B.P. 331
98713 PAPEETE
- TAHITI
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Télécopie : 00 689 50 97 19 Email : ctc.pf@mail.pf
Chambre territoriale des comptes
de la Polynésie française
______
Le Président
______
Remise par porteur avec A.R.
2009-048
Papeete, le
2 février 2009
Réf :
ma lettre n° 2008-0750 du 3 décembre 2008.
P.J. :
1
Monsieur le Président,
Par lettre citée en référence, je vous ai communiqué le rapport
d’observations définitives de la chambre territoriale des comptes concernant la gestion
collectivité d’outre-mer de la Polynésie française au titre de la gestion des services
publics réguliers de transport terrestre de personnes sur l’île de Tahiti pour les exercices
1998 à 2007. Celui-ci a également été communiqué, pour ce qui les concerne, à vos
prédécesseurs.
En l’absence de réponses écrites dans le délai d’un mois fixé par l’article
L. 272-48 du code des juridictions financières, je vous notifie à nouveau ce rapport.
En application du même article, vous avez l’obligation de communiquer le
rapport d’observations de la chambre, à l'assemblée de la Polynésie française. Il doit
faire l’objet d’une inscription à l’ordre du jour de sa plus proche réunion, être joint à la
convocation adressée à chacun de ses membres et donner lieu à un débat.
Ce rapport devenant communicable, à toute personne qui en ferait la
demande, dès la première réunion de l’assemblée délibérante postérieure à la
notification du présent courrier, je vous serais obligé de bien vouloir m’indiquer à
quelle date ladite réunion aura eu lieu.
Je vous précise enfin qu'une copie du rapport d'observations est
communiquée au haut-commissaire de la République et au trésorier-payeur général en
application de l'article 16-11 du décret n°83-224 du 22 mars 1983 modifié.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président
,
l’expression de ma
considération la plus distinguée.
Le président
Jacques BASSET
Conseiller référendaire
à la Cour des comptes
Monsieur Gaston TONG SANG
Président de la Polynésie française
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Observations définitives – Collectivité de la Polynésie française
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Séance du 26 novembre 2008 - page 1 sur 36
CHAMBRE TERRITORIALE DES COMPTES
DE LA POLYNESIE FRANCAISE
RAPPORT D’OBSERVATIONS
DEFINITIVES
POLYNESIE FRANCAISE
GESTION DES SERVICES PUBLICS REGULIERS DE TRANSPORT TERRESTRE DE
PERSONNES SUR L’ILE DE TAHITI
Exercices 1998 à 2007
RAPPEL DE LA PROCEDURE
La chambre territoriale des comptes de la Polynésie française a procédé, dans le
cadre de son programme de travail, à l’examen de la gestion des services publics réguliers
de transport terrestre de personnes sur l’île de Tahiti par la collectivité de la Polynésie
française, pour les exercices 1998 à 2007.
Le président en exercice, M. Gaston TONG SANG, en a été informé par un courrier
en date du 30 mai 2007. Les précédents ordonnateurs, MM. FLOSSE et TEMARU, ont été
avisés de l’ouverture du contrôle par une lettre également du 30 mai 2007.
L’entretien préalable prévu par l’article L.272-45 du code des juridictions
financières a eu lieu le 14 février 2008 avec le président alors en exercice, M. Oscar
TEMARU, à la même date, avec M. Gaston TONG SANG, président en fonctions du
26 décembre 2006 au 12 septembre 2007, et le 20 février 2008 avec M. Gaston FLOSSE,
président en fonctions jusqu’au 13 juin 2004 puis du 22 octobre 2004 au 2 mars 2005.
Lors de sa séance du 27 février 2008, la chambre a formulé les observations
provisoires qui ont été adressées par lettre du 9 juillet 2008 à l’ordonnateur en fonctions,
M. Gaston TONG SANG. Des extraits ont également été adressés, en juillet 2008, aux
anciens ordonnateurs,
M. Gaston FLOSSE et Oscar TEMARU, et aux tiers mis en cause,
pour les parties qui les concernent.
Le délai imparti pour répondre à ces observations était de deux mois. Aucune
réponse n’a été apportée par les ordonnateurs successifs de la collectivité.
Une seule réponse, émanant d’un autre destinataire, est parvenue à la Chambre dans
le délai imparti.
Après avoir examiné cette réponse, la Chambre, lors de sa séance du 26 novembre
2008, a formulé les observations définitives reproduites ci-après.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 2 sur 36
SYNTHESE DES OBSERVATIONS
L’examen de la gestion des services publics réguliers de transport terrestre de
personnes sur l’île de Tahiti par la Polynésie française a consisté à évaluer les actions
entreprises par la collectivité depuis que celle-ci a délégué la gestion desdits services à trois
sociétés privées.
En effet, après un état de la situation, dressé en 1998 par le gouvernement de la
Polynésie française et l’amenant à constater de nombreuses carences et insuffisances en
matière de transports collectifs urbains, péri urbains et scolaires sur l’île de Tahiti, les
autorités locales avaient, après appel à candidatures, confié en 2001 la gestion de ces services
publics à trois sociétés : Maeva Transport pour la zone urbaine, TCCE pour la côte Est et
NTCO pour la côte Ouest.
Globalement, les services fonctionnent mieux sur les zones non urbaines, alors que la
délégation à la société Maeva Transport dans l’agglomération de Papeete s’est soldée par un
échec, sur toute la période. Pour l’essentiel, les transports urbains continuent d’y être assurés
par divers exploitants privés, dans des conditions qui rappellent étrangement celles
antérieures à la création, en 1987, du service public.
La responsabilité en incombe aux autorités de la Polynésie française qui n’ont pas pris
les mesures nécessaires visant à faire respecter les obligations contractuelles du délégataire.
Le fonctionnement clanique de Maeva Transport, dont le capital est détenu par de multiples
transporteurs, agissant chacun pour leur compte personnel, a empêché tout progrès.
Depuis 2005, les autorités de la Polynésie française ont tenté, de résilier cette
convention de délégation de service public (DSP), sans y parvenir. Face à la résistance des
transporteurs propriétaires, les autorités ont accepté plusieurs protocoles d’accords
conduisant notamment à créer une société d’économie mixte « Maeva Nui » qui devait
assurer les obligations non remplies par la société Maeva Transport, en matière de
renouvellement du parc de véhicules et de gestion du réseau. Cette démarche, qui n’a pas
abouti sur ces deux derniers points, présentait néanmoins des risques juridiques importants.
Le plan de cession de la société Maeva Transport, adopté le 13 juin 2008 par le tribunal
de commerce, règle ponctuellement la situation de la délégation de service public et la
continuité du service mais ne constitue pas une refondation globale du service des transports
réguliers et scolaires, nécessaire pour leur assurer plus de fiabilité et plus de sûreté dans
l’agglomération de Papeete. La collectivité de la Polynésie française devrait donc à nouveau
se saisir de cette opportunité pour redéfinir une organisation des transports adaptée à la zone
urbaine.
Cet indispensable renouvellement pourrait d’ailleurs prendre en compte la compétence
des communes en matière de transports communaux, reconnue par la loi organique du
24 février 2004, sous réserve de la promulgation des dispositions réglementaires devant
permettre l’application de l’article 43-4° de ladite loi.
A défaut de décision, dans un avenir immédiat, les conditions de circulation dans
l’agglomération de Papeete ne pourront que se détériorer, et la vétusté croissante du parc de
véhicules de transport ne sera pas sans risque pour ses usagers.
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SOMMAIRE
1. LE PERIMETRE ET CONTEXTE DU CONTROLE
....................................................
4
1.1. Délimitation du périmètre de contrôle
..................................................................
4
1.2. Le contexte du contrôle : un trafic automobile en augmentation
.......................
5
2. DES PROJETS D’AMENAGEMENT URBAIN FAVORISANT LES
TRANSPORTS EN COMMUN N’ONT PAS ENCORE ETE MIS EN OEUVRE
.............
6
3. L’ORGANISATION DES TRANSPORTS PUBLICS TERRESTRES REGULIERS
DE PERSONNES SUR L’ÎLE DE TAHITI
......................................................................
7
3.1. L’autorité organisatrice compétente
.....................................................................
7
3.2. Les conventions de délégation de service public (DSP)
........................................
8
3.2.1. Le diagnostic de 1998
........................................................................................
9
3.2.2. Les conditions de la délégation de service public
............................................
10
3.2.2.1. Le processus de désignation des délégataires de service public
...............
10
3.2.2.2. Des conventions bâties sur un modèle commun
.......................................
12
3.2.2.3. Des aides spécifiques sont accordées par la Polynésie française aux
délégataires
.........................................................................................................................
13
3.2.3. L’exécution générale des conventions et leur contrôle
....................................
15
3.2.3.1. L’exécution des conventions par les délégataires
.....................................
15
3.2.3.1.1 L’absence de transmission des comptes rendus d’activité à l’autorité
organisatrice
...................................................................................................................
15
3.2.3.1.2. La DSP du lot urbain vidée de son sens par une convention
d’exploitation passée entre les propriétaires de trucks et la société Maeva Transport... 16
3.2.3.2. Le contrôle de l’exécution des conventions par l’autorité organisatrice .. 17
3.2.3.2.1. Des contrôles sur le terrain constatant d’importantes défaillances ... 17
3.2.3.2.2. Des défaillances peu sanctionnées par l’autorité organisatrice
.........
19
3.2.3.2.3. Une résiliation « avortée » de la convention de DSP avec la SA
Maeva Transport
............................................................................................................
22
3.2.4. La création et le rôle de la SEM Maeva Nui
....................................................
23
3.2.4.1. Le contexte de la création de la SEM
.......................................................
23
3.3.4.2. Des accords conclus entre la collectivité d’outre-mer et Maeva
Transport
............................................................................................................................
24
3.2.4.3. La commande de 130 bus ANKAI en CHINE
.........................................
27
3.3. La situation financière des exploitants
................................................................
30
3.3.1. Les sociétés NTCE et TCCO : une situation fragile
........................................
30
3.3.2. La SA Maeva Transport : une situation peu fiable et très dégradée
................
31
3.3.2.1. Des comptes certifiés uniquement en 2004
..............................................
31
3.3.2.2. La société délégataire en contradiction avec la convention de délégation
de service public
.................................................................................................................
33
3.3.2.2.1. Les moyens matériels de la société
...................................................
34
3.3.2.2.2. Les moyens humains
.........................................................................
34
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
.................................................................
35
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1. LE PERIMETRE ET CONTEXTE DU CONTROLE
1.1. Délimitation du périmètre de contrôle
L’examen de la gestion de la collectivité de la Polynésie française pour sa
compétence « transports en commun terrestres », a été réalisé au regard de l’intervention du
ministère des transports et de ses services, ainsi que de celle des entreprises délégataires dans
le cadre de l’exécution des trois conventions de délégation de service public passées en
décembre 2001 pour l’île de Tahiti avec la TCCE pour la côte Est, la NTCO pour la côte
ouest et la SA Maeva Transport pour la zone urbaine. Brièvement évoquées dans le cadre du
présent rapport, la création de la SEM Maeva Nui et la procédure d’achat de bus chinois
destinés au service public des transports en commun sur l’île de Tahiti font, pour leur part,
l’objet d’un rapport particulier concernant l’examen de la société d’économie mixte.
Concernant plus spécifiquement le ministère des transports, il est précisé que sur la
période examinée, cinq ministres se sont succédé, certains à plusieurs reprises (MM. Temauri
FOSTER, Bruno SANDRAS, Mme Brigitte VANIZETTE, MM. James SALMON et
Moana BLANCHARD).
Le champ de compétence du ministère en charge des transports terrestres, comme sa
dénomination, ont été appelés à changer maintes fois sur la période. Le service concerné est
celui « des transports terrestres » (STT) qui connaît en revanche une certaine stabilité dans
ses missions
1
.
Par arrêté n° 426 CM du 22 février 2005, qui remplace la délibération n° 88-149/AT
du 20 octobre 1988 portant création du service des transports terrestres, ainsi que l’arrêté
n° 1388 CM du 16 décembre 1998, le service est chargé de la mise en oeuvre des
compétences de la Polynésie française en matière de transports terrestres. A ce titre, il
assume les missions suivantes :
-
l’élaboration de la réglementation générale relative à la circulation routière
2
(code de la route) ou en site propre (transport en commun), des
réglementations particulières à l’exercice des professions de transporteur de
personnes ou de marchandises, de chauffeur de taxi et/ou de voiture de
remise, de loueur de véhicules sans chauffeur, de véhicules de service
particularisé, d’exploitant d’établissement d’enseignement de la conduite
automobile, et de la sécurité routière ;
-
la définition et le suivi des conditions techniques, matérielles et économiques
d’exercice des professions liées à l’usage professionnel de la route ;
-
la participation à la mise en oeuvre des polices de la circulation routière, dans
les conditions et limites fixées par les lois et règlements, par l’intermédiaire
des agents assermentés du service ;
-
la mise en oeuvre des réglementations relatives aux véhicules (notamment la
mise en circulation, l’immatriculation, le contrôle technique, la tenue du
fichier des véhicules terrestres à moteur), aux conducteurs (notamment
examens d’accès à la conduite des véhicules terrestres, délivrance des permis
1
Depuis le 19 avril 2008, il est rattaché aux compétences du ministre en charge de l’éducation, M. Tearii
ALPHA.
2
Délibération n° 85-1050/AT du 24 juin 1985 modifié portant règlementation sur la police de la circulation
routière.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 5 sur 36
de conduire, fichier des permis de conduire), et aux professions qui font
l’objet d’une réglementation particulière évoquée ci-dessus.
L’organisation du service des transports terrestres comprend une direction, un
échelon central, composé de trois bureaux
(bureau des études, bureau de la coordination,
bureau des affaires juridiques) et un échelon déconcentré pour couvrir l’ensemble de la
Polynésie française, constitué à Tahiti de trois sections et, pour les autres îles, d’un bureau
annexe des îles Sous le Vent, implanté à Raiatea, ainsi que des services déconcentrés
travaillant pour partie pour le compte du service (circonscriptions administratives,
subdivisions de l’équipement, et la gendarmerie nationale).
En date du 10 septembre 2007, le service des transports terrestres comprenait
70 postes budgétaires (55 FPT, 13 ANFA et 2 CEAPF), dont 5 n’étaient pas pourvus (4 FPT
catégorie B, 1 FPT catégorie C). Il conviendrait d’y ajouter 18 agents mis à disposition dans
les services déconcentrés. Le STT représentait un volume total de dépenses de
fonctionnement (directes et indirectes) de 373 MF CFP en 2006 contre 216 MF CFP en 1998.
1.2.
Le
contexte
du
contrôle :
un
trafic
automobile
en
augmentation
Entre 1998 et 2006, la population âgée de plus de 20 ans, susceptible de conduire, a
augmenté en Polynésie française de 29 %. L’immatriculation de véhicules neufs (2 et
4 roues) a progressé quant à elle de 24 %.
L’institut de la statistique de la Polynésie française (ISPF)
3
met en évidence que le
parc automobile global est passé de moins de 60 000 véhicules en 1999 à environ 110 000 en
2005. Il aurait donc presque doublé sur cette période de six ans. L’étude de l’ISPF sur le
budget des familles précise qu’en 2000/2001, sur l’ensemble des ménages polynésiens,
71,5 % étaient équipés d’automobiles (contre 74.4 % en Nouvelle Calédonie et 80,7 % en
France métropolitaine), dont 18,2 % de deux véhicules. Sur le secteur urbain de Tahiti, le
taux d’équipement des ménages était de 83,8 % dont 23,6 % avec deux automobiles. Ces
derniers ménages disposaient également dans 26,3 % des cas de motos ou scooters. C’est
ainsi que les transports représentaient 17 % des dépenses de consommation en Polynésie
française en 2000/2001 (contre 22 % pour l’alimentation, et 18 % pour le logement).
L’île de Tahiti hébergeant 69 % de la population polynésienne et 75 % de l’activité
économique étant concentrée sur le « grand » Papeete (c'est-à-dire entre Mahina et Papara),
cela se traduit par plus de 100 000 véhicules (toutes catégories confondues, 2 ou 4 roues)
traversant quotidiennement la zone urbaine
4
.
Ce développement du parc automobile de Tahiti est notamment lié à la médiocrité de
l’organisation du système de transports urbains et scolaires.
3
« Les chiffres essentiels de l’économie polynésienne » ouvrage édité en 2007.
4
Source : dossier économique de la Dépêche d’octobre 2007.
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2. DES PROJETS D’AMENAGEMENT URBAIN
FAVORISANT LES TRANSPORTS EN COMMUN N’ONT PAS
ENCORE ETE MIS EN OEUVRE
Sur une partie de la période contrôlée, le fait que le même ministre (M. James
SALMON) ait exercé sa compétence à la fois en matière de transports terrestres et en matière
d’équipement semble avoir favorisé une réflexion globale de type « plan de déplacements
urbains »
5
. Cette réflexion d’ensemble, qui a conduit à la validation d’un programme global
urbain d’opérations à dix ans, avait été confiée à l’Etablissement public des Grands Travaux
(EGT).
Cette approche a été mise en évidence dans le rapport de présentation d’avril 2006 à
l’appui de la création de la SEM Maeva Nui
6
. Précisément, cette création avait un double
objectif : contribuer à l’amélioration des déplacements et en particulier de la circulation dans
l’agglomération urbaine, et réorganiser à court terme les transports terrestres, notamment sur
la zone urbaine allant de Outumaoro à Arue.
Afin
d’améliorer
les
déplacements
et
en
particulier
la
circulation
dans
l’agglomération urbaine, la collectivité d’outre-mer entendait s’appuyer sur les projets
d’aménagement du Front de mer en cours d’étude. À ce stade, quatre équipes avaient été
consultées par l’EGT, et le groupe de travail concerné devait retenir l’une d’entre elles pour
travailler sur les aménagements suivants :
-
implantation d’un système de transport en commun en site propre entre
Outumaoro et le camp d’Arue, permettant notamment de préciser le tracé
ainsi que le mode de transport à retenir ;
-
amélioration des points noirs du réseau routier de la ville ;
-
mise en place d’un nouveau plan de circulation de la ville ;
-
mise en place d’une politique de gestion du stationnement dans la ville ;
-
mise en place de mini navettes de desserte des vallées et lotissements.
Une société d’économie mixte créée en 2006, la SEM Maeva Nui, devait avoir un
rôle déterminant dans la réforme qui serait mise en oeuvre.
Le gouvernement installé en fin d’année 2006 a suspendu ce programme global
urbain d’opérations. Toutefois, à la suite de contacts pris à Paris par M. Gaston TONG
SANG, l’Etat devrait envoyer prochainement une mission d’étude en vue de développer les
transports collectifs dans l’agglomération de Papeete.
5
Les plans de déplacement urbain (PDU), instaurés au plan national par la loi du 30 décembre 1982 (LOTI),
comportent de nombreuses orientations et actions qui débordent largement les transports en commun, dans des
domaines comme celui de l’urbanisme, de la voirie, du stationnement, de la qualité de l’air et de
l’environnement ou encore des modes de déplacements « doux » (vélo, marche à pied…). Leur objet est de
favoriser une rationalisation de l’usage des différents moyens de transport dans les agglomérations urbaines, par
l’adoption coordonnée de toute mesure adéquate.
6
Délibération n° 2006-33 APF du 18 mai 2006 décidant la création d’une société d’économie mixte dénommée
« Maeva nui ».
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Il peut en être conclu que des projets ambitieux et cohérents existent depuis plusieurs
années en matière d’organisation des transports terrestres pour la partie urbaine de Tahiti,
mais qu’à ce jour ils n’ont pas été mis en oeuvre, et ne le seront pas à brève échéance puisque
de nouvelles études semblent s’annoncer.
3. L’ORGANISATION DES TRANSPORTS PUBLICS
TERRESTRES REGULIERS DE PERSONNES SUR L’ÎLE DE
TAHITI
Initialement confiée à la collectivité de la Polynésie française qui l’exerce toujours, la
compétence en matière de transports de personnes a été dévolue aux communes par la loi
organique de 2004 dans la limite de leur territoire (transports communaux). Dans la mesure
où les modalités d’application de ces dispositions n’ont pas été prises pour permettre aux
communes de prendre en charge ce service public qui mériterait d’être assuré dans un cadre
intercommunal, la compétence reste exercée par la collectivité de la Polynésie française qui
demeure en outre l’autorité organisatrice légalement compétente pour les transports
interurbains et scolaires.
Pour exploiter les réseaux de transport en zone urbaine et sur les côtes Est et Ouest de
Tahiti la collectivité de la Polynésie française a délégué le service public à des entreprises
privées qui exploitent le service plus ou moins efficacement.
3.1. L’autorité organisatrice compétente
C’est une délibération du 12 juin 1987 (n° 87-74 AT) qui a conféré pour la première
fois le statut de service public aux transports réguliers de personnes et aux transports
scolaires. Antérieurement, la délibération
AT n° 75-187 du 23 octobre 1975 définissait de
façon très sommaire les règles applicables aux transports de voyageurs (bus, taxis…), qui
n’étaient pas reconnus, en tant que tels, comme un service public.
Les transports publics terrestres réguliers de personnes et les transports scolaires
routiers de la Polynésie française, désormais régis par la délibération n° 2000-12 APF du
13 janvier 2000, sont définis comme un service public
« visant à la mise en oeuvre d’un
système de transport permettant aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables
d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité (…) les modalités
d’exécution de ce service relèvent exclusivement du conventionnement
» dans le cadre d’une
délégation de service public pour les lignes de transport régulier non scolaire et le transport
scolaire.
Par la suite, la loi organique n° 2004-192 du 27 février 2004 portant statut
d’autonomie de la Polynésie française a précisé en son article 43 que les communes étaient
compétentes en matière de transports communaux, sans plus de précision.
Le Conseil d’Etat (section intérieur n° 373 484) a rendu le 26 septembre 2006 un avis
sur ce point :
« il résulte de ces dispositions que les autorités communales sont désormais
seules compétentes…, pour organiser des services de transport de personnes d’intérêt
communal ayant pour objet la desserte de différents points de leur territoire et, le cas
échéant par voie de coopération intercommunale, la desserte de différents points du
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territoire de communes adjacentes, notamment dans le cas d’une aire urbaine s’étendant sur
les territoires de plusieurs communes, et pour prendre des mesures en vue d’assurer de tels
services. Les autorités de la Polynésie française demeurent compétentes pour réglementer le
transport de personnes sur le territoire de la collectivité d’outre-mer ainsi que pour
organiser, notamment sur l’île de Tahiti, des services de transport de personnes autres que
des
transports communaux et pour prendre des mesures en vue d’assurer de tels services,
notamment en concluant des conventions avec des tiers à cet effet. Toutefois, en tant qu’elles
portent sur l’organisation de services de transport de personnes ayant pour objet la desserte
de différents points du territoire de plusieurs communes adjacentes, l’entrée en vigueur des
dispositions précitées est subordonnée à l’intervention de mesures, prises en vertu de
dispositions précitées du premier alinéa du I de l’article 43 de la loi organique selon
lesquelles l’exercice des compétences réservées aux communes s’inscrit « dans le cadre des
règles édictées par l’Etat et par la Polynésie française conformément à leurs compétences
respectives », précisant leurs modalités d’application, en particulier les modalités
d’établissement d’un périmètre de transports intercommunaux et les conditions dans
lesquelles les autorités communales ou celles d’un établissement de coopération
intercommunale seraient substituées aux autorités de la Polynésie française antérieurement
compétentes dans l’ensemble des droits et obligations de la collectivité d’outre-mer résultant
des conventions en cours. Tant que ces dispositions d’application n’ont pas été prises, les
autorités de la Polynésie française demeurent compétentes pour organiser des services de
transport de personnes, notamment sur l’île de Tahiti, qui ne s’inscrivent pas dans un
périmètre comprenant exclusivement le territoire d’une seule commune et pour prendre des
mesures en vue d’assurer de tels services, notamment en concluant des conventions avec des
tiers à cet effet. »
A défaut de mise en place par la collectivité d’outre-mer et par les services de l’Etat
de la réglementation qui aurait permis aux communes d’exercer leur compétence, reconnue
par la loi depuis 2004, la Polynésie française est ainsi restée l’autorité organisatrice des
transports communaux et intercommunaux des voyageurs, y compris en zone urbaine.
Peu de communes urbaines ont mis en oeuvre des dispositifs de transport régulier de
personnes dans les limites de leur territoire.
La ville de Papeete n’a mis en place en 2007 un service de navette que pour répondre
à une problématique de stationnement aux alentours du quartier du commerce. A partir de
deux parkings relais, des navettes assurent toutes les 15 minutes un transport d’usagers vers
le centre ville le matin et le soir. Actuellement, en période d’essai, ce service est gratuit mais
il sera proposé prochainement aux usagers intéressés une redevance d’accès, fixée à
5 000 F CFP par mois.
3.2. Les conventions de délégation de service public (DSP)
Des délégations de service public ont été confiées par la collectivité de la Polynésie
française à des sociétés de transporteurs en 2001.
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Ces délégations avaient pour objectif de mettre en place un service de transport
urbain moderne et adapté. En effet, un diagnostic de la situation effectué en 1998 concluait à
l’inadaptation du service proposé, les usagers ne disposant pas des garanties de régularité,
sécurité et confort qui pouvaient les inciter à utiliser les transports collectifs.
Si on peut considérer ce diagnostic comme le point zéro d’une évaluation ex-ante,
force est de constater qu’à ce jour peu de progrès ont été réalisés en zone urbaine.
3.2.1. Le diagnostic de 1998
Compte tenu du diagnostic peu satisfaisant du fonctionnement des transports en
commun dans l’île de Tahiti, le conseil des ministres a adopté le principe d’une réforme le
23 juillet 1998, sur la base d’un rapport d’études déposé par la Société du Métro de Marseille
en vue de l’élaboration d’un nouveau plan de transport en commun régulier et scolaire.
En effet, il ressortait du diagnostic plusieurs aspects :
- le cadre réglementaire était limitatif à plusieurs titres ; un simple permis de conduire
de catégorie D suffisait pour être chauffeur professionnel ; le contrôle technique des
véhicules était effectué tous les six mois pour le transport régulier ; les « trucks » utilisés
pour le transport des personnes ne pouvaient emprunter certaines voies rapides comme la
RDO ;
- les transporteurs commençaient à se structurer en se regroupant au sein
principalement de deux entités, le GIE Transport collectif de Polynésie (TCP) et la
SA Honu ; néanmoins, ce secteur était encore organisé de façon artisanale, la mentalité des
opérateurs étant profondément ancrée dans des pratiques d’économie libérale et de service
privé ; compte tenu de la faiblesse du système de sanctions mis en place par la collectivité
d’outre-mer, des pratiques de concurrence sauvage ont été observées au détriment de la
qualité du service (respect des arrêts et horaires) ; sur le plan social, la majorité des
conducteurs ne relevaient d’aucun régime salarié ou non salarié ; enfin, au niveau des
comptes financiers, il y avait peu de transparence ;
- les véhicules, un parc total comprenant 322 véhicules, dont 240 affectés au transport
régulier, n’offraient pas de garanties de sécurité et de confort ; l’âge moyen des véhicules
était supérieur à 15 ans et leur capacité moyenne variait de 15 à 20 places ;
- les infrastructures étaient constituées de 179 arrêts entre Punaauia et Arue, dont
24 avec abri ; la gare de terminus de Tipaerui était jugée peu adaptée ; aucun aménagement
ou équipement ne donnait la priorité aux transports en commun ;
- on relevait une insatisfaction grandissante des usagers, pour diverses raisons ; les
arrêts et les gares n’étaient
pas toujours bien situés et équipés ; au total, il existait 30 lignes
(avec environ 30 300 places offertes par jour) dont la fréquentation a été estimée à 18 000
passagers par jour en moyenne, soit 7 000 à 9 000 personnes empruntant habituellement les
transports en commun ; certaines lignes étaient
mal desservies ou pas du tout ; les horaires
étaient
peu ou pas du tout respectés ; les différents services étaient inexistants les soirs et les
week-ends ; compte tenu de la désaffection d’une partie importante de la population, les
transports en commun s’adressaient à une clientèle captive, qui avait de faibles revenus ou
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n’était pas « motorisée », ce qui ne faciliterait pas le rajeunissement et la modernisation du
matériel roulant ; les transports scolaires touchaient environ 14 000 élèves, mais les usagers,
jugeant les horaires trop matinaux, privilégiaient le transport individuel ;
- malgré l’absence de performance des transporteurs, ceux-ci bénéficiaient
d’importantes aides financières : en 1997, le financement du transport scolaire par la
collectivité d’outre-mer représentait 153 MF CFP sur un total de 239 MF CFP (le solde étant
versé par l’Etat) ; les transporteurs bénéficiaient en outre de l’exonération des droits de
douane et d’entrée à l’importation des véhicules (délibération n°95 – 142/AT), de la détaxe
sur le gazole, soit 37 MF CFP entre juillet 1998 et juillet 1999 pour les seuls transporteurs de
Tahiti ; en dernier lieu, ils bénéficiaient également de l’exonération de la taxe de mise en
circulation pour les véhicules affectés au transport scolaire et d’un tarif préférentiel pour
ceux affectés au transport régulier.
La réforme engagée deux ans plus tard s’est traduite par la délibération n° 2000-12
APF du 13 janvier 2000 relative à la modernisation et au développement des transports
routiers en Polynésie française, intégrant les apports de la loi organique n° 96-312 du 12 avril
1996 modifiée portant statut de l’autonomie de la Polynésie française. Cette délibération
définit les principes selon lesquels s’effectue le transport routier afin de le moderniser et de
l’adapter aux besoins du public. En vertu de ses articles n° 4 à 7, le Pays, autorité
organisatrice compétente, a confié par convention de délégation de service public
l’exploitation du service régulier de transport des personnes à 3 sociétés différentes sur l’île
de Tahiti.
3.2.2. Les conditions de la délégation de service public
3.2.2.1. Le processus de désignation des délégataires de service public
Trois lots ont été dévolus à trois sociétés distinctes.
La SA Maeva Transport est attributaire du lot dit urbain (convention n° 13679 du
27 décembre 2001), la SA Nouveaux Transporteurs de la Cote Est (N.T.C.E.) du lot Est
(convention n° 13680 du 27 décembre 2001) et la SA Transport Collectif Cote Ouest
(T.C.C.O.) du lot Ouest (convention n° 13681 du 27 décembre 2001). La structure générale
des conventions, qui prendront fin le 27 décembre 2013, est la même pour chacune de ces
sociétés.
Ces conventions ont été signées à l’issue d’une procédure d’appel d’offres organisée
par le Service des Transports Terrestres
7
. La commission de dépouillement, dans sa séance
du 4 juillet 2001, a procédé au classement des offres. La SA Maeva Transport était en
1
ère
position devant la société Tefana Rumaruma Transport 2000 (TRT 2000) toutes deux
7
L’étude préalable (mentionnée ci-dessus) confiée à la Société du Métro de Marseille (rapport déposé en juillet
1998) avait permis de définir le cahier des charges.
étant candidates pour le lot urbain. Ce classement découlait d’une notation en points selon
des critères qualitatifs et techniques précis.
La société Maeva Transport avait été constituée afin de répondre à l’appel d’offres
sur le lot urbain. Elle résultait du regroupement d’une soixantaine de propriétaires de trucks
venant de GIE ou de sociétés divers, auxquels s’ajoutaient dix actionnaires, personnes
physiques titulaires chacune d’une action. Cette répartition avait très peu évolué au
31 décembre 2005 (soit un total de 1250 actions pour un capital de 6 250 000 F CFP) d’après
les documents du commissaire aux comptes :
ORGANISMES
places offertes
nb d'actions
%
31/12/2005
GIE Te Motu Ovini
1259
396
31,68
396
GIE Hei Manava
672
208
16,64
209
GIE Te Niva O Te Ra
628
188
15,04
188
SA Te Rai Nui
596
198
15,84
198
Personnes physiques
10
0,80
10
SA TRT 2000
0
250
20,00
249
1250
1250
Cette société a été dirigée par M. Pono FATUPUA, membre du GIE Te Motu Ovini,
du 12 mars 2002 au 27 juillet 2004. Depuis, M. Clément NUI lui a succédé comme président
directeur général (membre du GIE Te Motu Ovini).
La société concurrente, Tefana Rumaruma Transport 2000 (TRT 2000), n’ayant pas
été retenue pour l’exploitation du lot urbain a été autorisée (accord cadre du 23 janvier 2002)
à prendre une participation dans le capital de Maeva Transport à hauteur de 250 actions de
5 000 F CFP (1
er
semestre 2002). Cette société, candidate malheureuse à la consultation, a été
très largement indemnisée
8
. De surcroît, la Polynésie française avait à l’époque organisé
l’intégration d’une partie du personnel dans l’administration territoriale dans le cadre de
contrats à durée déterminée d’un an éventuellement renouvelable une fois, avec accès à la
fonction publique en cas de réussite aux examens professionnels. La société TRT a donc été
indemnisée parce qu’elle n’avait pas été sélectionnée, mais elle a également eu l’occasion de
devenir par la suite co-titulaire indirect du contrat de DSP, en participant au capital de la
société Maeva Transport. La compétition et la sélection visant à désigner un délégataire
étaient de ce fait vidées de leur sens.
Malgré les critères fixés pour le choix du délégataire, qui auraient dû conduire à la
sélection d’un opérateur efficace et performant, la SA Maeva Transport sera vite défaillante
face à ses obligations au regard du service public. On peut donc s’interroger sur la portée
d’une telle procédure d’appel d’offres comportant des critères de choix très détaillés, pour
une apparente mise en concurrence, alors qu’elle a conduit, au moins pour le lot urbain, à
l’attribution du contrat à un groupe de transporteurs, alliés pour la circonstance, mais
incapables d’assumer leurs obligations.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 11 sur 36
8
Conformément au protocole d’accord du 23 janvier 2002 (et ses avenants n° 1 et 2), et à la convention n° 3.0143 du
24 mars 2003, une indemnité équivalente à une année de location des véhicules a été versée par la collectivité d’outre-mer
aux membres associés de la SA TRT 2000 qui ont décidé de ne pas poursuivre leur activité. D’après l’état liquidatif produit,
l’indemnité a représenté un total de 93 240 000 F CFP pour 81 véhicules que possédaient 41 propriétaires, sur la base de
70 000 F CFP pour un véhicule de – 26 places, 100 000 F CFP pour un véhicule de 26 à 35 places et 140 000 F CFP pour un
véhicule de + 35 places (grille préétablie au sein de la SA Maeva transport et arrêtée le 22 juillet 2002). Ces montants sont
confirmés par mandats individuels et collectifs du sous chapitre 96502, imputation au c/657, n° 14533 à 14545). Par ailleurs,
il leur avait déjà été versé en 2002 l’équivalent de 81 250 000 F CFP pour le rachat de leurs trucks (de 650 000 F à
220 000 F CFP par véhicule), dépense figurant en section d’investissement au titre du service transport terrestre.
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3.2.2.2. Des conventions bâties sur un modèle commun
A la lecture des conventions, il ressort de l’article 4 que l’exploitant est tenu de mettre
en oeuvre, de gérer, d’entretenir et de renouveler les moyens matériels nécessaires à
l’exploitation des services qui lui sont confiés. Il en assume l’entière responsabilité et en
assure le financement.
Si du fait de l’exploitant, la sécurité publique vient à être compromise par le mauvais
état du matériel, l’autorité organisatrice propose aux autorités compétentes en matière de
police de prendre immédiatement, aux frais et risques de l’exploitant, les mesures nécessaires
pour prévenir tout danger.
A compter de la signature de la convention, 90 % des véhicules de plus de dix ans,
hormis les véhicules de réserve, les véhicules affectés aux services optionnels et les véhicules
de type autocar ou bus, devaient être renouvelés dans un délai de 5 ans. A l’échéance des
3 premières années, la moitié de ce renouvellement devait être effectué. Ils devaient être
remplacés par des véhicules de type bus ou autocar neuf (programme de modernisation en
annexe 6 b du cahier des charges).
Selon la convention, l’exploitation du service est réalisée aux frais, risques et périls
de l’exploitant. L’autorité organisatrice rémunère uniquement le transport des élèves selon
les règles suivantes : la rémunération versée à l’exploitant est déterminée sur la base des
tarifs fixés par arrêté en conseil des ministres et sur la base du nombre d’élèves recensés par
la Direction de l’Enseignement primaire. L’exploitant établit chaque mois une facture.
D’une manière générale, la grille tarifaire maximale de base est fixée par le conseil
des ministres, après consultation du titulaire de la convention. A échéance annuelle, avec
effet le 1
er
janvier de l’année suivante, l’exploitant peut demander à l’autorité organisatrice
une révision de la grille tarifaire maximale.
Des pénalités sont prévues pour insuffisance du service, le montant étant de
10 000 F CFP par infraction et/ou par jour de retard à compter du constat du manquement
jusqu’à sa mise en conformité. A cela peuvent s’ajouter des sanctions administratives et
pénales en fonction de la gravité des infractions constatées et des réglementations
transgressées.
Chaque année, avant le 31 mars, un compte-rendu d’activité
9
, comprenant notamment
les comptes annuels et rapports d’exploitation de l’année passée, doit être fourni à l’autorité
organisatrice.
9
Kilométrage effectué par véhicule et par mois, les services scolaires étant comptés à part ; places offertes par
période et par mois pour chaque ligne ; fréquentation par ligne, par mois et par barème ; dépenses et recettes
(par barème et par ligne) ; données nécessaires à la détaxe et aux aides du gouvernement ; comptes annuels et
rapports d’exploitation.
3.2.2.3. Des aides spécifiques sont accordées par la Polynésie française
aux délégataires
En contrepartie de leur mission de service public, la collectivité d’outre-mer octroie
des exonérations de taxes ou des financements importants aux délégataires chargés des
transports terrestres réguliers et scolaires.
Au titre des transports scolaires, comme le prévoit la convention, les financements
sont versés par la direction de l’enseignement primaire, en fonction notamment du nombre
d’élèves transportés.
Au titre des transports scolaires et réguliers, les transporteurs bénéficient
d’exonération des droits de douane et d’entrée à l’importation de véhicules neufs, ainsi que
de l’exonération totale ou partielle de la taxe de mise en circulation. En dernier lieu, des bons
de détaxe sur le gazole leur sont attribués par le STT, qui en assure la gestion (quel que soit
le bénéficiaire).
La procédure déclinée par l’arrêté modifié n° 729 CM du 22 juillet 1997
10
prévoit la
distribution de gazole détaxé reposant sur un système de quotas attribués à chaque unité de
transport, sous la forme de bons numérotés gérés par le STT. Ce dernier remet à chaque
propriétaire de véhicule des bons nominatifs et non cessibles, exprimés en litres, ouvrant
droit à une distribution directe de gazole détaxé.
Au total, sur la période de 2002 à 2007, il a été accordé l’équivalent de 553 MF CFP
de bons de gazole détaxé, tous transports confondus (réguliers et scolaires). Les bénéficiaires
les plus importants étaient les deux sociétés qui ont en charge les lots Est (NTCE) et Ouest
(TCCO).
Période 2002 à 2007
Quantité
bons
délivrés
Quantité
litres
délivrés
Montant total
détaxé en F CFP
% du
total
Transporteurs (réguliers
et scolaires)
18 713
10 188 277
553 676 222
100
dont MAEVA
TRANSPORT
6 306
1 667 806
87 719 979
16
dont NTCE
5 197
4 129 425
226 315 892
41
dont TCCO
4 232
3 946 839
216 332 590
39
Source : STT du 5/02/07 (janvier 2002 à décembre 2007).
Précisément, des quotas sont accordés selon des modalités de calcul différenciées,
selon qu’il s’agit du transport terrestre régulier ou scolaire. Les évaluations en transport
régulier sont calculées sur la base du kilométrage parcouru selon les périodes (évaluation par
bimestre) en tenant compte de l’annexe 1 du cahier des charges qui définit la consistance des
lignes régulières (itinéraires qui permettent de déterminer les distances kilométriques,
nombre de rotations qui permet de déterminer le kilométrage total des services pour la
10
« portant mise en place de la procédure de distribution directe d’un gazole détaxé en faveur des transporteurs
routiers de personnes réguliers et/ou scolaires constitués en personne morale (groupement professionnel ou
société de transport) conventionnée et/ou inscrite au plan des services de transport public de personnes ».
Modifié par l’arrêté n°355 CM du 20 mars 2003 et arrêté n°494 CM du 12 mars 2004.
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période considérée). Dans le cas où certaines lignes régulières ne sont plus assurées, ou ne le
sont que partiellement, le service procède à un réajustement du quota. Les évaluations pour le
transport scolaire tiennent compte du plan de transport scolaire fourni par les sociétés pour
l’année en cours et validé par la Direction de l’enseignement primaire.
Un autre paramètre concerne la consommation moyenne soit 15 l/100 km. Cette
norme est toujours appliquée pour la SA Maeva Transport dans la mesure où elle n’a pas
renouvelé son parc de véhicules. Pour les sociétés NTCE et TCCO, le conseil des ministres a
accepté de réviser ce montant, compte tenu de leur flotte de véhicules neufs et à la suite des
enquêtes embarquées faites par le STT. La consommation moyenne retenue a été portée pour
ces deux sociétés à 40 litres puis 41 l/100 km en 2005.
Concrètement, lorsque les bons de carburant sont disponibles au STT, le directeur de
la société de transports les retire et les transmet à Sermobil distribution. Cette entreprise les
remet au service Mobil qui les fait suivre aux Douanes pour se faire rembourser le carburant
détaxé. Le service Mobil émet un avoir envers Sermobil distribution qui fait de même sur les
factures des sociétés NTCE et TCCO. Ces dernières paient alors leurs factures diminuées des
avoirs reçus. Les chauffeurs ont des cartes Mobil permettant de s’approvisionner en
carburant sans décaissement immédiat. Un relevé de factures par plaque d’immatriculation
est envoyé chaque mois à la comptable pour paiement (sources : dossier permanent du
commissaire aux comptes consulté le 11 décembre 2007, confirmé par l’étude conduite à la
demande du ministre BLANCHARD).
Le commissaire aux comptes des Sociétés anonymes NTCE et TCCO, a rapproché les
montants des bons de carburant délivrés par la collectivité d’outre-mer, des avoirs Sermobil
reçus. Au total, malgré les décalages constatés résultant d’avoirs de l’année N imputés sur
l’année N-1, les montants globaux correspondent.
La pratique de la SA Maeva Transport n’est pas totalement identique : si elle a
respecté cette même procédure pour le transport scolaire (dossier commissaire aux comptes
FIDUPAC : « entretien avec le DG du 5 aout 2005 »), elle semble opérer différemment pour
le transport régulier. En effet, la convention d’exploitation
11
signée avec les propriétaires de
véhicules prévoit que le délégataire (Maeva Transport) garde à son profit les « bons de
carburant » qui lui sont remis. En contrepartie, les propriétaires de trucks ne versent pas à
Maeva Transport la redevance liée à l’exploitation du service public. Les deux sommes se
compensant, il n’y a aucun transfert de fonds entre eux.
Il en résulte que le délégataire inscrit les sommes perçues au titre des bons de
carburant en subvention d’exploitation. Les comptes financiers détaillés disponibles
permettent de le confirmer entre 2002 et 2004.
744
Bons carburant
17 480 256
12 497 376
9 281 676
39 259 308
total
Subvention d'exploitation
(en F CFP)
2002
2003
2004
Toutefois, il faut rappeler
l’article n° 9 de l’arrêté modifié n° 729 CM du 22 juillet
1997 qui précise que ce gazole est destiné exclusivement à l’activité de transport routier de
personnes régulier et/ou scolaire constitué en personne morale (groupement professionnel ou
société de transport) conventionnée et/ou inscrite au plan des services de transport public de
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11
« convention d’exploitation d’un réseau urbain de transport public » applicable à compter du 1
er
aout 2002.
personnes. Tout manquement aux dispositions dudit arrêté ou aux conventions de transport,
notamment le non respect des itinéraires ou du nombre de départs fixés, entraînera la
suppression automatique du droit à distribution d’un gazole détaxé, sans préjudice des
éventuelles sanctions encourues au titre du code des douanes. Ces sanctions sont prononcées
par arrêté du ministre des transports, après rapport circonstancié du service des transports
terrestres. On peut en conclure que le ministère disposait par cette procédure d’un levier de
pression sur Maeva Transport, qu’il n’a pas utilisé.
Les bons de transports accordés dans le cadre du transport régulier ont diminué pour
la première fois en 2007. Ceux délivrés dans le cadre du transport scolaire ont diminué à
deux reprises sur la période et principalement entre l’année scolaire 2005/2006 et 2006/2007.
Le STT a privilégié un mode calcul pour Maeva Transport ajusté au plus près du service
fourni (d’où des baisses du montant total délivré certaines années) plutôt que la suppression
de ces bons.
Transport régulier
/MAEVA TRANSPORT
Qté bons
délivrés
Qté litres
délivrés
Montant total
détaxé (en F CFP)
évolution
Jan 2002 à avr 2003
1 042
411 427
19 748 496
mai 2003 à déc 2003
464
146 754
7 044 192
janv 2004 à déc 2004
685
197 176
8 684 834
janv 2005 à déc 2005
763
238 412
11 052 314
27%
janv 2006 à déc 2006
715
301 865
19 537 208
77%
janv 2007 à déc 2007
803
202 410
12 902 950
-34%
total
4 472
1 498 044
78 969 994
Source : STT.
Qté bons
délivrés
Montant total
détaxé
évolution
2002 - 2003 (août 02 à juin 03)
300
996 048
2003 - 2004 (août 03 à juin 04)
396
1 816 860
82%
2004 - 2005 (août 04 à juin 05)
352
1 320 984
-27%
2005 - 2006 (août 05 à juin 06)
297
2 521 979
91%
2006 - 2007 (août 06 à juin 07)
360
1 044 104
-59%
1 705
7 699 975
total
Transport scolaire/MAEVA
TRANSPORT
Source : STT
3.2.3. L’exécution générale des conventions et leur contrôle
3.2.3.1. L’exécution des conventions par les délégataires
3.2.3.1.1 L’absence de transmission des comptes rendus d’activité à l’autorité
organisatrice
Aucun compte rendu d’activité n’a été adressé au service des transports terrestres
(STT) par les sociétés délégataires. Des courriers de relance ont pu être adressés, sans
résultat. Seuls les comptes financiers sont communiqués chaque année. Néanmoins, la SA
Maeva Transport n’a même pas adressé au service compétent ceux des années 2005 et 2006.
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Par conséquent, l’autorité organisatrice ne dispose pas d’une vision globale du niveau
d’activité des trois sociétés délégataires (kilométrage, places offertes, fréquentation). Seuls
les contrôles réalisés sur place par le STT lui permettent d’appréhender la qualité du service à
certaines périodes de l’année.
3.2.3.1.2. La DSP du lot urbain vidée de son sens par une convention
d’exploitation passée entre les propriétaires de trucks et la société Maeva
Transport
La convention de délégation de service public n° 13679 du 27 décembre 2001 avait
prévu un engagement de la société Maeva Transport en matière de renouvellement de son
parc de trucks, qui devait être équipé d’un système de billettique. Cette société avait
également pour obligation de desservir toutes les lignes de la zone urbaine qui lui était
confiées et de respecter impérativement l’itinéraire, les horaires et les points d’accès définis
par la collectivité d’outre-mer.
Par la suite, la société Maeva Transport a signé avec ses actionnaires, propriétaires de
trucks (associés), une « convention d’exploitation d’un réseau urbain de transport public »,
applicable à compter du 1
er
aout 2002. Cet accord s’est appuyé sur la période transitoire
évoquée à l’annexe 12 a de la convention de DSP pour faire exploiter librement le réseau de
transport régulier par les propriétaires de truck, ceux-ci prenant à leur charge la totalité du
coût d’exploitation et conservant les recettes (article n°1). Par ailleurs, les propriétaires
s’engageaient, en contrepartie de la libre exploitation du service, à payer chaque année la
somme forfaitaire de 20 744 544 F CFP à Maeva Nui tandis que cette dernière percevrait la
subvention en carburant versée par la collectivité. Un système de compensation entre ces
créances réciproques était alors arrêté à l’article 5, s’effectuant en fin d’année, en une seule
fois.
Au regard des dispositions de la DSP, cet accord est intervenu après la période
transitoire, cette dernière courant entre la date de signature de la convention (27 décembre
2001) et la date d’entrée en vigueur de la phase 1 (trois mois après la date de signature de la
convention).
Cette convention interne à Maeva Transport servait de pièce justificative à l’appui des
compensations pratiquées, qui pourraient s’assimiler à une sorte de contre lettre, mettant à
mal la raison sociale de la société. Elle conduisait en fait à revenir à la pratique ancienne de
gestion individuelle et privée des trucks par leurs propriétaires. A compter de cet accord, la
société Maeva Transport devenait une « coquille vide », le contrat entre elle et ses associés
engendrant des modifications substantielles des conditions d’exécution de la délégation de
service public, selon des modalités totalement opaques.
S’il s’agissait d’une simple sous-traitance, celle-ci n’aurait pu être autorisée que dans
certaines limites définies par la convention (article n°3.9) qui n’ont pas été respectées, les
prestations sous-traitées représentant plus de 10 % de l’activité de la délégation et certains
sous-traitants n’apparaissant pas dans la liste communiquée à l’autorité organisatrice.
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De surcroît, très rapidement, les actionnaires de Maeva Transport se sont divisés en
deux groupes, rendant impossibles le fonctionnement et le management de l’entreprise
délégataire. Les principaux problèmes qui en résultent, qui perdurent, sont principalement
l’absence de consensus sur la nouvelle répartition du capital de la société délégataire, ainsi
que sur la question de la propriété de la flotte des bus, question non précisée par la
convention de délégation. En effet, son article 4, relatif aux moyens nécessaires à
l’exploitation des services, se borne à préciser que l’exploitant (Maeva Transport) est tenu de
mettre en oeuvre, de gérer, d’entretenir et de renouveler les moyens matériels nécessaires à
l’exploitation des services qui lui sont confiés. Aucun article ni annexe de la convention ne
précise qui est propriétaire des véhicules, ni leur devenir en cas de cessation de la convention
(biens de retour, de reprise ou biens propres du délégataire).
En réalité, ces véhicules appartiennent à des tiers qui ne sont pas mentionnés dans la
convention (les anciens transporteurs dont l’activité préexistait à la délégation de service
public).
Ces imprécisions devraient être levées dans les conventions à venir pour prévenir tout
contentieux sur la question de la propriété des biens nécessaires à l’exécution du service
public.
3.2.3.2. Le contrôle de l’exécution des conventions par l’autorité
organisatrice
3.2.3.2.1. Des contrôles sur le terrain constatant d’importantes défaillances
Méthode de contrôle et sources d’information
Le service des transports terrestres réalise régulièrement des contrôles sur place
portant sur la qualité du service. Le rapport, rédigé par la cellule « contrôles et enquêtes », est
remis au chef de service qui décide d’adresser ou non un courrier d’injonction de mise en
conformité à la société concernée.
Ces contrôles, sous forme de pointages, consistent principalement à vérifier le respect
des horaires de départ, les temps d’arrêts maximum autorisés aux arrêts centraux ainsi que les
itinéraires. A cette occasion, peut être comptabilisé le nombre de véhicules affectés sur les
lignes régulières. De même, peuvent être déterminées les moyennes en temps de parcours
réalisés par les trucks entre les terminus, les gares routières et les arrêts importants durant les
périodes scolaires.
Parallèlement, une enquête de satisfaction auprès de la clientèle peut parfois être
réalisée, comme en 2002 (entre le 26 aout 2002 et le 6 septembre 2002 ; entre le
17 septembre et le 23 septembre 2002). Il en ressortait que les usagers interrogés (au nombre
de 199) étaient surtout insatisfaits des informations pratiques sur les lignes, à tel point qu’ils
ne connaissaient même pas les numéros des lignes régulières. Si les usagers étaient largement
satisfaits de la tarification, ils l’étaient un peu moins du respect des horaires.
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Concernant le transport scolaire, les contrôles sont réalisés par la direction de
l’enseignement primaire (Ministère de l’éducation) qui adresse une copie de son compte
rendu au service des transports terrestres.
Les services peuvent également être destinataires de plaintes directes formulées par
les usagers (25 février 2002-pollution sonore ; 12 sept 2002-non respect du tarif réduit
étudiant ; 6 mai 2003- véhicule pas fiable techniquement ; 26 juin 2003 – absence de
ramassage public et scolaire ; 17 juillet 2003 – absence de desserte de quartiers ;
23 septembre 2003 – accident avec un véhicule ; 19 mars 2004 – problème de transport
scolaire ; 3 juillet 2007 – majoration arbitraire des tarifs et agressivité du chauffeur).
Les conclusions des rapports
L’un des premiers rapports d’enquête, réalisé (n° 12 du 10 octobre 2002), concluait
qu’après 5 mois de fonctionnement, la SA Maeva Transport n’était pas en mesure de mettre
en application les dispositions contractuelles fixées par la convention et son cahier des
charges. Cette société, qui faisait face à des problèmes internes, éprouvait d’énormes
difficultés à répartir correctement le nombre de véhicules nécessaires pour assurer une
exploitation convenable des lignes 21, 22, 23, 24, 25, et 28 et à faire appliquer ses directives
aux fins de respecter les dispositions contractuelles. Les propriétaires et les chauffeurs ne
respectaient
pas
les
directives
données
par
la
SA
Maeva
Transport,
refusant
systématiquement l’affectation de leurs véhicules sur ces lignes et préférant travailler
librement sur le réseau en fonction de leurs besoins quotidiens. Ils n’hésitaient d’ailleurs pas
à s’arrêter de rouler de leur propre initiative lorsqu’ils avaient réalisé leurs recettes
habituelles (plus particulièrement sur la ligne 20 qui est la plus rentable).
A la lecture de certains rapports réalisés par la suite, il ne ressort pas d’amélioration
majeure. Toutefois, ces contrôles concernaient aussi les deux autres sociétés, titulaires des
lots Est et Ouest. D’une manière générale, les infractions commises par les véhicules sont les
suivantes : non respect des horaires de départ des terminus, non respect des itinéraires,
mauvaise répartition des véhicules sur les lignes, non respect des temps d’arrêts maximum
autorisés aux arrêts centraux. Les services rendus par les véhicules de NTCE et de TCCO
sont « moins mauvais » que ceux de la SA Maeva Transport. La différence principale réside
davantage dans la qualité de leur matériel roulant, qui est plus récent, plus confortable et
donc plus sécurisé.
En effet, le contrôle n° 1/STT/CCE du 30 aout 2004 recensait pour le réseau urbain
(lignes 20, 21, 22, 23, 24 et 25) 43 trucks d’une moyenne d’âge de 21 ans. Le service régulier
du secteur ouest (lignes 1, 2, 3, 4, 6 et 7) était exploité au moyen de 31 autocars d’une
moyenne d’âge de 2 ans ; le lot Est (lignes 10, 12, 13, 14, 16, 17) était assuré par des autocars
neufs, dont certains étaient climatisés, d’une moyenne d’âge d’un an, sauf pour la ligne 16,
couverte par un truck.
Dans la perspective de l’entretien préalable du 24 novembre 2005 avec le président
du conseil d’administration de Maeva Transport, qui précédait une éventuelle dénonciation
du contrat, une note récapitulait l’ensemble des griefs constatés à l’encontre de cette société.
Cette note n° 2355/STT du 8 novembre 2005 précisait que la société disposait d’un parc total
de 126 véhicules, dont 75 étaient à jour des visites techniques, propriété des actionnaires.
Concernant l’exploitation des services réguliers, selon le cahier des charges, 74 véhicules
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Séance du 26 novembre 2008 - page 19 sur 36
auraient été nécessaires pour une exploitation optimale des lignes régulières (30 030 places
offertes). Or, 56 trucks desservaient ces lignes régulières, pour une capacité réelle de 9 840
places. De plus, beaucoup d’entre eux se focalisaient sur la ligne 20 (plus rentable) alors que
12 lignes auraient dû être couvertes.
Compte tenu de ces carences, les contrôles effectués par le STT entre septembre 2002
et août 2005 sur le lot urbain ont débouché sur 21 lettres d’injonction de mise en conformité
qui sont restées sans effet. Les 187 manquements relevés sont les suivants : non respect des
horaires de départ (51) ; non respect des itinéraires (59) ; non respect des temps maximum
d’arrêt autorisés aux arrêts centraux (23) ; absence de véhicules sur la ligne (29) ; non respect
de la tarification (12) ; sonorisation à bord des véhicules (1) ; insuffisance de capacité (12).
Au sujet de l’exploitation des transports scolaires, sur la même période, plus de
180 manquements et défaillances ont été constatés : insuffisance en nombre de places
offertes (46) ; transport non effectué (46) ; défaut de visite technique (36) ; défaut
d’assurance (8) ; dépôt matinal des élèves (11) ; dépôt tardif des élèves (6) ; surcharge (5) ;
absence de convoyeur (20) ; usage de véhicule non inscrit au plan de transport (6). Par
conséquent, 40 chauffeurs ou propriétaires ont été convoqués (en juillet 2005) et 29
chauffeurs ont été entendus. Ces derniers ont reconnu ne pas respecter les dispositions
conventionnelles, ce que confirmait le président du conseil d’administration de la société
Maeva Transport.
En dernier lieu, l’état des véhicules était préoccupant : de nombreux trucks de la
SA Maeva Transport présentaient des signes manifestes de non-conformité aux dispositions
du code de la route et leur l’état de vieillissement ou d’entretien montrait que les conditions
de sécurité pour assurer le transport en commun de personnes n’étaient pas réunies. A ce
titre, conformément aux dispositions de l’article 114-1 du code, ces véhicules (13 au total),
dont la moyenne d’âge était de 23 ans, ont donné lieu à convocation en contre-visite
technique. Certains propriétaires (7) ont toutefois refusé de se soumettre aux contrôles
techniques ou aux essais de freinage.
En 2007, le parc de Maeva Transport n’a toujours pas fait l’objet d’une modernisation
ce qui est préoccupant pour la sécurité des personnes transportées.
3.2.3.2.2. Des défaillances peu sanctionnées par l’autorité organisatrice
Transports réguliers
A l’issue de ses contrôles, le service des transports terrestres peut adresser des
injonctions. Ainsi, à titre d’exemple, à la suite des contrôles réalisés auprès de la société
Maeva Transport entre 2002 et 2007, 24 injonctions au total lui ont été adressées (soit 8 en
2002, 7 en 2003, 2 en 2004, 4 en 2005, 0 en 2006 et 3 en 2007). Les contrôles semblent
moins fréquents sur la période la plus récente, voire inexistant en 2006.
Toutes ces injonctions semblent n’avoir eu aucun effet sur la qualité du service rendu
par cette société, les sanctions possibles n’ayant jamais été activées. Le motif invoqué par le
service de tutelle tient à la situation financière de Maeva Transport qui ne pourrait faire face
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on
aide.
u risque d’une dégradation très rapide de la prestation réalisée sur
l’ensem
le du territoire.
endre 5 ans depuis les premières injonctions pour qu’une
mesure conservatoire soit prise.
au paiement des amendes qui viendraient à lui être infligées (de l’ordre de 40 à
100 MF CFP). Le montant de la pénalité financière prévue à l’article 7 de la convention de
DSP est en effet de 10 000 F CFP par infraction et /ou par jour de retard à compter du constat
de manquement jusqu’à la mise en conformité.
Par ailleurs, l’article 4 de la convention de DSP prévoit que
« si du fait de
l’exploitant, la sécurité publique vient à être compromise par le mauvais état du matériel,
l’autorité organisatrice propose aux autorités compétentes en matière de police de prendre
immédiatement, aux frais et risques de l’exploitant, les mesures nécessaires pour prévenir
tout danger »
. Cette clause conduit le STT à réaliser tous les 6 mois un contrôle technique
des trucks, qui peuvent se voir interdire de circuler (retrait de la carte violette) jusqu’à leur
mise aux normes. Par ailleurs, dans le cadre de son pouvoir de police de la circulation
routière, le STT peut être amené à saisir le procureur de la République des infractions aux
règles de la circulation routière qu’il a pu constater
12
(véhicules sans carte violette ou sans
permis de conduire adéquat…).
En dernier lieu, en vertu de l’article n° 9 de l’arrêté modifié n° 729 CM du 22 juillet
1997
13
, le ministre pouvait également interrompre la délivrance de bons de gazole détaxé. Il
a plutôt privilégié l’ajustement des aides ainsi délivrées au service rendu, même lorsque
celui-ci ne correspondait pas totalement au cahier des charges plutôt que de suspendre s
Le ministère dispose de leviers significatifs qu’il n’a utilisés que de manière très
frileuse (mise à part les contrôles techniques). Cette attitude le rend peu crédible vis-à-vis des
deux autres exploitants, a
b
Ce n’est que par lettre du 20 novembre 2007, que le ministre des transports a mis en
place une mesure conservatoire en vue de confier l’exploitation de la ligne régulière n° 21
« Outumaoro-Arue » sur la zone de l’Université du Pacifique, à un autre exploitant. Les
agents du STT ayant constatés à 4 reprises que l’itinéraire, le nombre et les horaires de départ
règlementairement définis n’étaient pas respectés. En vertu de l’article 7.5 de la convention
de DSP, l’autorité organisatrice peut, après une mise en demeure assortie du délai approprié à
la nature de son manquement et à l’urgence d’y remédier, prescrire toutes mesures
conservatoires destinées à assurer provisoirement le service, en cas de manquements graves
de l’exploitant aux obligations imposées par la présente convention et son cahier des
charges.
14
Il aura donc fallu att
12
Deux situations transmises le 27 mai 2007 : n°1513, défaut de visite technique ; usage volontaire
d’autorisation ou de pièces administratives exigées pour la circulation d’un véhicule à moteur, périmées ou
annulées ; défaut d’assurance ; défaut de présentation du permis de conduire, de la carte grise, de la carte
violette, de l’attestation d’assurance en cours de validité dans le délai de 48 h ; n° 1514, défaut de présentation
du permis de conduire, de la carte grise, de la carte violette, de l’attestation d’assurance en cours de validité
dans le délai de 48h, permis non valable pour le véhicule conduit ; usurpation d’identité.
13
L’arrêté précise que le gazole détaxé est destiné exclusivement à l’activité de transport routier de personnes,
régulier et/ou scolaire, constituée en personne morale (groupement professionnel ou société de transport),
conventionnée et/ou inscrite au plan des services de transport public de personnes. Tout manquement aux
dispositions du présent arrêté ou aux conventions de transport, notamment le non respect des itinéraires ou du
nombre de départs fixés, entraînera la suppression automatique du droit à distribution d’un gazole détaxé.
14
Ces mesures conservatoires exécutées directement par l’autorité organisatrice ou confiées par elle à des tiers,
sont réalisées aux frais de l’exploitant pour les coûts non couverts par les recettes de ces services.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 21 sur 36
ransports scolaires
T
re (Ministère de l’éducation) a réajusté à la baisse le montant de la
rémunération versée.
diates de
10 000 F CFP par infraction et/ou par jour de retard (article 7 convention de DSP).
aité que cette
situation perdure, pour pallier les défaillances de la société Maeva Transport.
ibutaire du bon vouloir des transporteurs propriétaires,
pour assurer le transport des élèves.
eux zones ainsi
définies aux deux sociétés gestionnaires du transport des Côtes Est et Ouest.
etirer en partie au délégataire cette exploitation, par courrier en date du
18 janvier 2008.
gations qui
sont les siennes et à l’application des sanctions qu’entraîne leur méconnaissance.
Les contrôles sont réalisés par la direction de l’enseignement primaire (Ministère de
l’éducation) qui adresse une copie de son compte rendu au service des transports terrestres.
La société Maeva Transport a été destinataire de 214 courriers d’injonctions, compte tenu des
manquements constatés entre 2002 et 2007. Face aux manquements constatés, la direction de
l’enseignement primai
Ce service scolaire est aussi passible de pénalités financières immé
Une communication du ministre de l’éducation (n° 96 en date du 18 novembre 2005)
fait la synthèse des dysfonctionnements entre janvier 2002 et août 2005 : transport des élèves
avec des véhicules non à jour de leur assurance ou de leur visite technique ; mise en
circulation de véhicules non autorisés à effectuer du transport régulier de personnes ;
insuffisance du nombre de places offertes par les véhicules pour le transport des élèves de
certains établissements scolaires ; absence de convoyeur dans les véhicules de transport
scolaire ; modification du plan de transport scolaire sans avertir la division des transports
scolaires de la Direction de l’Enseignement Primaire ; transport de passagers en même temps
que les élèves sur les lignes spécifiques de transport scolaire ; plan de ramassage des élèves
pas assuré. Il en ressort que les autres sociétés délégataires (NTCE et TCCO) sont parfois
intervenues, à la demande du ministère de l’éducation, qui n’a pas souh
Tous ces dysfonctionnements sont connus du président de la société qui ne parvient
pas à les résoudre en raison de conflits internes : la société n’étant pas propriétaire de
l’ensemble des véhicules, elle est tr
En conclusion de cette communication, le ministre de l’éducation (M. Jean-Marius
RAAPOTO) proposait d’une part, de redéfinir les limites géographiques de la zone urbaine,
et d’autre part, de diviser la zone urbaine en 2 et en confiant chacune des d
Au cours de l’année scolaire 2007/2008, le ministère a effectivement davantage
sollicité ces deux sociétés pour le transport scolaire intra urbain. Malgré tout, un truck de
Maeva Transport a fini dans un fossé avec des enfants à bord, en janvier 2008. Le ministre a
donc décidé de r
En conclusion, force est de constater que le ministère des transports dispose de
plusieurs leviers pour sanctionner le délégataire défaillant, alors qu’il ne les utilise pas, ou
seulement depuis peu. Il serait souhaitable que l’autorité publique prenne enfin ses
responsabilités pour ne pas courir le risque de voir sa responsabilité engagée en cas
d’accident grave. Il est en effet rappelé que l’autorité délégante a le devoir d’exercer son
contrôle sur le service délégué en veillant au respect par le délégataire des obli
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Séance du 26 novembre 2008 - page 22 sur 36
ne résiliation « avortée » de la convention de DSP avec la SA Maeva
3.2.3.2.3. U
Transport
LMON avait l’intention de lancer la procédure préalable à la dénonciation
de la convention.
tocole d’accord dit n° 1 (d’après la
communication du 7 décembre 2005 n° 113/MET).
, l’aval du Pays étant nécessaire. La SEML louerait les bus auprès des
propriétaires.
s
dispositions ont par la suite abouti, en octobre 2006, au blocage de la ville par les trucks
15
.
ne mission d’évaluation en 2007 (gouvernement TONG SANG)
Le conseil des ministres du 16 novembre 2005 a été informé et a pris acte par la
communication n° 94/MET du 3 novembre 2005, que la délégation du transport urbain par le
Pays sur la zone urbaine (allant de Outumaoro à Arue-Erima) à la société Maeva Transport
était un échec au regard de sa mission de service public, depuis plus de 3 ans, et que le
Ministre James SA
L’entretien préalable à la saisine de la commission de discipline s’est donc tenu les 24
et 25 novembre 2005, débouchant sur un pro
En synthèse, ce protocole prévoyait que la SA Maeva Transport reste titulaire de la
convention de délégation. La gestion du réseau de transport (régulier et scolaire) étant
confiée à une SEML, dans laquelle le Pays détiendrait une participation majoritaire. Le
renouvellement de la flotte de bus serait assuré sur une base individuelle par les transporteurs
qui négocieraient les conditions financières avec les fournisseurs et les sociétés de
défiscalisation
A la suite de ce protocole, certains points restaient à préciser dans le cadre de
négociations ultérieures, d’où la signature d’un second protocole en février 2006. Ce
U
une mission
d’évaluation à un cabinet juridique sur l’état d’exécution de cette convention.
A son arrivée (janvier 2007), M. Moana BLANCHARD, nouveau ministre des
transports, a souhaité se faire sa propre opinion de la situation et a confié
Le 28 février 2007, il avait rédigé une communication à l’intention du conseil des
ministres faisant la synthèse de cette étude, il en ressort que : la SA Maeva Transport
n’exploite pas le service qui lui a été délégué et ne respecte pas les obligations reprises dans
la convention de DSP. Cette société ne possède aucun véhicule de transport en commun, et
ne dispose d’aucun chauffeur. Elle ne perçoit pas les redevances des usagers du transport
15
Dans les documents du service figurait un projet de saisine du Procureur de la République à la suite du
blocage des routes. Le rappel des faits précise que sur la période entre le 12 et le 20 octobre 2006, soit pendant
9 jours, des véhicules de transport en commun affectés sur des services réguliers et scolaires, exploités par la
SA Maeva Transport, ont été utilisés pour manifester contre certaines mesures mises en place par la collectivité
d’outre-mer. Ces protestations ont d’ailleurs abouti à l’immobilisation, par les propriétaires, de ces véhicules sur
les voies ouvertes à la circulation publique dans les communes d’Arue, Pirae et Papeete, formant des obstacles
et interdisant tout passage d’autres véhicules aux entrées et sorties de Papeete. Ces agissements ont fait l’objet
de procès-verbaux dressés par le contrôleur routier assermenté, assisté de deux autres contrôleurs du Service des
Transports Terrestres et d’une procédure administrative. Par la suite, le 5 décembre 2006, un rapport de contrôle
était dressé, relatif à « l’opération escargot » de ce jour. Cette opération a été effectivement mise en place par
certains propriétaires de véhicules de transport en commun de la SA Maeva Transport.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 23 sur 36
n considération, toutefois, la situation
sociale des chauffeurs et des transporteurs patentés.
rvice public, compte tenu de sa
situation financière et de ses dysfonctionnements internes.
quête
e l’assemblée de la Polynésie française dans son rapport
déposé le 10 janvier 2008.
e statut quo fin 2007 (gouvernement TEMARU)
régulier mais perçoit les subventions de carburant bien qu’elle ne possède aucun véhicule de
transport en commun. Elle est depuis 5 ans en situation de liquidation potentielle et serait
vraisemblablement en situation de cessation de paiements. Elle ne respecte aucune des
dispositions relatives à la régularité et à la qualité du service public, et ne fournit aucun des
documents de suivi de ce service prévus au contrat. Dans ces conditions, la remise en cause
de cette convention semble inévitable, en prenant e
M. BLANCHARD n’aura pu soumettre cette communication au conseil des ministres
et quittera le gouvernement en août 2007 sans avoir dénoncé cette convention. Pour autant,
pendant ses six mois de fonction, il a reçu très régulièrement les intéressés, sans que les
négociations débouchent sur une solution satisfaisante, compte tenu des conflits internes à la
société. Pendant un moment, la seule issue escomptée à cette situation consistait à attendre
que la société se retire elle-même de la délégation de se
Les
ministres
successifs
n’ont
finalement
pas
dénoncé
cette
convention,
principalement dans un souci de préserver l’emploi des chauffeurs, et surtout afin d’éviter de
nouveaux blocages du réseau routier par les trucks,
ce que confirme la commission d’en
d
L
permettrait de refaire un appel d’offres auquel des entreprises seraient prêtes à
répondre.
plus en plus délicat au regard de sécurité des
voyageurs et de qualité du service rendu.
nciation de la convention
de délégation de service public, seule mesure adaptée à la situation.
3.2.4. La création et le rôle de la SEM Maeva Nui
M. James SALMON, ministre des transports à compter de septembre 2007,
connaissait déjà bien ce dossier. Il a demandé au responsable du service des transports
terrestres (M. TSU) de préparer une communication en conseil des ministres visant à
dénoncer la DSP, mais il ne l’a jamais déposée. Selon les services, la dénonciation de la
convention
Le ministre des transports aura dans les mois à venir la lourde tâche de traiter ce
dossier qui, au fil du temps, devient de
En conclusion, force est de constater que l’origine des dysfonctionnements relevés
pour le lot urbain est à lier à la convention, vidée de son sens presque dès l’origine par un
accord interne à la société Maeva Transport. Malgré des carences graves et répétées qui
témoignent du non respect par le délégataire de ses obligations contractuelles, aucun des
gouvernements qui se sont succédé ne s’est résolu à imposer la déno
.2.4.1. Le contexte de la création de la SEM
3
La société d’économie mixte Maeva Nui a été constituée pour remédier aux carences
du délégataire de la collectivité de Polynésie française en matière de transports publics
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Séance du 26 novembre 2008 - page 24 sur 36
t détenu par la
collecti
ité d’outre-mer et l’établissement public des grands travaux (EGT).
iser le réseau, la collectivité de
la Polynésie française s’est engagée dans une voie sans issue.
au délégataire défaillant,
Maeva Transport, qui serait assisté dans ses missions par la SEM.
ptaient bien tirer un profit personnel de cet outil
de travail rénové, offert par la collectivité.
s accords conclus entre la collectivité d’outre-mer et Maeva
terrestres de personnes sur l’île de Tahiti pour le lot urbain (SA Maeva Transport).
Constatant que ce délégataire avait failli à ses obligations de service public et ne parvenant
pas à dénoncer le contrat de délégation de service public, le ministre de l’époque, M. James
SALMON, avait présenté le projet de création d’une société d’économie mixte qui a vu le
jour en 2006. Son capital de 80 millions de F CFP est majoritairemen
v
En confiant à cette SEM les missions non assurées par le délégataire, tout en
permettant par ailleurs aux transporteurs associés au sein de la société titulaire de la
délégation de choisir les nouveaux autobus destinés à modern
Le montage envisagé consistait à confier à la SEM la procédure d’achat du nouveau
parc d’autobus, en lieu et place du délégataire défaillant, qui conserverait toutefois la
possibilité de sélectionner les offres des constructeurs de bus. Le financement de cette
acquisition de près de 2 milliards de F CFP se ferait dans le cadre d’un dossier de
défiscalisation porté par la SEM, avec la garantie financière de la collectivité de la Polynésie
française. L’exploitation de ce nouveau parc devait être confiée
Ce montage complexe et confus conduisait à faire supporter l’ensemble du risque
financier par la collectivité de la Polynésie française, au profit d’entrepreneurs individuels
regroupés dans une société privée, qui com
3.3.4.2. De
Transport
se
et Maeva Transport, prévoyait de réorganiser la gestion du lot urbain de la façon suivante :
e d’aménagements nécessaires au regard de la nouvelle structure qui
serait mise en place ;
) la répartition du capital entre 5 principaux groupements serait maintenue ;
Il n’y aurait a priori pas de lien capitalistique entre la SEM et Maeva
Transport ;
Maeva Transport à la SEM serait conclues pour une durée limitée restant à
déterminer ;
Le protocole d’accord (dit n° 1) signé le 8 décembre 2005 entre la Polynésie françai
« 1) Maeva Transport resterait titulaire de la convention de délégation qui lui a été
consentie, sous réserv
2
3) la gestion du réseau de transport (régulier et scolaire) serait confiée par Maeva
Transport à une SEM, dans laquelle la collectivité d’outre-mer détiendrait une participation
majoritaire.
4) la convention de gestion restant à élaborer lors des prochaines réunions de travail
et qui lierait
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Séance du 26 novembre 2008 - page 25 sur 36
) la SEM serait dirigée par un président directeur général assisté d’un directeur
admini
prochaine réunion de travail. Il était entendu qu’un propriétaire
ayant opté pour un des 6 groupes mentionnés ci-dessus ne pouvait en aucun cas se retrouver
dans un
e l’exécution de la part des transporteurs de leurs
obligations contractuelles de service public et sous réserve de l’accord de tous les
transpo
avec chaque propriétaire ; en
contrepartie, les propriétaires percevraient un loyer mensuel dont le montant restait à
déterm
de savoir si les conducteurs de bus deviendraient salariés de la SEML
ou bien resteraient salariés des propriétaires de bus restait à débattre lors des prochaines
réunion
devenaient salariés), la gestion financière, la
billettique et la maintenance de la flotte de bus, étant rappelé que cette gestion interviendrait
dans le
l des ministres de
la Polynésie française. A défaut, le Pays reprendrait son entière liberté d’action afin de
décider
ments et en
particulier de la circulation dans l’agglomération urbaine, et réorganiser à court terme les
transpo
rrestres, notamment sur la zone urbaine allant d’Outumaoro à Arue.
5
stratif et financier et d’un directeur technique désignés par l’actionnaire majoritaire ;
6) la propriété de la flotte des bus (anciens trucks et nouveaux bus) serait répartie
entre les transporteurs exploitant le réseau et/ou les GIE et sociétés actionnaires de Maeva
Transport, sans corrélation avec la répartition en capital au sein de Maeva Transport. A cet
égard, la flotte totale des véhicules serait répartie, conformément à la proposition de la
Polynésie française, entre les 6 groupes de transporteurs (actionnaires de la société Maeva
Transport et groupe des indépendants) opérant sur le réseau dont la liste définitive serait
arrêtée au cours d’une
autre groupe ;
7) le renouvellement de la flotte des bus serait assuré sur une base individuelle par
les transporteurs qui négocieraient les conditions financières avec les fournisseurs et les
sociétés de défiscalisation ; l’aval du Pays serait donné pour le financement du
renouvellement de la flotte sous réserve d
rteurs sur l’ensemble du schéma ;
8) la SEML louerait les bus auprès des propriétaires (personnes physiques ou
morales) en vertu d’un contrat type de location conclu
iner en fonction des charges assumées par la SEML ;
9) la question
s de travail ;
10) la gestion confiée à la SEML comprendrait la gestion du réseau (exploitation des
lignes afin d’assurer un service cohérent et attractif), la gestion des ressources humaines (le
cas échéant si les conducteurs de bus
respect du contrat de délégation. »
Dans son article n° 2, le protocole prévoyait que les soussignés s’engageaient à
négocier et valider la documentation définitive reflétant les termes du protocole au plus tard
le 28 février 2006. Cette documentation serait soumise à l’accord du consei
du sort de la convention de délégation confiée à Maeva Transport.
Par la suite, est intervenue la délibération n° 2006-33 APF du 18 mai 2006 adoptant
la création d’une société d’économie mixte dénommée « Maeva Nui». Officiellement
16
, cette
création répondait à un double objectif : contribuer à l’amélioration des déplace
rts te
16
Rapport n°47 – 2006 en date du 28 avril 2006 présenté au nom de la commission des affaires économiques,
du tourisme, de l’agriculture, de la mer et des transports par M. Roberto TERIITEHAU et Mme Catherine
TUIHO-BUILLARD.
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de étude, permettant notamment de fixer les modalités d’organisation du
type de transport retenu, la SEM Maeva Nui devait occuper une place prépondérante :
concess
transports terrestres en vue de permettre une amélioration immédiate de la
desserte des lignes régulières et du transport scolaire, en termes de sécurité et de régularité
notamm
seau entre les exploitants, collecte des recettes et élaboration d’une
politique de marketing visant à promouvoir les déplacements en transports en commun,
entretie
les exercices 2006 et 2007. Les deux autres délégataires
(TCCO et NTCE) n’avaient pas encore donné de réponse sur ce projet de subdélégation de la
gestion
t Jean-Louis
COURBON, représentant le ministre James SALMON. Le dernier article (n°12) de ce
protoco
er, l’article 8 précisait que les parties s’accordaient
à faire part au ministre de leur acceptation unanime que la flotte soit répartie respectivement
entre le
le voeu que les conventions relatives à la défiscalisation
métropolitaine prévoient expressément la rétrocession des bus aux propriétaires à l’issue de
la période de défiscalisation ».
La SEM Maeva Nui devait avoir un rôle déterminant dans la réforme qui serait mise
en oeuvre. Ainsi, s’agissant du transport en commun en site propre, pendant la première phase
d’étude (6 mois), l’analyse du réseau devait être assurée par la SEM Maeva Nui, en
collectant des données en temps réel, voire par la mise en oeuvre d’expériences pilotes. A
l’issue de la secon
ion, régie.
Concernant la réorganisation à court terme des transports terrestres, notamment dans
la zone urbaine de Outumaoro à Arue, la SEM Maeva Nui devait être en charge de la gestion
du réseau de
ent.
Il était ainsi prévu que les délégataires qui le souhaiteraient (Maeva Transport tout
comme les sociétés TCCO et NTCE) puissent subdéléguer la gestion de leur réseau à la SEM
Maeva Nui, tout en restant exploitants du réseau. En effet, dans ce contexte, la SEM ne
participerait pas à l’exploitation du réseau mais se limiterait à la gestion de celui-ci :
attribution des lignes du ré
n courant des bus.
La société Maeva Transport, qui bénéficiait depuis 2001 d’une convention de
délégation de service public a donné son accord pour subdéléguer la gestion du lot urbain à la
SEM Maeva Nui. Ceci devrait permettre de remédier dans l’immédiat aux nombreuses
carences constatées sur la zone urbaine, en termes notamment de desserte des douze lignes
régulières qui avaient été confiées à la société Maeva Transport et du transport scolaire. À ce
titre, les transporteurs exploitant le réseau sur la zone urbaine prendraient l’engagement de
renouveler leur flotte de bus sur
des réseaux de transport.
Le protocole n° 2 a été signé le 30 juin 2006 par les actionnaires de la société Maeva
Transport et MM. Edgar TINORUA, Patrick REVAULT, Steven VIVISH e
le prévoyait que ce serait le ministre qui prendrait la décision définitive.
Concernant les 130 bus à renouvel
s marques ANKAI et NEOBUS ;
Les parties émettaient
«
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montage envisagé dans le cadre des deux protocoles d’accords intervenus, il
peut être constaté que celui-ci contenait de nombreuses imprécisions pouvant conduire à des
EM restant à
, les conditions dans lesquelles ils financeront l’acquisition des
ctionnements
ce le contrat de DSP initial, mais engagé des fonds publics au
profit d’une société privée défaillante, sans régler le problème de la gestion future
du service public.
Sur le
irrégularités :
-
le ministre était représenté à la signature du protocole n° 2 par des personnes
n’ayant aucun titre particulier, si ce n’est d’appartenir à la société BAVICO,
prestataire de service, et d’être pressenties pour faire partie d’une S
créer. Ces représentants ont signé sans aucun titre légal des accords au nom du
ministre et donc au nom de la collectivité de la Polynésie française ;
-
la propriété des nouveaux bus devait être attribuée à des groupes de transporteurs
et non à la société délégataire ni à la collectivité délégante. Le système de gestion
clanique qui avait prévalu jusqu’alors était donc encouragé puisque c’est chaque
« propriétaire » d’un ou de plusieurs bus qui continuerait à exploiter sa ligne,
comme avant la création du service public. Les leçons sur la cause de l’échec de
la société Maeva Transport, qui n’a jamais fonctionné comme une société avec
mise en commun d’un capital social, n’ont donc pas été tirées. Au contraire, le
système antérieur à la DSP a, dans les faits, été perpétué. Il est même écrit que les
« propriétaires » de bus, pourront percevoir un loyer. Or, il n’est pas précisé, aux
termes des accords
nouveaux bus. Dès lors, ils risquent de bénéficier des fruits d’un capital qu’ils
n’ont pas investi ;
-
Le principe envisagé d’un apport en capital de la collectivité d’outre-mer à la
société Maeva Transport, alors que cette société n’avait jamais rempli ses
obligations, ni reçu les recettes encaissées par les transporteurs de chaque ligne,
était susceptible d’engendrer des effets pervers. En envisageant de « renflouer »
une société en difficulté financière, dont les manquements et dysfon
étaient très largement connus du gouvernement de la Polynésie française, le
ministre a fait courir un risque financier important à la collectivité ;
-
en cédant au chantage des transporteurs bloqueurs, par la signature d’un protocole
accordant à ceux-ci tous les avantages, sans aucune responsabilité, et en
remédiant aux carences de Maeva Transport par la création d’une SEM devant se
substituer à elle dans certaines de ses obligations, le ministre avait non seulement
vidé de sa substan
3.2.4.3. La commande de 130 bus ANKAI en CHINE
Après une sélection des constructeurs, confiée aux transporteurs réunis au sein de la
société Maeva Transport, sans procédure formalisée, le processus de commande de bus de la
marque
s au profit d’intermédiaires, les
autorités de la Polynésie française ont souhaité en 2007 dégager leur responsabilité, en
affirmant qu’aucune commande effective n’avait été passée.
ANKAI a été lancé dans des conditions obscures.
A la suite d’une intense campagne médiatique dénonçant le manque de transparence
dans la gestion de ce dossier et les possibles surfacturation
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sentant de la Polynésie française au sein de la SEM Maeva Nui en cours de
constitution.
ement par l’acheteur au profit du vendeur d’une
pénalité forfaitaire de 10 millions d’euros.
le compte de la SEM Maeva Nui en cours de constitution, ci après désigné
l’acquéreur ».
ent verbal antérieur pris envers la
société 2 R MARKETING pour la commande des bus.
çaise ou la SEM se sont
effectivement engagées dans la commande des 130 bus chinois.
l’intermédiaire commercial qui avait engagé ses fonds propres, et aux
constructeurs chinois.
(ordonnance en référé du Tribunal administratif de Papeete en date
du 12 septembre 2007).
EM devait statuer sur cette question, pour confirmer, le cas échéant,
la commande des bus.
Le
16 octobre 2006,
M. Edgar
TINORUA
signait
avec
la
compagnie
2R MARKETING (immatriculée à HONG KONG et représentée par M. KENT LOK
CHEUNG LI) un protocole d’accord de vente sur références. M. TINORUA y était désigné
comme repré
Ce contrat précisait que, sur commande verbale de l’acquéreur (M. TINORUA
représentant la Polynésie française au sein de la SEM Maeva Nui), le vendeur avait déjà
engagé la production de 130 bus. Le contrat précisait aussi :
« le présent
agrément
constitue
par conséquent l’engagement exprès d’achat de la SEM Maeva Nui en cours de
constitution.
» Une clause pénale était prévue à l’article 10 du contrat : l’inexécution totale
ou partielle du contrat entraînerait le vers
Un contrat de vente sur références, signé le 22 novembre 2006 (soit deux jours avant
la réunion de l’AG constitutive de la SEM), est venu confirmer le premier contrat. Il
concernait toujours l’achat de 130 bus et était signé par «
M. Edgar TINORUA désigné par
arrêté n° 887 CM du 23 août 2006 comme représentant de la Polynésie française au sein de
la SEM Maeva Nui en cours de constitution pour siéger au conseil d’administration, agissant
au nom et pour
La chambre constate donc que le président pressenti de la SEM en cours de
constitution a confirmé contractuellement un engagem
La question se pose de savoir si la Polynésie fran
Concernant la signature par M. Edgar TINORUA d’un contrat d’achat de bus
ANKAI, M. REVAULT, directeur de la SEM Maeva Nui, a affirmé en conseil
d’administration qu’il n’était pas au courant de ce fait. M. Edgar TINORUA aurait affirmé
avoir signé «
sous la pression de la société 2 R MARKETING »
, en raison de tous les
engagements pris par les autorités polynésiennes et compte tenu de la confiance accordée à la
Polynésie française, à
Actuellement, plusieurs contentieux sont en cours à ce sujet. Une action en référé
devant le tribunal administratif à l’encontre de la collectivité de la Polynésie française a
conduit au rejet de la demande de 2 R MARKETING, au motif qu’il n’existait pas
d’engagement écrit de la collectivité d’outre-mer et que les contrats signés par M. Edgar
TINORUA n’ont pas été validés par un conseil d’administration qui aurait confirmé
l’engagement de la SEM
Ce qui est certain, c’est que le processus s’est arrêté la veille du jour où le conseil
d’administration de la S
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Le juge des référés ainsi que l’avocat de la Polynésie française (Me QUINQUIS)
estiment que 2 R MARKETING a agi avec légèreté en engageant la construction des bus
sans commande ferme. La signature de M. Edgar TINORUA n’engagerait que lui seul.
Cependant, la société 2 R MARKETING a engagé contre la collectivité de la
Polynésie française un contentieux en appel, devant la Cour administrative d’appel de Paris
(requête en date du 19 octobre 2007) en tentant de démontrer l’engagement du ministre.
Dans son mémoire en appel la société 2R MARKETING fait notamment valoir :
- que M. Salmon avait, dans son rapport du 10 août 2006 en conseil des ministres,
annoncé que les commandes de bus seraient passées début septembre avant l’agrément de la
DGI. M. Salmon a déclaré exactement : «
le cabinet en charge de la défiscalisation
métropolitaine est confiant quant à l’issue du dossier mais la question se pose tout de même
dans la mesure où les commandes des bus seraient passées début septembre avant
l’obtention de l’agrément DGI prévu pour la fin de l’année au plus tard. » ;
- que M. Clément NUI, président du conseil d’administration de Maeva Transport, a
personnellement suivi la production des bus de la marque ANKAI sur site et que des
ingénieurs de la SA Maeva Transport ont été formés aux techniques de monétique et
billettique afin d’assurer le service après-vente local ;
- que l’article 32 du code des marchés prévoyant le recours à un marché négocié pour
les commandes urgentes à un fournisseur détenteur de droits exclusifs était applicable.
Ces arguments ne sont pas dénués de fondement. M. James SALMON, ministre en
fonction, s’est en effet beaucoup avancé. A plusieurs reprises, il a fait entendre que la
commande des bus serait effective. En septembre 2006, le souhait du ministre était de
rattraper le retard accumulé par Maeva Transport dans le renouvellement de sa flotte et
d’avoir de nouveaux bus en service pour la rentrée scolaire 2006 ou au plus tard pour la
rentrée de janvier 2007.
L’implication très active du ministre en exercice dans le processus de la commande
peut donc être relevée. Ainsi, même si les autorités de la Polynésie française n’ont pas
officiellement formalisé une commande, le ministre a bien poussé à ce que le dossier avance
au plus vite et laissé entendre, à plusieurs reprises, que ce serait le président de la SEM qui
passerait commande. Il a également affirmé que la SEM allait confirmer ses engagements
pour ne pas «
être confrontée à un malheureux contentieux avec le fournisseur chinois. »
En outre même s’il devait apparaître que la collectivité de la Polynésie française n’est
pas engagée directement dans cette commande, il pourrait ne pas en être de même pour la
SEM, bien que celle-ci n’ait été engagée que par son futur président, avant sa constitution. Il
ne peut être totalement exclu que la société d’économie mixte Maeva Nui soit appelée par
une décision de justice à honorer ses créances. La Polynésie française devrait alors répondre
en responsabilité au titre de la garantie d’emprunt qu’elle a accordé pour le principal, mais
également pour les intérêts et la clause pénale du contrat.
A ce jour, le processus de livraison des autobus a été stoppé. Les 130 autobus
commandés, déjà construits par les ateliers ANKAI, se trouvent en Chine.
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Il conviendra de prendre très rapidement les décisions qui s’imposent sur les
obligations de la collectivité vis-à-vis du renouvellement de la flotte de bus et sur le mode
d’exploitation du réseau de transport envisagé. La question de l’avenir de la SEM doit
également être résolue, l’EGT ayant demandé récemment à se retirer de son capital.
3.3. La situation financière des exploitants
3.3.1. Les sociétés NTCE et TCCO : une situation fragile
Entre 2003 et 2006, la SA Nouveaux Transporteurs de la Côte Est a enregistré un
Excédent Brut d’Exploitation et une capacité d’autofinancement brute positive uniquement
en 2003 et en 2006, alors que son fonds de roulement (FDR) et son besoin en fonds de
roulement (BFR) ont été négatifs au cours des 4 années.
Les comptes d’exploitation intègrent en 2006 des achats et charges externes d’un
niveau significatif de 216 F CFP en 2006, qui seraient constitués notamment de frais de
gestion versés à la société SGT
17
, et de 150 MF CFP de charges de personnel. L’effectif
moyen en personnel est de 69 agents (d’après le dossier du commissaire aux comptes).
Les dettes liées aux emprunts (55 MF CFP en 2005 et 40 MF CFP en 2006) atteignent
un niveau conséquent. Pour autant, les dettes fournisseurs sont encore plus importantes
(146 MF CFP en 2005 et 129 MF CFP en 2006) ; en effet, le ratio de crédit fournisseurs
exprimé en jours est de 186 jours en 2006 (contre 153 j en 2005). Cette société n’a donc pas
assez de trésorerie pour payer tous ses fournisseurs.
Au niveau de l’actif, comme l’a confirmé le commissaire aux comptes, l’ensemble du
parc de véhicule n’a pas été encore incorporé, dans l’attente de l’achèvement de la
défiscalisation loi Girardin. A titre d’exemple, les immobilisations corporelles (dont matériel
de bureau) représentaient en valeur brute 13 092 239 F CFP au 31 décembre 2005, soit en
valeur nette 10 026 249 F CFP. Par conséquent, le niveau des amortissements devrait
progresser à l’avenir, charge qui sera difficile à absorber par la société.
Entre 2003 et 2006, la SA Transport Collectif Côte Ouest a vu sa situation financière
s’améliorer : alors que son excédent brut d’exploitation (EBE) et sa capacité
d’autofinancement brute étaient négatifs en 2003, ces ratios sont devenus positifs entre 2004
et 2006. Toutefois, son fonds de roulement et besoin en fonds de roulement sont restés
négatifs de 2003 à
2006. Comme pour la société NTCE, les comptes d’exploitation intègrent
des achats et charges externes d’un niveau significatif (118 MF CFP en 2006) liés aux frais
de gestion versés à la Société de Gestion de Transport (SGT), qui assure notamment pour le
compte du transporteur sa gestion administrative
18
. Par ailleurs, 102 MF CFP sont consacrés
aux charges de personnel, l’effectif moyen de la SA TCCO étant de 63 personnes au
31 décembre 2006.
17
Convention du 24 décembre 2002 avec SGT : la rémunération mensuelle est de 2,2 MF par mois depuis 2005
mais aucun avenant n’a été signé après cette révision (2,5 MF / mois dans le contrat initial). La prestation
fournie consiste en gestion administrative et financière, gestion du personnel, formation du personnel, gestion
des systèmes de billetterie avec répartition des recettes et établissement du rapport annuel.
18
Convention du 24 décembre 2002 avec SGT : la rémunération mensuelle est de 3 MF par mois. La prestation
fournie consiste en gestion administrative et financière, gestion du personnel, formation du personnel, gestion
des systèmes de billetterie avec répartition des recettes et établissement du rapport annuel.
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Les dettes liés aux emprunts (19 MF CFP en 2006) atteignent un niveau significatif,
mais les dettes fournisseurs sont encore plus importantes (41 MF CFP en 2006). Au niveau
de l’actif, les bus (loi Girardin) ne sont pas tous intégrés dans les immobilisations corporelles
qui, en 2005, représentent seulement, à titre d’exemple, en valeur brute 4 287 591 F CFP
(dont 687 950 F matériel bureau) et en valeur nette 1 131 144 F CFP. Par conséquent,
l’ensemble du parc n’est pas non plus amorti.
La situation semble légèrement s’améliorer pour ces 2 sociétés en 2006. Toutefois,
elle reste fragile dans la perspective de l’intégration des bus dans leur actif, et de leur
amortissement futur.
3.3.2. La SA Maeva Transport : une situation peu fiable et très
dégradée
3.3.2.1. Des comptes certifiés uniquement en 2004
Au 31 décembre 2003, la société enregistrait un résultat déficitaire de 33 MF CFP et
des capitaux propres négatifs à hauteur de 47 MF CFP. La situation patrimoniale intégrait des
créances pour un montant de 70 MF CFP. Le commissaire aux comptes n’a pas eu de
confirmation des tiers concernés, ni de pièces probantes, pour valider la réalité et la correcte
valorisation de ces créances. Par ailleurs, il n’avait pas pu obtenir d’information sur la
position de la Polynésie française concernant ces difficultés. Par conséquent, les comptes
annuels 2003 n’ont pas été certifiés.
Au 31 décembre 2004
19
, la société a bénéficié d’abandons de créances de la part de
certains propriétaires de trucks, à hauteur de 48 MF CFP, sous forme de produits
exceptionnels, sur un total de 55 MF CFP. Ils ont été consentis par une lettre des personnes
concernées en date du 30 décembre 2004. Courant janvier 2005, une convention d’abandon
de créance a formalisé les conditions de retour à meilleure fortune. Une provision pour
dépréciation des comptes clients de l’ordre de 12 MF CFP a été enregistrée du fait du risque
élevé de non-recouvrement des créances sur les propriétaires exploitants (en tenant compte
de leur situation en tant que fournisseur, client ou débiteur, créditeurs divers envers la société
Maeva Transport).
L’exercice 2004 se caractérise par un tassement du chiffre d’affaires qui passe de
124,8 MF CFP en 2003 à 82,6 MF CFP. L’activité transport scolaire reste l’activité
principale (74 % du chiffre d’affaires en 2004) mais connaît une évolution erratique entre
2002 et 2004. L’activité transport régulier ne contribue plus que très faiblement au chiffre
d’affaires de la société, soit à peine 1% en 2004 contre 31 % en 2003. Néanmoins, une
branche d’activité a progressé en 2004 : ce sont les autres prestations de service qui
représentent 20 % du chiffre d’affaires contre 3 % en 2003.
19
Comptes établis par la FITEC.
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Séance du 26 novembre 2008 - page 32 sur 36
Cette baisse d’activité globale s’accompagne d’une réduction de certains postes de
charges (études, location, honoraires, entretiens…), d’où une valeur
ajoutée qui se maintient.
Bien qu’en diminution, les frais de personnel semblent bien moins maîtrisés. Ils représentent
51 % du chiffre d’affaires en 2004 (soit 42 MF CFP) contre 45 % en 2003 (soit 56 MF CFP).
Les principaux postes de charges restent ceux qui sont directement liés au fonctionnement
des trucks notamment le compte location (31 MF CFP soit 38 % du chiffre d’affaires.
Les 9 MF CFP de bons de carburant imputés en subventions viennent limiter le
déficit brut d’exploitation qui est ramené de 19 MF CFP en 2003 à 11 MF CFP.
L’exploitation reste donc toujours lourdement déficitaire, d’autant plus qu’après intégration
d’une provision pour charges et pour clients douteux, la perte s’établit alors à 37 MF CFP
contre 32 MF CFP en 2003.
Le déficit d’exploitation s’alourdit chaque année (-20,5 MF CFP en 2002, -
32 MF CFP en 2003 et – 37 MF CFP en 2004) et s’établit en cumulé sur ces 3 années à plus
de 90 MF CFP.
Pour autant, la société enregistre un résultat de l’exercice positif au 31 décembre 2004
(14 MF CFP) qui découle exclusivement de l’abandon de créances consenti par certains
propriétaires de trucks sur leurs loyers impayés. Ainsi, ce résultat exceptionnel permet à la
société de reconstituer sa capacité d’autofinancement jusqu’alors négative (40 MF CFP en
2004 et 31 MF CFP en 2003). Toutefois, ces abandons de créances sont assortis d’une clause
de retour à meilleure fortune
20
.
Ce bénéfice artificiellement dégagé ne permet pas à Maeva Transport de reconstituer
ses fonds propres qui demeurent lourdement négatifs : - 33 MF CFP. Seuls les abandons de
créances de certains propriétaires et les délais de paiements imposés aux fournisseurs
permettent donc à la société de conserver une trésorerie excédentaire. Toutefois, celle-ci
diminue de manière significative (passant de 12 MF CFP en 2003 à 7 MF CFP en 2004) dans
la mesure où la société a de plus en plus de mal à recouvrer ses propres factures.
Globalement, l’exercice 2004 met en évidence les difficultés croissantes de la SA
Maeva Transport : le chiffre d’affaires régresse, ne permettant pas de couvrir les charges
d’exploitation. La société étant structurellement en déficit, la poursuite de son exploitation
semble plus qu’aléatoire.
Les comptes les plus récents dont disposait le commissaire aux comptes le
11 décembre 2007 concernaient l’année 2005. Il n’a pas été en mesure de les certifier. En
effet, la situation comptable fait apparaître des capitaux propres négatifs à hauteur de
31 559 658 F CFP. Cette situation patrimoniale intègre des créances et des dettes vis-à-vis de
divers propriétaires dont le commissaire aux comptes n’a pu vérifier ni l’exhaustivité, ni la
correcte valorisation, compte tenu de la délégation d’exploitation conclue avec les
propriétaires de trucks, applicable à compter du 1
er
aout 2002. Par ailleurs, le commissaire
aux comptes ayant pris connaissance du protocole d’accord du 8 décembre 2005, il lui
semblait en découler pour la SA Maeva Transport, l’absence de revenus futurs, ce qui était
20
La société s’engage en cas de retour à meilleure fortune, dans un délai qui expirera le 31 décembre 2012, et
avant toutes distributions de dividendes, à réinscrire le montant de la créance abandonnée tant en principal
qu’en intérêts sur le compte courant du titulaire de la créance. Ce retour à meilleure fortune s’entend de la
reconstitution de l’actif net social à un montant supérieur à 30 millions de F CFP au capital social (rapport du
commissaire aux comptes au 31 décembre 2005).
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susceptible de remettre en cause la continuité d’exploitation et l’application des principes
comptables généralement admis dans un contexte normal de poursuite des activités.
Le 27 juin 2007, conformément à l’article L. 231-1 du code de commerce, le
commissaire aux comptes a déclenché la procédure d’alerte auprès du Tribunal de commerce.
Son rapport spécial retient les faits suivants de nature à compromettre la continuité de
l’exploitation : la situation comptable de la société fait apparaître des capitaux propres
négatifs à hauteur de 31 MF CFP. L’expert comptable de la société se trouve dans
l’impossibilité de donner une date pour la présentation des comptes clos au 31 décembre
2006. La société ne respecte pas les termes de la convention de délégation de service public,
ainsi que son cahier des charges. Un nouveau contentieux a vu le jour entre les
administrateurs suite à la démission contestée du Président, Monsieur Clément NUI, et à la
nomination, lors du conseil d’administration de la SA du 23 février 2007, de
deux administrateurs délégués spéciaux, puis lors de la réunion du 14 avril 2007, d’un
nouveau président et d’un administrateur délégué. Le tribunal mixte de commerce de
Papeete, dans son audience du 11 juin 2007, a prononcé l’annulation de la délibération prise
lors de la réunion du 23 février 2007. Le tribunal a également été saisi afin de nommer un
administrateur chargé de réorganiser le conseil d’administration.
Le directeur général a été entendu le 29 aout 2007 par le président du tribunal mixte
du commerce qui a accepté, en considération des éléments apportés, de ne pas ouvrir la
procédure de règlement amiable ou de redressement judiciaire. Néanmoins, le président avait
exigé, d’ici la fin de l’année 2007, d’être informé sur les points suivants : mise en oeuvre de
la convention avec la SEM, abandon des créances de propriétaires de trucks, recapitalisation
de la société, projet d’indemnisation des propriétaires de trucks dans le cadre de la
réorganisation du transport urbain.
Malgré les courriers de relance du commissaire aux comptes le 18 décembre 2007 et
le 24 janvier 2008, la société Maeva Transport n’a toujours pas produit ses comptes 2006, ni
répondu à l’ensemble des exigences du Président du tribunal de commerce. Le commissaire,
rencontré le 7 février 2008, attendait le dépôt de bilan de cette société. Par jugement du
11 février 2008, le tribunal mixte de commerce de Papeete a décidé de placer Maeva
Transport en redressement judiciaire simplifiée. Après une période d’observations, prolongée
à plusieurs reprises, « afin de permettre à la Polynésie française, autorité délégante, de faire
connaître son avis sur les solutions à apporter à la crise du transport provoquée par la mise en
redressement judiciaire de son délégataire », le tribunal a adopté, par un nouveau jugement
du 13 juin 2008, un plan de cession au profit de M. Willy CHUNG SAO. Le commissaire à
l'exécution du plan désigné est subsidiairement chargé de la liquidation résiduelle du
débiteur.
3.3.2.2. La société délégataire en contradiction avec la convention de
délégation de service public
Maeva Transport ne s’est pas donné les moyens matériels et humains de remplir ses
obligations contractuelles. Cette situation tient en partie au faible niveau de ressources
encaissées par la structure.
3.3.2.2.1. Les moyens matériels de la société
Au regard des annexes 6 A et 6 D de la convention de délégation, l’état du parc de
véhicules en 2001 devait faire l’objet d’un renouvellement progressif jusqu’en 2006.
nb
places
nb
places
nb
places
nb
places
année 2001
17
93
110
année 2006
55
219
12
1068
67
3265
parc de maeva
transport
autocars
autobus
truck
total
Au regard de l’actif 2002 à 2004, la société n’est pas propriétaire d’autobus. Pour
autant, le DG déclarait en posséder 6 en 2007, utilisés pour le transport scolaire. Ces autobus
ne sont pas encore intégrés dans l’actif (sans doute le seront-ils à la fin de l’opération de
défiscalisation). En complément, elle loue pour le transport scolaire des trucks à hauteur de
17 MF CFP en 2002, de 42 MF CFP en 2003 et de 31 MF CFP en 2004. S’il s’agit de sous-
traitance, l’article n° 3.9 de la convention précise que la société peut sous-traiter des services,
tant que le nombre de places offertes par ces services reste inférieur à 10 % du nombre total
des places offertes dans le lot. L’annexe 10 précise la liste initiale des sous-traitants qui est
mise à jour et communiquée à l’autorité organisatrice. En l’espèce, il s’agit de la société
Paradise Tours pour 5 véhicules.
La société Maeva Transport n’est donc pas en mesure d’assurer par ses propres
moyens le service public qui lui a été confié, et encore moins le renouvellement des véhicules
vétustes (article 4.1 de la convention).
3.3.2.2.2. Les moyens humains
maeva transport
(F
CFP)
2002
2003
2004
2005
engagement
conventionnel
salaires et
traitements
27 256 264
44 038 024
33 615 412
19 491 907
charges sociales
5 225 547
12 061 488
8 820 449
4 665 151
effectifs
16
15
173
Compte tenu du volume financier et du niveau des effectifs déclarés dans les bilans de
fin d’année, il s’avère que l’entreprise n’a pas réalisé les recrutements prévus dans la
convention, nécessaires au bon fonctionnement du service public.
Chambre territoriale des comptes de la Polynésie française
Observations définitives – Collectivité de la Polynésie française
(Services publics réguliers de transport terrestre de personnes à Tahiti)
Séance du 26 novembre 2008 - page 34 sur 36
Comptes d'exploitation de
Maeva transport (F CFP)
2002
2003
2004
chiffre d'affaires
76 437 648
124 828 517
82 657 967
prestation de service
4 615 469
3 324 429
16 697 895
transport service régulier
438 370
39 339 597
128 434
transport scolaire
67 372 134
64 137 436
61 200 956
produits activités annexes
610 926
10 932 704
Source : comptes d’exploitations détaillés de la société disponible que sur 3 années.
La société perçoit bien les fonds octroyés par les pouvoirs publics concernant les
transports scolaires, alors que les recettes liées à l’exploitation des lignes régulières sont très
aléatoires. Que Maeva Transport n’assure pas le service public qui lui a été confié, implique,
a contrario, que d’autres personnes l’exploitent avec leurs propres moyens et encaissent
directement les redevances de transport auprès des usagers.
Au final, le service du transport scolaire est assuré par les employés de Maeva
Transport (15 employés au 31 décembre 2005) et celle-ci perçoit l’ensemble des recettes
correspondantes. N’étant propriétaire que de 6 bus, elle loue les autres moyens de
transports
21
.
Depuis l’accident de janvier 2008, Maeva Transport a vu son activité amputée du fait
de la décision du ministre de l’éducation de lui retirer cette mission. Le commissaire aux
comptes confirme dans sa lettre du 24 janvier 2008 que le ministre de l’éducation a notifié
par courrier du 18 janvier 2008 le retrait du transport de 2 267 élèves.
S’agissant du transport régulier, le service et la perception des recettes sont assurés
directement par les propriétaires de véhicules
22
.
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Force est de constater qu’à défaut de véritable fermeté des pouvoirs publics vis-à-vis
des transporteurs individuels, la modernisation souhaitée du réseau de transport urbain à
Papeete est restée lettre morte.
Toutefois, un point positif peut être relevé pour l’organisation du réseau à la
périphérie urbaine (côtes Ouest et Est), qui, sans donner totale satisfaction, peut être plutôt
qualifiée de réussite que d’échec.
21
Propos du Directeur général devant le président du tribunal de commerce le 29 août 2007.
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Observations définitives – Collectivité de la Polynésie française
(Services publics réguliers de transport terrestre de personnes à Tahiti)
Séance du 26 novembre 2008 - page 35 sur 36
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Propos du Directeur général devant le président du tribunal de commerce le 29 août 2007.
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Observations définitives – Collectivité de la Polynésie française
(Services publics réguliers de transport terrestre de personnes à Tahiti)
Séance du 26 novembre 2008 - page 36 sur 36
La Polynésie française devra prendre des décisions importantes dans les prochains
mois :
-
revoir la convention de délégation de service public, le plan de cession de la
société Maeva Transport devant l’y aider ;
-
redéfinir le rôle de la SEM Maeva Nui dans la gestion du réseau de transport
urbain, en gardant la complète maîtrise du dossier ;
-
mettre en oeuvre toute solution pouvant garantir la mise en place progressive
d’un service public de qualité ;
-
accompagner la réforme par des aménagements de voirie et d’arrêts destinés
à rendre lisible la volonté de favoriser ce mode de transport (plan de
déplacement urbain) ;
-
anticiper la réflexion sur l’équilibre financier de services de transport en
commun, en collaboration avec la commune de Papeete qui entendait
reprendre la politique générale de stationnement des véhicules ; une telle
politique doit se coordonner avec celle des transports en commun, afin
d’inciter à l’usage de ce mode de déplacement et prévoir les crédits
budgétaires en faveur de la politique de son développement ;
-
engager enfin une réflexion sur le transfert aux communes (ou à
l’intercommunalité) de la compétence « transport urbain », en cohérence
avec les dispositions de la loi organique.