit plus de deux fois le montant inscrit par l’Etat, lors de la révision en 2017 du contrat de plan Etat-Région 2015-2020. Néanmoins, une impasse de financement demeure, faute dengagements dautres collectivités jusquà présent. En outre, les financements restent à trouver après 2020.

La région a déjà commencé à prioriser certains travaux de rénovation de ces petites lignes. Mais en l’absence dune très forte augmentation de sa participation et/ou de celle de l’Etat, des arbitrages seront nécessaires, conduisant éventuellement à la fermeture définitive de certaines lignes et/ou à la substitution de trains par des cars. Sur le plan strictement financier, ces choix savèreraient pertinents sur les lignes à très faible fréquentation et à très faible potentiel où des alternatives existent.

La région doit verser à SNCF Mobilités une contribution annuelle pour couvrir les charges de cette dernière, qui ne sont pas intégralement finanes par les recettes du trafic. Ces dernières ne représentaient en effet que 30 % des charges dexploitation en 2017 et à peine un quart des coûts si l’on y ajoute les dépenses d’investissement de la région. De tels ratios ne sont pas propres à Auvergne-Rhône-Alpes. Par ailleurs, en l’absence de certaines informations, la chambre na pas été en mesure de calculer un coût complet du service des TER.

Cette contribution sest élevée à 521 M€ en 2017, en baisse de 1,5 % par rapport à 2016. Cependant, cette diminution, ainsi que la hausse des investissements mentionnée ci-dessus, sont liées en partie à un transfert de certaines dépenses de fonctionnement en investissement.

Le service public des TER nécessite de très lourds investissements qui, sans qu’ils aient fait l’objet dune approbation par l’exécutif, ont été estimés par les services de la région à hauteur de 1,4 Md€ au cours de la période 2017-2022, soit une moyenne annuelle de 231 M€, ce qui représente une augmentation de 52 % par rapport à la moyenne annuelle de la période 2012-2016.

RECOMMANDATIONS

Recommandation n° 1 : formaliser par des conventions les accords de réciprocité tarifaire avec les régions limitrophes.

Recommandation n° 2 : œuvrer à une harmonisation progressive des tarifs pour les mêmes catégories dusagers effectuant les mêmes déplacements en train ou en car sur le territoire régional.

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