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T
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Les observations définitives présentées dans ce rapport
ont été arrêtées par la chambre régionale des comptes Grand Est,
lors de sa séance des 6 et 7 juin 2019.
RAPPORT D’OBSERVATIONS
DEFINITIVES
Région Grand Est
TOME II : La gestion du Transport Express Régional
Observations définitives
Région Grand Est
1/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
SOMMAIRE
SYNTHESE
...................................................................................................................
5
1.
LE CADRE GENERAL
............................................................................................
7
1.1
L’évolution du cadre législatif
...............................................................................
7
1.2
Les caractéristiques de la région Grand Est en matière de transport
....................
7
1.2.1
Un territoire contrasté
......................................................................................
7
1.2.2
Les principales infrastructures
.........................................................................
8
1.2.3
Les caractéristiques du réseau ferroviaire
.......................................................
8
1.2.4
La dimension transfrontalière
.........................................................................
10
1.3
Une enquête nationale sur « les transports express régionaux - TER »
.............
10
2.
L’ORGANISATION DE LA
COMPETENCE TER
..................................................
10
2.1
Les conventions d’exploitation des TER
.............................................................
10
2.1.1
Historique des conventions dans le Grand Est
...............................................
10
2.1.2
Les conventions en vigueur jusqu’en 2016
....................................................
11
2.1.3
L’établissement de la nouvelle convention (2017/2024)
.................................
11
2.1.3.1
La préparation du reconventionnement
.....................................................
11
2.1.3.2
La finalisation de la nouvelle convention et les trois premiers avenants
....
12
2.1.4
L’économie générale de la convention
...........................................................
13
2.1.4.1
La structuration de la convention
...............................................................
13
2.1.5
Les principales évolutions conventionnelles
...................................................
14
2.1.5.1
L’offre de transport
....................................................................................
14
2.1.5.2
Les objectifs de performance et de qualité de service
...............................
14
2.1.5.3
Les dispositifs d’intéressement et de pénalité
...........................................
14
2.1.5.4
La lutte contre la fraude
.............................................................................
14
2.1.5.5
La mesure de la qualité du service et la communication des résultats
.......
15
2.1.5.6
Les dispositions environnementales
..........................................................
15
2.1.5.7
Les perspectives d’ouverture à la concurrence
..........................................
15
2.2
L’organisation et les moyens humains régionaux au service des
TER
................
16
2.2.1
La direction des transports et de la mobilité (DTM)
........................................
16
2.2.2
Le personnel affecté à l’activité TER
..............................................................
17
2.2.3
Le renforcement des compétences
................................................................
17
2.2.4
La masse salariale et les prestations externes d’étude et de conseil
.............
18
2.3
Les instances de coordination et de concertation
...............................................
18
2.3.1
La collaboration Région/SNCF
......................................................................
18
2.3.1.1
Les instances de pilotage associant SNCF Mobilités
................................
18
2.3.1.2
La concertation avec les différentes activités de la SNCF
.........................
19
2.3.1.3
L’organisation et les moyens en personnel mobilisés par la SNCF
............
19
2.3.2
La coordination avec les autres autorités organisatrices et représentants des
territoires
.......................................................................................................
20
2.3.3
Les comités régionaux des services de transport (COREST)
........................
21
2.3.3.1
L’organisation générale des COREST
.......................................................
21
2.3.3.2
Le fonctionnement des comités
.................................................................
21
2.3.4
Les groupes de travail techniques par ligne (GT)
...........................................
21
2.4
Les autres conventions
......................................................................................
22
2.4.1
Les conventions sur les systèmes d’information multimodaux (SIM)
..............
22
2.4.2
Les conventions sur la distribution, la billettique et la tarification
....................
23
2.4.2.1
La distribution
............................................................................................
23
2.4.2.2
La billettique intermodale et la tarification
..................................................
23
2.4.3
Les conventions sur le matériel roulant
..........................................................
24
2.4.3.1
Le parc de matériel roulant
........................................................................
24
2.4.3.2
Le déploiement de l’ERTMS
......................................................................
24
2.4.3.3
Le portage financier de la valeur nette comptable du matériel roulant
.......
25
2.4.3.4
Les sites de maintenance du matériel roulant
...........................................
25
Observations définitives
Région Grand Est
2/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
2.4.4
Le Tram-Train Mulhouse - Vallée de la Thur
..................................................
25
2.4.5
Les dessertes TER interrégionales et les points de conventionnement
..........
26
2.4.5.1
La gestion des points de conventionnement
..............................................
26
2.4.5.2
La ligne Vallée de la Marne
.......................................................................
27
2.4.6
Le transfert par l’Etat des TET et leur intégration au dispositif TER
...............
28
2.4.6.1
Le cadre général
.......................................................................................
28
2.4.6.2
Les objectifs de la région Grand Est
..........................................................
28
2.4.6.3
Le cadre conventionnel
.............................................................................
29
2.4.6.4
Les conséquences financières identifiées
.................................................
29
2.4.6.5
Les premiers résultats observés
................................................................
30
2.4.7
Les contrats Etat-Région
...............................................................................
30
2.4.7.1
Les contrats de plan Etat-Régions (CPER) 2015-2020 initiaux
..................
30
2.4.7.2
L’avenant de décembre 2016
....................................................................
31
2.4.7.3
L’état d’avancement du CPER
..................................................................
31
2.5
La dimension transfrontalière
.............................................................................
31
2.5.1
Le contexte des relations avec le Luxembourg, l’Allemagne et la Suisse
.......
31
2.5.2
La tarification transfrontalière
.........................................................................
32
2.5.3
L’étude stratégique programme de coopéra
tion territoriale européenne-
INTERREG
....................................................................................................
33
2.5.4
Les relations avec le Luxembourg
.................................................................
33
2.5.4.1
Le cadre général
.......................................................................................
33
2.5.4.2
Le protocole du 10 mars 2018
...................................................................
33
2.5.4.3
L’équipement en ERTMS de l’axe Metz
-Thionville-Luxembourg
................
34
2.5.5
Le développement des liaisons avec l’Allemagne et la Suisse
.......................
35
2.5.5.1
Les orientations retenues
..........................................................................
35
2.5.5.2
Les autres projets de desserte vers l’Allemagne
.......................................
35
2.5.5.3
Le raccordement ferroviaire de l’Euro Airport de Bâle
-Mulhouse
...............
36
3.
LES INFRASTRUCTURES ET MATERIELS DEDIES
A L’ACTIVITE TER
...........
36
3.1
Le réseau ferroviaire
..........................................................................................
36
3.1.1
Les caractéristiques du réseau
......................................................................
36
3.1.1.1
Les petites lignes classées UIC 7 à 9
........................................................
36
3.1.1.2
Les lignes électrifiées
................................................................................
37
3.1.1.3
L’état des lignes
........................................................................................
38
3.1.2
Les investissements de maintenance et de régénération du réseau TER
......
39
3.1.2.1
L’organisation des travaux
........................................................................
39
3.1.2.2
Les dispositions de la convention d’exploitation
........................................
40
3.1.2.3
La programmation des investissements sur le réseau
...............................
40
3.1.2.4
Les investissements sur le réseau TER
....................................................
41
3.1.2.5
La répercussion des investissements sur les redevances
.........................
42
3.2
Les gares et haltes ferroviaires
..........................................................................
42
3.2.1
Les caractéristiques des gares et haltes ferroviaires du Grand Est
................
42
3.2.1.1
La classification nationale des gares et haltes ferroviaires
........................
42
3.2.1.2
L’interconnexion TGV
-TER
........................................................................
43
3.2.1.3
La classification régionale des gares et haltes
..........................................
44
3.2.1.4
Les gares hors convention
........................................................................
44
3.2.2
La politique d’aménagement des gares et haltes ferroviaires
.........................
44
3.2.2.1
Les objectifs de la Région
.........................................................................
44
3.2.2.2
Le schéma directeur de services en gare
..................................................
45
3.2.2.3
Le dispositif d’intervention régional intermodalité Grand Est (DIRIGE)
......
46
3.2.2.4
La fermeture de points d’arrêt intermédiaires
............................................
47
3.2.2.5
L’accessibilité des personnes à mobilité réduite
........................................
47
3.2.3
Les investissements réalisés
.........................................................................
48
3.2.3.1
La programmation pluriannuelle de la convention d’exploitation
................
48
3.2.3.2
L’évolution des investissements
................................................................
48
Observations définitives
Région Grand Est
3/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
3.3
Le matériel roulant
..............................................................................................
49
3.3.1
Le parc de matériel roulant
............................................................................
49
3.3.1.1
L’inventaire du parc de matériel roulant
.....................................................
49
3.3.1.2
La détermination de la composition du parc
..............................................
50
3.3.1.3
Les caractéristiques du parc de matériel roulant et ses performances
......
51
3.3.2
Les investissements en matériel roulant
........................................................
52
3.3.2.1
La politique d’acquisition de la région
........................................................
52
3.3.2.2
La programmation pluriannuelle des investissements
...............................
52
3.3.2.3
Les investissements en matériel roulant et en maintenance lourde
...........
53
3.3.3
La maintenance et rénovation des matériels roulants
....................................
53
3.3.3.1
L’organisation de la maintenance
..............................................................
53
3.3.3.2
Les investissements dans les ateliers de maintenance
.............................
54
3.3.4
Les modalités d’affectation du matériel roulant
..............................................
54
4.
LE SERVICE TER
................................................................................................
55
4.1
L’offre de service
................................................................................................
55
4.1.1
La politique de la Région en matière d’offre TER
...........................................
55
4.1.2
La mesure du nombre de lignes et de l’offre
..................................................
55
4.1.3
L’évolution de l’offre
.......................................................................................
56
4.1.3.1
Les principales évolutions des dessertes de 2016 à 2018
.........................
56
4.1.3.2
L’évolution de l’offre programmée en distance à parcourir
........................
56
4.1.3.3
L’évolution de la distance parcourue
.........................................................
57
4.1.3.4
Le nombre de véhicules ayant circulé
.......................................................
57
4.1.4
Le taux de réalisation de l’offre programmée
.................................................
58
4.2
La fréquentation
.................................................................................................
58
4.2.1
La mesure de la fréquentation
.......................................................................
58
4.2.2
L’évolution de la fréquentation en voyageurs.km
...........................................
58
4.2.3
Les principaux axes de fréquentation et la typologie des voyageurs
..............
58
4.2.4
L’enjeu particulier des liaisons avec le Luxembourg
......................................
59
4.3
L’articulation avec les transports interurbains par car
.........................................
59
4.3.1
La compétence transports interurbains exercée depuis le 1
er
janvier 2017
....
59
4.3.2
La concurrence exercée par les cars à bas coût et les cars internationaux
....
60
4.4
La qualité du service
..........................................................................................
60
4.4.1
La démarche de la région
..............................................................................
60
4.4.2
La régularité des trains circulant et les suppressions de trains
......................
60
4.4.3
La conformité de la composition des trains
....................................................
61
4.4.4
L’information des usagers
..............................................................................
61
4.4.5
La satisfaction des voyageurs
........................................................................
62
4.5
Les politiques tarifaires régionales
.....................................................................
62
4.5.1
Les stratégies tarifaires
..................................................................................
62
4.5.1.1
Le cadre général
.......................................................................................
62
4.5.1.2
Les objectifs poursuivis par la région Grand Est
........................................
63
4.5.2
Les évolutions tarifaires et leur impact
...........................................................
64
4.6
La lutte contre la fraude et les mesures de sûreté
..............................................
65
4.6.1
La fraude
.......................................................................................................
65
4.6.1.1
La politique de lutte contre la fraude
..........................................................
65
4.6.1.2
L’évolution de la fraude
.............................................................................
65
4.6.2
La sûreté des personnes et des biens
...........................................................
66
4.6.2.1
Le cadre conventionnel
.............................................................................
66
4.6.2.2
Le nombre d’incidents recensés
................................................................
66
4.6.2.3
Les actions mises en œuvre
......................................................................
66
4.7
L’impact environnemental et la dimension sociale
..............................................
67
4.7.1
Les aspects environnementaux
.....................................................................
67
4.7.1.1
Le cadre légal et réglementaire
.................................................................
67
4.7.1.2
Eléments de contexte dans le Grand Est
...................................................
67
Observations définitives
Région Grand Est
4/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
4.7.1.3
Les dispositions conventionnelles et les initiatives en cours
......................
67
4.7.2
Les aspects sociaux
......................................................................................
68
5.
LE BILAN FINANCIER
..........................................................................................
68
5.1
Le régime financier de la convention d’exploitation 2017
-2024
...........................
68
5.1.1
L’économie générale de la contribution financière de la Région
.....................
68
5.1.2
Les charges d’exploita
tion
.............................................................................
69
5.1.2.1
Les enjeux de la classification entre charges forfaitaires et charges
réelles
.......................................................................................................
69
5.1.2.2
Les charges forfaitaires (C1) et la rémunération de l’exploitant
.................
69
5.1.2.3
Les charges au réel (C2)
...........................................................................
70
5.1.3
Les mécanismes d’intéressement
..................................................................
70
5.2
L’évolution des charges, des produits et du compte d’exploitation
......................
71
5.2.1
L’évolution des charges d’exploitation
............................................................
71
5.2.2
Les effets des mécanismes d’intéressement
..................................................
72
5.2.3
Les recettes du service TER
..........................................................................
73
5.2.3.1
L’évolution des produits d’exploitation
.......................................................
73
5.2.4
L’évolution de la contribution d’exploitation
....................................................
74
5.2.5
L’évolution de la contribution financière de la région
......................................
74
5.2.6
Les comptes de lignes
...................................................................................
75
5.3
Le poids des dépenses consacrées au TER
.......................................................
75
5.3.1
L’évolution des dépenses consacrées aux transports
....................................
75
5.3.2
La part des dépenses en faveur du TER
........................................................
76
5.3.3
L’évolution des dépenses consacrées au TER
..............................................
76
5.3.4
Les conséquences pour la dette régionale
.....................................................
77
5.3.5
Le coût complet du TER
................................................................................
77
5.4
Les indicateurs de coûts de la gestion des TER
.................................................
78
5.4.1
Le coût complet des dépenses TER en lien avec SNCF Mobilités
.................
78
5.4.2
Les indicateurs de coût relatifs à la circulation
...............................................
78
5.4.3
La part du coût complet couverte par les recettes issues des usagers
...........
79
5.4.4
Les éléments d’analyse éco
nomique dont dispose la région Grand Est
.........
79
LISTE DES RECOMMANDATIONS
............................................................................
81
ANNEXE 1 : Les lignes et voies du réseau ferroviaire Grand Est
................................
82
ANNEXE 2 : Les conventions d’exploitation en vigueur jusqu’en décembre 2016
.......
83
ANNEXE 3 : Les principal
es rubriques de la convention d’exploitation 2017/2024
......
84
ANNEXE 4 : Effectif et masse salariale pour les transports (hors transports interurbains
et scolaires)
........................................................................................................
85
ANNEXE 5 : Les instances de pilotage et de concertation des trois ex-régions
...........
85
ANNEXE 6 : Les 15 COREST
.....................................................................................
86
ANNEXE 7 : Décisions de la Région Grand Est sur les matériels en 2016 et 2017
(montants HT)
...................................................................................................
87
ANNEXE 8 : Principales opérations ferroviaires inscrites au CPER 2015-2020
...........
88
ANNEXE 9 : Dossiers techniques relatifs à trois lignes TER
.......................................
89
ANNEXE 10 : Les études réalisées sur la ligne 14
......................................................
90
ANNEXE 11 : Le financement des investissements sur le réseau ferroviaire
...............
91
ANNEXE 12 : La composition du parc de matériel roulant
...........................................
92
ANNEXE 13 : Autres indicateurs de gestion des TER
.................................................
92
Observations définitives
Région Grand Est
5/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
SYNTHESE
La chambre a examiné le service du transport express régional (TER) depuis le
1
er
janvier 2016, tout en
s’appuyant sur des donné
es des quatre années précédentes afin de
mettre en perspective les orientations retenues et les premiers résultats obtenus.
En 2017, le TER Grand Est recouvrait 49 lignes de transport ferroviaire et 42 lignes de
transport par cars exploités par l
’établisse
ment public SNCF Mobilités, empruntées en
moyenne chaque jour par 1 676 trains et 450 cars et assurant 165 000 voyages par jour, du
lundi au vendredi. Le réseau ferré du Grand Est est le réseau régional le plus intensément
utilisé après celui de
l’Ile
-de-France.
Le service TER s’exerce sur
le plus long réseau régional,
avec 3 501 km de lignes, dont 39 % sont des « petites lignes » (classées UCI 7 à 9),
desservant 397 gares et points d’arrêt. Il met en œuvre
465 trains à locomotives ou rames
automotrices en 2017 et a connu en 2018 une évolution importante
avec l’intégration de la
ligne « Intercités » Paris-Troyes-Belfort, qui constitue un axe de développement est-ouest
stratégique. La région assure en outre directement la supervision de 11 lignes de transport par
cars.
La région Grand Est a été la première région fusionnée de France à conclure une
nouvelle convention d’exploitation avec SNCF
Mobilités. Signée le 19 décembre 2016 pour
entrer en vigueur le 1
er
janvier 2017, la convention était toutefois incomplète et a nécessité des
compléments intervenus au cours des mois suivants. Elle harmonise et fait évoluer les
dispositifs en vigueur auparavant dans les trois anciennes régions. A cette occasion, les
objectifs fixés à l
’exploitant ont été
revus à la hausse, ainsi que le suivi de la performance et
de la qualité du service et les incitations financières correspondantes. Les modifications
portant sur le service doivent faire l’objet d’une concertation en amont avec l
a région et la
recherche des gains de productivité est conduite de manière conjointe.
Le dispositif contractuel régissant le service TER apparaît cependant dense et
complexe car de nombreuses conventions, parfois incomplètes ou inabouties, interviennent
avec la convention d’exploitation
dans le fonctionnement du service TER. Certaines de ces
conventions comportent des engagements financiers de la région censés figurer dans la
convention d’exploitation, d’autres
prévoient des engagements financiers supplémentaires.
Aussi, il serait souhaitable que les élus régionaux appelés à se prononcer sur la contribution
financière annuelle à verser à SNCF Mobilités, disposent
d’une vision complète de ces
engagements afin de connaître l’ensemble des coûts du service TER
et de pouvoir en suivre
l’évolution.
Il serait également préférable que les conseillers régionaux disposent du rapport
annuel d’activités de SNCF
Mobilités avant de voter le montant de cette contribution financière.
Ce dispositif conventionnel concerne également les liaisons transfrontalières qui
constituent, en raison de la saturation des réseaux routiers et du nombre croissant de
travailleurs frontaliers, un enjeu important et spécifique pour la région et SNCF Mobilités. Ces
deux partenaires rencontrent des difficultés pour faire face à la hausse continue de la
fréquentation vers le Luxembourg et pour adapter
d’ici le 1
er
janvier 2020 le matériel roulant
circulant dans ce pays au nouveau système de gestion du trafic européen. Afin de renforcer
la desserte transfrontalière, la région
s’o
riente avec ses voisins allemands vers des
acquisitions communes de matériel roulant.
L’ouverture à la concurrence, qui, à ce stade, n’est prévue que de manière
ciblée sur
des lignes identifiées, justifie que les compétences des services de la région soient renforcées
et que l
es coûts d’exploitation
et, le cas échéant, de modernisation des différentes lignes
puissent être établis.
Observations définitives
Région Grand Est
6/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
En 2017, l’offre de service ferroviaire a connu une hausse de
4,7 %, tandis que la
fréquentation a progressé de 3,8 %. La con
tribution financière versée à SNCF Mobilités s’est
alors élevée à 434
M€
TTC, en légère hausse par rapport à son montant de 2016. Le montant
des investissements a atteint 94,5 M€, dont 66,5 M€
pour le matériel.
Le coût complet pour faire circuler un train sur un kilomètre a baissé de 3,8 % après
une hausse de 5,3 % en 2016.Toutefois, les recettes de trafic par kilomètre de train parcouru
sont en recul de 1,3
% et la couverture des charges par les recettes de trafic s’est très
légèrement dégradée en 2017. Cette évolution est cependant assumée par la région dont
l’objectif consiste, d’une part,
à développer l’offre TER et
,
d’autre part
, à augmenter la
fréquentation grâce à une gamme tarifaire unifiée attractive, notamment pour les jeunes.
Le service TER du Grand Est se classait en 2017 au 2
ème
rang national en termes de
régularité malgré un réseau très étendu sur lequel circule un trafic important. Néanmoins, la
qualité du service baisse en raison du nombre croissant de trains en retard et des suppressions
de trains qui affectent particulièrement des liaisons très fréquentées. La détérioration du
service provient de différents
facteurs dont l’
état dégradé du réseau ferré sur plusieurs lignes.
L
’ampleur de cette dégradation est
toutefois mal connue dans différents secteurs et le montant
et le calendrier des investissements nécessaires à la remise à niveau de ces voies, évalués à
ce stade à 1,5 milliard €
d’ici à 2050, mériteraient d’être précisés,
pour permettre à la région
d’établir une programmation de l’offre ferroviaire en cohérence avec l’état du réseau
. Au
demeurant, l’évolution des infrastructures, notamment
dans les zones frontalières, et le
processus
de
renouvellement
et
d’homogénéisation
des
matériels
mobiliseront
significativement les capacités financières de la région dans les prochaines années.
Les cofinancements attendus des
contrats de projets s’annonçant
limités,
l’objectif
de
développement de l’offre
de transport porté par la région
doit s’accompagner d’une
programmation de l’ensemble des
investissements à consacrer au secteur ferroviaire à court,
moyen ou long termes, et des financements
qu’elle pourra y consacrer
. Cette démarche doit
permettre également de définir les secteurs prioritaires et corrélativement les liaisons pour
lesquelles des solutions alternatives sont à envisager. Des critères de préservation de
l’environnement
auront également à être pris en considération.
Ces choix d’investissement
devront enfin s’accompagner de réflexions sur le niveau de contributions publiques soutenable
pour certaines lignes, dont certaines sont subventionnées à plus de 90 % de leurs recettes.
Observations définitives
Région Grand Est
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1.
LE CADRE GENERAL
1.1
L
’évolution du
cadre législatif
Le processus de décentralisation des transports collectifs de voyageurs a été amorcé
par la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite « LOTI
»
qui a permis à certaines régions de signer dès les années 1980 une convention d’exploitation
d’un service ferroviaire régional avec la SNCF.
La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement
urbain
dite loi « SRU », a généralisé le transfert aux régions de la compétence d’autorités
organisatrices
des transports collectifs d’intérêt régional, mis en œuvre à partir du
1
er
janvier 2002. Depuis cette date,
ce sont les régions qui sont en charge de l’organisation et
du financement
des services ferroviaires régionaux de voyageurs, ainsi que des services
routiers effectués en substitution de ces derniers.
Selon l’article L.
1221-4 du code des transports, « une convention à durée déterminée
fixe la consistance générale ainsi que les conditions de fonctionnement et de financement du
service. Elle définit les actions à entreprendre par l'une et par l'autre partie afin de favoriser
l'exercice effectif du droit au transport et de promouvoir le transport public de personnes ».
Si c
ette convention s’inscrit dans le cadre d’un système ferroviaire national dont la
cohérence reste garantie par l’État et dont la SNCF
Mobilités
est l’exploitant unique jusqu’en
2020, aucune disposition réglementaire ne définit a priori son contenu. Ainsi, par le biais de
ce
tte convention d’exploitation conclue
avec SNCF Mobilités, chaque région détermine par
elle-même la consistance du service de transport régional, les modalités de tarification, ainsi
que les objectifs de qualité de service et d’information des voyageurs.
La convention précise
également les modalités de financement du service.
La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire instaure un
principe de mise en concurrence,
l’article L.
2121-16 du code des transports disposant
désormais que « les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs sont
attribués après publicité et mise en concurrence, sous réserve des possibilités d’attribution
dir
ecte prévues à l’article L. 2121
-17
». La loi fixe l’échéance de décembre 2023 pour cette
mise en concurrence mais permet une anticipation à compter de décembre 2019. Les
modalités de transfert du matériel roulant et des installations de service seront définies dans
le cadre
d’ordonnance
s, de même que les conditions et procédures de passation et
d’exécution des contrats.
1.2
Les caractéristiques de la région Grand Est en matière de transport
1.2.1
Un territoire contrasté
S’étendant sur 57
441 km² (10,4 % de la superficie de la France métropolitaine), la
région Grand Est comptait au 1
er
janvier 2018, selon les données publiées par
l’institut national
de statistique et des études économiques (INSEE), 5 548 090 habitants, soit 8,3 % de la
population française. La population totale de ce territoire a très peu évolué au cours des dix
dernières années (5 521 452 habitants en 2008) et faiblement augmenté (+ 2,6 %) depuis
20 ans (5 379
000 habitants en 1998) à la différence des évolutions mesurées dans d’autres
régions métropolitaines (Occitanie : + 22,8 %, Pays de la Loire : + 18,3 %, Bretagne :
+ 15,5 %, Nouvelle Aquitaine : + 14,5 %).
Les dix départements que recouvre la région présentent des écarts élevés de densité
de population : de 29 habitants/km² en Haute-Marne à 237 dans le Bas-Rhin. En outre, les
Observations définitives
Région Grand Est
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quatre
départements
les
plus
peuplés
du
Grand
Est
(Bas-Rhin,
Haut-Rhin,
Meurthe-et-Moselle, Moselle) qui se situent dans la partie orientale de la région, regroupent
les deux tiers de la population régionale et quatre des cinq aires urbaines de plus de 250 000
habitants présentes sur le territoire (Metz, Mulhouse, Nancy, Reims, Strasbourg).
La région Grand Est se caractérise aussi par sa ruralité avec 91 % de ses
5 132 communes
1
comptant moins de 2 000 habitants. Elle comprend par conséquent des
territoires ruraux de faible densité, mais également des espaces urbains fortement peuplés
autour des grandes métropoles,
chacun de ces territoires étant porteur d’enjeux spécifiques
en matière de développement des infrastructures de
transport et d’organisation de la mobilité.
1.2.2
Les principales infrastructures
Selon le diagnostic du SRADDET
2
en matière de transports et de mobilité réalisé en
2017, « la situation géographique singulière du Grand Est génère des besoins particuliers en
mat
ière de gestion et d’organisation de la mobilité des personnes et des marchandises
»
et «
aux flux internes se superposent d’importants flux d’échanges nationaux et internationaux,
entre les pays frontaliers et le bassin parisien notamment ».
Ceci explique pour partie le fait que les réseaux autoroutiers, fluviaux et ferrés se soient
proportionnellement plus développés dans la région qu’au plan national. «
La région [
…
]
concentre près de 11,2 % du réseau autoroutier (au 1
er
janvier 2014), 13,2 % du réseau
ferroviaire exploité (en 2016) et près de 19,5 % du réseau fluvial (au 1
er
janvier 2013) ».
1.2.3
Les caractéristiques du réseau ferroviaire
Le Grand Est dispose d’un réseau ferroviaire régional maillé, structuré autour de zones
de population denses, de la LGV Est (Ligne à Grande Vitesse) pour les liaisons Est-Ouest, de
la branche Est de la LGV Rhin-Rhône qui permet de relier directement Luxembourg-ville, Metz,
Strasbourg et Mulhouse au sud du pays, des sillons rhénan (Strasbourg, Colmar, Mulhouse et
Bâle) et mosellan (Epinal, Nancy, Metz, Thionville, Luxembourg). Dix lignes transfrontalières
desservent
le Luxembourg, l’Allemagne et la Suisse
.
Le réseau se caractérise également par sa dimension économiquement structurante à
l’échelle de la France et de l’Europe, compte tenu de l’existence de deux
corridors de fret
« Atlantique » et « Mer du Nord Méditerranée » traversant le Grand Est, sur un axe
est/nord-ouest (de Marrheim au Havre via Metz et Lérouville) et du nord au sud (de Namur à
Lyon via le Luxembourg et de Calais à Bâle via Metz, Nancy et Strasbourg). Deux lignes
orientées
nord-sud
sont
accessibles
aux
trains
longs
de
850
mètres
(Longwy/Longuyon/Conflans-Jarny/Commercy/Toul
et
Thionville/Metz/Nancy/Toul)
se
poursuivant au-delà de Toul en direction de Dijon-Lyon-Marseille via Culmont-Chalindrey.
Le réseau ferroviaire Grand Est (voir en annexe 1) totalise 3 844 km de lignes en 2018,
dont 343 km de lignes train à grande vitesse-TGV (9 %). Le linéaire utilisé par le transport
express régional-TER et le fret
3
représente donc 3 501 km de lignes. Certaines lignes
contenant plusieurs voies, les 3 501 km de lignes TER/fret correspondent à 6 416 km de voies.
Les périmètres des anciennes régions comptabilisent respectivement 20 % des voies en
Alsace, 36 % des voies en Champagne-Ardenne et 44 % des voies en Lorraine.
Le réseau du Grand Est est très hétérogéne certaines lignes présentant des
caractéristiques
peu
favorables
(situation
en
juillet
2017),
telles
que
la
ligne
Paris/Troyes/Belfort récemment transférée pa
r l’Etat
qui, notamment, ne dispose pas de
1
Soit le nombre le plus important parmi les régions métropolitaines.
2
Schéma région
al d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires
.
3
Une faible proportion du linéaire est exclusivement utilisée par le fret.
Observations définitives
Région Grand Est
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dispositif de contrôle de vitesse
4
. Plusieurs lignes ne permettent pas de dépasser la vitesse
de 100 km/h
5
, voire 60 km/h pour certaines
6
. Seule la ligne Bâle/Mulhouse/Strasbourg autorise
une vitesse maximale comprise entre 161 et 220 km/h. Quelques lignes ne sont pas équipées
en liaisons radio sol-train
7
.
D’autres
ne disposent que d’un cantonnement téléphonique
8
. En
outre, il existe une proportion élevée de lignes à voie unique, ce qui impose des zones de
croiseme
nt spécifiques et réduit la vitesse commerciale, ainsi qu’une proportion élevée de
lignes non électrifiées.
Selon l’
Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAFER)
, l’âge moyen des
voies était en 2015 de 28 ans en Lorraine, 29 ans en Alsace et de 39 ans en
Champagne-
Ardenne. A l’échelle du Grand Est et selon la
r
égion, il est de l’ordre de 40 ans
pour une moyenne nationale proche de 30 ans.
4
Les lignes Strasbourg/Sarreguemines, Strasbourg/Saint-Dié-des-Vosges/Epinal et plusieurs lignes orientées
nord-sud en Champagne-Ardenne sont également concernées.
5
Notamment Strasbourg/Lauterbourg, Sarreguemines/Thionville/Longuyon et Charleville-Mézières/Givet.
6
Notamment Vitry Le François/Troyes, Châlons/Chaumont, Saint-Nicolas-de-Port/Pont-Saint-Vincent et Saint-
Dié-des-Vosges/ Saales.
7
Telles que Vitry-le-François/Troyes, Kalhausen/Sarre-Union et Colmar/Neuf-Brisach.
8
Système reposant intégralement sur la vigilance humaine et des liaisons téléphoniques et utilisé sur des lignes
au trafic très faible, notamment sur les lignes à signalisation simplifiée et les lignes à trafic restreint.
Observations définitives
Région Grand Est
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1.2.4
La dimension transfrontalière
La région Grand Est est limitrophe de quatre Etats européens :
l’Allemagne, la
Belgique, le Luxembourg et la Suisse. Ces quatre pays emploient environ 160 000 travailleurs
frontaliers domiciliés dans le Grand Est dont 70 000 au Luxembourg, 46 000 en Allemagne et
36 000 en Suisse. Ces personnes, qui représentent 44 % d
e l’ensemble des travailleurs
frontaliers dénombrés en France métropolitaine, résident à 96 % dans les quatre
départements de la Région les plus peuplés (Meurthe-et-Moselle, Moselle, Bas-Rhin et
Haut-Rhin)
9
.
L’axe Metz
-
Luxembourg est au cœur de l’un des g
rands corridors européens définis
par la Commission Européenne qui relie la mer du Nord et ses grands ports maritimes à
l’Europe méditerranéenne. Il a la richesse d’être trimodal : routier, ferroviaire et fluvial grâce à
la Moselle. Aussi, la France et le Luxembourg coopèrent pour faciliter les échanges quotidiens
entre les deux pays, dans un objectif de développement des différents modes de déplacement,
en particulier sur le sillon mosellan qui concentre la plus grande partie des échanges. En effet,
le nombre de frontaliers vivant en France et travaillant au Luxembourg pourrait atteindre
135 000 en 2030
10
.
1.3
Une enquête nationale sur « les transports express régionaux - TER »
Le contrôle de la gestion des TER par la région Grand Est intervient deux ans après la
création de cette nouvelle collectivité territoriale née de la fusion, au 1
er
janvier 2016, des trois
régions Alsace, Champagne-Ardenne et Lorraine, et porte sur la période 2016-2018.
Toutefois, des données issues des trois anciennes régions, complétées par celles provenant
de SNCF Mobilités ont été prises en considération afin d’identifier les évolutions significatives
.
C
e contrôle s’inscrit dans le cadre d’une enquête nationale sur les transports express
régionaux conduite avec la Cour des comptes.
2.
L’ORGANISATION DE LA
COMPETENCE TER
L’organisation générale de la compétence TER repose sur une convention
d’exploitation. Toutefois, cette convention et ses avenants ne constituent qu’une partie d’un
ensemble contractuel beaucoup plus vaste faisant interv
enir d’autres conventions spécifiques
en relation avec la gestion des TER. Ce dispositif complexe et foisonnant faisant en outre
l’objet d’adaptations et de compléments fréquents, l’analyse ci
-après prend en considération
l’ensemble contractuel en vigueur
en juin 2018.
2.1
Les conventions
d’exploitation des TER
2.1.1
Historique des conventions dans le Grand Est
Trois générations de con
ventions d’exploitation
se sont succédées depuis 2002. La
première portait sur des périodes différentes selon les anciennes régions : 2002-2008 pour la
Champagne Ardenne, 2002-2006 pour la Lorraine et 2002-
2009 pour l’
Alsace. Cette dernière
disposait toutefois
d’une expérience antérieure à la loi SRU
, ayant été associée dès 1985 à la
modernisation progressive des transports régionaux et en 1997 à
l’expérimentation de la
régionalisation du service public régional de transport de voyageurs.
9
Source : INSEE
–
Analyses Alsace, Champagne-Ardenne, Lorraine, n° 3 (février 2016)
10
Source
: Protocole d’accord France/Grand
-Duché de Luxembourg du 20 mars 2018.
Observations définitives
Région Grand Est
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2.1.2
Les conventions en vigueur
jusqu’en 2016
Lors de la création de la région Grand Est, trois conventions d’exploitation des TER
étaient en vigueur dont
les durées initiales s’établissaient entre huit et dix ans. Deux des trois
conventions prenant fin en 2016, la région Grand Est a, en accord avec la SNCF, anticipé la
fin de la troisième pour mettre en place un nouveau cadre d’exploitation des TER à l’éche
lle
du nouveau territoire. De facto
, elle n’a pas fait le choix de proroger les deux conventions
arrivant à échéance, ce qui aurait été possible.
Les trois conventions ainsi que leurs annexes différaient à la fois sur le fond et la forme,
ce qui pouvait rendre leur suivi relativement difficile. Le volume des annexes ainsi que le
nombre d’avenants passés sur la période illustrent
également les différences qui existaient
entre les conventions des trois anciennes régions (voir en annexe 2).
2.1.3
L’établissement
de la nouvelle convention (2017/2024)
2.1.3.1 La préparation du reconventionnement
En 2015, dans la perspective de la fusion des trois régions, leurs services ont procédé
à l’élaboration d’un projet de nouvelle convention dans le cadre d’une équipe projet, après u
n
examen détaillé du contenu des trois conventions en cours. Un état des lieux technique
comprenant des documents comparatifs sur différentes thématiques a ainsi pu être établi.
Les services régionaux ont également
établi, à partir des données de l’exercic
e 2014,
un tableau synthétisant les informations essentielles sur le réseau et la production TER, sur
les comptes, les conventions et les
leviers d’économie sur le
s charges. Il mettait en évidence
les fortes disparités entre les régions sur la proportion de lignes électrifiées, la présence de
projets de cadencement, l
’évolution
du trafic et des recettes par rapport à 2013, le résultat net
de la SNCF, la proportion de gares avec guichet ou de trains à agent seul. Des points de
convergence étaient relevés tels que la forte régularité des trains classant les trois régions aux
trois premières places en France.
L’évaluation comparative
de chaque convention a débouché sur des propositions qui
ont été négociées en 2016 avec la SNCF, notamment dans le cadre de réunions mensuelles
de pilotage. Cette négociation portait notamment sur le montant attendu de la contribution
régionale défini comme la somme des trois devis TER pour 2016 (soit 428,5
M€ par an),
les
coûts
en année pleine des développements de l’offre au cours de l’année 2016 (cadencement
mosellan), ou à partir de 2017 (cadencement des TER 200 sur la ligne Strasbourg
–
Mulhouse
–
Bâle et triangle marnais)
n’étant pas compris dans ce montant
. La région Grand Est précisait
en mars 2016 (selon le relevé de décision du 23 mars 2016) que sa contribution ne devrait
pas excéder 430
M€.
La nouvelle convention de financement, conclue pour la période 2017/2024, a été
adoptée par délibération du conseil régional des 15 et 16 décembre 2016 et signée le
19 décembre 2016.
Dans ce cadre, l’assemblée régionale a pris acte
de la résiliation anticipée
de la convention d’exploitation TER Alsace 2010
-2018 conformément aux dispositions de
l’avenant n°
18 à cette convention et donné délégation à la commission permanente pour
l’approbation d’avenants ultérieurs.
Elle a retenu pour 2017 un compte de facturation
conventionnel prévisionnel établi finalement à 431,5
M€ et
un objectif conventionnel de
recettes directes 2017 à 146,4
M€.
Elle a enfin pris acte de la clôture du programme
pluriannuel de financement des investissements sur le parc de matériel pour la période
2015-2018, et son remplacement par un avenant n° 3 à la convention de financement, ainsi
que du coût du programme 2017/2020 de maintenance industrielle du matériel roulant établi
à 65,8
M€.
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
La chambre relève que si la nouvelle convention a été conclue
moins d’un an après la
constitution de la nouvelle région
, ce résultat rapide est intervenu à l’issue de presque deux
années de travaux préparatoires.
Tableau 1 : Les grandes étapes du reconventionnement
Année 2015
Etat des lieux technique et parangonnage
19-janv-16
Rendez-vous du Président de la région Grand Est et du Président-directeur général
de la SNCF pour donner mandat de négociation au directeur général de la région
Grand Est et au directeur régional Grand Est de la SNCF
28-juin-16
Point d’étape à mi
-parcours entre les quatre acteurs mentionnés ci-dessus
01-juil-16
Délibération n° 16CP-
1734 adoptant l’avenant n°
18 à la convention d’exploitation
TER Alsace 2010-2018 relatif à la résiliation anticipée de la convention au 31-dec-16
22-août-16
Réunion d’arbitrage stratégique interne à la
région en présence du Président sur les
grands équilibres financiers et tarifaires
30-nov-16
Présentation en commission transports région + commission transport CESER
06-dec-16
Présentation en commission transport
15/16-dec-16
Approbation en séance plénière du Conseil régional
Source : région Grand Est
2.1.3.2
La finalisation de la nouvelle convention et les trois premiers avenants
Plusieurs annexes n’ayant pu
être finalisées en raison du calendrier contraint
d’élaboration de la
convention
d’exploitation 2017/2024
et certaines annexes devant être
actualisées, trois avenants concernant 15 des 43 annexes sont intervenus dans les mois
suivant la conclusion de la convention afin de la compléter. Six autres avenants sont intervenus
entre juillet 2017 et juillet 2018.
Un avenant n° 1 a été pris après une délibération du 13 juillet 2017 pour acter la mise
en œuvre de la nouvelle gamme tarifa
ire harmonisée sur le périmètre de la région Grand Est
applicable à compter de septembre 2017, pour déterminer la réévaluation du compte
prévisionnel 2017 et pour compléter huit annexes identifiées parmi celles « en cours » lors de
la signature de la conve
ntion dont l’entrée en vigueur a été rétroactive.
En outre, l
’annexe n°
1
relative aux liaisons ferroviaires et routières a été modifiée en intégrant le point de
conventionnement de Longueville qui
n’y figurait pas.
Un avenant n° 2, validé par délibération du 17 novembre 2017, procédait à une
seconde réévaluation du compte prévisionnel 2017 et à
la mise à jour de l’échéancier des
versements des acomptes mensuels de l’année 2017.
Un avenant n° 3, validé par délibération du 21 décembre 2017 et signé le 18 janvier
2018, qui portait sur le devis 2018 et
l’intégration de la ligne 4 Paris
-Troyes-Belfort-Mulhouse,
a mis à jour, certaines pour la deuxième fois
du fait de l’intégration de la ligne 4
, dix annexes,
dont l
’annexe n
° 1 listant les lignes ferroviaires et routières au 1
er
janvier 2017 et complétant,
avec
celui de Longueville qui n’y figurait pas, la liste des
points de conventionnement
11
au
1
er
janvier 2017, l
’annexe n°
20 relative aux circulations faisant l’objet d’un
suivi du respect des
compositions au 1
er
janvier 2017 et l
’annexe n°
21 relative au tableau des équivalences de
compositions du parc de matériel roulant.
La chambre relève que parmi les annexes finalisées après la signature de la
convention, certaines concernaient
des aspects importants de l’exploitation des TER
ayant
11
Cf. partie 2.4.5.1 « la gestion des points de conventionnement » infra
Observations définitives
Région Grand Est
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nécessité la poursuite des négociations courant 2017. Cela concerne notamment la liste des
trains des axes structurants en heure de pointe au 1
er
janvier 2017 et le plan de transport
adapté. Dès lors, bien que la convention ait été adoptée à temps, soit
avant sa date d’entrée
en vigueur,
et qu’elle ait
permis de fixer la contribution financière de la région, l’ensemble du
périmètre conventionnel
n’
avait pas été complètement défini et négocié.
2.1.4
L’économie générale de la convention
2.1.4.1
La structuration de la convention
La convention
dont le contenu est conforme au cadre réglementaire fixé à l’article
17
du décret n° 2016-327 du 17 mars 2016 relatif à l'organisation du transport ferroviaire de
voyageurs, comporte 51 articles répartis en huit titres (voir en annexe 3),
l’un d’eux trait
ant
spécifiquement de développement durable et de solidarité. Elle comprend également
43 annexes. Les stipulations relatives aux rôles des parties établissent précisément les
prérogatives de la Région
sur chacun des grands domaines de l’activité TER
: dessertes,
comptages, gares et points d’arrêts, matériel roulant, tarification,
distribution, qualité du
service, information des voyageurs, intermodalité, accessibilité.
La
convention d’exploitation 2017/2024 mentionne en préambule les objectifs
stratégiques partagés par la région Grand Est et SNCF Mobilités dans le but de « proposer le
meilleur service possible » :
-
p
lacer l’usager au cœur du système (au sein des
comités régionaux des services de
transport-COREST et groupes de travail techniques permanents, dans le cadre de la
démarche « qualité
12
» menée en concertation avec les associations de voyageurs) ;
-
r
enforcer l’attractivité du transport régional et faciliter l’int
ermodalité (avec une
tarification unifiée et intermodale) ;
-
assurer la soutenabilité financière du transport public (avec une lutte anti-fraude
modernisée et l’optimisation de la productivité)
;
-
a
ugmenter significativement l’offre de transport dès le démar
rage de la convention
(avec notamment le cadencement et l’intégration de trains d’équilibre du territoire)
;
-
mailler le territoire régional (dans sa nouvelle dimension Est-
Ouest et avec l’utilisation
optimale des lignes TGV) ;
-
développer le transport transfrontalier (avec une étude conjointe pour définir une offre
court/moyen/long terme) ;
-
c
onsolider la performance actuelle, tout en préparant l’avenir (transfert de la ligne
train
d’équilibre du territoire
-TET Paris-Troyes-Belfort-Mulhouse, concurrence ferroviaire,
transfert de la compétence transports routiers départementaux).
La chambre constate que si les trois premiers objectifs figuraient dans les précédentes
conventions, les quatre suivants traduisent les orientations retenues par la nouvelle région
Grand Est, même s’ils sont issus pour certains de travaux préparatoires réalisés dans
le cadre
des anciennes
régions tels que la mise en place d’un cadencement sur l’axe
Nancy-Metz-Luxembourg.
12
La convention utilise les termes de « certification », « labellisation » et « mesure de la qualité ».
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
2.1.5
Les principales évolutions conventionnelles
2.1.5.1
L’offre de transport
L’augmentation significative de l’offre de transport dès le démarrage de la convention
figure parmi les objectifs stratégiques conventionnels de la région Grand Est
alors qu’elle
n’apparaissait pas dans les trois précédentes conventions
.
Pour autant, la nouvelle convention Grand Est prévoit, comme dans les trois
précédentes, la conclusion d’av
enants annuels ajustant les prévisions de desserte, les
demandes de modification du service étant formalisées selon les mêmes modalités que celles
précédemment mises en place dans le cadre de la convention Alsace.
2.1.5.2
Les objectifs de performance et de qualité de service
Les trois anciennes régions poursuivaient des objectifs d’amélioration de la qualité du
service et étaient engagées,
avec des niveaux d’aboutissement différents,
dans des
démarches de certification
de l’association française de normalisation
-AFNOR
. S’inscrivant
dans cette démarche
, la région Grand Est s’est orientée vers une démarche qualité spécifique
conduite en interne avec une labellisation par ligne (ferroviaire et routier) sur la base d'un
cahier des charges défini avec SNCF Mobilités et concerté avec les associations d'usagers.
La convention prévoit également la création d'un observatoire de la qualité.
Parmi les objectifs de performance, le cadencement avait été introduit comme
perspective dans la convention alsacienne, mais ne figurait pas dans les autres conventions.
La convention
d’exploitation 2017/2024 pour le Grand Est affiche cet objectif en préambule,
en lien avec l’augmentation de l’offre de transport dès le démarrage de la conventio
n.
2.1.5.3
Les dispositifs d’intéressement et de pénal
ité
Les trois anciennes régions avaient instauré des systèmes d’intéressement différents
avec néanmoins une convergence dans le choix des indicateurs suivis : ponctualité, régularité,
fiabilité, continuité.
Elles partageaient également l’objectif de
ne pas remettre en cause
l’équilibre
financier de la convention en faisant jouer ces dispositifs.
La région Grand Est a repris
les indicateurs d’intéressement à la qualité du service tels
que la régularité et la fiabilité des circulations, l’information des voya
geurs en gare et à bord
des trains, et le plafonnement des bonus et malus (aux environs de 800
000 €)
. La région a
introduit le respect des compositions des trains afin d’inciter au maintien de la capacité
d’emport théorique. Des objectifs spécifiques ont
été, par ailleurs, fixés pour les trains des huit
axes structurants alors qu’
auparavant, dans deux régions, les montants des bonus et pénalités
étaient communs aux circulations mais différaient selon les périodes de pointe ou hors pointe.
Enfin, un bonus spécifique « 1
er
TER de France en régularité » a été introduit, dans la
continuité d’une disposition
existante.
2.1.5.4
La lutte contre la fraude
La convention d’exploitation 2017/2024
prévoit un plan d'action anti-fraude défini
conjointement par la SNCF et la région lors de la revue annuelle d'orientation, et comportant
des
dispositifs
adaptés
à
bord
des
trains,
en
brigades
ou
lors
des
débarquements/embarquements, mais également des actions de prévention et de mesure
annuelle du taux de fraude. Les précédentes conventions ne contenaient pas de dispositions
spécifiques à ce sujet.
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
2.1.5.5
La mesure de la qualité du service et la communication des résultats
Les outils de mesure de la qualité de service à la disposition de l’
autorité organisatrice
de transport (AOT) sont mult
iples (indicateurs conventionnels et rapports d’exploitation,
comptages et enquêtes, audits et contrôles, etc.).
Les modalités et le contenu du « reporting »
d’exploitation ont évolué
dans le cadre de
la nouvelle convention, la région Grand Est ayant décidé de conserver
l’ensemble des
différents dispositifs
mis en œuvre
dans les trois anciennes régions, soit la remise de rapports
à la fois annuels, semestriels, trimestriels, mensuels et hebdomadaires, mais également
journaliers en cas de perturbation majeure. Les contenus ou modalités de « reporting » ont été
précisés dans les
annexes 36 à 39 de la convention d’exploitation
.
La chambre observe que le nouveau dispositif de suivi mis en place
conventionnellement par la région Grand Est apparaît très étoffé et
qu’il a permis de préciser
et de clarifier le contenu des différents rapports.
Elle s’interroge néanmoins sur la capacité de
la région, en termes de disponibilité des équipes, à suivre et exploiter pleinement l’ensemble
des informations et des données qui figureront dans les rapports très denses établis
successivement par SNCF Mobilités.
Enfin et même si
l’article 36.6 de la convention d’exploitation pr
écise que la partie du
rapport d’activité annuel, relati
ve aux résultats économiques et financiers, auquel sont
annexés les comptes de lignes et les indicateurs de transparence financière, revêt un
caractère confidentiel, il semble anormal que les élus régionaux amenés à approuver
annuellement la contribution financière que la région versera à SNCF Mobilités ne soient
destinataires d’aucune
information à ce titre. La chambre relève de surcroît que nonobstant
son caractère non confidentiel, l
’autre
partie
du rapport d’activité annuel n’est pas
communiquée aux conseillers régionaux, ni même aux 22 élus membres de la commission
transports et déplacements.
2.1.5.6 Les dispositions environnementales
L
’article 20 de l
a convention
d’exploitation 2017/2024
prévoit différentes dispositions
en matière
d’
environnement
s’appliquant à SNCF Mobilités, l’objectif poursuivi étant de
répondre
aux impératifs de développement durable. Il s’agit
en particulier de :
-
proposer à la région des expérimentations innovantes
relatives à l’éclairage dans les
gares et les trains, à l’entretien et au net
toyage, aux performances énergétiques ;
-
fournir
des données et informations nécessaires à l’élaboration des bilans carbone que
souhaiterait établir la région pour se mettre en conformité avec les évolutions
réglementaires ;
-
former
l’intégralité de
s condu
cteurs à l’éco
-conduite ;
-
développer le tri sélectif des déchets dans les gares et les bâtiments servant de support
à la préparation et à la réalisation du service
ainsi qu’une politique d’achats durables,
notamment en ce qui concerne le mobilier en gare ;
-
prendre des mesures en cas de pics de pollution sur la base des arrêtés préfectoraux.
Néanmoins, la chambre a pu constater que ces dispositions environnementales
n’étaient que partiellement mises en œuvre
13
.
2.1.5.7
Les perspectives d’ouverture à la
concurrence
La convention d’exploitation 2017/2024 prévoit en son article 45.2 une expérimentation
de l’ouverture à la concurrence de services ferroviaires, à compter du 1
er
janvier 2021 au plus
13
cf. partie 4.7 infra.
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
tôt sous réserve de la possibilité donnée par la législation. Le cadre législatif ayant évolué avec
la loi n° 2018-
515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire permettant l’ouverture à
la concurrence à partir du 3 décembre 2019, la région pourra en effet « attribuer des contrats
de service public relatifs
à des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional
après publicité et mise en concurrence ».
Deux approches ont été retenues dans la convention en vue de la mise
en œuvre
de
cette « expérimentation ». D
’une part, l’identification d’un
périmètre géographique pertinent
pour un volume de trois millions de train.km (1 train circulant sur 1 kilomètre) annuels dont
l’exploitation par un autre opérateur que SNCF Mobilités ne porterait pas atteinte aux
conditions de production du service sur le reste du réseau. D
’autre part, la réactivation d’une
ou de plusieurs « petites lignes
» dont l’exploitation a été suspendue avant l’entrée en vigueur
de la convention ou le maintien d’une ou de plusieurs «
petites lignes » dont la pérennité à
court ou moyen terme ne serait plus assurée.
SNCF Mobilités fournira à la région, après accord sur le périmètre retenu, une étude
sur les impacts techniques, opérationnels et sur l’équilibre financier de la convention résultant
de cette expérimentation.
La convention précise également les modalités pratiques permettant la mise en
concurrence notamment la fourniture par SNCF Mobilités des données techniques relatives à
l’exploitation «
sans porter atteinte au secret industriel et commercial » et « dans le respect
des d
ispositions du code des relations entre le public et l’administration
».
Ces dispositions conventionnelles devraient permettre de préparer dans de bonnes
conditions cette
nouvelle étape, aussi importante pour la région en tant qu’autorité
organisatrice de
transports que pour l’exploitant SNCF Mobilités.
2.2
L
’organisation et les moyens humains régionaux au service des TER
2.2.1
La direction des transports et de la mobilité (DTM)
Lors de la fusion fin 2015, les trois anciennes régions
disposaient d’
un effectif total de
41
agents pour l’ensemble de l’activité transport, soit 37,7 ETPT
14
dont 25 ETPT pour l’activité
TER. Selon l’actuelle
direction des transports et de la mobilité (DTM) qui se réfère aux
organigrammes cibles des trois anciennes régions, les services étaient en léger
« sous-effectif » et auraient pu disposer de 45 ETPT (
43 selon l’état des lieux effectué
fin
2015).
Sur la base
d’un effectif
-cible de 45 agents à temps complet, deux postes
supplémentaires ont été créés en 2017 au sein de la DTM
afin d’encadr
er la compétence
départementale « transports de voyageurs » transférée au 1
er
janvier 2017 pour le transport
interurbain
15
et au 1
er
septembre 2017 pour le transport scolaire, conformément à la loi
n° 2015-991 du 7 août 2015
16
portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite
loi NOTRé ; les 47 postes étant répartis, outre celui du directeur et de son assistant, entre trois
pôles métiers et un pôle transversal organisés comme suit :
-
15 postes pour le pôle « transport ferroviaire » scindé en une direction adjointe et un
service « offre de transport et territoires » ;
-
6 postes pour le pôle « transport routier » scindé en une direction adjointe et un service
« analyses et méthodes » ;
14
Equivalent-temps-plein-travaillé, dont 17 pour la région Alsace, 15 pour la région Lorraine et 6 pour la région
Champagne-Ardenne.
15
Il s’agit des
transports non urbains, réguliers ou à la demande.
16
Chacune des 12 agences territoriales de la Région
dispose d’une équipe «
transports » afin de maintenir la
proximité nécessaire à l’exercic
e de cette nouvelle compétence et de répondre avec réactivité aux besoins des
citoyens
. Les effectifs correspondants représentent 100 agents et une masse salariale de près de 3 M€ qui ne sont
pas pris en compte dans la présente analyse.
Observations définitives
Région Grand Est
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-
8 postes pour le pôle « infrastructures et programmation » scindé en une direction
adjointe et un service « projets et équipements » ;
-
16 postes pour le pôle « fonctions transverses » organisé en deux services
« intermodalité, mobilité régionale et transfrontalière » et « administration et gestion ».
En 2018, les responsables de ces pôles sont établis sur les sites de la Région de Metz
ou de Strasbourg, le site de Châlons-en-Champagne
n’en n’accueillant pas
, bien que la DTM
souhaite
éviter les situations d’éloignement hiérarchique.
La chambre note
qu’en 2017, les 4
5 agents permanents en poste pour un
organigramme cible de 47 agents étaient positionnés sur les sites de Strasbourg, Metz et
Châlons-en-Champagne selon une répartition sensiblement identique à ce qui préexistait dans
les trois anciennes régions mais qui demeure cohérente avec le poids respectif
de l’activité
ferroviaire entre les différents secteurs géographiques.
2.2.2
Le personnel affecté à l’activité TER
En 2016, l’effectif de la DTM a atteint son maximum, avec 49 agents et entre 2016 et
2017, suite à la création de la région Grand Est, il est passé de 49 à 45 agents. Toutefois,
l’effectif réel en équivalent temps plein a augmenté (40,6 à 42,89 ETPT), mais sans impact
significatif sur l’effectif réel pour la compétence TER (de 25,17 à 25,95 ETPT
-TER).
En 2016, six agents de catégorie A (trois attachés et trois ingénieurs), parmi les 36 que
comptait la direction ont quitté leurs fonctions pour différents motifs, conduisant la région à
procéder à trois recrutements de même niveau de qualification. Toutefois, deux des six agents
partants venaient de prendre leur fonction en juillet 2016, ce qui peut refléter
l’instabilité de la
direction des transports et de la mobilité à cette période et la difficulté pour certains agents
d’adhérer à
la nouvelle organisation régionale.
En outre, la fusion et la réorganisation des services sont
à l’origine du départ des deux
contrôleurs de gestion en fonction dans les anciennes régions et, en mai 2018, de celui chargé
du reconventionnement. Ces départs qui affectent des postes-clés pour le suivi de la
convention TER, constituent une perte significative de compétences pour la région, étant
relevées les difficultés rencontrées par la DTM pour recruter des experts dans le domaine des
transports, notamment à Metz et Châlons-en-Champagne.
Au final, la fusion des services des trois anciennes régions
n’a pas eu pour
conséquence un renforcement quantitatif des effectifs
dédiés à l’activité TER
. Néanmoins, si
les personnels ayant quitté la région ont pu être remplacés, les départs constatés en 2016
concernaient des agents qui disposaient de compétences techniques recherchées à une
période de forte évolution des dossiers suivis par cette direction
, avec notamment l’élaboration
d’une nouvelle convention.
2.2.3
Le renforcement des compétences
Parmi les 45 agents constituant la direction en 2017, une dizaine disposait de
compétences dans les domaines de l’aménagement, du développement territorial et de
l’environnement, mais sans spécialisation dans les transports. Par ailleurs, 19 agents
présentaient en
2017 moins de trois années d’ancienneté dans leur fonction, soit 42
% de
l’effectif, dont 10 agents ayant intégré la direction dans le cadre d’une mobilité interne.
Dans ce contexte, la DTM de la région Grand Est a fait appel en 2017 à une assistance
à m
aîtrise d’ouvrage dont la mission comprend un
volet formation dispensant un socle
d’expertise technique du transport ferroviaire. Trois sessions ont été organisées au
1
er
trimestre 2018 relatives à la construction des horaires, à la compréhension des documents
techniques et à
l’optimisation des horaires
.
Observations définitives
Région Grand Est
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RAND
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ST
2.2.4
La masse salariale et les prestations externes d’étude et de conseil
Si la masse salariale allouée aux transports a augmenté de 15,5 % depuis 2012
(14,4
% depuis 2015), celle spécifiquement destinée à l’activité TER ne s’est accrue que de
1,7 % (2,6 % depuis 2015).
Néanmoins, la région Grand Est, à l’instar des trois anciennes régions, recourt à des
prestations d’études et d’
expertise extérieures en complément des ressources dont elle
dispose en interne. Les dépenses enregistrées à ce titre sont, malgré les variations constatées
selon les exercices, tendanciellement en hausse. En 2017, leur montant, qui était proche de
celui des frais de personnel, correspondait aux dépenses de comptage (708 000
€) et
d’assistance à maîtrise d’ouvrage incluant la formation (224
000
€).
En excluant les frais de comptage qui se sont établis entre 232 000
€ en 2012 et
382 000
€ en 2016, le coût de gestion global de l’activité TER s’est accru de
23,3 % depuis
2012 et de 3,8 % entre 2015 et 2017, depuis la création de la région Grand Est.
La chambre constate que, même si
les frais d’administration
sont réduits au regard des
moyens consacrés par la région aux transports ferroviaires, la fusion des
régions n’a pas
suscité jusqu’à présent
d’évolution significative de ces dépenses
. Au demeurant et bien que
ces actions contribuent
à l’augmentation du coût
global
de gestion de l’activité TER
, il paraît
légitime que la région maintienne un effort de formation eu égard à la technicité croissante de
l’exercice
de la compétence ferroviaire.
Tableau 2 :
Coût de gestion de l’activité TER par la région Grand Est
en
milliers d’€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Evolution
2012/2017
Evolution
2015/2017
Frais de personnels
1 049
1 082
1 099
1 039
1 010
1 067
1,7 %
2,6 %
Autres (frais d'études, de
conseil et de comptage)
276
452
652
605
481
988
258,4 %
63,3 %
Autres (hors frais comptages)
43
129
322
258
99
280
546,0 %
8,6 %
Total
1 324
1 534
1 752
1 645
1 491
2 055
55,2 %
25,0 %
Total (sans les comptages)
1 092
1 211
1 421
1 297
1 109
1 347
23,3 %
3,8 %
Source : région Grand Est
2.3
Les instances de coordination et de concertation
2.3.1
La collaboration Région/SNCF
2.3.1.1
Les instances de pilotage associant SNCF Mobilités
Dans le prolongement des instances de pilotage et de concertation mises en place
dans les trois anciennes régions selon des modalités très proches
17
, la convention
d’exploitation Grand Est
(annexe 23) instaure pour le pilotage des gares une instance annuelle
de concertation (gares de catégorie a) et un comité semestriel de suivi (gares de catégorie b
17
Voir Annexe 5
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
et c)
18
. En outre, l’article 38 de la convention prévoit d
es réunions de coordination et de pilotage
mensuelles, ainsi que des réunions annuelles d’orientation p
rogrammées en fonction des
questions à aborder, des espaces collaboratifs ayant été mis en place en 2018 dans le cadre
d’une démarche de labellisation associant les représentants d’usagers et
SNCF Mobilités.
Lors de la création de la région Grand Est en janvier 2016, des réunions mensuelles
se sont tenues entre le directeur général des services de la région (DGS), le directeur régional
de SNCF Mobilités (DR) et leurs équipes. Elles ont évolué à partir de janvier 2017 en réunions
mensuelles de pilotage de la convention. Par ailleurs, des réunions spécifiques se tiennent
entre la région et SNCF Réseau auxquelles SNCF Mobilités est associée en tant que de
besoin.
En dehors des échanges quasiment quotidiens, des réunions de coordination
mensuelles sont organisées entre les équipes de la région et celles de SNCF Mobilités
principalement pour préparer les réunions mensuelles de pilotage DGS/DR. Des ordres du
jour sont établis.
2.3.1.2
La concertation avec les différentes activités de la SNCF
La convention d’exploitation
pose
le principe d’une concertation avec «
l’autre Partie
»
dès lors qu’une action entreprise par l’un des partenaires est susceptible d’a
voir un impact sur
le service. A ce titre, SNCF Mobilités assure la coordination entre les différentes directions
rég
ionales TER et les autres activités de SNCF Mobilités (Gares & Connexions…), étant
précisé que toute modification affectant le service (desserte, tarification) doit
faire l’objet d’une
validation de la part de la région.
La concertation avec SNCF Réseau relève de deux niveaux distincts. Une instance
régionale de concertation des sillons associant
SNCF Réseau, l’Etat, la région et les
exploitants fret ou voyageurs intervenant sur le périmètre examin
e lors d’une réunion annuelle
les questions d
’affectation d
es capacités et d
’optimisation
des infrastructures. Un comité
technique de sillons organisé par SNCF Réseau, auquel la région et SNCF Mobilités
participent activement, se réunit plus fréquemment.
La concertation avec SNCF Gares & Connexions intervient dan
s le cadre, d’une part,
de l’instance annuelle chargée du suivi d
es gares nationales de segment a,
d’autre part, du
comité régional de suivi des gares de segments b et c. Ce dernier se tient deux fois par an
pour définir le niveau de services et les investissements à engager sur les gares afin de
maîtriser
l’évolution
des
charges
correspondantes. L
es
opérations
d’aménagement
programmées sont suivies lors de rencontres mensuelles entre la région et SNCF Gares &
Connexions.
La chambre relève que le dispositif de concertation mis en place avec SNCF Mobilités,
SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions dans le cadre de la nouvelle convention
d’exploitation,
permet
à la région d’être directement impliquée ou informée de tous les suj
ets
ayant un impact sur l’activité TER et d’anticiper toute évolution de service, à l’exception
toutefois de l’état des infrastructures.
2.3.1.3
L’organisation et les moyens en personnel mobilisés par la SNCF
A l’échelle du Grand Est, l’activité TER de SNCF Mobil
ités reste organisée autour de
six établissements de production, dont les trois
technicentres, auxquels s’ajoute le siège
régional en charge des fonctions support et de pilotage (environ 150 personnes, 200 avant la
18
- catégorie a :
d’intérêt national, ayant une fréquentation d’au moins 250 000 voyageurs par an
. Catégorie b :
d’intérêt régional, dont la fréquentation est au moins égale à 100 000 voyageurs par an. Catégorie c
: autres gares
de voyageurs, qualifiées d’intérêt local.
Observations définitives
Région Grand Est
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fusion). Dans la perspective de la créati
on d’un seul établissement et selon la direction
régionale Grand Est, la mutualisation des fonctions supports est engagée afin de réduire les
frais de siège facturés à la région. Les activités infrarégionales sont coordonnées avec la tenue
hebdomadaire d’u
n comité de direction qui regroupe les six directeurs des établissements et
technicentres ainsi que ceux du siège.
Sur la période 2012-2017 les données relatives aux effectifs affectés au TER ne sont
pas homogènes et comparables,
ce qui ne permet pas d’éta
blir les éventuels gains de
productivité auxquels SNCF Mobilités serait parvenu au cours de cette période. En effet, en
2012, les effectifs de conduite, d’accompagnement et de maintenance
, rattachés à des
directions métiers qui pilotaient l’ensemble des mo
yens, ne distinguaient pas les agents
affectés au service TER. Seuls les effectifs des sièges (directions fonctionnelles des activités
TER) et les effectifs des gares dites TER (escale et vente) l’étaient. A partir de 2013, la SNCF
a décidé de faire évolue
r progressivement l’organisation vers l’affectation aux activités des
effectifs travaillant majoritairement pour elles afin qu’elles en assurent le pilotage direct et que
leurs comptes soient imputés prioritairement de charges directes plutôt que de facturations
internes. Les effectifs de maintenance, de conduite et d’accompagnement ont
été ainsi
progressivement affectés au service TER en 2014 et 2015.
La chambre souligne que
l’efficience de
l’organisation
régionale de la SNCF constitue
un enjeu important pour la région Grand Est qui doit disposer des effectifs appropriés et des
compétences adéquates, tout en veillant à une évolution maîtrisée de
dépenses d’exploitation
qui lui sont facturées à partir de données
fiables et représentatives de l’activité TER.
Elle
observe toutefois que
les frais de siège facturés sont constitués d’une part, de la masse
salariale régionale et d’autre part, des dépenses nationales répercutées
localement et sur
lesquelles la direction régionale de SNCF et la région Grand Est
–
à
l’instar des autres régions
-
ne disposent d’aucune marge de manœuvre.
2.3.2
La coordination avec les autres autorités organisatrices et représentants des
territoires
En dehors des réunions de travail qui peuvent avoir lieu avec les acteurs des différents
territoires (élus, responsables d’établissement scolaires, chefs d’entreprise, société civile…)
sur des problématiques locales, la
région a posé le principe d’une discussion avec les autres
autorités organisatrices de transport (AOT) situées sur son territoire
ainsi qu’
avec les régions
limitrophes.
L’article 13.1 de la convention d’exploitation
, complété par différentes conventions sur
l’intermodalité et à la multimodalité
, prévoit en effet que la région réunisse ces AOT « dans le
cadre d’instances d’échanges et de coordination de l’offre de transport, de l’information
multimodale des voyageurs et du développement des tarifs multimodaux…
». Il prévoit
également
une coordination progressive de l’intermodalité entre l’activité
TER ferroviaire et le
réseau de transport régional par autocar, compte tenu du transfert de la compétence transport
interurbain et scolaire en 2017.
Cette question est également abordée dans le « diagnostic transports
19
» que la région
a établi dans le cad
re de l’élaboration
en cours
de son schéma régional d’aménagement, de
développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET).
19
Il s’agit d’un diagnostic de l’organisation des mobilités des personnes et de leurs principales évolutions au sein
du territoire de la région Grand Est, abordant plusieurs thématiques et notamment l’optimisation des offres
complémentaires (réseaux interurbain transférés à la région et AOMD), la complémentarité des mobilités nouvelles
avec les offres traditionnelles…
Observations définitives
Région Grand Est
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2.3.3
Les comités régionaux des services de transport (COREST)
2.3.3.1
L’organisation générale des COREST
Dans la continuité des comités
d’animation de lignes ou de la desserte préexistants et
conformément à l’article 15 de la loi SRU, la région Grand Est a constitué 15
comités régionaux
des services de transport-COREST (voir en annexe 6) par délibérations de la commission
permanente du 23 septembre 2016
20
et du conseil régional du 20 octobre 2017.
Les COREST, qui sont mentionnés
à l’article 13.4 de la convention d’exploitation
2017-2024, sont des instances d
’échanges et d
e concertation sur la vie du réseau régional
des lignes TER ferroviaires ou routières, et sur les
questions liées à l’intermodalité. Ils ont
notamment pour objectif « de définir un service au plus près des besoins des usagers, de
favoriser la complémentarité des politiques de transport sur le territoire
régional et d’informer
les acteurs concernés par les transports régionaux sur les évolutions des différents services ».
L
a vie des lignes régionales, les données relatives à l’évolution du trafic et à la régularité
font
partie des thèmes ayant vocation à être abordés lors des réunions du comité (annexe 15 de
la convention).
Si la présidence des COREST est confiée à 15 conseillers régionaux, la chambre
relève toutefois que
le COREST Centre Alsace dispose d’un président et d’un co
-président
non désignés officiellement. En outre, la mise en place du COREST Vallée de la Marne,
commun à deux régions (Grand Est et Hauts-de-France),
n’a pas
été formalisée et son rôle
défini, ce qui pourrait être utilement corrigé.
2.3.3.2 Le fonctionnement des comités
Les réunions des comités sont, selon le site internet de la Région, « ouvertes à tous,
usagers du TER, habitants et acteurs locaux concernés par les questions de mobilité », les
participants
s’inscrivant en ligne
pour notamment disposer des documents établis par la SNCF
à l’occasion de chacune des réunions
. Ces documents permettent de prendre connaissance
de la politique transport de la région Grand Est et d’accéder à une information détaillé
e sur les
caractéristiques et les performances des lignes relevant de chacun des COREST. Les relevés
de conclusions
également en ligne attestent de l’importance des sujets traités, des
préoccupations des usagers et de leurs représentants, avec une prédominance des exposés
de la région par rapport aux questions abordées par les usagers.
L
’expression critique des usagers et de leurs représentants associatifs apparaît prise
en compte par la région et la SNCF. Des avancées sont par ailleurs relevées par certaines
associations
d’usagers
, notamment grâce aux échanges poursuivis au sein des groupes de
travail techniques par ligne.
2.3.4
Les groupes de travail techniques par ligne (GT)
Des groupes de travail techniques par ligne (GT) qui interviennent en complément des
COREST ont été créés dans le cadre de
la convention d’exploitation 2017
-2024
21
. Ils
réunissent en tant que de besoin des agents de la région Grand-Est, de la SNCF et des
représentants d’associations d’usagers
22
.
20
Modifié pour le COREST de la Marne par délibération du conseil régional en séance plénière du 20 octobre 2017.
21
Il y est précisé que les GT sont « animés par les services de la région et de SNCF Mobilités, et le cas échéant
les transporteurs routiers
» et qu’ils «
sont réunis autant que nécessaire, sur un sujet local ou un aspect particulier
du service ».
22
La région Grand Est compte 33 associations d’usagers des tr
ansports dont la plupart sont affiliées à la fédération
nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) et environ 3000 adhérents.
Observations définitives
Région Grand Est
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Vingt-sept réunions se sont tenues en 2016 et 2017
, à raison principalement d’une
seule réunion par ligne. De façon générale, depuis leur mise en place, les groupes de travail
techniques par ligne se sont peu réunis excepté en Alsace. Aucun n’a été organisé sur le
périmètre du COREST Est Mosellan, de même que pour certaines lignes présentant des
difficultés telles que Kalhausen-Sarre-Union.
Il ressort néanmoins des comptes rendus de ces réunions des ordres du jour fournis,
offrant
la possibilité aux représentants de voyageurs d’échanger avec la SNCF e
t la région
Grand
Est, d’effectuer des demandes et de valider certaines propositions
permettant
d’adapter
l’offre
,
de corriger certaines difficultés, et probablement d’éviter d’éventuel
les situations
conflictuelles. En revanche, le format et le rendu très hétérogène des groupes de travail
n’autorise pas une prise en compte aisée de la part
des services de la région.
Dans ce contexte, la chambre recommande à la région de réunir régulièrement les
groupes de travail techniques issus des COREST,
d’
harmoniser leur organisation en
concertation avec la SNCF et de mettre en place un suivi de leurs travaux.
Recommandation n° 1 : Réunir régulièrement les groupes de travail techniques issus des
COREST, harmoniser leur organisation en concertation avec la SNCF et mettre en place un
suivi de leurs travaux.
2.4
Les autres conventions
Plus de 200 conventions, avenants et autres accords viennent compléter ou entourer
la convention d’exploitation
2017-2024. Trois de ses annexes listent les conventions tarifaires
spécifiques, celles conclues
avec d’autres autorités organisatrices et/ou exploitants et celles
relatives à l’acquisition de matériel roulant
. Par ailleurs, ces conventions particulières se
traduisent par des concours financiers supplémentaires alloués à SNCF Mobilités,
principalemen
t pour l’acquisition, la maintenance industrielle ou l’adaptation du matériel
roulant. Ce dispositif conventionnel implique également de multiples acteurs locaux, régionaux
et internationaux, mais également l’Etat français, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connex
ions.
La chambre souligne le nombre très important de ces conventions périphériques et, en
conséquence, la complexité du suivi de ce dispositif pour les services de la région chargés de
leur pilotage. Une partie de ces conventions
n’est pas
actualisée et d
’autres non encore
établies seraient necéssaires. Cet
ensemble contractuel n’apparaît
donc pas totalement
stablisé. En outre, il suscite un nombre très important de délibérations du conseil régional ou
de la commission permanente (152 en 2017), ce qui peut constituer une difficulté pour les
organes délibérants appelés à définir la politique régionale de transports ou à décider de ses
modalités de mise en œuvre.
De façon complémentaire, la chambre note que les divers financements apportés sous
forme de subv
entions d’investissement
non répercutées dans le
compte d’exploitation
,
contribuent à l’affichage d’
une contribution financière régionale maîtrisée.
2.4.1
Les conventions sur les
systèmes d’information multimodaux (SIM)
Chacune des trois anciennes régions avait développé, dans les années 2009 à 2013,
son propre système d’information multimodal selon des modalités conventionnell
es qui
différaient sensiblement. C
es trois dispositifs avaient été mis en œuvre et cofinancés dans le
cadre de conventions conclues avec 46 autorités organisatrices de transport présentes sur les
territoires régionaux, et complétées ultérieurement par différents avenants.
Dans la perspective
d’un système unifié à l’échelle du Grand Est
en 2019, les trois
systèmes ont été maintenus en 2017 et 2018 avec un aménagement du cadre contractuel
(intégration du SIM lorrain au contrat de partenariat alsacien et prolongation par avenant du
marché champardennais). Une convention du 19 juillet 2017 prenant fin en avril 2019 organise
Observations définitives
Région Grand Est
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par ailleurs
l’échan
ge de données entre SNCF Mobilités (ses branches TER et Gares &
Connexions) et les trois web-services actifs sur les trois périmètres des trois ex-régions.
Pour préparer la convergence, la région Grand Est a commandé à un groupement de
consultants une étude portant sur le coût complet des trois systèmes (conception/réalisation,
exploitation/maintenance). Cette étude
évalue la perspective d’
économie générée sur 10 ans
par
la mise en place d’un futur SIM Grand Est
à hauteur de 25 % à 40 % du coût des trois
systèmes existants sur la période 2010/2019 (8,4
M€).
Elle a également lancé en avril 2018
un
appel d’offre
dans le cadre d’un marché public global de performance, portant sur la
« conception, réalisation, exploitation et maintenance du référentiel de données de mobilité et
du calculateur d’itinéraires multimodal du Grand Est
».
2.4.2
Les conventions sur la distribution, la billettique et la tarification
2.4.2.1 La distribution
A la suite d’une démarche initiée en 2009 pour les points d’arrêt (sans gare)
enregistrant plus de 10 usagers occasionnels en journée et qui ne concernait avant 2016
qu
’une des trois régions, l
a région Grand Est poursuit l
e financement d’équipements
automatiques de distribution (distributeurs de billets régionaux-DBR et valideurs) dans le cadre
de conventions spécifiques.
Ces équipements automatiques
qui visent à doter les points d’arrêt peu fréquentés,
contribuent à réduire
la présence d’agents du service commercial trains
(dits ASCT) effectuant
de la vente et des contrôles à bord des trains. Ils sont amenés à se généraliser avec
l’acquisition de nouveaux matériels roulants de type Régiolis et les adaptations d’autres séries
(X73500, X73900 et AGC) permettant aux trains de ne circuler
qu’avec le conducteur.
Afin
d’en réduire le coût,
la région expériment
e avec SNCF Mobilités, dans le cadre d’une
convention du 31 mai 2017,
cinq prototypes d’automates de vente légers (AL) sans fi
l pour un
montant de 76 635
€
HT dont 16 135
€ de création d
u logiciel.
La région et la SNCF ont également mis en place une boutique mobile TER sur la ligne
Charleville-Givet
dans les Ardennes, dans le cadre d’une
convention de financement
(119 000
€ HT)
validée par délibération du 13 juillet 2017 (17CP-1560). Cette boutique a pour
vocation de maintenir une présence de la SNCF en milieu rural et de capter une clientèle sur
des lieux de vie du territoire (marchés, parking, entreprises…) ou lors d’évènements (foires et
festivals…), notamment dans les communes qui ne d
isposeraient pas de guichets en gares.
2.4.2.2
La billettique intermodale et la tarification
L’
annexe 8
de la convention d’exploitation 2017/2020
mentionne de façon non
exhaustive et sans précision de date, 48 conventions tarifaires spécifiques et 16 autres
conventions relatives aux abonnements scolaires réglementés (ASR) et aux abonnements
internes scolaires (AIS) pour les lycéens et étudiants effectuant des trajets quotidiens ou
hebdomadaires. Ces conventions tarifaires impliquent des reversements entre autorités
organisatrices de transports ainsi que la facturation par SNCF Mobilités des pertes induites
par les aménagements tarifaires régionaux.
Dans l’attente d’une harmonisation tarifaire pour laquelle SNCF Mobilités a réalisé une
étude fin 2016, la région Grand Est, depuis sa création, a actualisé plusieurs conventions
conclues par les trois anciennes régions, relatives à
l’intermodalité dans
les agglomérations
de Strasbourg, Nancy et Metz. Elle a par ailleurs établi une convention avec Pole Emploi pour
Observations définitives
Région Grand Est
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favoriser la mobilité des demandeurs d’emploi
. La région prend à sa charge en totalité la
réduction tarifaire de 80 % proposée.
2.4.3
Les conventions sur le matériel roulant
Ce secteur
recouvre l’acquisition de
matériels roulants, l’équipement de rames en
European Rail Traffic Management System-ERTMS (système européen de gestion du trafic
ferroviaire)
, la maintenance lourde, le portage financier de l’amortissement et les
ateliers de
maintenance. Les conventions
qu’il suscite
sont porteuses d’
enjeux financiers importants pour
la région puisque les investissements prévus à ce titre représentent environ 577
M€
sur la
période d’application de la convention 2017
-2024.
2.4.3.1
Le parc de matériel roulant
Le parc de matériel roulant
, qu’il s’agisse d’acquisition, de remotorisation ou
d’adaptation, fait l’objet de nombreuses conventions passées avec SNCF Mobilités.
Si
l
’annexe 43
de la convention d’exploitation
2017-2024 ne mentionne pas moins de
69 conventions et avenants relatifs à ce matériel, les plus ancienne
s datant de l’année
2000,
la chambre constate néanmoins que cette liste ne comprend pas
l’ensemble des conventions
existantes, notamment certaines de celles intervenues en fin de période
d’existence des trois
anciennes régions.
Depuis la création de la région Grand Est, plusieurs conventions ou avenants aux
conventions conclues par les précédentes régions ont été adoptés en 2016 et 2017
23
, intégrant
notamment
l’acquisition de rames de grande capacité de type Coradia Liner et le programme
pluriannuel d’opérations de maintenance
industrielle. Les investissements engagés dans ce
cadre par la région Grand Est représentent environ 146
M€
, compte tenu des modalités
économiques de détermination du prix qui pour le matériel roulant sera
in fine
arrêté à la
livraison.
2.4.3.2 Le déploiement de
l’
ERTMS
L’European Rail Traffic Management System (ERTMS) est un système européen de
gestion du trafic ferroviaire qui vise à harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe. Destiné
à remplacer les 27 systèmes de signalisation ferroviaire en service en Europe (KVB en
France), il est obligatoirement déployé en France sur toutes les nouvelles lignes,
conventionnelles ou à grande vitesse, en construction.
Dans le prolongement
d’une
première convention conclue en septembre 2013 avec la
SNCF sur une
étude d’avant
-projet, plusieurs conventions ou avenants relatifs au déploiement
de l’ERTMS sur
les lignes franco-luxembourgeoises
24
ont été conclus de novembre 2016 à
avril 2018 par la région Grand Est.
Ils recouvrent en particulier le financement des deux premières phases
d’ét
udes et
d’homologation
pour un montant de 11,8
M€
, la
révision du calendrier d’étude
à la suite de
l’accident survenu
le 14 février 2017 sur une automotrice de la société des chemisn de fer
luxembourgeois-
CFL sur le réseau luxembourgeois et, pour un montant de 16,5 M€
l’industrialisation
de ces équipements, à partir d’avril 2018
, en vue de leur installation sur
23 des 25 rames concernées entre le 1
er
avril 2019 et le 30 juin 2020.
Même si la convention d’avril 2018 relative à l’industrialisation ouvre la
perspective
d’un
retour financier pour la région Grand Est lorsque d
’autres
régions seront amenées à
23
Détail en annexe 2 de la convention.
24
Pour les sections Luxembourg-Bettembourg-Thionville-Metz et Luxembourg-Rodange-Longwy.
Observations définitives
Région Grand Est
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équiper leur matériel roulant en ERTMS, la chambre constate,
qu’à ce stade, l’investissement
qu’elle consacre
à
l’équipement en ERTMS
de la desserte luxembourgeoise représente
28,3
M€
, montant
qu’il convient d’ajouter aux
moyens
engagés pour l’acquisition et la
maintenance du matériel roulant.
2.4.3.3
Le portage financier de la valeur nette comptable du matériel roulant
L
’article 31
-
2 de la convention d’exploitation 2017/2
024 prévoit que les charges réelles
non forfaitisées (C2)
du compte d’exploitation
comprennent notamment les charges de capital
et d’amortissement
du matériel roulant.
Or, trois conventions relatives au portage financier par la région Grand Est de la valeur
nette comptable (VNC) du matériel roulant, ont été conclues en juillet et en octobre 2016, puis
en juillet 2017 avec SNCF Mobilités en vue
d’une prise en charge
des
frais d’
amortissements
ultimes et de démantèlement de divers matériels roulants anciens pour un montant global de
26 M€ (HT) sur quatre ans, dont 9,3 M€ pour les démantèlements.
La chambre relève que ces trois conventions, en mettant en place un financement
spécifique
par voie de subventions d’équipement,
allègent le
compte d’exploitation
de
6,5 M€
de charges annuelles non forfaitisées qui avaient vocation à y figurer en application de la
con
vention d’exploitation
, ce qui a permis à la région de maintenir à 430
M€ par an l’objectif
financier fixé dans le cadre de la négociation de la nouvelle convention. Le contenu de
l’article
31-2 de la
convention d’exploitation 2017/2024
pourrait être utilement revu en
conséquence.
2.4.3.4
Les sites de maintenance du matériel roulant
Différents t
ravaux d’aménagement
et d’adaptation
des sites de maintenance de
Jarville, Troyes, Chalindrey et Strasbourg, approuvés par délibération en novembre 2017, ont
donné lieu à quatre conventions avec SNCF Mobilités pour un montant total de 5,2
M€
. Une
partie de ces investissements concerne les Coradia Liner, matériels appelés à renouveler une
part significative du parc et dont la maintenance qui
s’effectue par
la toiture du train, nécessite
la mise en place de rampes adaptées.
2.4.4
Le Tram-Train Mulhouse - Vallée de la Thur
La région Grand Est et
la communauté d’agglomération
Mulhouse Alsace
Agglomération (m2A) sont liées à SNCF et
l’
exploitant du resau urbain de m2A dans le cadre
de l’exploitation d’un tram
-train qui dessert, depuis décembre 2010, 18 gares et stations entre
le centre-ville de Mulhouse (gare) et la commune de Thann située dans le piémont vosgien.
Une tarification multimodale zonale a été mise en place pour permettre
d’emprunter trois
réseaux avec un titre unique : le TER (train et tram-train), le tramway et les cars du réseau
départemental.
Ce service ferroviaire a donné lieu à un dispositif contractuel spécifique
issu d’
une
convention cadre du 13 mars 2008 qui prévoyait des conventions bipartites entre AOT
d’une
part et exploitants de l’autre.
Dans ce cadre, une convention de financement relative à la mise à disposition de la
voie (convention dite voie dédie) a été établie en novembre 2012 entre la Région, m2A et la
SNCF. Elle prévoit que la SNCF
commande les capacités d’infrastructures nécessaires et
règle l’intégralité des sommes dues
pour le compte de la région. En vigueur
jusqu’en décembre
Observations définitives
Région Grand Est
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2018, elle peut être reconduite par période d’un an «
so
us réserve de l’accord écrit de chacune
des parties ».
Les conventions d’exploitation
établies entre la Région et m2A portent sur les périodes
2011-2013 et 2014-2016. Elles déterminent une
répartition des coûts d’exploitation
basée sur
le temps
d’utilisation des rames sur chacun des deux réseaux
(65 % pour la région, 35 % pour
m2A) ainsi que le solde qui en résulte, soit 350 000
€
en faveur de m2A pour les deux périodes.
La chambre observe toutefois que la convention
d’exploitation
2014-2016, n
’a été
signée qu’en août 2016 en application d’une
délibération de juillet 2016 et
qu’elle
ne comporte
ni comptes de résultats relatifs à la période échue ni comptes de résultats prévisionnels pour
les derniers mois de l’exercice 2016, ce qui ne permet pas
de justifier le montant de la
contribution régionale reversé à m2A.
En outre, aucune nouvelle convention n’étant intervenue
depuis janvier 2017, la chambre invite la région à régulariser la situation pour la période en
cours.
Recommandation n° 2 : Etablir
une
convention
pour
l’exploitation
du
Tram-Train
Mulhouse - Vallée de la Thur précisant le
compte prévisionnel d’exploitation en vue de la
répartition des coûts d’exploitation entre la
Région et m2A
et intégrant l’ensemble des
charges correspondantes.
2.4.5
Les dessertes TER interrégionales et les points de conventionnement
2.4.5.1
La gestion des points de conventionnement
Les « points de conventionnement » ont été fixés en 2002 lors du transfert de la
compétence TER aux régions pour délimiter les secteurs de compétence régionale des lignes
interrégionales dans le cadre des conventions d’exploitation conclues par la SNCF avec les
différentes régions, autorités organisatrices de transports (AOT). La localisation des « points
de conventionnement » ne correspond pas exactement aux limites territoriales des régions.
Plusieurs lignes de la région Grand Est
font l’objet de
« points de conventionnement »
avec les régions limitrophes d
’Ile
-de-France, des Hauts-de-France et de Bourgogne
Franche-Comté, ce qui signifie que la région Grand Est est autorité organisatrice (AOT) et
finance le service TER réalisé sur des portions de lignes interrégionales pouvant se situer dans
une région limitrophe.
A titre d’exemple
, pour la ligne Charleville-Mézières-Lille dont le point de
conventionnement est fixé à Hirson
dans le département de l’Aisne, la région Grand Est est
AOT sur une vingtaine de kms de la ligne situés en Hauts-de-
France. A l’inverse,
pour la ligne
Nancy-Epinal-Belfort, le point de conventionnement étant fixé à Epinal, la région Bourgogne
Franche-Comté est AOT sur la trentaine de kms correspondant à la portion de la ligne
comprise entre Epinal et la limite avec le département de la Haute-Saône.
Selon la SNCF, chaque AOT prend en charge financièrement les TER circulants sur
son périmètre de conventionnement selon les deux configurations existantes (point de
conventionnement situé à l’intérieur ou à l’extérieur de son territoire administratif). Toutes les
recettes
25
et charges sont affectées directement à l’une ou l’autre des
AOT dans la limite de
ce point de conventionnement, excepté les charges de matériel (capital, maintenance,
imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau-IFER) qui sont imputées au compte de
l’activité TER propriétaire mais facturées en «
location de matériel » dès que le matériel circule
sur un autre périmètre. En outre, chaque AOT supporte le coût de distribution, ce qui induit
25
L
ors du transfert par l’Etat aux
régions de la compétence transport ferroviaire en 2002 ou de lignes TET
ultérieurement (ligne Vallée de la Marne en 2007 et ligne 4 en 2018
), les dotations de l’Etat
(DGD intégré à la DGF)
ont été calculées sur le périmètre et donc en fonction des points de conventionnement.
Observations définitives
Région Grand Est
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une commission de distribution perçue par le « vendeur
» d’un titre pour un transport situé en
dehors de son territoire.
La liste des liaisons ferroviaires et des limites de conventionnement qui figure à
l’annexe 1 de la convention d’exploitation 2017/2024
a été actualisée en décembre 2017 par
un avenant n° 3 pour intégrer la ligne TET (ligne 4) « Paris-Troyes-Belfort » au périmètre TER.
Tableau 3 : Les points de conventionnement avec les régions limitrophes
Ligne
Point de conventionnement
Région limitrophe
Charleville - Hirson - Lille
Hirson
Hauts de France
Reims - Laon
Laon
Vallée de la Marne (Paris - Château-
Thierry - Châlons - Bar-le-Duc/St-
Dizier)
Château-Thierry
Paris - Troyes
–
Belfort (ex ligne 4)
Troyes
Ile de France
Longueville - Troyes - Chaumont
Longueville
Ile de France
Reims - Châlons - Chaumont - Dijon -
Paris - Troyes - Chaumont - Dijon
Is-sur-Tille ou Dijon selon les trains
Bourgogne-Franche-
Comté
Troyes - Laroche-Migennes
(TER routier)
Laroche-Migennes
Epinal - Belfort
Epinal
Mulhouse - Belfort
Belfort
Source : région Grand Est
A
l’exception de la ligne «
Vallée de la Marne » et de celles partagées avec la région
Bourgogne Franche-Comté,
aucune convention spécifique n’a été établie
avec les régions
limitrophes. Or, compte tenu des modalités de facturation des charges et recettes retenues
par la SNCF, certaines AOT sont « gagnantes » ou « perdantes » selon le positionnement des
points de conventionnement, la région Grand Est finançant probablement davantage le service
ferroviaire que les AOT voisines sur les portions de lignes desservant les Hauts-de-France et
l’Ile
-de-France.
S’agissant de
la ligne 4 « Paris-Troyes-Belfort-Mulhouse
», l’
avenant n° 3 de décembre
2017 prévoyait que
l’ensemble des charges et recettes de trafic de la ligne
était intégré au
compte conventionnel TER Grand Est
et qu’il rev
enait à la région Grand Est de négocier les
contributions financières avec les autorités organisatrices partenaires pour la desserte des
territoires limitrophes.
Selon l’ordonnateur, ces dispositions
ont
été mises en œuvre
en 2018
à la faveur de la conclusion de conventions d’exploitation avec les régions Ile
-de-France et
Bourgogne Franche-
Comté attribuant à la région Grand Est les responsabilités d’autorité
organisatrice de l’e
nsemble de la ligne.
Par ailleurs, la ligne Epinal-Belfort qui connait des difficultés de desserte fait
l’objet
d’une approche commune
des régions Bourgogne Franche-Comté et Grand Est qui ont conclu
une convention de financement d’une étude de mobilité fin 2018 et engagé une concertation
en vue d’une régénération de la ligne.
2.4.5.2
La ligne Vallée de la Marne
Une convention cadre de trois ans avait été conclue en mars 2008 entre les régions
Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine
afin de faciliter l’usage des transports collectifs par
les usagers de
l’axe de la Vallée de la Marne qui leur
était commun et de gérer en concertation
les dessertes TER interrégionales correspondantes entre Paris et Bar-le-Duc. Elle précisait
Observations définitives
Région Grand Est
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notamment que : « les charges, les recettes, et les contributions financières correspondant à
l’offre
[
…
], sont réparties et inscrites dans les
comptes TER des conventions d’exploitation
liant chaque région autorité organisatrice et la SNCF en fonction des périmètres de
conventionnement (liaisons) ».
La convention reconduite par avenants entre 2011 et 2015 et complétée de
dispositions relatives à la transparence financière
26
, au matériel roulant, à la consistance des
dessertes et aux compensations financières, est caduque depuis janvier 2017. La région
Grand Est
qui souhaite être AOT sur l’
ensemble de la ligne, poursuit sa négociation avec la
région Hauts-de-France, en vue de la conclusion
d’
une nouvelle convention prenant en compte
la répartition actuelle du parc de matériel, une révision des périmètres et le rôle des deux
régions dans le COREST commun déjà mis en place.
La ligne Vallée de la Marne
fait l’objet d’un compte consolidé
établi par SNCF Mobilité
en fonction des périmètres de conventionnement des AOT. La chambre relève que ce compte
consolidé intègre une répartition fondée sur des coûts moyens globaux qui ne sont pas
forcément représentat
ifs des coûts réels de la ligne, l’ordonnateur considérant
toutefois que
les méthodes d’élaboration mises en œuvre sont homogènes pour les deux régions et qu’elles
reflètent la réalité de la fréquentation de la ligne.
Au regard de ces différents constats et des enjeux territoriaux et financiers identifiés,
notamment en termes de billettique et de tarification, la chambre recommande à la région
d’
établir les conventions manquantes avec les régions Hauts-de-France et Ile de France sur
les portions de lignes dont les points de conventionnement sont situés hors de leurs territoires
respectifs.
Recommandation n° 3 : Finaliser la contractualisation avec les régions Hauts-de-France et
Ile de France pour l’exploitation des portions de lignes hors des périmètres régionaux
respectifs.
2.4.6
Le transfert
par l’Etat
des TET et leur intégration au dispositif TER
2.4.6.1 Le cadre général
Selon le ministère des transports, les trains d’équilibre du territoire (TET) ou Intercités
« assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non
reliées par la grande vitesse et permettent également le désenclavement des territoires ».
L
’Etat a engagé en 2016, en concertation avec les régions s’inscrivant dans cette démarche,
le transfert de 18 lignes TET vers les régions qui en deviennent autorités organisatrices.
Dans ce cadre, la région Grand Est a repris trois lignes TET : Reims-Dijon et
Metz-Hirson à compter du 1
er
janvier 2017, Paris-Troyes-Belfort (dite « ligne 4 ») au
1
er
janvier 2018.
En termes d’enjeux, notamment financier, c
ette prise de compétence concerne
principalement la ligne 4 dont le déficit annuel avant le transfert avait été estimé à 30
M€
et
pour laquelle
l’étude de
l’électrification
, programmée dans le contrat de plan Etat-région
2015-2020 pour un montant de 320
M€
, a été lancée le 13 septembre 2016.
2.4.6.2
Les objectifs de la région Grand Est
La r
égion a décidé d’intégrer dès le 1
er
janvier 2017 les lignes Reims-Dijon et
Hirson-
Metz que l’Etat prévoyait de fermer sans compensation, à la
nouvelle convention TER
26
L’article 2 de l’avenant n°
5 prévoit que chaque région « dispose de comptes de lignes » dans laquelle « une
ligne est relative à l’exploitation de la portion de la liaison TER Va
llée de la Marne qui la concerne » et que « ces
comptes seront rapprochés annuellement par SNCF pour obtenir un compte de ligne VDM consolidé pour
l’ensemble de la liaison
».
Observations définitives
Région Grand Est
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afin d
’améliorer
d’emblée leur complémentarité avec les autres lignes et de développer l’offre
de transport TER.
Pour la région, le transfert de la ligne 4 permet
d’amélior
er
l’utilisation du matériel,
les
dessertes
est-ouest
régionales
et
les
liaisons
vers
le
nord
de
la
région
Bourgogne - Franche-Comté. L
’espacement des arrêts
de la ligne autorise par ailleurs des
liaisons plus rapides qu
’avec l
es TER, son transfert ayant permis en outre à la Région, dans
le cadre de l’avenant n°
3 de décembre 2017 à la convent
ion d’exploitation,
de prolonger la
desserte jusqu’à Mulhouse et d’
augmenter
l’offre
dès 2018.
2.4.6.3 Le cadre conventionnel
L
a mise en œuvre de ce
s transferts a donné lieu, pour la région, à un dispositif
conventionnel particulier construit en 2017 et 2018.
Un protocole
d’accord entre l’Etat
, les régions Grand Est, Bourgogne Franche-Comté
et le syndicat des transports d’Ile
-de France (STIF), devenu Ile-de-France Mobilités, sur la
gouvernance des services de TET transférés a été signé le 3 mai 2017, afin de formaliser les
engagements des parties et de fixer les modalités de conventionnement à
mettre en œuvre,
en particulier pour la Région Grand Est qui devient autorité organisatrice du service, ainsi que
pour l’acquisition par l’Etat
de matériel roulant neuf dédié à cette ligne et sa participation aux
coûts de fonctionnement du service.
Ce protocole a été complété par :
-
deux conventions
avec SNCF Mobilités du 23 novembre 2017 sur le financement de
l’adaptation des installations de maintenance des sites de
Troyes et Chalindrey accueillant
les rames actuelles et futures affectées à la ligne Paris-Belfort ;
-
une convention du 4 janvier 2018 avec Ile de France Mobilités traitant des principes
d’organisation, de coopération et de prise en charge des trains assurant le
service en
Ile-de-France, et fixant à 1,5
M€ la contribution annuelle versée à la Région, montant
actualisé chaque année et assorti de réfactions en cas de non -réalisation du service et de
malus en cas de non-respect des compositions ;
-
une convention du 15 janvier 2018 actant la mise à disposition de certains matériels
roulants
et l’engagement de
l
’Etat
à accompagner la Région en finançant l’acquisition de
19 rames neuves ;
-
une convention du 24 décembre 2018 avec la région Bourgogne Franche-Comté sur les
dessertes et la contribution annuelle de cette région.
Par ailleurs, en complément de l’avenant n°
3 à la convention d’exploitation de
décembre 2017 actant l’intégration
de la ligne 4 par la région et définissant les modalités
techniques, commerciales et financières de cette intégration durant une période transitoire, un
avenant n° 4 approuvé par délibération du 22 juin 2018 est intervenu pour « acter la fin de la
période transitoire » au 31 août 2018 et « arrêter les impacts techniques et financiers de
l’extension de la tarification Grand Est applicables sur la ligne 4 et TER Vallée de la Marne
».
2.4.6.4 Les conséquences financières identifiées
En contrepartie
de l’obligation d’assurer un nombre minimal de dessertes et d’arrêts
par jour, l’Etat versait une compensation financière à la SNCF. Désormais, l’Etat
contribuera
annuellement au fonctionnement de la ligne dans la limite de 13
M€
, montant non actualisable,
l
’ensemble des charges et recettes de trafic de la ligne
étant intégré au compte conventionnel
TER Grand Est.
La tarification TER Grand Est s’applique jusqu’à Paris, hors parcours entre
Culmont et Belfort, pour lesquels la tarification Bourgogne-Franche-
Comté s’applique
.
Une étude
portant sur une tarification spécifique pour les origines-destinations de la
ligne 4 et sur la ligne Vallée de la Marne permet à la Région de mieux connaître les principales
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données financières et
d’
identifier des
moyens d’amélioration. Il en ressort que si les niveaux
de contribution et de charges apparaissent performants au regard de ce qui est constaté sur
d’autres lignes, les recettes directes sont en revanche moins élevées
.
Les conséquences financières pour la
Région de l’intégration de la ligne 4 ne se
dessinent toutefois
que progressivement, en raison notamment de l’instauration d’une période
transitoire qui a pris fin le 31 août 2018.
A cet égard, si l’avenant n°
1 à la convention d’exploitation évalue l’imp
act financier de
l’arrivée des nouvelles rames automotrices sur la ligne 4, à 5,5
M€
au titre de l’adaptation des
centres de maintenance
, l’avenant n° 3
mentionne, dans le cadre du devis prévisionnel 2018,
un montant de 16,3
M€
, intégrant une économie non reconductible de 0,7
M€
au titre de
travaux. Ce montant ne comprend pas les charges de maintenance des rames qui
interviendront à partir de 2021 et qui sont estimées à 9,6
M€
par an en moyenne.
Par ailleurs, aux termes de l
’avenant n°
4, la baisse prévisionnelle annuelle des
recettes, consécutive à l’extension de la gamme tarifaire Grand Est vers et à partir de Paris,
a
été estimée à 1
M€
par rapport aux niveaux précédents.
2.4.6.5 Les premiers résultats observés
A défaut de mesure précise de l’impact financier de
ce transfert du fait de son
intervention récente, les premiers résultats du transfert des lignes TET ne peuvent être
quantifiés à ce stade qu’en termes d’offre de desserte.
Les nouvelles dessertes avec
l’intégration de la ligne
Reims-Châlons-en-Champagne-Dijon, comprennent désormais :
-
15 allers-retours Troyes-Paris contre 13 auparavant, dont 11 allers-retours
Chalindrey-Chaumont-Paris contre 6 auparavant ;
-
4 allers-retours Paris-Mulhouse dont deux se substituant à des omnibus entre
Mulhouse et Belfort ;
-
5 allers-retours Paris-Belfort contre 4 auparavant ;
-
2 allers-retours Paris-Dijon.
Ce transfert permet aussi de mutualiser le parc des nouvelles rames avec la ligne
Vallée de la Marne en remplacement d’une partie des matériels Corail circulant en heure
creuse.
La r
égion prévoyait de réduire d’un tiers le déficit de la ligne 4 en 2018 et ainsi
d’équilibrer le coût de la ligne grâce aux dotations reçues de l’Etat, à l’amortissement
économisé par l’intermédiaire de la fourniture du matériel neuf et aux contr
ibutions des
Régions voisines. Cette prévision ne prenait toutefois pas en compte les conséquences des
mouvements sociaux au sein de la SNCF au printemps 2018.
En conclusion, la chambre note que les lignes TET Paris-Belfort, Reims-Dijon et
Hirson-Metz reprises par la région Grand Est ont été
d’emblée
intégrées au réseau TER en
tant
qu’axes
structurants, contribuant à une amélior
ation de l’offre.
La Région
qui s’est
engagée dans la contractualisation avec les régions limitrophes et qui devrait, avec la
mutu
alisation du matériel avec d’autres lignes et des centres de maintenance, parvenir à
une
maîtrise des coûts, a par conséquent
pleinement endossé ses responsabilités d’autorité
organisatrice.
2.4.7
Les contrats Etat-Région
2.4.7.1
Les contrats de plan Etat-Régions (CPER) 2015-2020 initiaux
Le cumul des CPER des trois anciennes régions
représentait un volume d’engagement
financier consacré au « volet ferroviaire » de 515
M€
, dont 181
M€
à la charge des régions.
Observations définitives
Région Grand Est
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La nature des opérations inscrites à ce titre
27
et les ni
veaux respectifs d’engagement financier
des régions étaient assez différents.
2.4.7.2
L’avenant de
décembre 2016
Après la revoyure qui était prévue dans la perspective de la fusion des régions, un
avenant au CPER a été signé le 2 décembre 2016. Marquant la priorité donnée à ce secteur,
avec 55 % de son montant,
soit 44 M€,
i
l porte à 559 M€ l’enveloppe consacrée au volet
ferroviaire.
Si l’Etat a accordé une
attention particulière aux mobilités multimodales, la
principale demande de la Région portait sur
l’état
du réseau ferroviaire d’intérêt local, aussi
appelé « capillaire voyageurs ».
Par ailleurs,
via un protocole d’accord
spécifique
, 65 M€ ont été inscrits, dont 35 M€
au titre de la région en faveur
de travaux d’urgence permettant de limiter la dégradation
du
réseau, voire de rétablir les vitesses nominales, sur six lignes prioritaires :
-
Strasbourg-Saint-Dié, sur la section Molsheim-Saint Dié ;
-
Reims-Fismes ;
-
Colmar-Metzeral ;
-
Metz-Sarreguemines, sur la section Sarreguemines-Béning ;
-
Nancy-Merrey, sur la section Pont-Saint-Vincent-Mirecourt ;
-
Metz-Verdun, sur la section Verdun-Conflans.
Si l
’ensemble de ce
s opérations engage la région pour un montant
proche de 230 M€
,
ce montant élevé ne reflète néanmoins pas
l’importance des investissements à prévoir pour la
remise en état ou la régénération des voies ferrées dans différents secteurs du Grand Est.
2.4.7.3
L’état d’avancement du CPER
Sur les 212
M€
correspondant à l’enveloppe des financements régionaux à consacrer
au volet ferroviaire, 147
M€
(69 %) avaient été affectés et 31
M€
(15 %) avaient été mandatés
au 31 décembre 2017, ce qui révèle un faible niveau de réalisation des opérations
contractualisées.
Tableau 4 :
L’état d’avancement du volet ferroviaire du
CPER au 31 décembre 2017 (part région)
Montants
CPER
initiaux
Remise à
niveau
Total avec
études
en M€
Inscrits
175
35
212
Affectés
112
35
147
Mandatés
26,5
4,5
31
Source : CRC à partir de données Région
2.5
La dimension transfrontalière
2.5.1
Le contexte des relations
avec le Luxembourg, l’Allemagne et la Suisse
Le TER de la région Grand Est traverse la
frontière avec le Luxembourg, l’Allemagne
et la Suisse. La « co-exploitation » des lignes est encadrée par diverses conventions relatives
à la tarification, la billettique, l’information des voyageurs et l’organisation de la desserte.
Il
27
Voir annexe 8
Observations définitives
Région Grand Est
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n’existe, en revanche, pas de point de conventionnement avec la Belgique, l’unique corridor
ferroviaire transfrontalier Charleville-
Givet n’étant pas prolongé au
-delà de la frontière belge.
Les dépenses et recettes issues de l’exploitation des trains transfrontaliers sont
réparties entre exploitants des pays limitrophes sous la forme de produits et de charges
d’interpénétration
, l
’AOT ne pren
ant
in fine
à sa charge que les dépenses effectuées jusqu’au
point frontière.
Néanmoins,
la collaboration avec le Luxembourg n’implique qu’indirectement la région
Grand Est, le niveau officiel du dialogue s’établissant entre les deux Etats français et
luxembourgeois et entre les exploitants CFL (Chemins de Fer Luxembourg) et SNCF.
Plusieurs accords de coopération internationaux lient directement la SNCF aux
exploitants frontaliers (CFL, Chemins de fer fédéraux suisses-CFF, Deutsche Bahn- DB) et à
leurs autorités organisatrices. Elles sont mentionnées à
l’annexe 11
de la convention
d’exploitation.
En raison de l’importance des fl
ux de travailleurs frontaliers et des faibles capacités
d’absorption de ces trajets pendulaires par voie routière (saturation des axes vers le
Luxembourg et les cantons bâlois, franchissement du Rhin vers l’Allemagne), l’aménagement
et le développement des liaisons ferroviaires vers ces trois pays constitue pour la région Grand
Est un enjeu institutionnel et financier important.
Tableau 5 : Les points de frontière avec les réseaux ferroviaires étrangers
Ligne
Point frontière
Pays (Réseau)
Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg
Bettembourg Zoufftgen
frontière
Luxembourg (CFL)
Luxembourg - Longuyon
Rodange frontière
Thionville - Trèves
Apach frontière
Allemagne (DB)
Sarreguemines - Sarrebrücken
Sarreguemines frontière
Metz - Forbach - Sarrebrücken
Forbach frontière
Mulhouse - Müllheim
Neuenburg
Strasbourg-Haguenau-Wissembourg-Neustadt
Wissembourg
Strasbourg-Lauterbourg-Wörth
Lauterbourg
Strasbourg - Sarrebrücken
Hanweiler frontière
Strasbourg - Offenburg
Kehl frontière
Strasbourg - Bâle
Bâle
Suisse (CFF)
Source : région Grand Est
2.5.2
La tarification transfrontalière
La tarification transfrontalière détaillée en annexe 6
de la convention d’exploitation fait
l’objet de conventions avec l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg, certaines tarifications
intermodales associant également les autorités organisatrices locales. La chambre observe
que la gestion de la tarification dans le cadre des liaisons transfrontalières est encadrée par
des accords et des dispositifs conventionnels adaptés et actualisés.
Observations définitives
Région Grand Est
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2.5.3
L’étude stratégique
programme de coopération territoriale européenne-INTERREG
Dans le cadre des programmes INTERREG V Rhin Supérieur et INTERREG V
Oberrhein
et d’une convention d’octobre 2017
, la r
égion Grand Est, l’
agglomération de Bâle et
les länder du Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de Sarre ont fait réaliser une étude
sur le dimensionnement de la desserte transfrontalière et la définition du parc de matériel
roulant transfrontalier à l’horizon 2030
. Elle porte sur onze corridors ferroviaires
transfrontaliers
28
et la recherche de matériel existants ou à adapter pour une desserte
transfrontalière respectueuse des spécif
icités nationales (réglementation, infrastructure…).
L’étude
, qui a obtenu un consensus technique sur les dessertes cibles et le
dimensionnement du parc, recommande notamment une optimisation rapide de la desserte
France-
Luxembourg avec l’acquisition de rames d’occasion
pour les relations, la conduite
d’études complémentaires sur l’utilisation des trains suisses entre Bâle et l’Euro Airport
Bâle-Mulhouse (EAP) à horizon 2027/2030 et de préciser dans les prochaines années les
modalités d’organisation des li
aisons France-Allemagne (capacités, dessertes, accouplement
des trains,
plates-
formes nécessaires, modalités d’acquisition et de répartition des prix).
Les conclusions de cette étude vont dans le sens d’une mutualisation d’un parc de
matériel de 15 à 20 trains transfrontaliers (hors liaisons France-Luxembourg) intégrant le
volume actuel du parc français (12 trains).
2.5.4
Les relations avec le Luxembourg
2.5.4.1 Le cadre général
Les relations ferroviaires avec le Luxembourg s’organisent dans le cadre de la
conférence i
ntergouvernementale (CIG) et de protocoles d’accord car la
R
égion n’a
légalement pas la possibilité de conclure directement un accord international avec un Etat
riverain. Ceci peut complexifier la gestion de certains projets dès lors que le développement
du service ferroviaire avec le Grand-Duché fait partie des chantiers prioritaires de la politique
des transports de la région.
La CIG franco-luxembourgeoise prépare les protocoles auxquels la Région est partie
prenante. Elle s
’appuie pour les questions ferroviaires sur les travaux d’un groupe
qui se réunit
deux à trois fois par an, en présence de représentants des Etats et des opérateurs ferroviaires
français (SNCF) et luxembourgeois (CFL) ainsi que de la région Grand Est. Trois protocoles
ont été conclus dans ce cadre entre 2001 et 2011.
2.5.4.2
Le protocole du 10 mars 2018
Dans la continuité des précédents, un
protocole d’accord
relatif aux transports
transfrontaliers a été signé le 20 mars 2018 afin de « définir les principes des aménagements
ferroviaires à réaliser (…), les besoins en matière de politique de covoiturage et de transports
en commun routiers transfrontaliers, poser les principes de financement de ces
aménagements ». Il se réfère notamment à la mise en place sur le sillon mosellan du
cadencement généralisé à compter de septembre 2016,
ainsi que l’exploitation et le
financement à 100 %
par le Luxembourg d’une desserte de transports en commun routier de
la France vers les zones de développement au Luxembourg à raison de 13
M€
par an. Les
aménagements identifiés ont été évalués à 130
M€
et le protocole acte la participation du
Luxembourg à hauteur de 50 %
des coûts d’investissement.
28
Metz-Thionville-Luxembourg, Longwy-Luxembourg, Metz-Thionville-Apach-Trier, Metz-Forbach-Saarbrücken,
Strasbourg-Sarreguemines-Saarbrücken,
Strasbourg-Lauterbourg-Wörth,
Strasbourg-Wissembourg-Winden,
Strasbourg-Offenburg, Mulhouse-Müllheim-Freiburg, Strasbourg-Mulhouse-Bâle (puis Zürich), Mulhouse-Bâle
(puis EAP, Laufonet-Liestal).
Observations définitives
Région Grand Est
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La région Grand Est a été associée à l'élaboration de ce protocole et ses propositions
ont été retenues
à l’exception d’un projet de
cofinancement avec le Luxembourg de
l’acquisition de
matériels roulants ferroviaire
s afin d’augmenter dans les cinq à dix ans les
capacités de
transport sur l’axe Metz
-Thionville-Luxembourg.
Aussi, l’acquisition de rames
supplémentaires se fera soit par la France (négociations en cours pour l’achat de rames
d'occasion), soit par le Luxembourg (marché en cours pour des rames livrées en 2023).
Par ailleurs, une étude réalisée en 2017
à la demande de l’Etat
en vue d’une
stratégie
sur le
long terme partagée avec le Luxembourg en matière d’investissement
sur les transports,
identifie les aménagements à prévoir pour atteindre une capacité horaire aux heures de pointe
de onze trains (huit TER, deux TGV et un fret)
29
.
Le développement de l’offre ferroviaire aux heures de pointe a été découpé en deux
phases
: la première phase à l’horizon 2022/2023
avec un maintien de la desserte actuelle (5
TER et 1 TGV par sens) tout en augmentant la capacité des trains, et la seconde phase à
l’horizon 2028/2030
avec une augmentation de la desserte (8 TER, 2 TGV et 1 fret).
Pour autant, la chambre constate que ce protocole ne se prononce pas sur la
répartition des surcoûts
prévisibles d’exploitation liés au développement de l’offre ferroviaire
et qui seraient susceptibles d’être pris en charge par la région Grand Est, en l’état actuel des
accords.
2.5.4.3
L’équipement en ERTMS de l’axe Metz
-Thionville-Luxembourg
Un accord intergouvernemental franco-luxembourgeois de 2005
prévoyait d’
équiper
les TER et le TGV avec le système
de répartition et de mémorisation de l’aspect des signaux
-
MEMOR II+ et à le
maintenir au moins jusqu’à mi
-
2017 pour ensuite passer à l’ERTMS.
Dans cette perspective, SNCF Réseau a équipé les deux points frontières avec le
Luxembourg avec le système européen de contrôle des trains-ETCS
30
, ce dispositif étant
opérationnel depuis mars 2017.
En outre, suite à une étude d’avant
-projet engagée par la
région Lorraine en 2013
en vue de l’installation de cet équipement sur les TER,
la région Grand
Est a décidé
début 2016 de financer l’équipement ERTMS des 25 rames TER en circulation
pour un coût total de 28 M€.
Néanmoins, si les ministères des transports
français et luxembourgeois s’étaient
accordés fin 2016 sur un report à juin 2021 de la mise en conformité complète des matériels
français
, l’accident ferroviaire de février 2017 à
Dudelange, sur le réseau luxembourgeois, a
conduit l'autorité luxembourgeoise de sécurité ferroviaire (ACF) à avancer cette échéance au
31 décembre 2019. Or, à cette date, seules 12 rames TER sur 25 seront équipées en ERTMS.
La chambre souligne les conséquences de
ce nouveau calendrier car l’équipement
complet des rames TER en ERTMS
n’interviendra
qu’en juin 2020, empêchant les rames TER
non encore équipées de circuler vers le Luxembourg durant le premier semestre de 2020. En
outre, la mise en place, en substitution, de transports par bus ne paraît pas adaptée au vu du
nombre de voyageurs à transporter et de la congestion du réseau routier. Cette divergence de
calendrier et l’absence, à ce stade, de solution alternative
constituent un risque de
dysfonctionnement du transport transfrontalier, dans un contexte de croissance régulière de
la demande.
29
Optimiser et homogénéiser le block pour permettre la circulation à intervalles de 3 min ; créer une 3
ᵉ
voie sas
fret à l’entrée du site de Bettembourg
; reprendre le plan de voies de la gare de Thionville ; réaliser des
aménagements capa
citaires du nœud de Metz
; a
llonger les quais et effectuer d’autres aménagements
capacitaires.
30
Le système ETCS se compose de deux « modules », l’un au sol et l’autre à bord. Le module au sol transmet des
informations permettant à l’ordinateur à bord du t
rain de calculer à chaque instant la vitesse maximale permise. Cet
ordinateur à bord freine automatiquement le train lorsque cette vitesse est dépassée.
Observations définitives
Région Grand Est
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2.5.5
Le développement des liaisons
avec l’Allemagne
et la Suisse
2.5.5.1 Les orientations retenues
A ce stade, la Région privilégie le développement des liaisons de Strasbourg vers la
Rhénanie-Palatinat, sur la rive occidentale du Rhin. Préalablement à la validation des
caractéristiques du futur matériel transfrontalier France-Allemagne, elle a acté en novembre
2017, sur le principe mais sans précision du calendrier budgétaire, un programme global
d’acquisition
de 15 trains Régiolis bicourant transfrontaliers.
En outre, la Rhénanie-Palatinat et le Grand Est se sont accordés en juin 2018 sur la
perspective d'une conception et d'un appel d'offres communs pour le service des lignes
Wörth-Lauterbourg-Strasbourg et Neustadt-Haguenau-Strasbourg en décembre 2024.
Sont également programmées deux nouvelles études INTERREG sur les futurs
horaires afin d'optimiser les services et le nombre de rames nécessaires pour une desserte
cadencée, et sur les améliorations à apporter à la ligne Schweighofen - Haguenau dans le
prolongement des travaux de régénération de la section Vendenheim-Haguenau-
Wissembourg.
2.5.5.2
Les autres projets de desserte vers l’Allemagne
Le développement de la desserte transfrontalière avec le Bade-
Wurtemberg, sur l’axe
Colmar-Fribourg et
sur l’axe Mulhouse
-Müllheim non exploités en territoire français, a suscité
différentes études conduites depuis 2004
. Elles font notamment ressortir l’importance des
investissements à prévoir pour les infrastructures.
Une étude réalisée par la région Alsace en 2004 sur la réouverture des lignes Colmar-
Breisach et Mulhouse-Müllheim avait conclu au seul intérêt de cette dernière sous réserve de
l’aménagement du nœud ferroviaire de Mulhouse en cours.
Une autre confiée à SNCF Réseau
en 2009 avait estimé à 100
M€
l’investissement nécessaire pour la réouverture de la ligne
Colmar-
Breisach du fait de l’absence de pont ferroviaire.
En 2017, la région Grand Est a réalisé, en concertation avec les intercommunalités et
les partenaires allemands concernés
31
, une étude de faisabilité
d’un «
transport à haut niveau
de service » entre Colmar et Breisach pour un coût de 180 000
€
cofinancé par le programme
INTERREG
et
l’
Etat
(
Fonds
national
d’
aménagement
et
de
développement
du
territoire-FNADT). Ce projet est considéré comme économiquement rentable compte tenu des
aménagements limités à prévoir (signalisation sur voirie et modification des feux tricolores).
Toutefois, les conclusions ne sont pas partagées par
l’ensemble des acteurs locaux,
une association haut-rhinoise plaidant pour le rétablissement de la ligne ferroviaire entre
Colmar et Fribourg-en-Brisgau via Breisach, de même que plusieurs acteurs nationaux et
transfrontaliers, dans le contexte
d’annonce
de la fermeture de la centrale nucléaire de
Fessenheim et de mesures de compensation
par l’Etat.
Par ailleurs, une étude de réactivation de la voie ferrée Haguenau- Rastatt
(Bade-Wurtemberg)
a été engagée en 2018 par l’Eurodistrict Pamina.
La région Grand Est
n’est
cependant
ni à l’origine, ni associée
à cette étude.
31
Communauté d’agglomération de Colmar, communauté de communes du Pays Rhin
-Brisach, ville de Breisach
et syndicat de transport ZDF.
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Région Grand Est
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2.5.5.3
Le raccordement ferroviaire de l’Euro Airport de Bâle
-Mulhouse
Le projet de raccordement ferro
viaire de l’Euro
Airport,
dont l’étude
préalable est
inscrite au contrat de plan Etat-Région 2015-2020,
a fait l’objet
d’une
déclaration d’intention
co-signée par la région Grand Est et les cantons de Bâle-Campagne, de Bâle-Ville et de
Soleure en décembre 2017.
La
déclaration d’intention
mentionne
les objectifs d’une desserte par trois lignes
cadencées à 30 minutes dont le TER 200 Strasbourg-Mulhouse-
Bâle et de l’acquisition en
commun d’un parc de
matériel roulant interopérable. Selon
les services de l’Etat
, le coût des
ouvrages aux conditions économiques de réalisation de juin 2017 et au stade actuel des
études s’élèverait à 250
M€
, estimation à affiner par les études d'avant-projet (APD) qui seront
réalisées au plus tôt en 2020. La chambre relève toutefois que c
es études d’APD dont le coût
a été évalué à 5,1
M€
n
’
ont pas été prévues au CPER et la question de la répartition du
financement de ce raccordement ferroviaire reste posée.
3.
LES INFRASTRUCTURES ET MATERIELS DEDIES A L
’ACTIVITE TER
3.1
Le réseau ferroviaire
3.1.1
Les caractéristiques du réseau
3.1.1.1
Les petites lignes classées UIC 7 à 9
Les lignes ferroviaires sont classées par l’Union Internationale des Chemins de fer
(UIC) selon leur intensité d’utilisation, évaluée sur la base d’un tonnage global pondéré par la
vitesse, de 1 (fort trafic) à 9 (faible trafic). Si les lignes sont usuellement réparties entre la
catégorie des petites lignes du réseau dit capillaire (UIC 7 à 9) et celles des grandes lignes du
réseau dit structurant (UIC 1 à 6), cette distinction est contestée car elle peut aboutir à des
contresens flagrants. En effet, les lignes classées 7 à 9 peuvent être très sollicitées et donc
aussi coûteuses à maintenir que certains axes principaux. En outre, une ligne empruntée par
des trains légers sera classée à un niveau moindre qu’une ligne utilisée pri
ncipalement par
des trains lourds (la circulation d’un train de fret de 1 800 tonnes équivalant à celle de 12 TER),
sachant que la généralisation des automoteurs plus légers peut, de surcroît, à trafic constant
entraîner un déclassement en catégorie 7 de lignes classées 6.
La région Grand Est est pourvue de 1 378 km de lignes UIC 7 à 9, soit 39 % du total
des lignes hors TGV depuis 2012.
Tableau 6 : Longueur et proportion de lignes UIC 7 à 9 dans le Grand Est
en km
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Longueur de lignes hors TGV
3 530
3 527
3 455
3 490
3 488
3 466
3 501
Dont lignes UIC 7 à 9
1 360
1 359
1 341
1 377
1 377
1 362
1 378
% de lignes UIC 7 à 9
39 %
39 %
39 %
39 %
39 %
39 %
39 %
Source : SNCF Réseau
Pour la région Grand Est, la classification UIC est
inadaptée à l’analyse de l’utilité
socio-économique des investissements à réaliser sur les lignes ferroviaires et
nécessite d’être
corrigée par trois critères : le niveau de fréquentation qui peut dépasser les 5 000 voyageurs
par jour sur certaines « petites » lignes, la connexion de villes moyennes et/ou de bassins de
vie à une métropole, l’inscription dans un grand corridor inter
régional ou transfrontalier. En
effet, certaines lignes très fréquentées, telles qu’Epinal –
Nancy ou Mulhouse
–
Thann, figurent
dans la catégorie des petites lignes.
Observations définitives
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Cette classification a aussi des conséquences financières directes pour la région dans
la mesure où le contrat de performance Etat-SNCF Réseau de janvier 2017 ne permettant plus
à la
SNCF d’investir sur le réseau cap
illaire, il lui revient désormais de se prononcer sur le
financement de certaines petites lignes afin de les maintenir en exploitation. Au demeurant,
remplacer des trains par des autocars sur des lignes fréquentées se traduirait par une
augmentation considérable des flux routiers
avec, à titre d’exemple, huit autocars toutes les
30 minutes (soit un car toutes les 3 à 4 minutes) en heures de pointe sur la ligne
Strasbourg-Sarreguemines
La chambre relève que la région est engagée ou pré
voit de s’engager sur des
opérations de régénération ou de modernisation de plusieurs lignes, notamment entre
Pont-Saint-Vincent et Contrexéville (ligne Nancy-Vittel), entre Saint-Dié et Saales (ligne
Epinal-Strasbourg), entre Vendenheim et Wissembourg (ligne Strasbourg-Wissembourg) ou
entre Haguenau et Niederbronn.
3.1.1.2 Les lignes électrifiées
L’électrification du réseau constitue une
caractéristique technique déterminante en
raison des différents types de matériel roulant pouvant y circuler (électrique, thermique ou
bi-mode) et
de l’impact de ces circulations sur
l’environnement.
En 2018, la proportion de lignes électrifiées
s’élève
dans le Grand Est à 52 %, soit
environ une ligne sur deux, avec néanmoins des disparités notables au sein du territoire. En
effet, les lignes lorraines sont fortement électrifiées (70 %) à la différence des lignes
champenoises (36 %) ou alsaciennes (44 %).
Tableau 7 : Longueur et répartition des lignes électrifiées (données 2018) en km
Linéaire lignes
hors TGV
Linéaire lignes
électrifiées
En %
Grand Est
3 501
1 825
52 %
Source : SNCF Réseau
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La région est engagée dans les programmes d
’électrification
, en particulier sur celui
de la ligne 4 Paris-Troyes-Belfort inscrit au CPER. Suite à une délibération du 13 juillet 2017,
la Région
cofinance, dans le cadre d’une convention,
la première tranche de la première phase
des travaux (10,2
M€
sur 56
M€
)
et préfinance à hauteur de 1 M€ la part de l’Etat
.
La chambre
relève par ailleurs que l’électrification d’une ligne
ne garantit pas à elle
seule la fréquentation et la pérennité d’une desserte
. En effet, l
’offre TER ferroviaire a été
suspendue sur la ligne Charleville-Mézières- Hirson en décembre 2017 et remplacée par un
car,
en raison d’une fréquentation très faible
(flux moyen de 45 personnes/jour) malgré des
caractéristiques techniques favorables et un temps de parcours compétitif (38 min de train
pour 1h de voiture). Une nouvelle offre Charleville-Lille, jugée plus attractive, a été néanmoins
mise en place en septembre 2018.
Figure 1 :
Lignes électrifiées dans le Grand Est (en rose)
Source : Données Réseau RGI, avril 2017
3.1.1.3 L
’état des
lignes
L
’état du
réseau capillaire (lignes classées UIC 7 à 9)
D’après un diagnostic
réalisé par SNCF Réseau en mai 2016 sur une partie du réseau
capillaire,
l’état des voies est dégradé et nécessite
une régénération complète de 1 200 km
(soit 57 % des 2 081 km de reséau capillaire)
. En l’absence de tels travaux, SNCF Réseau
serait contraint de limiter la vitesse à 40 km/h sur la quasi-totalité de ces lignes entre 2020 et
2025 ou de suspendre le service
32
.
En décembre 2016, SNCF Réseau a informé la Région de la nécessité de mettre en
place en 2017 des ralentissements sur des sections de quatre lignes pour des raisons de
sécurité
33
. La région a toutefois opté pour un service de cars de substitution sur deux des
quatre sections concernées. La mise en place de ralentissements était également
32
La suspension de service (à durée indéterminée) constitue l’étape préalable à une éventuelle remise en service
ou fermeture définitive.
33
Monnenheim-Ingwiller (20 km entre Strasbourg et Sarreguemines) à 60 km/h au lieu de 110 km/h et augmentation
du temps de parcours estimée à 8 minutes ; Saales-Saint Dié (23 km en direction de Strasbourg) à 40 km/h au lieu
de 90 km/h, service de cars en substitution ; Xeuilley-Mirecourt (38 km entre Nancy et Contrexéville) à 40 km/h au
lieu de 90 km/h, service de cars en substitution ; Verdun-
Conflans (2 km en direction d’Hagondange) à 60 km/h au
lieu de 90 km/h et augmentation du temps de parcours estimée à une minute.
Observations définitives
Région Grand Est
39/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
programmée
sur
d’autres
lignes
en
2018
(
Reims-Fismes,
Colmar-Metzeral,
Sarreguemines-Béning, Arches-Saint-Dié et Sarr-Union-Kalhausen), en 2019 (Mirecourt-Vittel
et Epinal-Bains-les-Bains) et en 2020 (Strasbourg-Lauterbourg).
L’
actualisation en mai 2018 du diagnostic de SNCF Réseau révèle que parmi 20 lignes
correspondant à un linéaire de 789 km et 1 255 km de voies UIC 7 à 9 (soit 62 % de la longueur
totale des voies UIC 7 à 9 du Grand Est), plusieurs sont menacées de ralentissement ou de
suspension, tandis que les lignes à faible fréquentation (moins de 200 personnes chaque jour)
ne représentent que 150 km de voies dégradées et seuls 108 km de ces 20 lignes (soit 126 km
de voies)
ne nécessitent pas d’
investissements.
Ce diagnostic doit être complété par les études réalisées
34
en 2017 et 2018 par SNCF
Réseau spécifiquement pour les sections Arches-Saint-Dié, Epinal-Bains-les-Bains,
Sarre-Union-Kalhausen et Jarville-Vittel.
L
’état du
réseau structurant (lignes classées UIC 1 à 6)
La situation diffère pour les lignes dites structurantes qui accueillent à la fois des
voyageurs et du fret sur lesquelles des travaux sont régulièrement entrepris.
En 2015, la ligne Vallée de la Marne (VDM) connaissait différents dysfonctionnements
se traduisant par une baisse du taux de ponctualité (86 % contre 89 % en 2014) et découlant
dans 22 % des cas de défauts sur l’infrastructure
. Si des travaux ont été engagés en février
2016 pour améliorer à terme les performances de cette ligne, leur réalisation en journée
conduit à une réduction de
l’offre
(- 4 % en 2016) et dégrade sa performance. La demande de
la Région à SNCF Réseau de privilégier les travaux de nuit apparaît justifiée.
D’
autres travaux significatifs se traduisant par des ralentissements ou, le cas échéant,
par des interruptions ont été réalisés en 2016 et 2017 sur le réseau structurant, en particulier
sur les axes Châlons-en-Champagne-Chaumont, Nancy-Longwy, Strasbourg-Saverne-Nancy
ou Metz, Thionville-Charleville-Mézières. Ce dernier axe, inscrit dans le corridor Atlantic et qui
est donc emprunté par de nombreux trains de fret
, a fait l’objet dans les années 2000 de
travaux de mise au gabarit des ouvrages d’art
et donne lieu à des travaux de maintenance
lourde de
SNCF Réseau (renouvellement des voies, rénovation des ouvrages d’art…).
La chambre constate que
si l’état des infrastructures
sur le réseau qualifié de
structurant (UIC 1 à 6) est moins préoccupant, la programmation de jour des travaux de
maintenance dégrade le service ferroviaire.
3.1.2
Les investissements de maintenance et de régénération du réseau TER
3.1.2.1
L’organisation des travaux
La maintenance et la régénération du réseau ferroviaire qui conditionnent largement la
qualité du service TER
recouvrent trois types d’intervention
:
-
l
a maintenance courante qui implique, soit une à deux semaines d’interrupt
ion de la
circulation des trains pendant sept à huit heures par jour en heures creuses au
printemps ou à l’automne, soit des plages de nuit sans conséquence sur l’offre TER
;
-
l
’heure « de surveillance
» sans circulation de trains, planifiée tous les jours de la
semaine pour chacune des voies du réseau régional. Cette surveillance doit être prise
en compte lors de la mise en place d’une offre cadencée
;
-
les travaux hors maintenance courante telles que la régénération et qui nécessitent la
suppression de trains, donc susceptibles de perturber le fonctionnement des lignes.
34
Voir annexe 9
Observations définitives
Région Grand Est
40/94
C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
Les conséquences liées aux interventions de jour sur le réseau ferroviaire sont
généralement intégrées dès la conception de l’offre. En cas de suppression de trains, une
substitution routiè
re est mise en place sur la base de l’offre ferroviaire. La maintenance et la
régénération font l’objet d’une facturation à la
région dans le cadre de conventions
d’investissement spécifiques
.
3.1.2.2 L
es dispositions de la convention d’exploitation
L’article
28 de la convention
d’exploitation
2017-2024 indique,
à l’instar des
dispositions des précédentes conventions, que «
l’infrastructure et les installations fixes
utilisées pour l’exploitation du service ferroviaire appartiennent à SNCF Réseau
» et que
«
l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur de l’infrastructure
ferroviaire incombent au gestionnaire d’infrastructure qui en définit les principes de gestion
»,
même si désormais le contrat de performance avec l’Etat de janvier 2017 ne
permet plus à
SNCF Réseau
d’investir sur le réseau capillaire
. Elle précise en outre que leur tarification à
SNCF Réseau est financée dans le cadre du forfait de charges C2
35
(voir au chapitre relatif au
bilan financier
). L’article prévoit par ailleurs, s’agissant de la gestion et de l’exploitation des
infrastructures, qu’aucune partie ne saurait supporter les conséquences pouvant résulter d’un
différend entre l’autre partie et l’Etat ou SNCF Réseau.
La chambre constate que le cadre conventionnel en cours détermine clairement la
responsabilité de SNCF Réseau pour intervenir sur l’infrastructure ferroviaire, de même que
les modalités de facturation via le compte conventionnel établi par SNCF Mobilités. Par contre,
les modalités d’information et de concertati
on préalables à la programmation et/ou à la
réalisation de travaux ne sont pas précisées, le cadre de concertation formalisé
n’étant prévu
qu’en cas d’affectation de capacité au niveau des
sillons. Selon l
’ordonnateur
, si le dispositif
de concertation sur
les travaux avec SNCF Mobilités et SNCF Réseau n’est pas mentionné
dans la convention d’exploitation, celui
-ci fonctionne, notamment dans le cadre des instances
techniques (COTECH) qui se réunissent à intervalles réguliers.
3.1.2.3
La programmation des investissements sur le réseau
Selon le diagnostic du réseau capillaire réalisé en 2016 par SNCF Réseau, le coût
prévisionnel par kilomètre de voie régénérée
s’établissait à environ 1 M€, soit un coût global
de l’ordre de 1,2 milliard € à prévoir pour la régénération de
1 200 km de voies.
L
’actualisation de ce diagnostic en 2018
fait ressortir un coût 1,5
milliard € pour l
es
travaux de régénération à réaliser sur 19 lignes sur une période de 30 ans, dont 204
M€
de
2017 à 2020, 647
M€
de 2021 à 2025 et 612
M€
de 2026 à 2050. Toutefois, cette évaluation
ne prend pas en compte les travaux à réaliser sur les lignes Jarville - Vittel, Sarre-Union -
Kalhausen et Arches - Saint-Dié. Pour cette dernière, une étude spécifique conduite par la
Région et SNCF Réseau fait apparaître un coût de régénération estimé entre 66 et
83 M€
selon les options techniques retenues.
La chambre constate que disposant
d’un
diagnostic ne portant que sur 57 % des lignes
capillaires et 62 % des voies, la région Grand Est
s’appu
yait en 2018 sur des éléments
incomplets pour contribuer au financement des opérations à programmer en priorité à la faveur
de l’avenant au
contrat de plan 2015/2020.
En outre, et b
ien que la réalisation de travaux conditionne la poursuite de l’exploitation
de certaines lignes du réseau capillaire, la chambre relève à la fois
l’ampleur
des
investissements qu’il serait nécessaire de réaliser sur les lignes UIC 7 à 9
et les incertitudes
entourant les coûts prévisibles. Estimés globalement à ce stade à plus de 1,5
milliard €
sur 30
35
Via la redevance pour l’usage de infrastructures telles qu’elles figurent au
DRR (document de référence du
réseau ferré national
–
horaire de service 2017).
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
ans, soit au moins
50 M€ en moyenne par an, l
es coûts par opération sont plus difficiles à
cerner.
Ainsi, pour la ligne Vendenheim-Wissembourg, le
coût de l’opération mentionné sur la
convention a été estimé à 6,3
M€ en 2016, mais le diagnostic réalisé par SNCF Réseau évalue
les travaux à 2,4
M€ sur la période 2017
-2020, 31,2
M€ sur la période 2021
-2025 et 11,8
M€
sur la période 2026-2050, soit un total de 45,5
M€ sept fois supérieur
à l’estimation initiale.
Par ailleurs sur la ligne Epinal-Saint-Dié-Strasbourg, les liaisons de Saint-Dié à
Strasbourg sont améliorées grâce aux travaux réalisés en 2017 et 2018 sur la section
Saint-Dié dans le cadre du
CPER (13 M€)
, mais les liaisons
d’Epinal
à Saint-Dié seront
suspendues
en fin d’année 2018 en raison de l’état de la ligne
sans toutefois que le montant
des travaux à engager
n’ait été précisé dans le diagnostic
et leur plan de financement établi.
Il en va de même pour la ligne Sarre-Union-
Kalhausen dont l’exploitation sera suspendue fin
2018.
Dès lors, la chambre observe que la région Grand Est ne dispose pas de suffisamment
d’informations sur l’état du réseau ferroviaire capillaire et
sur le coût de sa régénération, ni de
données socio-économiques ; l
’absence de vision d’ensemble à court, moyen et long terme
ne permettant
pas d’établir une programmation de l’offre ferroviaire en cohérence avec l’état
prévisionnel du réseau.
Elle souligne néanmoins l’intér
êt pour la région de la démarche,
mise en œuvre pour
la ligne Jarville-Vittel, consistant à étudier différents scénarios de rénovations dans le but
d’optimiser le service et les coûts de régénération d’une ligne stratégique pour le thermalisme
et le tourisme régional.
3.1.2.4
Les investissements sur le réseau TER
Les investissements consacrés par la Région au ferroviaire (hors TGV
36
) se sont
établis entre 65 et 98
M€
de 2012 à 2017, la part consacrée exclusivement au réseau ayant
fortement fluctué au cours de cette période, de 2 % en 2015 jusqu’à 28 % en 2016. En
moyenne sur ces six années, la Région a consacré 14,75 M€
par an à la modernisation du
réseau ferré emprunté par les TER.
Tableau 8 : Les investissements sur le réseau TER
En millions
€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total des investissements (réseau, gares,
ateliers maintenance, matériel roulant)
65,41
64,58
70,46
82,82
98,11
94,75
Rénovation réseau ferré (développement de
capacité, modernisation du réseau ferroviaire)
17,11
13,61
3,89
1,65
27,50
24,73
Rénovation du réseau ferré en % du total des
investissements
26,2 %
21,1 %
5,5 %
2,0 %
28,0 %
26,1 %
Source : région Grand Est
Au regard
de l’évaluation du coût de régénération ressortant
du diagnostic établi par
SNCF Réseau en 2016 et 2018 et des études conduites spécifiquement sur certaines lignes,
soit 900
M€
environ sur la période 2017/2025,
l’effort financier de
la Région devrait être
fortement augmenté pour être porté à 100
M€
en moyenne par an sur cette période.
36
Engagés en 2010, les travaux pour la seconde phase de la LGV Est européenne, pour laquelle la Région a versé
un fonds de concours de près de 243 M
€,
se sont achevés en 2016. Consécutivement à la signature du protocole
pour l’électrification de la ligne Paris
-Troyes, la région Grand Est a versé le solde de la contribution de
l’ancienne
région Champagne-Ardenne. Le montant total consacré par la région
à la LGV Est pour l’année 2016 est de
33,4
M€
.
Observations définitives
Région Grand Est
42/94
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HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
3.1.2.5
La répercussion des investissements sur les redevances
Selon le document de référence du réseau (DRR) de 2017, « c
onformément à l’article
10 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997, des conditions particulières de fixation de redevances
sont mises en place sur les voi
es ferrées ayant bénéficié d’investissements dans le cadre d’un
Plan Rail conclus entre les régions
, l’État et SNCF Réseau. Les critères d’éligibilité des
sections élémentaires à la clause tarifaire Plan Rail sont les suivants :
-
les investissements de renouvellement considérés ne figurant pas dans le contrat de
plan Etat-Région (CPER) ;
-
les investissements de renouvellement portent sur une partie significative du réseau
régional des voies des catégories tarifaires D et E ;
-
l
’effort
moyen de la région
sur le linéaire traité est d’au moins 200
000
€/km ;
-
la part financée par SNCF Réseau ne dépasse pas un tiers des investissements de
renouvellement concernés par le Plan Rail ;
-
l
’autorité organisatrice
région
ale s’engage à faire croître
les trafics régionaux de
voyageurs sur la durée d’amortissement de l’investissement
».
Au regard de ces critères
et malgré les moyens qu’elle y consacre
, la région Grand Est
qui n’a pas conclu
de Plan Rail mais finance ces investissements dans le cadre du CPER, ne
peut prétendre à une réduction des redevances
d’infrastructures
, lesquelles ont augmenté de
28 % depuis 2012.
Tableau 9 :
Les redevances d’infrastructures
en millions
€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Redevances
d'infrastructures
97, 3
100,4
115,9
116,2
116,4
124,2
Source : région grand Est
3.2
Les gares et haltes ferroviaires
3.2.1
Les caractéristiques des gares et haltes ferroviaires du Grand Est
3.2.1.1
La classification nationale des gares et haltes ferroviaires
Un document de référence des gares (DRG) est établi annuellement au niveau national
par la SNCF. Ce document présente les grands principes
37
qui régissent les relations entre
Gares & Connexions (en tant que direction autonome de SNCF Mobilités) d’une part, SNCF
RÉSEAU d’autre part, et les entreprises ferrovi
aires et candidats qui demandent à bénéficier
de l’accès par le réseau aux gares de voyageurs ouvertes au public et à bénéficier des services
fournis en gare. Le DRG présente les prestations fournies par Gares & Connexions, les
conditions dans lesquelles elles sont rendues (horaires et périodes), ainsi que les
caractéristiques techniques du patrimoine de SNCF Réseau et ses périodes d’ouverture. Il
précise également les montants des redevances applicables pour l’accès en gares et sur le
réseau.
Selon le DRG 2017, pour la détermination des redevances, les gares de voyageurs
sont réparties en trois catégories (ou segments) en fonction de seuils de fréquentation définis
par arrêté ministériel.
Les gares de « catégorie a », pour lesquelles la redevance est fixée par gare, sont les
gares de voyageurs
, d’intérêt national,
ayant une fréquentation d’
au moins 250 000 voyageurs
37
Conformément aux dispositions des décrets n° 2003-194, 2006-1279, 2010-708, 2012-70 et du Code des
Transports.
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
par an. Les gares de « catégorie b » pour lesquelles la redevance est fixée globalement par la
région recouvrent les gares de voyageurs,
d’intér
êt régional, dont la fréquentation est au moins
égale à 100 000 voyageurs par an. La « catégorie c » regroupe les autres gares de voyageurs,
qualifiées d’intérêt local
pour lesquelles la redevance est également fixée par la région.
Les données sont légèrement fluctuantes.
En 2017, d’après l’
annexe 10 de la
convention d’exploitation 2017/2024, la
région Grand Est comprenait 397 gares dont 12 de
« catégorie a »
intégrant
les
trois
gares
TGV
implantées
sur
la
ligne
LGV
Est (Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV et Lorraine TGV), 107 de « catégorie b » et 278
de « catégorie c », soit pour cette dernière catégorie 11 de moins que celles recensées dans
le cadre de
l’état des lieux réalisé en 2015
préalablement à la fusion des trois ex-régions. Par
ailleurs, le règlement du dispositif
d’intervention
régional
d’intermodalité Grand Est
-DIRIGE
mentionne l’existence de 406
gares.
Tableau 10 : Les gares des différentes catégories
Etat des lieux 2015
Annexe 10 convention exploitation
2017/2024
a
b
c
Total
a
b
c
Total
Grand Est
12
107
289
408
12
107
278
397
Source : Etat des lieux région Grand Est 2015 et annexe 10 convention
Le Grand Est compte 0,84 gare ou halte pour 10 000 habitants et 22 gares et haltes
pour 100 km de lignes, le niveau de répartition entre les territoires des 397 gares et haltes
ferroviaires en service en 2017 reflétant les écarts de densité de population entre les territoires.
Tableau 11 :
Densité de points d’arrêt ferroviaires
Nombre de
gares
Population
Nombre de
gares pour
10000
habitants
Linéaire en
km de lignes
hors TGV
Nombre de
gares pour
100 km de
lignes
Alsace
156
1 857 500
0,84
706
22
Champagne Ardenne
76
1 333 500
0,57
1 321
6
Lorraine
165
2 349 816
0,70
1 474
11
Total Grand Est
397
5 540 816
0,72
3 501
11
Sources : INSEE et région Grand Est
3.2.1.2
L’
interconnexion TGV-TER
Parmi les trois gares TGV de la région Grand Est, la gare Champagne-Ardenne TGV,
proche de Reims, est la seule qui dispose d’une connexion avec le réseau ferroviaire TER. La
gare Lorraine-TGV, située sur la commune de Louvigny à proximité de
l’aéroport régional
Metz-Nancy, à mi-
distance entre ces deux villes, est desservie par l’autoroute A31. Quant à la
gare Meuse TGV, elle est installée en zone rurale, dans la partie centrale du département de
la Meuse.
L
e projet de construction d’une gare d’interconnexion TGV
-TER sur la commune de
Vandières
38
,
a fait l’objet en novembre 2000 d’un protocole additionnel à la convention de
financement de la LGV-Est conclu
entre l’Etat,
Réseau Ferré de France-RFF et les collectivités
territoriales concernées (région et départements). Appelée à compléter la desserte de
38
Située à proximité de Pont-à-Mousson dans le département de Meurthe-et-Moselle.
Observations définitives
Région Grand Est
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C
HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
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ST
Lorraine-
TGV ou à s’y substituer, la gare d’interconnexion de Vandières dont le coût global a
été estimé à 120
M€
a fait l’objet d’une déclaration d’utilité
publique en 2011
39
et a, d’ores et
déjà, mobilisé 24
M€
en études et en travaux conservatoires financés par l’E
tat et RFF.
Toutefois en 2015, l
e projet a recueilli une majorité d’opinion
s défavorables
lors d’une
consultation populaire conduite par la région Lorraine et a été arrêté. Si, en avril 2017, le
comité économique social et environnemental régional-CESER « Grand Est » a émis un avis
favorable à ce projet, considérant que le solde de financement de cette gare, estimé à 88
M€
,
« devait être financé par le produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques-TICPE que perçoit annuellement la collectivité au titre du Grenelle de
l’environnement »
, celui-ci ne constitue plus désormais une priorité pour la région Grand Est.
3.2.1.3
La classification régionale des gares et haltes
La région a
défini, dans le cadre de la convention d’exploitation 2017
-2024, une
classification complémentaire plus détaillée comprenant cinq catégories de gares établies en
fonction de leur niveau de fréquentation journalière et du maillage territorial.
L’objectif de la
Région est
d’homogénéiser
les prestations fournies aux usagers
sur l’ensemble du territoire
par catégorie de gares indépendamment des écarts de fréquentation. Les 397 gares sont
réparties en :
-
6 grandes gares (segment a) ;
-
27 gares de connexions (segment a ou b) ;
-
15 gares de proximité (segment b) ;
-
1
5 gares d’aménagement du territoire
(segment b ou c) ;
-
142 points d’arrêt
(segment b ou c, une de segment a : Meuse TGV classée en point
d’arrêt car non desservie par le TER
) ;
-
192 haltes (segment c et une de segment b).
3.2.1.4 Les gares hors convention
Parmi les 397 gares et haltes que compte le Grand Est, 16 ne sont pas comprises dans
le périmètre de la convention
. Il s’agit
de quatre des six grandes gares (Strasbourg, Reims,
Metz Ville, Nancy), 11 des 27 gares de connexions et un
point d’arrêt (
gare Meuse TGV). Cette
situation est liée aux évolutions internes à la SNCF et au
transfert de certaines gares à l’activité
TER. Les régions
s’étant
opposées à leur intégration dans le calcul des charges forfaitaires du
compte d’exploitation TER, ces gares
sont identifiées comme « non conventionnées ».
Néanmoins, si le retrait du cadre conventionnel de 16 gares contribue à la stabilisation
des
charges d’exploitation
du compte TER, elle
n’a pas d’effet
sur les investissements qui
s’appliquent à l’ensemble des gares
desservies par les TER
qu’elles soient ou non
conventionnées.
3.2.2
La politique d’aménagement des gares et haltes ferroviaires
3.2.2.1
Les objectifs de la Région
Dans la continuité des trois anciennes régions qui investissaient chaque année dans
la rénovation et la modernisation des gares et haltes ferroviaires 2 à 3
M€
par an, la Région a
déployé depuis 2017 un schéma directeur de service en gares (SDS) et son dispositif
39
Par décret n° 2011-332 du 28 mars 2011.
Observations définitives
Région Grand Est
45/94
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HAMBRE REGIONALE DES COMPTES
G
RAND
E
ST
d’intervention régional d’intermodalité Grand Est
« DIRIGE ». Elle intervient en outre de
manière ponctuelle ou spécifique dans le cadre de conventions conclues avec
SNCF Gares & Connexions,
maître d’ouvrage des études et
travaux en gares.
Ainsi, une première convention portant sur des travaux dans 25 gares situées sur les
lignes Haguenau-Niederbronn, Barr-Sélestat et Charleville-Givet à la faveur de la suspension
du trafic en raison de la réalisation de travaux de voies, a été établie en 2017. Le coût des
travaux (0,72 M
€
HT) a été pris en charge en intégralité par la Région.
Par le biais de ces concours financiers, la Région vise une diminution du niveau des
redevances d’utilisation des gares, mais
aussi une meilleure maîtrise des coûts et une
meilleure appréhension
des programmes d’investissement en gares et des réductions de
charges attendues. La convention prévoit à cet effet dès 2018 une réduction des redevances
du compte TER de 282 000
€ par an sur la durée d’amortiss
ement des investissements fixée
à 15 années.
3.2.2.2
Le schéma directeur de services en gare
Le schéma directeur des services (SDS) dont le coût a été évalué à 2,2
M€ (HT)
, définit
à quatre ou cinq ans le niveau de service cible pour chacune des cinq catégories de gares ou
de haltes.
Le SD
S poursuit plusieurs objectifs visant à l’amélioration des services à l’usager
40
et
s
a mise en œuvre progressive dans l’ensemble des gares TER
privilégie une approche par
axe. A
l’exception de l’accessibilité des personnes à mobili
té réduite (PMR) et des services
communs (totem de gare, affichage, signalétique, entretien et sécurité, stationnement des
véhicules légers et vélos,
…
), les services cibles inscrits dans le SDS varient selon la catégorie
de gares. Ils prennent en considération la présence ou non de personnels
, l’information des
clients (notamment par affichage dynamique et léger), l’intermodalité, l’accessibilité PMR, le
confort d’attente et la sécurité (salle d’attente, abri de quai, vidéo surveillance, arceaux vélos)
et divers autres services (Wifi, toilettes, objet trouvé, commerces...).
Ainsi, les six grandes gares proposent logiquement la gamme la plus étendue de
services, avec en particulier des guichets ouverts sept jours sur sept, et les 27 gares de
connexion des services directs aux usagers (accompagnement des PMR, connexion Wifi,
toilettes, commerces) ou favorisant
l’intermodalité (stationnement autopartage, recharge
véhicule électrique, locations véhicule ou vélo, taxis), avec une présence en personnel
souhaitée cinq jours par semaine.
Le niveau de service aux usagers programmé pour les gares de proximité et
d’aménagement du territoire est renforcé (mise en place d’
abris vélos, deux afficheurs
dynamiques pour le bâtiment voyageur,
espace d’attente, boite aux lettres, casiers…)
et celui
des
haltes et points d’arrêt
sera équivalent. Par conséquent
, 334 gares et points d’arrêt, soit
84 % des dessertes, seront équipés en services de base, notamment un abri et un afficheur
léger par quai, un stationnement véhicules légers et vélos.
Trois conventions représentant un engagement financier de la Région de 6,6
M€ (HT)
ont été conclues pour
la réalisation de travaux de mise en conformité et d’équipement dans
40
Les objectifs du SDS :
-
f
iabiliser l’ensemble des informations communiquées aux clients y compris en situation perturbée ;
-
r
endre les gares accessibles à tous selon les mesures législatives en vigueur (Ad’Ap)
;
-
d
igitaliser les services proposés (information, ventes…) ;
-
a
pporter du confort d’attente à tous les usagers (espaces de travail en gare, salons d’attente,
développemen
t du wifi en gare…) ;
-
d
évelopper l‘éco
-
mobilité en favorisant l’intermodalité (trains, auto partage, co
-voiturage, transports en
communs, vélos, prises pour véhicules électriques…) dans les gares pour permettre aux voyageurs de
faire du porte à porte et non plus du « gare à gare » et ê
tre au cœur de la vie locale en proposant des
services du quotidien (distributeurs, commerces, retrait de colis…)
Observations définitives
Région Grand Est
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ST
180 gares et points d’arrêt des segments b et c selon les orientations du SDS,
certaines
dessertes n’
étant pas concernées car déjà conformes au SDS
ou faisant l’objet d’une
perspective de fermeture définitive.
En l’état, le schéma directeur de services en
gare appelle les remarques suivantes.
L
’application du
schéma conduira à terme à ne maintenir du personnel en gare que
dans 33 des 381 gares conventionnées du Grand Est, alors qu’en 2017, 30 gares de proximité
et d’aménagement du territoire et
27 points d
’arrêts proposaient un service d’accueil en
guichet. Si cette perspective apparaît cohérente avec la digitalisation croissante des fonctions
d’information et de vente en gare, la chambre constate néanmoins que la vente par
distributeurs automatiques ne figure pas parmi les services cibles figurant dans le SDS alors
même que 173 gares ou points d’arrêt apparaissent, selon le schéma de distribution
actuellement en vigueur, dépourvues de système de distribution de billets.
En outre, si la Région est destinataire
d’un programme pluriannuel d’évolution ou de
fermeture de guichets établi par la SNCF Mobilités, celui-ci
–
outre son caractère confidentiel
–
n’a pas de dimension prospective en matière de
déploiement de la distribution automatique
de titres de transport ou de la billettique dans les différentes catégories de gares
conventionnées
et n’apporte pas de complément utile au SDS.
3.2.2.3 Le d
ispositif d’
intervention régional intermodalité Grand Est (DIRIGE)
En complément
des investissements qu’elle finance dans le cadre du SDS
et dans le
prolongement de projets soutenus par les anciennes régions, la région Grand Est a mis en
place,
en mai 2017, un dispositif d’intervention
en faveur de l
’
intermodalité
sous la forme d’
une
aide technique et
d’
un soutien financier aux collectivités souhaitant facilit
er l’accès à l’offre
régionale de transport via leurs gares ou
points d’arrêts routiers.
Il consiste à améliorer les
conditions d’accueil des voyageurs (abri, banc, signalétique, r
evêtements de quais) et à
re
valoriser
l’environnement
du
site
(revitalisation
ou
reconversion
de
bâtiments,
végétalisation).
L’objectif de la Région est d’y consacrer une enveloppe annuelle de 15 M€.
La participation financière de la région, modulée en fonction du niveau de fréquentation
de la gare, intervient selon
un référentiel technique et financier d’aménagement des points
d’arrêt
, précisant les opérations éligibles à ce dispositif.
A titre d’exemple récent,
dans le cadre
d’
une convention conclue en avril 2018 entre la région, la
communauté d’agglomération
d’Haguenau
et SNCF Gares & Connexions sur le financement des études et des travaux
d’aménagement de la gare de Schweighouse
-sur-Moder (41 voyageurs par jour en 2016), la
Région intervient,
après application d’un plafond, à hauteur de
110 000
€
sur un total de
228 100
€
.
Au 1
er
janvier 2018, compte tenu de la poursuite des projets engagés antérieurement
par les anciennes régions, 77 projets étaient répertoriés dont 30 en préparation, 25 au stade
des études, 8 conventionnés ou en cours de réalisation et 14 achevés. Si ces derniers ont
principalement consisté à réaliser ou moderniser des parcs de stationnement, avec pour
certains des aménagements dédiés aux vélos, les projets conventionnés correspondent
davantage aux objectifs du programme
DIRIGE en matière d’intermodalité.
Néanmoins, ce dispositif
ayant jusqu’à présent peu d’impact sur d’éventuels projet
s de
reconversion ou de réhabilitation de bâtiments voyageurs inutilisés, la région a engagé en
septembre 2018
la réalisation d’
un schéma directeur immobilier interactif (SDII) dans le but de
pouvoir
disposer en 2019 d’un diagnostic prosp
ectif de
l’ensemble des gares
.
La chambre note que le programme DIRIGE
permet d’
assurer la continuité des projets
d’aménagement de gares initiés avant la fusion des régions
, tout en favorisant désormais les
projets privilégiant la mobilité intermodale. Elle relève la démarche
de constitution d’un
schéma
Observations définitives
Région Grand Est
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directeur immobilier engagée par la région
en vue d’une
meilleure connaissance d’un
patrimoine immobilier susceptible d’être valorisé
.
3.2.2.4
La fermeture de points d’arrêt intermédiaires
La politique d’aménagement des gares de la
région Grand Est vise à conforter les
points d’arrêts attractifs et à en augmenter la productivité. Elle est couplée à une politique de
rabattement qui accompagne la
fermeture de certains points d’arrêt intermédiaires
dans le but
de redynamiser les lignes, cette
fermeture pouvant également s’accompagner de nouve
lles
formes de vente de billets.
L’arrêt de certaines dessertes ferroviaires concerne également les
lignes dégradées requérant des suspensions de service.
La chambre note que de 2012 à
2015, 20 points d’ar
rêt ferroviaires ont été
supprimés et remplacés par des dessertes en autocars sur les axes Sarreguemines-Bitche,
Thionville-Bouzonville et Chalons-Verdun et que de 2016 à 2018, 37 dessertes ferroviaires
auront été arrêtées sur différentes lignes, en raison notamment des travaux de revitalisation
engagés ou à programmer. A partir de 2020, la mise en place du cadencement sur le réseau
champenois et l'optimisation prévue de l'offre ferroviaire devraient conduire à la suspension
d’une dizaine de
dessertes sur les lignes Reims-Epernay, Reims-Châlons-en-Champagne et
Saint-Dizier-Chaumont.
3.2.2.5
L’accessibilité des personnes à mobilité réduite
L’ordonnance n°
2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à « la mise en accessibilité
des établissements recevant du public, des
transports publics, des bâtiments d’habitation et
de la voirie pour les personnes à mobilité réduite (PMR) » et ses décrets d’application, ont fait
évoluer le cadre législatif pour l’accessibilité des PMR, notamment dans les services de
transport. En tant
qu’autorités organisatrices des transports, les
régions sont chargées de
l’
élaboration du
Schéma Directeur d’Accessibilité
-
Agenda d’Accessibilité Programmée
(SDA-
Ad’AP
) pour les services de transports régionaux.
Observations définitives
Région Grand Est
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Les anciennes régions ayant chacune adopté en 2015 leurs propres SDA-
Ad’AP,
la
région Grand Est
n’en a pas établi de nouveau et
met en œuvre les trois schémas
existants
qui concernent au total 43 points d’arrêts ferroviaires prioritaires
au niveau régional et 400
points d’arrêts routiers. Elle a
néanmoins formalisé
avec l’ensemble des acteurs concernés
la
programmation de travaux de mise en accessibilité entre 2016 et 2024
des points d’arrêts
ferroviaires dont le coût total est estimé à 95
M€
,
dont 25 M€ à la charge de
la région. Des
études prélim
inaires et d’avant
-projet ont été engagées avec SNCF Réseau, en
novembre 2016 et en septembre 2017, pour la mise en accessibilité de de 12
points d’arrêt
ferroviaires.
S’agissant du matériel roulant, 47,1
% du parc (471 engins) était réputé accessible au
1
er
janvier 2016. Cette proportion devrait être portée à 53,6 % à compter de la radiation des
rames réversibles prévue à horizon 2019 et de
la mise en service de l’intégralité
des 34 rames
Régiolis commandées.
3.2.3
Les investissements réalisés
3.2.3.1 La programmation pluriannuelle de
la convention d’exploitation
Le
plan pluriannuel d’investissement
(PPI)
annexé à la convention d’exploitation
2017/2024 intègre les investissements dédiés à la distribution
et à l’aménagement de services
en gares, le total
inscrit sur la période 2017/2020 s’élevant à 10,
4
M€
.
Néanmoins, les montants inscrits à ce PPI n’intègrent pas toutes les
actions mises en
œuvre dans les gares et haltes puisqu’ils ne recouvrent que les opérations relevant du
schéma
directeur de services en gares et du schéma de distribution.
Celles qui s’inscrivent dans le
dispositif DIRIGE, le schéma de mise en accessibilité (SDA-
Ad’AP)
ou
l’intermo
dalité
n’y
figurent pas
car relevant de maîtres d’ouvrage distincts.
Tableau 12 : La programmation pluriannuelle des investissements en gares et distribution
en
€
2017
2018
2019
2020
Investissements au titre de
l'homogénéisation des équipements des
gares et haltes
1 000 000
2 500 000
3 000 000
3 000 000
Investissements au titre du schéma de
distribution
-
277 000
277 000
333 000
Source : région Grand Est (annexe 4 convention exploitation 2017/2024)
3.2.3.2
L’évolution des investissements
SNCF Mobilités fournit chaque année à la région le montant des investissements
réalisés en gares
par l’ensemble des financeurs dont les régions
et depuis 2017, des données
par gare, par catégories de gares, par typologie de financement (financement à 100 % par la
région, conventions particulières)
et type d’opérations (
affichage, rénovation du patrimoine,
pôle d’échange multimoda
l). Il en ressort notamment une très nette augmentation des
investissements en gares en 2017 (28
M€)
et des moyens consacrés par SNCF
Gares & Connexions par rapport aux quatre années précédentes.
Observations définitives
Région Grand Est
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Tableau 13 : Evolution des investissements en gares et des financements de SNCF Gares &
Connexions
en
millions €
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total des
investissements
en gares
15, 3
9,6
8
10
9,2
28,3
Financements
SNCF G & C
6,4
2
3,5
2,9
3
13
Source : SNCF Mobilités (indicateur 23)
La r
égion a consacré 25,2 M€ aux investissements en gare sur la période 2012
-2017,
soit 5,2 % du total des investissements affectés au TER. Bien qu
’en nette baisse par rapport
aux exercices précédents, le volume des financements de la Région en 2017 apparaît
cohérent avec les montants inscrits au plan pluriannuel
d’investissement
annexé à la
convention d’exploitation.
Tableau 14 :
Les investissements en gares de la Région
en millions
€
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total des investissements
TER
65,4
64,6
70,5
82,8
98,1
94,8
Dont gares
5,7
4,2
5,9
4
4,4
1,1
En %
8,6 %
6,5 %
8,3 %
4,8 %
4,5 %
1,2 %
Source : région Grand Est
3.3
Le matériel roulant
3.3.1
Le parc de matériel roulant
3.3.1.1
L’
inventaire du parc de matériel roulant
La région Grand Est dispose, en application de l
’article 25 de la
convention
d’exploitation 2017/2024 d’
un
inventaire du matériel roulant, sous la forme d’un
état physique
et comptable au 31 décembre 2016. Il détaille les engins par type de matériel, par mode
d’énergie ou par
série et précise leurs dates de mise en service, leur propriétaire (SNCF ou
établissements bancaires pour les engins financés par crédit-bail), et leur valeur nette
comptable hors subvention. La chambre note toutefois que
l’effectif physique
des matériels
(471 engins)
est différent de l’effectif
comptable (469 engins), la différence provenant de deux
autorails diesel X73900 mis à la disposition de la région par le Land de Sarre pour une liaison
transfrontalière.
En outre, et contrairement à ce que prévoit la convention, cet état physique et
comptable ne comporte aucune information sur les variations du parc des matériels au cours
de l’exercice précédent (acquisitions, radiations, cessions).
Ces données sont transmises par
SNCF Mobilités dans le cadre de la synthèse annuelle des indicateurs à laquelle est jointe un
fichier des biens comprenant 7 550 matériels listés. Toutefois, ces informations
communiquées ne détaillent pas
l’évolution du parc de matériels par engins ou
par caisse, et
ne précisent pas la date de radiation des matériels retirés du service.
Les modalités actuellement mises en œuvre permettant
toutefois à la région
d’assurer
un suivi précis du matériel affecté au service TER, la chambre
l’
invite à mettre à jour cet
inventaire à la faveur d
’un prochain avenant à la convention et prend note de la volonté de
l’ordonnateur d’y procéder
.
Observations définitives
Région Grand Est
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3.3.1.2
La détermination de la composition du parc
En l’état, l
es
données relatives à l’effectif et à la composition du parc dont disposent la
Région et la SNCF sont divergentes. Les écarts constatés résultent notamment des méthodes
de comptage utilisées car
selon que l’on utilise le nombre d’engins ou le nombre de caisses
,
le résultat obtenu sera différent
41
.
Selon
l’inventaire établi au 31 décembre 2016
en application de la convention, le parc
de matériel roulant était composé de 471 engins
42
. Un document illustré du parc de matériel
roulant exploité au 1
er
janvier 2018, établi par la région Grand Est, recense quant à lui
480 engins
43
, avec une composition différente.
Par ailleurs, selon les données communiquées par la Région sur son évolution de 2012
à 2017, le parc de matériel roulant comprenait 465 engins en 2017, en diminution de 4 %
depuis 2012.
Tableau 15 : Evolution du
parc de matériel roulant (en nombre d’engins)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Evolution
2012/2017
Total matériel roulant dont :
486
479
459
465
469
465
-
4 %
nombre de locomotives
49
48
45
39
36
36
- 27 %
nombre de voitures
193
193
188
188
185
181
- 6 %
nombre de rames
244
238
226
238
248
248
2 %
Source : région Grand Est
Pour SNCF Mobilités, le parc du matériel roulant au 1
er
janvier 2017 s’établissait à
842 caisses, en baisse de 9 % par rapport à 2012 et à 1 013 au 1
er
janvier 2018 (+ 171 caisses)
en raison du transfert à la région des matériels affectés à la ligne TET Paris
–
Troyes
–
Belfort.
Tableau 16 : Evolution du parc de matériel roulant (en nombre de caisses)
2012 2013 2014 2015 2016
au 1
er
janvier
2017
au 1
er
janvier
2018
Evolution
2012/2017
Evolution
2012/2018
Total Matériel roulant
929
908
918
943
972
842
1 013
- 9 %
9 %
Source : SNCF Mobilités (synthèse des indicateurs 2017
–
indicateur n° 25)
En outre, et selon la composition du parc par séries, en
nombre d’engins et de caisses
,
établies par SNCF Mobilités dans la synthèse des indicateurs pour 2017
44
, le
nombre d’engins
s’élève à 408
au 1
er
janvier 2017 et à 479 au 1
er
janvier 2018 (contre 465 et 480 pour la Région).
Au 1
er
janvier 2018, le décompte de SNCF Mobilités mentionne 164 voitures Corail
contre 150
pour la Région. Des écarts apparaissent également s’agissant d
es rames
réversibles (24 contre 27), les locomotives (35 et 36) et les automoteurs (125 contre 255), la
série des tram-trains
n’étant pas comptabilisée
.
Enfin, les données figurant dans le
rapport d’activités 2017
de SNCF Mobilités diffèrent
elles-mêmes de celles issues de la synthèse des indicateurs 2017. En effet, le rapport
mentionne un parc de 459 engins, dont 33 locomotives, 150 voitures Corail, 56 automoteurs
AGC X76500 et 18 automoteurs Coradia Liner.
41
Par exemple
, un automoteur peut se composer d’une à plusieurs caisses.
42
dont 40 locomotives (6 thermiques et 34 électriques), 36 autorails (thermiques/diesel), 198 automoteurs
(59 thermiques/diesel, 98 électriques et 41 bi mode), 12 tram-trains (électriques) ,154 voitures Corail, 31 RRR
(rame remorquée réversible).
43
dont 36 locomotives (6 thermiques et 30 électriques), 255 éléments automoteurs (95 thermiques, 93 électriques
et 67 bi mode), 12 tram-trains, 150 voitures Corail, 27 RRR (rame remorquée réversible).
44
voir annexe 12.
Observations définitives
Région Grand Est
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La chambre observe que les données dont dispose la région ne lui permettent pas de
connaître précisément le nombre et la composition des matériels roulants, ainsi que leurs
évolutions. Elle invite par conséquent la région à établir avec SNCF Mobilités un inventaire
exhaustif et explicite du parc des matériels et des modalités partagées de son suivi, et prend
note des travaux engagés à cet effet avec SNCF Mobilités.
Recommandation n° 4 : Etablir avec SNCF Mobilités un inventaire exhaustif et détaillé du
parc de matériel roulant conformément aux dispositions conventionnelles et harmoniser les
présentations des différents tableaux de bord pour permettre l’analyse et le suivi de
l’évolution du
parc.
3.3.1.3
Les caractéristiques du parc de matériel roulant et ses performances
Résultant des politiques d’équipement
des trois anciennes régions, le parc de matériel
roulant est hétérogène,
composé d’engins divers
aussi bien en termes de capacités que de
mode énergétique
, mais qui restent adaptés, selon l’ordonnateur, aux contraintes spécifiques
d’exploitation de certaines lignes
.
L’
hétérogénéité du parc accroissant les coûts d
’exploitation
et de maintenance, la Région a pour objectif de rationaliser son parc en réduisant le nombre
de séries
qui s’établit à 12 ou 18 selon les données, soit de la Région, soit de la SNCF.
La part des matériels strictement thermiques (36 % de diesel), davantage coûteux et
polluants que les matériels électriques ou bi-mode électrique/thermique, reste élevée mais
correspond aux différences de réseaux existant au moment du regroupement des régions. Par
ailleurs,
l’utilisation de rames tractées par
des locomotives correspond à un choix
d’optimisation technique fondé en particulier sur le confort procuré aux usagers par ces
matériels et leur faible coût d’exploitation
.
La proportion des matériels âgés de plus de 10 ans restait élevée en 2017 malgré
l’
amélioration constatée à partir de 2014. Selon la région,
l’âge moyen du parc avoisinait les
23 ans mais devrait diminuer en 2020 avec la radiation des locomotives thermiques BB67400
et électriques BB15000 qui ont actuellement plus de 40 ans de service.
Tableau 17 :
Evolution de l’
ancienneté du parc de matériel roulant
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Total matériel roulant dont :
486
479
459
465
469
465
Matériels âgés de 10 ans et moins
35
35
51
56
62
67
En %
7 %
7 %
11 %
12 %
13 %
14 %
Matériels âgés de plus de 10 ans
451
444
408
409
407
398
En %
93 %
93 %
89 %
88 %
87 %
86 %
Source : région Grand Est
La région
ne dispose pas d’
évaluation du coût de fonctionnement du parc, mais
d’un
indicateur semestriel sur la disponibilité des matériels établi par famille de séries, qui précise
les motifs d
’indisponibilité
(location, mutualisation, réparation suite panne ou accident,
maintenance).
En outre, à l’exception des matériels récents qui permettent des mesures de
performance avec leurs équipements électroniques, la région ne disp
ose pas d’information
précise sur la fiabilité des matériels.
Néanmoins le taux global
de disponibilité qui s’établissait à
82,5 % au 1
er
semestre
2017 et à 80,8 % au 2
nd
semestre 2017
, reflète l’ancienneté et l’absence de fiabilité de certain
s
matériels. Celui des locomotives BB15000 et BB67400 dont la radiation est programmée
avoisine 50 %
. A l’inverse, des matériels beaucoup plus récents, tels que l
es automoteurs
Z24500 affectés aux liaisons transfrontalières avec le Luxembourg et les Coradia Liner
affectés aux lignes 4 et Vallée de la Marne affichent des taux de disponibilité élevés, entre 87
et 89,5 %.