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OUR DES
C
OMPTES
Les transports ferroviaires
régionaux en Ile-de-France
Novembre 2010
L
a présente synthèse est destinée à faciliter la lecture et
le commentaire du rapport de la Cour des comptes qui,
seul, engage la juridiction.
Les réponses des administrations et des organismes inté-
ressés sont insérées dans le rapport public.
Avertissement
Synthèse
du
Rapport public thématique
Sommaire
3
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Introduction
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1
Un réseau devenu inadapté
. . . . . . . . . . . . . .7
2
Une qualité de service dégradée
. . . . . . . . . .9
3
Une affirmation insuffisante de l’autorité
organisatrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
4
Un nécessaire rattrapage des investissements
sur le réseau existant . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
5
Une procédure de selection des projets à
améliorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
6
Un déséquilibre financier difficile à résorber 19
Conclusion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Recommandations
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Introduction
5
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Les transports ferroviaires de voyageurs en Ile-de-France, c’est-à-dire les 1 700 kilo-
mètres de lignes de métros, de trains régionaux, de tramways et du réseau express régional
(RER), permettent d’assurer plus de 2,7 milliards de trajets par an, soit 7,4 millions de
voyages chaque jour.
Ils sont exploités par deux opérateurs distincts :
-
La SNCF -Transilien exploite un réseau ferré comprenant les trains de ban-
lieue, cinq lignes ou portions de lignes de RER et un tram-train. Le réseau Transilien
représente 13 % de l’activité nationale de transport de voyageurs de la SNCF et près de
la moitié du trafic total des réseaux de transport régional de voyageurs de l'entreprise ;
-
la RATP gère un réseau constitué de 16 lignes de métropolitain (14 lignes et
deux extensions), 3 lignes de tramways
et deux portions des lignes A et B de RER .
En 2008, tous modes de transports collectifs confondus, 8,7 Md€
ont été dépensés
en faveur des transports collectifs régionaux en Ile-de-France, soit une moyenne de 740
euros par an et par habitant.
Ces modes de transport sont structurants pour le développement de l’agglomération
parisienne qui s’est étendue le long de corridors ferrés et, au-delà, pour l’activité économique
d’une région qui représente une part importante de la production nationale. Ils sont un élé-
ment essentiel des conditions de vie des 11,7 millions d’habitants de la région. Ils sont éga-
lement l’un des grands enjeux de la politique nationale de transport collectif qui vise à aug-
menter la part des déplacements effectuée en transport en commun afin, notamment, de
réduire la congestion automobile et la pollution.
Ces sujets ont déjà fait l’objet de publications de la Cour des comptes. En avril
2005, le rapport public thématique consacré aux transports publics urbains soulignait la
nécessité de clarifier l’organisation des transports collectifs en Ile-de-France pour l’adapter
à la décentralisation et à l’ouverture progressive à la concurrence. Cinq ans après l’entrée
en vigueur de la loi décentralisant les compétences relatives aux transports régionaux de
voyageurs en Ile-de-France, les juridictions financières ont souhaité en examiner l’impact.
A cette fin, la Cour a procédé à un examen de l’activité de la RATP et du réseau
« Transilien » exploité par la SNCF, tandis que la chambre régionale des comptes d’Ile-
de-France a étudié la gestion de l’autorité organisatrice des transports d’Ile-de-France, le
STIF. Ces contrôles ont eu lieu alors que les contrats quadriennaux passés par cette auto-
rité avec les deux opérateurs courent jusqu’en 2011. Il est donc possible de tirer des ensei-
gnements au vu des résultats obtenus.
7
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Cour des comptes
1
Un réseau devenu
inadapté
Un réseau dense
Le réseau de transports collectifs
constitue l’un des points fort de l’attrac-
tivité économique de la région Ile-de-
France. Il se compose, à la fin de l’année
2008, de 1 653 kilomètres de lignes de
transport ferroviaire, contre 542 kilomè-
tres pour l’ensemble des autres agglo-
mérations françaises.
La densité de l'offre de transports
régionaux est plus forte en Ile-de-
France que dans le reste du pays. Elle est
cependant contrastée entre Paris intra
muros et la banlieue. Seule, la capitale
dispose d'un réseau exceptionnellement
dense au regard d'autres grandes villes
étrangères comparables.
Un réseau qui fait difficile-
ment face à une demande
de transport en augmen-
tation
Les transports régionaux en Ile-de-
France sont marqués par deux évolu-
tions :
- une surcharge
croissante : entre
2001 et 2009, le trafic du métro a aug-
menté de 17 % et celui de la SNCF-
Transilien de 24 % alors que les réseaux
ont peu évolué. Cette évolution diver-
gente a fait apparaître ou a amplifié des
phénomènes de saturation sur certaines
lignes ou portions de lignes ;
- le développement des trajets entre
banlieues.
Le réseau de transports collectifs a
été conçu de manière radiale à partir de
Paris. Or, du fait de l’étalement urbain,
la majorité des déplacements dans la
région Ile-de-France s’effectue désor-
mais de banlieue à banlieue. Faute d’une
offre de transport adaptée, la part des
transports collectifs est modeste pour
ces trajets. Ainsi, les transports collectifs
représentent 71 % des trajets réalisés
entre Paris et la petite ou la grande cou-
ronne mais seulement 10 % de ceux
effectués à l’intérieur de la grande cou-
ronne parisienne et 17 % de ceux effec-
tués au sein de la petite couronne pari-
sienne.
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Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Cour des comptes
2
Une qualité de service
dégradée
Les indicateurs de qualité
de service
Bien que la situation diffère d'une
ligne à l'autre de métro, de RER ou de
train et d'un indicateur de qualité à l'au-
tre, les indicateurs mesurant la régularité
et la pnctualité du service se sont nette-
ment dégradés sur les réseaux ferrés
franciliens.
Le réseau du métro conserve des
indicateurs de production et de régula-
rité stables et souvent plutôt satisfai-
sants, même si des points noirs très
préoccupants demeurent (ligne 13 par
exemple). Ces difficultés, même circons-
crites, sont d’autant plus aigües qu’elles
affectent
les lignes les plus fréquentées,
aux heures où elles reçoivent le plus
grand nombre de passagers.
De même les indicateurs mesurant
la qualité de service sur le Transilien se
sont dégradés. Les données qui la mesu-
rent varient sensiblement : la situation
des RER B et D, qui fait l'objet de pro-
jet de modernisation, n'est pas celle du
RER E,
plus satisfaisante.
Les usagers sont généralement sen-
sibles à l’irrégularité, définie comme la
part des trains pour lesquels un retard de
plus
de
5
minutes
est
constaté.
Globalement très faible sur le métro,
cette part s’est établie à 11,5 % en 2009
sur le réseau régional exploité par la
SNCF (trains de banlieue et lignes
RER). Le taux d’irrégularité s’élève à
12,3 % pour le RER A et 21,8 % pour le
RER B en 2009, toutes branches
confondues. Il s'agit de moyennes et les
taux
d’irrégularité
sur
certaines
branches des lignes de RER atteignent
des pourcentages particulièrement éle-
vés : 37,1% sur la branche Sceaux-
Robinson.
D’autres éléments de qualité de ser-
vice - la sécurité, la propreté, le confort
des voyageurs, le fonctionnement des
ascenseurs - présentent des évolutions
en demi-teinte.
Un intéressement des
exploitants à la qualité de
service trop peu incitatif
Un dispositif d’intéressement finan-
cier à l’amélioration de la qualité du ser-
vice rendu sur les réseaux ferroviaires
régionaux a été mis en place au début
des années 2000. Bien qu’affiné au fil
des contrats conclus entre le STIF, auto-
rité organisatrice, et les transporteurs, il
peine à refléter la perception du service
par les usagers. Le dispositif appelle en
conséquence des corrections, car ses
résultats ne sont pas à la hauteur des
enjeux.
Quatre éléments contribuent à cette
situation :
-
l’enveloppe
maximale
des
bonus/malus pour qualité de service
Une qualité de service dégradée
10
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
financée par l’autorité organisatrice reste
modeste au regard de l’ensemble des
recettes perçues par les entreprises. Elle
représente ainsi, au maximum, 0,6 % des
recettes d’exploitation de la RATP et
0,9 % de celles de la SNCF-Transilien,
en 2009 ;
- jamais depuis sa création en 2000,
l’application de ce mécanisme ne s’est
traduite par un malus, tous critères
confondus,
pour l’un des deux exploi-
tants. En 2009, la RATP a perçu un
bonus correspondant à 60 % de l’enve-
loppe maximale
et la SNCF-Transilien
un montant correspondant à 18 % de ce
plafond.
Le dispositif est ainsi peu dis-
criminant et peut s’analyser comme une
rémunération complémentaire versée
par l’autorité organisatrice ;
- la construction des indicateurs de
mesure de la qualité du service devrait
être améliorée. La trop faible pondéra-
tion des critères de régularité et de ponc-
tualité dans la mesure globale de la qua-
lité de service conduit à des résultats
parfois contraires à la logique aux yeux
des usagers, notamment lorsque le
bonus pour qualité de service versé à un
transporteur progresse alors que, dans le
même temps, la régularité de certaines
de ses principales lignes se dégrade ;
- enfin, malgré de récents progrès, la
mesure de la qualité de service
sur cha-
cune des lignes n’est pas assez portée à
la connaissance des usagers.
11
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Cour des comptes
3
Une affirmation insuffi-
sante de l’autorité
organisatrice
L’organisation des trans-
ports collectifs en Ile-de-
France est largement
décentralisée depuis 2005
L’essentiel des compétences d’orga-
nisation de transports collectifs régio-
naux en Ile-de-France est décentralisé
depuis 2005.
Depuis lors, comme c’est aussi le cas
dans le reste de la France, la région et les
huit départements franciliens jouent un
rôle majeur dans la définition du service
public des transports régionaux.
Ces
collectivités sont regroupées dans un
syndicat mixte, le syndicat des trans-
ports d'Ile-de-France (STIF) qui est l’au-
torité organisatrice des transports.
Le STIF est présidé de droit par un
membre du conseil régional. Son rôle est
très large :
- il définit les services régionaux de
transport collectif, tels que l’origine et la
destination des lignes, le nombre et les
horaires des trains, métros ou tramways,
ainsi que les conditions techniques de
leur exploitation ;
- il assure la coordination des inves-
tissements réalisés sur les réseaux ferro-
viaires franciliens, sous réserve des com-
pétences dévolues à trois autres acteurs :
les deux gestionnaires d’infrastructures
des réseaux déjà en service ( RFF - pour
le
réseau exploité par la SNCF, et la
RATP, pour le réseau qu'elle exploite)
ainsi que celles confiées à un nouvel éta-
blissement public national créé par la loi
du 3 juin 2010 dénommé Société du
Grand Paris, chargé de concevoir et réa-
liser ce projet de réseau de transport ;
- il fixe les tarifs des billets et for-
faits, ce dont les usagers ne sont pas tou-
jours conscients.
L’organisation, en particulier du
financement, reste spécifique. Hors Ile-
de-France, la grande majorité des autori-
tés organisatrices de transport finance
les investissements d'infrastructure et les
deux tiers du renouvellement du maté-
riel roulant. En Ile-de-France, les opéra-
teurs supportent une part de ces inves-
tissements. RFF -Réseau ferré de
France- facture ainsi à Transilien, pour
l'utilisation de "sillons" sur les lignes fer-
roviaires, des péages couvrant le coût
complet, alors que ce n'est pas le cas,
pour les TER, dans les autres régions,
celles-ci acquittant des péages moins
élevés.
L’organisation institution-
nelle peine à trouver son
équilibre
Depuis 2005, plusieurs changements
notables sont intervenus, en particulier :
- la loi du 5 janvier 2006 fait de l’Etat
le maître d’ouvrage du projet de desserte
Une affirmation insuffisante de
l’autorité organisatrice
12
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
ferroviaire directe dite Charles de Gaulle
Express, de l’aéroport de Roissy depuis
la gare de l’Est ;
- la loi du 8 décembre 2009 relative à
l’organisation et à la régulation des
transports ferroviaires modifie la répar-
tition de la propriété des infrastructures
et des matériels roulants entre le STIF et
la RATP. Elle fait de cette dernière le
gestionnaire des infrastructures, mesure
importante dans la perspective de l’ou-
verture de l’exploitation à la concur-
rence. Cela a d’importantes consé-
quences financières dont toutes ne sont
pas encore chiffrées.
- la loi du 3 juin 2010 relative au
Grand Paris, qui crée un nouvel établis-
sement public.
L’Etat conserve non seulement un
rôle de régulateur, mais définit la régle-
mentation applicable et participe à la
définition des objectifs de la politique
régionale des déplacements. Il assure
également la tutelle de tous les opéra-
teurs des transports ferrés ou guidés en
Ile-de-France (RATP, SNCF, RFF et
Société du Grand Paris).
Au total, le cadre institutionnel des
transports collectifs urbains et régio-
naux
présente des avantages en Ile-de-
France. En effet, une autorité organisa-
trice unique y est chargée de coordonner
l’organisation de l’essentiel des trans-
ports collectifs. Dans le reste du pays,
environ 390 autorités organisatrices, de
taille variable (communes, intercommu-
nalités, départements, régions) se parta-
gent cette mission.
Pourtant, l’organisation francilienne,
mal connue des usagers et régulièrement
modifiée depuis 2005, peine à définir
une stratégie d’investissement partagée
par les principaux acteurs.
Le STIF verse
à la RATP
et à la SNCF une rémuné-
ration complémentaire
fixée par contrat
Dans la mesure où les recettes tari-
faires ne couvrent pas le coût réel des
transports régionaux, le STIF verse à la
RATP et à la SNCF une rémunération
complémentaire fixée par contrat pour
leur permettre de couvrir le coût des
prestations et de dégager une marge.
En 2009, l’autorité organisatrice leur
a ainsi versé à ce titre plus de 3,6 mil-
liards
d’euros.
Les
contributions
publiques représentent environ 45 % du
chiffre d’affaires de la RATP et 56 % de
celui de la SNCF-Transilien.
L’augmentation des versements du
STIF montre que le coût de fonctionne-
ment de la RATP et du Transilien aug-
mente. Ce constat est préocupant. Les
recettes de nature fiscales dont dispose
le STIF sont principalement constituées
par le versement de transport acquitté
par les entreprises de plus de 9 salariés
en Ile-de-France (2,9 milliards d’euros
en 2009) et les contributions budgétaires
des collectivités locales membres du
syndicat (1,1 milliard d’euros en 2009).
Une affirmation insuffisante de
l’autorité organisatrice
13
Synthèse
du Rapport public
thématique de la
Cour des comptes
Une information compta-
ble et financière insuffi-
sante
Les relations entre l’autorité organi-
satrice, le STIF, d’une part, et la RATP
et la SNCF, d’autre part, sont régies par
des contrats de service public quadrien-
naux depuis 2000. Ceux-ci ont été pro-
gressivement précisés pour mieux défi-
nir les responsabilités des parties.
Cependant, des lacunes subsistent dans
l’information financière et comptable
transmise par les opérateurs, de sorte
que l’autorité organisatrice maîtrise mal
le coût des services de transport collec-
tifs :
- Certains éléments, tels que les
coûts par ligne ne peuvent être connus
précisément sans mise en jeu du droit
d’audit dont dispose l’autorité organisa-
trice. D’autres sont transmis de manière
trop agrégée pour être pertinente (cas de
la ventilation des charges par réseau
pour la RATP, par exemple).
- dans le cas de la SNCF, l’informa-
tion financière, fondée sur une compta-
bilité analytique qui intègre de nom-
breuses refacturations internes, tribu-
taire de règles de gestion instables, reste
peu lisible. Faute de comptes indépen-
dants de la SNCF-Transilien, le STIF ne
connaît par exemple pas le nombre
d’agents de l’entreprise qui exercent leur
fonction au sein de ce réseau.
L’ouverture à la
concurrence
En application du règlement euro-
péen (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre
2007 relatif aux services publics de
transport de voyageurs par chemin de
fer et par route, dit règlement « obliga-
tions de service public (OSP) », l'ouver-
ture à la concurrence est un processus
engagé depuis le 3 décembre 2009.
Pour les réseaux de bus, métro et
tramway exploités par la RATP en ser-
vice au 3 décembre 2009, celle-ci inter-
viendra entre 2025 et 2040. Pour les
nouvelles lignes de ces réseaux mises en
service après cette date, une mise en
concurrence doit désormais être organi-
sée avant l’attribution d’un contrat par
l’autorité organisatrice.
Pour les réseaux de trains régionaux,
les modalités d'ouverture à la concur-
rence ne sont pas connues.
15
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Cour des comptes
4
Un nécessaire rattrapage
des investissements sur le
réseau existant
Un retard d’investisse-
ment
La longueur des lignes de métro, de
RER et de trains est restée quasiment
stable depuis 2005. Les dernières réalisa-
tions importantes sont la ligne 14 du
métro et la ligne E du RER. Depuis 20
ans, la SNCF et RFF ont trop peu
investi. Les raisons liées à l’infrastruc-
ture ou au matériel roulant expliquent
aujourd’hui plus du tiers des incidents
sur le réseau Transilien. A la RATP, le
système qui doit permettre de réduire les
intervalles entre deux rames de métro
sur la ligne 13 connait de grands retards.
Après une période de sous-investis-
sement, l'augmentation du trafic rend
nécessaires d'importantes réalisations.
La priorité doit être donnée à la moder-
nisation du réseau existant et à des
extensions limitées.
Des besoins importants
sur le réseau exploité par
la SNCF-Transilien
La SNCF a notamment investi dans
des systèmes de contrôle de vitesse et à
d'autres expérimentations techniques.
Globalement cependant, les besoins
d'investissement sont considérables.
Selon un audit conduit en 2007, 26 %
des appareils de voie, 10 % des rails et
7 % des traverses installés sur le réseau
ferré exploité par Transilien ont dépassé
leur durée de vie théorique, augmentant
ainsi le risque d’incidents. En outre, sur
258 postes d’aiguillage et de signalisa-
tion, 140 ne peuvent pas être comman-
dés à distance, ce qui rend lente et com-
plexe leur exploitation, en particulier en
cas d’incident.
Enfin, l’âge moyen du parc de maté-
riel roulant exploité par la SNCF-
Transilien est élevé. Il atteint, en 2009,
24,6 ans pour le matériel remorqué et les
automotrices et 26 ans pour les locomo-
tives, ce qui apparaît excessif au regard
de la durée de vie de ces matériels qui est
d’une trentaine d’années.
L'accroissement de l'offre
sur le réseau exploité par
la RATP
La RATP a investi pour accroître
son offre : sur le réseau existant, d'une
part, par l'extension du réseau, d'autre
part, grâce en particulier à des lignes de
tramway aux limites de Paris et en ban-
lieue.
Des mesures ont été prises pour
améliorer l'exploitation de la ligne B du
RER, là où les difficultés sont les plus
fréquentes, et de la ligne A. Les résultats
sont rarement immédiats.
17
Synthèse
du Rapport public
thématique de la
Cour des comptes
Des délais de réalisation
importants pour les
nouvelles infrastructures
Le choix de nouvelles infrastruc-
tures est déteminant pour l’aménage-
ment de l’Ile-de-France et pour la vie de
ses habitants. Pour les projets inscrits au
contrat de plan Etat-région 2000-2006
et réalisés à la fin de l’année 2008, la
durée entre le premier acte juridique et
la mise en service a varié entre 9 ans et
demi (projets de métro) à près de 13 ans
pour les projets de tramways.
Il convient d’ajouter à ces délais les
étapes précédant le premier acte juri-
dique (réalisation des premières études
et prise de décision). La durée totale de
réalisation d’une nouvelle infrastructure
de transport de transport régional en
Ile-de-France semble aujourd’hui com-
parable à celle estimée pour les grandes
lignes, soit entre 14 et 17 ans.
La dérive fréquente des
coûts de réalisation
Pour les 25 projets de transport du
contrat de plan Etat-région 2000-2006
qui ont fait l’objet d’un avant-projet
approuvé au 31 décembre 2007, l’aug-
mentation moyenne du coût prévision-
nel entre le montant inscrit au contrat de
plan et celui figurant dans l’avant projet
approuvé atteint 92 %, soit un quasi-
doublement.
Plusieurs explications peuvent être
avancées :
- les procédures de concertation
donnent souvent lieu à des modifica-
tions de programmes pour que les rive-
rains les acceptent mieux. Dans certains
cas, ces contraintes ou celles liées au
renforcement des règles de sécurité ont
pu conduire à allonger significativement
la durée de réalisation des projets,
impactant leur coût final ;
- les aléas de chantier sont fréquents
en milieu urbain dense comme l’Ile-de-
France ;
- les études préalables sont insuffi-
santes ou utilisent des hypothèses trop
optimistes.
Des faiblesses structu-
relles dans la procédure
de sélection et de pilotage
des projets d’investisse-
ment
La Cour a étudié plusieurs projets
d’investissement réalisés sur le réseau
exploité par la RATP, notamment les
tramways. Les gains procurés à la collec-
tivité n’ont pas toujours correspondu
5
Une procédure de
sélection des projets à
améliorer
Cour des comptes
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
18
Une procédure de sélection
des projets à améliorer
aux objectifs attendus. Les coûts de réa-
lisation ont augmenté au fur et à mesure
de l’avancement des projets.
Ces phénomènes s’expliquent autant
par les faiblesses structurelles de la pro-
cédure de sélection des projets, qui
implique une pluralité d’intervenants –
entreprise, Etat, STIF, autres collectivi-
tés etc. - que par le seul comportement
de tel ou tel acteur considéré isolément.
Deux points doivent être soulignés :
- les études préalables sont
fré-
quemment réalisées par les opérateurs
pressentis pour exploiter l’infrastruc-
ture , ce qui les rend à la fois juges et
parties ;
- les solutions alternatives aux pro-
jets d’investissement ne sont pas systé-
matiquement évaluées et débattues
publiquement.
Le tramway T3 appelle, par exemple,
de nombreuses critiques. La construc-
tion du tramway sur le boulevard des
Maréchaux plutôt que la réutilisation de
la petite ceinture ferroviaire inutilisée a
été décidée. La fréquentation de ce
tramway est supérieure aux prévisions,
mais la définition du projet a été menée
dans des conditions contestables. Pour
s’en tenir à un élément particulièrement
important, la vitesse commerciale réali-
sée est sensiblement inférieure aux
20 km/h prévus.
19
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Cour des comptes
6
Un déséquilibre financier
difficile à résorber
Des dépenses croissantes
en raison de la hausse des
coûts de fonctionnement
Les financements consacrés aux
transports collectifs régionaux en Ile-de-
France représentent plus de la moitié du
total des financements apportés aux
transports urbains en France. Ils se sont
élevés en 2008, répartis selon le STIF,
entre 7,8 Mds € consacrés au fonction-
nement des réseaux de transport et
1,6 Md€ affectés aux dépenses d’inves-
tissement sur ces réseaux.
La croissance des dépenses de fonc-
tionnement des réseaux a été en
moyenne supérieure de 2 points à l’infla-
tion chaque année depuis 1981. Cette
croissance s’est accélérée en raison de la
revalorisation de la rémunération versée
aux opérateurs à prestations égales mais
aussi des renforts d’offre décidés par
l’autorité organisatrice depuis 2006. En
trois ans, de 2006 à 2009, la contribution
versée par le STIF à la RATP et à la
SNCF a ainsi augmenté de près de 10 %.
Parallèlement, les dépenses d’inves-
tissement ont également connu une
récente reprise, sans pour autant retrou-
ver le niveau atteint au milieu des années
1990, lorsque les projets Eole et Météor
étaient en cours de réalisation (près de
2,1 Md€ en 1995, en euros constants
2008).
Les recettes tarifaires
occupent une place limitée
Le financement des transports
urbains en Ile-de-France a trois compo-
santes principales :
- les tarifs acquittés par les usagers,
qui, bien que supérieurs à la moyenne
nationale, financent moins de 30 % du
coût total des réseaux ;
- les employeurs, qui contribuent à
plus de 40 % au financement total des
transports collectifs franciliens à travers
deux canaux : une fiscalité spécifique
assise sur la masse salariale dont le pro-
duit est affecté à l’autorité organisatrice
(le versement de transport) et le rem-
boursement aux salariés d’une partie de
leurs frais de déplacement ;
- la troisième source principale de
financement est constituée de contribu-
tions budgétaires, essentiellement des
collectivités territoriales membres du
STIF, et partiellement compensées par
l’Etat. Leur croissance a été rapide ces
dernières années.
Un déséquilibre financier difficile
à résorber
20
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Des investissements
actuellement envisagés
qui ne peuvent être finan-
cés qu’en recourant à une
large palette de res-
sources
Alors que les coûts d’exploitation
des réseaux augmentent ces dernières
années plus vite que l’inflation, une plus
grande maîtrise des facteurs structurels
d’évolution de ces dépenses s’impose.
Elle est d’autant plus nécessaire que, si
un consensus existe sur la nécessité d’un
plan d’investissement d’envergure en
faveur des transports collectifs franci-
liens, ses modalités de financement res-
tent encore à définir.
Ainsi, deux projets alternatifs de
rocades en métro automatique font
actuellement l’objet d’un débat public
(projets « Arc-Express » et « réseau de
transport du Grand Paris »).
Le coût des investissements envisa-
gés, qui reste à affiner, varie de 17,8 Md€
à 35 Md€ selon les plans proposés,
auquel il convient d’ajouter le coût d’ex-
ploitation des infrastructures une fois
celles-ci mises en service. En l’absence
de chiffrages précis, celui-ci peut être
évalué, selon une fourchette communé-
ment admise en matière de transports
collectifs, entre 8 % et 10 %
du mon-
tant de l’investissement initial chaque
année.
C’est pourquoi une politique de maî-
trise des coûts de fonctionnement des
réseaux de transport existants doit s’ac-
compagner d’arbitrages sur les investis-
sements à privilégier et d’une recherche
de ressources complémentaires.
Les tarifs acquittés par les usagers
offrent des marges de manœuvre au
regard des pratiques internationales.
Mais leur hausse ne suffira pas, à elle
seule, à couvrir l’intégralité des besoins
de financement évoqués. Le recours à
des gains de productivité plus ambitieux
à réaliser par les exploitants et, pour par-
tie redistribués à l’autorité organisatrice,
est nécessaire. De nouvelles sources de
financement et, au besoin, une hausse
de la fiscalité locale affectée aux trans-
ports collectifs doivent être envisagées.
Conclusion
21
Synthèse
du Rapport public
thématique de la
Cour des comptes
Les problèmes évoqués dans le
rapport se retrouvent à des degrés divers dans toutes les grandes
agglomérations. Dans le cas de l’Ile de France, six constats principaux se dégagent :
-
à partir d’un réseau central de métro sans doute en avance sur d’autres autrefois et d’un
réseau de chemins de fer périurbains qui n’avait pas été au départ conçu comme un système à grande
capacité, la combinaison d’un trafic en expansion et d’un ralentissement des investissements pendant
quelque vingt ans débouche sur une saturation progressive. Dès lors, la qualité perçue par les usa-
gers se dégrade sur les lignes de RER les plus utilisées, sur le réseau de banlieue et sur certaines
lignes de métro ;
-
le système décisionnel met en présence un nombre relativement élevé de grands acteurs -entre-
prises, STIF, collectivités territoriales, Etat. Il a évolué à plusieurs reprises au cours des années
récentes. En dépit des efforts de contractualisation, notamment entre le STIF et les opérateurs
Transilien et RATP, il n'a pas trouvé son point d’équilibre ;
-
la transparence sur les données clés reste insuffisante, la lisibilité des comptes des exploitants
demeurant limitée tandis que les chiffres relatifs à la qualité de service sont multiples mais peinent
à refléter le ressenti des usagers. Ils demeurent
peu diffusés auprès du
grand public ;
-
le poids du financement repose davantage en Ile-de-France sur les collectivités locales et sur
les entreprises que sur les usagers, même si le prix des transports représente souvent une part non
négligeable des dépenses de ces derniers ;
-
la croissance des investissements de la RATP n’est suivie qu’avec retard par la SNCF, dont
le réseau francilien n’a pas été pendant longtemps la priorité, et par RFF. Certaines réalisations,
comme la ligne 14 ou le tramway T2, apparaissent à l’usage comme des succès. D’autres, comme le
tramway des boulevards des maréchaux, peuvent être plus contestées. En tout état de cause, les
débats préliminaires ont rarement présenté à l’opinion les alternatives. Les opérateurs sont trop sou-
vent à la fois juges et parties ;
- enfin les investissements actuellement envisagés tant pour l’entretien du réseau existant que
pour les grands projets à l’étude restent largement à financer.
Recommandations
22
Synthèse
du Rapport public thématique de la
Cour des comptes
Réorganiser l’exploitation de
manière à améliorer la qualité du
service rendu
Le STIF la RATP la SNCF et RFF
devraient :
afin d’améliorer la régularité des
lignes exploitées par deux transpor-
teurs, supprimer les interconnexions
qui subsistent sur le réseau RER et étu-
dier la possibilité de mettre fin à la ges-
tion partagée des lignes A et B de ce
réseau, au besoin en répartissant l’ex-
ploitation entre les deux entreprises ;
pour les lignes du réseau
Transilien supportant le plus fort tra-
fic, étudier conjointement avec le STIF
et RFF les possibilités techniques, le
coût et l’impact sur la qualité de service
de l’extension d’horaires cadencés ;
afin de limiter les difficultés
créées par le passage sur les mêmes
voies de trains de voyageurs et de
trains de marchandises, donner lorsque
cela n’est pas encore fait la priorité au
trafic voyageur dans l’affectation des
sillons sur le réseau ferré national en
Ile-de-France, tout particulièrement
dans la partie la plus dense de l’agglo-
mération.
Renforcer le dispositif d’inté-
ressement des transporteurs à la
qualité du service
Le STIF devrait :
augmenter le montant maximal
des bonus-malus prévus dans les
contrats et revoir la pondération des
critères pour renforcer le poids de l’of-
fre effectivement produite, de la régu-
larité et de la ponctualité des services ;
communiquer plus largement et
plus fréquemment sur les résultats
obtenus, par exemple en diffusant un
baromètre mensuel ou trimestriel des
performances en termes de qualité de
service pour chaque ligne de transport
ferré ou guidé, en y intégrant les résul-
tats des enquêtes conduites auprès des
usagers.
Améliorer
la
procédure
de
sélection et de financement des
investissements :
L’Etat devrait :
ne pas laisser un exploitant
public se positionner sur des projets
qui ont une rentabilité économique
insuffisante ;
afin d’arbitrer, en connaissance
de cause, entre les grands projets d’in-
vestissement de transport, établir une
liste exhaustive et comparative de ces
projets en fonction de leurs coûts et
avantages.
Le STIF et les opérateurs
devraient :
compte tenu des délais de réali-
sation des très grands projets à l’étude,
ne pas négliger le potentiel de progrès
offert par l’amélioration de l’existant -
modernisation des postes de com-
mande, automatisations, renouvelle-
ment de matériels roulants - et des
extensions plus limitées des réseaux,
qui peuvent améliorer dans des délais
moins longs la qualité de service aux
usagers.
Recommandations
23
Synthèse
du Rapport public
thématique de la
Cour des comptes
ne pas laisser l’opérateur pres-
senti, juge et partie, seul responsable
de la réalisation des études préalables
et renforcer la place dans le débat
public des expertises indépendantes,
notamment étrangères ;
fiabiliser la procédure d’évalua-
tion et de sélection des projets d’infra-
structures en établissant dès l’origine
un plan de financement complet pour
leur durée de vie (y compris le coût des
matériels roulants et, surtout, celui de
leur exploitation) ;
étudier de manière détaillée plu-
sieurs options pour parvenir aux
objectifs poursuivis.
Dégager
des
marges
de
manoeuvre financières à la mesure
des investissements envisagés
L’Etat devrait :
arbitrer les diverses proposi-
tions de ressources nouvelles résultant
des propositions du groupe de travail
réuni en 2008 sous l’égide de la région
puis du rapport Carrez de 2009 sur le
financement du réseau de transport du
Grand Paris, notamment la possibilité
d’étendre le dispositif de taxation de la
valorisation des plus- values immobi-
lières institué par la loi du 3 juin 2010
relative au Grand Paris.
Le STIF devrait :
achever sans délai la réflexion
engagée par le STIF en 2006 sur sa
politique tarifaire, en diffuser large-
ment les conclusions pour éclairer les
usagers et formuler des propositions
d’évolution du système tarifaire ;
Le STIF et les opérateurs devraient
maîtriser la croissance des coûts
de fonctionnement des exploitants de
réseaux ferrés et accroître les gains de
productivité. Partager équitablement
les
marges de manœuvre ainsi déga-
gées entre ce que les entreprises
conservent pour leur stratégie et une
moindre croissance de la rémunération
versée par l’autorité organisatrice.
Améliorer la qualité des infor-
mations économiques et finan-
cières disponibles dans la perspec-
tive de l’ouverture à venir de la
concurrence
d’une
partie
des
réseaux
Le STIF et les opérateurs devraient
négocier rapidement entre les
acteurs concernés les questions tech-
niques, sociales
et comptables que
soulève l’ouverture progressive à la
concurrence et fiabiliser la séparation
comptable entre les activités de ges-
tionnaire d’infrastructures et d’exploi-
tation de réseaux au sein de la RATP.
doter le réseau SNCF-Transilien
de comptes propres et certifiés.