.
.
.
Jean-Jacques
DELILLE
363
rue de
St
AMAND
"En application des dispositions du code de procédure pénale et notamment de
son article
11
et
de
l'
article
41
de la loi
du
29
juillet
1881
sur
la liberté
de
la
presse
, la chambre a estimé nécessaire de retirer deux paragraphes de la
réponse ci-dessous reprise"
59500
DOUAI
\
2 2
JUIL.
2013
Le
19
Juillet 2013,
Monsieur le Président,
Je
vous prie de
trouver
ci
-
joint
ma réaction aux observations définitives que vous avez émi
ses
dans le
cadre de
votre
examen de la gestion du Syndicat Mixte des Transports du Doua
is
i
s.
Je
vous
transmets
ce
jour
par
mailles
éléments
de
ma réponse.
Vous souhaitant bonne réception des présentes, veuillez agréer Monsieur le Président, l'expression
de
ma considération distinguée.
l
. .
Remarques
aux
observations
définitives
de
la
Chambre
Régionale des
comptes
du
Nord-Pas-de-Calais
sur
l'examen
de
la
gestion
du
SMTD
de
2006
à
2011
Remarque
liminaire:
Mon intervention concerne
les
observations que vous formulez
dans
votre rapport définitif
pour
la
période de janvier 2006
à
mars 2008, date
de
mon départ du
SMTD.
Elle
ne
s'appuie que sur
ma
mémoire
faute d'avoir
en
ma procession
les
différents documents du
SMTD
de l'époque,
ce
qui complique
ma
défense.
11-.Les
budgets
et
les
comptes.
1
Je
comprends
vos
remarques
et
y adhère.
Elles
posent cependant
la
question
du
rôle de
l'administration syndicale,
des
services comptables de l'Etat chargés d'accompagner
et
de
vérifier
la
véracité
des
comptes du
SMTD
ainsi que leur légalité.
A aucun moment, que ce soit les fonctionnaires du SMTD, les différents receveurs municipaux qui
se
sont succédés ainsi que les services de
la
sous-préfecture de Douai
n'ont
attiré mon attention
sur
vos
remarques. Un élu doit-il avoir une spécialisation en comptabilité publique pour être candidat?
Vos
observations
vont
beaucoup
plus
loin que
les
simples remarques comptables, elles jettent
le
trouble sur
l'intention
des
élus
et
posent
la
question de
la
spécialisation de
la
démocratie.
Je
ne
l'avais
pas
compris
ainsi, nous verrons que cette question
se
pose
tout
au
long de votre document.
Je
précise en outre
qu'en aucun
cas,
il n'a été dans mon intention d'amalgamer
les
différents comptes.
J'ai, d'ailleurs, toujours agit durant
ma
présidence avec une grande transparence vis-à-vis du comité
syndical.
3 L'insincérîté
des
inscriptions
en
restes
à
réaliser:
o
al
des
charges
à
étaler injustifiées:
Je
revendique avoir demandé
à
la
fois
à
l'administration du
SMTD
ainsi qu'aux services de
la
comptabilité publique de rechercher une solution comptable,
qui nous permette d'éviter
les
provisions pour renouvellement (amortissement)
des
parties de
travaux qui concernaient
les
domaines communaux et/ou départementaux.
Il
me semblait
absurde bien que légal
de
devoir amortir
des
travaux que nous
ne
garderions
pas
dans
notre
patrimoine
...
Cette demande a fait l'objet de plusieurs rencontres
avec
les
receveurs successifs
et
ce
sont eux qui
ont
préconisé cette solution.
Elle
a fait l'objet de plusieurs déclarations
publiques.
Les
travaux concernés
ne
sont
pas
des
travaux réalisés par
le
SMTD
pour le compte
des communes, comme
vous
l'indiquez mais bien la conséquence de la création du site propre
qui a entraîné une modification des différentes emprises
de
chaussée
et
trottoirs.
La
reconstruction de
ces
dernières s'imposait
à
nous.
o
Les
communes n'ont rien demandé
ce
qui aurait été
le
cas
dans
le
cadre d'un mandat. Toute
autre affirmation est
un
travestissement
de
ce
qui s'est
passé
lors de l'élaboration du projet. Il
ne
peut être question
de
réclamer une somme à quelqu'un qui n'a rien commandé
et
dont
vous avez, par contre, détruit ou modifié son patrimoine.
Il
m'est apparu, mais comme tous
les
projets de
TCSP,
qu'une remise en état
était
obligatoire à nos frais même
si
celle-ci était lourde.
C'était d'ailleurs bien
ma
volonté
de
ne
pas
amortir
ces
sommes qui
les
mettent
en
exergue
!
Dans
votre rapport d'observations définitives, vous affirmez
que:«
des ouvrages d'art tels que
ponts, giratoires, réfection de voiries, aménagements paysagers, éclairage ou encore
changement total du profil de
la
voirie, pistes cyclables
et
parkings
ont
été
réalisés pour le
compte des communes
>J.Je
ne peux accepter une
telle
affirmation.
En
effet:
-concernant
les
ponts : deux
ont
été construits, ils ne sont affectés qu'à
la
circulation des véhicules
du
SMTD,
à l'exception des véhicules
de
secours.
En
aucun
cas
, ils ne
sont destinés à
la
circulation automobiles des dites communes 1
-Les
giratoires, eux
n'ont
été pour leur grande majorité, que
des
reconstructions
d'ouvrages existants, l'exception notable est ceux du pont d'Esquerchin. Cette nouvelle
construction a été rendue nécessaire pour garantir une fluidité de
la
circulation automobile,
que l'utilisation d'un
des
deux ponts existants par
le
SMTD
, aurait rendue très pénalisante
si
le
système pré-existant
de
carrefours à feux avait été maintenu.
-
Les
voiries
n'ont
été reconstruites que parce que la réalisation
du
TCSP
a nécessité
une destruction totale
des
profils
de
voiries existantes.
Dès
que cela a été possible (rue Martin
du Nord,
et
Boulevard
de
la
République Douai) aucune intervention n'a
été
réalisée.
-Les
poches de parking, ont-elles
aussi
été nécessaires par
la
suppression
d'emplacements de stationnements sur voiries,
et
ce
à
cause de l'insertion
du
TCSP.
Les
parkings du centre-ville
de
Douai,
l'ont
été dans le cadre de la compétence stationnement en
ouvrage du
SMTD.
-L'éclairage n'a lui été pris
en
charge par le
SMTD
qu'au niveau d'une rem
ise
en
état, après destruction de l'ancien par la réalisation de
la
voirie dédiée
au
TCSP.
L'enfouissement des réseaux ainsi que le surcoût esthétique a été pris
en
charge par la
Communauté d'Agglomération du Douaisis dans le cadre
de
sa
politique d'entrée
de
ville.
-Le
changement
total
de profil des voiries a été obligatoi
re
, comme
dans
le cadre
de
.tous les
TCSP,
par
la
création d'une voirie dédiée
de
plus de 6 mètres
...
Sauf
à
construire un
réseau en lévitation, je ne vois
pas
comment il aurait
pu
en être autrement
..
.Je
ne
comprends
pas
comment
les
communes
et
le département auraient dû prendre
en
cha
rge
la
reconstruction d'ouvrages que nous aurions détruit.
-Espaces verts,
je
vous accorde qu'effectivement il s'agit
là
de travaux
d'améliorations par rapport à
la
simple reconstruction
de
l'exis
tant
détruit.
Leurs
coûts est
cependant faible par rapport à l'ensemble des dépenses.
Je
ne puis,
en
outre,
être
responsable de décisions ultérieures
à
ma Présidence qui
ont
entraîné des
négociations,
à
mon avis malheureuses avec notamment
EDF
ou
avec la commune de Douai dans le cadre
de
la rétrocession gratuite de deux parkings en ouvrage (Carnot
et
De
Gaulle}. Rétrocession
qui
a
entraîné une perte injustifiée
pour
le
SMTD.
2
. .
111-LA
SITUATION
FINANCIERE
A-
Retraitement des résultats
2009
et
2010
:
Au-delà de ma Présidence.
B
-Evo
lution
des
charges
et
produits :
Je
note que vous relevez que
l'effet
de ciseaux est plus marqué après 2008.
La
gestion financière après
cette date ne
me
concerne pas.
1-
Le
dynamisme des charges :
Si
l'on
reprend les budgets 2006, 2007
et
2008
qui
sont de ma responsabilité la masse salariale
représente successivement
43%, 38%
et
41%
de l'ensemble des dépenses bien loin des
55%
annoncés sur
la période d'examen.
Si
la
période
2008
a entraîné l'embauche
de
personnels nouveaux liée directement
aux contrôles renforcés rendus nécessaires par
le
TCSP,
l'année 2007 avait anticipé une
baisse
des
charges
de personnel, afin que cette augmentation soit acceptable.
2-
L'évolution des produits :
Les
recettes
se
sont maintenues, malgré une période de travaux difficile, aux alentours
de
5 Millions
d'euros, durant
ma
présidence.
VI
-
L'exploitation du réseau de transports urbains
B)
Une insuffisance grave : un directeur de l'exploitation ne disposant
pas
des
habi
lit
ations requises.
Je
note que l'insuffisance grave n'est pas
à
imputer
à
ma Présidence.
En
effet, sous celle-ci, l'exploitation
a toujours bénéficié
d'un
responsable
titulaire
d'une capacité transport.
3
VIl - L'opération
de
transport en commun
en
site propre
B)
Un
projet
sans
pilotage
2)
Un
objectif de maîtrise
des
dépenses non atteint
Je
me
vois dans l'obligation de rectifier votre affirmation suivant laquelle
le
projet de tramways sur pneu
guidé par rail central a été abandonné du fait de
son
coût.
Si
je
ne
le
faisais
pas
,
cela
reviendrait
à
reconnaître que nous avons espéré
un
modèle que nous savions
de
ne
pas
pouvoir nous payer.
Je
vous rappelle que
nous
avions retenu dans
le
cadre d'un appel d'offre
la
société Translohr
et
que
l'abandon de
ce
projet
à
mon grand regret n'est dû qu'au
fait
que le gouvernement de l'époque a modifié
de
manière brutale
et
incompréhensible
sa
politique de soutien aux
TCSP.
Je
note d'ailleurs que vous
avez
repris cette situation
de
fait,
dans
votre rapport définiti
f.
Je
conteste cependant votre affirmation par
laquelle nous avons abandonné
le
projet
de
tramway sur pneus guidé par rail central
au
regard de
son
coût
élevé, seul le désengagement de l'Etat l'a motivé.
Je
rappelle qu'alors le projet d'infrastructure était bien avancé en étude
et
que l'empri
se
de
la
voie
dédiée ainsi que la position des stations étaient arrêtées.
Notre seule solution alors, sauf
à
abandonner totalement
le
projet
de
TCSP,
est de
se
replier sur un
système de transport guidé immatériel.
Ce
choix plutôt que celui d'un simple
TCSP
par
bus
(comme
à
Nantes par exemple) n'est retenu qu'en fonction de
la
faible largeur
de
nos
routes qui
nous
oblige
à
une
emprise inférieure aux 7 mètres
des
voies
bus
en
double
sens
et
à
l'obligation toujours pour l
es
mêmes
problèmes de configuration de voie
à
des
stations centrales en certains points.
A l'époque et après
des
visites d'une grande partie des
TCSP
français seule une société (rencontrée par
hasard lors d'une réunion
des
transports publics
à
Nantes) offre cette possibilité.
la
société, alors
concurrente (
IRIS
BUS
associée
à
SIEMENS)
ne
permets qu'un guidage optique (par ligne de peinture) en
accostage stati_
ons
et
sans
ouverture
des
portes
à
gauche. A l'époque l'estimation
des
coûts de réalisation
est sincère, je ne peux admettre une autre affirmation.
a)
L'évaluation
du
coût de
la
ligne A
Au moment de
la
décision du comité syndicale, prise
à
l'unanimité le
25
juin 2004, il
ne
s'agit
pas
de
revo
ir
notre projet mais de l'adapter
au
niveau
des
véhicul
es,
son coût
à
l'époque est bien évidemment moindre
puisque l'infrastructure
ne
comporte plus
de
rails.
Le
coût de
la
première ligne est bi
en
celui
des
travaux entre Guesnain
et
Doua
i
à
l'exception
des
parcs relais
et
parking qui dépendent de
la
politique stationnement en ouvrage ainsi que du pont de
lille
qui a été
réalisé par anticipation
à
une future ligne.
Le
budget total
de
la
phase
1 a toujours été estimé
à
130 millions d'euros, (travaux, acquisitions, honoraires
diverses, frais d'enquête
...
)
ce
qui est conforme avec
la
délibération présentée
au
Conseil
Régiona
l.
A mon
4
départ, mais tous
les
comptes de travaux n'étaient
pas
terminés, nous étions en
ce
qui concerne ceux-ci,
dans
le budget initial.
Sur
votre
estimation globale, je
note
que le coût du kilomètre est de 10, 88 million d'euros
ce
qui justifie
totalement
le choix
du
système
et
du matériel puisque
tout
autre, aurait
été
bien au-delà de cela (y
compris le système tranlohr)
et
hors de portée de notre agglomération.
Je
rappelle qu'un TRAM sur pneu guidé
fer
correspond à un budget d'environ 15
à
16M
du kilomètre
et
qu'un TRAM guidé
fer
coûte entre 20
à
25
M
du
kilomètre
Le
choix opéré
était
donc:
le seul possible
C-
Un
pari technologique:
le
choix d'un prototype
Je
note
avec satisfaction que vous avez supprimé l'affirmation, de
votre
rapport provisoire, dans lequel
vous indiquiez, que
le
procédé de
la
société
APTS
avait été choisi à l'origine.
Il
est cependant vrai que suite
à
l'abandon du procédé
de
guidage par rail central nous étions coincés entre
la
volonté politique commune
de
mettre
en
oeuvre le principal élément du
POU,
l'interdiction
au
regard de
nos capacités financières de mettre
en
oeuvre un tram classique guidé par
des
rails
et
l'impossibilité de
réaliser
un
tcsp voie
bus
compte tenu de l'étroitesse de nos voies.
C'est une visite
à
une réunion
des
transports publics de Nantes qui nous
fit
découvrir
le
projet
APTS.
Celui
-
ci
répondait
à
nos
attentes,
il
n'était
pas
du
tout
un
bus
dans
sa
conception puisqu'il avait
un
plancher
bas
intégral,
des
vitres d'une hauteur équivalente
à
un tram fer, une climatisation,
un
mode
de
propulsion
hybride, la possibilité
de
le
construire en trois corps. L'ensemble
des
constructeurs Européens étaient
présents
à
cette manifestation, aucun
à
l'époque n'offrait de telles possibilités.
Bien évidemment avant toute procédure d'appel d'offre,
je
me
suis
rendu
en
délégation
à
Eindhoven pour
voir
en
fonctionnement
ce
véhicule
et
nous
avons
constaté que sur
un
site dédié mais public, il fonctionnait
en mode guidé
tant
en
vitesse qu'en direction. Nous savions
à
l
'é
poque qu'il n'était
pas
en
exp
loitation
à
cause,
selon
AP,TS,
de
problèmes
de
formation avec
la
société d'exploitation. Peut-être avons-nous été
alors bernés.
Je
m'étais
aussi
rendu
à
Rouen,
ou fonctionne
le
système développé par lris
-Bus(THEOR).
Malgré une quasi exclusivité qui pouvait être démontré,
et
qui nous aurait permis
de
lancer
une
procédure
négociée,
j'ai
décidé à l'époque de lancer un appel d'offre ouvert afin
d'ouvrir
à d'autres la possibilité
de
répondre.
1-
Une procédure gui privilégie le groupement
APTS
a}
Le
marché attribué
au
groupement
APTS
Vous notez dans votre rapport
définitif
que nous n'avons
pas
eu recours
à
une assistance
à
maîtrise d'ouvrage
pour
lancer la nouvelle consultation en décembre 2004.
Ceci
est juste,
cependant vous ne relevez
pas
que
tel
éta
it
déjà le
cas
lors du premier appel
d'offre
véhicules qui
avait été lancé
au
début de l'année 2004,
sans
que cela ne pose problème
à
quiconque.
Les
élus
5
J
avaient
à
l'époque, totalement confiance dans
la
capacité professionnelle des services
du
SMTD
à
organiser
de
telles consultations.
Il
n'y
a eu de ma part, aucune volonté, de conclure avec
le
groupement
APTS
au
mépris des
principes régissant la commande publique. Pour cela,
il
aura fallu que
l'on
me présente de tels
manquements
et
que, malgré
tout,
je
donne mon accord
pour
poursuivre
et
choisir, tel
n'a
pas
été le
cas.
Je
note dans le cadre
de
votre rapport définitif que vous reprenez le rapport de
la
commission d'appel
d'offres qui justifie
le
choix
d'
APTS
sur la base d'
un
écart de prix de délais
et
d'esthétique
du
matériel.
Le
même
rapport révèle
la
résolution des difficultés liées aux ouvertures des portes des véhicules
à
gauche
d'une des offres.
If
mentionne également l'absence d'homologation du guidage immatériel sur la totalité du
parcours de toutes les offres.
Par
la
même vous relevez que
le
choix alors fait par
la
commission d'appel d'offre,
dont
je
n'étais
pas
membre, porte bien sur
des
différences affirmées
dans
les
réponses entre
les
deux sociétés. Quant au p
ri
x,
rien
ne
nous indiquait
à
l'époque que
le
choix de
la
commission d'appel d'offres, entraînerait
des
surcoûts
aussi importants que ceux acceptés par
le
SMTD
plus
tard.
C'est donc, en conscience
qu'il
s'agissait
du
meilleur choix, que
j'ai
présenté au comité syndical, la
délibération correspondante au choix de la commission d'appel d'offre, lequel comité l'a
voté
à
l'unanimité
des
membres présents.
b)
La mé
co
nn
ais
sanc
e du princi
pe
d'
éga
lit
é
de
s candidats
Sur
la
décision du tribunal administratif
je
ne
peux que regretter l
es
erreurs de rédacti
on
au
niveau
notamment
de
la
pondération
des
crit
è
res,
qu'a subi cet appel d'
off
r
e.
Ma
is,
vous voudrez bi
en
admettre
qu'il
ne
peut appartenir
à
un
Président
de
syndicat mixte
de
transport d'élaborer
ni
de
mener en détail
l'analyse
des
offres.
En
aucun
cas,
en
ce
qui me concerne je n'ai souhaité privilégier tel ou tel.
J'ai fait confiance comme
il
se
doit
aux
fonctionnaires et
aux
élus qui
ont
participé
à
l'anal
yse
et
à
la
'
commission d'appel. L'offre d'
APTS
m'a
ét
é présenté comme répondant
à
nos
demandes
au
contraire de
celle
d'IRIS
-
BUS.
D'une manière plus générale, voilà près d'une vingtaine d'années que dans le cadre de mes mandats
électifs
passés
ou de mes activités professionnelles j'organise des appels offres,
à
aucun moment
je
n'ai
été
suspecté
d'avoir
organisé ceux-cl, bien au contraire
et
pourtant les pressions
ont
été parfois très
fortes!
2 -
U
ne
commande gui porte en
réa
lité sur un quasi- pr
oto
type
a-
Pr
és
ent
ation du
tramway
sur pneus
«
Phil
é
as
>>
6
Je
note que vous maintenez dans votre rapport
définitif
que
APTS
développe une technologie innovante
et
unique
ce
qui aurait pu nous conduire, comme je l'affirme plus avant,
à
nous passer d'un appel d'offres
ouvert.
Je
relève avec satisfaction que vous avez supprimé dans votre rapport définitif que
l'impact de
la
sous-
estimation avait
été
caché,
pour le remplacer
par«
n'a pas
été
exposé
à
J'assemblée»
et
pour
cause
car je
n'ai
pas,
jusqu'en mars 2008, perçu les difficultés de cette homologation. Mes services étaient,
à
l'époque,
confiants
et
rassurants, sur son obtention dans un terme relativement court.
Si
vous
avez
raison sur le terme sous-estimé notamment
au
moment
de l'appel d'offre, c'est bien son côté
innovant
et
surtout l'absence de réglementation spécifique
au
transport guidé immatériel
qu
i nous a
conduit suite
à
des nombreuses réunions avec les services
de
l'Etat
à
retenir un niveau
SIL
4.
b-
Une commande qui ne définit
pas
le niveau
de
sécurité pourtant identifié
C'est en effet le caractère innovant de cette technologie qui a contraint le
SMTD
à
consulter
les
deux
candidats sur le niveau de sécurité requis.
Les
sociétés
se
sont toutes deux positionnées sur un niveau de
sécurité
SIL
Ill
et
c'est finalement le
SMTD
lui-même avec l'Etat, qui
se
positionnent, par le biais
de
la
commission d'appel d'offres, sur le niveau de sécurité le plus élevé
SIL
IV afin de ne
pas
sous-estimer
les
exigences du Service Technique des Remontées Mécaniques
et
des
Transports Guidés.
Il
n'y
a eu, aucune
volonté
cachée, de ne pas
porter
à
la connaissance des candidats
le
niveau souhaité, ni
même
de
privilégier l'un sur l'autre. D'ailleurs,
ce
point ne
les
départageait
pas.
APTS
a d'ailleurs, bien après son choix, confirmé son optimisme
à
obtenir une telle homologation, réitérant,
son obligation de résultat dans le cadre du protocole qui a été signé
c-
Le
protocole secret
en
marge
de
la
procédure
de
marchés publics
Sur
le caractère secret,
je
confirme que cette mention manuscrite n'est en aucun
cas
mon écriture, afin
que celle-ci ne
me
soit pas imputée.
Je
réaffirme avo
ir
refusé de signer un premier protocole qui indiquait
la
prise
en
charge
à
parité
des
coOts
supplémentaires d'homologation,
ce
refus entraîna
ma
lettre
du
1er
Juillet 2005 qui reprenait
la
possibilité
d'une telle prise en charge avec des conditions précises que vous
avez
repris.
A
la
suite de
ce
courrier, mon
OGS
est revenu devant moi, pour me proposer une nouvelle rédaction qui
n'indiquait que le
terme
«
partage»
sans
répartition. J'ai, par agacement, signé en pensant
à
l'époque que
ce
simple terme de partage ne nous engageait
pas
puisque ni le montant ni
la
quotité n'étaient fixés
et
que
7
nous n'étions que dans le principe,
APTS
confirmant son engagement
d'obtenir
l'homologation
à
la fin de
la
phase 2 soit
en
2007, ce qui confirmait son obligation de résultat.
Sur le fond,
ce
protocole, n'engage
en
rien le
SMTD
financièrement sauf sur un principe de prise
en
charge
partielle que
tout
tribunal aurait reconnu, d'un travail supplémentaire.
Pour autant, comme l'homologation n'a
pas
été obtenue
à
la phase Il, ledit protocole n'a
pas
été respecté
par
APTS
et
a perdu
toute
valeur
au
cours de l'année 2008.
Vous indiquez que comme l'homologation n'était
pas
préalablement obtenue il s'agissait
d'un
prototype.
Peut-être, mais il en était de même pour le concurrent
IRIS-BUS.
Les
marchés publics obligent-ils
à
ne
retenir que des véhicules homologués,
je
ne le crois
pas.
Par ailleurs,
la
signature de
ce
document ne saurait être
la
manifestation d'une quelconque prépondérance
dans
la
mesure où elle intervient postérieurement
à
la
signature du marché
Enfin, j'insiste
sur
le fait
que
les
conséquences
financières
supportées
par
le
SMTD
ne
tiennent
nullement
à
la
signature
de
ce
protocole
mais bien à celle du protocole signé
en
2009
par
mes
successeurs qui
eux,
se
sont
engagés
sur
un
montant
et
une
quotité
précise ainsi
que
sur
l'abandon
de
l'obligation
de
résultat
relative à l'homologation
d - Un protocole transactionnel déséquilibré
Ce
document a été élaboré
en
dehors de
la
période de
ma
présidence.
C'est
ce
document qui engage financièrement le
SMTD
comme
je
viens de le rappeler précédemment
Le
protocole transactionnel a validé un accord (celui repris dans le protocole
dit«
secret») qui
n'était
plus
applicable faute pour
APTS
d'avoir rempli
ses
obligations.
La
signature de
ce
second protocole n'est nullement de ma responsabilité
D -
La
gesti
on
tard
ive
et
imprudente de l'homologation
Vous avez raison de
noter
que nous avons lancés
les
travaux avant d'avoir
eu
l'approbation du
DPS.
Ceci
s'explique pour l'essentiel par les exigences de délais que nous avions dans le cadre du dossier de
subventions européennes ainsi que par
la
proximité
des
élections municipales de mars 2008.
La
pression a
alors été très forte
(trop
peut-être) pour recevoir des subventions dont nous avions obtenus
les
accords de
principe par l'Etat Français ainsi que pour
les
travaux soient terminés en décembre 2007,
ce
qui
fut
le
cas.
8
CONCLUSION
:
Voici donc les différentes remarques que je souhaitais faire,
à
votre rapport définitif.
Elles
n'ont pour
but
que de convaincre que j'ai
agi,
en
tant qu'élu,
à
la mise
en
oeuvre d'un beau projet qui a
eu
pour
but
de
changer l'image de notre arrondissement
et
de concourir aux obligations de
la
loi sur l'air.
Je
l'ai fait avec conviction, probité et
toute
l'énergie nécessaire, alors même que j'étais pendant une
période toujours en activité professionnelle, adjoint au maire de Douai
et
Président
de
la
régie Gayant-
expo, puis Président de la Communauté d'Agglomération du Douai sis
JJ
DELILLE
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