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Contribution de la chambre régionale des comptes Pays de la Loire au rapport public thématique de la Cour des comptes sur les transports express régionaux

CRC PAYS DE LA LOIRE

La CRC Pays de la Loire s’est associée à 10 autres chambres régionales et à la Cour des comptes pour une enquête relative aux transports express régionaux (TER).

Le rapport relatif aux TER Pays de la Loire est paru en juin 2019. La Cour publie ce 23 octobre un rapport de synthèse nationale intitulé « Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence : des réformes tardives, une clarification nécessaire ». Les constats généraux ainsi effectués sont illustrés ci-dessous par les exemples relevés en Pays de la Loire et témoignent de l’apport de la CRC à cette enquête.

Une qualité de service peu incitative à l’utilisation du TER

Bien que la qualité de service soit un enjeu majeur pour les régions et SNCF Mobilités, en ce qu’elle constitue pour les clients un critère d’appréciation aussi important que le prix du transport, la Cour considère insuffisante la qualité du service produit et relève une fiabilité en baisse de l’offre de transport. La région Pays de la Loire, avec 91,5 % des TER arrivant avec moins de 6 minutes de retard en 2017 se situe dans les régions moyennes, la Bretagne obtenant le meilleur taux (95,7 %) et la région PACA le pire (83,5%).

Ainsi, en Pays de la Loire, comme ailleurs, la qualité du service, évaluée à partir de critères tels que la ponctualité, la propreté, l’état des équipements, s’est dégradée entre 2012 et 2017, et ce malgré les importants investissements financés par la région. Le nouveau matériel s’est notamment révélé plus fragile et occasionne des suppressions de trains et des coûts de maintenance significatifs.

Parallèlement, la Cour dresse le constat d’une baisse de la fréquentation, généralement observée depuis 2012. La région Pays de la Loire a quant à elle vu sa fréquentation stagner (+ 0.3%), et ce malgré une hausse de l’offre ferroviaire (+ 23%) et du nombre de voyages (+ 2,7 %).

Des choix nécessaires sur le réseau ferroviaire régional

Malgré les efforts financiers consentis notamment par les régions, la Cour constate la dégradation du réseau ferré, SNCF Réseau s’étant désengagé des investissements de renouvellement des lignes régionales. Cet état dégradé a un impact sur la qualité du service. Il inquiète légitimement les régions, comme les Pays de la Loire, qui estiment en outre ne pas disposer d’assez d’informations sur l’état et l’ancienneté des composants du réseau.

Les choix régionaux doivent s’appuyer sur la fréquentation des lignes et gares. Or, les « petites lignes » ne sont pas nécessairement les moins fréquentées.   Pour les gares, en Pays de la Loire, un comptage réalisé en 2016 par la région permet d’identifier quatre gares (Bournezeau, Fougeré, Thouars, Sévérac) où, les deux tiers du temps, aucun voyageur ne monte ni ne descend. Les gares peu fréquentées peuvent être situées sur des lignes elles-mêmes peu empruntées (par exemple, les trains s’arrêtant en gares de Bournezeau) ou être sur des lignes relativement fréquentées (comme Écouflant ou Louverné), ce qui ralentit inutilement les trains, diminuant ainsi leur attractivité.

Une activité coûteuse, de plus en plus subventionnée

Les coûts d’exploitation sont globalement en hausse depuis 2012, là aussi financés en majeure partie par des subventions régionales. Les subventions publiques couvrent 75 % des coûts d’exploitation des TER. Elles sont issues pour plus de la moitié des régions, dont les financements, rapportés au nombre de voyageurs sont toutefois très variables et vont du simple (15,7 centimes d’euro par voyageur-kilomètre en Pays de la Loire) au double (34,2 en Normandie).

La contribution de la région Pays de la Loire a ainsi augmenté de 24 % entre 2012 et 2017, alors même que l’offre globale théorique (trains+cars) n’a crû que de 19 %, et que la région a été vigilante quant à l’évolution des coûts. La région a notamment refusé la prise en charge du surcoût lié à la réforme de retraite des cheminots, et a obtenu gain de cause face à SNCF Mobilités devant le tribunal administratif, alors que d’autres régions ont accepté de payer.

Face à cette hausse, les régions ne cherchent pas suffisamment à rationaliser le plan de transport qu’elles commandent à SNCF Mobilités, ce qui peut conduire à une utilisation insuffisante des personnels et des matériels. Ainsi, en Pays de la Loire, le trafic est historiquement organisé autour de deux pointes, l’une le matin, l’autre le soir, avec des circulations réduites aux autres horaires. Les conducteurs et contrôleurs ainsi que les matériels roulants sont donc peu employés une grande partie de la journée. Cette organisation conduit à rémunérer des personnels pour un temps effectif de travail très faible (en moyenne les conducteurs de TER ne conduisent que 3h28 par jour de service, au niveau national).

Par ailleurs, le poids du subventionnement régional est d’autant plus important que la tarification est généreuse. A cet égard, la région Pays de la Loire a, à compter de 2012, plafonné à 1 € le prix de chaque trajet domicile-travail, prime transport de l’employeur déduite. Cependant, se saisissant de la liberté tarifaire introduite par la loi du 2 août 2014 portant réforme ferroviaire, la région a finalement supprimé ce dispositif et revu à la hausse le tarif des abonnements proposés (qui doit augmenter de 21 € entre 2018 et 2020), afin, notamment, d’accroitre le poids relatif des recettes directes dans la couverture du coût du service

Une préparation encore insuffisante à l’ouverture à la concurrence

La Cour comme les CRC ont fait le constat d’une relation déséquilibrée entre autorités organisatrices (régions) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités). Il en découle de nombreuses clauses de conventions particulièrement favorables à cette dernière. En Pays de la Loire, SNCF Mobilités pouvait ainsi décider de réduire unilatéralement, jusqu’à 10 %, les horaires d’ouverture de ses guichets, sans réduction de la contribution régionale. De même, les réductions de la contribution de la région consécutives à des suppressions de trains (appelées réfactions de charges) sont très faibles, et les malus appliqués, de l’ordre de 30 000 € par an en moyenne, étaient minimes au regard du poids de la contribution régionale (138 M€). De même, les règles d’indemnisation des usagers (pour retard ou annulation) ont abouti à des dédommagements infimes, soit 1 000 € par an pour l’ensemble des usagers.

La relation asymétrique entre l’exploitant et les Régions complique la préparation de l’ouverture à la concurrence. Les régions estiment que les conditions préalables à la réussite des appels d’offres ne sont pas remplies (conditions réglementaires, manque d’informations de SNCF Mobilités, travail technique préalable, nécessité de renforcer les équipes régionales). Elles n’ont cependant pas toutes le même positionnement. Quatre régions ont prévu dans leurs conventions respectives une mise en concurrence de certaines lignes durant la période 2019-2023, mais semblent, à ce stade, y renoncer en pratique, aucune n’étant en mesure d’ouvrir des lignes avant 2023. C’est le cas de la région Pays de la Loire, qui avait défini un lot maximum de 1,5 million de trains-km et lancé un appel à manifestation d’intérêt le 8 avril 2019 visant à instaurer un cadre de dialogue entre la région et des opérateurs susceptibles de concourir aux services ferroviaires régionaux. Cet appel n’a toutefois pas vocation à préfigurer ou aboutir à la conclusion de contrats d’exploitation.