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Parc d’activités La Providence – Kann’Opé – Bât. D - BP 157 – 97181 LES ABYMES CEDEX
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
ETABLISSEMENT PORTUAIRE
DE SAINT-MARTIN
Collectivité de Saint-Martin
Exercices 2007 et suivants
Le présent document, qui a fait l’objet d’une contradiction avec les destinataires concernés,
a été délibéré par la chambre le 22 juin 2017.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
1
AVERTISSEMENT
Le présent rapport a été élaboré avant le passage du cyclone Irma et n’a
donc pas pris en compte les bouleversements majeurs provoqués par cet
évènement climatique. Pour autant, celui-ci ne remet pas en cause les constats
formulés par la chambre territoriale des comptes quant à la période antérieure.
Les destructions subies et les nécessités, mais aussi les potentialités, de la
reconstruction de ce territoire conduiront à revoir profondément certains
aspects de son administration.
Malgré ce changement de contexte, les analyses que ce rapport contient
et les recommandations qu’il comporte peuvent être utiles pour l’avenir.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
1
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHESE
...............................................................................................................
2
RECOMMANDATIONS
..........................................................................................
3
INTRODUCTION
.....................................................................................................
4
1
LE PORT : UN ÉQUIPEMENT TRÈS SECONDAIRE
......................................
5
1.1
Présentation de l’établissement portuaire de Saint-Martin
............................
5
1.2
Un retard d’équipement considérable face à ses concurrents directs
.............
6
1.2.1 Un trafic qui progresse après un recul mais qui reste à un niveau faible
depuis 15 ans
..................................................................................................
6
1.2.2 Un trafic en forte croissance, côté hollandais
.................................................
8
1.2.3 La quasi-absence d’activité de transbordement
..............................................
9
1.3
Un positionnement tarifaire assez concurrentiel mais pour des services
limités
...........................................................................................................
10
1.3.1 Des droits de port, compris globalement, plutôt attractifs
............................
10
1.3.2 Des tarifs de manutention plus élevés que ceux des concurrents directs
......
11
1.3.3 Un coût global de passage portuaire compétitif
...........................................
12
1.4
La fiabilité des comptes à renforcer
.............................................................
12
1.4.1 Des bilans de transition en 2007 et 2008
......................................................
12
1.4.2 Des bilans de 2009 et de 2010 incomplets
....................................................
12
1.4.3 Un bilan de 2014 entaché d’erreurs et de manques sur l’actif
......................
13
1.4.4 Des comptes de résultats incomplets
............................................................
13
1.4.5 Une comptabilité à faible valeur ajoutée
......................................................
13
1.5
Une capacité d’autofinancement en progrès mais encore insuffisante
........
13
1.5.1 Des produits de gestion en augmentation
.....................................................
13
1.5.2 Des charges de gestion en croissance modérée
............................................
14
1.5.3 Une capacité d’autofinancement qui reste insuffisante
................................
16
1.6
Un bilan sain
.................................................................................................
16
2
UN POTENTIEL À DEVELOPPER AVEC MESURE
.....................................
18
2.1
Un contexte international et régional favorable
...........................................
18
2.1.1 La possibilité de capter du trafic de transbordement
....................................
18
2.1.2 Un trafic domestique à reconquérir
..............................................................
19
2.2
Des projets trop lourds au regard des capacités actuelles du port et de la
collectivité de tutelle
....................................................................................
19
2.2.1 Un projet d’agrandissement ambitieux
.........................................................
19
2.2.2 La nécessité de choisir un modèle économique adapté au besoin
................
20
2.2.3 Un projet d’aménagement du front de mer risqué
........................................
23
2.3
Une gouvernance à remanier impérativement
..............................................
24
2.3.1 Une gestion du domaine maritime à améliorer et à mieux coordonner
........
24
2.3.2 Une gouvernance à rénover
..........................................................................
24
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
2
SYNTHESE
L’établissement portuaire de Saint-Martin connait une activité diversifiée mais
très limitée, sans liaison directe avec l’Europe ou l’Amérique. Doté d’un seul quai de
seulement 5,50 m de tirant d’eau opérationnel, l’activité de chargement et de
déchargement de marchandises conteneurisées représente moins de 10 % de l’activité
d’import-export globale de marchandises de l’île. Le positionnement tarifaire est
concurrentiel mais les services fournis sont restreints.
L’activité d’accueil de passagers est stable, avec 150 000 passagers par an,
constituée essentiellement des rotations avec les îles voisines d’Anguille et de Saint-
Barthélemy.
L’analyse de la gestion du port fait apparaitre la nécessité d’améliorer la fiabilité
des comptes et du bilan, de mettre en place une comptabilité analytique et d’augmenter
la capacité d’autofinancement. Les charges de personnel sont élevées au regard de
l’activité et les dépenses de fonctionnement, comme les frais de déplacement par
exemple, doivent être ajustées au potentiel que le port peut offrir.
L’ouverture de la troisième écluse du canal de Panama, le positionnement
géographique favorable de l’île de Saint-Martin au nord de l’arc Antillais, permettent
d’envisager une augmentation, tant de l’activité de transbordement que du trafic
domestique, avec une reconquête du marché intérieur. Même si le port a déjà engagé des
actions de rénovation et d’équipement, les travaux restent modestes.
Si l’établissement souhaite profiter des potentialités de développement du trafic
de marchandises, du trafic de passagers et de la croisière, il doit reconsidérer son modèle
économique, trouver des partenaires privés solides pour les investissements et
l’exploitation du port, augmenter le périmètre de son emprise foncière et concevoir une
offre plus globale de services, combinant ses divers secteurs d’activité (marchandises,
passagers de ligne régulière, croisière, plaisance).
Le renforcement de la crédibilité financière et opérationnelle du port nécessite
l’accroissement de son autofinancement, la recherche de partenariats et une réforme de
sa gouvernance. Une recomposition du conseil d’administration et la création d’un conseil
de développement ou d’un conseil portuaire sont indispensables.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
3
RECOMMANDATIONS
Recommandation n°1 :
Fiabiliser, en relation avec le comptable, les comptes et les
bilans du port et mettre en place des outils de gestion
permettant de tenir une comptabilité analytique des activités.
Recommandation n°2 :
Engager, en relation avec la collectivité, les études préalables
de faisabilité et de coût pour une extension significative du
périmètre du port et sa reconfiguration d’ensemble.
Recommandation n°3 :
Approfondir
la
réflexion
et
la
conception
du
projet
d’aménagement du front de mer afin de le rendre plus réaliste
et plus conforme aux possibilités d’ingénierie de la
collectivité.
Recommandation n°4 :
Mettre en place les outils d’une gestion active du domaine
public maritime du port, en particulier pour le contrôle des
bateaux au mouillage dans les baies incluses dans le domaine
portuaire.
Recommandation n°5 :
Réformer les instances de gouvernance :
a.
mettre en place de nouvelles instances de gouvernance par
la
redéfinition
de
la
composition
du
conseil
d’administration
et
la
création
d’un
conseil
de
développement ou d’un conseil portuaire ;
b.
étendre les compétences de l’établissement portuaire,
notamment aux activités de plaisance, et l’adaptation de
son domaine foncier en cohérence avec celles-ci ;
c.
doter
l’établissement
d’un
document
d’orientation
stratégique, préparé en relation avec les services de la
collectivité chargés du développement économique, à
soumettre à l’approbation formelle de la collectivité;
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
4
INTRODUCTION
Ordonnateur :
M. Albéric ELLIS, directeur
Rappel de procédure
La chambre a inscrit à son programme de 2016 l'examen de la gestion de
l’établissement portuaire de Saint-Martin à partir de l'année 2007. Par lettre n°281 en date
du 15 mars 2016, le président de la chambre en a informé M. Albéric ELLIS, directeur de
l’établissement, qui en a accusé réception le 23 mars 2016. L’entretien préalable au
délibéré, prévu à l’article L. 243-1 du code des juridictions financières, s’est tenu le 7 juin
2016.
Après avoir entendu le rapporteur, la chambre a arrêté, le 29 septembre 2016, les
observations provisoires qui ont été transmises à l’ordonnateur le 13 février 2017.
La chambre n’a reçu aucune réponse dans le délai légal de deux mois.
Dans sa séance du 22 juin 2017, la chambre a formulé les observations définitives,
ci-après développées.
Le rapport a été communiqué par lettre du 12 juillet 2017 à M. Albéric ELLIS,
directeur en fonctions. Le destinataire disposait d'un délai d'un mois
pour faire parvenir à
la chambre sa réponse aux observations définitives.
La chambre n’a reçu aucune réponse dans le délai légal d’un mois.
Ce rapport devra être communiqué par l’ordonnateur à l’assemblée délibérante
lors de la plus proche réunion suivant sa réception. Il fera l’objet d’une inscription à
l’ordre du jour, sera joint à la convocation adressée à chacun de ses membres et donnera
lieu à un débat.
Ce rapport sera, ensuite, communicable à toute personne qui en ferait la demande
et mis en ligne sur le site internet des juridictions financières www.ccomptes.fr/fr/antilles-
guyane.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
5
1
LE PORT : UN ÉQUIPEMENT TRÈS SECONDAIRE
1.1
Présentation de l’établissement portuaire de Saint-Martin
L’établissement portuaire de Saint-Martin, communément appelé « port de
Galisbay », est un établissement public industriel et commercial doté de la personnalité
morale et de l’autonomie financière. Il a été créé par délibération du 20 décembre 2007
pour remplacer, le 1
er
janvier 2008, l’ancienne régie du port dont le budget était annexé à
celui de la collectivité territoriale. Même si son exploitation relève depuis les années 1980
de la commune, puis de l’établissement portuaire, les investissements relevaient jusqu’en
2007 du département de la Guadeloupe.
Le port est administré par un conseil d’administration composé de six membres,
conseillers territoriaux désignés par le président du conseil exécutif. Le directeur est
l’organe exécutif de l’établissement, nommé par le président du conseil d’administration.
Il est l’ordonnateur de l’établissement.
L’activité principale de l’établissement est la gestion du port de commerce situé à
Galisbay. Il occupe une surface de 3 ha, 218 mètres de linéaires de quai, sur deux quais,
protégés par une digue de 160 mètres de long.
Le tirant d’eau du port est de 6,50 m théoriques mais de seulement 5,50 m sur le
plan opérationnel, ce qui correspond à l’accueil de navires de 120 à 130 m au maximum.
Le port ne comporte pas d’équipement de levage au sol. L’activité correspond à la
modestie de l’équipement avec, par exemple, moins de 10 000 conteneurs EVP
1
par an
contre près de 10 fois plus pour le port de Sint Maarten.
1
EVP : le conteneur de vingt pieds de long est l’unité de compte du trafic et des capacités en conteneurs
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
6
Le port a aussi une activité d’accueil de passagers. Les passagers sont accueillis à
la gare maritime de Marigot, en provenance des îles voisines : Anguilla, avec une
quinzaine de rotations par jour, et Saint-Barthélemy avec une rotation quotidienne. Le
trafic se situe entre 140 000 et 150 000 passagers par an.
Le port accueille des navires de croisière de faible capacité, soit au mouillage,
avec un accueil des croisiéristes à la gare maritime de Marigot, soit au port de Galisbay,
à quai. L’activité de croisière est restreinte, avec l’accueil en 2015 de 4 500 croisiéristes,
contre plus de deux millions au port de Sint-Maarten.
1.2
Un retard d’équipement considérable face à ses concurrents directs
1.2.1
Un trafic qui progresse après un recul mais qui reste à un niveau faible
depuis 15 ans
Le port de Galisbay n’accueille aucune liaison transatlantique ni aucune liaison
directe avec les Etats-Unis. Les liaisons se limitent à la Caraïbe proche : Saint-Thomas,
pour des marchandises provenant des Etats-Unis, le port de Caucedo à Saint-Domingue
pour des marchandises en provenance de Porto-Rico depuis 2015, et des îles voisines :
Saint-Christophe, Dominique, Guadeloupe, etc.
Le port de Galisbay opère un faible volume de marchandises, avec seulement
156 077 tonnes de vrac et 88 225 tonnes de marchandises en conteneurs. L’activité a
repris en 2015, après une diminution en 2014 (- 3 %). Les produits pétroliers représentent
44 % du total des importations ; ils proviennent de Sainte-Croix et de Porto-Rico et sont
réexportés en partie vers l’île d’Anguille. La diminution du trafic en 2014 a été provoquée
en partie par l’arrêt temporaire de la production de la carrière de Grand-Case (
Hope
Estate
) qui représente une partie importante des exportations du port
2
.
Le nouveau gestionnaire de la carrière a demandé au port la mise à disposition de
1000 m
2
pour le stockage mais les quantités prévues n’ont pas été atteintes en raison,
notamment, du litige opposant le gestionnaire de la carrière (entreprise Pirbakas) et le
propriétaire (famille Petit). Depuis le début de l’année, le trafic s’est limité à une seule
rotation de barge, pour les graviers (reconnus pour leur qualité et leur densité).
2
Source : Rapport IEDOM 2014.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
7
Importation et exportations de marchandises
La situation du port n’a pas toujours été aussi défavorable. Ainsi, durant la période
1996-2001, le port de Galisbay faisait jeu égal avec celui de Pointe-Blanche, en partie
hollandaise, et captait la moitié du trafic domestique. En 2001, tandis que le port, côté
français, était géré par le conseil général de la Guadeloupe, la partie hollandaise de l’île
a fortement investi dans les infrastructures portuaires. La profondeur à quai est passée de
6,50 m à 11,50 m. L’inaction, tant de la collectivité départementale que des instances
politiques de gouvernance du port, a contrarié son développement.
Evolution du trafic de conteneurs
Source : Port de Galisbay
En 2014, le trafic de Galisbay représentait à peine 11 % de celui de Pointe-
Blanche et à peine 10 % du trafic total de conteneurs alors que la population des deux
côtés de l’île est à peu près équivalente. En 2015, le trafic n’a été que de 36 % supérieur
à celui de Saint-Barthélemy, port pourtant beaucoup plus restreint pour une population
quatre fois moins nombreuse.
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
2000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Trafic de marchandises diverses conteneurisées
(EVP)
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
8
Réalisations et capacités en conteneurs des ports de la Caraïbe
Trafic de conteneurs
en 2014 (EVP)
Trafic de conteneurs
en 2015 (EVP)
Capacité
actuelle
Capacité
potentielle
Port de la Guadeloupe
183 922
201 948
200 000
1 000 000
Port de la Martinique
171 889
159 474
200 000
Port de Sint-Maarten
82 643
ND
100 000
Port de Saint-Martin
9 078
9 367
20 000
200 000
Port de Saint-Barthélemy
5 829
6 845
ND
Source : Port de Guadeloupe, port de Martinique, Saint-Martin, Saint-Barth, Sint Maarten
Si on compare les résultats réalisés sur les conteneurs entre 2012 et 2015 et les
prévisions du bureau d’études mandaté en 2010 pour aider à élaborer la stratégie du port,
on mesure davantage encore le retard pris par le port de Galisbay.
Comparaison de l’évolution du trafic de conteneurs
Source :
Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar 2010 et rapports d’activité du port de Galisbay
Le port de Galisbay n’a pas réussi à augmenter sa part de marché, faute de
structures suffisantes. On ne doit cependant pas réduire l’activité du port au seul trafic de
conteneurs car près de 70 % du tonnage des produits importés en 2015 l’est encore sous
la forme de vrac.
1.2.2
Un trafic en forte croissance, côté hollandais
Le complexe portuaire de Pointe-Blanche, côté hollandais, appelé le «
Dr. A.C.
Wathey Cruise & Cargo Facilities
» est composé de deux jetées (
pier
) de croisières,
capables d’accueillir simultanément six navires de croisière majeurs à quai, et d’un quai
pour les cargos. Il a su réaliser les investissements nécessaires et trouver des partenaires
solides, comme la principale compagnie de transport de marchandise dans la Caraïbe,
Tropical Shipping ou la CMA-CGM.
Le port dispose du quai «
Captain David
», d’une longueur de 540 mètres,
permettant d’accueillir simultanément trois cargos de type lo-lo («
lift on-lift off »
, soit les
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
2012
2013
2014
2015
Scénario et réalisations de trafic (EVP)
Galibay (simulation)
Galisbay (réalisation)
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
9
cargos traditionnels qui ont besoin de grues pour être déchargés) et deux cargos de type
ro-ro («
roll on-roll off »
, dont le chargement et le déchargement se fait par l’ouverture
de la coque du navire, par l’arrière généralement), de deux grues d’une capacité de levage
de 100 tonnes et d’un entrepôt de 3 000 conteneurs
3
.
Le port est géré depuis 1989 par une «
société ouverte
[c’est-à-dire publique]
à
responsabilité limitée
4
». Il s’agit d’une société privée fonctionnant comme une SARL,
avec un contrôle renforcé (un commissaire au compte et un minimum de capitalisation de
72 000 €), et dont les titres peuvent être librement vendus au public. Il ne s’agit pas d’une
société à capitaux publics
Sint-Maarten sert de hub de transbordement pour les îles d’Anguille, de
Montserrat, de Saint-Barthélemy, de Saint-Christophe & Niévès, d’Antigue et de
Barbude.
Le port accueille les porte-conteneurs de la CMA-CGM qui effectuent la rotation
entre Kingston (Jamaïque) et Point Lisas (Trinidad et Tobago) et qui passent par Haïti,
Sint-Maarten (Philipsburg), Antigue, la Guadeloupe, la Martinique notamment. Avec la
montée en puissance du port de Kingston, dont CMA-CGM est le concessionnaire, les
rotations sont renforcées sur ce trajet mais le port de Galisbay n’en bénéficie pas.
1.2.3
La quasi-absence d’activité de transbordement
Le trafic de transbordement se développe fortement dans le bassin caribéen. Il a
été multiplié par trois en dix ans. Cependant, il s’agit d’un marché volatil : la compagnie
maritime qui décide de réaliser dans un port ses opérations de transbordement peut s’en
retirer pratiquement sans délai
5
. Les critères de choix d’un port sont les suivants :
-
le positionnement géographique, au croisement des routes maritimes ;
-
l’absence de risque de blocage du port ;
-
la garantie de trouver une place à quai ;
-
la qualité des infrastructures et la productivité des opérations portuaires (bon
tirants d’eau, outils permettant une manutention efficace : grues, portiques,
etc.) ;
-
le niveau des tarifs : les droits de ports et, surtout, les tarifs de la manutention,
ces derniers représentant entre 85 et 99 % du coût de passage portuaire.
Le port de Galisbay ne réalise presque pas de trafic de transbordement. L’étude
réalisée en 2010 prévoit un trafic de transbordement de l’ordre de 65 000 EVP à l’horizon
2035, soit un peu moins que le trafic total du port de Sint-Maarten aujourd’hui.
3
4
Traduction en français de «
public limited company (PLC) ».
5
La décision de la compagnie Maersk de se retirer du port de Kingston a entraîné une très grande perte
d’activité en 2009.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
10
Simulation de l’évolution du trafic de transbordement
Source :
Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2010 et rapports d’activité du port de Galisbay
1.3
Un positionnement tarifaire assez concurrentiel mais pour des
services limités
Les chiffres retenus sur cette question, communiqués par l’établissement, sont
assez anciens (2010) ; il est regrettable que le port ne les tienne pas à jour ou ne les
actualise pas périodiquement même si, selon lui, les ordres de grandeurs et les positions
relatives restent les mêmes aujourd’hui.
1.3.1
Des droits de port, compris globalement, plutôt attractifs
Le port de Saint-Martin perçoit un droit de port « navire » assis sur le volume du
navire établi en fonction de ses caractéristiques physiques. Il est exprimé en euros par
tonneau-registre brut (TRB) et est payée par les exploitants des lignes maritimes. Pour le
port de Galisbay, il est de 0,20 €
6
, soit un tarif 2,5 fois moins cher que le port de Fort-de-
France et concurrentiel par rapport à Philipsburg.
Le droit de port « marchandise » est assis sur les marchandises débarquées,
embarquées ou transbordées. Elle est réglée par les importateurs/exportateurs. Cette taxe
revient au chargeur à 104 $ pour un conteneur (EVP) plein, à comparer aux 68 $ pour le
port de Philipsburg.
Certains ports instaurent d’autres taxes comme, par exemple, une taxe au
conteneur. Le port de Philipsburg a instauré une « taxe routière » qui était de 166 $ par
conteneur en 2010 et qui s’élève actuellement à près de 300 $, contrairement aux ports de
Galisbay, Pointe-à-Pitre ou Fort-de-France. Cette taxe qui fait partie des droits frappant
les marchandises payables par les importateurs, est facturées par les agences maritimes
de Sint-Maarten aux lignes maritimes, ce qui masque le coût réel des droits de port pour
6
Données de 2010.
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Trafic de transbordement (en EVP)
Galibay
(simulation)
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
11
les chargeurs (importateurs/exportateurs)
7
. Cette taxe est appliquée à tout importateur,
qu’il soit de la partie française ou hollandaise de Saint-Martin.
Au total, en 2010, les droits de port étaient les suivants :
Comparaison des droits de ports (en USD pour un conteneur EVP plein)
Port
Navire
Marchandise
Frais
de conteneur
Autre
Total
Galisbay
13
104
0
0
117
Philipsburg
5
68
166
2
241
Fort-de-France
33
113
0
4
150
Pointe-à-Pitre
24
152
0
5
181
Source : Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar
Du point de vue du port, les droits « marchandises » représentent la source de
revenu la plus importante, représentant en moyenne entre 70 et 90 % des droits de ports,
selon les ports.
Concernant strictement les droits de ports, le port de Galisbay est donc très
concurrentiel. Cela laisse une marge pour une éventuelle augmentation des droits de port
nécessaire à la rentabilisation des équipements lourds que le port doit engager.
1.3.2
Des tarifs de manutention plus élevés que ceux des concurrents directs
Ils diffèrent selon les ports mais ils diffèrent aussi selon les prestations : conteneur
plein ou conteneur vide, taille du conteneur, mouvement (exportation ou importation et
transport domestique ou transbordement).
Tarifs de la manutention (en euros)
Port
Domestique
Transbordement
Exportation
20' plein
Importation
20' plein
Exportation
20' plein
Importation
20' plein
Galisbay
131
131
68
68
Philipsburg
95
95
95
95
Fort-de-France
283
365
47
47
Pointe-à-Pitre
270
289
60
60
Source : Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2010
Les tarifs de la manutention au port de Galisbay sont deux fois moindres que ceux
de Guadeloupe et de Martinique, mais 40 % plus élevés que ceux du port de Pointe-
Blanche pour ce qui est du trafic domestique. En outre, les équipements de levage sont
inexistants au port de Galisbay, alors que le port de Pointe-Blanche met à disposition deux
grues d’une capacité de 100 tonnes. Le service proposé est donc minimal.
7
Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2010.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
12
Malgré les tarifs moins chers pour le transbordement, le port de Galisbay ne capte
quasiment aucun trafic, en raison notamment de l’impossibilité d’accueillir des bateaux
de grande capacité.
1.3.3
Un coût global de passage portuaire compétitif
Tarif global (en euros
8
)
Ports
Domestique import 20' plein
Manutention
Droits de port
Total
Galisbay
131
105
236
Philipsburg
95
217
312
Fort de France
365
135
500
Pointe-à-Pitre
289
163
452
Source : Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2010
Le port de Galisbay apparaît globalement bien positionné dans son environnement
concurrentiel. Certes, si l’on s’en tient au strict point de vue des chargeurs
(importateurs/exportateurs), le port de Philipsburg peut faire valoir ses droits de port
inférieur, puisqu’ils ne payent en réalité que les taxes sur la marchandise (68 $ par
conteneur), la taxe sur le conteneur étant payée par les compagnies maritimes, et les frais
de manutention (95 €, soit 105 $) par conteneur, soit, au total, 173 $ (soit 155 €) contre
249 $, composé de 104 $ de droits de port et de 144 $ (131 €) de frais de manutention.
Du point de vue de la compagnie maritime, en revanche, les tarifs du port de Galisbay
sont plus concurrentiels.
1.4
La fiabilité des comptes à renforcer
1.4.1
Des bilans de transition en 2007 et 2008
Les bilans 2007 et 2008 ne font apparaître aucune disponibilité. Les disponibilités
sont comptabilisées dans les dettes aux collectivités territoriales. Les budgets de 2007 et
de 2008 sont encore des budgets annexes de la collectivité puisque l’établissement a été
constitué au 1
er
janvier 2008.
Le bilan de 2008 indique des constructions de 1,9 M€ qui passent ensuite à
0,48 M€, sans qu’il y ait eu de cession. Les opérations de transfert d’actif et de passif
entre le budget annexe de la commune et le budget de l’établissement portuaire de Saint-
Martin n’ont pas été correctement enregistrées.
1.4.2
Des bilans de 2009 et de 2010 incomplets
Les bilans de 2009 et de 2010 n’intègrent pas la valeur des immobilisations
corporelles en cours alors que cette valeur est restée la même sur toute la période (bilans
8
Taux de conversion : 1 USD = 0,9 €
.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
13
de 2007, 2008, 2011, 2012, 2013 et 2014). Il en est de même pour les immobilisations et
les constructions mises à disposition.
1.4.3
Un bilan de 2014 entaché d’erreurs et de manques sur l’actif
Au bilan 2014, le port a amorti le compte
« Clients et créances rattachées »
(313 000 €), d’un montant plus élevé que la valeur brute de cet actif, en raison d’erreurs
d’imputations. Des montants négatifs apparaissent à l’actif, comme les concessions ou
licences, aussi en raison d’erreurs d’imputation.
Globalement, pour tous les bilans, la valeur des terrains apparait très faible, soit
entre 2 200 € et 56 842 €. Les immobilisations corporelles en cours sont invariables à
225 354 €. Cela est anormal, les immobilisations devraient être réintégrées au fur et à
mesure dans le compte d’immobilisation terminées (21).
1.4.4
Des comptes de résultats incomplets
Le compte de gestion de 2007 apparaît incomplet, les produits rattachés à
l’exercice 2007 étant sous-estimés par rapport au montant des produits perçus. Une
différence de 879 597 € a été constatée entre les produits des différentes redevances
perçues et les produits du compte de gestion.
Le port ne pratique pas le rattachement des charges et des produits : les comptes
408 et 418 ne sont pas mouvementés ; aucun rattachement n’est inscrit dans les comptes
administratifs sur la période sous revue.
1.4.5
Une comptabilité à faible valeur ajoutée
L’information comptable et financière est un outil stratégique de gouvernance
pour un établissement. La chambre constate que, tant la transparence des comptes que
leur opérationnalité pour l’analyse, sont perfectibles. Le port ne dispose pas d’une
comptabilité analytique lui permettant d’identifier les secteurs d’activité en potentielle
croissance.
Recommandation n°1 :
Fiabiliser, en relation avec le comptable, les comptes et les
bilans du port et mettre en place des outils de gestion
permettant de tenir une comptabilité analytique des
activités.
1.5
Une
capacité
d’autofinancement
en
progrès
mais
encore
insuffisante
1.5.1
Des produits de gestion en augmentation
Après une stagnation sur les années 2012 à 2014, les produits augmentent
significativement en 2015. Au total, les produits ont augmenté de 80 % sur la période
2007-2015 et de 85 % depuis 2008.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
14
Les produits de gestion (en euros)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Vente produits
(708)
1 073 888 1 010 353 1 347 394 1 255 958 1 471 431 1 647 056 1 501 376 1 561 522 1 778 706
Revenus des
immeubles (75)
215 388
240 437
260 036
347 368
442 742
440 232
522 779
513 268
537 577
Total
1 289 276 1 250 790 1 607 430 1 603 326 1 914 173 2 087 288 2 024 155 2 074 790 2 316 282
Source : Compte de gestion
Les produits des diverses redevances se décomposent de la façon suivante :
Les redevances portuaires (en euros)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Redevance
sur navires
189 967
228 176
371 451
374 694
464 349
514 525
481 710
481 684
605 763
Redevance
sur passagers
375 844
518 077
514 704
428 310
404 691
414 162
393 612
402 018
425 115
Redevance
sur
marchandises
508 076
289 982
423 663
424 985
567 366
690 514
614 324
677 820
747 828
Sous-total
1 073 888 1 036 235 1 309 818 1 227 988 1 436 406 1 619 200 1 489 646 1 561 523 1 778 706
Source : Port de Galisbay
S’agissant du compte 70, chaque droit de port perçu devrait être identifié : taxe
sur les navires, taxes sur les marchandises. Le droit de port sur la marchandise, payé par
les importateurs, représente entre 80 et 90 % des droits de port. Le droit de port sur le
navire est payé par les armateurs des navires.
Le port perçoit un droit de port sur les carburants délivrés au port de Galisbay, de
5 € la tonne. Ce droit est différent de la taxe sur le carburant, qui est perçue par la
collectivité de Saint-Martin. Les taxes relatives aux carburants délivrés dans les ports sont
une ressource importante dont bénéficient certains ports, comme celui de Saint-
Barthélemy par exemple
9
.
Les produits des immeubles proviennent des locations et des conventions
d’occupation que détiennent EDF et la société exploitante de la station de carburant. Les
revenus de ces immeubles s’élevaient à 537 777 € en 2015, contre près de 800 000 € pour
Saint-Barthélemy, qui a un domaine moins étendu.
1.5.2
Des charges de gestion en croissance modérée
Les charges de gestion ont augmenté de 21,5 % sur la période 2008-2015.
9
Le droit de port sur les carburants perçu à Saint-Martin est relativement modeste, environ 100 000 € par
an, alors que le port de Saint-Barthélemy perçoit chaque année 350 000 € environ à ce titre.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
15
Les charges de gestion (en euros)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Charges à caractère
général (011), dont
214 307
666 353
395 800
461 123
483 403
633 885
666 353
693 881
803 740
Achats
52 619
97 171
76 017
67 577
61 569
62 110
85 786
54 311
61 067
Autres ch. extérieures
161 688
569 182
319 783
393 546
421 834
571 775
580 567
639 570
742 673
Personnel (012)
800 000
824 899
553 220 1 801 695
965 034 1 009 143
944 044
970 519 1 015 023
3,11 % -32,93 % 225,67 % -46,44 %
4,57 %
-6,45 %
2,80 %
4,59 %
Personnel affecté
par la COM
800 000
807 522
497 143 1 709 067
836 514
848 728
801 741
836 007
832 591
Rémunérations +
charges
0
17 377
56 077
92 628
128 520
160 415
142 303
134 512
182 432
Autres charges de
gestion courante
0
5 236
8 565
13 160
2 314
1 255
1 055
14 328
0
Total (ch. de gestion)
1 014 307 1 496 488
957 585 2 275 978 1 450 751 1 644 283 1 611 452 1 678 728 1 818 763
Source : Compte de gestion
1.5.2.1
Les charges de personnel
Les dépenses de personnel constituent le premier poste de charges. Le port
emploie 29 agents dont 24 sont mis à disposition par la collectivité et cinq sont des agents
de droit privé. Les charges de personnel sont assez stables sur la période. Le personnel
affecté par la COM représente 83 % de l’effectif et 86 % des charges de personnel.
En comparaison, le port de Saint-Barthélemy comprend 11 agents au total dont
trois qui se consacrent au port de commerce, avec un trafic de conteneurs inférieur de
seulement 36 % à celui du port de Saint-Martin. Les activités du port de Saint-Martin
comprennent, certes, d’autres volets comme l’accueil d’un plus grand nombre de
passagers à la gare maritime (150 000 pour le port de Galisbay contre 85 000 pour le port
de Saint-Barthélemy) ou la surveillance d’un domaine maritime plus étendu. Cependant,
il apparait qu’une optimisation des moyens peut être réalisée.
1.5.2.2
Les charges de gestion courante
Le port a consacré une partie importante (20 %) de ses dépenses de
fonctionnement en 2015 aux voyages et déplacements et aux « foires et expositions ».
Ces dépenses s’expliquent par la présence des instances portuaires dans les différents
réseaux des professionnels du secteur, la «
Caribbean Shipping Association
», la «
Port
Management Association
», l’Union des ports français et la présence sur différents salons
pour valoriser les atouts du port et la croisière. Même si un certain nombre de
déplacements sont indispensables, il convient de modérer ces charges et de les adapter au
produit que le port est capable d’offrir.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
16
1.5.3
Une capacité d’autofinancement qui reste insuffisante
Evolution de la capacité d’autofinancement (en euros)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Produits de gestion
1 289 276 1 250 790 1 607 430 1 603 326 1 914 173 2 087 288 2 024 155 2 074 790
Charges de gestion
1 014 307 1 496 488
957 585 2 275 978 1 450 751 1 644 283 1 611 452 1 678 728
Excédent brut de fonct.
274 969
-245 698
649 845
-672 652
463 422
443 005
412 703
396 062
Produits exceptionnels
0
7 702
16 848
96 786
48 526
42 200
32 982
53 051
Charges exceptionnelles
0
404
5 189
22 028
15 405
4 233
9 499
19 613
Dotation amort. et prov. (68)
95 040
16 269
0
187 211
119 443
127 809
147 100
501 455
Résultat de l'exercice
179 929
-254 669
661 504
-785 105
377 100
353 163
289 086
-71 955
CAF brute
274 969
-238 400
661 504
-597 894
496 543
480 972
436 186
429 500
Amortisst capital de la dette
(164, 165, 1687)
0
0
0
0
0
0
0
0
CAF disponible
274 969
-238 400
661 504
-597 894
496 543
480 972
436 186
429 500
Source : Compte de gestion
Capacité d’autofinancement
Source : Compte de gestion et données du port
Il est nécessaire que la CAF augmente afin d’autofinancer davantage les
investissements à venir.
1.6
Un bilan sain
En raison de la difficulté de comparaison entre les bilans de 2007 et 2008 avec les
bilans depuis 2009, en raison de la période de transition entre le budget du port comme
annexe de celui de la commune et le budget du port en tant qu’établissement autonome,
l’analyse se fonde sur les comptes de gestion depuis 2009.
-800 000
-600 000
-400 000
-200 000
0
200 000
400 000
600 000
800 000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
CAF disponible
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
17
Origine de la trésorerie (en euros)
Année
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Fonds de roulement
1 738 898
1 059 335
1 814 055
2 099 286
2 536 176
1 547 838
Besoin en fonds de roulement
20 957
-103 698
317 495
265 354
842 731
170 660
Trésorerie
1 717 941
1 163 033
1 496 560
1 833 932
1 693 445
1 377 178
Source : Compte de gestion
C’est essentiellement le fonds de roulement, excédent des ressources de long
terme sur les emplois de long terme, qui explique l’existence d’une trésorerie relativement
importante.
Les ressources de long terme du port, soit 6,2 M€, ne comprennent pas de dette de
long terme, l’établissement ayant un capital de dettes restant dû très faible (57 000 €).
Elles sont constituées en totalité, ou presque, de fonds propres : réserves, report à
nouveau, pour un total de 4,4 M€ et de subventions d’investissement, pour 1,8 M€. La
diminution du fonds de roulement en 2014 est dû, non pas, à une diminution des
ressources de long terme mais à une augmentation des emplois de long terme, à
l’acquisition de matériels et outils (compte 2151).
Origine de la trésorerie
Source : Compte de gestion
Le port a un bilan sain : le haut du bilan est caractérisé par des fonds propres
importants, par très peu de dettes de long terme et par un fonds de roulement important.
Le bas du bilan est assez équilibré et sans risque particulier. Le port bénéficie d’une
trésorerie importante, correspondant à 230 jours de dépenses de gestion.
-500 000
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Origine de la trésorerie
Fonds de
roulement net
global
Besoin en fonds
de roulement
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
18
2
UN POTENTIEL À DEVELOPPER AVEC MESURE
2.1
Un contexte international et régional favorable
2.1.1
La possibilité de capter du trafic de transbordement
L’ouverture de la troisième écluse du canal de Panama a des effets directs sur
l’économie maritime de la Caraïbe et indirects sur les ports des petites Antilles
10
.
L’ouverture du canal à des navires plus volumineux
11
va rendre concurrentielles les
solutions complètement maritimes de la côte Est des Etats-Unis, ce qui explique la montée
en puissance des « hubs » comme celui de Kingston (Jamaïque), de Freeport (Bahamas),
de Caucedo (République dominicaine). Une partie de ces hubs commence à être saturée
(Freeport notamment) et il devient nécessaire de répartir les transbordements vers
d’autres ports. C’est là que les ports de Saint-Martin (Philipsburg ou Galisbay) peuvent
trouver un potentiel de développement de trafic.
L’on distingue usuellement trois types de transbordement :
-
le débarquement de marchandises dans un port proche du lieu de destination
finale des marchandises pour que celles-ci soient acheminées à leur
destination finale par un bateau plus petit (transbordement de type «
hub and
spokes
») ;
-
l’échange de marchandises entre grands navires qui desservent des routes
maritimes différentes (transbordement de type «
relay
» qui traite de forts
volumes) ;
-
la concentration de marchandises à destination d’un seul port sur un seul
navire (transbordement de type «
interlining
»).
A titre d’exemple, le port de Freeport effectue du transbordement «
relay
» et
«
interlining
» et peu de «
hub and spokes
». Il n’accueille pas beaucoup de navires plus
petits pour la desserte des îles de la Caraïbe. Le port de Philipsburg accueille du
transbordement de type «
relay
» entre les lignes Nord-Sud et Est-Ouest, effectué par la
CMA-CGM et du transbordement «
hub and spokes
» effectué par la CMA-CGM et par
la société Bernuth.
Le marché du transbordement est très concurrentiel et les tarifs sont plus bas que
pour le tarif domestique. Il résulte de choix stratégiques des transporteurs. Il s’est
fortement développé dans la Caraïbe. En effet, celui-ci représentait 20 % du trafic en
2000, il en représente désormais 80 %, en raison du positionnement du bassin caribéen
comme lieu d’étape des grands navires.
Si le port de Sint-Maarten a déjà une activité de transbordement, ce n’est pas le
cas du port de Galisbay, dont l’objectif est d’accueillir davantage de marchandises et de
« récupérer des parts de marché en équilibrant le trafic domestique avec Sint-Maarten
10
Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2010.
11
Jusqu’à 12 500 EVP.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
19
[…] [il ambitionne]
d’être positionné comme une véritable plateforme de distribution
vers les îles voisines
12
». Ce développement apparaît possible sous certaines conditions.
2.1.2
Un trafic domestique à reconquérir
Deux raisons militent pour l’augmentation du trafic domestique.
La première est de permettre un passage plus facile et à un moindre coût des
marchandises destinées à être transformées ou commercialisées. Les coûts de passage
portuaires du côté hollandais incluent une taxation du transport terrestre de marchandise
pour les importateurs et pénalise ainsi les commerçants, notamment les commerçants et
les consommateurs de la partie française de l’île.
En outre, le marché domestique est plus attaché au territoire que le trafic de
transbordement, par exemple. C’est la raison pour laquelle les tarifs des autorités
portuaires sont plus élevés et rapportent ainsi davantage aux autorités portuaires. Il évolue
globalement avec la croissance économique du pays. L’augmentation du trafic
domestique permet donc d’augmenter la rentabilité des investissements effectués.
Une reconquête progressive de la part de la partie française dans l’économie de
l’île, soit environ 50 % du trafic total, est un objectif que le port pourrait poursuivre sur
le moyen terme, soit un trafic de près de 40 000 EVP à l’horizon 2030.
2.2
Des projets trop lourds au regard des capacités actuelles du port et
de la collectivité de tutelle
2.2.1
Un projet d’agrandissement ambitieux
Le port a déjà amélioré ses infrastructures. Il avait lancé un appel d’offres en mai
2014, dans le but de restructurer son terre-plein (réalisation d’un nouveau revêtement, de
voiries et d’assainissement), pour un montant fixé initialement à 1,3 M€
13
(financé pour
une moitié par les fonds européens et pour l’autre par le port. Les travaux ont été réalisés
en 2015 pour un montant de 1,4 M€. Il a également accueilli en 2010 un équipement
important, un entrepôt frigorifique exploité par la société Frigodom, ce qui permet de
renforcer le port de Galisbay dans son rôle d’acteurs de la chaîne logistique.
Le port prévoit de lancer des travaux d’agrandissement en s’appuyant sur des
partenaires privés.
« L’objectif du port est de passer de 6,5 m à 12 m de tirant d’eau, de
créer près de 300 mètres linéaires de quais, 6 hectares de terre-plein et 1,8 km de chenal
d’accès. Les fonds privés permettront d’associer au développement du port un opérateur
maritime d’envergure, garant de la bonne exploitation de l’activité portuaire” ».
14
Il
s’agit de développer une plateforme de distribution vers d’autres îles de la Caraïbe et de
devenir un hub régional.
12
CESE, Les ports ultramarins au carrefour des échanges mondiaux, octobre 2015, p. 135.
13
Source: SITE OFFICIEL DE LA COM, 22 août 2014.
14
Source: FAXINFO du 10 mars 2014, cite M. Albéric Ellis, directeur du port.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
20
L’objectif est d’accroître la capacité d’accueil du port, qui pourrait ainsi traiter
chaque année plus de 200 000 EVP
contre moins de 10 000 EVP actuellement.
L’extension du port de commerce nécessite également l’acquisition de terrains
supplémentaires pour l’implantation d’aires de stockage. Ce projet va donc au-delà des
premières simulations de l’étude de 2010 qui fixait un horizon de 90 000 EVP en 2030,
mais est conforme aux simulations présentées en 2012 dans l’étude «
Marketing analysis
of the Saint-Martin Galisbay port project from an independant terminal operator’s point
of view
».
Simulation de l’évolution du trafic total de conteneurs
Source : Analyse de la desserte maritime de Saint-Martin, Trainmar, 2012 et rapports d’activité du port de Galisbay
Le projet se compose d’une phase d’étude et d’une phase de travaux. Un premier
marché a été notifié en janvier 2015 : c’est un marché de maîtrise d’oeuvre pour le
montage du dossier de dragage et la création d’un chenal d’accès (attribuée à Egis Ports)
et de la réalisation d’une étude d’impact (attribuée à Egis Eau). La phase d’étude vient de
se terminer avec les études relatives au dragage du port.
Deux types de travaux sont prévus. Il s’agit tout d’abord des opérations de dragage
destinées à augmenter la profondeur du port. Le coût de ces travaux est estimé à 46 M€
pour 3 Mm
3
dragués, sur une durée de deux ans. L’autre phase de travaux concerne la
réalisation d’un terre-plein de 60 000 m², soit quatre fois la surface du terre-plein actuel
et la réalisation d’un quai de plus de 200 m, pour un coût estimé à 100 M€. Le choix des
partenaires prévu pour 2016 a finalement été repoussé au 1
er
semestre 2017.
2.2.2
La nécessité de choisir un modèle économique adapté au besoin
La question de la gouvernance est importante pour permettre une prise en compte
équilibrée des activités publiques et les activités commerciales du port. Le port a besoin
d’un bon niveau d’équipements et de prestations publics (notamment la sûreté, la sécurité,
un environnement sain, la protection des côtes) avec toutes les externalités positives que
cela comporte et d’une capacité de décision stratégique pour se développer.
Les compétences publiques et les compétences privées, dans un port, peuvent se
combiner de multiples manières, entre un service portuaire complètement public et
administré et un port entièrement privatisé à activité purement commerciale.
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Simulation du trafic de conteneurs (EVP)
Transbordement
Domestique
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
21
On peut actuellement identifier quatre types d’organisation institutionnelle
15
:
Les types de structures institutionnelles
Infrastructures
Superstructures Travail portuaire Autres fonctions
Exemples
Postes de
mouillage, quais,
docks et parcs de
stockage
Grues, entrepôts,
chariots, bureaux,
etc.
Statut des agents
opérationnels du
port
Service public
portuaire
Publiques
Publique
Public
Majoritairement
publiques
Mombasa (Kenya)
Port outil
Publiques
Publique
Privé
Publiques/privées Port autonomes
français
Port propriétaire
Public
Privée
Privé
Publiques/privées Rotterdam, Anvers
New-York
Souvent louées à un
opérateur privé
Les opérateurs
privés fournissent e
entretiennent les
équipements
Docker employé
par les opérateurs
de terminaux
Service portuaire
privé
Privées
Privée
Privé
Majoritairement
publiques
Royaume-Uni,
Nouvelle-Zélande
Source : Port Reform toolkit, Banque mondiale
Les ports autonomes français sont considérés comme appartenant à la catégorie
des « port-outil ». La faiblesse de ce modèle réside dans le partage des responsabilités
opérationnelles. En effet, les opérateurs des équipements du port sont des agents du port
(les grutiers et portiqueurs, par exemple) et les opérateurs d’autres équipements sont des
agents de sociétés de manutention (dockers). La tendance est au transfert des équipements
de manutention et des agents les opérants au secteur privé
16
.
Le port de Galisbay est plutôt sur le modèle du port propriétaire. Les réformes
actuelles visent à faire passer les services publics portuaires des ports outil vers le modèle
des ports propriétaire
17
. En tout état de cause, il est indispensable de trouver des
partenaires solides pour l’exploitation du port.
Afin de trouver les partenaires susceptibles d’être intéressés et de calibrer le
niveau éventuel d’intervention de fonds publics, le port avait lancé une étude sur la
rentabilité prévisionnelle de l’équipement portuaire. Des simulations de financement
avaient été faites par le bureau d’étude Trainmar sur les bases suivantes :
15
Port Reform toolkit, module 3.
16
L’annonce d’une réforme du statut des grutiers et portiqueurs, à l’instar du statut des dockers en 1992,
avait été annoncée par le gouvernement en 2008, sans suite à ce jour.
17
Port Reform toolkit, module 3.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
22
Coût du projet
Type de dépenses
Montant
Origine du financement
Taux de subvention
Infrastructures
35 000 000 €
Port
entre 10 % et 30 %
Equipements
75 000 000 €
Opérateur
pas de subventions
Source : rapport Trainmar, 2010
Les principaux paramètres de calcul du modèle de rentabilité sont :
-
le taux de subvention : le modèle repose sur des taux de 10 %, de 20 % et
de 30 % ;
-
l’évolution du trafic domestique et de transbordement : le modèle examine
des évolutions, après stabilisation des parts de marchés, de 2 %, 1,5 % et
2,5 %, à partir de 2019, jusqu’à 2035 ;
-
les tarifs du port et de la manutention : le modèle prend pour base un droit de
port navire de 0,35 € par TRB (contre 0,20 € actuellement), une légère
augmentation des droits de port marchandise (80 à 84 € pour un conteneur
20 pieds plein export) et un maintien des tarifs de la manutention.
Le modèle prend également comme hypothèse un taux de rentabilité interne pour
les investisseurs de 11 % et un taux de rentabilité interne du projet de 9,8 %.
Il en résulte un équilibre du projet si le trafic évolue de 2 % à partir de 2019, après
stabilisation des parts de marché et si le taux de subventions atteint 30 %. En cas de
subvention à 10 %, le projet est déficitaire de 6,2 M€. Et en cas de trafic en évolution de
1,5 % et de subvention à 30 %, le projet est en déficit de 2,1 M€.
Au vu des études menées le port à choisi le scénario d’un dragage à 12 m
permettant d’atteindre un trafic maximum de 200 000 EVP. L’échéance prévisionnelle
pour la fin des travaux et l’exploitation du nouvel équipement est fixée à 2020. Le projet
est en cours de finalisation pour le lancement de l’appel d’offre d’une concession de
travaux au premier semestre 2017. La répartition des charges d’investissement entre
l’établissement et le partenaire privé n’est pas encore finalisée. Le port prendrait à sa
charge une partie du dragage évalué à 46 M€.
Cependant, le port n’a pas encore identifié les opérateurs qui seraient susceptibles
d’investir et d’exploiter les équipements. Le port est en discussion avec l’AFD et la BEI,
ainsi qu’avec des banques régionales qui, pour certaines, se montrent intéressées.
L’AFD a répondu par un courrier du 20 juin 2016 à l’établissement portuaire. Elle
rappelle les conditions prévues pour le financement du projet et notamment la
participation de l’établissement aux travaux de dragage à hauteur de 12 M€. Elle souligne
que l’engagement de la collectivité lui parait indispensable notamment pour garantir une
éventuelle indemnité à verser au concessionnaire en cas de déchéance du contrat
18
. Cette
18
Si le risque commercial est pris par le concessionnaire, l’expérience montre, notamment sur le grand
port maritime du Havre, que les sociétés candidates vont demander une garantie d’indemnisation en
cas de déchéance pour non atteinte des objectifs de trafic, en raison de ce qu’une grande partie de ce
trafic est liée au transbordement, donc est assez volatile.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
23
garantie lui parait nécessaire en raison de l’exposition financière importante de
l’établissement portuaire qui résulterait du projet (60 à 70 M€ de dettes pour le projet).
Il appartient à l’établissement public, avec l’appui de sa tutelle, de définir un projet
cohérent et précisément chiffré pour pouvoir solliciter de manière convaincante les
financements publics d’aide à l’investissement.
Il est certain, a minima, que l’agrandissement du port nécessite une
reconfiguration du site du port lui-même. L’arrière-port destiné à l’accueil des opérateurs
doit être aménagé, tout comme les voies d’accès, trop étroites actuellement. Le
développement du port est conditionné par une extension de son aire de compétence
maritime et de son domaine foncier.
Recommandation n°2 :
Engager, en relation avec la collectivité, les études
préalables de faisabilité et de coût pour une extension
significative du périmètre du port et sa reconfiguration
d’ensemble.
2.2.3
Un projet d’aménagement du front de mer risqué
L’établissement portuaire de Saint-Martin a une activité de croisière très réduite.
Cette activité est quand même en augmentation en 2015, avec 30 escales, contre 10 en
2014, l’année la plus basse en termes d’activité de croisière.
Trafic de passagers
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Passagers Anguille
166 813 151 803 126 307 116 720 116 114 119 251 118 767 131 443 131 698
Passagers Saint-Barth.
24 036
17 638
19 617
12 200
12 855
22 468
14 454
13 405
16 376
Croisiéristes
8 500
9 146
13 383
12 998
14 989
4 793
5 156
2 002
4 527
Total
199 349 178 587 159 307 141 918 143 958 146 512 138 377 146 850 152 601
Source : Port de Galisbay
Le port n’est pas équipé de terminal d’accueil des passagers de croisière. C’est
l’un des objectifs du projet d’aménagement du front de mer qui redéfinit la place de
chacun des équipements du front de mer, comme le port de Galisbay, la gare maritime,
les marinas de Fort-Louis et de Port-La Royale dans une cohérence globale et le nouveau
terminal d’accueil des croisiéristes. Il aménage en outre un vrai port permettant de casser
la houle du nord et d’accueillir des navires de croisière d’une certaine importance, à quai.
Le projet se ferait sous la forme d’un contrat de concession de travaux qui sont
des contrats administratifs dont l'objet est de faire réaliser des travaux de bâtiment ou de
génie civil par un concessionnaire dont la rémunération consiste soit dans le droit
d'exploiter l'ouvrage, soit dans ce droit assorti d'un prix. Il apparaît que ce projet n’a pas
été porté clairement par une entité, la collectivité ou l’établissement portuaire, car il fait
encore débat.
La concession de travaux est une des formes que peut prendre un partenariat
public-privé. Contrairement aux contrats de partenariat, ils n’ont pas à faire l’objet d’une
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
24
étude préalable obligatoire et ne sont pas financés en totalité par des crédits au budget de
la collectivité. La Cour des comptes s’était montrée très critiques sur les contrats de
partenariat, même si une évaluation globale de leur exécution au plan national n’est pas
encore possible. On peut retenir cependant un certain nombre d’observations qui
s’appliquent également aux contrats de concessions et notamment les conditions de leur
réussite qui sont les suivantes
« un partage des risques réellement équilibré entre la
collectivité et le titulaire du contrat, une réelle mise en concurrence dans l’attribution du
contrat, une capacité de la collectivité à négocier et à assurer le suivi du contrat sur sa
durée
19
».
Il convient donc d’être prudent avec ce type de montage qui nécessite une capacité
de suivi dont la collectivité ne dispose pas encore.
Recommandation n°3 :
Approfondir la réflexion et la conception du projet
d’aménagement du front de mer afin de le rendre plus
réaliste et plus conforme aux possibilités d’ingénierie de la
collectivité.
2.3
Une gouvernance à remanier impérativement
2.3.1
Une gestion du domaine maritime à améliorer et à mieux coordonner
Une partie de gestion du domaine maritime du port reste encore négligée, comme
la baie de Marigot. Le port n’effectue presqu’aucun contrôle des navires au mouillage sur
cet espace et ne perçoit pas les redevances, pourtant instituées, pour ces navires. Ces
redevances sont justifiées par l’existence d’un service pour ces navires : un quai pour les
dinghys, un service de poubelle, et des toilettes publiques pour les plaisanciers. Le port
gagnerait cependant à réaménager les espaces d’amarrage par la mise en place de corps
morts.
Recommandation n°4 :
Mettre en place les outils d’une gestion active du domaine
public maritime du port, en particulier pour le contrôle des
bateaux au mouillage dans les baies incluses dans le
domaine portuaire.
2.3.2
Une gouvernance à rénover
Le développement du port a été entravé par l’existence d’intérêts opposés à ce
développement au sein même de la gouvernance du port. Une réforme de cette
gouvernance est la condition première du développement du port de Saint-Martin.
Le conseil d’administration du port est aujourd’hui constitué exclusivement d’élus
de la collectivité. Il est impératif de mettre en place une gouvernance plus technique et
19
Cour des comptes, Rapport annuel 2015.
ETABLISSEMENT PORTUAIRE DE SAINT-MARTIN
25
plus orientée sur les partenaires du port : l’association des acteurs économiques et des
opérateurs portuaires à la gouvernance apparait indispensable.
Plusieurs réformes peuvent être entreprises, comme la redéfinition de la
composition du conseil d’administration, la création d’un conseil de développement,
inspiré du statut des grands ports maritimes, ou d’un conseil portuaire, inspiré du
dispositif existant pour les ports territoriaux relevant du droit commun. Celui-ci, bien que
non applicable à Saint-Martin, dispose, à l’article L. 5314-12 du code des transports :
« […]
les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités
territoriales et leurs groupements où sont situées les principales installations portuaires
sont représentés dans un conseil portuaire, qui est consulté sur le positionnement
stratégique, la prise en compte des questions environnementales et la politique de
développement du port, et notamment sa politique tarifaire et foncière
». Une
combinaison des différents outils parait souhaitable dans le changement de gouvernance
du port de Saint-Martin.
Le modèle de gestion doit être également être clairement affirmé, avec une
redéfinition possible du périmètre d’intervention du port.
Au vu des moyens dont dispose le port et de la nécessité de faire intervenir les
partenaires privés, le modèle de
« port-propriétaire foncier »
, dans lequel l’autorité
portuaire se contente d’accorder par contrat à un usager un droit d’occupation de son
domaine, parait adéquat.
S’agissant du périmètre d’intervention, la collectivité pourrait étendre les
compétences et le domaine de l’établissement portuaire. Celui-ci pourrait être compétent
pour l’ensemble des activités portuaires du territoire, y compris la plaisance, quitte à
déléguer la gestion de certaines infrastructures ou services dans le respect des dispositions
permettant une transparence et une mise en concurrence effective. Une extension du
domaine foncier du port est souhaitable dans le cadre de la redéfinition du plan local
d’urbanisme.
Enfin, l’établissement doit se doter, en relation étroite avec les services de la
collectivité
chargés
du
développement
économique,
d’un
véritable
document
d’orientation partagé, de type projet stratégique. Les études menées sont des éléments
importants, mais ils ne peuvent constituer à eux seul la vision globale et précise de la
collectivité et du port sur l’avenir de l’outil portuaire à Saint-Martin.
Recommandation n°5 :
Réformer les instances de gouvernance
a.
mettre en place de nouvelles instances de gouvernance par la redéfinition de la
composition du conseil d’administration et la création d’un conseil de
développement ou d’un conseil portuaire ;
b.
étendre les compétences de l’établissement portuaire, notamment aux activités
de plaisance, et l’adaptation de son domaine foncier en cohérence avec celles-
ci ;
c.
doter l’établissement d’un document d’orientation stratégique, préparé en
relation avec les services de la collectivité chargés du développement
économique, à soumettre à l’approbation formelle de la collectivité.
Chambre territoriale des comptes de Saint-Martin
Parc d’activités la Providence Kann’Opé Bât D.
BP 157
97181 LES ABYMES CEDEX
antillesguyane@crtc.ccomptes.fr
www.ccomptes.fr/fr/antilles-guyane
Les publications de la chambre territoriale des comptes de Saint Martin sont disponibles sur le site :
www.ccomptes.fr/fr/antilles-guyane