Bureau 415 / MCG
L
e
P
résident
N°/G/80/156/12-1002 - E
NOISIEL, le
19 OCT. 2012
N° 2012-0850 R
RECOMMANDE AVEC A.R.
Monsieur le Maire,
Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint le rapport comportant les observations
définitives arrêtées par la chambre régionale des comptes d’Ile-de-France sur la gestion du
service de mise à disposition de vélos à Paris, dénommé Vélib’.
Il est accompagné de la réponse reçue à la chambre dans le délai prévu par l’article
L. 243-5, alinéa 4, du code des juridictions financières.
Il vous appartient de transmettre ce rapport et la réponse jointe à l’assemblée
délibérante. Conformément à la loi, l’ensemble doit :
1. faire l’objet d’une inscription à l’ordre du jour de la plus proche réunion de
l’assemblée ;
2. être joint à la convocation adressée à chacun de ses membres ;
3. donner lieu à débat.
Dès la plus proche réunion de l’assemblée, le document final sera considéré comme
un document administratif communicable à toute personne en faisant la demande, dans les
conditions fixées par la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978.
Vous voudrez bien informer le greffe de la chambre de la date à laquelle le rapport
d’observations et la réponse jointe auront été portés à la connaissance de l’assemblée
délibérante.
P.J. :
1
Monsieur le Maire de Paris
Hôtel de Ville
75196 PARIS RP
/.
6, Cours des Roches - B.P. 226 - Noisiel - 77441 Marne la Vallée Cedex 2
Tel.
01.64.80.88.88
Fax
01.64.80.88.53
2
Enfin, je vous précise qu’en application des dispositions de l’article R. 241-23 du
code précité, le rapport d’observations et la réponse jointe sont transmis au préfet et au
directeur régional des finances publiques d’Ile-de-France et du département de Paris.
Veuillez agréer, Monsieur le Maire, l’expression de ma considération distinguée.
Jean-Yves BERTUCCI
RAPPORT
SUR LA GESTION DE « VÉLIB’ »
(Service de mise à disposition de vélos)
Exercices 2006 et suivants
VILLE DE PARIS
OBSERVATIONS DÉFINITIVES
Délibérées le 6 juin 2012
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
2
SOMMAIRE
SYNTHESE
....................................................................................................................................
4
RECOMMANDATIONS
..............................................................................................................
8
OBSERVATIONS DEFINITIVES
............................................................................................
10
1.
L’ORGANISATION DE
VÉLIB’
CONNAÎT UN GRAND SUCCÈS PUBLIC
.......
10
1.1.
L’économie générale du service
Vélib’
.............................................................................
10
1.1.1.
Le contexte de la mise en place du service
Vélib’
..........................................................
10
1.1.2.
Un dispositif financé par les recettes publicitaires
.........................................................
11
1.1.3.
La création du service a été pilotée par une équipe réduite
............................................
11
1.1.4.
Les principales caractéristiques du service
Vélib’
..........................................................
11
1.2.
Le nouveau service a suscité immédiatement l’adhésion des usagers
..............................
13
1.2.1.
Les usagers sont globalement satisfaits
..........................................................................
13
1.2.2.
Des usagers peu respectueux du parc de vélos mis à leur disposition
............................
16
1.3.
L’extension du service à 30 communes limitrophes
.........................................................
18
1.3.1.
Les raisons de l’extension de
Vélib’
...............................................................................
18
1.3.2.
Le déploiement du service
Vélib’
à la périphérie de la capitale
.....................................
18
2.
LA QUALITÉ DU SERVICE EST APPELÉE A PROGRESSER
............................
19
2.1.
Les six critères initiaux de contrôle de la qualité
..............................................................
19
2.2.
L’appréciation de la qualité du service
.............................................................................
20
2.2.1.
La qualité du service en fonction des critères 1, 2, 3 et 6
...............................................
21
2.2.2.
La qualité du service en fonction des critères 4 et 5
.......................................................
21
2.2.3.
La notion de seuil critique
..............................................................................................
22
2.3.
Le calcul de l’intéressement et des pénalités
....................................................................
22
2.3.1.
Intéressement et pénalités liés au niveau d’exigence
.....................................................
22
2.3.2.
Pénalités liées au seuil critique
.......................................................................................
23
2.4.
Les critères d’évaluation sont peu satisfaisants
.................................................................
23
2.4.1.
L’absence de contrôle des bases de données servant à l’appréciation de la qualité du
service
........................................................................................................................................
23
2.4.2.
L’évaluation de la disponibilité des vélos est peu satisfaisante
......................................
23
2.4.3.
Les critères d’appréciation sont fluctuants
.....................................................................
24
2.5.
Mesures de la performance : conséquences financières
....................................................
31
2.6.
Les modifications du calcul de l’intéressement et des pénalités introduites par les
avenants n
1 et 2
...........................................................................................................................
33
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
3
2.6.1.
La prise en compte de l’évolution du périmètre dans le calcul de l’intéressement
(avenant n° 1)
................................................................................................................................
33
2.6.2.
La nature des modifications introduites par l’avenant n°2
.............................................
34
2.6.3.
Le règlement des années 2008-2009 : le protocole transactionnel n° 2
.........................
35
2.7.
Les deux nouveaux critères de qualité introduits par l’avenant n° 2
................................
35
2.7.1.
L’amélioration de la gestion des demandes d’assistance et des réclamations des usagers
........................................................................................................................................
35
2.7.2.
L’augmentation du nombre d’usagers (critère n° 8)
.......................................................
38
2.7.3.
Des prestations de maintenance et de régulation inferieures aux obligations de
l’exploitant
....................................................................................................................................
39
2.7.4.
Les déficiences de la maintenance
..................................................................................
39
2.7.5.
Les défaillances de la régulation à Paris et dans les communes limitrophes
.................
40
3.
DES MODALITÉS DE GESTION FINANCIÈRE NON CONFORMES AU
MARCHÉ
.....................................................................................................................................
42
3.1.
La mise en place irrégulière d’une convention de mandat
................................................
42
3.1.1.
L’organisation financière n’est pas conforme aux termes du CCAP
.............................
42
3.1.2.
Le mandat est contraire à l’interprétation de la loi par le Conseil d’État
.......................
43
3.1.3.
La convention continue de s’appliquer malgré son illégalité
.........................................
43
3.2.
L’incapacité de la ville á vérifier le montant des recettes perçues par l’exploitant
..........
44
3.2.1.
Les dates de versement ne respectent même pas les termes du mandat
.........................
44
3.2.2.
L’absence de véritables contrôles sur les recettes
..........................................................
45
3.3.
L’extension de
Vélib’
en banlieue a un coût critiquable
...................................................
48
3.3.1.
L’augmentation des prix de location par rapport au marché initial
................................
48
3.4.
L’application peu rigoureuse des clauses financières du CCAP
.......................................
51
3.4.1.
Le nombre des stations et des vélos est inférieur aux engagements de l’exploitant
......
51
3.4.2.
L’abandon des pénalités liées au non-respect des engagements de l’exploitant
............
52
4.
LES CONSÉQUENCES FINANCIÈRES DES ADAPTATIONS SUCCESSIVES
DES CONDITIONS D’EXÉCUTION DU MARCHÉ
.............................................................
55
4.1.
Le bilan financier de
Vélib’
a été favorable à la ville entre 2008 et 2011
.........................
55
4.2.
L’équilibre financier à venir dépendra du nombre élevé d’abonnés
.................................
55
5.
ANNEXES
........................................................................................................................
58
5.1.1.
Un service dont le coût est accessible à la plupart des usagers
......................................
58
5.1.2.
Une évaluation de la disponibilité des vélos peu satisfaisante
.......................................
59
5.1.3.
Une organisation financière non conforme aux stipulations du CCAP
..........................
60
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
4
SYNTHESE
1.
L’organisation de
Vélib’
connaît un grand succès public
Dès 2001, la ville de Paris s’est engagée dans une politique des déplacements en vue de créer
« un nouvel équilibre de l'espace public au bénéfice des transports collectifs et des modes de
[déplacement] doux »
. Depuis juillet 2007, elle offre donc un service de vélos en libre accès,
dénommé
« Vélib’ »
(pp. 10 -11), qui a très vite suscité l’adhésion de ses utilisateurs. A la fin de
l’année 2011, 210 000 usagers étaient abonnés à
Vélib’
plébiscitant massivement un service jugé
facile d'utilisation et d'un coût satisfaisant (p. 14).
1
Le marché passé pour 10 ans avec la société Somupi (groupe Decaux) associe deux activités : la
mise en place et l’exploitation de
Vélib’
et l’exploitation de mobiliers urbains d'information et de
publicité (p. 11). Le dispositif contractuel a prévu que les recettes de
Vélib’
reviennent à la ville,
les recettes des panneaux publicitaires et d’information permettant à l’exploitant de financer
l’implantation des stations et l’acquisition des vélos, tout en assurant leur maintenance. Le succès
du dispositif a conduit la ville, en 2009, à l’étendre au territoire de 30 communes limitrophes
2
.
(p. 18).
Malgré ce succès incontestable, autant les conditions de l’exploitation de
Vélib’
que certaines
modalités de sa gestion financière présentent de réelles faiblesses, auxquelles la ville devra
donner des réponses en liaison avec son exploitant. S’il est vrai que l’équilibre financier du
service a été favorable pour la collectivité entre 2008 et 2011, il pourrait devenir plus aléatoire,
dans l’avenir, sous l’effet de plusieurs avenants qui ont modifié les termes du marché organisant
Vélib’
.
2.
La qualité du service est appelée à progresser
Les indicateurs de qualité sont peu satisfaisants
Pour garantir la qualité du service, la ville a mis en place huit indicateurs de performance
3
qui
sont assortis, selon le cas, d’un intéressement et/ou d’une pénalité. Or, certains indicateurs se
révèlent inefficaces pour mesurer la performance réelle de l’exploitant. Il en va ainsi, par
exemple, de la rapidité de l’accès à un vélo (critère n° 1) qui ne peut être mesurée valablement,
les défaillances techniques, parfois majeures, des vélos n’étant pas comptabilisées (pp. 19 et 35).
Certaines pannes importantes (crevaisons, bris de chaîne, cadres voilés) ne sont pas sanctionnées
par la ville à l’occasion de l’application du critère n° 4 consacré à la sûreté des vélos, alors que,
pourtant, elles affectent la sécurité (pp. 25 - 27).
1
Selon les informations données par la société Somupi, le nombre d’abonnés de longue durée, au 30 juin 2012,
serait de 225 000.
2
Clichy, Levallois, Malakoff, Montrouge, Neuilly-sur-Seine, Puteaux, Suresnes, Bagnolet, Pré-Saint-Gervais, Les
Lilas, Montreuil, Pantin, Saint-Ouen, Charenton-le-Pont, Fontenay-sous-Bois, Ivry-sur-Seine, Joinville-le-Pont,
Nogent-sur-Marne, Saint-Maurice, Vincennes, Val-de-Seine, Val-de-Bièvre, Plaine-Commune, Arc-sur-Seine,
Arcueil
3
Les six critères initiaux ont été complétés par deux nouveaux critères dans l’avenant n° 2
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
5
Enfin, l’application de la clause d’intéressement, qui prévoit le reversement à l’exploitant d’une
partie de l’augmentation des recettes (de 35 % à 50 %), quand celles-ci dépassent 14 M€
4
,
peut
aboutir à ce qu’un intéressement soit versé à l’exploitant du service, même dans le cas où il ne
serait pour rien dans la progression enregistrée (pp. 38-39).
Les reculs de la ville sur l’application des critères de qualité
L’évaluation suivant les critères n° 4 (sûreté des vélos) et n° 5 (netteté/propreté) se fait en se
référant à des grilles de notation. Or, depuis l’entrée en vigueur du marché, ces grilles ont déjà
connu deux modifications qui, en révisant à la baisse les exigences de qualité, facilitent la
réalisation des conditions permettant d’accéder à l’intéressement aux résultats (pp. 27 - 31).
Il existe un autre indicateur de qualité (n° 7) conçu pour obtenir de l’exploitant
« un meilleur taux
de réponse au centre d’appels Allo Vélib’, incluant notamment un temps de réponse inférieur ou
égal à deux minutes »
. Si ce critère est assorti d’une clause d’intéressement, non seulement il ne
comporte pas de pénalités (contrairement aux six premiers), mais il a prévu un intéressement
même quand l’exploitant obtient des résultats inférieurs à l’objectif fixé. C’est ainsi que
l’exploitant a pu percevoir l’intéressement deux mois de suite, en septembre et octobre 2010,
alors que le délai de réponse aux appels d’utilisateurs avait été supérieur à deux minutes (pp. 35 -
37).
L’exploitant n’a pas respecté toutes ses obligations de maintenance et de régulation
Somupi s’est engagée à réaliser le contrôle et l’entretien courant des vélos
« tous les 1 à 2
jours »
. Deux indicateurs principaux ont donc été créés pour évaluer l’état des stations (n° 6) et
des vélos (n° 4). Depuis le démarrage de
Vélib’
, l’application de ces critères donne des résultats
qui sont régulièrement inférieurs aux normes contractuelles de qualité et, d’ailleurs, les
utilisateurs ne manquent pas de porter un regard critique sur l’état des vélos. En 2010, 74 %
d’entre eux étaient insatisfaits (pp. 39-40).
S’agissant de la régulation du dispositif, l’exploitant a indiqué à la ville qu’il consacrait 85 % de
ses moyens à la régulation, en dépose de vélos, dans les 14e, 18e, 19e et 20e arrondissements.
Cette forte concentration sur quatre arrondissements ne laisse que de maigres ressources
disponibles pour la dépose de vélos dans les stations vides de tous les autres arrondissements et
des 30 villes limitrophes (pp. 40 - 42).
3.
Des modalités de gestion financière non conformes au marché
L’exploitant encaisse irrégulièrement les recettes destinées à la ville
Le marché passé avec l’exploitant stipule que les recettes de locations et d'abonnements sont
perçues dans le cadre d’une régie. Cette clause n'a pas été appliquée et l’exploitant a pu ainsi
encaisser sans aucun titre légal les recettes de
Vélib’
destinées à la collectivité publique pendant
les quatre premiers mois de son exploitation (p. 42).
4
M€ : millions d’euros
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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6
Le 24 octobre 2007, une convention a été signée donnant mandat à Somupi pour percevoir pour
le compte de la ville le produit des abonnements et des locations avant de les reverser, tous les 10
jours, dans la caisse du comptable public. L’objet de cette convention n’est pas légal, ainsi que le
rappelle le Conseil d’État qui a estimé, dans un avis rendu le 13 février 2007, qu’une collectivité
ne peut signer de convention de mandat que dans les cas où la loi l’y autorise. A défaut, les
recettes de
Vélib’
doivent donc impérativement être encaissées par le comptable public, ou par un
régisseur dûment habilité. Au moment de la signature de la convention de mandat, la ville
ignorait cet avis du Conseil d’État, qui n’a été publié que plus tard.
Le mode de versement des recettes dans la caisse publique est également critiquable
Les fonds ne sont pas reversés par l’exploitant aux échéances stipulées dans la convention,
notamment les fonds correspondant à la 3ème décade De plus, les justifications fournies à la ville
ne lui donnent pas les informations suffisantes pour lui permettre de réaliser des contrôles
efficaces (pp. 44 - 45).
Les pouvoirs de contrôle ne sont pas utilisés
La convention stipule que
« le compte et les livres du mandataire seront contrôlables à tout
moment par la ville de Paris et le comptable public assignataire ».
Elle indique, en outre, que
« la ville de Paris ou le comptable public pourront procéder (…) à un audit des comptes de
Vélib’ au cours d’un contrôle réalisé sur pièces et sur place. Les contrôleurs disposeront, en
outre, d’un accès informatique permettant de consulter à tout moment les bases de données
Recettes et Usagers constituées à cet effet »
. Malgré des prérogatives aussi claires, ni les bases de
données, ni les livres de l’exploitant n’avaient jamais été vérifiés à la date des investigations
menées par la chambre. Un tel travail suppose que la direction chargée du contrôle, en
l’occurrence la direction de la voirie et des déplacements, maîtrise le conceptuel des données
nécessaire à la confection des requêtes et valide sa pertinence. Or, cette direction et le comptable
public sont totalement dépourvus des moyens informatiques pourtant indispensables à leur
mission (pp. 44 - 47).
Les hausses tarifaires issues de l’extension de Vélib’ sont insuffisamment justifiées
Le coût de l’extension dans les 30 communes limitrophes est assumé par la ville de Paris, qui
loue les stations à l’exploitant. En contrepartie, elle perçoit directement les recettes
d’abonnements et de locations procurées par cette extension.
Pour fixer le tarif de location, les parties se sont référées au bordereau de prix unitaires du
marché qui avaient prévus dans l’éventualité d’une extension du dispositif dans Paris. Mais, les
prix ont augmenté de 19 % et les explications données à la chambre par les services de la ville
n’ont pas permis de comprendre l’importance d’une telle hausse (pp. 47-49).
La ville a renoncé aux pénalités prévues pour non-déploiement du parc de vélos
Le marché avait prévu 1 451 stations et 20 600 vélos disponibles et, en 2009,
Vélib’
a été étendu
à 30 communes limitrophes. A cette occasion, 291 stations ont été implantées, ce qui a porté
l’engagement total de Somupi à 1 742 stations et 23 801 vélos. Or, malgré les clauses du contrat,
tous les vélos prévus n’ont pas été mis à la disposition des utilisateurs. Sur les six premiers mois
de 2010, le nombre de vélos disponibles a été, en moyenne, de 18 210, (pp. 50 - 51).
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
7
La ville s’est privée du moyen d’obtenir satisfaction, en choisissant de ne pas appliquer la
pénalité prévue de 100 € par vélo manquant et par heure constatée, qui était prévue au marché
5
.
Cette clause a été remplacée par une nouvelle pénalité qui, en ne sanctionnant que les
manquements calculés sur la moyenne journalière annuelle de vélos disponibles inférieure à
75 %, ne fait que ratifier la situation déficitaire en vélos disponibles constatée en 2010.
L’administration de la ville a justifié cette évolution en expliquant qu’
« un nombre de vélos
insuffisant, même avec une régulation optimale, engendrera des phénomènes significatifs de
« stations vides » (…) A contrario, un nombre trop important de vélos engendrerait des
phénomènes de « stations pleines ». (…) L’expérience (…) a permis de fixer le seuil minimum de
75 % du nombre contractuel de vélos en deçà duquel la prestation serait dégradée ».
Cette
argumentation serait recevable si la preuve d’une régulation optimale avait été apportée. Ce n’est
pas le cas, bien au contraire (pp. 51-53).
4.
Les conséquences financières des adaptations successives des conditions d’extension
du marché
Au cours des trois premières années d’exploitation de
Vélib’
, les recettes de la ville de Paris ont
été supérieures aux dépenses que les avenants successifs au marché ont mis à sa charge.
L’attention de la collectivité doit être attirée sur le fait que cet équilibre financier, jusqu’à ce jour
favorable, pourrait, malgré des recettes significativement en hausse en 2011
6
,
être remis en cause
sous l’effet de modifications au marché initial qui sont toutes à l’avantage de l’exploitant :
mécanisme d’intéressement ; refonte des grilles d’évaluation des critères de qualité (n° 4 et
n° 5) ; participation au renouvellement des vélos en cas de vandalisme ; dépenses de location des
stations dans les communes limitrophes (pp. 53-56).
5
Cahier des clauses administratives particulières (CCAP).
6
Recettes 2011: 16,45 M€
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
8
RECOMMANDATIONS
A la suite de certaines observations du rapport, la chambre a formulé les recommandations ci-
après.
2.
LA QUALITÉ DU SERVICE EST APPELÉE A PROGRESSER
Rec. n° 1
(
p. 23
)
:
L’appréciation des résultats de quatre des six indicateurs de qualité (n° 1, 2, 3 et 6) est faite à
partir d’extractions de données informatiques communiquées à la ville mensuellement par
Somupi. Or, la fiabilité des bases de données utilisées pour l’élaboration des requêtes n’a, à ce
jour, donné lieu à aucun contrôle par la ville.
La chambre recommande donc à celle-ci de prendre les dispositions nécessaires pour s’assurer
de la fiabilité de ces bases de données.
Rec. n° 2
(
p. 25
)
:
L’indicateur de qualité n° 1 (accessibilité des vélos) implique que «
tout usager arrivant dans
une station VLS
7
ne présentant aucune fonctionnalité hors service peut prendre un vélo dans
cette station en moins de 3 mn
». La mesure de la satisfaction de l’usager est fondée sur la
présence d’au moins un vélo dans la station dans laquelle il se trouve. Si les résultats affichés
par Somupi pour cet indicateur sont très supérieurs à ses obligations contractuelles, ceux-ci
sont faussés, car ils comptabilisent tous les vélos présents, y compris les vélos inutilisables.
La chambre recommande donc à la ville de réexaminer les modalités d’évaluation de la
qualité du service au regard de la disponibilité effective des vélos (critère n°1) et de mieux
articuler la mesure de la disponibilité des vélos entre les critères n°1 et 4 et 5.
3.
DES MODALITÉS DE GESTION FINANCIÈRES NON CONFORMES AU MARCHÉ
.
Rec. n° 3 et 4
(
pp. 44-45
)
:
La convention de mandat, signée le 24 octobre 2007 entre la ville de Paris et Somupi, est
irrégulière. En effet, dans un avis rendu le 13 février 2007
,
le Conseil d’État a estimé qu’une
convention de mandat ne peut légalement être signée par une collectivité publique que si une
loi en a prévu la possibilité. Or, aucune loi n’a autorisé la signature d’une convention de
mandat confiant l’encaissement de recettes publiques se rapportant, notamment, à un service
de mise à disposition de vélos. Le Conseil d’État rappelle que les règles relatives à
l’encaissement des recettes destinées à une collectivité publique étant d’ordre public, les
collectivités ne peuvent y déroger par contrat. Au demeurant, la mise en place d’une régie de
recettes ne porterait nullement atteinte «
au principe de stabilité et de loyauté des relations
contractuelles
», car l’article VI.2.1 du CCAP, qui a prévu cette régie, n’a pas été modifié
depuis la signature du marché initial.
7
Vélos en libre service.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
9
1 – La chambre demande à la ville que les recettes de
Vélib’
soient encaissées désormais et
sans délai dans le cadre d’une régie.
2 - La chambre demande à la ville de mettre fin, sans retard, à la convention de mandat
aujourd’hui illégale et d’appliquer les stipulations du marché qu’elle a signé.
3 - Dans la période précédant la régularisation, il conviendra, toutefois, de veiller au
reversement à bonne date des recettes par Somupi (3
ème
décade).
Rec. n° 5
(
p. 48)
:
Ni la ville, ni le comptable public n’ont jamais vérifié les comptes de l’exploitant, alors que ce
contrôle est pourtant prévu dans la convention de mandat. La ville de Paris et le comptable
public ne procèdent qu’à un simple contrôle de cohérence des données figurant dans l’annexe
jointe au dernier versement mensuel de l’exploitant et se révèlent incapables d’expliquer la
signification de nombreux éléments figurant dans celle-ci.
Dans l’attente de la régularisation de ses relations conventionnelles avec son exploitant
(cf.
supra
), la chambre recommande d’appliquer sans retard les clauses relatives au contrôle
des comptes de
Vélib’
.
Rec. n° 6
(
p. 54
)
:
L’avenant n° 2 au marché prévoit que l’exploitant est redevable d’une pénalité quand le parc
de vélos disponibles pour les usagers est inférieur à 75 % du nombre de vélos indiqués dans
l’acte d’engagement. Or, les éléments statistiques fournis par la ville montrent que la
moyenne des vélos disponibles en 2010 a été inférieure à ce seuil de 75 %. Cependant, la ville
n’a pas réclamé à Somupi le versement de la pénalité correspondant à l’insuffisance de vélos
disponibles.
La chambre recommande à la ville de faire valoir sa créance correspondant aux pénalités dues
pour insuffisance des vélos disponibles durant l’année 2010 et, pour les années suivantes, de
s’assurer du respect de ses engagements par l’exploitant
.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
10
OBSERVATIONS DEFINITIVES
Rappel de la procédure.
En application de l’article L. 211-8 du code des juridictions financières, la chambre régionale
des comptes d’Ile-de-France a contrôlé la gestion de
Vélib’
, service de mise à disposition de
vélos à Paris. Le maire de Paris en a été informé par une lettre du président de la chambre en
date du 15 septembre 2010. L’entretien préalable prévu par l’article L. 243-1 du même code
s’est tenu, le 13 juillet 2011, en présence de M. Alain Bayet, secrétaire général adjoint à la
ville de Paris, Mme Geoffroy, directrice de la voirie et des déplacements, de la directrice de
cabinet de Mme Annick Lepetit, adjointe au maire, en charge des déplacements, et de
représentants du cabinet du maire, de la direction des finances et de la direction des affaires
juridiques de la ville.
Lors de sa séance du 4 novembre 2011, la chambre a formulé des observations provisoires qui
ont été adressées le 22 décembre 2011 au maire de Paris. Les observations concernant la
société Somupi, société mise en cause, ont été adressées, à la même date, à son président.
La réponse de l’ordonnateur a été enregistrée au greffe de la chambre le 22 février 2012. La
société Somupi a répondu par un courrier postal enregistré le 23 février 2012 au greffe de la
chambre. A la demande de la société Somupi, ses représentants ont été entendus par la
chambre, le 6 juin 2012.
Lors de sa séance du 6 juin 2012, la chambre a arrêté les observations définitives
suivantes :
1.
L’ORGANISATION DE
VÉLIB’
CONNAÎT UN GRAND SUCCÈS PUBLIC
1.1.
L’économie générale du service
Vélib’
1.1.1.
Le contexte de la mise en place du service
Vélib’
La ville de Paris a engagé, en 2001, une politique des déplacements visant «
un nouvel
équilibre de l’espace public au bénéfice des transports collectifs et des modes doux (marche,
vélo…)
»
8
.
Le schéma directeur du réseau cyclable parisien pour la période 2002-2010 a servi de cadre à
la politique en faveur du vélo. Il a défini les grandes orientations à mettre en oeuvre pour créer
un réseau cohérent d’infrastructures utilisable par les cyclistes ; ces orientations devaient
permettre, notamment, l’amélioration des aménagements existants et l’extension du réseau
cyclable structurant
.
Un nouveau schéma pour les années 2010-2020 a, depuis lors, été
adopté, qui amplifie les aménagements à réaliser pour le développement du vélo
9
.
En 2006, estimant avoir enregistré des «
résultats encourageants
» en matière de parc de
vélos, d’emplacements de stationnement sur voirie, d’aménagements cyclables et de
fréquentation de ces aménagements, la ville a décidé de mettre en place un service de mise à
disposition de vélos en libre-service (VLS).
8
Rapport de la commission d’appel d’offres de janvier 2007, page 1.
9
2010 DVD 97.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
11
Pour éviter «
que l’occupation actuelle n’entrave la mise en place des mobiliers vélos ou que
l’implantation des stations se surajoute à tous les mobiliers existants [
…
]
», la ville a décidé
d’associer, dans un même marché public, la mise en place d’un dispositif de mise à
disposition de vélos en libre-service avec l’implantation et l’exploitation des mobiliers
urbains d’information à caractère général ou local et, accessoirement, publicitaire (Mupi).
Cette décision n’est pas unique en France, la plupart des autres collectivités qui ont mis en
place un service de mise à disposition de VLS ayant fait le même choix.
1.1.2.
Un dispositif financé par les recettes publicitaires
Le marché comporte deux types de prestations :
-
«
la mise en place, l’entretien et la gestion d’un dispositif de vélos en libre-service
»
,
-
«
la mise en place, l’entretien et l’exploitation de mobiliers urbains d’information à
caractère général ou local et accessoirement publicitaire de 2m² et de 8 m
² ».
La création du dispositif de VLS repose sur deux principes :
-
le financement du dispositif est assuré par le titulaire du marché, qui assure
l’acquisition et l’implantation des stations (et des vélos) et leur maintenance grâce
aux
recettes
publicitaires
procurées
par
les
panneaux
d’information :
«
L’exploitation publicitaire des mobiliers urbains d’information constitue le mode
de rémunération de l’ensemble des prestations techniques « mobiliers urbains
d’information » et « vélos en libre-service » de cette première étape
»
10
;
-
les recettes dégagées par l’exploitation du service
Vélib’
reviennent à la ville.
L’exploitant lui verse, chaque année, au titre des Mupi, une redevance d’occupation
du domaine public.
1.1.3.
La création du service a été pilotée par une équipe réduite
L’équipe de la voirie et des déplacements (DVD) affectée à la préparation et à la passation du
marché en 2006 était réduite. Elle s’est appuyée principalement sur une étude menée par
l’atelier parisien d’urbanisme, qui a défini la densité des stations à implanter et leur possible
localisation. Les travaux d’analyse des offres ont été menés avec l’appui de prestataires
extérieurs. Une structure de pilotage a été mise en place, regroupant, outre la DVD, plusieurs
directions de la ville, parmi lesquelles les directions de l’urbanisme, de la communication, des
finances et des affaires juridiques.
Une fois le marché passé, la mission a disparu et une subdivision des déplacements en libre-
service a été créée au sein du service des déplacements de la DVD, pour contrôler l’exécution
du marché. Cette nouvelle équipe était composée, au moment du contrôle, de cinq agents.
1.1.4.
Les principales caractéristiques du service
Vélib’
Le dispositif de VLS a été conçu par la ville pour être accessible à tous les usagers des
espaces parisiens, qu’ils soient résidents, salariés, étudiants ou visiteurs
11
. Le système permet
d’emprunter ou de déposer un vélo, 24 heures sur 24, dans l’ensemble des stations et de
contracter un abonnement de longue ou courte durée.
10
Article 2.1.1 du règlement de consultation.
11
Le service est accessible à tous les usagers de 14 ans et plus.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
12
1.1.1.1.
Nombre de stations et de vélos
L’objectif de la ville était «
de mettre à disposition du public le maximum de vélos et de
stations de vélos, afin de satisfaire le maximum de personnes
»
12
. Aussi a-t-elle fixé, dans
l’appel d’offres, un seuil minimum de 600 stations et de 6 600 vélos à déployer. Les candidats
étaient libres de proposer un plus grand nombre d’installations.
Par ailleurs, la ville s’est réservé la possibilité de compléter le dispositif de stations et de vélos
dans Paris, dans le cadre d’une étape complémentaire facultative prévue dans le marché. Si
elle était mise en oeuvre, cette étape complémentaire devait être réalisée par l’exploitant, dans
le cadre d’un financement par la ville calculé sur la base d’un bordereau de prix unitaires.
1.1.1.2.
Caractéristiques des stations et des vélos
Le cahier des clauses techniques particulières (CCTP) définit précisément les caractéristiques
techniques, fonctionnelles et esthétiques des stations et des vélos.
Il distingue deux types de stations : les stations standards (ou principales) et les stations
allégées.
-
Les stations standards comprennent nécessairement :
-
une borne principale qui doit permettre à l’usager de «
s’identifier et de s’informer
sur les modalités d’utilisation du système et la localisation des autres stations de
vélos
» (article II 3.3.1.) ;
-
des bornes d’accrochage : «
points d’attache de vélos disposant d’un système antivol
permettant d’accrocher ou de décrocher un vélo
» (article II 3.3.1.) ;
-
Les stations allégées sont réduites, tant en encombrement qu’en fonctionnalités. Elles
comprennent des bornes d’accrochage «
similaires en termes de fonctionnalités à celles
équipant les stations standards
» (article II 3.3.1.), mais ne disposent pas de borne
principale.
Un «
coefficient de foisonnement
» est fixé dans le CCTP
.
Il s’agit du rapport entre le nombre
de bornes d’accrochage et le nombre de vélos disponibles dans chaque station. Ce coefficient,
fixé à 1,7, a été conçu pour faciliter la régulation et la disponibilité des vélos.
S’agissant des vélos, le CCTP détermine les principales caractéristiques à respecter par le
prestataire ; celles-ci concernent, d’abord, la fiabilité et la sûreté des vélos. En plus des
équipements règlementaires, les vélos doivent comporter divers équipements de sécurité
énumérés dans le CCTP. Ils doivent être ergonomiques, pratiques et confortables et respecter
un certain nombre de contraintes (poids, pneumatiques, antivol …).
La ville laissait aux candidats la faculté de proposer des solutions allant au-delà de ses
exigences minimales, particulièrement en ce qui concerne le nombre de stations et de vélos.
1.1.1.3.
Calendrier de déploiement du service VLS
Deux candidats ont répondu à l’appel d’offres : la société Somupi, filiale à 100 % du groupe
Decaux, d’une part, et le Groupement pour Paris (GPP), associant les sociétés Clear Channel
France (mandataire), EDF, France Télécom AE Paris et Vinci Park Services, d’autre part.
12
CCTP, article II.1.3. p.9.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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13
La société Somupi a été retenue à l’issue de l’appel d’offres. Elle s’est engagée à mettre en
place 1 451 stations et 20 600 vélos
13
.
Le projet de marché prévoyait un déploiement du dispositif sur une durée de cinq mois et
demi, de la mi-juillet au 31 décembre 2007. Ce déploiement devait se réaliser en deux
phases :
-
phase 1 du déploiement (15 juillet - 15 août 2007) : l’exploitant s’engage à mettre
en place 1 200 stations et à rendre disponibles 16 500 vélos,
-
phase 2 du déploiement (15 août - 31 décembre 2007) : l’exploitant achève le
déploiement des 1 451 stations et des 20 600 vélos.
Le calendrier avait été établi sur la base d’une date prévisionnelle de notification du marché
(19 février 2007) et d’une validation par la ville des 788 premières stations dans un délai de
48 heures après la notification. Or, le retard dans la notification du marché, consécutif au
recours contentieux du concurrent de Somupi, et l’incapacité de la ville à fournir la totalité
des validations nécessaires à l’implantation des
premières stations dans le délai prévu, a
conduit les deux parties à effectuer une mise au point du marché.
Cette mise au point ne modifiait pas la date ultime de réalisation des prestations qui devaient
être livrées, dans leur totalité, pour le 31 décembre 2007, mais réduisait les obligations de
Somupi pour la première phase de mise en place du dispositif : la société a vu son obligation
de livraison des stations passer de 1 200 à 900 stations.
1.2.
Le nouveau service a suscité immédiatement l’adhésion des usagers
1.2.1.
Les usagers sont globalement satisfaits
1.2.1.1.
Un nombre d’abonnés important dès l’ouverture du service
Pour la ville, «
Vélib’ est une réussite exceptionnelle. Le service, innovant par son ampleur, a
pleinement répondu aux objectifs d’évolution des modes de déplacement des parisiens. Il
s’inscrit ainsi dans le cadre de la problématique de la " ville durable"
».
Effectivement, dès sa mise en place, le service a suscité l’engouement chez les usagers. Fin
2011, près de 100 millions de trajets avaient été enregistrés depuis l’ouverture du service. Six
mois après le début de l’exploitation, le nombre d’abonnements de longue durée (ALD) était
supérieur à 163 000, avant de dépasser 200 000 à l’été 2008
14
.
Mais en 2009 et 2010, le nombre d’abonnés a diminué : 146 650 en décembre 2010, soit une
baisse de 11,4 % par rapport au mois de décembre 2007. Pour la ville, cette diminution était la
résultante d’«
un phénomène de mode qui, avec le temps, connaît une érosion normale. Ce
phénomène prévisible a également été constaté par Somupi à Lyon
»
15
.
Cependant,
indépendamment de l’érosion liée à la fin du phénomène de mode, la ville relève que
«
la
régulation (…) ou les dégradations constatées, trop nombreuses, suscitent quelques
insatisfactions
».
13
L’engagement de la Somupi consiste à assurer la disponibilité aux usagers de 20 600 vélos. Le respect de cet
engagement suppose que le titulaire soit propriétaire d’un plus grand nombre de vélos pour permettre l’entretien,
la réparation ou le remplacement des vélos volés ou détruits, mais le marché n’évoque pas le nombre total de
vélos composant le parc et se borne à exiger un nombre de vélos disponibles.
14
Bien que les abonnés titulaires d’un ALD soient significativement moins nombreux que les usagers titulaires
d’un ACD, les trajets qu’ils effectuent représentent environ 80 % du total des déplacements en Vélib’.
15
Réponse à la question 2.2 (Q1).
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
14
Pour contrecarrer cette tendance, la ville a engagé diverses actions de communication et
d’amélioration de la qualité du service
16
. Entre autres initiatives, elle a récemment décidé de
diversifier son offre d’abonnements, en augmentant le temps des trajets inclus dans ceux-ci :
30 minutes ou 45 minutes.
Les résultats pour 2011 témoignent d’une remontée significative du nombre d’abonnés, avec
210 242 ALD en décembre 2011, soit une augmentation de 43 % par rapport au même mois
de l’année 2010
17
.
1.2.1.2.
Des enquêtes de satisfaction favorables au dispositif
La ville réalise, depuis 2008, des enquêtes annuelles de satisfaction des utilisateurs. Celles-ci
mettent en évidence que les titulaires d’un ALD sont globalement satisfaits du service.
Cependant, le taux de satisfaction enregistrait une diminution marquée en 2010, puisque le
pourcentage des satisfaits était de 88 % au lieu de 94 % en 2009. La même remarque peut être
faite à propos des abonnés de courte durée (ACD) pour lesquels le taux de satisfaction était
passé de 95 % en 2009 à 89 % en 2010.
94 % des usagers titulaires d’un ALD considéraient également que le service est facile à
utiliser.
Si l’équipement, les accessoires et le confort des vélos étaient jugés globalement satisfaisants
(86 % des ALD en 2010), le poids des vélos suscitait une plus grande réserve : 50 % des ALD
et 60 % des ACD se déclaraient insatisfaits en 2010.
1.2.1.3.
Des conditions d’abonnement et de location souples et rapides
Tout usager de 14 ans et plus peut accéder, jour et nuit, au service
Vélib’
, à Paris et dans 30
villes jouxtant la capitale. Les usagers ont le choix entre un abonnement à l’année ou un
abonnement de courte durée (un ou sept jours).
La souscription d’un abonnement annuel se fait par courrier auprès de l’exploitant ou, depuis
peu,
directement
par
Internet.
Ce
nouveau
service
d’abonnement,
complètement
dématérialisé, accroît la satisfaction des usagers.
L’abonnement de courte durée s’obtient dans chacune des stations équipées d’une borne
principale, ou, depuis peu, également par Internet.
1.2.1.4.
Un service dont le coût est accessible à la plupart des usagers
-
Tarifs appliqués de juillet 2007 à avril 2011
Le prix d’un abonnement variait en fonction de sa durée. Il était de 29 € pour un abonnement
annuel, 5 € pour un abonnement de sept jours et 1 € pour un abonnement de 24 heures.
L’abonnement donnait droit pour son titulaire à un nombre illimité de trajets. Chaque trajet,
dès lors qu’il n’excédait pas 30 minutes, était gratuit. Au-delà de 30 minutes, les trajets
donnaient lieu au versement d’un tarif de location progressif.
16 Campagnes d’affichage à Paris et dans les communes limitrophes disposant de stations Vélib’ - Mise en place d’un point d’abonnement
mobile, permettant de s’abonner à l’année en moins de 20 minutes. Ce point d’abonnement mobile a été particulièrement utilisé dans les
universités lors de la dernière rentrée - actions concourant à donner plus de lisibilité au dispositif : blog – application I Phone – page
Facebook et Twitter - Amélioration de la gestion du centre d’appels « allo Vélib’ ».
17
Lors de son audition du 6 juin 2012, la société Somupi a indiqué que le nombre d’ALD s’élevait à 225 000
environ au 30 juin 2012.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
15
-
La révision des tarifs au 1er mai 2011
Le conseil de Paris a décidé de modifier les modalités de souscription d’abonnements et les
tarifs d’utilisation de
Vélib’
, la ville souhaitant
«
nourrir l’offre d’abonnements Vélib’ avec
des formules plus adaptées à ses différents publics et à ses différents usages
»
18
. La ville
propose, désormais, deux formules d’abonnements annuels :
-
la formule d’abonnement annuel incluant des trajets inférieurs ou égaux à 30 minutes au
prix de 29 € reste inchangée ;
-
une nouvelle formule d’abonnement annuel incluant des trajets inférieurs ou égaux à 45
minutes au prix de 39 €.
Les 14-26 ans, les jeunes élèves boursiers, ou en insertion
professionnelle, bénéficient de cette formule au prix de 29 €
19
.
Les modifications sont plus substantielles, s’agissant des abonnements de courte durée :
-
l’abonnement
« 7 jours »
est porté de 5 € à 8 € ;
-
le ticket
« jour »
passe de 1 € à 1,70 €, soit le prix d’un ticket de métro.
-
Comparaison avec les tarifs pratiqués dans quelques villes françaises
La comparaison des tarifs pratiqués à Paris avec ceux des autres collectivités (cf. annexe)
montre que ceux-ci étaient plus élevés à Paris pour la période 2007-2010 et que cet écart s’est
accru depuis la révision des tarifs au 1
er
mai 2011. Cette différence doit, toutefois, être
relativisée, compte tenu de l’importance du maillage parisien qui n’a pas d’équivalent en
province.
Les usagers, interrogés avant les modifications tarifaires de 2011, se montraient globalement
satisfaits du coût du service (96 % des ALD en 2010). Selon la ville, «
les modifications
tarifaires de 2011 n'ont pas entamé la satisfaction des usagers. L'enquête de satisfaction
réalisée en novembre 2011 montre que si les usagers ALD se montrent tout autant satisfaits
du coût du service en 2011 avec 95 % des ALD satisfaits, la satisfaction des ACD n'a connu
qu'une légère baisse en 2011 avec 78 % des ACD satisfaits contre 80 % en 2010, et ce malgré
l'importante hausse des tarifs survenue au 1er mai 2011
».
1.2.1.5.
Une communication importante autour du dispositif
L’exploitant du service assure la prise en charge financière de la communication autour du
dispositif VLS. Il est chargé de la fabrication et de la diffusion des supports d’information aux
usagers (modalités d’accès au service, étendue du réseau, localisation des stations …). Ces
opérations d’information sont validées par la ville.
La ville engage, elle aussi, des opérations destinées à faciliter et à sécuriser les déplacements
en
Vélib’
(création d’une application
I Phone
pour faciliter la prise et la restitution de
vélos…). Une de ses principales actions a consisté à améliorer le système de prélèvement des
cautions, d’une part, et à multiplier les actions d’information sur ce sujet, d’autre part.
Lors de la souscription d’un abonnement, l’usager donne une pré-autorisation de prélèvement
d’une caution de 150 € sur son compte bancaire. Cette somme est encaissée en cas de
verrouillage incorrect, de non-restitution, d'usage frauduleux ou de détérioration du vélo.
18
Délibération 2011 DVD 38, exposé des motifs, p. 1/5.
19
Les 14-26 ans représentent près de 20 % des abonnés de longue durée.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
16
Jusqu'à la passation de l'avenant n° 3, le montant du prélèvement était uniformément fixé à
150 €, mais, en cas de contestation, l’exploitant acceptait parfois de moduler le montant de la
caution. Au cours de la seule année 2010, 7 372 cautions ont été prélevées pour un montant
total de 950 674 €. Selon la ville, le nombre de prélèvements a diminué pour atteindre 5 232
en 2011. Ces sommes, dont l’objet est de réparer le préjudice subi par la société, reviennent à
cette dernière.
La multiplication des contestations des usagers a conduit la ville à introduire de nouvelles
dispositions pour encadrer les prélèvements de caution. Le prélèvement est désormais modulé
en fonction de la gravité du préjudice subi par l’exploitant.
Pour diminuer le nombre de prélèvements, la ville a, par ailleurs, multiplié les actions de
communication (billets d’information sur le blog, diffusion de dépliants et tracts, mention
dans le CGAU …) pour inciter les usagers à demander un ticket de restitution, lors du
raccrochage du vélo. Néanmoins, la chambre a constaté que la plupart des usagers ignorent
encore la possibilité qui leur est donnée d’éditer un ticket de restitution les protégeant contre
tout prélèvement intempestif d’une caution.
Pour remédier à ces difficultés, la direction de la communication a dit avoir engagé une
campagne d’information au début de l’année 2011, en apposant, sur le guidon des vélos, des
autocollants expliquant les modalités de restitution de ces derniers. Aucune trace de ces
autocollants n’a toutefois pu être relevée par la chambre, lors du contrôle.
La chambre prend acte de l’engagement de la ville d’apposer un autocollant sur les guidons de
vélo au premier trimestre 2012.
1.2.2.
Des usagers peu respectueux du parc de vélos mis à leur disposition
1.2.2.1.
Un taux de vol et de vandalisme très supérieur aux prévisions
Dans sa réponse à l’appel d’offres, Somupi avait tablé sur un renouvellement du parc tous les
trois ans environ (39 % chaque année)
20
. Or, dès l’année 2008, les taux de vol et de
vandalisme constatés ont été très supérieurs aux prévisions initiales, comme le montre le
tableau ci-dessous.
POURCENTAGE DE VÉLOS VOLÉS ET DÉTRUITS
2007
(5,5 mois)
2008
2009
2010
(3 premiers
Trimestres)
Moyenne des vélos disponibles sur année N
10 564
12 854
16 246
18 326
Vélos détruits
Nb de vélos détruits dans l'année
71
7 850
5 094
1 832
Cumul vélos détruits au 31/12/N
71
7 921
13 015
14 354
% vélos détruits sur moyenne vélos disponibles
0,70%
61%
31,40%
10,00%
Vélos volés
cumul des vélos volés au 31/12/N
3 467
6 281
8 239
8 446
Nb de vélos disparus dans l'année
27 702
22 885
7 821
Nb net de vélos retrouvés dans l'année
- 24 888
- 20 927
-7 614
Nb net de vélos volés dans l'année
3467
2 814
1 958
207
% vélos volés sur moyenne vélos disponibles
32,8%
21,9%
12,1%
1,1%
% vélos volés ou détruits sur moyenne vélos
disponibles
33,5%
83,0%
43,5%
11,1%
Source : Réponse VDP à quest n°1, quest 2,8
20
Somupi, mémoire technique 2.2.2.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
17
Cette situation a conduit la ville et son exploitant à partager la charge des vélos détruits et
volés.
1.2.2.2.
La répartition des risques entre la ville et son exploitant
La ville et Somupi ont décidé que la collectivité prendrait en charge une partie des vélos volés
ou détruits.
L’avenant
n° 1 du 19 décembre 2007 a prévu qu’au-delà de 4 % et dans la limite de 20 %
du
parc de vélos disponibles, apprécié par année civile, la ville verserait à l’exploitant 400 € par
vélo volé ou détruit
21
.
Le rapport de la commission d’appel d’offres justifie ainsi l’introduction de cette clause :
«
L’implantation à Paris de nombreuses stations en retrait des grands axes dans des rues peu
fréquentées
[…] a pu favoriser des dégradations et des vols en station un peu plus nombreux
que prévu
»
22
. En outre, l’extension du dispositif aux communes périphériques accroissait le
risque de vol et de destruction, en raison du fait «
qu’un certain nombre de stations sont
implantées en banlieue sur des axes drainant moins de public qu’à Paris, notamment de
nuit
»
23
.
En raison de l’ampleur du phénomène, l’avenant n° 2 du 4 décembre 2009 a modifié les
conditions de participation de la ville. A l’issue de l’avenant, la ville indemnisait l’exploitant
entre 4 % et 25 % du nombre de vélos volés ou détruits, en remplacement de la limite
supérieure des 20 % initialement prévue.
L’avenant n° 3 du 28 mars 2011 aménage le principe de participation de la ville. La nouvelle
stipulation du contrat fait suite à une remarque formulée par les rapporteurs de la chambre. En
effet, le système mis en place ne prévoyait pas la restitution de l’indemnité à la ville, lorsque
le vélo était retrouvé ultérieurement. Or, ce cas est fréquent : le bilan de l’année 2009 montre
que plus de 71 % des vélos disparus ont été retrouvés dans les deux mois suivant leur
disparition. Pour les trois premiers trimestres de l’année 2010, ce taux était supérieur à
80 %
24
. Faute pour la ville d’avoir prévu ce cas, l’exploitant conservait le montant total de
l’indemnisation des vélos retrouvés. Ce système pouvait conduire la ville à indemniser
plusieurs fois la disparition d’un même vélo.
L’avenant n° 3 précise désormais, que «
chaque vélo fait l’objet d’une et une seule prise en
charge par la Ville de Paris au titre du vol ou de la destruction dans le décompte annuel des
vélos éligibles
».
1.2.2.3.
Le coût pour la ville de sa participation au remplacement des vélos
L’indemnisation par la ville des vélos volés et détruits a débuté en 2009. Celle-ci se fait sur la
base de 400 € par vélo détruit ou disparu. Le forfait évolue, chaque année, en fonction d’une
formule de révision de prix prévue au CCAP. En vertu de cette clause, le montant de
l’indemnité a augmenté de 4,5 % en 2009 (418 €) et de 5,9 % en 2010 (442 €). Le coût pour la
ville a été le suivant pour les années 2009 et 2010 :
21
Article II.3.1.5. du CCTP.
22
Rapport de la commission d’appel d’offres de Paris du 20 novembre 2007, p. 7.
23
Délibération DVD 2007-298, exposé des motifs, p. 4.
24
Somupi, bilan d’activité T3 2010.
Ville de Paris –
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(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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18
participation de la VDP
vélos volés et détruits
2007
2008
2009
2010
1 257 384 €
1 647 000 €
Source : CRC à partir des réponses de la ville
Alors que le montant de l’indemnité augmente régulièrement, le prix unitaire d’un vélo est
resté stable de 2009 à 2011 (609,33 € HT)
25
, ce qui a entraîné un accroissement du poids de
l’indemnité payée par la ville pour chaque vélo retiré du parc. En 2010, le poids de
l’indemnité représentait 72,6 % de la valeur d’un vélo neuf.
Compte tenu de la baisse du taux de vandalisme constatée en 2010, la durée moyenne de vie
d’un vélo est, aujourd’hui, supérieure à un an ; dès lors, l’indemnité versée par la ville
est
supérieure à la valeur comptable résiduelle de chaque vélo. A cette indemnité de la ville, il
faut ajouter le prélèvement éventuel d’une caution, qui peut aller jusqu’à 150 € (soit près de
25 % de la valeur du vélo) sur le compte du dernier usager connu du vélo avant la disparition
de celui-ci.
1.3.
L’extension du service à 30 communes limitrophes
1.3.1.
Les raisons de l’extension de
Vélib’
En 2007, la ville a décidé d’implanter des stations
Vélib’
dans les communes limitrophes de la
capitale, soit dans 30 communes
26
. Le souci de la ville était de répondre «
aux besoins de la
population parisienne en termes de déplacements professionnels vers les communes
limitrophes
»
et de «
limiter les déplacements en voiture
»
27
.
Paris estimait, alors, le nombre
d’usagers des villes limitrophes à environ 15 % du nombre total d’abonnés de longue durée
28
.
Le rapport de la commission d’appel d’offres précisait que, dans la mesure où l’extension a
«
pour objet de faciliter la circulation entre la Capitale et les communes voisines et non la
circulation entre les communes elles-mêmes
»
,
le nombre de stations serait limité à 300 avec
une inter-distance entre stations de 500 mètres, au lieu de 300 dans la capitale.
1.3.2.
Le déploiement du service
Vélib’
à la périphérie de la capitale
1.3.2.1.
Une convention entre la ville de Paris et les villes limitrophes
Une convention-cadre a été signée entre les communes bénéficiaires de l’extension du
dispositif et la ville de Paris. Un suivi régulier et contradictoire de son application devait être
assuré par des comités
29
, chargés d’établir annuellement un rapport sur les conditions
d’application. Ces comités n’ont jamais été mis en place. Interrogés sur ce point, les services
de la ville de Paris ont indiqué que «
des relations privilégiées non formalisées sont établies
avec les communes limitrophes
», et ajouté que «
la mise en place d’un fonctionnement tel
25
Prix unitaire (HT) 2007 : 595,60 € – 2008 : 618,90 € – 2009/2010/2011 : 609,33 € (réponse VDP Q3 –n°12).
26 Clichy, Levallois, Malakoff, Montrouge, Neuilly-sur-Seine, Puteaux, Suresnes, Bagnolet, Pré-Saint-Gervais,
Les Lilas, Montreuil, Pantin, Saint-Ouen, Charenton-le-Pont, Fontenay-sous-Bois, Ivry-sur-Seine, Joinville-le-
Pont, Nogent-sur-Marne, Saint-Maurice, Vincennes, Val-de-Seine, Val-de-Bièvre, Plaine-Commune, Arc-sur-
Seine, Arcueil.
27
Dans ce même exposé, la ville indique : « (
…
)
200 000 habitants de ces communes riveraines travaillent à
Paris et [effectuent] donc environ 400 000 déplacements par jour. A l’inverse, 125 000 parisiens vont travailler
dans ces communes, ce qui représente donc environ 250 000 trajets. Les trajets domicile-travail représentent
donc 650 000 déplacements quotidiens. Le quart d’entre eux se fait en voiture ».
28
Cf. exposé des motifs relatifs à l’avenant n°1
29
Ces comités devaient être composés de deux à quatre représentants pour chacune des deux collectivités.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
19
que prévu dans les conventions est prévu en 2011 [
…
]
»
30
. Les communes de Vanves et de
Clichy, également interrogées, ont déclaré n’avoir pas eu connaissance de la mise en place
prochaine de ces comités. Selon la ville, «
s’il est exact que les comités n’ont pas été mis en
place en 2011, (elle) a toujours pour objectif de mettre en place les comités de suivi tels que
prévus dans les conventions
».
1.3.2.2.
Etendue du dispositif
La ville s’est appuyée sur la clause du marché relative à l’étape complémentaire prévue pour
compléter le dispositif dans Paris.
Selon le CCTP, chaque station devait être équipée de 11 vélos. Le coefficient de
foisonnement étant de 1,7, les stations devaient comporter 18 bornes d’accrochage pour 11
vélos.
Le dimensionnement de ces nouvelles stations dans les communes de banlieue lui ayant paru
insuffisant, la ville a estimé préférable d’installer
«
25 bornettes/station au lieu des 18
bornettes initialement envisagées
».
Or, ainsi
qu’il sera exposé dans la suite du rapport,
toutes
les stations prévues dans la première étape du marché n’avaient pas été implantées dans la
capitale, l’exploitant restant redevable de 91 stations allégées et de plusieurs milliers de vélos.
La ville a donc fait «
le choix de transférer 2 000 bornettes qui n’avaient pas pu être encore
installées sur Paris, vers la banlieue
»
31
. En définitive, ce sont 1 878 bornes
32
qui ont été
effectivement transférées.
Deux cent quatre vingt-onze stations
33
ont été implantées dans les communes de la petite
couronne. Elles ont été déployées entre janvier et septembre 2009.
2.
LA QUALITÉ DU SERVICE EST APPELÉE A PROGRESSER
2.1.
Les six critères initiaux de contrôle de la qualité
La ville a fixé dans le CCTP
34
six indicateurs de contrôle de la qualité du service fourni à
l’usager. Ces critères portent sur les points suivants : 1- Accessibilité des vélos ; 2- Restitution
des vélos ; 3- Accessibilité des stations ; 4- Sûreté des vélos ; 5- Netteté et propreté des
stations et des vélos ; 6- Rapidité d’intervention.
Dès lors que, pour chacun des indicateurs, l’exploitant atteint, ou dépasse, le niveau
d’exigence de service de référence, il perçoit un intéressement sur les recettes du service.
Dans le cas contraire, l’exploitant est redevable de pénalités. Deux autres seuils ont été
définis, dont la mise en oeuvre majore la pénalité (dépassement du seuil d’«
inacceptabilité
»)
ou l’intéressement (dépassement du seuil d’excellence).
Pour chacun des critères, la ville a fixé un objectif minimal à atteindre pour le service de
référence. Les candidats au marché pouvaient s’engager sur un niveau plus élevé. Les niveaux
d’excellence, d’«
inacceptabilité
» et les seuils critiques étaient, en revanche, invariables. Les
critères de qualité et les niveaux d’exigence fixés dans le CCTP sont les suivants :
30
Réponse au questionnaire n° 2, questions 16.1 et 16.2.
31
Réponse de la ville à la question 2.8 – Q.1, p. 3.
32
Pour Somupi, le nombre de bornettes transférées est effectivement de 1912, et non de 1878 comme indiqué par
la ville.
33 Selon Somupi, ce sont 295
et non 291 stations qui ont été implantées.
34
Article II.8.2 du CCTP.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
20
CRIT.
N° 1
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Tout usager arrivant devant une station ne
présentant aucune fonctionnalité HS peut
prendre un vélo en moins de
3
mn
75
% des usagers ont
service de référence
moins de 60
% des
usagers ont service de
référence
98
% des usagers ont
service de référence
CRIT.
N° 2
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Tout usager souhaitant déposer un vélo peut
le faire dans une station
en moins de
2
mn
75
% des usagers ont
service de référence
moins de 60
% des
usagers ont service de
référence
98
% des usagers ont
service de référence
CRIT.
N° 3
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Tout usager accède à des stations qui sont
en service
(dont toutes les fonctionnalités prévues
fonctionnent
)
95
% des usagers ont
service de référence
moins de 75
% des
usagers ont service de
référence
99
% des usagers ont
service de référence
CRIT.
N° 4
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Tout usager accède à des vélos sûrs. La sûreté des
vélos est évaluée, par contrôle sur les vélos dans
une soixantaine de stations
95
% des vélos
disponibles accessibles
aux usagers sont sûrs
Moins de 92
% des vélos
disponibles accessibles aux
usagers sont sûrs
99,5
% des vélos
disponibles accessibles
aux usagers sont sûrs
CRIT.
N° 5
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Tout usager accède à des stations et des vélos
nets et propres tels que définis par la VDP. Netteté
et propreté considérées comme conformes si note
supérieure à
16/20.
80
% des stations et
des vélos ont le service
de référence
Moins de 70
% des
stations et des vélos ont le
service de référence
99
% des stations et
des véos ont le service
de référence
CRIT.
N° 6
SERVICE DE REFERENCE
NIVEAU D'EXIGENCE
NIVEAU
D'INACCEPTABILITE
NIVEAU
D'EXCELLENCE
Pour toute panne détectée le titulaire doit intervenir
dans délai de 1 heure si touche à sécurité des
personnes, en 2 heures sinon. Réparation de la
panne en 1 heure après début d'intervention si
touche sécurité des personnes sinon 2 heures.
75 %
des pannes font
l'objet
intervention et
réparation/protection
dans délais
maximaux autorisés
Moins de 50 %
des
pannes font l'objet
intervention et
réparation/protection
dans délais maximaux
autorisés
98 %
des pannes
font l'objet
intervention et
réparation/protection
dans délais
maximaux autorisés
Source : CRC à partir des éléments contenus dans le CCTP et le CCAP
Netteté et
propreté des
station et des
Seuil critique
: plus d'1 station ou plus de 2 vélos par station obtiennent une note < à
10.
Rapidité d'intervention
Seuil critique
: interventions pour pannes touchant à sécurité des personnes commencées plus de 2 heures après détection et
réparations plus de 2 heures après intervention (plus de 4 heures si pas sécurité des personnes).
Sûreté des vélos
Seuil critique
: plus d'1 vélo disponible et accessible par jour de contrôle obtient une note < à
10.
Accessibilité
des vélos
Seuil critique
: l'usager arrivant devant une station ne présentant aucune fonctionnalité HS ne peut pas prendre un vélo dans cette
station ou une adjacente signalée dans cette station en moins de
5
mn
Restitution des
vélos
Seuil critique
: L'usager souhaitant déposer un vélo dans une station
ne peut le faire
en moins de 5 mn dans cette station, ou
dans une station adjacente signalée dans cette station
Acces
sibilité
des
station
s
Seuil critique
: 2 stations adjacentes sont HS simultanément.
Ainsi qu’elle y était autorisée, la société Somupi s’est engagée au-delà des exigences de la
ville pour cinq des six critères. Son engagement pour la durée du marché est le suivant :
Engagement qualité
Ville DCE
SOMUPI
Critère 1
: accessibilité vélos
75%
80%
Critère 2
: restitution vélos
75%
80%
Critère 3
: accessibilité stations
95%
95%
Critère 4
: sûreté vélos
95%
98%
Critère 5
: netteté/propreté stations et vélos
80%
85%
Critère 6
: Rapidité d'intervention
75%
83%
Source : CRC à partir du DCE et de l'acte d'engagement
2.2.
L’appréciation de la qualité du service
L’appréciation du niveau de qualité des critères 1, 2, 3 et 6 est mesurée à partir de l’extraction
des données informatiques de l’application gérée par Somupi, transmises chaque mois à la
ville. L’appréciation des critères 4 et 5 est faite de manière contradictoire entre la ville et
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
21
Somupi, à partir de contrôles réalisés régulièrement dans plusieurs stations et extrapolés à
l’ensemble du parc.
2.2.1.
La qualité du service en fonction des critères 1, 2, 3 et 6
L’appréciation de ces critères est délicate à réaliser, puisqu’il s’agit, non d’évaluer la qualité
d’un service effectivement réalisé, mais de mesurer la fréquence de «
non-réalisation de
service
», en raison de la défaillance des installations ou de l’exploitation. La mesure de la
fréquence des défaillances se fait à partir des données informatiques recensant les
dysfonctionnements du système.
Ainsi, par exemple, pour le calcul du niveau de qualité atteint pour le critère
n° 1
« accessibilité des vélos »
, il n’est évidemment pas possible de connaître réellement le
nombre d’usagers n’ayant pu emprunter un vélo, puisque, par hypothèse, aucune transaction
n’a pu être réalisée, faute de vélo disponible dans la station. Il s’agit donc d’évaluer le nombre
probable d’usagers n’ayant pu emprunter un vélo, à partir du constat des indisponibilités
supérieures à trois minutes pour l’ensemble du parc et pour un mois donné, rapporté au
nombre de prises mensuelles de vélos. Le niveau d’indisponibilité des vélos (critère n° 1)
résulte du rapport suivant :
(Durées d’indisponibilité
>
3mn pour ttes les stations
x
nb moyen de prises / mois dans ttes stations)
/
1440 x nb de jours du
mois)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nombre de prises de vélos sur l’ensemble des stations
Une fois le niveau d’indisponibilité des vélos connu, il est possible d’en déduire un taux
d’accessibilité des vélos : (1– numérateur/dénominateur) x 100.
Ce taux est ensuite comparé au niveau d’exigence auquel le titulaire du marché s’est engagé.
Si ce niveau n’est pas atteint, l’exploitant est redevable d’une pénalité, qui peut être majorée
en cas de dépassement du seuil d’
« inacceptabilité
». Si, au contraire, le niveau de référence
est dépassé, l’exploitant a droit à un intéressement, majoré en cas de dépassement du seuil
d’excellence.
Les critères 2, 3 et 6 sont évalués de la même façon, par application d’une formule de calcul
spécifique.
2.2.2.
La qualité du service en fonction des critères 4 et 5
Les critères 4 (sûreté des vélos) et 5 (netteté des stations et des vélos) sont évalués sur la base
de constats réalisés contradictoirement
in situ
, de manière aléatoire
.
Les stations contrôlées sont tirées au sort, chaque semaine, et la société Somupi est invitée à
assister au contrôle. Soixante stations sont contrôlées, chaque mois ; dans chaque station
contrôlée, les agents de la ville procèdent au contrôle de 10 vélos et bornes d’accrochage. Le
contrôle est visuel et dynamique (chaque vélo est essayé par un agent).
Les contrôles aboutissent à attribuer à chaque vélo, une note comprise entre 0 et 20. Sont
considérées comme conformes au niveau d’exigence les notes supérieures à 16, pour chacun
des deux critères. Les résultats des contrôles sont ensuite extrapolés, chaque mois, à
l’ensemble du parc. Ils permettent de calculer la pénalité ou l’intéressement. Pour le critère
n° 5
« sûreté des vélos »
, par exemple, la détermination du niveau de qualité mensuel est le
résultat d’un rapport entre le nombre de vélos contrôlés considérés comme sûrs et le nombre
total de vélos contrôlés.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
22
2.2.3.
La notion de seuil critique
A côté du niveau d’exigence de référence, le CCTP a défini, pour chaque critère, un seuil
critique. Ce seuil est mis en oeuvre indépendamment du niveau de référence. En effet, qu’il ait
atteint ou non le niveau d’exigence pour un mois donné, l’exploitant peut se voir appliquer
une pénalité spécifique, lorsqu’il a dépassé, à un moment quelconque de la période, le seuil
critique. Cette pénalité spécifique vient majorer la pénalité déjà acquise ou minorer
l’intéressement.
La différence entre les deux notions d’exigence de référence et de seuil critique vient de ce
que, dans le premier cas, il s’agit d’apprécier une qualité moyenne de service sur un mois,
alors que, dans le second cas, il s’agit de comptabiliser le nombre d’«
incidents
» qui ont
abouti à placer l’exploitant sous le seuil critique contractuel.
Exemple : critère n° 1
« accessibilité des vélos »
. Ce critère prévoit que 80 % des usagers
pourront prendre un vélo en moins de trois minutes. Pour apprécier si le seuil de référence est
atteint, le CCTP prévoit de mesurer la moyenne d’accessibilité sur le mois. Le seuil critique
est atteint lorsque l’usager arrivant dans une station ne peut prendre un vélo dans cette station,
ou une station adjacente, en moins de cinq minutes. Le seuil critique n’est pas apprécié en
moyenne sur le mois ; il est atteint chaque fois que cette situation se présente.
2.3.
Le calcul de l’intéressement et des pénalités
2.3.1.
Intéressement et pénalités liés au niveau d’exigence
Les modalités de calcul de l’intéressement ou des pénalités, appliquées mensuellement pour
chacun des six critères, sont prévues dans le CCAP.
2.3.1.1.
Calcul des pénalités en cas de niveau d’exigence de qualité non atteint
Une pénalité (Pa) est applicable dans le cas où le niveau d’exigence minimal n’est pas atteint,
mais est supérieur au seuil d’«
inacceptabilité
». La pénalité est calculée comme suit :
Pa = n x 40 x (N - Neng) / (Ninac - Neng)
Avec :
n
: nombre de vélos disponibles au 1
er
du mois considéré -
N
: niveau atteint pour le critère considéré -
Neng
:
niveau d’engagement du titulaire pour la période considérée (%) -
Ninac
: niveau d’inacceptabilité pour la période
considérée (%).
Lorsque le niveau atteint est inférieur ou égal au seuil d’«
inacceptabilité
», la pénalité (Pb)
est majorée comme suit : Pb = n x 50
2.3.1.2.
Calcul de l’intéressement en cas de niveau d’exigence de qualité dépassé
Lorsque le niveau atteint est supérieur au niveau d’exigence, mais inférieur au niveau
d’excellence, le calcul de l’intéressement (Ia) est le suivant :
Ia = 0.06 R x (N – Neng) / (Nexc – Neng).
Lorsque le niveau atteint mensuellement est supérieur ou égal au niveau d’excellence, le
calcul de l’intéressement (Ib) est le suivant : Ib = 0.07 R.
35
35
Avec : R : recette mensuelle liée aux vélos (abonnements et utilisation) pour le mois considéré - N
: niveau
atteint pour le critère considéré - Neng : niveau d’engagement du titulaire pour la période considérée (%) -
Nexc : niveau d’excellence pour le critère considéré (%).
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
23
L’article IX.2 du CCAP prévoyait dans sa rédaction initiale que «
le montant de
l’intéressement total pour une année de contrat ne doit jamais être supérieur à 12 % de la
somme formée par la recette publicitaire annuelle et par la recette vélos annuelle
». Le
plafonnement de l’intéressement a été augmenté par l’avenant n° 1 et porté à 15 %.
2.3.2.
Pénalités liées au seuil critique
Chaque fois que l’exploitant atteignait le seuil critique, il était redevable d’une pénalité de
500 €. Cette pénalité a été ramenée par l’avenant n° 2 à 5 € par occurrence. En outre,
l’avenant a limité le nombre de défaillances susceptibles d’être prises en compte à 2 000
chaque mois.
2.4.
Les critères d’évaluation sont peu satisfaisants
Le mode d’évaluation de la qualité du service n’est pas satisfaisant pour trois raisons.
2.4.1.
L’absence de contrôle des bases de données servant à l’appréciation de la qualité
du service
Le niveau de qualité atteint pour quatre des six critères est évalué par Somupi, sans que la
ville effectue le moindre contrôle de la fiabilité des bases de données utilisées pour
l’élaboration des requêtes construites par le prestataire.
L’article II.3.5.1.d) du CCTP autorise pourtant la ville à diligenter un tel contrôle : «
La Ville
de Paris se réserve à tout moment la possibilité de réaliser des contrôles sur la gestion et
l’intégrité des données. Le contrôleur, qu’il soit de la Ville de Paris ou mandaté par elle,
devra avoir accès à l’ensemble du système et des données
».
Recommandation n° 1
Aussi, la chambre recommande-t-elle à la ville de mettre en oeuvre, sans délai,
les moyens que
lui confère l’article II.3.5.1.d) du CCTP pour s’assurer de la fiabilité des bases de données
servant à l’évaluation des quatre indicateurs.
2.4.2.
L’évaluation de la disponibilité des vélos est peu satisfaisante
Les évaluations du critère n° 1 (accessibilité des vélos), d’une part, et des critères n° 4 (sûreté
des vélos) et n° 5 (netteté/propreté), d’autre part, paraissent difficilement conciliables.
Le critère d’accessibilité des vélos implique que «
tout usager arrivant dans une station VLS
ne présentant aucune fonctionnalité hors service peut prendre un vélo dans cette station en
moins de 3 min
»
36
. Somupi s’est engagée à hauteur d’un taux de satisfaction de 80 %. La
mesure de la satisfaction de l’usager est fondée sur la présence d’un vélo, au moins, dans la
station dans laquelle l’usager se trouve. Les résultats affichés par Somupi pour ce critère
durant l’année 2009 font apparaître qu’en moyenne, 98 % des usagers ont pu prendre un vélo
dans le délai requis.
Pour mesurer la propreté des stations et des vélos (critère 5), d’une part, et la sûreté des vélos
(critère 4), d’autre part, deux agents de la ville effectuent, chaque mois, des vérifications
36
Article II.8.2.1 du CCTP.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
24
d’une soixantaine de stations. L’observation des procès-verbaux, pour l’année 2009, montre
qu’à plusieurs reprises les stations contrôlées ne comportaient aucun vélo utilisable.
A titre d’exemple, les contrôles réalisés par la ville au mois de septembre 2009 montrent que
les 60 stations contrôlées contenaient toutes un ou plusieurs vélos, mais, dans neuf d’entre
elles, tous les vélos étaient inutilisables, en raison de diverses défaillances (pneu dégonflé,
cadre voilé, selle manquante …). Le même scénario se retrouvait au mois d’octobre 2009 (10
stations dont tous les vélos étaient inutilisables). Cette situation se retrouve chaque mois de
l’année
37
toutefois les mois de septembre et octobre sont les deux mois de l’année 2009 qui
enregistrent le plus de stations inutilisables, faute de vélos en état de fonctionner
38
.
Extrapolés à l’ensemble du parc, les résultats des mois de septembre et d’octobre 2009
donnaient respectivement un taux de 15 % et 16,67 % de stations indisponibles pour défaut de
vélos utilisables. Pourtant, pour ces mêmes mois, les niveaux moyens de performance atteints
par l’exploitant du service pour le critère n° 1 sont respectivement de 97,63 % et 98,08 %.
La différence d’appréciation résulte du fait que, pour le critère 1, dès lors qu’un vélo est
présent en station, on considère qu’un usager peut décrocher ce vélo en moins de trois
minutes indépendamment du fait qu’il soit ou non utilisable. Au contraire, pour l’appréciation
des critères 4 et 5, la ville distingue selon que les vélos sont ou non utilisables par l’usager.
Le critère n° 1 ne donne pas une vision exacte du taux de satisfaction de l’usager. Il résulte de
la non-prise en compte de l’état des vélos dans l’appréciation de la qualité du service pour ce
critère que l’exploitant peut bénéficier d’un intéressement, dès lors que des vélos sont
présents en station, alors même qu’ils seraient suffisamment défaillants pour ne pouvoir être
mis en circulation. La présence de vélos inutilisables en station expose sans doute le
prestataire à une pénalité lors des contrôles des critères 4 ou 5, mais celle-ci est neutralisée par
la mise en oeuvre du critère n°1.
Recommandation n° 2
:
La chambre recommande donc à la ville de réexaminer les modalités d’évaluation par le
critère n°1 de la qualité du service au regard de la disponibilité effective des vélos et de
mieux articuler la mesure de la disponibilité des vélos entre les critères n° 1 et 4 et 5.
2.4.3.
Les critères d’appréciation sont fluctuants
2.4.3.1.
L’évaluation de la sûreté des vélos (critère n° 4)
En ce qui concerne le critère n° 4, le CCTP définit les éléments du vélo susceptibles d’affecter
la sécurité : «
la sûreté des vélos est évaluée (…) selon le bon fonctionnement des organes
sécuritaires du vélo (freinage, éclairage,
pneumatique, direction, sonnerie) et/ou la bonne
fixation d’autres éléments de sécurité (potence, cintre, pédales, roues, selle)
».
37
Le tableau joint en annexe relève le nombre de vélos présents dans chaque station contrôlée et le nombre de vélos inutilisables pour les
mois de septembre et octobre 2009.
38
Selon Somupi, le nombre de vélos déclarés inutilisables, lors des contrôles au titre du critère n°5, ont diminué de manière significative
depuis 2009.
2008
2009
2010
2011
Nombre de vélos inutilisables audités
954
832
682
738
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
25
Tout élément non conforme fait l’objet d’un retrait de points. Lorsque la moyenne mensuelle
des notes attribuées aux vélos contrôlés est inférieure ou égale à 16, l’exploitant est redevable
d’une pénalité. Lorsque «
plus d’un vélo disponible et accessible par jour de contrôle obtient
une note inférieure à 10
», le seuil critique est atteint. Le seuil critique ne peut être atteint
qu’une seule fois par jour de contrôle.
Somupi a joint, dans sa réponse à l’appel d’offres ouvert, une grille d’évaluation du critère
n° 4 décrivant les points de pénalités attribués pour chaque défaillance constatée.
Ultérieurement, une autre grille d’évaluation a été élaborée unilatéralement par la ville.
Malgré les réserves formulées par Somupi concernant cette nouvelle grille, celle-ci a
effectivement servi de cadre aux contrôles réalisés contradictoirement par la ville et
l’exploitant en 2008 et 2009. Dans ces conditions, la ville de Paris et la société Somupi ne
sont pas fondées à contester la comparaison établie par la chambre entre cette grille, et celles
proposée initialement par Somupi dans sa réponse à l’appel d’offres, d’une part, et la nouvelle
grille inscrite à l’avenant n°2, applicable à partir de 2010, d’autre part.
La comparaison des grilles montre que celle retenue pour l’année 2010 est moins pénalisante
que les deux grilles précédentes. Le tableau ci-après retrace les modifications successives :
VOLUTION
DES
CRITÈRES
D’APPRÉCIATION
DE
LA
SURETÉ
DES
VÉLOS
(CRITÈRE
N°4)
Réponse Somupi
Réponse appel
d’offres
Grille d’évaluation
2008-2009
Grille d’évaluation - avenant
n°2 (2010)
Freins
Frein AR défectueux = - 4
Frein AV défectueux = - 3
Frein AR ou AV défectueux = - 4
Frein AV et AR défectueux = - 20
Frein AR ou AV mal fixé = - 1
Frein AR défectueux = - 2
Frein AV défectueux = - 1,5
Frein AV et AR défectueux = - 20
Frein AR ou AV mal fixé = - 1 (non
cumulable avec feux défectueux)
Feux
Feu AV HS = -2
Feu AR HS = -2
Feu AV ou AR défectueux = -3
2 feux défectueux = -20
Feu AV défectueux = -1,5
Feu AR défectueux = -2
2 feux défectueux = -20
Feu orienté vers le
sol
Feu AV = -1
Feu AV = -1 (non cumulable avec
feux défectueux)
Temporisation
feu
arrière
Temporisation < 2 mn = -1
Temporisation < 2 mn = -0,5
catadioptre
Catadioptre AV HS =-2
Absence de catadioptre AV
= -1
Absence de catadioptre AR
= -1
-1 par élément manquant (max = 2)
-0,25 par élément manquant (max = 1)
Chaîne
Chaîne détendue = -2
Chaîne détendue = -1,5
Fourche
Jeu dans la direction = -1
Jeu dans la fourche = -1
Jeu dans la fourche = -1
Alignement
-
Défaut d’alignement = -1
Défaut d’alignement = -0,5
Sonnette
Sonnette défectueuse = -2
Sonnette défectueuse = -1
Sonnette défectueuse = -0,5
Fixation pédale
Fixation non-conforme = -1
Fixation non-conforme = -1
Fixation non-conforme = -0,5
Pneu
Pneu usé
= -1
Pneu usé (< 1,5 mn) ou fortement
dégonflé = -1
Pneu usé (< 1,5 mn) ou fortement
dégonflé = -1
Changement vitesse
-
Changement de vitesses défectueux =
-2
Changement de vitesses défectueux =
-1
Total
des
points
perdus
Source : CRC à partir des grilles d’évaluation successives produites par la
ville de Paris
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
26
L’évolution de ces grilles d’évaluation suscite deux observations :
1.
Tous les critères intéressant la sûreté ne figurent pas dans la grille d’évaluation
L’examen de la grille révèle que tous les points de sécurité majeure ne sont pas appréciés de
la même manière. Ainsi, s’agissant des pneumatiques, seuls l’usure et/ou le dégonflement
important font l’objet d’un retrait de points. Aucun retrait ne sanctionne un vélo dont un pneu
est crevé. Un tel vélo n’est tout simplement pas évalué dans le cadre du contrôle du critère 4.
La même remarque peut être faite pour l’état de la chaîne du vélo, qui fait l’objet d’un retrait
si elle est détendue, mais non si elle est cassée. Les vélos dépourvus de selle ou dont le voile
du cadre est très important ne sont pas non plus appréciés dans le cadre du critère n° 4. Ces
vélos inutilisables sont appréciés au regard du critère n° 5, en principe consacré à la
« netteté/propreté des bornes de l’environnement de la station et des vélos »
.
Cette répartition du contrôle des éléments de sécurité en plusieurs critères est en contradiction
avec les termes du CCTP qui définit clairement les éléments du vélo susceptibles d’affecter la
sûreté des vélos : «
la sûreté des vélos est évaluée […] selon le bon fonctionnement des
organes sécuritaires du vélo (freinage, éclairage
,
pneumatique, direction, sonnerie) et/ou la
bonne fixation d’autres éléments de sécurité (potence, cintre, pédales, roues, selle
39
.
Ne sont en principe contrôlés dans le cadre du critère n° 5 que les éléments relevant d
u
« fonctionnement général et la bonne attache d’éléments non sécuritaires […]
40
».
C’est donc à tort que la ville contrôle dans le cadre du critère n° 5 les vélos dont un pneu est
crevé, ou dont la chaîne est cassée.
2.
La modification des grilles d’évaluation minore sensiblement les risques de pénalités
La modification de la pondération des défaillances de sécurité a pour conséquence de
diminuer l’importance des pénalités.
Même si les dysfonctionnements affectant les deux feux ou les deux freins du vélo sont
davantage sanctionnés dans les deux dernières grilles, cette sévérité accrue est pratiquement
dépourvue d’effet. En effet, c’est la note pivot de 16 qui permet de classer un vélo dans la
catégorie des vélos sûrs ou défectueux (note
>
16 = vélo sûr ; note
≤
16 =
vélo défectueux).
Le niveau de la note entre 0 et 16 est donc sans incidence sur le classement du vélo. Or, dans
la première grille de notation, les vélos dont les deux feux ou les deux freins étaient
défectueux étaient déjà sanctionnés d’un retrait de sept points (freins défectueux) ou de quatre
points (feux défectueux) et obtenaient une note inférieure au niveau minimum exigé (
>
16).
L’augmentation du niveau de la sanction ne trouve à s’appliquer que lors du calcul du seuil
critique. Le seuil critique est atteint lorsque «
plus d’un vélo disponible et accessible par jour
de contrôle obtient une note inférieure à 10
». Cependant,
la limitation par l’avenant n°2 du
nombre de seuils critiques susceptibles d’être pris en compte dans le mois et la diminution
importante de la pénalité encourue (5 € par seuil critique) donnent à cette augmentation de la
sanction un caractère tout à fait marginal.
La chambre a procédé à l’évaluation de la qualité du service, en ce qui concerne la sécurité
des vélos, pour le mois de février de l’année 2009, d’abord, au regard de la grille appliquée en
39
CCTP, p. 47/86
40
CCTP, p. 48/86
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
27
2009, puis de la grille applicable en 2010. Un exemple de cette comparaison figure dans le
tableau ci-dessous.
03/02/2009 stations 15-
33 et 15-34
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
Grille 2009
Grille avenant n°2
5227
2444
25555
17067
24828
14529
21157
24393
9911
10662
28027
9375
N° vélo
Frein
AR
ou
AV
défectueux
-4
-2
-4
-2
Frein AV
et
AR
défectueux
Frein AR ou AV mal
fixé
Feu AV ou AR
défectueux
2 feux défectueux
-1
-1
Feu AV orienté vers le
sol
-1
-1
-1
-1
Temporisation
feu
arrière < 2 mn
-1
-0,5
Absence de
catadioptre
-1
-0,25
Chaîne détendue
-2
-1,5
-2
-1,5
Jeu dans la fourche
Défaut d’alignement
Sonnette défectueuse
-1
-0,5
Fixation pédale non-
conforme
Pneu usé (< 1,5 mn)
ou fortement dégonflé
-1
-1
Changement
de
vitesses défectueux
Total des points
perdus
0
0
0
0
0
0
0
0
-4
-2
-1
-1
-2
-2
-1
-0,5
-7
-3,75
-2
-1,5
-2
-1,5
0
0
Note
20 20 20 20 20 20 20 20 16 18 19 19 18 18 19 19,5 13
16,3 18 18,5 18 18,5 20 20
5227
2444
25555
17067
24828
14529
21157
24393
9911
10662
28027
9375
Source : CRC à partir des PV de contrôle du 3 février 2009.
La 1
ère
station (15-33) n’avait que six vélos, dont deux étaient inutilisables (pneu crevé). Seuls
quatre vélos ont donc été contrôlés au titre du critère n° 4. La 2
ème
station (15-34) avait 10
vélos, mais deux d’entre eux étaient inutilisables (roue arrière déjantée - guidon cassé) et
n’ont pas été appréciés au regard du critère n° 4, mais du critère n° 5.
Douze vélos ont donc été examinés. Le tableau montre que la note attribuée à cinq des 12
vélos aurait été supérieure, si on avait appliqué en 2009 la grille élaborée pour 2010.
Tous les contrôles effectués au mois de février ont été repris et notés en fonction de la
nouvelle grille de calcul. Trente-huit vélos ont obtenu une note inférieure ou égale à 16. Ils
n’auraient été que 11, si l’évaluation avait été faite à partir de la grille 2010.
Ces contrôles, réalisés à partir de la grille de 2009, aboutissent à un pourcentage de
satisfaction de sûreté des vélos (88,01 %) inférieur au niveau d’exigence minimum fixé à
98 % et même inférieur au niveau d’«
inacceptabilité
» fixé à 92 %. Si la sûreté des vélos
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
28
avait été examinée au regard de la grille de notation applicable à partir de 2010, les résultats
auraient été de 96,53
%
et auraient frôlé le niveau d’exigence minimum.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
29
Un exercice similaire a été réalisé pour le mois d’août 2010. Les résultats de l’évaluation,
obtenus à partir de la grille de 2010, ont été recalculés par référence à la grille de 2009. Cette
analyse montre que, pour ce mois d’août 2010, 14 vélos ont obtenu une note inférieure à 16,
alors qu’ils auraient été 56 dans cette situation, si la grille d’observation en cours en 2009
avait été conservée.
Les deux exemples du mois de février 2009 et d’août 2010 démontrent que l’évolution
favorable du taux de satisfaction pour le critère n° 4 pour les années 2008 à 2010 ne tient pas
seulement à une amélioration réelle de la qualité du service.
Les conséquences financières de cette réforme de la grille de notation sont importantes et sont
examinées dans la suite de ce rapport.
2.4.3.2.
Critère 5 : Netteté et propreté (borne - environnement- vélos)
Le critère n° 5, comme le critère n° 4, a fait l’objet de grilles de notation successives. La
pondération des éléments contrôlés (vélos, bornes principales, bornes d’accrochage) a évolué,
lors de chaque remaniement de la grille.
La netteté et la propreté sont ainsi définies dans le CCTP
41
:
-
«
la netteté est évaluée à partir de mesures qui porteront sur l’aspect général des
vélos, des bornes d’accrochage, et des bornes, ainsi que sur le fonctionnement
général et la bonne attache d’équipements non sécuritaires
(panier, garde boue …).
-
La propreté est évaluée selon les aspects suivants : absence de graffiti et
d’affichage sur les bornes, bornes d’accrochage et vélos, propreté des bornes,
bornes d’accrochage et vélos, propreté de l’emplacement
(présence d’encombrants ou
de déchets divers sur l’emprise de la station)
»
.
Quatre éléments sont contrôlés : les vélos, la borne principale, les bornes d’accrochage et
l’environnement. Ce dernier élément, non prévu dans la grille remise par Somupi dans sa
réponse à l’appel d’offres, a été mis en place lors des premiers contrôles réalisés dès 2008. Il a
été maintenu dans la grille applicable depuis 2010
.
Une grille spécifique permet l’évaluation
de chaque élément. L’évolution de la grille consacrée au contrôle de la propreté/netteté des
vélos, par exemple, a été la suivante :
41
CCTP, p.48.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
30
Points de contrôle
grille Réponse
appel d'offres
.garde boue avant
-2
.garde boue avant
.garde boue avant
.garde boue arrière
-2
.garde boue arrière
.garde boue arrière
.garde chaîne
-2
.garde chaîne
.garde chaîne
.carter guidon
-1
.carter guidon
.carter guidon
.transpondeur gênant la
prise/dépose du vélo
.transpondeur gênant la
prise/dépose du vélo
béquille
-1
béquille non-conforme
-1
béquille non-conforme
-1
panier/selle
-1
déformation panier
-1
béquille/panier/selle HS
-2
dangerosité panier
(soudure)
-3
panier (soudure -
absence-ecrasement..)
-2
absence d'1 ou 2
poignées
-1
absence d'1 ou 2
poignées
-1
stickers
-1
tags
-2
Propreté
enjoliveurs
-2
propreté du vélo
(stickers, tags propreté
carter, selle …)
- 2 par
élémt
(max -5)
- 0,5 par
élémt
(max -2)
cadre
-1
selle
-3
Réglage selle difficile
-1
Réglage selle
-2
Réglage selle
impossible
-2
absence d'antivol
-2
absence d'antivol
-1,5
vélo non utilisable
(crevé, chaîne cassée,
sans selle, voile
important …)
-20
vélo non utilisable
(crevé, chaîne cassée,
sans selle, voile
important …)
-20
NOTE sur 20
Source : CRC à partir des grilles de notation sucessives critère n°5.
Fixation insuffisante
déformation ou absence
déformation ou absence
- 2 par
élémt
(max -6)
-1 par
élémt
(max-2)
grille applicable 2009
grille avenant n°2
La comparaison des critères de notation de la propreté / netteté des vélos entre les grilles
appliquées en 2009 et 2010 révèle, ici encore, une diminution du retrait de points pour les
manquements constatés
42
.
Le contrôle d’éléments de sécurité (pneu crevé, chaîne cassée, sans selle, voile important …)
dans le cadre de ce critère n° 5 n’a pas lieu d’être, compte tenu des termes du CCTP. Outre la
propreté des installations, le CCTP exige du critère n°5 qu’il mesure le bon «
fonctionnement
général et la bonne attache d’équipements non sécuritaires (panier, garde-boue …)
». En
dépit des affirmations de la ville et de Somupi, selon lesquelles les vélos dont un pneu est
crevé ou une chaine est cassée doivent être sanctionnés dans le cadre de ce critère, on voit mal
le rapport entre de tels dysfonctionnements et la vérification du bon fonctionnement
d’équipements non sécuritaires.
42
L’observation des grilles successivement appliquées pour mesurer la propreté / netteté des bornes principales, des bornes d’accrochage et
de l’environnement permet de faire le même constat.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
31
La question du classement des contrôles au regard de l’un ou l’autre des critères n’a pas qu’un
caractère formel. Chaque critère a son propre système de notation.
Par exemple, les contrôles effectués sur les vélos dans le cadre du critère n° 4 débouchent sur
la constatation d’un seuil critique, dès lors que la note de plus d’un vélo par contrôle est
inférieure à 10. Les contrôles réalisés dans le cadre du critère n° 5 ne débouchent sur la
constatation d’un seuil critique que si plus de deux vélos par station obtiennent une note
inférieure à 10. En outre, le niveau d’exigence minimum est moins élevé pour le critère n° 5
(85 %) que pour le critère n° 4 (98 %).
2.5.
Mesures de la performance : conséquences financières
Le niveau de qualité atteint pour chaque critère a permis de déterminer, mois par mois, un
intéressement ou une pénalité, auquel ou à laquelle se sont ajoutées des pénalités spécifiques
liées à la constatation de seuils critiques. Globalement, les niveaux de qualité de référence ont
toujours été dépassés en 2008 et 2009 pour les critères 1, 2 et 3 ; le critère n° 3 a atteint le
niveau d’excellence, la plupart du temps. Le niveau d’exigence minimal n’a jamais, en
revanche, été atteint pour le critère 4 et rarement pour le critère 5 en 2008 et 2009. La
modification des grilles d’évaluation, ajoutée à une amélioration de l’organisation de la
maintenance, a permis à l’exploitant de dépasser le niveau d’exigence minimal à quatre
reprises durant l’année 2010 pour le critère n° 4 et tous les mois de l’année pour le critère
n° 5. Cette nette amélioration de la performance de l’exploitant pour les critères 4 et 5 a
permis de neutraliser la plupart des pénalités auxquelles il s’était exposé les années
précédentes.
NIVEAU
MOYEN
DE
PERFORMANCE
ATTEINT
–
ANNEE
2009
janvier
février
mars
avril
mai
juin
juillet
août
septembre
octobre
novembre
décembre
98,3%
98,0%
97,7%
97,8%
98,2%
97,3%
97,8%
97,5%
97,6%
98,1%
98,2%
98,1%
95,7%
94,2%
93,3%
96,3%
96,5%
96,4%
96,7%
96,2%
96,7%
97,6%
97,7%
97,9%
99,6%
99,6%
99,5%
99,5%
99,2%
99,0%
97,6%
99,2%
99,3%
99,3%
99,4%
99,2%
88,3%
88,0%
89,4%
90,9%
90,5%
82,8%
87,7%
85,1%
88,4%
83,3%
82,1%
90,6%
80,5%
84,3%
86,5%
86,1%
80,1%
72,5%
81,1%
84,2%
78,0%
81,1%
80,6%
86,5%
60,6%
55,0%
57,9%
52,4%
64,6%
47,7%
70,8%
60,6%
56,4%
52,9%
53,5%
53,6%
P Synthèse des rapports mensuels SOMUPI Q2-12-3
NIVEAU
MOYEN
DE
PERFORMANCE
ATTEINTE
–
ANNEE
2010
2010
janvier
février
mars
avril
mai
juin
juillet
août
septembre
octobre
novembre
décembre
Critère 1
98,29%
98,07%
96,60%
95,47%
96,43%
96,21%
96,45%
96,17%
95,92%
96,31%
96,57%
97,13%
Critère 2
97,71%
96,30%
93,46%
95,10%
95,96%
95,94%
96,51%
95,66%
95,96%
96,37%
96,45%
97,16%
Critère 3
98,95%
99,30%
99,50%
99,59%
99,64%
99,26%
99,08%
99,35%
99,48%
99,08%
99,41%
99,50%
Critère 4
98,39%
95,58%
95,45%
98,33%
96,59%
97,67%
98,86%
95,48%
95,86%
97,87%
97,05%
98,95%
Critère 5
88,46%
89,85%
89,91%
92,70%
87,60%
85,71%
87,04%
88,06%
87,86%
87,77%
88,38%
92,83%
Critère 6
70,83%
75,36%
81,99%
81,95%
87,61%
82,52%
90,87%
91,03%
90,40%
90,64%
93,39%
92,61%
Source: VDP I Q3-3
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
32
Le nombre de seuils critiques constatés a été extrêmement important en 2008 (221 949
occurrences critiques) et 2009 (150 519 occurrences critiques) et a représenté une part
prépondérante du montant total des pénalités imputables à Somupi
43
: 88 % du montant total
des pénalités dues à la fin de l’année 2008 et 83 % pour 2009.
CALCUL DETAILLÉ DES PÉNALITÉS ET DE L’INTÉRESSEMENT - 2008
2008
Critère 1
Critère 2
Critère 3
Critère 4
Critère 5
Critère 6
Σ
1
38 076 €
30 529 €
50 640 €
-637 300 €
-637 300 €
-131 322 €
-1 286 677 €
2
28 229 €
26 763 €
38 494 €
-525 450 €
-525 450 €
-119 739 €
-1 077 153 €
3
33 817 €
30 418 €
44 054 €
-556 050 €
-441 772 €
-350 480 €
-1 240 013 €
4
50 480 €
39 091 €
64 639 €
-637 650 €
-637 650 €
-479 204 €
-1 600 294 €
5
67 296 €
57 677 €
84 779 €
-619 600 €
-619 600 €
-619 600 €
-1 649 048 €
6
62 063 €
50 019 €
77 349 €
-625 050 €
-625 050 €
-356 998 €
-1 417 667 €
7
120 266 €
101 983 €
149 975 €
-662 850 €
-662 850 €
-296 796 €
-1 250 272 €
8
104 417 €
84 117 €
108 557 €
-653 750 €
-653 750 €
-97 450 €
-1 107 859 €
9
125 180 €
107 953 €
153 762 €
-682 450 €
-496 921 €
-451 591 €
-1 244 067 €
10
89 942 €
78 174 €
106 253 €
-691 200 €
-545 357 €
-478 940 €
-1 441 128 €
11
90 907 €
71 266 €
90 907 €
-717 800 €
-172 963 €
-449 547 €
-1 087 230 €
12
33 138 €
28 130 €
38 719 €
-721 950 €
-14 353 €
-721 950 €
-1 358 266 €
S/T
843 811 €
706 120 €
1 008 128 €
-7 731 100 €
-6 033 016 €
-4 553 617 €
-15 759 674 €
S/T
-28 075 000 €
-44 728 500 €
-14 289 500 €
-17 500 €
-76 500 €
-23 787 500 €
-110 974 500 €
TOTAL
-27 231 189 €
-44 022 380 €
-13 281 372 €
-7 748 600 €
-6 109 516 €
-28 341 117 €
-126 734 174 €
Seuils critiques
Pénalité/intéressement en fonction du niveau de performance atteint
CALCUL DÉTAILLÉ DES PÉNALITÉS ET DE L’INTÉRESSEMENT
- 2009
2009
Critère 1
Critère 2
Critère 3
Critère 4
Critère 5
Critère 6
Σ
1
25 796 €
19 316 €
25 796 €
-770 850 €
-183 509 €
-417 914 €
-1 301 365 €
2
26 019 €
20 482 €
30 376 €
-770 150 €
-29 409 €
-523 349 €
-1 246 031 €
3
44 254 €
33 451 €
52 622 €
-771 000 €
4 928 €
-469 926 €
-1 105 671 €
4
62 491 €
53 740 €
73 594 €
-809 650 €
4 957 €
-600 740 €
-1 215 608 €
5
80 423 €
63 371 €
80 423 €
-797 300 €
-207 002 €
-355 701 €
-1 135 786 €
6
90 097 €
85 116 €
109 070 €
-834 850 €
-558 546 €
-834 850 €
-1 943 963 €
7
83 153 €
78 216 €
55 718 €
-847 600 €
-176 609 €
-250 440 €
-1 057 562 €
8
83 657 €
77 467 €
100 670 €
-872 300 €
-35 351 €
-473 454 €
-1 119 311 €
9
89 151 €
84 380 €
106 196 €
-846 250 €
-314 859 €
-546 705 €
-1 428 087 €
10
91 493 €
76 580 €
91 493 €
-812 200 €
-165 968 €
-592 911 €
-1 311 513 €
11
70 104 €
59 034 €
70 104 €
-777 700 €
-182 518 €
-555 898 €
-1 316 874 €
12
81 907 €
69 751 €
81 907 €
-792 050 €
7 466 €
-563 939 €
-1 114 958 €
S/T
828 545 €
720 904 €
877 969 €
-9 701 900 €
-1 836 420 €
-6 185 827 €
-15 296 729 €
S/T
-13 060 000 €
-18 028 000 €
-14 843 500 €
-8 500 €
-51 000 €
-30 030 500 €
-76 021 500 €
TOTAL
-12 231 455 €
-17 307 096 €
-13 965 531 €
-9 710 400 €
-1 887 420 €
-36 216 327 €
-91 318 229 €
Source : Ville
"calcul détaillé par critère et par mois de l'intéressement et des pénalités"
Niveau
de persormance atteint
Seuil critiques
43
2009 : occurrences critiques critère n°1 : 26 120 – critère n°2 : 36 056 – critère n°3 : 29 687 – critère n°4 : 17
– critère n°5 : 102–critère n°6 : 58 537.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
33
De tels niveaux de pénalités déséquilibraient le marché, puisqu’ils étaient deux fois supérieurs
au chiffre d’affaires total de Somupi pour l’ensemble des prestations fournies. Ce chiffre
d’affaires, lié principalement aux recettes d’exploitation des Mupi s’élevait, en 2008, à
52,6 M€, en 2009, à 46,9 M€ et, en 2010, à 49,9 M€.
Compte tenu de l’importance des sommes en jeu et du déséquilibre que le mode de calcul des
pénalités engendrait, l’appréciation du montant des pénalités a été revue à la baisse dans
l’avenant n° 2 et a fait l’objet d’un protocole transactionnel (n° 2) pour le règlement des
années 2008 et 2009.
2.6.
Les modifications du calcul de l’intéressement et des pénalités introduites par les
avenants n 1 et 2
2.6.1.
La prise en compte de l’évolution du périmètre dans le calcul de l’intéressement
(avenant n° 1)
2.6.1.1.
Une augmentation du taux d’intéressement maximum de l’exploitant
Le CCAP initial prévoyait que l’intéressement versé à l’exploitant ne pouvait dépasser, pour
une année civile, 12 % de la somme des recettes publicitaires et de locations et
d’abonnements de VLS.
L’avenant de 2008 a étendu le parc
Vélib’
à 30 communes limitrophes. La ville a considéré, à
cette occasion, «
qu’il était nécessaire de tenir compte de la difficulté accrue qu’aurait
l’exploitant à atteindre le niveau d’excellence sur les critères 1
44
et 2
45
du fait de
l’implantation de stations en banlieue. (…) La ville a refusé de revoir à la baisse ses
exigences, elle a choisi par conséquent, d’augmenter à 15 %, c'est-à-dire dans des
proportions raisonnables, l’incitation à les satisfair
e »
46
.
La difficulté accrue pour l’exploitant d’atteindre le niveau d’excellence a été prise en compte
dans le prix de la location des stations par la ville qui a été majorée de 19 % le prix fixé dans
le marché pour la réalisation d’une éventuelle étape complémentaire dans Paris. Les
documents fournis par la ville pour justifier cette augmentation montrent que le nombre de
véhicules nécessaires à l’entretien, la maintenance et la régulation du dispositif ont été
sensiblement augmentés. Les charges de personnel ont également été majorées
47
.
Si l’étape complémentaire avait été réalisée à Paris, elle aurait justifié l’acquisition de 3
véhicules utilitaires de régulation supplémentaires, l’installation du dispositif en banlieue
rendait nécessaire l’acquisition de 19 véhicules et de quatre bus. Pour l’entretien et la
maintenance, le besoin passait de 13 vélos à assistance électrique et un véhicule utilitaire dans
le cas d’une extension dans Paris, à 10 véhicules complémentaires et un vélo à assistance
électrique pour l’implantation de stations dans les communes périphériques. Les coûts de
fonctionnement et d’investissement étaient également majorés pour la gestion des usagers et
des systèmes d’information Les besoins en personnels étaient également augmentés.
44
Critère 1 : Accessibilité des vélos.
45
Critère 2 : Restitution des vélos.
46
Délibération DVD 2007-268 -Exposé des motifs, p. 4.
47
Réponse de la ville à la question N° 20.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
34
Cette majoration du prix de la location, qui consistait principalement à augmenter le nombre
de véhicules de maintenance et de régulation et les personnels techniques, avait bien vocation
à permette à Somupi d’exploiter le service dans des conditions comparables à celles en
vigueur à Paris. Dans ces circonstances, on comprend mal la raison de l’augmentation de
l’intéressement.
2.6.1.2.
L’assiette utilisée pour le calcul de l’intéressement contredit l’objectif poursuivi
par les critères de qualité du service.
L’intéressement a été mis en place pour inciter l’exploitant à proposer aux usagers un service
de VLS de la meilleure qualité possible. Les critères de qualité et l’intéressement ne
concernent donc que le système de VLS. Or, en application du CCAP, «
le montant de
l’intéressement total pour une année de contrat ne doit jamais être supérieur à 15 % de la
somme formée par la recette publicitaire annuelle et par la recette vélos annuelle
»
48
.
Il est
étonnant que l’assiette de l’intéressement comprenne les recettes de Mupi qui n’ont pas de
rapport avec la performance du dispositif de vélos en libre-service.
2.6.2.
La nature des modifications introduites par l’avenant n°2
Le dispositif d’intéressement/pénalité n’a pas été appliqué durant la période 2008-2009, en
raison de l’importance démesurée du montant des pénalités auquel il aboutissait. L’avenant
n° 2 a modifié les conditions de l’intéressement et des pénalités pour les années à venir et un
protocole transactionnel a réglé cette question pour les années 2008 et 2009.
2.6.2.1.
Les dispositions de l’avenant n° 2
Les modifications introduites par l’avenant concernent le mode de calcul des pénalités pour
défaut d’atteinte du niveau d’exigence minimum et pour atteinte du seuil critique.
-
Pénalité pour défaut d’atteinte du niveau d’exigence minimum
La formule de la pénalité est modifiée comme suit : Pa
=
n x 4,4 x (N - Neng) / (Ninac - Neng).
La comparaison de la nouvelle formule avec l’ancienne montre que la modification introduite
revient à diviser par neuf le montant de la pénalité.
-
Pénalité pour dépassement du seuil critique
Chaque occurrence critique constatée ne donne plus lieu à une pénalité de 500 €, mais de 5 €.
En outre, le nombre maximum d’occurrences prises en compte chaque mois est limité à 2 000.
Les formules initiales de calcul comportaient de lourdes conséquences financières pour
l’exploitant, si celui-ci ne parvenait pas à respecter les termes du marché en matière de qualité
de service. Cependant, ces clauses étaient connues dès le lancement de l’appel d’offres et la
société Somupi ne les avait pas considérées, à l’époque, comme trop rigoureuses, puisqu’elle
s’était engagée, dans sa réponse, au-delà du seuil d’exigence minimum posé par la ville pour
cinq des six critères. Ce faisant, Somupi avait elle-même contribué à alourdir le poids des
pénalités auxquelles elle pouvait être exposée.
48
Article 3 de l’avenant n° 1.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
35
2.6.2.2.
L’application du nouveau dispositif à l’année 2010
En 2010, le rapport entre pénalités et intéressements a été sensiblement modifié et l’année
2010 affiche, pour la première fois, un niveau d’intéressement supérieur aux pénalités. Cette
inversion du rapport pénalité/intéressement trouve son origine dans plusieurs facteurs :
-
une réorganisation de l’exploitation de
Vélib’
par la société Somupi : réorganisation du
service, amélioration des conditions de travail et professionnalisation des agents …
-
une diminution du montant unitaire des pénalités et du nombre d’occurrences critiques
prises en compte ;
-
une nouvelle pondération des critères de qualité (grille 2010) pour les critères n
os
4 et 5.
INDICATEURS
Pénalités
Intéressements
∆
Indicateur n° 1
81 375,00 €
678 117,20 €
Indicateur n° 2
55 695,00 €
649 808,91 €
Indicateur n° 3
41 745,00 €
844 612,32 €
Indicateur n° 4
196 076,62 €
22 605,99 €
Indicateur n° 5
350,00 €
182 022,59 €
Indicateur n° 6
160 527,87 €
255 947,94 €
Total
535 769,49 €
2 633 114,95 €
2 097 345,46 €
Source : CRC à partir de VDP, certificats administratifs
2.6.3.
Le règlement des années 2008-2009 : le protocole transactionnel n° 2
Au moment de la passation de l’avenant en décembre 2009, les clauses initialement prévues
dans le marché n’avaient pas été mises en oeuvre pour les années 2008 et 2009. Un accord a
été conclu entre la ville et la Somupi. Il a abouti au versement par la société d’une pénalité
forfaitaire de 500 000 €.
2.7.
Les deux nouveaux critères de qualité introduits par l’avenant n° 2
A l’occasion de la passation de l’avenant, la ville et Somupi se sont entendues pour ajouter
deux nouveaux critères de mesure de la qualité du service rendu aux usagers. Ces critères sont
associés aux objectifs suivants :
-
améliorer le taux de réponse au centre d’appel
«Allo Vélib’ »
et diminuer le délai de
réponse aux réclamations écrites des usagers (critère n° 7) ;
-
augmenter le nombre d’usagers (critère n° 8).
2.7.1.
L’amélioration de la gestion des demandes d’assistance et des réclamations des
usagers
2.7.1.1.
L’amélioration du taux de réponse au centre d’appels
Les exigences initiales de la ville en matière de centre d’appels sont contenues à l’article
II.6.3 du CCTP : «
La Ville de Paris souhaite que le candidat offre aux usagers une
assistance joignable à tout moment au travers
:
- d’un numéro vert si l’usager appelle à partir d’un poste fixe
- d’un numéro non surtaxé si l’usager appelle à partir d’un téléphone portable
- d’une interface située sur les bornes principales (cf. II.3.3.3.b)
»
49
.
49
Article II.3.3.3.b:
« b) Permettre à l’usager d’entrer en contact gratuitement avec une assistance en ligne (type « centre d’appel ») ».
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
36
Le dispositif d’assistance, tel qu’il a été mis en oeuvre durant les premiers mois de l’année
2007, n’a pas donné satisfaction. Aussi la ville a-t-elle demandé à son exploitant de renforcer
le dispositif d’assistance aux usagers, en modifiant l’arborescence de son centre d’appel et de
limiter le temps d’attente à deux minutes. Ces prestations n’ayant pas été prévues dans le
marché, la ville s’est engagée, dans un protocole transactionnel, à verser à Somupi la somme
de 1 674 400 € TTC au titre «
des prestations supplémentaires du centre d’appels réalisées à
la demande de la ville entre le 1
er
janvier 2009 et le 31 décembre 2009
. »
Le nouveau critère mis en place par l’avenant n°2 est destiné à évaluer la qualité de la gestion
des appels. Il doit conduire à l’«
obtention d’un meilleur taux de réponse au centre d’appels
Allo Vélib’, incluant notamment un temps de réponse inférieur ou égal à deux minutes
. »
50
Pour inciter l’exploitant à atteindre cet objectif, la ville a prévu la possibilité d’un
intéressement. Cet intéressement consiste en «
un pourcentage de participation aux recettes
nettes proportionnel au nombre d’appels reçus et au taux de réponse généré par le centre de
gestion des appels. Le pourcentage applicable est défini selon la grille suivante, en fonction
du nombre d’appels et du taux de réponse de chaque période mensuelle
»
.
Tel qu’il est conçu, ce critère ne peut aboutir à une pénalité.
Sachant qu’un délai de réponse aux appels inférieur ou égal à deux minutes correspond à un
taux moyen de réponse de 80 %, le taux d’intéressement de l’exploitant a été établi comme
suit :
≤
65 %
> 65 %
< 70 %
≥
70 %
< 75 %
≥
75 %
< 80 %
≥
80 %
< 85 %
≥
85 %
< 90 %
≥
90 %
< 95 %
≥
95 %
< 15000
0%
0%
0%
0%
4%
5%
6%
7%
≥
15000
< 25000
0%
0%
0%
4%
5%
6%
7%
8%
≥
25000
< 35000
0%
0%
0%
5%
6%
7%
8%
9%
≥
35000
< 45000
0%
0%
3%
5%
7%
8%
9%
10%
≥
45000
< 55000
0%
3%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
≥
55000
< 65000
0%
3%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
≥
65000
< 75000
0%
4%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
≥
75000
< 85000
0%
4%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
≥
85000
0%
4%
10%
11%
12%
13%
14%
15%
Source :
Avenant n°2
Nombre d'appels
par mois
Taux de réponse *
* Taux de réponse = Nombre d’appels décrochés par un opérateur / Nombre d’appels ayant demandé un opérateur
L’intéressement ainsi obtenu est, ensuite, modulé au moyen d’un coefficient de pondération :
«
Ce coefficient de pondération est de 1 si le temps d’attente moyen de la période est égal à 2
minutes. Il est retranché à ce coefficient pondérateur une valeur de 0,05 par palier de 15
secondes d’attente moyenne au-delà de 2 minutes. Il est ajouté une valeur de 0,05 par palier
de 15 secondes d’attente moyenne en deçà de 2 minutes.
»
Le pourcentage d’intéressement pour les 11 premiers mois de l’année 12010 a été le suivant :
50
Article 2 de l’avenant n°2 du 4 décembre 2009.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
37
Mois
Nb appels
reçus
taux de
réponse
% participation
recettes nettes
temps d'attente
moyen
Coefficient de
pondération
% total
d'interessement
01
24587
89,10%
6%
28s
1,3
7,80%
02
20646
93,40%
7%
17s
1,3
9,10%
03
29451
89,30%
7%
38s
1,25
8,75%
04
32913
90,40%
8%
44s
1,25
10,00%
05
31313
94,30%
8%
33s
1,25
10,00%
06
40423
94,40%
9%
38s
1,25
11,25%
07
43253
87,10%
8%
42s
1,25
10,00%
08
30620
94,40%
8%
24s
1,3
10,40%
09
15032
78,60%
7%
2mn18s
0,95
6,65%
10
47411
72,90%
6%
2mn26s
0,95
5,70%
11
28769
93,00%
8%
44s
1,25
10,00%
Source : Ville de Paris - Réponse à la question n° 15.
Bien que la ville affiche une volonté de limiter les temps d’attente des usagers à deux
minutes, le mode d’évaluation retenu aboutit à accorder à l’exploitant un intéressement, même
quand le temps d’attente est supérieur à l’objectif fixé. Ainsi, en septembre et octobre 2010,
bien que le temps d’attente des usagers ait été supérieur à deux minutes, Somupi a perçu un
intéressement.
2.7.1.2.
La réduction des délais de réponse aux réclamations des usagers
Le second volet de l’indicateur 7 concerne le délai de réponse aux réclamations écrites des
usagers : «
le niveau de qualité exigé par la ville est la diminution du délai de réponse aux
réclamations des usagers, qui devra être inférieur ou égal à quinze jours.
»
51
L’intéressement consiste en un pourcentage de participation aux recettes nettes de
Vélib’
,
proportionnel au délai de réponse aux réclamations selon la grille figurant à l’article 8.4.2 de
l’avenant. Ce pourcentage varie de 1,8 % à 0,2 % selon le barème suivant
:
Délai
Intérèssement
≥
1 et
≤
5 jours
1,8%
≥
6 et < 7 jours
1,7%
≥
7 et < 8 jours
1,6%
≥
8 et < 9 jours
1,5%
≥
9 et < 10 jours
1,4%
≥
10 et < 11 jours
1,3%
≥
11 et < 12 jours
1,2%
≥
12 et < 13 jours
1,1%
≥
13 et < 14 jours
1,0%
≥
14 et < 15 jours
0,9%
≥
15 et < 16 jours
0,8%
≥
16 et < 17 jours
0,7%
≥
17 et < 18 jours
0,6%
≥
18 et < 19 jours
0,5%
≥
19 et < 20 jours
0,4%
≥
20 et < 21 jours
0,3%
≥
21 et < 22 jours
0,2%
≥
22 et < 23 jours
0%
Source : Avenant n°2 article 8.4.2
51
Article 2 de l’avenant n° 2 du 4 décembre 2009.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
38
Comme précédemment, et en dépit d’un objectif de réponse dans un délai maximum de 15
jours, ce barème accorde un intéressement pour toute réponse faite dans la limite de 21 jours.
Selon la ville, le délai moyen de réponse aux usagers a été de 4,5 jours en 2010.
2.7.2.
L’augmentation du nombre d’usagers (critère n° 8)
2.7.2.1.
Un nouveau critère d’intéressement au bénéfice de l’exploitant
Confrontée à la stagnation du nombre d’abonnements, la ville s’est fixé comme objectif
d’améliorer la fréquentation du service de VLS et a introduit dans l’avenant n° 2 «
un
intéressement aux résultats de Vélib’ visant à augmenter encore le nombre d’usagers. Cet
intéressement est progressif par tranche d’activité pour tenir compte de la difficulté
croissante à gagner de nouveaux usagers :
-
pour la fraction des recettes nettes comprise entre 14 et 17,5 millions d’euros
annuels l’intéressement s’établit à
35 %
des recettes nettes ;
-
pour la fraction des recettes nettes supérieure à 17,5 millions d’euros annuels
l’intéressement de l’exploitant s’établit à
50 %
des recettes nettes.
»
52
Cette clause, entrée en vigueur le 1
er
janvier 2010, n’avait pas encore trouvé à s’appliquer au
moment du contrôle, les recettes de l’année 2010 ayant été inférieures au seuil à partir duquel
l’exploitant pouvait prétendre à un intéressement.
2.7.2.2.
Des motifs d’intéressement non explicités
Si l’objectif de la ville de «
favoriser le report modal en faveur du vélo
»
53
n’est pas
critiquable, le motif de l’intéressement de l’exploitant à la réalisation de cet objectif
n’apparaît pas clairement.
Les moyens à mettre en place pour parvenir à augmenter la fréquentation du service ne sont
pas développés dans l’avenant; mais la fréquentation tient essentiellement à quatre facteurs :
-
des actions de communication renforcées ;
-
une amélioration de la qualité du service (régulation, maintenance …) ;
-
une tarification attractive ;
-
un plus grand nombre d’itinéraires aménagés pour les cyclistes.
La tarification et l’aménagement d’itinéraires ne dépendent pas de Somupi, mais de la ville.
La communication, réalisée par Somupi, est validée par la ville. Enfin, l’amélioration de la
qualité du service est prise en compte dans les critères 1 à 6, déjà rémunérés. La tarification et
à l’aménagement de nouveaux itinéraires cyclables sont de la compétence de la ville.
Dès lors,
on voit mal les raisons de l’intéressement de l’exploitant au cas d’une plus grande
fréquentation du service.
La perspective d’une augmentation des abonnés ne peut non plus être prise en compte à raison
du surcoût qu’elle générerait, puisque la Somupi prévoyait, dans sa réponse à l’appel d’offres,
une fréquentation très élevée, bien loin d’être atteinte aujourd’hui.
52
L’avenant n°3 ayant procédé à une augmentation des tarifs d’abonnement et de location des vélos en libre service, les prévisions de
recettes ont été naturellement augmentée.Aussi l’avenant a-t-il procédé à un ajustement des seuils de déclenchement de l’intéressement du
prestataire. Le premier seuil a été porté à 14,5 M€ (contre 14 M€ dans l’avenant n°2), le second a été porté à 18,1 M€ (contre 17,5 M€
précédemment).
53
Avenant n° 2, article 3.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
39
L’année 2011 a enregistré une augmentation du nombre d’abonnés. Celle-ci a coïncidé avec
l’adoption par la ville d’une nouvelle tarification. Les recettes de
Vélib’
pour l’année 2011
sont, selon la ville et Somupi, de 16,45 M€. En application du nouveau critère n° 8,
l’exploitant a dû percevoir, au titre de cette année 2011, un intéressement correspondant à
35 % des recettes perçues au-delà de 14 M€.
2.7.3.
Des prestations de maintenance et de régulation inferieures aux obligations de
l’exploitant
2.7.4.
Les déficiences de la maintenance
2.7.4.1.
Les engagements contractuels de Somupi
Dans leur réponse à l’appel d’offres, les candidats étaient invités à préciser l’organisation
qu’ils mettraient en place pour assurer l’entretien, la maintenance et la régulation du
dispositif. Somupi s’était engagée à réaliser le contrôle et l’entretien courant des vélos (pneus-
moyeux-freins-carter- …) «
tous les 1 à 2 jours
».
54.
L’organisation de la maintenance est «
fondée sur le modèle de l’îlotage. Chaque îlot de 36
stations est couvert en permanence par un agent permettant une qualité de service continue.
Chaque archipel regroupant 2 îlots dispose d’un atelier, base logistique (…). L’organisation
en îlotage et en équipe permet une très grande couverture du territoire :
-
la fréquence des contrôles des vélos, bornes et bornes d’accrochage est ainsi élevée ;
-
les agents équipés de tout l’outillage et matériel de maintenance procèdent aux actions
correctives immédiatement après détection.
»
55
2.7.4.2.
Un niveau de service inférieur aux engagements de l’exploitant
Pour s’assurer du bon état du dispositif, la ville a mis en place un indicateur (n° 6) mesurant la
rapidité d’intervention de l’exploitant en cas de panne affectant les stations (bornes
principales, bornes d’accrochage, transpondeur). Dès lors qu’une panne est détectée,
l’exploitant doit intervenir dans le délai d’une heure, si la panne touche à la sécurité des
personnes, et de deux heures, dans les autres cas. Ce critère est mesuré par des requêtes
informatiques.
En 2008 et 2009, les résultats de l’indicateur n° 1 ont été systématiquement en deçà du niveau
d’exigence requis (83 %) ; ils le demeurent fréquemment en 2010. Ce critère est, en outre,
celui qui enregistre les plus nombreuses occurrences critiques (26 685, en 2010). Pourtant, la
fréquence d’observation d’un seuil critique ne traduit pas une exigence démesurée : «
si une
panne relevée sur un vélo rend celui-ci hors service et si l’intervention ne se fait pas avant
une semaine, le système informatique ne prend en compte qu’une seule occurrence de seuil
critique.
»
56
La limitation à 2 000 occurrences susceptibles de déboucher sur une pénalité, introduite par
l’avenant n° 2, n’a évidemment pas vocation à inciter l’exploitant à améliorer la qualité de son
service.
54
Réponse à l’appel d’offres, tome 7-7.2 c.
55
Réponse de Somupi à l’AOO. Chapitre 7 – 7.2.b Dispositions spécifiques concernant l’entretien et la
maintenance du dispositif de vélos en libre-service.
56
Réponse de la ville- Questionnaire 3, question 7.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
40
2.7.4.3.
Un niveau de service jugé insatisfaisant par les usagers
Les usagers, interrogés chaque année par TNS Sofres, portent un regard critique sur l’état des
vélos. Ce jugement se dégrade d’année en année et, en 2010, 74 % des usagers se déclaraient
plutôt, ou tout à fait, insatisfaits de l’état des vélos. La ville affirme toutefois que la
satisfaction des usagers, sur ce point, aurait significativement progressé en 2011.
2.7.4.4.
Constats
Des vérifications réalisées dans quelques stations en juillet 2011, même si elles n’ont pas
valeur de statistiques, ont montré que des vélos hors d’état de fonctionner restaient accrochés
à une borne plusieurs jours, sans intervention d’une équipe de maintenance :
224-06
Etienne Dolet à
Malakoff
1 vélo pneu crevé n°
36555
situation
inchangée
situation
inchangée
212-11
rue Chopin
Châtillon
2 vélos pneu crevé
n°10996 et 02335
situation
inchangée
situation
inchangée
situation
inchangée
Source : CRC
2.7.5.
Les défaillances de la régulation à Paris et dans les communes limitrophes
2.7.5.1.
Les engagements contractuels de Somupi
L’organisation repose sur trois modes de régulation : la régulation naturelle, la régulation
assistée et la régulation forcée.
La régulation naturelle est réalisée par les usagers eux-mêmes qui, par les mouvements de
vélos, assurent un « foisonnement » suffisant pour que le système fonctionne globalement.
Somupi soulignait dans sa réponse à l’appel d’offres que «
la réactivité de la maintenance est
essentielle à une bonne régulation naturelle puisqu’elle garantit une disponibilité optimale du
système (vélos et stations)
. »
57
«
Le facteur clé du succès, outre le dimensionnement du
système (vélos, stations, bornes d’accrochage, emplacements), est la fiabilité des vélos et des
stations. C’est elle qui permet une disponibilité optimale et permanente des équipements.
»
58
La régulation naturelle a été renforcée, en cours d’exécution du marché, avec la création par la
ville de stations « Bonus V+ »
59
. Un vélo emprunté et déposé dans l’une de ces stations
permet à l’usager de disposer de 15 minutes gratuites.
La régulation assistée consiste à offrir aux usagers une information sur les disponibilités des
vélos et des places dans les stations à proximité immédiate de la station où ils se trouvent.
57
Réponse de Somupi à l’AOO. Chapitre 7 – 7.3.a.
58
Réponse de Somupi à l’AOO. Chapitre 7 – 7.3.c.
59
Ces stations se situent pour la plupart à près de 60 mètres d’altitude, ont été sélectionnées dans les 5ème,
9ème, 13ème, 14ème, 15ème, 16ème, 18ème, 19ème et 20ème arrondissements, notamment. S’y ajoutent des
stations en dessous de ce seuil des 60 mètres, mais qui connaissent aussi des difficultés d’approvisionnement en
vélos.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
41
La régulation forcée vient en complément des régulations, naturelle et assistée. Elle permet
des rééquilibrages massifs (mouvements pendulaires pour les gares, par exemple), mais aussi
un traitement équilibré de chaque arrondissement et communes limitrophes, grâce à un
zonage prédéfini.
Somupi s’est engagée, dans sa réponse à l’appel d’offres, à déployer 20 véhicules et 20
entrepôts pour la régulation. Des équipes de régulation doivent intervenir 24 heures sur 24, du
lundi au vendredi, de 7 h 30 à 2 heures du matin, le samedi, et de 16 h 30 à 22 h 30, le
dimanche
60
.
2.7.5.2.
Des usagers mécontents de la régulation
Les usagers jugent la disponibilité des vélos en station globalement insatisfaisante et
l’insatisfaction croît d’année en année. Interrogés sur la question de la disponibilité des vélos
et sur les places disponibles pour la dépose, les usagers sondés en 2010 sont une majorité à
être insatisfaits de la disponibilité des vélos (63 % des ALD) et des places disponibles en
station pour restitution (70 % des ALD). Selon la ville, le taux d’insatisfaction des usagers
aurait diminué en 2011.
2.7.5.3.
Une très faible régulation en banlieue
Cette appréciation des usagers a pour explication les pratiques effectives de Somupi, bien
différentes de la description faite dans la réponse à l’appel d’offres. Au mois de mai 2011, la
ville de Paris, ayant été interpellée par un usager mécontent de ne jamais trouver de vélos
disponibles à la station Télégraphe (20
ème
), a demandé à Somupi de lui fournir des éléments
de réponse. La société a fait à la ville la réponse suivante : «
Ces stations sont rechargées au
moins une fois chaque nuit. Compte tenu de la topographie, ces stations ne se rechargent pas
naturellement et restent donc vides tant qu’elles n’ont pas été réalimentées par nos équipes.
En journée, elles sont difficiles d’accès (rues étroites avec circulation dense) et sont donc
faiblement réalimentées. Notez néanmoins que le 19
ème
arrondissement concentre avec le
20
ème
, le 14
ème
et le 18
ème
, 85 % de l’activité de la régulation artificielle (en dépose de
vélos)
».
Somupi affirme, ainsi, que 85 % de l’activité de régulation (en dépose de vélos)
est consacrée
à quatre arrondissements. On peut en déduire que les 15 % restants servent à réguler, en
dépose de vélos,
les autres arrondissements de Paris et les 30 communes limitrophes.
La société évoque, pour expliquer cette pratique, le fait que les stations appartiennent
généralement à l’une de trois catégories suivantes :
-
stations à tendance pleine ;
-
stations à tendance vide ;
-
stations à tendance équilibrée.
Les stations des 14
e
, 18
e
, 19
e
et 20
e
entrent dans la deuxième catégorie qui regroupent 20 %
du parc de stations
Vélib’
.
Il est exact que le fonctionnement des stations est hétérogène, mais la plupart d’entre elles ne
sont pas pleines ou vides tout au long de la journée. Le remplissage des stations est, en effet,
fortement lié au mouvement
pendulaire des usagers, lié à leur rythme de travail.
60
Réponse de Somupi à l’AOO. Chapitre 6 – 6.1.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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42
La ville, pour justifier son renoncement au déploiement total des 20 600 vélos, et
l’augmentation du coefficient de foisonnement de 1,7 à 2, met en avant le fait que, même en
cas de «
régulation optimale
», la fluidité des vélos sur le territoire peut s’avérer insuffisante.
Or, on voit bien, d’après la réponse ci-dessus de Somupi, que la régulation est loin d’être
optimale. Il aurait donc été judicieux qu’avant d’accepter une diminution du nombre de vélos
mis à disposition, la ville s’assure que Somupi recherche bien toutes les solutions pour obtenir
la meilleure régulation possible, en dépit des contraintes liées à la circulation dans Paris,
contraintes que Somupi n’ignorait pas, lors de sa réponse à l’appel d’offres.
3.
DES MODALITÉS DE GESTION FINANCIÈRE NON CONFORMES AU
MARCHÉ
3.1.
La mise en place irrégulière d’une convention de mandat
3.1.1.
L’organisation financière n’est pas conforme aux termes du CCAP
Au titre de ses obligations, telles qu’elles sont définies dans le CCAP, Somupi a la charge de
collecter, pour le compte de la ville de Paris, les recettes liées aux abonnements et à la
location des vélos. Afin que la société puisse remplir cette mission, le CCAP spécifie que la
société Somupi sera nommée régisseur « (…)
dans le cadre d’une comptabilité publique via
une régie comptable communautaire
(…)
réglementée par l’instruction codificatrice n° 98-
037 A-B-M du 20 février 1998.
»
61
La régie initialement prévue n’a pas été mise en place. La ville de Paris justifie, de la sorte,
l’abandon du projet de régie : «
Lors de la mise au point du marché Vélib’, [la ville] disposait
d’une expérience des régies de recettes ayant surtout démontré des difficultés de mise en
oeuvre. En effet, différents dysfonctionnements traduisaient une mauvaise application des
règles de la comptabilité publique par les entreprises du secteur privé régisseur de recettes :
un mauvais suivi des recettes, des irrégularités sur des dégagements de fonds, une mauvaise
tenue du grand livre et des pièces justificatives notamment
. »
La ville évoquait, en outre, d’autres difficultés, telles l’impossibilité de déployer l’application
informatique de gestion des régies (Star) dans des régies externalisées, la complexité du
paiement par cartes bancaires étrangères, la difficulté à gérer le système de cautions avec une
gestion en régie et l’incapacité de la ville à proposer un paiement par Internet dans le cadre
d’une régie externalisée. La ville faisait, enfin, valoir que la mise en place d’une régie
externalisée exigeait un long délai, qui l’aurait obligée à différer la mise en place du
dispositif.
Pour ces motifs, la ville et Somupi ont décidé de mettre en place une convention de mandat de
collecte des fonds pour l’encaissement des sommes dues par les usagers de
Vélib’
. Celle-ci a
été signée le 24 octobre 2007, après autorisation du conseil de Paris du 14 mai 2007
62
.
Cette convention de mandat est intervenue plus de quatre mois après l’ouverture du service
VLS. Les recettes perçues par Somupi au bénéfice de la collectivité publique pendant ce délai
de quatre mois, de la date de souscription des premiers abonnements, en juin 2007, à la date
d’entrée en vigueur de la convention, en octobre 2007, ont, dès lors, été encaissées sans titre
légal
.
Ces encaissements se sont élevés à 5 077 901,51 €.
61
Article VI 2.1. du CCAP,
« Conditions financières ».
62
Délibération 2007 DVD 137.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
43
Les recettes ont été reversées, à partir du mois de juillet 2007, sur un compte d’attente de la
direction régionale des finances publiques (DRFip), jusqu’à la signature de la convention de
mandat
63.
Le premier titre de recettes a été émis le 16 novembre 2007.
3.1.2.
Le mandat est contraire à l’interprétation de la loi par le Conseil d’État
Le Conseil d’État, saisi d’une question relative à la légalité des conventions de mandat
passées par les collectivités locales pour l’exécution de leurs recettes et de leurs dépenses, a
émis un avis le 13 février 2007
64
. Les principales dispositions de l’avis sont résumées
ci-après.
Le comptable public, conformément aux dispositions de l’article L. 2343-1 du code général
des collectivités territoriales (CGCT), est «
chargé seul et sous sa responsabilité d’exécuter
les recettes
(…),
de poursuivre la rentrée de tous les revenus de la commune et de toutes les
sommes qui lui sont dues
(…)».
Les collectivités territoriales, investies d’une compétence en matière de recettes publiques, ne
peuvent s’en déposséder, temporairement et partiellement par le biais d’une convention de
mandat, «
sauf dans le cas où la loi autorise spécifiquement la conclusion d’une telle
convention
»
65
. Si la loi n’autorise pas l’intervention d’un mandataire, «
les collectivités
locales
(…) ne peuvent décider par convention de faire exécuter une partie de leurs recettes
(…) par un tiers autre que le comptable publi
c ».
La convention de mandat signée entre la ville de Paris et Somupi est irrégulière
,
aucune loi
n’autorisant une telle convention pour le service exécuté par cette demande
3.1.3.
La convention continue de s’appliquer malgré son illégalité
La convention continue de s’appliquer malgré son illégalité
Il ne peut, toutefois, être reproché à la collectivité d’avoir mis la convention en place en 2007
car la ville n’a eu connaissance de la position arrêtée par le Conseil d’État qu’après la
signature de la convention. En effet, l’avis n’a été publié que le 8 février 2008
66.
.
Mais, aujourd’hui, la ville doit renoncer à cette convention, non seulement en raison de la
position du Conseil d’État, mais aussi parce que les arguments mis en avant pour écarter la
mise en place de cette régie ont perdu tout fondement.
Selon les termes mêmes de la direction des finances (DF) de la ville, la mise en place de
régies externalisées se révèle aujourd’hui «
moins désastreuse
» qu’auparavant et l’accès au
logiciel Star est maintenant possible pour les régies externalisées. De plus, l’argument selon
lequel des frais bancaires «
substantiels
» seraient prélevés pour des paiements par cartes
bancaires étrangères n’est pas spécifique au fonctionnement en régie.
Enfin, l’argument suivant lequel il serait impossible de gérer les cautions dans le cadre d’une
régie n’est pas recevable. Si les recettes encaissées au titre des abonnements et des locations
63 Réponse de la ville au deuxième questionnaire, question 2.5.
64 Avis repris dans l’instruction du ministère de l’Intérieur INT/B/08/00027/C, du 8 février 2008.
65 Le champ d’application du mandat est organisé par la loi dans les cas suivants : loi n° 85-704 du
12 juillet 1985 modifié (loi Mop), loi d’orientation sur la forêt du 9 juillet 2001, loi du 13 décembre 2000 sur la
solidarité et le renouvellement urbain…).
66 La date effective de publication est mentionnée dans les conclusions du rapporteur public sur l’arrêt du
Conseil d’Etat, Société Prest’action, 6 novembre 2009, requête n° 297877 :
« l’avis de 2007 aéré aux préfets et
aux TPG par une circulaire […] du 8 février 2008 ».
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
44
ont bien le caractère de recettes publiques, il n’en va pas de même des prélèvements de
cautions, dont la raison d’être est de compenser un préjudice subi par l’exploitant. La caution,
si elle vient à être prélevée, est donc une recette privée revenant à Somupi et n’a donc pas
vocation à être perçue par le régisseur.
Bien qu’elle partage l’analyse de la chambre quant à la qualification des diverses recettes
encaissées par Somupi, la ville ne manifeste aucune hâte pour remplacer la convention de
mandat par une régie : «
Lors du renouvellement de ce contrat, la ville envisagera (…) une
nouvelle répartition de ces recettes et de leur traitement dans un sens conforme à la
jurisprudence
»
67
. L’argument de la ville selon lequel l’abandon de la convention de mandat
au profit d’une régie nuirait «
au principe de stabilité et de loyauté des relations
contractuelles
» n’est pas recevable. En effet, l’article VI.2.1. du CCAP qui prévoit la mise en
place d’une régie n’a fait l’objet d’aucune modification dans le cadre d’un avenant et reste, et,
conséquence, toujours applicable pour l’organisation financière du service.
En outre, Somupi affirme que
« si la ville décidait de créer une régie de recettes, elle
« mettrait naturellement tout en oeuvre pour modifier, en conséquence, les dispositions
existantes en matière de perception des recettes […] de vélos et s’efforcerait, dans toute la
mesure du possible, de réduire les perturbations induites dans le fonctionnement du service
par ce changement de régime ».
Cette réponse de Somupi montre à l’évidence que la société
considère que le mandat qui lui a été confié n’est que l’accessoire de sa mission principale de
mise à disposition et d’exploitation du service
Vélib’
.
En conclusion, il n’existe plus aucun obstacle à ce que les recettes de
Vélib’
soient encaissées
de façon régulière, c’est-à-dire en accord avec l’avis rendu par le Conseil d’État.
Recommandation n° 3
La chambre recommande à la ville que les recettes de
Vélib’
soient encaissées désormais,
et sans délai, dans le cadre d’une régie.
3.2.
L’incapacité de la ville á vérifier le montant des recettes perçues par l’exploitant
Les opérations d’encaissement sont déterminées précisément dans la convention : il s’agit des
abonnements, des locations de vélos et des cautions. Les recettes sont collectées par chèque,
carte bancaire et, depuis peu, par Internet.
3.2.1.
Les dates de versement ne respectent même pas les termes du mandat
La convention de mandat prévoit, dans son article 3.4.1, les modalités et la fréquence de
versement des recettes collectées par le mandataire dans la caisse du comptable public. La
Somupi s’engage à réaliser un virement sur le compte du comptable à l’issue de chaque
décade :
«
pour les deux premières décades de chaque mois, le virement s’effectue au plus tard
sous 3 jours ouvrés après la fin de la décade (…)
pour la dernière décade de chaque mois, le virement s’effectue au plus tard sous 10
jours ouvrés après la fin de la décade (…)
la dernière décade de juillet ne donnera pas lieu à régularisation. La dernière décade
d’août donnera lieu à régularisation sur les deux mois juillet et août
».
67
Questionnaire n° 3, question 17.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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45
Or, l’observation des dates de virements sur le compte du comptable public démontre que
Somupi ne respecte pas les termes de la convention. Même si la régularité des versements
s’est améliorée durant les années 2008 à 2010, l’exploitant ne respecte toujours pas les règles
fixées. En 2010, le troisième versement décadaire n’est pas effectué dans le délai inscrit dans
la convention. La ville, dans sa réponse, dit vouloir s’efforcer d’obtenir un raccourcissement
de ce délai.
Dès l’année 2007, la ville et le comptable public ont demandé à la société Somupi que le
contenu des rubriques de l’annexe 4 soit clarifié. Des adaptations ont été apportées à l’annexe
4 accompagnant les versements. Cependant, et malgré ces adaptations, celle-ci demeure,
aujourd’hui encore, opaque, tant pour les services de la ville que pour le comptable public. La
ville et le comptable public ont été dans l’incapacité d’expliquer précisément à la chambre les
opérations retracées dans l’annexe.
Recommandation n° 4
La chambre recommande à la ville de mettre fin, sans retard, à cette convention
aujourd’hui illégale.
Dans l’attente de cette régularisation, il conviendra aussi de veiller au versement des
recettes par Somupi à bonne date (3
ème
décade).
3.2.2.
L’absence de véritables contrôles sur les recettes
3.2.2.1.
Les moyens de contrôle mis à disposition de la ville et du comptable public
La convention prévoit que «
le compte et les livres du mandataire seront contrôlables à tout
moment par la ville de Paris et le comptable public assignataire.
»
68
Elle stipule, en outre, que «
la ville de Paris ou le comptable public pourront procéder à leur
initiative, dans les livres de Somupi, à un audit des comptes de Vélib’ au cours d’un contrôle
réalisé sur pièces et sur place. Les contrôleurs disposeront en outre d’un accès informatique
permettant de consulter à tout moment les bases de données Recettes et Usagers constituées à
cet effet
»
69
.
La convention prévoit, de plus, que «
l’ensemble de ces comptes et leurs mouvements seront
soumis aux vérifications des Commissaires aux comptes en charge de la revue des comptes de
l’entreprise et dans le cadre général de leur mandat
. »
70
Enfin, l’exploitant doit rendre compte mensuellement et annuellement au comptable public
«
de l’ensemble des opérations effectuées dans le cadre de son mandat
(…)
et transmet à la
ville de Paris l’ensemble des documents décrits en Annexe 4 selon les périodicités prévues
dans cette même annexe.
»
71
68
Article 3.4.
69
Article 3.4.2.
70
Article 3.4.
71
Article 3.4.
Ville de Paris –
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46
Or, au moment du contrôle, ni les bases de données, ni le compte et les livres du mandataire
n’avaient été contrôlés par la ville
ou
le comptable public.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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47
3.2.2.2.
Le contrôle minimal de la ville
La ville n’a pas procédé à des contrôles sur place des comptes du mandataire : « (…)
A ce
jour, la ville n’a pas usé de cette faculté, mais va y recourir d’ici l’échéance du marché
public
. »
72
Selon la ville, ni la direction des finances, ni la direction de la voirie et des déplacements ne
disposent des compétences informatiques nécessaires à la mise en place d’un véritable
contrôle des informations transmises par Somupi. Un tel contrôle supposerait, en effet, que la
ville puisse s’approprier le conceptuel des données pour vérifier la pertinence des requêtes.
La convention n’a pas prévu que la ville puisse accéder aux états de situation du compte
ouvert par Somupi auprès de la banque BNP Paribas pour l’encaissement exclusif des recettes
de
Vélib’
.
La ville, en l’absence de contrôle sur place des comptes et des bases de données de Somupi,
d’une part, et de l’absence de communication des situations de compte produites à échéance
régulière par BNP Paribas, d’autre part, ne dispose, pour vérifier la réalité des recettes, que
des informations fournies par l’exploitant dans l’annexe 4 et des requêtes construites et
transmises par l’exploitant.
Les services de la direction des finances et de la direction régionale des finances publiques ne
procèdent qu’à des contrôles de cohérence des informations transmises, chaque mois, par le
mandataire et établissent des états récapitulatifs à échéances régulières (impayés,
remboursements en faveur des usagers…).
L’examen de la gestion des incidents de paiement illustre cette situation. Les impayés
s’élevaient à 117 124€ en 2008, 69 763 € en 2009 et 45 955 € en 2010. La charge de ces
impayés est, selon les cas, imputée à la ville ou à Somupi. La ville en assume la majeure
partie : 94 % en 2009, 97 % en 2010. Les modalités de répartition de la charge de ces impayés
n’ont pu être expliquées aux rapporteurs de la chambre par les services de la ville.
Selon l’article 4 de la convention de mandat consacré aux «
incidents de paiement et des
réclamations
», la banque ne supporte pas «
les impayés et fraudes des usagers pour les
cartes bancaires (…) au-delà d’un seuil correspondant à la norme constatée statistiquement
par les établissements acquéreurs pour des modes opératoires comparables. Ce seuil sera
défini annuellement pour chaque établissement acquéreur et chaque type de carte bancaire
(…) après concertation du mandant et du mandataire
(…) ».
Cette stipulation doit être articulée avec l’article 5 des contrats d’acceptation passés par
Somupi et la banque BNP Paribas, selon lequel : «
les opérations de paiement sont garanties
sous réserve du respect de l’ensemble des mesures de sécurité à la charge de l’Accepteur et
définies dans les présentes conditions obligatoires ainsi que dans les conditions particulières
de fonctionnement
».
C’est la ville de Paris qui prend en charge les impayés des cartes bancaires, au-delà de la
garantie de la banque. Somupi ne prend à sa charge que les impayés qui lui sont directement
imputables en raison d’une «
présentation tardive
» des justificatifs de paiement à la
banque
73
.
72
Réponse de la ville à la question 5.5 du questionnaire n° 2.
73
En vertu des dispositions de l’article 3.2 des conditions particulières liées à la garantie, Somupi s’engage à
communiquer les pièces justificatives dans le délai de huit jours calendaires.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
48
La ville ne contrôle pas la répartition faite par Somupi des impayés selon leur origine :
présentation tardive, à la charge de l’exploitant, d’une part, ou impayés et fraudes des usagers
au-delà d’un seuil correspondant à la norme constatée statistiquement par les établissements
bancaires, imputables à la ville, d’autre part. Ce contrôle est rendu impossible par le fait que
la ville ne s’informe pas du niveau de la norme statistique annuelle arrêtée par la banque.
3.2.2.3.
Le contrôle purement formel de la DRFip
Le comptable public, interrogé par la chambre sur les contrôles menés dans les comptes et
dans les livres de Somupi, a répondu qu’il «
n’a pas procédé à des audits des comptes tenus
par la Somupi
. »
74
De plus, ainsi qu’il a été exposé ci-dessus, dans la mesure où il est dans
l’incapacité, comme la ville, d’expliquer la signification de nombreux éléments figurant dans
l’annexe 4, il ne procède, lui aussi, qu’à un simple contrôle de cohérence de la reprise des
données figurant dans les annexes mensuelles.
3.2.2.4.
Le contrôle des comptes de la Somupi par son commissaire aux comptes
S
elon la ville, à laquelle les rapporteurs ont demandé la transmission des rapports de contrôle,
le périmètre «
d’intervention [du commissaire aux comptes] ne comprend pas la vérification
des comptes et des mouvements du compte et des livres du mandataire prévus à l’article 3.4
de la convention de mandat
. »
75
. Mais selon Somupi, les diligences de son commissaire aux
comptes auraient inclus
« le compte de banque dédié aux recettes de la Ville intégré dans le
poste « Disponibilités ».
Recommandation n° 5
Dans l’attente de la régularisation de ses relations conventionnelles avec son exploitant
(
cf
.
supra
), la chambre recommande à la ville d’appliquer sans retard les clauses
relatives au contrôle des comptes de
Vélib’
.
3.3.
L’extension de
Vélib’
en banlieue a un coût critiquable
Le coût de l’extension est pris en charge par la ville de Paris, qui loue les stations à Somupi.
Ce prix inclut
« la fourniture, la mise en place et l’exploitation de stations vélos et vélos
supplémentaires ».
La ville perçoit, en contrepartie de la prise en charge financière de la
location des stations, l’intégralité des recettes d’abonnements et de locations générées par
l’extension.
3.3.1.
L’augmentation des prix de location par rapport au marché initial
Bien qu’elle ait décidé d’étendre le dispositif à des communes de la petite couronne, en
commandant à Somupi la mise en place et l’exploitation de nouvelles stations, conformément
aux dispositions de l’étape complémentaire, la ville n’a pas appliqué les tarifs prévus dans le
bordereau de prix unitaires. Les prix de ce bordereau ont été majorés de 19 %.
74
Réponse de la DGRFP par courriel du 8 octobre 2010.
75
Réponse de la ville à la question 5.6 du questionnaire n° 2.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
49
Ces suppléments de coûts sont de deux ordres :
1.
coûts liés à l’extension du périmètre et à la configuration du réseau de stations
dans les communes limitrophes :
-
augmentation du parc de véhicules nécessaires pour la régulation, les stations de
la périphérie entraînant des besoins plus importants de régulation volontaire ;
-
acquisition ou location de locaux destinés à la maintenance ;
-
mise en place d’un système d’information spécifique, en temps réel, afin de mieux
informer les usagers sur la disponibilité des vélos et des stations ;
2.
coûts liés à l’augmentation du nombre d’abonnés et du taux d’utilisation des
vélos :
-
surcoûts liés à l’augmentation des usagers (création de titres d’abonnement
supplémentaires, frais de transactions bancaires additionnels, réclamations plus
nombreuses…) ;
-
redimensionnement du système informatique.
En vertu de cette majoration, la ville estime à 68,84 M€ le coût total de la location sur la
durée du marché, compte tenu d’une prévision de révision des prix de l’ordre de 2 % par an
76
.
Pas plus l’avenant que l’exposé des motifs accompagnant le projet de délibération ne
détaillant précisément les postes de charges qui justifient une augmentation de 19 % du prix
initial. Une liste des charges prises en compte a été remise à la chambre, sur sa demande
77.
Un surcoût qui n’est pas toujours justifié
En ce qui concerne les surcoûts liés à l’augmentation du périmètre
L’extension du dispositif justifierait l’acquisition de 19 véhicules utilitaires et de quatre bus
pour la régulation, pour un coût total de 1 175 000 €. S’il s’était agi d’une extension
équivalente du dispositif dans Paris, le coût d’acquisition de véhicules aurait été de 135 000 €,
selon les dispositions du marché.
Ce montant paraît élevé, si l’on considère que Somupi ne proposait dans sa réponse à
l’AOO
78
qu’un parc total de 21 véhicules pour réguler l’ensemble des 1 451 stations et des
20 600 vélos à implanter dans la capitale. L’avenant pour l’extension du dispositif en banlieue
aboutit à un doublement du parc de véhicules de régulation, auxquels s’ajoutent quatre bus,
alors que le poids des stations nouvelles est près de cinq fois plus réduit qu’à Paris.
Dans sa réponse, la ville compare les acquisitions de véhicules pour la banlieue, non pas avec
le dispositif mis en place à Paris dans le cadre de la première étape, mais avec les besoins de
véhicules estimés pour une étape complémentaire à réaliser dans Paris.
Selon la ville,
« la comparaison des coûts portant sur l'acquisition de véhicules en vue d'une
extension du dispositif en banlieue ou sur Paris montre une acquisition effective de 19
véhicules utilitaires et de quatre bus pour la banlieue et seulement de trois véhicules
utilitaires pour Paris. Ces véhicules, qui doivent servir à assurer tant la régulation que la
maintenance du système, sont complétés sur Paris par l'acquisition de 13 vélos à assistance
électrique […]. Ce mode de déplacement des agents de maintenance n'a pu toutefois être
76
Le prix de la location est assorti d’une clause de révision. Cette révision est évaluée à 2 % environ chaque
année.
77
Réponde de la ville à la question n° 20 du questionnaire n° 3.
78
Réponse à l’AOO, tome 1 suite, chapitre 7.2.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
50
envisagé sur la banlieue du fait de l'extension du périmètre comprenant un mariage différent.
Dès lors l'évolution du parc de véhicules et tout à fait justifiée
».
Il est exact que l’étape complémentaire prévue dans le marché envisageait l’acquisition de
trois utilitaires pour la régulation et de 13 vélos à assistance éclectrique pour
l’entretien/maintenance. Cependant, pour apprécier les écarts entre
les moyens prévus dans le
marché pour l’étape complémentaire dans la capitale, avec ceux mis en oeuvre pour une
extension en banlieue, il faut comparer les moyens nécessaires à la maintenance et à la
régulation, pour la banlieue comme pour l’tape complémentaire prévue à Paris.
Cette comparaison donne les résultats suivants :
Acquisition de véhicules
Etape complémentaire dans
Paris
Extension Banlieue
Régulation
3 utilitaires
23 = 19 utilitaires et 4 bus
Entretien/Maintenance
13 vélos électriques et 1
utilitaire
8 utilitaires + 1 tourisme + 1
scooter +1 vélo électrique
Source ; Réponse VDP à la question n°20.
Le fait que le maillage des stations dans les communes limitrophes de Paris est plus lâche que
dans la capitale ne suffit pas à expliquer une telle évolution des besoins, particulièrement, en
véhicules de régulation.
En ce qui concerne les surcoûts liés à l’augmentation du nombre d’abonnés
Pour l’extension du dispositif, la ville et Somupi ont prévu un redimensionnement du système
et du réseau informatique en raison de l’augmentation prévisionnelle du nombre
d’abonnements et de transactions. Sans doute, l’extension du dispositif devait-elle générer une
augmentation du nombre d’abonnés ; cependant, l’examen de l’offre de Somupi pour la
création du dispositif dans Paris montre que l’exploitant avait prévu une montée en puissance
du nombre d’abonnés qui était loin d’être atteinte, au moment de l’extension. Le tableau, ci-
après, montre l’évolution attendue par Somupi du nombre d’abonnés au service
Vélib’
:
SOMUPI – ÉVOLUTION PRÉVISIONNELLE DU NOMBRE D’ABONNÉS 2007-2010
Minimum
Maximum
Minimum
Maximum
Minimum
Maximum
Minimum
Maximum
Abonnement journalier
1 279 825
3 199 563
3 094 477
7 736 193
3 175 911
7 839 777
3 257 344
9 143 361
Abonnement hebdomadaire
1 428 357
3 570 892
3 453 610
8 634 024
3 544 494
8 861 235
3 635 370
9 088 446
Abonnement annuel
149 785
374 463
362 164
905 410
371 695
929 236
381 225
953 053
TOTAL
2 857 967
7 144 918
6 910 251
17 275 627
7 092 100
17 630 248
7 273 939
19 184 860
Source : SOMUPI.
Réponse à l'appel d'offres - Mémoire Technique- Tome 5 annexe 2
2007
2008
2009
2010 et suivants
A la fin de l’année 2007, au moment de la signature de l’avenant n°1 organisant l’extension
du dispositif en banlieue, le nombre d’abonnés annuels était très inférieur à 374 463
(prévision haute de Somupi pour 2007) et ne paraissait pas devoir augmenter, du fait de
l’extension, dans des proportions telles qu’il dépasse les prévisions initiales.
2007
2008
2009
2010
Réalisé au 31/12/N
163 382
163 385
153 908
146 650
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
51
Source : CRC à partir des réponses à l’AOO et de la réponse de la VDP Q1 réponse 2.3.
Dès lors que les prévisions de Somupi n’étaient pas atteintes, et dans la mesure où la gestion
d’un abonnement de banlieue n’est pas plus onéreuse qu’à Paris, il n’y avait pas lieu
d’augmenter le coût de location des stations pour ce motif.
3.4.
L’application peu rigoureuse des clauses financières du CCAP
3.4.1.
Le nombre des stations et des vélos est inférieur aux engagements de l’exploitant
Le marché prévoyait le déploiement de 1 451 stations et de 20 600 vélos disponibles à Paris,
au 31 décembre 2007
79
. L’article II.2.2 du CCTP du marché définit un vélo disponible comme
un vélo immédiatement utilisable par un usager : «
Ce terme ne comprend ni les vélos en
transit ou stockés, ni les vélos hors de service pour l’usager, ni les vélos en réparation en
atelier ou sur le terrain »
Les engagements de l’exploitant ont été majorés, en raison de l’extension du dispositif hors de
Paris. De ce fait, l’exploitant devait à la ville de Paris 1 742 stations (1451+291) et 23 801
vélos
disponibles
(20 600+3201).
Le tableau reproduit ci-dessous montre l’évolution du nombre de vélos disponibles de 2007 à
2010. Il tient compte de l’extension du dispositif en banlieue et de l’implantation de 291
nouvelles stations en 2009. Le système n’atteignait toujours pas, en 2010 le dimensionnement
prévu dans le marché pour la seule ville de Paris.
N
OMBRE DE VÉLOS DISPONIBLES
2007-2010
(P
ARIS ET BANLIEUE
)
2007
2008
2009
2010
Moyenne des vélos disponibles
10564
15854
16246
18326
Engagement marché
20600
20600
20600
20600
Engagement avenant n°1
3201*
3201
Total engagement de la SOMUPI
20600
20600
20600
23801
Différence entre nbre vélos
disponibles et engagement SOMUPI
-10036
-4746
-4354
-5475
% réalisé
51,28%
76,96%
78,86%
77,00%
Source : CRC à partir de la réponse de la ville à la question n° 2,8 - Q1
* Les 291 stations complémentaires ayant été implantées durant l'année 2009, les 3201
vélos comlémentaires ne pouvaient être déployées que progressivement sur l'année 2009.
La ville aurait pu demander à l’exploitant de transférer en banlieue les 91 stations (constituées
de bornes d’accrochage et de vélos) non implantées à Paris. Elle s’est contentée de demander
à Somupi de transférer les bornes d’accrochage (1871), sans les vélos.
Le transfert des 1 871 bornes en banlieue n’épuise pas les obligations de Somupi. Seules les
bornes d’accrochage ayant été transférées, Somupi reste redevable, comme le montre le
tableau ci-dessus, de 5 475 vélos à l’égard de la ville de Paris (2010)
80
.
Le coût de ces 5 475 vélos peut être évalué en multipliant le coût unitaire d’un vélo
(609,33 € HT, en 2010) par le nombre de vélos non implantés, ce qui porte à 3
336 081 €
(609,33
€
x 5 475 vélos) les investissements non réalisés par Somupi. A ce montant, il
79
750 stations au 15 juillet 2007, 950 stations au 15 août 2007, 1 000 stations au 3 septembre 2007, 1 200
stations au 8 octobre 2007, 1 451 stations au 31 décembre 2007.
80
Les 91 stations, prévues non installées dans Paris, étaient des stations allégées, c'est-à-dire des stations
comprenant exclusivement des bornes d’accrochage et des vélos, à l’exclusion donc de toute borne principale.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
52
faudrait ajouter l’économie de charges de fonctionnement réalisée par l’exploitant en termes
de maintenance et de régulation.
3.4.2.
L’abandon des pénalités liées au non-respect des engagements de l’exploitant
A défaut d’avoir fait le choix de transférer en banlieue les vélos manquants à Paris, la ville
devait mettre en oeuvre les pénalités prévues à l’article VIII.3.3.4 du CCAP : «
Le titulaire
doit assurer en permanence la disponibilité de l’ensemble des vélos qu’il a indiqué dans
l’acte d’engagement. En cas de volume de vélos disponibles inférieur aux engagements du
titulaire, est appliquée une pénalité de cent euros (100 €) par vélo manquant et par heure
constatée
».
Or, la ville n’a jamais réclamé ces pénalités à l’exploitant. Au contraire, elle a abrogé le
dispositif dans l’avenant n° 2 du 4 décembre 2009. L’article 7 de l’avenant stipule, désormais,
que «
le deuxième alinéa de l’article VIII.3.3.4 du CCAP est remplacé par : En cas de
moyenne journalière annuelle inférieure à 75 % du nombre de vélos disponibles indiqué dans
l’acte d’engagement par le titulaire, est appliquée une pénalité de cent cinquante euros
(150 €) par vélo manquant et par mois constaté.
» L’avenant n° 2 n’est applicable qu’à
compter de 2010. Pour les années antérieures, la question des pénalités a été réglée dans le
cadre du protocole n° 2 du 28 mars 2011.
Interrogée sur les motifs de cette modification du régime des pénalités, la ville justifie ainsi la
réduction des engagements de l’exploitant : «
Dans le système Vélib’, le nombre de vélos est
un moyen pour remplir les objectifs de qualité de service et notamment les critères 1 et 2.
Ainsi un nombre de vélos insuffisant, même avec une régulation optimale, engendrera des
phénomènes significatifs de « stations vides » sanctionnées par des pénalités. A contrario, un
nombre trop important de vélos engendrerait des phénomènes de « stations pleines ». La mise
en place d’un nombre variable de vélos permet à l’exploitant d’ajuster le nombre de vélos
pour remplir ses objectifs. D’un point de vue technique, l’expérience de deux années
d’exploitation (notamment en matière de régulation) a permis de fixer le seuil minimum de
75 % du nombre contractuel de vélos en deçà duquel la prestation serait dégradée. Cela
revient à rendre flexible le foisonnement initial, en vue d’optimiser l’exploitation.
»
81
Effectivement, le dispositif fonctionne selon un rythme pendulaire. Lors de la passation du
marché, la ville avait anticipé ce phénomène en demandant aux candidats de prévoir un
système de régulation forcée, lorsque le mouvement naturel ne permettait pas à lui seul
d’équilibrer le système. Somupi s’était engagée à mettre des moyens conséquents (
21
véhicules, opérationnels 24 heures sur 24), pour réguler le dispositif.
La ville affirme que même «
une régulation optimale
» est insuffisante pour donner la fluidité
nécessaire au dispositif, mais ne paraît pas s’être assurée, au préalable, de l’effectivité de cette
régulation optimale. Celle-ci, qui est inférieure aux engagements de l’exploitant, ne peut être
qualifiée d’optimale. En conséquence la réduction,
de facto
, des engagements de l’exploitant
n’est pas justifiée. Dans l’avenant n° 2, la ville renonce, en fait, à déployer un parc de vélos
au-delà de 75 % de l’engagement de l’exploitant. Cette disposition appelle deux observations.
La location par la ville de 291 stations et des 3 201 vélos associés, dans le cadre de
l’extension dans les communes périphériques, ne s’est pas traduite par l’augmentation
correspondante du nombre de vélos disponibles. Les 291 stations ayant été déployées durant
l’année 2009, il est anormal que le nombre de vélos n’ait pas crû à proportion de
l’engagement financier de la ville. Fin 2009, le parc de vélos n’avait augmenté que de 425
81
Réponse de la ville à la question n° 13- Questionnaire n° 3.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
53
unités par rapport à janvier 2009. Le nombre de vélos disponibles ne peut, bien sûr,
correspondre exactement au nombre de vélos prévus lors de la passation des bons de
commande. Néanmoins, dans le cas présent, la différence entre le nombre de vélos
supplémentaires attendus (3 201) et l’évolution du parc tout au long de l’année montre bien
que peu de nouveaux vélos ont été ajoutés, malgré l’implantation des 291 stations nouvelles.
2009
1/1
1/2
1/3
1/4
1/5
1/6
1/7
1/8
1/9
1/10
1/11
1/12
Vélos
disponibles
15417 15403 15420 16193 15946 16697 16952 17446 16925 16244 15554 15841
Source CRC à partir de la réponse 2 au questionnaire n°3
En application de l’article 7 de l’avenant n° 2, l’exploitant ne sera plus redevable d’une
pénalité que lorsque le parc de vélos disponibles pour les usagers sera inférieur à 75 % du
nombre de vélos indiqués dans l’acte d’engagement. L’engagement initial de Somupi était
d’assurer la disponibilité permanente d’un parc de 20 600 vélos. C’est donc par rapport à cet
engagement initial qu’il faut apprécier le taux de 75 %. Le nombre de vélos disponibles ne
peut être inférieur à 75 % de 20 600 vélos, soit 15 450 vélos, auxquels s’ajoutent les 3 201
vélos (291 stations x 11 vélos) loués par la ville à Somupi pour l’extension du dispositif. La
ville ne pourrait, en effet, accepter une prestation inférieure à ce qu’elle paie chaque mois. Le
nombre total de vélos disponibles ne doit donc pas être inférieur à 18 651 vélos (15 450 +
3 201). Or, les éléments statistiques fournis par la ville montrent que le nombre de vélos
disponibles en 2010 est inférieur à ce minimum de 18 651 vélos. Aussi, et en dépit de la
passation de l’avenant n° 2, l’exploitant reste redevable à la ville de la différence existant
entre le nombre de vélos effectivement disponibles et 18 651.
La pénalité est calculée selon l’article VIII.3.3.4 modifiée du CCAP comme suit : «
En cas de
moyenne journalière annuelle inférieure à 75 % du nombre de vélos disponibles […], est
appliquée une pénalité de cent cinquante euros (150 €) par vélo manquant et par mois
constaté
» La chambre n’a pu obtenir communication de la moyenne journalière mensuelle ;
elle dispose cependant de la moyenne annuelle de vélos disponibles (cf.3.4.2), d’une part, et
du nombre de vélos disponible au 1
er
jour de chaque mois pour les années 2009 et 2010,
d’autre part .
Il ressort de ces éléments qu’à l’évidence l’exploitant ne met pas à disposition des usagers un
nombre suffisant de vélos au regard de l’article susvisé du CCAP. Pour 2010, comme le
montre le tableau reproduit ci-après, pour neuf mois sur 12 le nombre de vélos disponibles au
1
er
de chaque mois était inférieur à 75 % de l’engagement de Somupi.
N
OMBRE DE VÉLOS DISPONIBLES
–
ANNEE
2010
2010
1/1
1/2
1/3
1/4
1/5
1/6
1/7
1/8
1/9
1/10
1/11
1/12
Σ
Engagement inital
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
20600
Engagement inital
x
0,75
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
15450
Extension banlieue
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
3201
Nombre minimum de
vélos disponibles
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
Nombre de vélos
disponibles au 1
er
du mois
17278
18754
20016
18800
17937
18034
17728
17804
17674
18208
18155
17987
218375
18198
Moyenne des vélos disponibles au 1er jour de chaque mois
Source : CRC à partir de la réponse de la ville Réponse 3, questionnaire n°3.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
54
Ces résultats seraient sans doute légèrement différents si le calcul était fait à partir de la moyenne journalière mensuelle stipulée au CCAP, et non
à partir du nombre de vélos au 1
er
de chaque mois. Cependant, le nombre de vélos au 1
er
jour de chaque mois et la moyenne annuelle de chaque
année se situent en-deçà des 18 651 vélos requis (cf. tableau du point 3.4.2), il n’est donc pas douteux que le nombre de vélos mis à disposition
par Somupi est inférieur aux stipulations conventionnelles. Calculé à partir du nombre de vélos disponibles au 1
er
jour du mois, les pénalités dues
par Somupi pour défaut de vélos disponibles seraient la suivante :
2010
1/1
1/2
1/3
1/4
1/5
1/6
1/7
1/8
1/9
1/10
1/11
1/12
Nb minimum
de vélos
disponibles
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
18651
Vélos
disponibles
17278
18754
20016
18800
17937
18034
17728
17804
17674
18208
18155
17987
Vélos
manquants
1373
714
617
923
847
977
443
496
664
Pénalité
(150 €/vélo)
205 950 €
107 100 €
92 550 €
138 450 €
127 050 €
146 550 €
66 450 €
74 400 €
99 600 €
S pénalités
1 058 100 €
La ville n’a facturé à Somupi aucune pénalité pour l’année 2010.
Recommandation n° 6
La chambre recommande à la ville de faire valoir sa créance correspondant aux pénalités dues pour insuffisance des vélos disponibles
durant l’année 2010 et, pour les années suivantes, de s’assurer du respect par l’exploitant de ses engagements.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
55
4.
LES CONSÉQUENCES FINANCIÈRES DES ADAPTATIONS SUCCESSIVES
DES CONDITIONS D’EXÉCUTION DU MARCHÉ
La chambre a comparé les dépenses et les recettes générées par le marché pris dans sa
globalité. Elle ne dispose pas de tous les éléments chiffrés afférents à la partie du marché
concernant les mobiliers urbains, son contrôle se limitant au service
Vélib’
. Elle connaît
toutefois les grands agrégats pour l’ensemble du marché, ce qui lui permet d’appréhender la
totalité des recettes perçues par la ville.
4.1.
Le bilan financier de
Vélib’
a été favorable à la ville entre 2008 et 2011
Les recettes de la ville se composent du produit des abonnements et des locations de VLS et
de la redevance d’occupation du domaine public versée par l’exploitant en contrepartie de
l’exploitation commerciale des Mupi. Les recettes de la ville s’établissent ainsi qu’il suit, pour
les années 2008 à 2010
:
Exercices
2008
2009
2010
redevance domaine public
3 565 456 €
3 846 148 €
3 713 709 €
recettes
Vélib'
14 882 408 €
13 258 164 €
12 319 473 €
TOTAL
18 447 864 €
17 104 312 €
16 033 182 €
Source : CRC
En raison de la forte augmentation du nombre d’abonnés, les recettes de
Vélib’
ont progressé
fortement pour s’établir à 16,45 M€ en 2011. Le montant de la redevance n’était pas connu au
moment de la fin du contrôle, mais sur la base d’une redevance équivalente à celle de 2010,
les produits du service peuvent être estimés à environ 20 M€ pour l’année 2011.
Pour le fonctionnement du service
Vélib’
, la ville engage trois types de dépenses
82
: la
participation au renouvellement des vélos victimes de vandalisme, la location des stations de
banlieue et le versement éventuel d’un intéressement à Somupi. Les dépenses de la ville
s’établissent ainsi qu’il suit, pour les années 2008 à 2010 :
Dépenses VDP
2008
2009
2010
participation vandalisme
1 257 384 €
1 647 000 €
intéressement
2 097 345 €
location stations de banlieue
5 952 838 €
8 735 778 €
TOTAL
0 €
7 210 222 €
12 480 123 €
Source : CRC
Durant les trois premiers exercices, le rapport recettes/dépenses s’est révélé favorable à la
ville. Il s’est amélioré en 2011 en raison de la forte augmentation des recettes liées à
l’exploitation de
Vélib’
.
4.2.
L’équilibre financier à venir dépendra du nombre élevé d’abonnés
S’agissant des recettes, la redevance d’occupation du domaine public devrait augmenter
modestement durant les prochaines années.
82
A ces dépenses, s’ajoute une charge à caractère exceptionnel payée en 2009, liée à l’exécution du protocole
transactionnel du 4 décembre 2009 relatif à l’extension des stations à Paris (930 872,96 €), d’une part, et aux
prestations supplémentaires du centre d’appels (1 674 400 €), d’autre part.
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
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56
Les recettes de
Vélib’
ont été élevées en 2011, en raison d’une forte augmentation du nombre
d’utilisateurs. Une nouvelle augmentation des recettes suppose la conquête de nouveaux
usagers mais les variations importantes de la courbe des abonnés, depuis la mise en place de
celui-ci, rendent difficile toute prévision fiable. La fréquentation, si elle dépend en partie de la
qualité du service proposé, tient aussi à d’autres facteurs, climatiques notamment,
indépendants de la ville et de l’exploitant.
Les dépenses liées à la participation de la ville au financement du vandalisme et la location de
stations en dehors de Paris, devraient augmenter modérément en fonction de l’application de
formules de révision inscrite dans le marché.
Les charges de la ville liées au versement d’un intéressement à l’exploitant pourraient, en
revanche, connaitre une augmentation sensible durant les prochaines années.
Le marché a prévu initialement six critères d’intéressement/pénalités d’appréciation de la
qualité du service rendu. La qualité ayant été inférieure aux exigences de la ville pendant les
années 2008/2009, l’exploitant n’a pu prétendre à aucun intéressement, bien au contraire, il
était redevable de pénalités élevées, dont le montant a été minoré dans un protocole
transactionnel.
L’assouplissement de l’appréciation de ces critères, associé à une amélioration effective de la
qualité des prestations, a permis pour la première fois à Somupi d’obtenir un intéressement en
2010.
La ville et Somupi ont mis en place deux nouveaux critères de qualité dans l’avenant n°2. Ces
critères, contrairement aux six premiers, ne peuvent générer qu’un intéressement de
l’exploitant, à l’exclusion de toute pénalité.
Sans doute, l’ajout de ces deux nouveaux critères ne modifie t-il pas le montant maximum de
l’intéressement, qui reste fixé à 15 % de la somme des recettes de Mupi et d’abonnement et de
location de vélos, mais il rend plus facile pour Somupi de parvenir à ce montant maximum.
L’intéressement potentiel est significatif, compte tenu du niveau des recettes de Mupi (50 M€
en 2010) et de VLS (12,3 M€). Si Somupi avait alors pu prétendre à l’intéressement
maximum de 15 %, la ville aurait dû lui verser 9,3 M€.
Ville de Paris –
Vélib’
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57
La part de recettes de Mupi étant nettement plus élevée que celles du service
Vélib’
,
l’intéressement est davantage tributaire du produit des recettes publicitaires que de celles de
Vélib’
. En conséquence, le niveau de l’intéressement pourrait rester élevé mémé si les recettes
de
Vélib’
diminuaient fortement.
Si la fréquentation du service diminuait, l’équilibre financier pourrait être menacé puisque les
charges de la ville pourraient rester élevées en raison de l’intéressement de 15 %, alors que les
recettes diminueraient à concurrence de la baisse de la fréquentation.
Sans doute cette hypothèse est-elle subordonnée à une amélioration conséquente de la qualité
du service rendu par l’exploitant et à une baisse de la fréquentation, mais sa réalisation ne
peut être exclue.
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Vélib’
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58
5.
ANNEXES
5.1.1.
Un service dont le coût est accessible à la plupart des usagers
TARIFS
PRATIQUÉS
DANS
D’AUTRES
COLLECTIVITÉS
Parc
stations/vélos
abonnement
location
caution
CA
ORLEANS
Val de Loire
VELO'+
32 stations
344 vélos
- annuel : 15€
+5€
(prépaiement)
- semaine : 3€
-
journée : 1€
- 1
ère
1/2h
gratuite
- 1/2h
suivante : 0,50€,
- 1
ère
heure suivante : 1€,
- 2
ème
suivante : 2€
…
-
tarif préférentiel abonnés annuels SEMTAO
150 €
CU LYON
VELO'V
340 stations
4 000 vélos
- annuel 15€
- semaine : 3€
- journée : 1€
- 1
ère
1/2h gratuite
- 0,75€ de 30min à 1h
- par 1/2h suivante : 1,50€
(2€ courte durée)
150 €
MARSEILLE
Provence
Métropole
LE VELO
130 stations
1 000 vélos
- annuel : 5€ +2€
(prépaiement)
- semaine : 1€
- 1
ère
1/2h
gratuite,
- puis 1€ par heure (
0,50€ pour
abonnement longue
durée)
150 €
RENNES
Métropole
VELO STAR
83 stations
900 vélos
- annuel 22,50€
- semaine : 5 €
- journée : 1€
- 1
ère
1/2h
gratuite,
- de 30mn à 1h :1€
- entre 1h et 2h : 2€
- entre 2h et 3h 3€…..
150 €
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59
5.1.2.
Une évaluation de la disponibilité des vélos peu satisfaisante
Station
Nb vélos
Nb vélos inutilisables
Nb vélos utilisables
Station
Nb vélos
Nb vélos inutilisables
Nb vélos utilisables
17-13
2
2
0
17-36
2
1
1
02-04
6
4
2
17-39
4
4
02-10
10
1
9
17-40
3
1
2
02-17
10
1
9
17-104
3
3
02-22
10
2
8
17-43
2
2
0
02-102
10
1
9
13-05
10
1
9
02-107
5
2
3
13-07
6
3
3
06-04
10
3
7
13-101
10
2
8
06-06
8
8
08-03
1
1
06-08
9
9
08-49
3
3
06-18
7
7
08-116
7
1
6
06-30
10
10
230-07 Lev
5
1
4
17-18
5
5
230-08 Lev
6
2
4
17-19
3
1
2
230-09 Lev
7
7
17-20
3
1
2
230-10-Lev
6
6
17-21
4
1
3
422-06 Char
5
5
17-48
1
1
422-07 Char
7
7
17-119
1
1
0
422-087 Char
7
3
4
20-26
1
1
0
09-04
2
2
0
20-31
10
4
6
09-05
2
2
0
20-34
3
2
1
09-06
2
2
20-35
2
2
0
11-19
3
3
0
20-36
1
1
11-104
1
1
0
20-121
2
2
0
11-111
1
1
0
14-08
2
1
1
210-05 Boul
10
1
9
14-11
1
1
210-17 Boul
4
4
14-13
3
2
1
210-14 Boul
10
1
9
14-15
2
2
10-17
3
2
1
14-17/517
10
5
5
10-23
3
2
1
14-19
6
6
10-161
1
1
2-008
6
2
4
16-01
10
2
8
2-006
6
1
5
16-10
1
1
0
2-004
5
3
2
16-103
2
2
2-003
7
1
6
11-09
2
1
1
2-16
3
3
0
11-102
1
1
14-06
4
4
11-111
1
1
14-07
3
1
2
18-18
2
2
14-125
4
4
18-46
1
1
14-09
2
2
18-47
2
2
0
14-11
2
1
1
16-103
3
3
16-101
3
3
16-06
1
1
0
16-02
6
6
12-02
8
3
5
16-102
3
3
0
12-04
10
4
6
16-105
3
1
2
12-05
10
1
9
16-05
4
4
3-003
5
2
3
19-012
4
1
3
3-008
4
4
19-013
3
2
1
3-007
4
4
0
19-014
4
2
2
3-009
2
2
13-009
5
5
5-12
9
1
8
13-022
2
2
5-13
10
3
7
13-24
3
3
5-16
3
3
07-008
6
1
5
6-001
5
5
07-007
5
5
6-13
2
2
07-006
6
6
6-21
3
3
18-004
1
1
03-11
5
1
4
18-005
1
1
03-04
4
4
18-006
1
1
07-16
5
1
4
17-50
6
4
2
07-20
3
3
17-111
1
1
0
07-21
5
4
1
17-119
1
1
0
07-22
4
4
TOTAL
267
67
200
TOTAL
263
63
200
Septembre
Octobre
Ville de Paris –
Vélib’
(exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
S3/2120624/SH/MC
60
5.1.3.
Une organisation financière non conforme aux stipulations du CCAP
T
ITRES DE RECETTES
2007
–
BUDGET DE FONCTIONNEMENT
(
IMPUTATION
70
688 821)
Date
Virement
avis de
versement
RGF à ville
n° titre
date émission titre
libellé
montant
14/05/2007
délibération approuvant le principe d'un mandat de collecte de fonds et autorisant le maire à signer la convention de
mandat correspondante + enregistrement à la Préfecture
16/07/07
19/07/2007 387330
16/11/07
régularisation versement N°537 du 19/07/07.
110 250,00
01/08/07
06/08/2007 387331
16/11/07
régularisation versement N°610 du 06/08/07.
386 399,67
13/08/07
23/08/2007 387329
16/11/07
régularisation de versement N°662 du 23/08/07.
519 607,66
21/08/07
12/09/2007 387328
16/11/07
régularisation de versement N°706 du 12/09 /07.
1 812 488,05
11/09/07
19/09/2007 387327
16/11/07
régularisation de versement N°646 du 19/09/07.
438 264,58
21/09/07
27/09/2007 387326
16/11/07
régularisation de versement N°757 du 27/09/07.
645 975,48
15/10/07
17/10/2007 387324
16/11/07
régularisation de versement N°839 du 17/10/07.
701 879,16
15/10/07
17/10/2007 387325
17/11/07
régularisation de versement N°838 du 17/10/07.
463 036,91
TOTAL
5 077 901,51