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La politique publique de sécurité routière

COUR DES COMPTES En images (1)

À l’échelle du demi-siècle, l’efficacité de la politique de sécurité routière est indiscutable et ses résultats spectaculaires : de plus de 18 000 tués sur les routes de France en 1972, on est passé à moins de 3 500 en 2018 et en 2019. Il s’agit donc d’un succès incontestable.
Certains signes montrent cependant qu’une limite pourrait avoir été atteinte. D’une part, depuis 2013, le nombre des décès a cessé de diminuer. Alors que le nombre de morts par million d’habitants était passé en France de 69,4 à 52,2 entre 2008 et 2013, il est resté globalement stable jusqu’en 2019. D’autre part, la position de la France par rapport à ses voisins européens s’est dégradée (14ème rang sur 28).
À l’issue de ses travaux d’évaluation, la Cour estime que les grandes mesures nationales visant les comportements devront, de plus en plus, être complétées par un recours à une gamme diversifiée d’autres moyens d’action, portant sur les véhicules, la signalisation et l’infrastructure. Ces mesures devraient se situer dans un cadre repensé au vu de l’évolution des mobilités et des technologies. La Cour formule 18 recommandations.

Une politique définie dans les années 2000, centrée sur les comportements

L’orientation fondamentale qui a été choisie dans les années 2000, et qui continue d’inspirer les pouvoirs publics, privilégie légitimement l’action sur les comportements des usagers de la route. De ce point de vue, l’apparition en 2003 du contrôle sanction automatisé a permis d’obtenir des résultats incontestables, à un coût maîtrisé. La baisse constatée de la vitesse moyenne sur les routes concernées par la limitation à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée a également contribué à la sécurité des usagers.

Pertinent au fond, le choix d’une action prioritaire sur les comportements était cependant aussi un choix par défaut, qui reflétait les difficultés de l’État à agir directement sur d’autres facteurs, notamment les infrastructures routières, du fait de la segmentation des réseaux issue de la décentralisation.

Un modèle qui doit évoluer dans trois directions : clarification, différenciation, inclusivité

Si l’évaluation de la Cour conforte l’axe central de la politique de sécurité routière, elle conduit néanmoins à s’interroger sur la phase en « plateau » de ses résultats depuis 2013, la crise sanitaire et la chute corrélative du trafic routier rendant impossibles à interpréter les données en forte baisse de 2020 et 2021.

La Cour constate d’une part qu’au-delà du nombre de tués sur les routes, cette politique devrait mieux prendre en compte le nombre de blessés graves, qui s’accroît, le nombre de victimes parmi les populations vulnérables, plus nombreuses en raison de la mutation des mobilités (piétons et cyclistes), et l’évolution de la démographie (personnes âgées).

Par ailleurs, la priorité accordée aux contrôles automatisés doit aussi s’accompagner d’une présence maintenue des forces de sécurité au bord des routes et dans les flux de circulation, en particulier de la police nationale. Enfin, la politique de sécurité routière doit mieux intégrer les enjeux liés aux nouvelles mobilités et à la transition écologique, notamment dans les métropoles.

En facteur commun de ces constats, l’adhésion des citoyens à la politique de sécurité routière doit être renforcée.

La nécessité d’un renouvellement conceptuel et pratique

La comparaison avec d’autres pays européens met en évidence les avantages des stratégies globales, qui cherchent à agir simultanément sur les comportements, les véhicules et l’infrastructure, en partageant la conception et la mise en œuvre des politiques avec le plus grand nombre possible d’acteurs (« système sûr », promu par le Forum international des transports). L’approche française  gagnerait à s’appuyer sur les réussites de terrain, en associant plus étroitement les collectivités territoiriales à l’action de l’Etat.

Enfin, pour réorienter la politique française vers une approche plus cohérente et mieux partagée, il est indispensable d’adapter sa gouvernance, et d’accroître sa dimension interministérielle. Le ministère chargé des transports devrait y jouer un rôle accru, aux côtés du ministère chargé de l’intérieur.

En images (1)

La politique publique de sécurité routière

Depuis 50 ans, l'efficacité de la politique de sécurité routière est spectaculaire. Le nombre de morts sur les routes est passé de 18 000 en 1972 à 3500 en 2019. Les résultats stagnent néanmoins depuis 2013, malgré une amélioration en 2018. Si cette situation n'est pas spécifique à la France, notre pays est passé en dix ans de la septième à la 14e place dans l'Union européenne. Pour comprendre le plateau constaté depuis près de huit ans, la Cour des comptes a choisi d'évaluer la politique menée entre 2008 et 2019 à travers trois questions portant sur la pertinence, l'efficacité et la cohérence de l'action publique. Nous avons analysé les causes d'accidents mortels, l'impact des radars sur la vitesse et étudié l'ensemble des mesures des plans de sécurité routière nationaux et départementaux sur les dix dernières années au niveau national. Ce ne sont pas moins de six plans de sécurité routière et 300 mesures qui ont été examinés. Des études locales dans six départements et les comparaisons internationales ont complété la démarche. 
Les principaux constats montrent que le choix constant de privilégier une modification des comportements des usagers de la route est jugé pertinent par la Cour. Il est cohérent avec l'analyse des causes d'accidents sur les trois familles de causes que sont le comportement du conducteur, l'état du véhicule et l'infrastructure routière. Le premier l'emporte nettement sur les deux autres et notre étude le confirme. La vitesse excessive étant une explication majeure des accidents mortels, l'abaissement des limites maximales autorisées contribue à la sécurité routière. De plus, le déploiement des radars à compter des années 2000 a un coût maîtrisé, a montré la pertinence de cet outil. Cependant, alors que 43 des décès interviennent dans un accident ou au moins un conducteur est sous influence d'alcool ou de stupéfiants, les contrôles dans ces domaines ont diminué. Par ailleurs, les plans de sécurité routière ont accordé une attention moindre aux autres facteurs intervenant dans la gravité des accidents. Certes moins prégnant et sur lesquels l'État a moins directement prise. Il s'agit de l'entretien et l'aménagement des routes ou l'amélioration de la sécurité des véhicules. Enfin, l'évolution du nombre de blessés et l'augmentation du nombre d'accidents mortels de personnes vulnérables cyclistes, piétons, personnes âgées ne sont pas satisfaisantes, tandis que des disparités territoriales persistent 
au vu de ces constats. Il apparaît nécessaire de renouveler l'approche de la politique de sécurité routière. Il convient, selon la Cour, de mieux associer les territoires, mais aussi les partenaires privés de l'État à la gouvernance de la sécurité routière. Il faut aussi se préoccuper davantage de l'adhésion des citoyens. Différentes enquêtes montrent en effet que la population, qui ne connaît qu'une faible minorité des 300 mesures prises ces dernières années, estime que la politique devrait avoir des cibles d'action plus diversifiées et mieux intégrer la prévention. Les comparaisons internationales, d'autre part, montrent l'intérêt de ce qu'on appelle le système sûr. C'est une méthode qui consiste à traiter de façon intégrée les trois facteurs d'accident, de manière à pouvoir atténuer la défaillance d'un élément par les deux autres. Des plans d'action à long terme sont nécessaires, intégrant la sécurité routière dans une démarche environnementale et économique globale. Il devrait, selon la Cour, être soumis au Parlement. Enfin, nous proposons que la politique de sécurité routière relève à parité du ministère de l'Intérieur et du ministère des Transports, et non plus seulement du premier, qu'elle donne une plus grande place à l'expérimentation et à l'évaluation et implique davantage l'ensemble des parties prenantes privées et publiques, en particulier les élus locaux. 

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