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Collectivité de la Polynésie française - Politique du transport maritime interinsulaire

CTC POLYNÉSIE FRANÇAISE

La Polynésie française s’étend sur 2,5 millions de km² dont seulement 3 600 km² de terres émergées, soit moins de 1% de sa superficie. Le transport maritime interinsulaire constitue, dans ces conditions, un enjeu majeur pour le ravitaillement des populations, en particulier celles des archipels éloignés (10% des habitants de la Polynésie française).

Le contrôle de la politique du transport maritime interinsulaire a été mené sur la période allant de 2014 à la période la plus récente. Cette politique représente pour le Pays un coût annuel de 5 milliards de francs CFP par an en moyenne, dont 1,5 milliard pour l’entretien des 266 infrastructures portuaires et 3,5 milliards au titre des aides économiques afférentes. Le volume transporté s’établit en moyenne à 464 000 tonnes par an.

Le transport maritime interinsulaire est opéré quasi exclusivement par des compagnies privées. Si certaines îles bénéficient de liaisons multiples, d’autres en revanche ne sont desservies que par un seul opérateur. L’enjeu pour la collectivité est donc de préserver un juste équilibre entre rentabilité et service public, en préservant les intérêts des populations, notamment dans les situations monopolistiques.

Pourtant la Collectivité n’a engagé la structuration et la régulation de cette activité essentielle qu’en 2015, après de longues années d’organisation empirique et de « compromis pratiques » avec les armateurs. La structuration a pris la forme du schéma directeur des déplacements durables interinsulaire qui a défini trois objectifs de politique publique : garantir la continuité territoriale, promouvoir la cohésion sociale en permettant le désenclavement des archipels et le développement économique, et enfin, inscrire cette activité dans une perspective de développement durable.

L’état d’avancement des différents objectifs du schéma directeur est variable selon les services et les thématiques. La priorité a été donnée à l’instauration d’un cadre général et à la rénovation du cadre juridique des transports maritimes. La mise en place de ce nouveau dispositif réglementaire a non seulement permis de positionner le Pays en tant qu’autorité organisatrice des transports mais a aussi été l’occasion de redéfinir ses rapports avec les opérateurs privés.

Toutefois, la réalisation de la totalité des objectifs et des actions prévues dans le schéma directeur requiert désormais une coordination interservices efficace, un suivi de l’exécution des plans d’actions et une démarche évaluative, qui font actuellement défaut.

La structuration du secteur ne semble pas avoir bien pris la mesure de la situation des gens de mer, marins et autres, qui arment les navires. Dans le silence du code du travail de la Polynésie, le cadre juridique appliqué repose sur un maquis de textes à la pertinence contestable. Une réforme d’envergure s’impose, le transport maritime interinsulaire requérant du personnel navigant qualifié pour armer les navires, et pas seulement des bâtiments aux normes ou des installations portuaires en état de fonctionnement.

S’agissant des installations portuaires, le schéma directeur prévoit d’engager des constructions et des réhabilitations plus régulières et mieux ciblées. En effet, l’état général des installations est variable, certaines s’avérant particulièrement dégradées. L’un des objectifs du schéma risque de demeurer lettre morte, faute d’une une programmation raisonnée et argumentée des opérations de réhabilitation et de maintenance, que la collectivité de la Polynésie française n’est pas en mesure de construire.

La gestion des installations présente, par ailleurs, de graves dysfonctionnements, sources de risques juridiques et de défauts de sécurité. Ainsi, à l’exception du Port autonome de Papeete, les compétences d’autorité portuaire et la police portuaire relèvent de la Polynésie française, sans qu’aucune entité administrative n’ait été explicitement désignée et chargée des missions afférentes. Et si, depuis plusieurs décennies, la direction de l’équipement de la Polynésie a fait son affaire des difficultés pouvant survenir dans ce domaine, notamment en matière de conflits d’usage, ses interventions se sont opérées, et s’opèrent encore à ce jour, sans cadre juridique défini et sans moyens adéquats.

Aussi le Pays ne saurait différer davantage l’installation d’une autorité portuaire conforme aux normes et règlements, et dotée de tous les moyens nécessaires pour le bon accomplissement de toutes ses missions.

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