Le Président
Strasbourg, le 12 septembre 2012.
mhr/mrw/n° 12 - 1208 /gr
R
ECOMMANDEE AVEC
A.R
Monsieur le Président,
Par lettre du 3 août 2012, j'ai porté à votre connaissance les observations définitives
arrêtées par la chambre régionale des comptes sur la gestion de la région Alsace relatif au financement
de la construction de la LGV Est, afin de vous permettre, si vous l’estimiez utile, d’apporter une
réponse écrite à ces observations, en application du code des juridictions financières.
En l’absence de réponse de votre part, ce rapport d’observations définitives vous est à
nouveau adressé pour être communiqué à l’assemblée délibérante dès sa plus proche réunion.
En application des dispositions de l’article L. 243-5 du code des juridictions financières,
ce rapport doit faire l’objet d’une inscription à l’ordre du jour, être joint à la convocation adressée à
chacun des membres de l’assemblée et donner lieu à débat.
Ce rapport d’observations définitives est également adressé à M. le Préfet de la Région
Alsace, Préfet du Bas-Rhin et à M. le Directeur régional des Finances publiques d'Alsace et du
département du Bas-Rhin.
Après sa communication à l’assemblée délibérante, il est communicable de plein droit à
toute personne qui en ferait la demande. Aussi, je vous remercie de bien vouloir informer le greffe de
la date à laquelle cette communication interviendra.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma considération distinguée.
Christophe Rosenau
Monsieur Philippe Richert
Président du Conseil régional d’Alsace
Ancien Ministre
Hôtel de la Région
1, place du Wacken
BP 1006
67070 Strasbourg Cedex
14, rue du Faubourg de Pierre
-
67085 Strasbourg Cedex
Téléphone : + 33.3.88.14.36.00
-
Télécopie : + 33.3.88.23.02.57
-
Courriel :
crc@alsace.ccomptes.fr
CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES
D’ALSACE
REGION ALSACE
- Financement de la construction de la LGV-Est -
EXAMEN DE LA GESTION
(à compter de l’exercice 2005)
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
Sommaire
Pages
Synthèse
1-2
1.
La LGV Est européenne
3
1.1
Le projet
3
1.2
La desserte de l’Alsace par la LGV-Est européenne
4
1.3
L’évolution de la fréquentation de la ligne LGV Est
5
1.4
L’évolution des tarifs de la liaison Strasbourg-Paris
7
2.
La participation au financement de la LGV-Est Européenne
9
2.1
Le contexte juridique et financier
9
2.2
Le coût de la première phase de construction Vaires-sur-Marne-Baudrecourt
10
2.3
Le coût de la deuxième phase de construction Baudrecourt-Vendenheim
12
2.3.1
L’estimation et la phase préalable des travaux du protocole du 24 janvier
2007
12
2.3.2
La convention de financement de la phase 2 du 1er septembre 2009
12
2.4
L’application de la clause de « retour de bonne fortune » de la 1ère phase
13
2.5
Le droit de retour à l’issue de la seconde phase des travaux
16
2.6
L’avancement des travaux
16
3.
Les impacts immédiats du TGV
17
3.1
La politique d’image de la collectivité
17
3.2
La réorganisation des liaisons en Alsace
17
3.2.1
La diffusion de l’effet TGV en Alsace
17
3.2.2
Le projet de partenariat public privé relatif au Système d’information
multimodal
21
3.2.3
La politique tarifaire
29
3.3
La variation de l’offre
32
3.3.1
Les liaisons interrégionales
32
3.3.2
Les changements dans les pratiques de mobilité
33
3.3.3
Les conséquences du TGV sur l’activité de l’aéroport d’Enztheim
34
3.3.4
Les effets sur les dessertes : rénovation des gares et de leur accès urbain
35
3.3.5
Le projet tram-train « Strasbourg- Bruche Piémont des Vosges »
37
4.
Les effets plus lents du TGV sur les structures
37
4.1
Le tourisme
37
4.2
Le développement économique
38
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
Sommaire page 2
Annexes :
40-53
Annexe 1:
Tableau 1 : Exemples de prix TGV – avant et après la mise en service
40
Tableau 2 : Exemples de diversité de prix TGV 2008 – destinations
françaises au départ de Paris
41
Tableau 3 : Horaires Paris-Strasbourg à partir du 10 juin 2007
42
Tableau 4 : Horaires Alsace-Paris 13 décembre 2009/ 3 juillet 2010
43
Tableau 5 : Horaires Paris-Strasbourg du 29 août au 10 décembre 2011
44
Tableau 6 : Evolution des périodes de circulation du TGV 2010/2007
45
Tableau 7 : Horaires Paris-Alsace du 4 juillet au 10 décembre 2011
46
Tableau 8 : Horaires Paris-Alsace du 11 décembre 2011 au 7 juillet 2012
47
Annexe 2 :
Trafic du TER Alsace en 2009
48-49
Annexe 3 :
Tableaux de financement de la rénovation des gares TGV
50-52
Annexe 4 :
Nuitées dans l’hôtellerie alsacienne
53
CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES
D’ALSACE
REGION ALSACE
- Financement de la construction de la LGV-Est -
EXAMEN DE LA GESTION
(à compter de l’exercice 2005)
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
SYNTHESE
Malgré des prévisions de rentabilité défavorables, les financements des deux phases de
la LGV-Est ont été assurés par un partenariat entre l’Etat, le Grand-Duché du Luxembourg,
les collectivités territoriales, l’Europe, la SNCF et RFF.
Les conditions de fréquence et de rapidité des trajets « centre à centre » induites par la
LGV-Est ont favorisé une meilleure accessibilité entre l’Alsace et Paris. En juin 2011, le
trafic cumulé au bout de quatre années de fonctionnement est de 50 millions de personnes,
soit un accroissement de plus de 86 % en sept ans. Le seul trafic annuel entre l’Alsace et l’Ile-
de-France a doublé et la fréquentation progresse à nouveau en 2011 de 5 % entre Paris et
Strasbourg. Le taux de remplissage du TGV-Est sur la liaison Paris-Strasbourg est supérieur à
celui de la moyenne des TGV.
L’examen des pleins tarifs pratiqués entre 2007 et 2011 révèle que ceux adoptés pour la
LGV-Est sont supérieurs de 36 % à 54 % à ceux pratiqués avant la mise en service de la
grande vitesse et ont été accompagnés d’une réduction de l’information sur les horaires et les
prix ; la tarification applicable est d’une plus grande complexité. La chambre a constaté que
si, entre 2007 et 2011, le nombre de TGV circulant entre Strasbourg et Paris a augmenté, cette
évolution s’est accompagnée d’une progression des « périodes de pointe » de circulation à
laquelle s’est ajoutée une augmentation des tarifs sur laquelle la Région a pu faire connaître
ses appréciations ce qui a permis d'aligner globalement les tarifs des trajets Strasbourg-
Mulhouse sur les tarifs TER pour le même trajet afin d'éviter une concurrence inégale entre
ces deux types de trains offrant un service comparable. En sus du règlement de son titre de
transport, l’usager de la LGV-Est – habitant de la Région Alsace a apporté sa contribution à la
construction de cette infrastructure, sans bénéficier en retour d’un tarif plus avantageux qu’un
usager LGV d’un autre TGV, bien au contraire les tarifs de la LGV-Est Alsace-Paris étant, de
toutes les grandes lignes, les plus élevés, sans que les avantages externes qui lui sont liés
soient sensiblement différents de ceux des autres liaisons à grande vitesse.
Les plans de financement et le calendrier des réalisations techniques de la LGV-Est
comprennent deux phases pour un montant respectif de 3 125 M€ et de 2 010 M€ auxquelles
la Région a apporté une contribution de 170,8 M€ hors APS (dont un coût d’actualisation de
29,8 M€) pour la 1
ère
phase et de 95,6 M€ pour la seconde.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
2/53
La convention de financement de la première phase de réalisation du TGV Est prévoyait
un droit de retour. La chambre observe que les modalités de calcul n’ont pas fait l’objet de
discussions de la part de la Région pour qui des facteurs déterminants se présentaient sous un
jour favorable pour faciliter une telle conclusion. Elle constate que les modalités de calcul du
droit de retour de la seconde phase apparaissent moins avantageuses que celles de la première.
Le coût supporté pour la réalisation de la ligne à grande vitesse ne paraît pas avoir affecté la
marge de manoeuvre de la Région pour développer son réseau TER, même si l’évolution récente de
ses ressources pourrait la conduire à s’interroger sur le caractère soutenable de son niveau de prise
en charge du coût de transport. Alors que les lignes à grande vitesse étaient surtout envisagées pour
relier les métropoles nationales, la collectivité a saisi l’occasion de l’arrivée de la LGV Est pour
réorganiser sa desserte en transports en commun, ce qui s'est traduit par une augmentation de 13 %
de l'offre ferroviaire par rapport à l'offre préexistante, en augmentant de 17 % le nombre de trains
régionaux et de 28 % celui des places supplémentaires. Cette refonte de l’offre a également permis
la réalisation d’économies de charges sur l’offre routière d’un montant de 500 000 € TTC (en 2005)
et la mise en oeuvre en 2010 d’un système d’information multimodal, par l’ensemble des autorités
organisatrices de transport alsaciennes dans le cadre d’une convention multipartenariale et d’un
partenariat public-privé initié par la Région. Au regard de la complexité technique, juridique et
financière du projet et des potentiels de développement qui en découlent, cette solution apparaît
adaptée au service attendu, en raison principalement de la maîtrise des coûts et des risques qu’elle
implique mais aussi des mutualisations qu’elle encourage, ce que le recours à une maîtrise d'oeuvre
publique classique aurait rendu plus complexe à atteindre.
L’arrivée du TGV a également eu des conséquences sur l’offre de transport ferroviaire à
l’échelle européenne mais aussi (inter-)régionale. Si les temps de parcours entre la capitale
alsacienne et l’Allemagne ou la Suisse, mais aussi les agglomérations françaises, ont été
améliorés, le constat peut être dressé d’une diminution, voire de la suppression, de liaisons
directes entre agglomérations du Grand Est et du remplacement de certaines lignes par des trains
inter-régionaux avec une fréquence revue à la baisse selon des modalités de prise en charge
financière différentes. L’impact du remplacement de certaines lignes par des trains TER « inter
régionaux » sur les liaisons avec les territoires environnants n’a, semble-t-il, pas été suffisamment
pris en compte et le dialogue entre régions voisines apparaît perfectible. En réponse, la collectivité
admet que les relations Strasbourg – Nancy et Strasbourg – Metz constituent des relations phares
et qu’elles méritent une desserte TER à la hauteur des enjeux et des potentiels, ce qui justifie,
selon elle, qu’elles fassent l’objet d’un réexamen à l’issue de la 2
ème
phase de la LGV-Est.
La Région s’est associée à la réalisation des pôles d’échanges multimodaux des villes de
Strasbourg, Mulhouse, Colmar et Saverne, directement desservies par le TGV, sous la forme
de partenariats d’un montant global de 22,3 M€.
Il est manifeste que l’arrivée du TGV Est européen a fait perdre près d’un million de
passagers à l’aéroport d’Entzheim sur les deux millions comptabilisés en 2006, mais des
facteurs préexistants ont contribué à la dégradation de la situation. La chambre observe que
cette situation revêt un caractère exceptionnel, que l’articulation entre le TGV et des gares
aéroportuaires va encore s’amplifier, et que le marché aérien apparaît relativement saturé au
sein de la région du Rhin supérieur. Pour limiter les conséquences de cette évolution, la
Région et ses partenaires au sein du Syndicat d’exploitation de l’aéroport d’Entzheim se sont
entendus pour baisser les coûts d’exploitation en apportant 425 000 € à la société
aéroportuaire au titre du seul exercice 2012, ce qui n’a, semble-t-il, pas fait obstacle à
l’annonce par Air France de la suppression de la desserte aérienne entre Strasbourg et Roissy
Charles-de-Gaulle à compter de décembre 2012.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
3/53
1.
La LGV Est européenne
1.1
Le projet
Dès 1969, le ministre des transports, maire de Metz, initie l'étude d'une liaison
ferroviaire rapide Paris-Strasbourg qui suivrait le tracé de l’autoroute A4 en passant par Metz.
Un an plus tard, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) propose un schéma directeur à
l'échelle européenne prévoyant une liaison rapide dont le tracé du segment Paris-Strasbourg est
proche de la proposition initiale. Si le directeur de la SNCF confirme que son entreprise
souhaite s'engager dans ce plan directeur, une étude de 1975 conclut que le seul trafic de
l'Alsace et de la Lorraine ne sera pas suffisant pour assurer la rentabilité de la ligne. En 1982,
constatant les réticences allemandes à prolonger cette ligne au-delà de la frontière, le président
de la SNCF annonce qu'il ne réalisera pas cette ligne à grande vitesse sans subventions des
pouvoirs publics.
En réponse au doute entourant la rentabilité du TGV est européen, avant tout lié à la
faible densité de population de certains territoires traversés, Adrien Zeller, alors député du Bas-
Rhin, crée la première association de lobbying avec des maires de villes françaises et
allemandes afin d’obtenir un engagement financier de l’Etat sur les projets TGV Est et TGV
Rhin-Rhône. La création de l'Association TGV Est-Européen, en 1983, fédère l'ensemble des
collectivités locales autour du projet. Les élus alsaciens soulignent la discrimination dont leurs
projets de TGV font l’objet, en comparaison avec les précédents projets de ligne à grande
vitesse comme le TGV Méditerranée pour lequel l’Etat n’a pas sollicité les régions desservies.
L’association obtient qu'un ingénieur général soit chargé par le gouvernement d'un rapport
destiné à voir si le projet proposé a un sens. Le rapport de ce groupe de travail a servi de
fondement aux études d’avant-projet sommaire conduites en 1992 et 1993, avant que le projet
de TGV-Est Européen ne soit mis à l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique en
septembre 1994, suscitant des discussions, comme l’illustre le rapport d’expertise demandé par
les Ministres de l'Economie et des Finances et de l'Equipement, du Logement, des Transports et
du Tourisme à l'Inspection Générale des Finances et au Conseil Général des Ponts et Chaussées
par lettre du 12 mars 1996.
Selon les termes dudit rapport, «
la mission considère donc que l'engagement public
dans le projet TGV-Est, tel qu'il se présente actuellement, ne peut pas être justifié sur le plan
économique et qu'il correspondrait à une mauvaise affectation des ressources de la Nation au
détriment de projets à la rentabilité sociale et économique plus affirmée
».
Néanmoins, les collectivités ayant décidé de participer à la construction de
l’infrastructure, la convention de financement pour la réalisation d’une première phase entre
Vaires-sur-Marne (Ile-de-France) et Baudrecourt (Lorraine) est signée le 7 novembre 2000 par
l’Etat, RFF, la SNCF et les 17 collectivités concernées auxquels se joindront le Grand-Duché du
Luxembourg et l’Union européenne, l’Etat promettant que les travaux du TGV Rhin-Rhône
débuteront avant la fin de la 1ère phase du TGV Est, même si les modalités de financement
dudit projet ne sont pas arrêtées précisément. La mise en service de la LGV Est en 2007 compte
300 km auxquels s’ajoutent 44 km de raccordements aux lignes existantes afin de desservir les
villes situées à proximité du tracé. La mise en service de la 2ème phase de 106 km est prévue
pour le printemps 2016. La ligne sera exploitée en vitesse commerciale à 320 km/h.
La LGV-Est s’intègre dans le maillage national et international par le biais de
l’interconnexion TGV Ile-de-France qui permet aux rames de chacun des réseaux (Nord, Ouest
ou Sud-est) de poursuivre leur voyage sur l’un ou l’autre des deux autres réseaux en évitant les
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
4/53
changements de gare dans la capitale. Elle favorise également une ouverture nationale des
territoires desservis en raccordant directement Paris aux principales villes de l’Est de la France,
parmi lesquelles Strasbourg, Colmar et Mulhouse.
A côté des trois gares d’interconnexion nouvelles situées sur le tracé (gare Champagne-
Ardenne, gare Meuse, gare Lorraine) servant aux relations province-province et province-Ile-
de-France, 17 gares existantes, dont celle de Strasbourg, sont desservies, au coeur des villes.
1.2
La desserte de l’Alsace par la LGV-Est européenne
La vocation européenne de la région, siège du Conseil de l'Europe depuis 1949 et de la
Cour des Droits de l'Homme, s’est trouvée renforcée par l'implantation du Parlement européen à
Strasbourg. A côté de ces institutions, une centaine d’organisations non gouvernementales, des
représentations diplomatiques et une trentaine de consulats sont présents sur le territoire
strasbourgeois. L'activité de l'ensemble de ces organismes, qui emploient près de 4 000 agents,
génère des flux de services importants (hôtellerie-restauration, transports, télécommunications,
traduction...).
Pour que la capitale alsacienne puisse pleinement assumer ce rôle de capitale
européenne, il est apparu de plus en plus nécessaire de doter la région de meilleures liaisons de
transport en améliorant les liaisons aériennes et ferroviaires à grande vitesse qui la relient aux
grandes villes européennes de manière à offrir un meilleur accès aux représentants
gouvernementaux, parlementaires et experts de toute l’Europe, d’autant que de nombreux pays
d'Europe centrale et orientale ont rejoint les institutions européennes depuis 1989.
Dans ce contexte, la LGV-Est apparaît comme un élément clé d’amélioration de
l’accessibilité de Strasbourg que le sommet franco-allemand de septembre 2003 a traduit à
travers son engagement de réaliser une liaison à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, et de
terminer la « ligne de la Sarre » reliant le nord de l'Est de la France à Francfort aussi bien que le
pont ferroviaire à deux voies sur le Rhin entre Strasbourg et Kehl. La réalisation de la LGV-Est
offre ainsi l’opportunité pour la SNCF et son homologue allemande, la Deutsche Bahn, de relier
leurs réseaux à grande vitesse TGV/ICE, et de réduire ainsi le temps de trajet entre Paris,
Londres et d'autres grandes villes et métropoles telles que Stuttgart et Francfort, l’une des
principales plaques tournantes aériennes (« hub ») en Europe.
Par son insertion dans un réseau ferré de relations européennes vers Londres, Bruxelles,
Munich ou encore Zurich, la LGV-Est recouvre une dimension européenne. A terme, la capitale
alsacienne ne sera plus qu’à 1 h 50 de Paris et 1 h 25 de Luxembourg. Elle occupera une
position privilégiée sur l’axe reliant Paris à Budapest, dénommé « la Magistrale ». Ce grand axe
ferroviaire, long de 1 500 km, reliera Paris à Bratislava et Budapest, en passant par Munich et
Vienne. Cette liaison a été déclarée projet d’aménagement prioritaire du réseau transeuropéen
de transport (RTE-T) par la Commission européenne. De fait, la Banque Européenne
d’Investissement (BEI) apportera son soutien financier au projet. A plus long terme, l’Alsace,
via Strasbourg et Mulhouse sera au croisement de deux axes ferroviaires à grande vitesse qui
structureront l’Europe : la « Magistrale » et l’axe Mer du Nord-Méditerranée, qui reliera
Hambourg à Marseille et à l’Espagne (via Francfort, Strasbourg et Lyon), même si les liaisons
Paris-Francfort transitent, à l’heure actuelle, encore majoritairement par Sarrebrück plutôt que
par l’Alsace.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
5/53
L’articulation de ces deux axes est, à l’heure actuelle, assurée
par le maillon Strasbourg-
Kehl-Appenweier, d’une quinzaine de kilomètres, qui permet d’interconnecter les réseaux
français et allemand à grande vitesse (TGV et ICE). En 2010, le pont Desaix sur le Rhin, entre
Kehl et Strasbourg, a été rénové et des travaux de modernisation de la ligne entre Kehl et
Appenweier ont été réalisés. A terme, elle le sera aussi par la remise en service de l’axe
Mulhouse-Fribourg en Brisgau en Allemagne.
Il convient de relever que depuis décembre 2011, les liaisons Mulhouse-Paris ne se font
plus via la ligne LGV-Est, mais via la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, en 2 heures
40 minutes, à raison de 11 trains par jours plus une liaison Mulhouse-Lille qui transite par
l’aéroport Charles de Gaulle. Ce temps de trajet sera d’une durée équivalente via Strasbourg dès
l’achèvement de la 2ème tranche de la LGV Est.
1.3
L’évolution de la fréquentation de la ligne LGV Est
Les conditions de fréquence et de rapidité des trajets « centre à centre » induites par la
LGV-Est ont favorisé une meilleure accessibilité entre Paris et l’Alsace (principalement
Strasbourg) avec des prolongements jusqu’en Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart et Munich) ou en
Suisse (Bâle et Zurich) permettant un assouplissement dans l'organisation des activités. La
possibilité de faire l'aller-retour dans la journée à Paris sans subir les ruptures de charges par
rapport à l’avion tout en rentabilisant le temps passé dans le TGV apparaît comme l’un des
changements les plus importants, ce qui facilite également le déplacement de Paris vers
l’Alsace, contribuant à conforter les fonctions de pôle de référence de sa capitale en matière de
formation à la haute fonction publique induites par la présence à Strasbourg de l’Ecole
Nationale d’Administration et de l’Institut National des Etudes Territoriales.
Avant 2007, Strasbourg bénéficiait d’une fréquence ferroviaire de 13 A/R par jour. En
revanche, le temps de parcours était pénalisant : 4 heures et le tarif aller vers Paris, pour
l’ensemble de l’Alsace, se situait autour de 50 €.
Si, en 2004, 6,9 millions de voyageurs ont emprunté la ligne classique Paris-Strasbourg,
ils sont 11,9 millions à emprunter la LGV-Est en 2008, dont 1,2 million vers l'Allemagne (56 %
vers Francfort et 44 % vers Stuttgart), 408 000 vers la Suisse et 366 000 vers le Luxembourg
[11,1 millions lors de la première année d’exploitation du TGV (juin 2007 à mai 2008) puis
12,1 millions la deuxième année (juin 2008 à mai 2009)]. Les objectifs de fréquentation sur cinq
ans d’exploitation, que la SNCF s’était fixée ont été atteints en moins de trois ans, démontrant le
succès du TGV Est-Européen, générateur d’un supplément de trafic de 4,2 millions de
voyageurs, soit près de 55 % pour l’année 2008.
En juin 2010, le trafic cumulé au bout de trois années de fonctionnement atteint 36
millions de voyageurs. Sur l'ensemble de l'année 2010, la fréquentation totale est de 12,5
millions de passagers, soit 1,5 millions de plus (13,6 %) que les prévisions établies. Un an plus
tard, en juin 2011, le trafic cumulé au bout de quatre années de fonctionnement est de 50
millions de personnes, soit un accroissement de plus de 86 % en sept ans. Mais, comme l’a
relevé la Région en réponse à une interrogation de la chambre,
« les chiffres de fréquentation les
plus récents ne sont plus disponibles, la SNCF se refusant à les communiquer pour préserver ce
qu'elle estime être un secret commercial, dans le contexte de l'ouverture à la concurrence des
liaisons internationales ».
Dans sa réponse, la SNCF considère avoir respecté ses obligations de
communication jusqu’en décembre 2009, date à laquelle l’Observatoire TGV Est a cessé de
fonctionner.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
6/53
Même si la chambre peut comprendre les raisons conduisant l’entreprise qui supporte le
risque commercial et celui du financement
du matériel roulant à faire preuve de prudence dans
la diffusion des données liées à son activité, elle s’étonne néanmoins qu’une information portant
uniquement sur le flux des voyageurs (et non sur les tarifs ou les catégories d’usagers) ne soit
plus diffusée. La chambre souligne qu’une telle asymétrie d’information, notamment avec les
collectivités ayant contribué au financement de la ligne, apparaît contraire à une exigence de
transparence d’autant plus importante que l’ouverture à la concurrence doit permettre à toute
entreprise de pouvoir développer une offre pertinente et que la mise en oeuvre d’une forme de
clause d’intéressement, au travers de l’application de la clause de « retour de bonne fortune »,
suppose au minimum la connaissance du flux de voyageurs.
Fréquentation de ligne LGV Est Européen en millions de passagers x km
2007
2008
2009
2010
2011
Janvier
ND
265,38
258,80
273,24
297,00
Février
ND
269,74
256,51
258,86
277,00
Mars
ND
298,65
289,68
295,10
317,00
Avril
ND
294,47
298,00
306,42
Mai
ND
301,70
297,94
312,00
Juin
227,59
325,12
321,85
323,23
Juillet
287,77
293,81
287,00
289,49
Août
245,60
245,61
241,12
236,73
Septembre
277,95
291,20
284,72
290,26
Octobre
291,47
333,59
317,07
296,35
Novembre
241,94
299,02
300,48
310,12
Décembre
318,76
329,75
334,70
365,11
TOTAL ANNUEL
1 891,08
3 548,03
3 487,87
3 556,91
Source : SNCF via le bulletin mensuel statistiques des transports publié par le SOeS (MEDTL/CGDD)
Aujourd’hui, au moins 16 trains au départ de la capitale alsacienne permettent de relier
quotidiennement Paris (tableau n° 6 annexe 1). Le seul trafic annuel entre l’Alsace et l’Ile-de-
France a doublé, passant de 1,37 à 2,8 millions de voyageurs x km
1
. La part de marché du trafic
ferroviaire pour les liaisons Paris-Strasbourg s’établit actuellement à 88 %. La régularité des
TGV se situe à 93 % en 2010, soit 3 points de mieux que la moyenne TGV et la fréquentation
progresse en 2011 de 5 % entre Paris et Strasbourg.
Le taux de remplissage du TGV-Est sur la liaison Paris-Strasbourg est supérieur à celui
de la moyenne des TGV. Il s’accompagne d’une augmentation sensible du trafic grâce, selon les
éléments transmis par la SNCF, à la mise en oeuvre de 52 rames TGV (nationales et
internationales) auxquelles s’ajoutent les rames ICE du partenaire DB de la SNCF dans le cadre
du partenariat Alleo.
Comme l'ont montré les autres lignes à grande vitesse, la LGV-Est a généré sa propre
demande, si bien que les 20 millions de voyageurs nouveaux se répartissent entre ceux s’étant
reportés de l'avion ou de la route sur le train, ceux qui ne se déplaçaient pas sur l'axe, ou des
clients du train qui ont accru leur fréquence de déplacements ferroviaires en raison, notamment,
de la baisse des coûts - par rapport à l'avion surtout - et de la réduction du temps d'absence.
1
Chiffres communiqués à la conférence de presse du 29 mars 2011 tenue par le Ministre chargé des collectivités
territoriales, Président du Conseil Régional d’Alsace, le Président de la SNCF, et le Président de Réseau Ferré de
France à la Maison de l’Alsace à Paris.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
7/53
La LGV-Est a, par ailleurs, radicalement changé les pratiques de mobilité sur les trajets
de longue distance, et notamment entre l'Alsace et l'lle-de-France, comme le montre le tableau
ci-dessous. Un report modal important de la route et de l'avion vers le train peut être constaté,
notamment à travers la chute brutale du nombre de passagers à l'aéroport de Strasbourg-
Entzheim, passant de 2 M comptabilisés en 2006 à 1 M dès 2008.
Evolution des trafics à la mise en service
du TGV Est-européen
Evolution des parts modales à la mise en service
du TGV Est-européen
Trafic routier
Trafic aérien
Trafic ferroviaire
Mode routier
Mode aérien
Mode ferroviaire
Entre le Bas-Rhin
et l’Ile-de-France
- 35 %
- 66 %
+ 117 %
24 %
→
12 %
35 %
→
11 %
41 %
→
77 %
Entre le Haut-Rhin
et l’Ile-de-France
- 20 %
- 39 %
+ 34 %
25 %
→
24 %
52 %
→
39 %
22 %
→
37 %
Source Région
Le dossier de presse réalisé par la SNCF en 2008 soulignait que la clientèle de la LGV-
Est était particulièrement jeune, avec 29 % de clients de moins de 26 ans (17 % pour l’ensemble
des lignes TGV), une part d’étudiants s’élevant à 26 % – soit 8 points supérieure à la moyenne
TGV – et une part très significative d’usagers de moins de 35 ans (49 %), côtoyant une clientèle
professionnelle en fort développement, signe, selon l’entreprise nationale, «
d’une vitalité de
l’activité économique entre l’Ile-de-France et les régions Est de la France, et pays voisins, à
laquelle le TGV Est contribue sans doute effectivement
». Un tel constat fait écho à des travaux
universitaires indiquant que les catégories professionnelles supérieures et les jeunes diplômés
sont les catégories les plus affectées par la grande vitesse qui accentue la mobilité des catégories
de population déjà mobiles plus qu’elle n’en génère de nouvelles.
1.4
L’évolution des tarifs de la liaison Strasbourg-Paris
Un plein tarif Paris-Strasbourg en Corail – 2ème classe – coûtait 46,20 € et 51,20 € dans
les trains TEOZ au printemps 2007 contre 63 € en TGV, voire 79 € en heure de pointe, lors de
sa mise en service en juin de la même année (tableau n° 1 annexe 1). Les pleins tarifs pratiqués
pour la LGV-Est se sont révélés supérieurs de 36 % à 54 % à ceux pratiqués avant la mise en
service de la grande vitesse : ils ont, en proportion, progressé autant voire davantage que n’a été
réduite la durée du trajet. Dans sa réponse, la SNCF souligne cependant que « la majorité de
[ses] clients bénéficient d’une réduction par rapport à ce plein tarif : ainsi, sur TGV Est, seuls
10 % des clients Loisirs ont voyagé en « plein tarif » en 2011 ». Selon l’opérateur ferroviaire,
« le taux de réduction moyen sur le prix du billet était de 43 % » cette même année.
Au cours de cette même période, la SNCF a modifié son système d'information et
introduit un nouveau système de tarification et de services, dénommé NOTES, pour les trains à
réservation obligatoire comme la LGV-Est. Ainsi, l’information sur les horaires et les prix a été
considérablement réduite en même temps que la tarification devenait plus complexe ;
l’information permanente à disposition sur les prix et la tarification n’ayant cessé de se dégrader
depuis.
La Région a indiqué que la politique de prix pratiquée par la SNCF ne lui a été présentée
que de façon informelle, préalablement à sa publication. La collectivité a néanmoins pu
« faire
connaître ses appréciations ce qui a permis d'aligner globalement les tarifs des trajets
Strasbourg-Mulhouse sur les tarifs TER pour le même trajet afin d'éviter une concurrence
inégale entre ces deux types de trains offrant un service comparable ».
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
8/53
S’il n’appartient pas à la chambre de se prononcer sur le souci de la SNCF de bien
remplir ses trains, il lui est néanmoins possible de constater que l’information des collectivités
et des voyageurs se révèle aujourd’hui particulièrement compliquée, en raison de la fourchette
des tarifs applicable pour une même liaison et des périodes de circulation des trains (normales et
de pointe) auxquelles celle-ci s’applique (tableau n° 2 annexe 1).
Il est ainsi possible de souligner que si, entre 2007 et 2011, le nombre de TGV circulant
entre Strasbourg et Paris a augmenté de 15 % (de 109 à 125 TGV/semaine) et celui des TGV
reliant Paris à Strasbourg de 10 % (de 111 à 122 TGV/semaine), cette évolution s’est
accompagnée d’une progression des « périodes de pointe » de circulation au détriment des
périodes creuses à laquelle s’est ajoutée une augmentation des tarifs (tableaux n° 3 à 6
annexe 1).
L’examen du rapport, pour une semaine, entre le nombre de TGV circulant en période
de pointe et le nombre total de TGV est passé de 28 % en 2007 à 42 % en 2011 sur la ligne
Strasbourg-Paris allant même jusqu’à s’accentuer sur la ligne Paris-Strasbourg en passant de
24 % en 2007 à 59 % aujourd’hui. Surtout, cette information n’est plus disponible sur les
dépliants mis à disposition des voyageurs.
Nombre de TGV circulant par semaine
2007
2011
% augmentation ou baisse
S
TRASBOURG
-P
ARIS
Période creuse
Creuse sans changement
68
Pointe
→
Creuse
5
S/Total
78
73
- 6 %
Période de pointe
Pointe sans changement
26
Creuse
→
Pointe
26
S/Total
31
52
+ 68 %
TOTAL TGV
109
125
+ 15 %
P
ARIS
-
S
TRASBOURG
Période creuse
Creuse sans changement
48
Pointe
→
Creuse
2
S/Total
84
50
- 40 %
Période de pointe
Pointe sans changement
38
Creuse
→
Pointe
34
S/Total
27
72
+ 167 %
TOTAL TGV
111
122
+ 10 %
Comme l’illustre la plaquette des horaires figurant en annexe (tableaux n° 7 et 8 de
l’annexe 1), la publication du décret n° 2011-914 du 29 juillet 2011, portant approbation de
modifications du cahier des charges de la SNCF, a vocation à mettre fin à la différenciation des
périodes entre période normale et période de pointe et à introduire une gestion des tarifs en
fonction des capacités disponibles appelée « Yield management » : les tarifs pourront s’étaler
sur un large éventail. Ils pourront désormais varier en fonction de la demande effective et non
en fonction de périodes qui devaient être déterminées à l’avance. Si la SNCF assure, par ce
biais, vouloir résoudre les problèmes des faibles taux de remplissage des trains, la chambre
souligne le manque de transparence d’une telle méthode privant l’usager de points de repère et
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
9/53
altérant la qualité de l’information mis à disposition des voyageurs. Le bénéfice que les usagers
de la ligne LGV-Est pourraient tirer d’une telle évolution reste à démontrer.
La chambre observe qu’en sus du règlement de son titre de transport, l’usager de la
LGV-Est – habitant et contribuable de la Région – a aussi apporté sa contribution à la
construction de cette infrastructure à travers le règlement de ses impôts nationaux mais aussi
régionaux sans bénéficier en retour d’un tarif plus avantageux qu’un usager d’un autre TGV
puisque, comme l’a montré une étude du Conseil économique et social de Lorraine parue en
2007,
2
les trois autres lignes à grande vitesse pour la construction desquelles aucun financement
de l’investissement n’a été sollicité auprès des collectivités territoriales desservies proposent des
tarifs inférieurs à ceux pratiqués pour la LGV-Est, alors même que les avantages externes
retirées par ces collectivités diffèrent guère de ceux procurés aux collectivités, notamment
régionales, ayant financé la LGV-Est.
2.
La participation au financement de la LGV-Est Européenne
2.1
Le contexte juridique et financier
Les plans de financement et le calendrier des réalisations techniques de la LGV-Est
comprennent deux phases.
La première phase, concrétisée par une convention du 7 novembre 2000, pour un
montant de 3 125 M€, prévoit la réalisation d'une ligne Vaires-sur-Marne à Baudrecourt, avec
du matériel roulant constitué de rames TGV 320 km/h non pendulaires. Elle inclut également la
réalisation de travaux sur la section Strasbourg-Kehl, avec notamment la réfection du pont
ferroviaire de Kehl, qui a fait l'objet d'un traité franco-allemand du 14 mars 2006. L’achèvement
complet du pont et sa mise en service ont eu lieu en 2010.
Cette même convention conforte l’intervention des ateliers de Bischheim, commune
alsacienne, qui emploient plus de 1 000 personnes à quelques encablures de la gare de
Strasbourg pour les révisions lourdes des rames TGV.
La mise en service commercial de la ligne a eu lieu le 10 juin 2007 et place Strasbourg à
2 h 20 de Paris (gare de l’Est). Des liaisons assurent également l’accès direct aux aéroports de
Paris, à raison de trois trains par jour pour Roissy-Charles de Gaulle avec prolongement vers
Lille, et à raison de sept trains par jour pour Orly (via Massy-TGV) avec prolongement vers la
Bretagne et l’Aquitaine. Certains trains desservent également directement les villes de Saverne,
Colmar et Mulhouse.
La seconde phase concerne le prolongement de la ligne entre Baudrecourt et
Vendenheim (commune appartenant à la CUS), soit 106 km dont 35 dans le département du
Bas-Rhin. Ce second tronçon doit finaliser le gain de temps supplémentaire attendu de 30
minutes entre Paris et Strasbourg, soit 1 h 50 de durée du trajet, et améliorer les liaisons entre la
France, la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne et la Suisse.
2
Rapport CES « Etude et Analyse de l’offre tarifaire TGV Est européen – 9 mai 2007
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
10/53
Ce projet, évalué à 2 010 M€, est concrétisé par deux textes : d’une part, un protocole du
24 janvier 2007 concernant le financement des études préalables et, d’autre part, une convention
du 1er septembre 2009, reprenant l'ensemble du financement et de la réalisation de la deuxième
phase. L’état d’avancement du dossier de préparation de la seconde phase a permis, selon les
indications reçues en cours d’instruction, d’inscrire ladite convention dans le cadre de la mise
en oeuvre du plan de relance décidé en 2009 par le gouvernement.
L'objectif de mise en service prévisionnelle au printemps 2016 est à ce jour respecté.
2.2
Le coût de la première phase de construction Vaires-sur-Marne-Baudrecourt
Le coût total de cette première phase est évalué à 3 125 M€ hors taxes aux conditions
économiques de juin 1997, révisable et actualisable en fonction de la variation de l'indice TP01.
L'ensemble des participations est reprise au tableau ci-après :
État
=
1 220 M€ (39,04 %)
Union européenne
=
320 M€ (10,24 %)
Grand Duché de Luxembourg
=
117 M€
(3,76 %)
RFF (maître d’ouvrage)
=
682 M€ (21,82 %)
SNCF
=
49 M€
(0,15 %)
Collectivités territoriales
=
737 M€ (23,58 %)
dont Ile-de-France
=
76,2 M€
(2,44 %)
Champagne-Ardenne
= 124,2 M€
(3,98 %)
Lorraine
= 253,8 M€
(8,12 %)
Alsace
= 282 M€
(9,02 %)
Les collectivités alsaciennes apportent plus de 38 % du financement issu du bloc local,
ce qui les place au premier rang des financeurs locaux. Les contributions sont réparties comme
suit :
Région Alsace
=
141,01 M€ (4,51 % du total)
Conseil général du Bas-Rhin
=
70,58 M€ (2,26 %)
Conseil général du Haut-Rhin
=
24,39 M€ (0,78 %)
Communauté urbaine de Strasbourg
=
35,38 M€ (1,13 %)
Ville de Colmar
=
3,66 M€ (0,12 %)
Ville de Mulhouse
=
7,01 M€ (0,22 %)
Le coût réel pour la Région a en définitive été de 170 845 267,77 € avec un coût
d’actualisation égal à 29 829 785,52 €, ce qui porte le taux d’actualisation à 21 %, taux similaire
à ceux constatés dans les deux autres régions par les CRC de Champagne – Ardenne et de
Lorraine.
Versements annuels de la Région à la SNCF et RFF
Intitulé de
l’opération
TGV Est européen - Première phase de travaux
Imputation budgétaire :
Convention/délib.
Convention n° 24/12/2000 du 7 novembre 2000
204171 et 204172/90812
Bénéficiaires
RFF/SNCF
N° Engagement
Provision 2 %
2 820 306,82 € à reverser par les maîtres d’ouvrage le 1/4/2005
2001-053587-0000
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
11/53
En €
Périmètre RFF
Périmètre SNCF
Périmètres confondus
Coût prévisionnel du projet
2 916 475 817,59
208 857 440,35
3 125 333 257,94
Montant subvention régionale
131 591 388,89
9 424 093,35
141 015 482,24
Financement antérieur (APS + DUP)
3 399 234,19
243 437,05
3 642 671,24
Plafond revu selon les dispositions art. 4.2. conv.
128 192 154,70
9 180 656,29
137 372 810,99
Versements au titre protocole d’accord du 24/2/98
8 787 093,30
8 787 093,30
Provision 2 % 29/3/2001
2 631 879,83
2 631 879,83
Provision 2 % 5/4/2001
188 426,99
188 426,99
VERSEMENTS ANNUELS
Sous-total 2001
2 631 879,83
331 354,16
2 963 234,00
Sous-total 2002
11 378 207,03
546 739,09
11 924 946,12
Sous-total 2003
28 037 467,79
1 380 229,75
29 417 697,54
Sous-total 2004
42 463 902,25
839 368,19
43 303 270,44
Sous-total 2005
43 690 577,00
4 106 584,39
47 797 161,39
Sous-total 2006
21 828 361,65
2 772 659,74
24 601 021,39
Sous-total 2007
7 353,74
2 018 926,92
2 026 280,66
Sous-total 2009
0,00
21 231,39
21 231,39
TOTAL CUMULE
158 824 842,59
12 017 093,63
170 841 936,22
Intérêts moratoires sur facture janvier 2005
3 331,55
TOTAL EFFECTIF
170 845 267,77
Coût actualisation
29 829785,52
La participation régionale au financement de la construction de la LGV Est-Européenne
lère phase a été financée par des emprunts globalisés mais aussi des emprunts dédiés qui ont été
mobilisés par tranches successives dont les conditions de tirage n’appellent pas d’observation
particulière.
Parmi les prêts, ceux de la BEI s’inscrivent dans le cadre du soutien apporté par la
Banque européenne d’investissement aux trois régions françaises concernées pour le
financement de leurs participations respectives au TGV-Est Europe, considéré comme l’un des
Réseaux Trans-européens prioritaires de transport définis par le Conseil européen d'Essen
(décembre 1994).
Jusqu'au 31 décembre 2004, les subventions d'équipement versées n'ont pas été
amorties. A compter du 1er janvier 2005, la nomenclature M71 prévoit l'amortissement des
subventions. Aussi, dans sa délibération n°40-04 du 19 novembre 2004, la Région Alsace a fixé
à 30 ans la durée d'amortissement pour les subventions d'équipement versées à la SNCF pour
les infrastructures et à RFF. L'amortissement est linéaire et démarre l'exercice suivant celui du
versement de la subvention.
La Région n’a relevé aucune difficulté particulière dans ses relations avec le Comité de
pilotage, et le Comité restreint pour le suivi des travaux, qui selon ses propres termes,
« ont été
empreintes de confiance et de sérénité, d'efficacité dans la communication de l'information,
sans altérer, selon les cas, la franchise nécessaire aux échanges ».
L’examen des comptes rendus des différentes réunions comme les échanges avec les
services permettent d’observer que la Région a su s’entourer de compétences particulières lui
permettant d’identifier et mettre en oeuvre ce qui, au niveau du pilotage, relevait des fonctions
exécutives et ce qui se rapportait aux missions administratives ou techniques de l’institution. A
ce titre, les services de la Région se sont révélés « assez fiers de la qualité des relations
techniques entretenues avec la SNCF » dans un climat de confiance propice à la négociation.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
12/53
Ces réunions du Comité de pilotage et du Comité restreint se sont déroulées à un rythme
d'une à deux réunions de chaque instance par an. La Région souligne que,
« […], [elle] a pu faire
entendre son point de vue, notamment, pour la première phase, au sujet de la prise en charge
financière par RFF des surcoûts du projet engendrés par la mauvaise qualité géologique de
certains terrains d'assiette de la ligne […] et également, au sujet de la mise en place, à Saverne,
d'une desserte TGV expérimentale, qui a depuis confirmé sa pertinence commerciale. Pour la
seconde phase, elle a pu se faire entendre au sujet de la modification substantielle du profil du
viaduc franchissant la Zorn, améliorant ses qualités hydrologiques et paysagères ».
Au-delà de ces points particuliers, les services de la Région ont souligné qu’une pression
constante a pu être portée sur les maîtres d'ouvrages, en faveur de la tenue la plus ferme possible
du délai de mise en service.
2.3
Le coût de la deuxième phase de construction Baudrecourt-Vendenheim
2.3.1
L’estimation et la phase préalable des travaux du protocole du 24 janvier 2007
La répartition des 94,16 M€ prévus pour cette première étape de la seconde phase figure
au § 4.4 du protocole et s'établit comme suit :
Montant (M€)
Participation en %
TOTAL
94,16
100,00 %
Etat
27,08
28,76 %
RFF
22
23,36 %
Union européenne
18
19,12 %
Total collectivités territoriales
27,08
28,76 %
dont
Champagne-Ardenne
3,68
3,91 %
Lorraine
9,4
9,98 %
Alsace
14
14,87 %
dont
Conseil régional
6,71
7,13 %
Conseil général Bas-Rhin
3,66
3,89 %
Communauté urbaine Strasbourg
2,12
2,25 %
Conseil général Haut-Rhin
1,06
1,13 %
Ville de Colmar
0,16
0,17 %
Agglomération de Mulhouse
0,3
0,32 %
Comme l’illustre le tableau ci-dessus, les collectivités territoriales alsaciennes occupent
également la première place au sein des régions contributrices avec 14,87 % contre 9,98 % pour
la Lorraine et 2,01 % pour Champagne-Ardenne.
2.3.2
La convention de financement de la phase 2 du 1er septembre 2009
La répartition du financement de 2 010 M€ de cette phase fait l'objet de l'article 5.1 et
est reproduite ci-après.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
13/53
Montant (M€)
%
TOTAL DU FINANCEMENT
2 010,00
100,00 %
Etat français (AFITF)
680,00
33,83 %
RFF
532,00
26,47 %
Union européenne
118,00
5,87 %
Total collectivités
680,00
33,83 %
dont
Luxembourg
40,00
1,99 %
Ile-de-France
49,00
2,44 %
Champagne-Ardenne
80,00
3,98 %
Lorraine
153,00
7,61 %
Alsace
236,00
11,74 %
dont
Conseil régional
95,58
4,76 %
Conseil général Bas-Rhin
59,00
2,94 %
Communauté urbaine Strasbourg
51,92
2,58 %
Conseil général Haut-Rhin
20,53
1,02 %
Communauté d’agglomération de Colmar
3,07
0,15 %
Agglomération de Mulhouse
5,90
0,29 %
Retour 1
ère
phase
122,00
6,07 %
Sur l'ensemble de cette seconde phase, l'Alsace demeure la région qui contribue le plus,
et sa participation augmente de 9,02 à 11,74 % par rapport à la première phase. Le Conseil
régional demeure la collectivité alsacienne apportant la plus forte contribution et sa participation
au financement augmente en pourcentage avec 4,76 % par rapport à 4,51 % pour la première
phase.
Une clause d’ajustement du financement au montant final du projet est prévue par
l’article 6.1. de la convention : «
Le coût de réalisation des investissements est fixé
forfaitairement au montant de 2 010 millions d’euros aux conditions économiques de juin 2008,
[…] Si le coût de réalisation est supérieur à ce montant, celui-ci est pris en charge par RFF. A
l’inverse, si le coût […] est en économie par rapport à ce montant, cette économie bénéficie à
RFF ».
2.4
L’application de la clause de « retour de bonne fortune » de la 1ère phase
La convention de financement de la première phase de réalisation du TGV Est, du
7 novembre 2000, prévoyait un droit de retour au bénéfice des trois régions Alsace,
Champagne-Ardenne et Lorraine, à charge pour elles de répartir les montants entre les
collectivités contributrices au prorata de leur participation. Cet intéressement des cofinanceurs
aux résultats d’exploitation de la ligne devait s’effectuer en 2012, 2017 et 2027 et correspondait
au tiers du surplus éventuel des résultats d’exploitation obtenus par RFF, pendant les vingt
premières années d’exploitation, par rapport à la prévision initiale. Il était plafonné à un
montant maximum des apports des trois régions, et fixé à 410 MF pour l’Alsace (francs hors
taxes aux conditions économiques de juin 1997, soit 62,5 M€), 470 MF (71,65 M€) pour la
Lorraine et 220 MF (33,54 M€) pour la Champagne-Ardenne, soit un total pour les trois régions
de 167,69 M€, les sommes étant actualisées en fonction de l’indice INSEE des prix, hors tabac
(cf. article 4.6.1 et annexe 7 de la convention de 2000).
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
14/53
En 2008, après une année de mise en service, une mission associant des membres de
l’Inspection générale des Finances et du Conseil général des Ponts et Chaussées, institutions
déjà sollicitées en 1996 pour l’expertise précitée, a été chargée d’évaluer le montant forfaitaire
de l’application de la clause de bonne fortune sur la base des résultats constatés lors de la
première année d’exploitation et de procéder à un calcul anticipé des redevances sur la période
2007-2027. Les conclusions de leurs calculs sont consignées dans une note IGF-CGPC, sous
format A4, soulignant explicitement que «
les différents résultats obtenus sont particulièrement
sensibles aux variations de l’indice TP 01 […], à l’évolution des redevances […], au nombre et
au type de circulations sur la LGV […]
». Selon la chambre, ces éléments ne permettent pas de
se prononcer avec certitude sur la manière dont les différentes hypothèses ont été formulées.
Lors des négociations relatives au financement de la 2ème phase, les collectivités ont
accepté l’estimation faite à 122 M€ du montant du retour à bonne fortune et ont retenu le
principe du réinvestissement de l’intégralité de ce retour dans le financement de la seconde
phase, ce qui aboutissait à solder la convention relative à la 1ère phase. Ces considérations sont
d’ailleurs intégrées dans la rédaction de la convention
de financement et de réalisation de la
phase 2, signée le 1er septembre 2009 (cf. articles 5.1 et 5.4).
Questionnée sur les modalité de calcul ayant permis d’aboutir à cette somme, la Région
précise que :
«
le montant exact des redevances perçues par RFF dans le cadre du droit de
retour instauré au titre de la convention de financement de la construction de la première phase
de la LGV Est-Européenne n'a pas été porté à la connaissance de la Région Alsace.
».
Contrairement aux autres collectivités alsaciennes ayant fait l’objet de l’enquête
interchambre LGV-Est, la Région n’aurait pas eu communication des calculs, comme en
attestent les termes de sa réponse à la question concernant ce point de l’enquête : «
Le produit
de la clause de retour à bonne fortune a été fixé en valeur actualisée à 122 M€, résultant,
comme vous l'avez indiqué, d'une proposition conjointe de l'Inspection Générale des Finances
et du Conseil Général des Ponts et Chaussées. Ses modalités de calcul n'ont pas été
communiquées à la Région Alsace. Cette étude a été suivie et validée par le Président du
Comité de Pilotage auquel la Région Alsace a toujours accordé toute confiance dans la
recherche d'un équilibre entre les intérêts des parties en présence »
.
Au cours de la réunion du comité de suivi à Metz le 4 février 2011, RFF a communiqué
pour l’ensemble de la période de travaux les échéanciers de paiement jusqu’en 2017, en euros
constants comme en euros courants.
En février 2011, seule la région Ile-de-France (347 530 €) et le Luxembourg (283 436 €)
avaient été mis à contribution pour un montant de 630 966 €. Les autres collectivités locales,
concernées par la clause de retour, n’avaient fait l’objet d’aucun appel de fonds comme en
atteste le tableau ci-après :
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
15/53
Assiette globale de l’appel de fonds en euros courants 202 610 417,13 (€ constants)
Répartition par financeur
Part
Dépenses cumulées
par financeur
Rappel retour
Bonne fortune
Reste avant
financement
Rappel dépenses déjà
appelées dont provision
forfaitaire
en %
en €
en €
en €
en €
COLLECTIVITES TERRITORIALES
Ile-de-France
2,44
4 943 694
-
-
4 596 164
Champagne-Ardenne
Région Champagne-Ardenne
1,76
3 565 943
8 263 067
4 697 124
905 520
Ville de Reims
2,08
4 214 297
9 760 000
5 545 703
1 063 713
Conseil général des Ardennes
0,31
628 092
1 496 933
868 840
163 648
Conseil général de la Marne
1,04
2 107 148
4 880 000
2 772 852
-
Lorraine
Région Lorraine
8,07
16 350 661
41 701 818
25 351 157
4 363 950
Conseil général de la Meuse
0,17
344 438
845 307
500 869
87 279
Conseil général de la Meurthe-et-Moselle
0,66
1 337 229
3 224 690
1 887 461
338 206
Conseil général de la Moselle
0,95
1 924 799
4 602 228
2 677 429
480 034
Conseil général des Vosges
0,36
729 397
1 753 230
1 023 832
180 013
Alsace
Région Alsace
5,89
11 933 754
22 736 364
10 802 610
3 889 370
Conseil général du Bas-Rhin
3,50
7 091 365
11 380 472
4 289 107
2 121 971
Communauté urbaine de Strasbourg
2,87
5 814 919
5 702 526
- 112 393
1 227 361
Conseil général du Haut-Rhin
1,22
2 471 847
3 932 776
1 460 929
616 408
Ville de Colmar
0,18
364 699
589 916
225 218
92 734
Ville de Mulhouse
0,35
709 136
1 130 673
421 537
174 558
Luxembourg
1,99
4 031 947
-
-
3 748 511
Total collectivités
33,84
68 563 365
122 000 000
62 412 276
24 049 440
ETAT
33,83
68 543 104
-
-
74 105 627
Source RFF – appel de fonds février 2011
Il a été précisé, au cours de l’instruction, que les modalités de calcul retenues n’ont pas
fait l’objet de discussions. A l’instar des autres collectivités alsaciennes contributrices, la
Région a considéré que :
« l'enjeu de l'acceptation de cette proposition était d'aboutir le plus
vite possible à la conclusion d'un tour de table financier réaliste de la seconde phase de la LGV
Est-Européenne, tenant compte des capacités contributives de chacun, alors qu'un certain
nombre de facteurs déterminants se présentaient sous un jour favorable pour faciliter une telle
conclusion, et qu'il fallait, dès lors, profiter de cette « fenêtre de tir » pour sécuriser
définitivement l'engagement effectif de ce chantier. Ces facteurs étaient :
• l'engagement du Président de la République, pris à Strasbourg, en faveur du projet, créant
une dynamique politique positive ;
• la survenue de la crise économique amorcée en 2008, pressentie dès le départ comme
sévère, et qui justifiait le lancement de grands chantiers d'équipement en France, d'ailleurs
regroupés dans un Plan de Relance monté par l'Etat, Etat prompt à faire des efforts
financiers temporairement exceptionnels adaptés au contexte ;
• le fait que le chantier de la LGV Est-Européenne était le seul grand chantier de France, a
fortiori en termes de LGV, techniquement prêt à être lancé, avant que d'autres ne viennent
de façon imminente se poser en concurrents en termes de sollicitation des finances de
l'Etat ».
Lors de l’entretien de fin de contrôle, il a été indiqué que la prise en compte, dans la
détermination du droit de retour, des trois premières années d’exploitation de la LGV Est,
caractérisées par une montée en puissance plutôt rapide de la fréquentation, avait été de nature à
favoriser un partage, par la Région, du mode de calcul de la clause de bonne fortune.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
16/53
2.5
Le droit de retour à l’issue de la seconde phase des travaux
Le droit de retour de cette phase est prévu à l’article 6.2. de la convention de septembre
2009 et à son annexe 7. Il s’intitule désormais
« intéressement des collectivités locales aux
résultats d’exploitation de la ligne ».
Les modalités de calcul du droit de retour se révèlent a priori encore moins avantageuses
que celles de la 1
ère
phase. En effet, selon les dispositions conventionnelles, le droit de retour
n’est plus institué sur le tiers du surplus des résultats d’exploitation obtenus par RFF pendant les
vingt premières années d’exploitation, mais
« en cas de dépassement significatif des objectifs de
trafic, sur la base de l’excédent d’exploitation généré par les circulations additionnelles par
rapport aux prévisions sur la section Baudrecourt-Vendenheim ».
L’annexe 7 détermine le volume prévisionnel de circulation jusqu’en 2034 en trains
équivalents. Le dépassement significatif est fixé à plus de 10 % du volume prévisionnel. Le
droit de retour peut être perçu par période de 6 ans pendant 18 ans à partir du 1er janvier 2007
ou de la date mise en service de la ligne si elle s’avère postérieure à la date prévue.
Le versement est, là aussi, fait aux trois régions, à charge pour elles de le redistribuer
aux collectivités concernées au prorata de leur participation. Il n’interviendra cependant que
dans la limite d’un plafond global fixé à 20 % des apports de ces trois régions, soit 93,8 M€ aux
conditions économiques de juin 2008, répartis pour 47,2 M€ pour l’Alsace, 30,6 M€ pour la
Lorraine et 16 M€ pour la Champagne-Ardenne.
Concernant cette nouvelle clause, la Région estime ne pas être :
« en mesure d'estimer
sa réelle portée à terme, ni de supputer laquelle des deux clauses, […] présenterait ou aurait
présenté la plus forte ou la plus équitable espérance de gain […]. Cette clause a néanmoins le
mérite de prévoir expressément un cas de figure de retour positif aux collectivités, même si
celui-ci reste naturellement hypothétique. La conclusion rapide du tour de table financier et la
signature de la convention de financement était en outre, à l'époque, […] un objectif politique
de tout premier ordre, à accomplir dans un délai propre à sécuriser la réalisation effective du
projet et plaçant de fait au second rang la poursuite, toujours possible, de certaines discussions
partenariales, marginales au regard de l'enjeu principal de la convention ».
Il n’est donc pas
possible, à l’heure actuelle, de savoir ce que sera le produit final de cette clause.
2.6
L’avancement des travaux
L’instruction a permis d’observer que l’ensemble des marchés a bien été notifié et qu’au
stade actuel de la 2ème phase, les dépenses engagées ont pu être couvertes grâce aux crédits
émanant de l’application de la clause de retour à bonne fortune.
Aux opérations de génie civil aménageant les 106 kilomètres de ligne à grande vitesse
entre Baudrecourt et Vendenheim conformément aux prévisions de Réseau Ferré de France
succédera en 2014 la pose des équipements ferroviaires. La mise en service commerciale de la
ligne est prévue pour le printemps 2016.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
17/53
3.
Les impacts immédiats du TGV
Directement liés aux variations du trafic induites par l’entrée en service de la LGV-Est,
ces effets ont davantage un caractère d’automaticité, constaté dans d’autres régions françaises,
qu’ils ne sont fonction des comportements des agents économiques alsaciens.
3.1
La politique d’image de la collectivité
Vecteur de développement et de modernité disposant d’un réel prestige dans l’opinion,
le TGV apporte un effet d’image positive aux régions desservies ; il génère un surcroît
d’affluence et relance l’attractivité touristique. L’accroissement de visibilité qu’il apporte est
essentiel pour l’attractivité générale du territoire, en particulier vis-à-vis des touristes, mais aussi
des entreprises à la recherche d’implantation.
C’est pourquoi, dès l’annonce de la mise en service de la LGV-Est à l’horizon 2007, la
Région s’est intéressée aux conséquences qu’allait entraîner la desserte de l’Alsace par cette
liaison nouvelle. Elle a entrepris les démarches visant à tirer profit de cette image positive et a
considéré le TGV comme un outil de renforcement de l'image et de l'attractivité du territoire, à
l'égard non seulement de Paris, mais aussi des nombreuses métropoles régionales et
internationales et, particulièrement, auprès des grands investisseurs nationaux et internationaux.
A l’instar des acteurs locaux de l’économie et du tourisme ayant perçu l’intérêt d’utiliser le
TGV comme argument publicitaire, la Région a élaboré des documents destinés à promouvoir
l’Alsace. Il s’agit par exemple de la campagne « TGV – TER Alsace, grandir ensemble ».
La communication institutionnelle a essentiellement consisté à associer TGV et inter
modalité, tout particulièrement à travers la réorganisation de la desserte en transports en
commun du territoire alsacien.
Cette intégration du TGV dans les politiques d’image de la région constitue l’une des
premières conséquences de sa mise en service et reflète l’effet dynamiseur de l’arrivée de la
LGV-Est en Alsace.
Le budget alloué à la communication autour de l’arrivée de la LGV s’est élevé à 3 M€
attribués sur trois ans au Comité régional du tourisme. La chambre observe que la Région a su
tirer profit de l’utilisation de ces informations dans le cadre de la conduite de ses politiques
publiques, au premier rang desquels figure le transport.
3.2
La réorganisation des liaisons en Alsace
3.2.1
La diffusion de l’effet TGV en Alsace
Alors que les lignes à grande vitesse étaient surtout envisagées dans leur rôle de relier
les métropoles nationales entre elles, la Région Alsace a saisi l’occasion de l’arrivée de la LGV
Est pour réorganiser la desserte en transports en commun avec les nouveaux services TGV en
intégrant le transport collectif d’intérêt régional des voyageurs et en cherchant à optimiser le
rapprochement physique des modes collectifs sur un même site. La desserte de la gare de
Strasbourg par le TGV Est a, notamment, vocation à favoriser ces objectifs que vient appuyer la
progression du trafic TER constatée depuis plus de vingt ans grâce, en particulier, à la
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
18/53
multiplication des relations inter-cités. Les carte et tableau figurant en annexe 2 témoignent de
l’évolution du nombre de voyageurs TER en Alsace depuis 1995 et de la fréquentation par ligne
sur l’année 2009.
Même s’il résulte des altérations des temps de parcours sur les trajets à longue portée en
raison de l’abaissement des vitesses commerciales à l’approche d’une gare historique, la
desserte de la capitale alsacienne par le TGV représente un atout majeur pour articuler TGV,
transport ferroviaire régional ou inter régional, transports collectifs interurbains et transports en
commun en site propre (TCSP) et assurer de manière efficace le pré- et post-acheminement des
liaisons ferroviaires majeures.
Afin d’être en mesure de faire face à ce potentiel relativement élevé et de répondre aux
nouveaux besoins de déplacement de sa population, cette refonte de l’offre régionale
(ferroviaire et routière) a été poussée, afin d’assurer une performance de la chaîne des transports
collectifs, concernant à la fois les liaisons ferroviaires, le cadencement et l’intermodalité, de
façon à ce que les transports collectifs interurbains soient en mesure de jouer un rôle majeur
dans le pré- et post-acheminement de la ligne à grande vitesse.
Cette nouvelle offre de services a consisté en une adaptation et une réorganisation des
horaires, la création des trains TER « inter régionaux » permettant la desserte des gares de Metz
et Nancy, une amélioration des correspondances sur la nouvelle desserte TGV Est Européen.
Elle a apporté une réponse à des besoins nouveaux de déplacement avec la création de
nouveaux trains sur les axes, entre autres, de Strasbourg - Lauterbourg, Colmar – Metzeral,…
La Région a travaillé en amont avec la SNCF pour augmenter les liaisons afin
d’améliorer les dessertes et les correspondances tout en organisant une concertation avec le
Comité de Ligne pour proposer un meilleur cadencement.
Cette évolution s'est traduite par une augmentation sensible de 13 % de l'offre
ferroviaire (+ 1,145 millions de trains x kms) par rapport à l'offre préexistante, notamment pour
permettre de favoriser les correspondances en gare (de Strasbourg, Colmar et Mulhouse) avec
les TGV de/vers Paris, en augmentant de 17 % le nombre de trains régionaux et de 28 % celui
des places supplémentaires.
Compte tenu de l'amplitude horaire des services TGV, et afin d'optimiser le coût de ces
évolutions, la diffusion de l'effet TGV a été assurée par des correspondances en mode routier
(service autocar TER) en extrémité de journée pour les lignes moins fréquentées, ce qui a pu
être perçu de façon moins favorable par certains usagers résidant, notamment, en Alsace bossue.
Les objectifs et le chiffrage de ces évolutions ont été soumis à la Commission
Permanente du Conseil régional les 26 juin et 7 juillet 2006 dans un rapport n° 687-06 « refonte
et développement de l'offre TER à l'occasion de l'arrivée du TGV Est-Européen ».
Les cinq grands objectifs établis par la Région pour faire bénéficier le plus grand
nombre d’habitants des avantages procurés par le TGV en termes d’accessibilité nationale et
internationale étaient les suivants :
• favoriser au maximum les correspondances avec les TGV de et vers Paris, afin de faire
bénéficier tous les alsaciens de l’arrivée du TGV ; dans la mesure du possible, des
correspondances en 10 à 15 mn ont été recherchées ;
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
19/53
• restructurer de manière équilibrée la desserte régionale en TER au regard de tous les besoins
de déplacements (en particulier domicile – travail – études) ;
• rechercher un maximum de cadencement sur l’ensemble du réseau ;
• faire du TER 200 le prolongement du TGV en plaine d’Alsace et la colonne vertébrale de
l’offre TER ;
• franchir une nouvelle étape de développement de l’offre, rendu possible sur certaines lignes
régionales par des investissements sur l’infrastructure.
Les mêmes principes de structuration du réseau et d’organisation des correspondances
ont prévalu à l’établissement de la grille horaire mise en service en décembre 2011 à l’occasion
de l’arrivée du TGV Rhin-Rhône.
Il fallait tenir compte d’impératifs liés à l’exploitation, certaines lignes étant proches de
la saturation en période de pointe (axe Strasbourg-Bâle et nord de Strasbourg) ou des difficultés
à insérer de nouveaux sillons ou à insérer des sillons dans des lignes à trafic mixte (grandes
lignes, semi-direct et fret).
Trois types de catégories de lignes avaient été ciblés :
• celles pour lesquelles l’offre progressait significativement aussi bien en nombre de trains
qu’en cadencement (Strasbourg-Kehl-Offenburg, TER 200 Strasbourg-Bâle, Strasbourg
Sarreguemines-Saarbrücken, Strasbourg-Lauterbourg, Colmar-Metzeral) ;
• celles pour lesquelles l’offre restait stable mais qui devaient connaître une évolution dans le
cadre de projets en cours comme les tram-trains et l’arrivée du TGV Rhin-Rhône ;
• les lignes pour lesquelles l’offre était contrainte par le parcours du TGV.
Le tableau ci-après détaille le nombre de kilomètres x trains crées sur les lignes.
Lignes
Offre 2005 *
Offre 2008 *
Variations
Strasbourg-Molsheim-Saales/Sélestat
1,119
1,128
0,009
0,8 %
Colmar-Metzeral
0,203
0,273
0,070
34,5 %
Strasbourg-Haguenau-Nord de l’Alsace
1,017
1,052
0,035
3,5 %
Strasbourg-Lauterbourg
0,305
0,482
0,177
58 %
Mulhouse-Belfort
0,510
0,550
0,040
8 %
Mulhouse-Thann-Kruth
0,407
0,417
0,010
2,5 %
Strasbourg-Mulhouse-Bâle
3,153
3,464
0,311
10 %
Strasbourg-Kehl
0,102
0,146
0,044
43 %
Strasbourg-Metz-Nancy
1,424
1,781
0,357
25 %
dont Strasbourg-Nancy
0,281
dont Strasbourg-Metz
0,76
Strasbourg-Sarreguemines
0,610
0,702
0,092
15 %
TOTAL
8,850
9,995
1,145
13 %
* en millions de trains x km - Source : Région Alsace
Par ce biais, l’optimisation des correspondances avec le TGV rend la grande vitesse
accessible à l’ensemble du territoire alsacien. Par exemple, Molsheim, Haguenau et Sélestat se
situent à moins de 3 heures de Paris. Cette évolution a été réalisée en concertation avec les dix
Comités Locaux d’Animation de Ligne (CLAL) du TER Alsace, lancés à l’initiative de la
Région en 1997 et réunissant en moyenne deux fois par an des responsables locaux et usagers
du TER.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
20/53
L’ensemble de ces aspects est pris en compte par les différentes autorités organisatrices
de transport en Alsace, qui se réunissent au sein du « Comité de coordination des AOT » afin de
porter des projets d’amélioration sur ces différents sujets et, plus largement, d’échanger sur les
évolutions des transports en commun en Alsace.
Du fait des contraintes et caractéristiques du système ferroviaire (trains à longs parcours,
organisation précise de la succession des circulations, etc.), les correspondances avec les autres
modes de transport (cars TER, cars des réseaux interurbains gérés par les Conseils Généraux,
bus gérés par les autorités organisatrices urbaines) sont organisées dans un deuxième temps, sur
la base de la grille horaire ferroviaire définie plus de 6 mois avant son entrée en vigueur. Ainsi,
à chaque changement important de dessertes ferroviaires, les futures grilles horaires sont
transmises à l’ensemble des autres autorités organisatrices d’Alsace pour leur permettre
d’ajuster, dans la mesure du possible, leur offre. A titre d’exemple, la desserte Réseau 67 gérée
par le Conseil Général du Bas-Rhin a été, suite à l’arrivée du TGV Est, fortement réorganisée
en privilégiant, dans la mesure du possible, des rabattements et complémentarités sur les
dessertes ferroviaires TER et en évitant tout doublon avec la desserte ferroviaire.
Les autorités organisatrices de transport alsaciennes sont engagées également depuis
plusieurs années dans le déploiement progressif d’offres tarifaires intégrées multimodales.
Après la mise en place d’abonnements combinés (Alsa+ Job et Alsa+ Campus), permettant de
combiner, à tarif réduit, un abonnement sur un trajet ferroviaire et un ou plusieurs
abonnement(s) de transports urbains ou interurbains, l’arrivée du TGV Est a constitué une
opportunité pour lancer le développement de tarifs combinés pour les voyageurs occasionnels.
Ainsi, après une phase d’études, les gammes tarifaires Alsa+ 24h et Alsa+ Groupe Journée,
permettant aux voyageurs occasionnels de circuler sur l’ensemble des transports en commun en
Alsace, ont été lancées en 2010.
S’agissant de l’information multimodale, elle est désormais très largement facilitée par
le système d’information multimodal Vialsace, mis en oeuvre en 2010 par l’ensemble des AOT
alsaciennes dans le cadre d’une convention multipartenariale et d’un partenariat public-privé
entre la Région Alsace et la société Cityway (cf point 3.2.2).
Interrogée sur le coût de l’évolution de l’offre TER, la Région précise que : « dans le
devis spécifique au développement de l'offre TER Alsace dans le cadre de la refonte d'offre liée
à l'arrivée du TGV Est européen, le coût spécifique de création de ces services n'a pas été isolé
par la SNCF. Toutefois, il est possible d'apprécier le coût spécifique à la création de ces
dessertes, par deux approches ».
La première consiste à valoriser la création de ces services au coût moyen du devis de
développement de l'offre régionale TER Alsace dans le cadre du devis du développement
d'offre établi par la SNCF (charges nettes : 5,69 € / trains x kms) soit 2 031 330 € de contribution
publique additionnelle pour ces 357 000 trains x kms. Cette approche a toutefois tendance à sous-
estimer les coûts de création de ces services puisque le coût moyen du devis, d'une part, prend
en compte un certain nombre de restitution de charges pour gains de productivité qui ne sont
pas liés à l'offre interrégionale (réversibilité des TER 200 + économies de charge en gare de
Bâle et Strasbourg, station-service du Neudorf + économies dans le remisage et l'entretien du
parc purement régional, radiation d'anciennes séries de matériels et homogénéisation du parc) et
ne tient pas compte de la spécificité des coûts de production de cette offre en matériel Corail
(rames tractées de 7 voitures).
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
21/53
La seconde consiste à valoriser la création de ces services sur la base d'un devis
spécifique établi par la SNCF à la demande des services de l'Etat dans le cadre des négociations
de compensations financières au titre de l'article 127 de la loi SRU. La SNCF a été, en effet,
conduite à produire un devis spécifique tenant compte des coûts de reconstitution des services
Grandes Lignes préexistants sur l'ensemble des périmètres régionaux considérés (Champagne-
Ardenne, Lorraine et Alsace). Ce devis fait apparaître un coût net de 16,32 € (20,30 € en
charges et 3,98 € en recettes de trafic), ce qui valoriserait le coût du développement de l'offre
interrégionale sur le périmètre alsacien à 5 826 240 € (16,32 € x 357 000). Cette approche a
toutefois tendance à surestimer les coûts de production de ces services sur le périmètre régional
alsacien puisqu'elle a été établie par l'opérateur historique sur la base d’un ratio moyen intégrant
les charges de production à l'échelle de trois régions, sur la base d'un coût moyen proche du
coût de production, proche lui-même de celui observé pour les services de type inter-cités.
Enfin, il est à noter que les négociations entre la Région Alsace et les services de l'Etat
ont abouti à une dotation additionnelle de 2 930 000 € par an, au titre de l'article 127 de la loi
SRU, compensant à la Région Alsace les charges supportées par la mise en place d'une offre
interrégionale, en substitution des services Grandes Lignes préexistants.
La refonte de l’offre a également permis la réalisation d’économies de charges sur
l’offre routière par la suppression des cars TER, là où une offre ferroviaire s’est substituée au
car, ou pour des liaisons dont la fréquentation moyenne journalière était inférieure à trois
passagers. Le plan de réduction portait sur 433 576 cars x km, la réduction de charges attendues
s’élevant à 500 000 € TTC (en 2005).
Ainsi, malgré le coût que représente pour la Région la réalisation complète de la ligne à
grande vitesse jusqu’à Strasbourg, sa marge de manoeuvre pour développer le réseau TER n’en
apparaît pas pour autant avoir été affectée.
3.2.2
Le projet de partenariat public privé relatif au Système d’information multimodal
Le système d’information multimodale (SIM) consiste à mieux informer l’usager sur
l’offre des transports publics locaux lorsque celui-ci souhaite se déplacer d’un point à un autre
de la Région, en utilisant plusieurs réseaux de transport. Il transforme les relations entre les
différents exploitants et les usagers en mettant en place un guichet unique pour préparer les
déplacements. Aussi, le bon fonctionnement d’un SIM repose sur le partage de l’information
relative aux différents réseaux de transports impliqués dans le système de façon à inciter les
citoyens à réfléchir davantage à l’utilisation de déplacements alternatifs aux modes individuels
motorisés.
Contexte historique et juridique
Alors même que la plupart des pôles d’échange sont centrés sur les gares qui
apparaissent de plus en plus comme des lieux où s’organise la chaîne des transports assurant la
desserte porte à porte, les enjeux du développement durable impliquent que les grandes gares,
comme celle de Strasbourg, accueillent à terme quatre fois plus de voyageurs. Dans un tel
contexte, l’information disponible sur la chaîne de déplacement est importante pour valoriser les
potentiels de l’intermodalité à laquelle est le plus souvent associée la billettique, billettique
multimodale et tarifs combinés facilitant, en effet, l’accès aux transports publics.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
22/53
Parmi les différentes législations ayant accompagné le processus de décentralisation, la
loi d’orientation sur les transports intérieurs, dite loi LOTI, n° 82-1153 du 30 décembre 1982
organise les services publics des transports en confiant aux collectivités territoriales la
responsabilité de ces services. La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30
décembre 1996 oblige les agglomérations de plus de 100 000 habitants à se doter d’un Plan de
Déplacement Urbain (PDU). Enfin, la loi SRU introduit dans la LOTI précitée, une obligation
en matière d’information : l’autorité compétente pour l'organisation des transports publics dans
les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants
ou recoupant celles-ci, met en place un service d'information multimodale à l'intention des
usagers, en concertation avec l'Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les
entreprises publiques ou privées de transport.
L’échelon régional apparaît le plus pertinent pour développer des services d’information
multimodale fédérant les informations issues des différentes autorités organisatrices. Dès 2005,
la Plate-forme de Recherche et d’Expérimentation pour le Développement de l’Information
Multimodale (PREDIM) a « labellisé » le service d’information voyageurs de la Région Alsace
sur l’état du trafic via, notamment, les téléphones portables. Elle avait également eu pour
mission de lancer une étude de faisabilité d’un SIM pour une mise en oeuvre prévisionnelle en
2008.
Dans le cadre du respect de l’obligation d’information des usagers, les dix AOT déjà
regroupées en Alsace (Région, 2 Départements, 7 agglomérations) souhaitaient proposer à tout
voyageur une recherche d'itinéraire d'adresse à adresse empruntant les transports en commun et
les modes de déplacement sans moteur. L'objectif partagé devait favoriser les alternatives à la
voiture particulière, par une solution apportée à l'usager pour trouver l'information nécessaire à
son déplacement (lieu de départ et d’arrivée, durée, prix, informations sur les perturbations …),
ainsi que d'autres développements relatifs à la création de pôles d'échanges multimodaux et à
l'amélioration des dessertes.
Ce projet de SIM a été adopté au cours d’une séance du Conseil Régional le 29 juin
2007 par délibération n° CR 19-07 du 4 juillet 2007 qui en fixe les orientations, approuve un
plan de financement, confie la maîtrise d’ouvrage à la Région dans le cadre d’une convention
multi partenariale de mandat, et entérine le principe du recours à un contrat de partenariat public
privé (PPP).
Face à l’enjeu que recouvre le déploiement des services d’information multimodale, les
conditions permettant de recourir à un PPP pour réaliser cette opération paraissaient, en effet,
réunies, d’une part, parce qu’il s’agit objectivement de systèmes complexes et évolutifs, d’autre
part, parce que l’interopérabilité des services serait facilitée par un engagement fort d’un
nombre limité d’acteurs opérationnels ; enfin, parce que, tout en restant dans un cadre juridique
public, cette procédure devait contribuer à la dynamique d’ensemble attendue. La Région quant
à elle, en assurant la maîtrise d’ouvrage et la conduite de l’opération, gardait son rôle
prépondérant d’organisatrice de transports.
La Région a précisé au cours de l’instruction que : «
le recours à un contrat de
partenariat a été motivé au regard de la complexité du projet, qui faisait appel à des
compétences très différents (cartographes, informaticiens ayant des profils variés …) de son
ambition partagée entre toutes les AOT alsaciennes, des potentialités de développement et
d'optimisation en termes de qualité de service. Ce partenariat devait permettre
,
notamment
de
:
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
23/53
-
construire une relation durable et évolutive avec un partenaire, par une souplesse du
régime contractuel permettant d'optimiser et de consolider, à intervalles réguliers, le SIM
en fonction des progrès technologiques et des évolutions des besoins (garantie d'une
évolutivité réelle du service et d'une meilleure qualité de service) ;
-
de tirer le parti de produits logiciels existants déjà développés et à adapter aux besoins du
SIM régional, en offrant des fonctionnalités innovantes (pérennité accrue du SIM, gage
d'interopérabilité et de stabilité, grâce à des mutualisations envisageables avec d'autres
acteurs extrarégionaux) ;
-
de transférer le risque technologique sur le partenaire privé (meilleure maîtrise des
risques d'un projet innovant) ;
-
d'offrir un
service public principal d'information, gratuit pour l'usager, à un coût
optimisé, tout en bénéficiant d'éventuelles recettes accessoires (meilleure maîtrise des
coûts d'investissements et de fonctionnement et externalisation possible d'investissements
à valeur ajoutée et d'éventuelles recettes annexes générées). »
Tous ces arguments sont repris dans le préambule de la convention du 24 janvier 2008
multipartenariale de coopération pour l’élaboration et la mise en oeuvre du SIM.
De plus, dans un environnement rassemblant 10 autorités organisatrices de transport,
l’appel à un tiers non partisan est apparu gage de neutralité et d’objectivité, et éloignait
d’avance tout procès d’intention.
Cette nouvelle procédure de contrat partenariat-public-privé (PPP) a été créée par une
ordonnance du 17 juin 2004. Elle complète les moyens existants en matière de commande
publique en organisant les PPP. Le contrat de partenariat permet, à une collectivité publique de
confier à une entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire,
maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services complexes concourant
aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un
paiement effectué par la personne publique étalé dans le temps, la rémunération du partenaire
privé pouvant être liée à la performance et aux risques portés par le partenaire.
Le partenaire privé à qui le marché est attribué doit accéder à cette information, celle-ci
devant lui être transmise par chacune des autorités organisatrices de transport, ces AOT
l’obtenant de leurs exploitants respectifs. Le partage des informations est alors considéré
comme un moyen d’améliorer l’accès aux transports, ce qui se révèle bénéfique pour
l’ensemble des réseaux.
Le cadre réglementaire est fixé par les textes suivants :
-
ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat ;
-
décret n° 2004-1119 du 19 octobre 2004 portant création de la mission d'appui à la
réalisation des contrats de partenariat ;
-
décret n° 2004-1145 du 27 octobre 2004 pris en application des articles 3, 4, 7 et 13 de
l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat et L. 1414-3,
L. 1414-4 et L. 1414-10 du CGCT ;
-
décret n° 2005-953 du 9 août 2005 portant modification du décret n° 2004-1145 du
27 octobre 2004 pris en application des articles 3, 4, 7 et 13 de l'ordonnance n° 2004-559
du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat et L. 1414-3, L. 1414-4 et L. 1414-10 du
CGCT ;
-
circulaire du 29 novembre 2005 relative aux contrats de partenariat à l'attention des
collectivités territoriales ;
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
24/53
-
décret n° 2005-1740 du 30 décembre 2005 modifiant le décret n° 2004-1145 du 27
octobre 2004 pris en application des articles 3, 4, 7 et 13 de l'ordonnance n° 2004-559 du
17 juin 2004 sur les contrats de partenariat et modifiant l'article D. 1414-1 du CGCT.
L’article 14 de cette ordonnance n° 2004-559, a créé, dans le CGCT, un chapitre IV
intitulé « les contrats de partenariats » et comportant un article L. 1414-2 du CGCT ainsi
rédigé :
« II. - Les contrats de partenariat ne peuvent être conclus que si, au regard de l’évaluation, il s’avère :
1° Que, compte tenu de la complexité du projet, la personne publique n’est pas objectivement en
mesure de définir seule et à l’avance les moyens techniques répondant à ses besoins ou d’établir
le montage financier ou juridique du projet ;
2° Ou bien que le projet présente un caractère d’urgence, lorsqu’il s’agit de rattraper un retard
préjudiciable à l’intérêt général affectant la réalisation d’équipements collectifs ou l’exercice
d’une mission de service public, ou de faire face à une situation imprévisible ;
3° Ou bien encore que, compte tenu soit des caractéristiques du projet, soit des exigences du
service public dont la personne publique est chargée, soit des insuffisances et difficultés
observées dans la réalisation de projets comparables, le recours à un tel contrat présente un
bilan entre les avantages et les inconvénients plus favorable que ceux d’autres contrats de la
commande publique. Le critère du paiement différé ne saurait à lui seul constituer un avantage ».
Cette même ordonnance de 2004 a prévu la création d’un organisme-expert sous la
forme d’une « Mission d’Appui », rattachée au Ministère de l’Economie, des Finances et de
l’Emploi, pour apporter un appui dans la préparation des contrats de partenariat. Cet organisme
est consulté obligatoirement lorsque le contrat de partenariat est signé par une administration
d’Etat, et de manière facultative, lorsqu’il est fait à l’initiative d’une collectivité territoriale.
Dans tous les cas, le contrat de partenariat doit faire l’objet d’une évaluation préalable.
Avis de la mission d’appui aux PPP
Au moment où elle a préparé la mise en oeuvre de son SIM, la Région Alsace a noué des
relations avec la Mission d’Appui aux PPP du Ministère de l’Economie et des Finances.
Elle avait fait réaliser une première évaluation préalable par la Mission des Transports
Intelligents (MTI) du Ministère de l’Ecologie du Développement Durable, des Transports et du
Logement
et URBA 2000 durant le premier semestre 2007, qui avait conclu que le recours au
PPP pouvait conférer au futur service la flexibilité et l'évolutivité qui lui sont nécessaires et ne
pourraient pas aisément être mises en oeuvre dans le cadre de la maîtrise d'oeuvre publique
classique susceptible d’être portée, en l’espèce, par un syndicat mixte voire un groupement
d’intérêt économique (GIE).
Cette analyse a été validée par le Comité de Coordination des Autorités Organisatrices
de Transport de la Région Alsace, qui s'est réuni le 10 mai 2007 et a décidé de solliciter un avis
officiel de la Mission d'Appui. Celle-ci a rendu un avis favorable (n°2007-16) le 13 juillet,
concluant le recours au contrat de partenariat juridiquement pertinent, et estimant que «
la
collectivité peut évaluer les avantages qu’elle peut en retirer et identifier les facteurs clés de
succès d’un tel contrat […] pour réaliser le développement et l’exploitation d’une plateforme
de service d’information multimodale en région Alsace
». Cet avis est fondé sur :
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
25/53
-
la pertinence du choix du PPP au niveau juridique compte tenu de la complexité du projet
au sens de la directive n° 2004/18/CE du Parlement et du conseil européens du 31 mars
2004, cette complexité s’analysant aussi bien sous ses aspects techniques, juridiques et
financiers ;
-
l'analyse comparative menée avec le marché de maîtrise d'ouvrage classique et basée sur les
coûts de conception, de réalisation, d’exploitation, de maintenance et les recettes escomptées ;
-
les critères qualitatifs du produit, comme les performances techniques, la rapidité de
déploiement et l’émergence de nouveaux services rendant indispensable une compétence
« veille technologique » nécessaire à sa maîtrise et son évolution.
La Mission observait par ailleurs que la densité de la population et son activité
transfrontalière conféraient à ce projet un enjeu particulièrement stratégique. Elle le considérait
comme exemplaire, dans le sens où il comporte une forte capacité de reproduction et de
généralisation sur l’ensemble du territoire. Dans sa synthèse, elle soulignait que lors du dialogue
compétitif, deux critères devraient cependant être examinés :
-
« les conditions permettant de mutualiser ce projet dans un cadre interrégional et
international (avec l’Allemagne en particulier) »
afin d’avoir un déploiement permettant de
faire face à des projets concurrents d’autres régions ;
-
« Les aspects fiscaux au sens large […] au regard, en particulier, des possibilités de
recettes complémentaires générées par l’ouverture des services à valeur ajoutée »
.
Les tableaux comparatifs des coûts examinés par la Mission sont repris ci-dessous :
-
coûts de conception et de réalisation
Les coûts de conception et de réalisation font apparaître un avantage du contrat de
partenariat avant prise en compte du FCTVA. La prise en compte du FCTVA et des frais
financiers rétablit l’équilibre en donnant un léger avantage au schéma MOP.
Investissement en K€ 2007
(cumul sur 10 ans
hors charges financières)
Schéma
MOP
(1)
Schéma
CP
(2)
Ecart
(2 - 1)
Etudes/conception/contrôle
514
420
- 94
Développement
855
755
- 100
Total construction
1 369
1 175
- 194
TVA
268
242
- 26
Remboursement FCTVA
- 211
- 150
61
Frais financiers
189
189
TOTAL TTC
1 426
1 456
30
-
coûts exploitation-maintenance et recettes
L’obtention de recettes complémentaires via des services à la valeur ajoutée n’est
juridiquement possible que dans le schéma contrat de partenariat, ce qui conforte l’avantage de
celui-ci sur un marché MOP
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
26/53
Coûts K€
(2007)
cumulés sur 10 ans
Schéma
MOP
(1)
Schéma
CP
(2)
Ecart
en K€
(2 - 1)
Ecart
en %
(2 - 1)
Exploitation / maintenance
3 360
3 150
- 210
- 6 %
GER
60
60
TOTAL (HT)
3 360
3 210
- 150
- 4 %
Recettes annexes (HT)
- 1 141
- 1 141
Total coût (HT)
3 360
2 069
- 1 291
- 38 %
Source : Région Alsace
-
bilans financiers
VAN
MOP (k€)
CP (k€)
Gain CP (k€)
Δ
CP (en %)
Remarques
VAN nominale
3 814
2 791
1 023
27 %
Coût de développement
3 814
2 840
974
26 %
Augmentation des coûts de
développement en CP de 10 %
Coût de maintenance
3 814
2 823
991
26 %
Augmentation
de
la
maintenance de 8 % à 15 % de
l’investissement
Frais financiers
3 814
2 823
991
26 %
Augmentation des coûts de
financement de 5 % à 6,5 %
Taux d’actualisation
3 615
2 651
964
27 %
Augmentation
du
taux
d’actualisation de 4 à 5 %
Recettes complémentaires
(intégration nouvelles
régions)
3 814
3 735
79
2 %
Diminution
du
nombre
de
nouveaux
entrants
de
3
régions à 0 région
Source : Région Alsace
Toujours selon la Mission, ce dernier tableau conforte la
« robustesse du schéma de
contrat de partenariat, à condition qu’un effort de mutualisation soit entrepris dans un cadre
interrégional ».
Mise en oeuvre et examen du contrat
A l’issue de cette phase d’évaluation, et en exécution d’une délibération du Conseil
régional n° 1047-07 du 9 novembre 2007, une convention liant toutes les autorités
organisatrices de transport pour la mise en oeuvre du SIM a été signée le 28 janvier 2008.
Cette décision apparaît d’autant plus importante qu'elle émane de la totalité des autorités
organisatrices de transport du territoire régional alsacien et qu'elle constitue un premier exemple
de PPP bâti autour de la constitution d’un réseau multi-partenarial. Le succès du SIM semble en
effet reposer sur la capacité des opérateurs publics à transformer la demande des usagers en
offre viable, les informations brutes extraites des connexions au site devant faire l’objet d’un
traitement au terme duquel les gestionnaires des différents réseaux doivent s’assurer si une
adaptation de l’offre à la demande est possible.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
27/53
La Région s’est entourée de compétences particulières pour tenir son rôle de chef de file.
La direction des transports a fait appel à des prestataires financiers et juridiques extérieurs, ainsi
qu’à un cabinet d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage pour 150 000 €. Au sein de la
Région, la direction des finances, la direction des affaires juridiques et la direction de la
communication ont coopéré. La Région a également procédé au recrutement d’un chef de projet
à temps complet, occupant un poste clé à l’articulation entre les souhaits des AOT, qui ont
trouvé à s’exprimer au sein du comité de coordination des AOT, et les propositions des
entreprises candidates sur le projet. Elle a également exigé que pour la durée du contrat, la
société retenue crée un « bureau » installé en Alsace dès la phase d’études.
La convention de partenariat entre les AOT définit l’organisation fonctionnelle de la
mise en oeuvre de l’exploitation du système, les engagements financiers des signataires, droits et
devoirs de chaque partie, le rôle primordial de la Région (maître d’ouvrage, gestionnaire du
dialogue compétitif) qui assume seule la responsabilité de la passation et de la gestion du
contrat, et doit assumer également la concertation avec le comité technique composé des 10
AOT.
Parallèlement, et suivant en cela les recommandations de la Mission d’Appui, visant à la
mutualisation des informations au niveau interrégional et international, deux conventions ont été
passées :
-
le 8 avril 2009 avec la société de transports en commun du Bade Wurtemberg, la
Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, visant à l’échange de données horaires de
l’offre de transports collectifs des deux régions, pour alimenter leurs SIM respectifs ;
-
le 10 novembre 2009 avec la SNCF pour définir les modalités de transmission par la SNCF
des données nécessaires au SIM.
Le budget global prévisionnel du projet est estimé à 3,5 M€ TTC pour une période
d’exploitation de 10 ans aux conditions économiques de 2007 suivant la clé de répartition
suivantes entre les partenaires :
Région Alsace
40,00%
AOT interurbaines
30,00 %
Département du Bas-Rhin
18,50 %
Département du Haut-Rhin
11,50 %
AOT urbaines
30,00 %
Communauté Urbaine de Strasbourg
15,50 %
SITRAM (Mulhouse)
8,00 %
Communauté d’Agglomération de Colmar
2,70 %
Communauté de communes des 3 Frontières
1,30 %
Communauté de communes de Sélestat
0,90 %
Haguenau/Schweighouse
1,00 %
Obernai
0,60 %
Suite à la procédure d'appel d'offres, la Commission Permanente du Conseil Régional
d'Alsace a décidé, en sa séance du 13 mars 2009, de retenir le candidat Cityway SAS Mobilité
et Services, société qui présentait l'offre économiquement la plus avantageuse, pour un coût de
3,9 M€ TTC, hors actualisation.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
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Le contrat de partenariat a été signé entre la Région Alsace et le titulaire du marché
Cityway le 23 avril 2009, sous le N° 09-118 et notifié le 28 avril 2009. Cityway est une filiale
de Veolia Transport, qui se porte garant de la bonne exécution du contrat, la garantie bancaire
étant couverte par BNP Paribas. Le contrat porte sur dix ans ce qui permet d’envisager des
évolutions pour partie d’ailleurs prévues au contrat. Le système, dénommé
Vialsace
, a été mis
en service en février 2010. Comme le prévoyait le cahier des charges, la société a implanté un
établissement secondaire en Alsace, employant dix personnes et mis en place à Fegersheim (6,
rue de l’artisanat – 67640).
Vialsace
a pour objectif de mettre à la disposition du public les informations nécessaires
pour planifier ses déplacements : horaires, calcul d'itinéraires, actualités, perturbations, infos
pratiques, selon les modes de transport bus, métro, tramway, car ou train. des 10 réseaux de
transport en commun qui desservent l'Alsace. Le site est accessible à l’adresse :
http://www.vialsace.eu/ ou via le téléphone mobile : http://mob.vialsace.eu
Vialsace
est le premier système d’information voyageurs lancé par le biais d’un contrat
de Partenariat Public Privé.
Vialsace
fait partie d’un réseau européen EU-Spirit, qui vise, à
travers un projet commun, à fédérer les SIM déjà existant. Fin 2010, EU Spirit comptait dix
adhérents
sur les systèmes distribués en Allemagne, Suède, Luxembourg, Danemark, Pays-Bas
et la région Alsace. L’idée est de créer des ponts entre ces SIM pour aboutir à un réseau à
l’échelle européenne.
Comme le prévoyait la convention initiale, un avenant a été passé entre les partenaires
après le choix du contractant et la passation du marché. Il reprécise les conditions financières
d’exécution du marché, fixé à 3,88 M€ TTC aux conditions économiques d’avril 2009. La
Région préfinance, vis-à-vis des AOT, les dépenses relatives au contrat, et adresse à ses
partenaires un titre de recette annuel correspondant à leur participation (convention n° 250-09
AV1 du 2 juillet 2009).
Le SIM repose sur un socle de base qu’est le site internet, prévu à terme en trois langues
et adapté aux malvoyants, auquel s’ajoutent des propositions d’innovation et de services à
valeur ajoutée avec diffusion étendue progressivement à tous les medias (téléphone portable,
centre appels, bornes interactives). La refonte du site est prévue tous les deux ans.
La redevance versée mensuellement au cocontractant se décompose en trois rubriques :
-
Ra
représente les coûts d’investissement qui comprennent les coûts d’investissement et les
éventuels coûts de préfinancement,
-
Rb
représente les coûts de financement qui comprennent les charges financières et la
rémunération des fonds propres,
-
Rc
représente les coûts de fonctionnement du partenaire et les coûts de maintenance
corrective et évolutive. Cette partie de la redevance peut être actualisée.
A cette redevance s’ajoutent des coûts sur des évolutions innovantes et des services à
valeur ajoutée prévus au contrat. A la signature du contrat, quatre évolutions innovantes et deux
types de services à valeur ajoutée sont intégrés :
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
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-
n° 5 – véhicule particulier pour un loyer annuel de 2500 € HT
-
n° 4 – vélo pour un loyer annuel de 2 600 € HT
-
n° 10 – fiche horaire personnalisée pour un loyer annuel de 2 500 € HT
-
n° 11 – widgets Yahoo et Google pour un loyer annuel de 3 300 € HT
-
valeur ajoutée « web services » pour une diminution de loyer de 1 000 € HT/an
-
valeur ajoutée « services à la personne » pour une baisse de loyer de 3 000 € HT/an.
Les premiers paiements sont intervenus à l’ouverture du site, les frais d’études et de
mise en place ayant été intégrés dans le calcul de la redevance. Le bénéficiaire a reçu 382 104 €
en 2010 et 421 125 € en 2011. La quote-part de la Région s’élève respectivement à 152 841 € et
168 450 €.
Les évolutions suivantes sont à plus ou moins long terme programmées : transports
scolaires, covoiturage et autopartage, information en temps réel, avion, bilan carbone, une
application Iphone, des bornes interactives, des centre d’appels. A plus long terme, la Région
Alsace envisage de développer un titre de transport multimodal avec un paiement en ligne.
Cityway est autorisé à vendre un espace publicitaire. Les recettes générées par cet
espace viennent en déduction des redevances annuelles dues par les AOT.
Le système fait appel à des compétences aussi différentes que celles de cartographes,
d’informaticiens, de communicants qu’il aurait été difficile de réunir en interne par le
recrutement d’agents spécialisés à temps non complet dont l’actualisation des connaissances
était loin d’être acquise. La partie cartographie est sous-traitée par Cityway à la société
MOVIKEN ; la partie communication est sous-traitée à une agence alsacienne IDAHO, basée à
la fois à Strasbourg et à Mulhouse.
Au niveau du fonctionnement, si quelques imperfections ont pu être relevées au cours de
la première année de mise en place, qui ont donné lieu sur trois mois à paiement de pénalités par
Cityway, aucun problème de fond au niveau de la gouvernance ne s’est posé. Cityway satisfait à
ses obligations de tenue d’un registre mensuel des missions et de tableaux de bord prévus au
contrat ; elle fournit également les comptes rendus annuels financiers et d’exploitation.
La procédure du partenariat public-privé lancée par le conseil régional d’Alsace apparaît
maîtrisée. Au regard de la complexité technique, juridique et financière du projet et des
potentiels de développement qui en découlent, la solution retenue apparaît adaptée au service
attendu, en raison principalement de la maîtrise des coûts (investissements et de
fonctionnement) et des risques (partiellement transférés au partenaire privé) qu’elle implique
mais aussi des mutualisations qu’elle encourage avec d’autres régions par exemple, ce que le
recours à une maîtrise d'oeuvre publique classique aurait rendu plus complexe à atteindre.
3.2.3
La politique tarifaire
La décentralisation a conduit progressivement à transférer aux collectivités locales la
charge du financement des transports collectifs et la responsabilité de leur gestion. Par ce biais,
les autorités organisatrices ont largement utilisé la compétence tarifaire comme levier de la
politique régionale visant à inciter à l’utilisation du TER.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
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Depuis plus de 20 ans, le trafic du TER Alsace est en constante progression : le nombre
de voyageurs par jour est passé de 29 000 en 1997 à plus de 75 000 en 2011. 740 TER circulent
chaque jour sur le réseau ferroviaire alsacien, contre 630 en 2007, qui comprend 13 lignes et
163 gares et haltes. La part de marché du TER Alsace s’élève à 12,5% des déplacements hors
trafic intra-agglomérations. Au total, les voyageurs de ce service public régional ont parcouru
827,8 millions de km en 2010.
Son financement – dépenses consacrées au matériel roulant et aux infrastructures
+ dépenses effectuées pour les prestations de service effectuées par la SNCF (dépenses
d’exploitation, dont péages) + les compensations tarifaires – mobilise aujourd’hui le tiers du
budget d’intervention de la Région Alsace. Il est possible d’observer que le mouvement de
limitation de pouvoir de taux des régions engagée depuis plus d’une dizaine d’années – en
2012, la Région Alsace ne dispose d’un pouvoir de taux que sur 11 % de ses recettes –, associée
à un gel des dotations et compensations de l'Etat pourraient être source de difficultés de
financement de cette compétence transport, à ce jour alimentée par une partie de la TIPP et les
recettes appliquées aux usagers sans que la collectivité ne dispose de la liberté tarifaire.
Les contributions d’exploitation versées par la Région ont augmenté globalement de
+ 37 % entre 2005 et 2012. Elles sont reprises au tableau ci-après.
Participations versées à la SNCF
Total
Dépenses de
fonctionnement
Rapport en
%
Exercice
contribution
compensations tarifaires
exploitation
nationale
régionale
2005
82 819 950
22 021 820
313 101
105 154 871
334 539 737
31%
2006
84 899 522
23 370 378
278 246
108 548 146
397 876 502
27%
2007
87 240 792
28 164 326
374 337
115 779 455
493 185 143
23%
2008
89 259 508
29 971 880
393 902
119 625 290
514 448 343
23%
2009
87 706 055
31 692 122
457 629
119 855 806
549 064 708
22%
2010
99 986 473
33 471 477
618 957
134 076 897
597 944 343
22%
2011
103 898 254
34 910 473
413 030
139 222 757
601 872 206
23%
BP 2012
105 368 187
38 360 118
682 400
144 410 705
719 539 745
20%
augmentation
05/12
27%
74%
118%
37%
115%
augmentation
07/12
21%
36%
82%
25%
46%
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite
LOTI a engagé le processus de décentralisation des transports collectifs de voyageurs en faveur
des collectivités locales. Cette loi a permis à certaines régions (dont l’Alsace) de signer une
convention d’exploitation avec la SNCF dès le milieu des années 80 afin de développer le
service ferroviaire régional.
La loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le
développement du territoire (modifiée par la loi n° 99-533 du 25 juin 1999) et la loi n° 97-135
du 13 février 1997 portant création de RFF ont donné un cadre institutionnel nouveau à la
régionalisation amorcée avec la LOTI, en permettant la mise en place d’expérimentations
relatives au transfert de compétences sur les services régionaux de voyageurs, ce qui fut le cas
de l’Alsace dès 1997.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
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La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement
urbains (dite loi SRU) a transféré aux régions, hors Ile-de-France et Corse, la compétence
d’autorité organisatrice des transports (AOT) collectifs d’intérêt régional à compter du 1er
janvier 2002. A ce titre, l’organisation et le financement des services ferroviaires régionaux de
voyageurs relèvent de la compétence des conseils régionaux qui décident du contenu du service
public de transport régional, dans le respect de la politique nationale des transports.
La compétence des régions en matière tarifaire est organisée par les articles 4 et 5 du
décret n° 2001-1116 du 27 novembre 2001 relatif au transfert de compétences en matière de
transports collectifs d’intérêt régional. Chaque convention d’exploitation entre SNCF et Région
repose sur ces dispositions et comporte systématiquement un volet tarification, qui, selon la
réponse apportée, ne permet pas à la collectivité régionale de disposer d’une réelle liberté
tarifaire en raison de l’application nationale des règles de la SNCF et de tarifications spécifiques
comme celle issue des dispositifs de « tarification sociale ».
La chambre relève que la Région Alsace s’est dotée d’une structure administrative dotée
de compétences spécifiques afin de suivre la négociation puis l’exécution des conventions. Elle
s’est donné les moyens d’un suivi administratif et financier lui permettant d’assurer un réel
dialogue avec la SNCF.
La tarification est décidée par la Région dans le cadre de ses compétences et les
conventions d’exploitation TER. Si ces tarifications sont adaptées à la réalité de la mobilité des
Alsaciens et ont contribué à la rénovation de l’image du TER et au développement du trafic,
l’usager alsacien n’en supporte cependant le coût que d’une manière limitée [1/3 selon
l’ordonnateur], les subventions publiques, au premier rang desquelles figure la participation
régionale, permettant en effet à l’usager de ne contribuer que faiblement à la couverture des
coûts des TER qu’il emprunte. Une telle situation pourrait conduire la Région, dans un contexte
de stagnation de ses recettes, à explorer ce levier tarifaire afin de faire évoluer la situation et
tendre à une plus grande efficience de la politique tarifaire régionale du point de vue de
l’utilisation des deniers publics.
Dans sa réponse au rapport thématique de la Cour des comptes de novembre 2009
intitulé « Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des
évolutions à poursuivre » ; le président du Conseil régional d’Alsace d’alors soulignait que
«
l’usager des transports publics a largement bénéficié des efforts de la collectivité publique
mais n’a pas vu sa contribution au service augmenter. Pour faire face à l’augmentation des
charges, une augmentation de la contribution globale des usagers est à envisager. Or, elle se
heurte à l’absence totale de liberté tarifaire que subissent aujourd’hui les Régions du fait de
l’existence d’un ensemble de tarifications nationales (notamment abonnement de travail) qui
s’imposent à elles. Il importe aujourd’hui, à l’aune du bilan positif de près de 10 ans de
décentralisation, de permettre aux Régions de fixer les tarifs des TER, comme les AOT urbaines
fixent les tarifs de leurs bus et de leurs tramways
».
La chambre observe que l’évolution récente du mode de financement des régions au sein
duquel le particulier, contribuable local, occupe une place résiduelle pourrait conduire la
collectivité à optimiser le rapport entre subvention publique et financement à la charge de
l’usager et à s’interroger sur le caractère soutenable d’un tel niveau de prise en charge du coût
de transport. Une réflexion pourrait alors être engagée visant à faire évoluer la répartition
actuelle entre financement par l’usager et financement par le contribuable régional. L’autorité
organisatrice de transport est en effet en droit de fixer, dans le respect de la politique tarifaire
nationale, le tarif acquitté par l’usager en fonction des objectifs de politique des transports
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
32/53
qu’elle poursuit. Si la Région ne remet pas en cause ce constat, elle considère néanmoins, sur ce
point, que les collectivités régionales «
ne sont pas aujourd’hui des AOT de plein exercice
» en
raison des contraintes qui s’imposent à elles. Elle réclame «
la pleine maîtrise et responsabilité
de la définition de la tarification des TER
», ce qui passe également, selon elle, par la
suppression du «
barème kilométrique qui constitue un frein
[…] à
l’éclosion d’une véritable
tarification multimodale intégrée entre réseaux de transports publics locaux
».
A ce titre, l’objectif de contenir le besoin de subvention régionale pourrait conduire à ce
que le tarif du billet TER soit davantage fixé en fonction de la capacité contributive des usagers,
l’augmentation continue des coûts de déplacement ressentis par les automobilistes depuis
plusieurs années permettant de conserver un avantage de compétitivité-prix du TER par rapport
à d’autres moyens de transport. Une autre piste à explorer pourrait consister, selon les
représentants de la Région, en l’introduction d’un reversement, au profit de la Région, d’une
partie du versement transport afin de tenir compte du rôle assuré par le réseau TER dans
l’acheminement des salariés sur leurs lieux de travail.
3.3
La variation de l’offre
L’arrivée du TGV à Strasbourg s’est traduite avant tout par une amélioration des liaisons
avec Paris (le temps de trajet de Strasbourg à Paris est passé de 4 heures à 2 heures 20 en 2007
et passera à 1 heure 50 en 2016). Elle s’est aussi accompagnée d’autres conséquences sur l’offre
de transport ferroviaire à l’échelle européenne mais aussi (inter-)régionale puisque désormais, à
l’exception de la liaison Metz-Luxembourg, Strasbourg est la seule agglomération du Grand-Est
à conserver plusieurs liaisons internationales.
La mise en service de la LGV-Est s’est également traduite par l’utilisation des TGV
pour le transport régional, en faisant rouler les TGV sur les lignes classiques, au-delà des limites
de la ligne à grande vitesse, afin d’éviter les ruptures de charge. La SNCF et RFF ont
expérimenté cette alternative pour le TGV Est, en proposant des prolongements vers Sarrebourg
et Saverne. Cette solution est toujours mise en oeuvre aujourd’hui.
3.3.1
Les liaisons interrégionales
S’il est possible de constater une amélioration des temps de parcours entre Paris et
l’Alsace, l’Allemagne ou la Suisse, ainsi que certaines grandes agglomérations françaises, il
convient également de relever une diminution, voire certaines suppressions de liaisons directes
entre agglomérations du Grand Est (Strasbourg-Châlons-en-Champagne ou Strasbourg-Bar-le-
Duc, par exemple).
La mise en place du TGV Est-Européen s'est accompagnée de la disparition des services
Grandes Lignes assurés sous forme de trains Corail et Corail Teoz entre Strasbourg - Metz et
Strasbourg – Paris via Nancy Bar le Duc et Chalons en Champagne. Une partie de ces services a
été recréée sous forme de trains TER « inter régionaux » permettant la desserte, depuis l’Alsace,
des gares de Metz et Nancy. A l'échelle du périmètre de compétence de la Région Alsace, ce
développement spécifique, en substitution de l'offre nationale préexistante, s'est traduit par la
création de 357 000 trains x kms annuels dont 281 000 sur l'axe Strasbourg-Nancy et 76 000 sur
l'axe Strasbourg-Metz.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
33/53
L’impact du remplacement de certaines lignes par des trains TER « inter régionaux »
(Strasbourg-Nancy par exemple
, avec une fréquence revue à la baisse 11 A/R)
sur les liaisons
avec les territoires environnants et notamment les Vosges n’a, semble-t-il, pas été suffisamment
pris en compte et le dialogue entre les régions voisines de l’Alsace et de la Lorraine apparaît
perfectible s’agissant, par exemple, de la liaison Strasbourg-Saint-Dié via Lunéville, voire
Strasbourg-Epinal qui pourraient être améliorées grâce à un ajustement des correspondances
avec le train interrégional précité et moins pénaliser l’usager en termes de temps d’attente. Par
ailleurs, des articulations plus fortes entre ces TER « inter régionaux » avec la LGV Rhin-
Rhône pourraient se révéler intéressantes pour la Lorraine du Sud. Si, en réponse, la collectivité
partage le constat, formulé par la Chambre, de la disparition de relations directes entre certaines
agglomérations d’Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne, elle admet que «
les relations
Strasbourg – Nancy et Strasbourg – Metz constituent des relations phares et qu’elles méritent
[,
à ce titre,]
une desserte TER à la hauteur des enjeux et des potentiels
», ce qui justifierait, selon
elle, que ces liaisons soient «
réexaminées, par les deux Régions à l’arrivée de la 2
ème
phase de
la LGV-Est à l’horizon 2016, avec le souci de rapprocher la consistance des dessertes des
besoins des voyageurs et d’améliorer encore les différentes liaisons
». De son côté, la Région
Lorraine qui avait été destinataire d’un extrait du rapport d’observations provisoires, souligne,
dans sa réponse, que «
les éléments qu’il comporte n’appellent pas de remarques particulières
de [sa] part
».
Au-delà de sa participation à la mise en service de la grande vitesse en Alsace, le
contribuable de la Région Alsace est ainsi également concerné par les conséquences directes du
remplacement de lignes classiques par des lignes interrégionales,
selon des modalités de prise
en charge financière différentes susceptibles de peser sur les finances régionales et d’affecter la
qualité des relations entre les principales agglomérations du Grand-Est.
3.3.2
Les changements dans les pratiques de mobilité
La mise en service de la LGV-Est a eu des effets immédiats sur le niveau de certaines
activités économiques comme les agences de voyages, la restauration, les transports routiers de
rabattement et l'hôtellerie dont le niveau d’activité n’a pas souffert d’une réduction de la durée
des voyages à motif professionnel mais a su, au contraire, profiter de l’augmentation de la
clientèle touristique et de séminaires (voir § 4.1).
Dans un premier temps, l’autoroute A4 (Paris-Strasbourg) n'a pas enregistré de chute de
trafic, mais une tendance à la modification des comportements, en particulier une augmentation
des trajets de moyenne distance, qui pourrait trouver son origine dans la réduction de l'offre
ferroviaire des trains Corail Intercités. Sur l'ensemble de l'année 2007, dans un contexte global
de forte augmentation de la circulation automobile, le gestionnaire a observé, par rapport au
reste du réseau géré par le groupe, près d'un point de croissance de trafic en moins sur l'A4. Fin
2008, il a indiqué que la mise en service du TGV-Est avait entraîné des baisses de fréquentation
de l'autoroute, ce qui peut trouver son origine dans le fait que les deux villes de Saverne et
Strasbourg sont celles où l’offre TGV est la plus performante : le recours au mode routier se
révélant plus onéreux que l’utilisation du TGV et les écarts de temps de parcours étant
supérieurs à 45 %.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
34/53
Si l’effet TGV paraît probant pour les loueurs de voiture en raison de la nette
progression du nombre de contrats à la gare, cette augmentation ne compense pas la perte
d’activité à l’aéroport. Il en est de même de la diminution des courses de taxis au départ de
l’aéroport non compensée par la croissance de celles au départ de la gare dont le prix est
inférieur (8 à 15 €) à celui à l’aéroport (20 à 30 €).
3.3.3
Les conséquences du TGV sur l’activité de l’aéroport d’Enztheim
Il est manifeste que l’arrivée du TGV Est européen a fait perdre près d’un million de
passagers à l’aéroport sur les 2 millions comptabilisés en 2006. Même si une inversion de
tendance semble se dessiner en 2011 avec 1 080 046 passagers, le trafic 2010 avait atteint un
seuil de 1 060 705 passagers, soit un recul de 47,8 % par rapport à 2006. En 2007, le trafic
« passagers » de l’aéroport avait déjà enregistré une baisse de 14,8 % par rapport à 2006, ce qui
explique qu’Air France ait redéfini son offre de transport aérien entre les aéroports de Paris et
de Strasbourg-Enztheim avec une diminution de 3 A/R quotidiens, soit 19 % des fréquences.
Evolution du trafic commercial entre 2006 et 2011
Trafic commercial
2006
2007
2008
2009
2010
2011
% 11/06
Mouvements
39 645
36 471
33 392
27 841
25 283
25 056
- 36,8 %
Mouvements français
28 037
26 096
23 743
20 535
18 709
18 693
- 33,3 %
Mouvements étrangers
11 608
10 375
9 649
7 306
6 574
6 363
- 45,2 %
Passagers
2 032 957
1 733 050
1 329 626
1 109 397
1 060 705
1 080 046
- 46,9 %
Passagers locaux
2 001 811
1 700 903
1 292 968
1 074 755
1 034 367
1 065 815
- 46,8 %
Passagers « Départ »
999 267
847 731
645 211
536 904
516 552
531 449
- 46,8 %
Passagers « Arrivée »
1 002 544
853 172
647 757
537 851
517 815
534 366
- 46,7 %
Passagers réguliers nationaux
1 616 782
1 351 558
1 005 673
856 232
795 936
825 359
- 48,9 %
Passagers réguliers internationaux
278 510
260 841
223 021
160 782
154 356
165 490
- 40,6 %
Passagers non réguliers nationaux
6 148
4 349
3 612
3 482
5 434
4 586
- 25,4 %
Passagers non réguliers internationaux
100 371
84 155
60 662
54 259
78 641
70 380
- 29,9 %
Passagers nationaux
1 622 930
1 355 907
1 009 285
859 714
801 370
829 945
- 48,9 %
Passagers internationaux
378 881
344 996
283 683
215 041
232 997
235 870
- 37,7 %
Passagers transit
31 146
32 147
36 658
34 642
24 338
14 231
- 54,3 %
Passagers transit réguliers
20 270
16 969
20 419
18 574
3 047
3 069
- 84,9 %
Passagers transit irréguliers
10 876
15 178
16 239
16 068
23 291
11 162
+ 2,6 %
L’aéroport d’Enztheim, société anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance au
capital de 148 000 €, au sein duquel la Région Alsace détient une participation de 5 %, est
désormais le gestionnaire de la concession aéroportuaire, suite au transfert de l’activité
aéroportuaire par la Chambre de Commerce de Strasbourg et du Bas-Rhin à la date du 23 mai
2011, la concession initiale ayant été prolongée jusqu’au 31 décembre 2050.
L’aéroport connaît certes des difficultés depuis l’arrivée du TGV mais des facteurs
préexistants, renforcés par un contexte concurrentiel fort, ont contribué à la dégradation de la
situation. Ainsi, la longueur de la piste ne permet pas le développement de longs courriers et
l’étroitesse de la surface de la plate-forme, celui d’activités commerciales.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
35/53
Mais la principale faiblesse de l’équipement réside dans la zone de chalandise. Le
potentiel de voyageurs est, en effet, estimé à 2 millions de passagers pour un accès à l’aéroport
en 1 heure, alors qu’à titre de comparaison, Baden Airpark, placé sur un axe plus central, est
accessible en 1 heure par 4,9 millions de personnes. Une telle faiblesse est amplifiée par la
présence de six aéroports dans le bassin rhénan de Bâle-Mulhouse à Francfort et d’une douzaine
à 240 km de distance environ, toutes tailles confondues, dont un français (Metz-Nancy) et un
binational (Bâle-Mulhouse). Par ailleurs, les évolutions à venir en matière de développement
des TGV, tant pour ce qui est du TGV Rhin Rhône que de la 2
ème
phase du TGV Est européen,
devraient également impacter la fréquentation de l’aéroport strasbourgeois.
La chambre observe que cette situation aéroportuaire revêt un caractère exceptionnel et
que le marché apparaît relativement saturé au sein d’une région aussi densément peuplée que le
Rhin supérieur.
Cependant, afin d’augmenter la fréquentation de l’aéroport, les partenaires du Syndicat
d’exploitation de l’aéroport (SEA) se sont entendu pour baisser ses coûts d’exploitation et
augmenter son chiffre d’affaire. D’une part, ils ont privilégié une action de baisse des taxes
d’aéroport (pompiers + certains amortissements de travaux) à un niveau proche de celui des
aéroports voisins. D’autre part, dans le cadre du contrat triennal qui les lie, le Conseil général du
Bas-Rhin, la Communauté urbaine de Strasbourg et la Région ont recherché les moyens de
diminuer le montant des redevances aéroportuaires de 5 €, pour placer Entzheim au niveau des
aéroports voisins, ce qui les a conduit à l’adoption d’une délibération aux termes de laquelle le
conseil régional, le conseil général du Bas-Rhin et la Communauté urbaine de Strasbourg – qui
détiennent 15 % des parts de la société aéroportuaire – vont apporter 425 000 € au titre du seul
exercice 2012.
Il a été précisé que cette intervention s’inscrivait dans le cadre d’une nécessaire
évolution des obligations de service public pesant sur l’aéroport et par l’exigence de développer
des lignes domestiques européennes mieux à même de répondre aux besoins d’accessibilité de
la capitale européenne, rendue d’autant plus nécessaire que le temps de trajet TGV Strasbourg-
Paris sera encore réduit de 30 mn à l’horizon 2016.
Dans ce contexte, la compagnie Air France a annoncé, le 24 juillet 2012, la suppression
de la desserte aérienne entre Strasbourg et Roissy Charles-de-Gaulle à compter de décembre
2012 et la mise en place de quatre dessertes ferroviaires en partenariat avec la SNCF, sur le
modèle de ce qui existe déjà pour des Strasbourg-Bruxelles.
3.3.4
Les effets sur les dessertes : rénovation des gares et de leur accès urbain
L’arrivée du TGV Est a été l’occasion pour la Région de mettre en place un
Programme
d’Aménagement des Gares permettant notamment la réalisation progressive d’équipements
d’inter modalité en gares : stationnements vélos, quais bus et cars, parvis facilitant le
cheminement entre les modes, etc. A ce jour, plus de 100 gares alsaciennes ont déjà bénéficié
d’aménagements au sein desquels il est possible de distinguer les pôles multimodaux des gares
de Saverne, Colmar, Mulhouse et Strasbourg. Par ailleurs, des pôles d’intermodalité ont
également été aménagés dans la CUS au niveau des gares de Hoenheim et de Krimmeri-Meinau,
favorisant l’intermodalité entre TER et tram.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
36/53
La Région n’a piloté aucun projet, mais s’est associée par le biais de partenariats aux
études, financement et réalisation des pôles d’échanges multimodal des villes de Strasbourg,
Mulhouse, Colmar et Saverne, directement desservies par le TGV. Dans tous les cas, le
partenariat reposait sur les collectivités concernées et/ou leurs groupements d’un côté, la SNCF
et/ou RFF de l’autre côté. Par rapport aux engagements initiaux, le montant des travaux est resté
dans les enveloppes prévues et il n’a pas été constaté de dérive particulière.
Participations de la Région au financement de la rénovation des gares TGV (en €)
Objet de la
participation régionale
Convention de
financement
Délibération
Coût des
conventions
Participations financières
Région Alsace
%
G
ARE DE
S
TRASBOURG
:
C
OUT TOTAL PROJET
62
M€
38 040 245
13 140 910
35
%
Etudes
Convention-cadre
relative
aux
études
d’intégration des modes de transport en gare
de Strasbourg
n° 512-2003
n° 715-01 du 7/09/01
762 245
126 532
au
titre
du
contrat
triennal Strasbourg, ville
européenne 2000-2002
2
e
phase des études d’intégration des modes
de transport en gare de Strasbourg
n° 999-2003
n° 150-03 du 14/2/03
284 000
31 100
AVP verrière + ACT verrière + AVP
restructuration
galerie
à
l’En-verre
(périmètres SNCF et CUS)
n° 677-2004
n° 645-04 du 9/7/04
1 705 000
579 787
AVP 3
e
passage souterrain
n° 679-2004
n° 646-04 du 9/7/04
278 000
229 628
Travaux
3
e
passage souterrain
n° 285-2005
n° 341-05 du 1/4/05
4 800 000
3 964 800
Verrière
n° 981-2006
n° 458-05 du 13/5/05
17 111 000
7 409 063
Restructuration du parking et
de la place de la gare
n° 1129-2006
n° 374-06 du 7/4/06
13 100 000
800 000
G
ARE DE
S
AVERNE
:
C
OUT TOTAL PROJET
8,5
M€
8 491
768
2 590 000
31
%
Réalisation d’un pôle d’échanges multimodal
n° 1156-2006
n°
1042-06
du
10/11/06
6 491 768
550 000
au titre de l’aménagement
de la gare TGV
1 050 000
au titre du contrat de
ville moyenne
Mise en accessibilité Personnes à mobilité réduite
(PMR)
n°
721-2006
modifiée
par
avenant n° 1157-
2006
n°
697-06
du
10/7/06
modifiée
par
délibération
n°
1042-06
du
10/11/06
2 000 000
940 000
passant à
990 000
par avenant
G
ARE DE
C
OLMAR
:
C
OUT TOTAL PROJET
10,7
M€
8 015
663
2 993 776
37
%
Aménagement du bâtiment voyageurs
n° 069-2006
n° 118-06 du 3/2/06
223 955
173 955
Mise en accessibilité PMR
n° 270-2006
n° 119-06 du 3/2/06
2 000 000
940 000
Aménagement des abords de la gare
n° 202-2006
n° 222-06 du 10/3/06
5 791 708
1 879 821
G
ARE DE
M
ULHOUSE
:
C
OUT TOTAL PROJET
24
M€
9 338
770
3 561
041
36
%
Aménagement du site de la gare
(études, sur le périmètre Ville de Mulhouse)
n° 870-2003
n° 809-03 du 12/9/03
89 150
29 420
Aménagement du site de la gare
(études, sur les périmètres RFF et SNCF)
n° 871-2003
n° 809-03 du 12/9/03
292 600
96 558
Aménagement du site de la gare (travaux)
n° 472-2005
n° 592-05 du 1/7/05
6 274 200
2 115 116
Prolongement de la passerelle d’accès aux quais
n° 074-2006
n° 123-06 du 3/2/06
2 682 820
1 319 947
Le tableau ci-dessus récapitule les opérations réalisées pour lesquelles la Région a
apporté sa contribution financière ; ces participations s’élèvent à 22 285 727 € par rapport à un
coût total de 63 886 446 € des projets cautionné par la collectivité régionale, soit presque 35 %
du montant global. Ceci ne représente pas le coût total des partenariats pour la réalisation des 4
pôles d’échange multimodal (annexe 3 tableaux 1 à 4).
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
37/53
3.3.5
Le projet tram-train « Strasbourg- Bruche Piémont des Vosges »
Le projet tram-train « Bruche-Piémont des Vosges », a été présenté au cours de
l’enquête publique en 2006 et conduit dans le cadre d’un partenariat associant l’Etat, la Région
Alsace, le Département du Bas-Rhin, la CUS, Réseau Ferré de France et la SNCF. L’objectif de
ce projet, tel que le définit la Région se place
« dans le cadre du statut de Strasbourg siège
d'institutions européennes »,
et a pour vocation «
de permettre une bonne accessibilité au
quartier des institutions européennes depuis la gare, l'aéroport d'Entzheim et l'importante zone
d'activité économique du secteur de Molsheim. Ce projet est réalisé par étapes successives :
• décembre 2008 : mise en service de l'étape de préfiguration sur la section ferroviaire. La
réalisation d'importants travaux de modernisation a permis de mettre en oeuvre une desserte
TER fortement renforcée, […] ;
• décembre 2010 : mise en service de l'étape de préfiguration sur la section urbaine
(prolongement du réseau tram, nouvelle station sur la place de la gare, et réorganisation
des lignes de tram). Cette étape a permis de limiter à 2 le nombre de correspondances pour
un trajet entre l'aéroport d'Entzheim et les institutions européennes, contre 3 auparavant ;
• début 2012 : date prévue pour le rendu final des études d'avant-projet pour la phase
ultérieure, comprenant l'interconnexion proprement dite des réseaux et l'électrification de la
voie ferrée. En parallèle, une étape supplémentaire d'aménagement sur le réseau urbain
(prolongement tram vers la Robertsau avec l'objectif de mise en oeuvre de liaisons directes
entre la gare et le quartier européen) serait lancée dans le cadre du contrat triennal
Strasbourg Capitale Européenne 2012-2014 en cours de négociation. »
Il a pu être indiqué que la Région n’exclut pas, dans le cadre de ce projet, d’engager une
réflexion plus globale autour d’une évolution des conditions de dessertes des tram-trains afin de
mieux tenir compte des besoins des usagers et optimiser l’amélioration du cadencement permise
par ce moyen de transport.
4.
Les effets plus lents du TGV sur les structures
4.1
Le tourisme
Dans le domaine particulier du tourisme, la Région se réfère au rapport réalisé en 2008
par le Comité Régional du Tourisme (CRT) qui est le bilan de l’année touristique en Alsace, et
à un bilan fait par le CRT après deux ans de TGV en Alsace. Dans ces rapports, il est estimé
que l'arrivée du TGV Est-Européen a permis un bond de la fréquentation hôtelière, notamment à
Strasbourg, en lien, en majeure partie, avec la période de Noël.
La campagne de communication autour de la LGV-Est conduite par la SNCF a pu être
considérée comme favorisant l’Alsace. Comme la chambre régionale des comptes de Lorraine
l’a relevé dans son rapport 2010 concernant la commune de Metz, reprenant une remarque de
l’office de tourisme messin, «
la stratégie de communication menée par la SNCF a consisté à
privilégier la ligne Paris-Strasbourg au détriment d’autres villes telles que Metz ou
Luxembourg par exemple. En l’occurrence, la SNCF a cherché unilatéralement à neutraliser
l’image des gares provinciales à l’exception de celle de Strasbourg
».
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
38/53
La clientèle française réalise 62 % des nuitées, soit 3,6 millions en 2010, un volume
stable par rapport à 2009. En 2010, les nuitées françaises en Alsace se stabilisent, alors que de
2007 à 2009 elles n’ont cessé de progresser, compensant le recul des nuitées étrangères : cette
progression a permis l’équilibre des nuitées hôtelières totales. L’année 2010 marque
l’augmentation des nuitées des clientèles étrangères (+ 4 %) qui était attendue depuis 2007. Par
ailleurs, la crise modifie les comportements des Français qui, comme en 2009, privilégient leur
propre pays comme destination touristique.
Strasbourg se place en première position des villes touristiques alsaciennes avec près
d’un tiers des entrées, soit 1,7 million de visites en 2010. Trois de ses lieux de visite se situent
dans le Top 10 des lieux les plus fréquentés d’Alsace : la visite en bateau de la ville de
Strasbourg, la montée à la plate-forme de la Cathédrale et le Vaisseau.
Juin 2006/
Mai 2007
Juin 2007/
Mai 2008
Juin 2010/
Mai 2011
Evolution
arrivée TGV + 1 an
Evolution
arrivée TGV + 4 ans
Nombre de chambres offertes
2 234 005
2 299 736
2 410 777
+ 2,9 %
+ 7,9 %
Nombre de chambres occupées
1 358 080
1 465 278
1 484 716
+ 7,9 %
+ 9,3 %
Taux d’occupation ensemble hôtellerie (en %)
60,79
63,72
61,59
+ 2,9 pt
+ 0,8 pt
Nuitées françaises
1 177 354
1 332 784
1 378 160
+ 13,2 %
+ 17,05 %
Nuitées étrangères
787 474
779 237
825 547
- 1 %
+ 4,8 %
Nuitées totales
1 964 828
2 112 021
2 203 707
+ 7,5 %
+ 12,1 %
Comme l’illustre le tableau de l’annexe 4, les clientèles françaises dans l’hôtellerie
réussissent à maintenir une progression de leurs nuitées autour de + 8 % pour l’Alsace et de
+ 14 % pour la seule hôtellerie de Strasbourg. Il y a même des cas, comme dans l’hôtellerie haut
de gamme (4*), où les clientèles françaises progressent encore.
La deuxième année d’exploitation du TGV est marquée par l’accélération de la
progression des prix moyens (pour la Région et à fin mai 2009, le prix moyen hôtelier s’établit à
67,1 € soit 12 % de plus qu’avant TGV) et par un taux d’occupation revenant presqu’au niveau
d’avant TGV, alors même que l’offre en chambres a progressé de 2 %.
D’après les études conduites par l’Observatoire régional du tourisme auprès des
hôteliers de Strasbourg, début 2009, ceux-ci se montrent satisfaits des effets du TGV. Les
nuitées françaises progressent de 14 %. Le taux d’occupation est revenu à un niveau proche de
celui avant TGV, mais avec une offre en chambres en progression de 6 %, comme dans nulle
autre ville desservie par le TGV Est. Par ailleurs, l’effet d’accélérateur sur le tourisme d’affaires
perdure. Ainsi, le nombre de chambres meetings louées progresse de 26 %, alors qu’à
Strasbourg le nombre de journées affaires pour des manifestations d’envergure nationale ou
internationale augmente de 28 %.
4.2
Le développement économique
L'arrivée du TGV Est-Européen ne s'étant pas accompagnée de la mise en place d'aides
économiques particulières pour l'accueil des entreprises, la Région ne s’estime pas en mesure
d'évaluer l'impact de celles-ci sur l'implantation d'entreprises en Alsace, d’autant qu’elle n'a pas
directement mis en place d'organe de suivi et de mesure des impacts socio-économiques et
socioculturels liés à l'arrivée de la grande vitesse. Toutefois, avec les partenaires du projet, une
démarche d'observatoire a été mise en oeuvre.
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
39/53
Ce travail d'observatoire a été composé de deux volets de mesure des impacts :
-
un premier concernant l'évolution propre de l'utilisation des différents modes de transports
dans le corridor du TGV Est-Européen, piloté par la DREAL Lorraine, avec l'appui
technique du Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement de l’Est (CETE de l'Est) ;
-
un second, mesurant une série d'impacts économiques sur les territoires concernés, devait
être réalisé directement à l'échelle locale par les agences d'urbanisme des agglomérations
de Strasbourg et de Mulhouse. Ce travail d'observation a été stoppé au stade de la
construction des outils, car la mesure des indicateurs macroéconomiques n'aurait
probablement pas pu donner de résultats réellement pertinents, dans la mesure où les
effets propres au TGV Est-Européen se seraient, d'une part, avérés difficiles à distinguer
de dynamiques spécifiques à certains secteurs d'activité (par exemple les prix du foncier
ou de l'immobilier) et, d'autre part, au-delà de cette difficulté méthodologique, le contexte
de crise économique était de nature à compromettre une interprétation pertinente des
facteurs d'explication de l'évolution des indicateurs.
Les autres démarches d’évaluation évoquées par la Région sont celles qui ont été faites
devant le Comité de suivi de la LGV Est-Européenne le 30 novembre 2009, ainsi que deux
présentations de résultats des enquêtes menées, en 2010, en gares de Metz et de Strasbourg par le
CETE de l’Est. Elles portent davantage sur les flux de passagers et sur la comparaison des modes
de transports que sur les impacts économiques proprement dit liés à l’arrivée du TGV Est.
Délibéré à la Chambre le 31 juillet 2012
Le président
Christophe Rosenau
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
40/53
Annexe 1
Tableau 1 : Exemples de prix TGV – avant et après la mise en service
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
41/53
Tableau 2 : Exemples de diversité de prix TGV 2008 – destinations françaises au départ de Paris
Source : dossier de presse SNCF « TGV et TER fêtent les 1 an de la ligne Est européenne »
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
42/53
Tableau 3 : Horaires Paris-Strasbourg à partir du 10 juin 2007
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
43/53
Tableau 4 : Horaires Alsace-Paris 13 décembre 2009/ 3 juillet 2010
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
44/53
Tableau 5 : Horaires Paris-Strasbourg du 29 août au 10 décembre 2011
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
45/53
Tableau 6 : Evolution des périodes de circulation du TGV 2010/2007
Strasbourg
05 :41
06 :15
06 :45
07 :15
07 :15
08 :16
08 :17
09 :16
09 :15
10 :17
11 :15
11 :15
12 :13
12 :15
14 :17
15 :15
16 :15
16 :41
16 :44
17 :15
18 :17
19 :15
20 :17
20 :17
20 :20
21 :16
22 :15
Paris-Est
08 :04
08 :34
09 :04
09 :34
09 :34
10 :34
10 :34
11 :34
11 :34
12 :34
13 :34
13 :34
14 :34
14 :34
16 :34
17 :34
18 :34
19 :04
19 :04
19 :34
20 :34
21 :34
22 :34
22 :34
22 :34
23 :34
00 :34
Lundi
Mardi
Mercredi
Jeudi
Vendredi
ajouté
Samedi
supprimé
ajouté
Dimanche
ajouté
ajouté
ajouté
Paris-Est
06 :24
06 :54
07 :24
08 :24
08 :24
10 :24
11 :24
12 :24
12 :24
13 :24
14 :24
14 :24
15 :24
15 :24
16 :24
16 :24
16 :54
17 :24
17 :24
17 :24
17 :54
18 :24
19 :24
20 :24
21 :24
21 :54
Strasbourg
08 :43
09 :13
09 :41
10 :43
10 :43
12 :43
13 :41
14 :43
14 :43
15 :46
16 :44
16 :44
17 :41
17 :41
18 :43
18 :46
19 :13
19 :41
19 :42
19 :41
20 :11
20 :43
21 :43
22 :43
23 :45
00 :13
Lundi
ajouté
Mardi
ajouté
ajouté
Mercredi
ajouté
ajouté
Jeudi
ajouté
ajouté
Vendredi
ajouté
ajouté
ajouté
Samedi
ajouté
supprimé
ajouté
ajouté
ajouté
ajouté
ajouté
ajouté
ajouté
Légende :
Creuse - sans changement
Pointe
→
Creuse
Pointe sans changement
Creuse
→
Pointe
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
46/53
Tableau 7 : Horaires Paris-Alsace du 4 juillet au 10 décembre 2011
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
47/53
Tableau 8 : Horaires Paris-Alsace du 11 décembre 2011 au 7 juillet 2012
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
48/53
Annexe 2 page 1
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
49/53
Annexe 2 page 2
Observations définitive
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
50/53
Annexe 3 tableau 1
Gare de Mulhouse
Aménagement du site de la gare
- Phases d’études : 2 conventions n°870/2003 du 3 décembre 2003 et 871/2003 du 4 février 2004
- Protocole du 2 février 2004 relatif aux modalités de partenariat pour l’étude, le financement et la réalisation du projet, dit Programme « Avenir du territoire entre Saône et Rhin » (convention n° 866/2003 du 4 février 2004)
Quatre sous-programmes faisant l’objet de conventions séparées
Participations de la Région forfaitaires à l’actualisation près
Estimations protocole
MULHOUSE
Opération
MOA
Etat
Région
CG 68
CAMSA/M2A
Ville
SITRAM
SNCF
RFF
Coût HT (€)
Avant-projet phases études
SITRAM
/
29 420
/
16 750
13 400
29420
/
/
89 150*
Avant projet phases études
SNCF
/
70 884
/
39 380
31 504
/
73 032
/
214 800
Avant projet phases études
RFF
/
25 674
/
14 263
11 411
/
/
26 452
77 800
COUT PHASES ETUDES (€)
125 978
/
70 393
56 315
29420
73 032
26452
381 590
Bâtiment des voyageurs
Quai et ascenseur (quai n° 1)
sncf
130 000
2 247 000
94 000
599 000
-
94 000
3 500 000
-
6 664 000
Passerelle « départ » et
équipements d’élevation
RFF
590 000
849 000
-
291 00
-
-
-
306 000
2 036 000
Aménagement projet train-tram
parking surface
SITRAM
-
-
-
-
-
541 000
-
541 000
Aménagement espaces publics
Ville Mulhouse
680 000
456 000
713 000
110 000
800 000
-
-
-
2 759 000
COUT TRAVAUX HT (€)
CE 01/2002
1 400 000
3 552 000
807 000
1 000 000
800 000
635 000
3 500 000
306 000
12 000 000
TOTAL COÜTS
1 400 000
3 677 978
807 000
1 070 393
856 315
664 420
3 573 032
332 452
12 381 590
en %
11 %
30 %
7 %
9 %
7 %
5 %
29 %
3 %
100 %
*chiffre figurant dans la convention mais somme réelle = 88990 €
Réalisations
MULHOUSE
Opération
MOA
Etat
Région
CG 68
CAMSA/M2A
Ville
SITRAM
SNCF
RFF
Coût HT (€)
CE 01/2002
COUT PHASES ETUDES
SITRAM
SNCF
RFF
-
125 978
-
70 393
56 315
29 420
73 032
26 452
381 590
Bâtiment des voyageurs
Quai et ascenseur (quai n° 1)
travaux
SNCF
-
2 155 116
91 000
539 536
-
91 000
3 397 548
-
6 274 200
Passerelle « départ » et
équipements d’élevation
RFF
277 626
1 416 947
-
445 431
332 753
-
-
497423
2 969 820
Aménagement projet train-tram
parking surface
SITRAM
541 000
541 000
Aménagement espaces publics
Ville Mulhouse
1 379 500
-
551 800
-
827700
-
-
-
2 759 000
TOTAL COUTS HT (€)
CE 01/2002
1 657 126
3 698 041
642 800
1 055 360
1 216 768
661 420
3 470 580
523 875
12 925 610
en %
13 %
29 %
5 %
8 %
9 %
5 %
27 %
4 %
100 %
Marché supporté par SNCF revu à la baisse par convention 472/2005 du 23/11/2005 (6 489 000 € dont 6 274 200 € travaux)
Observations définitive
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
51/53
Marché supporté par RFF revu à la hausse par convention 74/2006 du 25/01/2007 (2 545 000 € puis 2 969 820 € au lieu de 2 036 000 €)
Annexe 3 tableau 2
Gare de Colmar
Pôle d’Echanges Multimodal
Protocole n° 937-2005 du 25 avril 2006 relatif aux modalités de partenariat pour l’étude, le financement et la réalisation du projet
Neuf sous-programmes fonctionnels
Pour l’Etat, la Région et la ville de Colmar, les participations sont plafonnées en valeur et en %, non révisables et non actualisables
Opération
MOA
Etat
Région
CG 68
Colmar
SNCF
RFF
Coût HT (€)
CE 01/2004
Plate-forme multimodale
Parvis
Ville
-
602 149
574 270
47 831
-
-
1 224 250
Place Nord
Ville
-
-
279 274
316 091
-
-
595 365
Place Sud
Ville
200 000
11 556
32 256
61 704
-
-
308 516
Amélioration de l’accessibilité PMR
Ascenseurs (3 quais)
RFF
500 000
455 000
-
45 000
-
500 000
1 500 000
Mise à niveau du quai 2
RFF
-
485 000
-
15 000
-
-
500 000
Parking Est
Parking Bleyle
Ville
-
88 400
150 000
59 600
-
-
298 000
Intermodalité Vélos
Abris sécurisés
Ville
-
80 000
-
20 000
-
-
100 000
Gare Est (gare actuelle)
Hall gare existant
SNCF
-
173 955
-
50 000
-
-
223 955
Pavillon Ouest
Espace de vente
(y/c ascenseur)
SNCF
-
-
-
-
2 572 000
-
2 572 000
Cour gare Ouest
Ville
-
74 000
74 000
37 000
-
-
185 000
Parvis Ouest
Ville
-
76 000
276 000
88 000
-
-
440 000
Restructuration ancien « Monsieur Bricolage »
Acquisition
Ville
-
150 000
150 000
830 000
-
-
1 130 000
Restructuration
Ville
200 000
212 800
-
103 200
-
-
516 000
Parking longue et moyenne durée Ouest
Parking provisoire
Rue du Tir
Ville
-
16 716
-
16 717
-
-
44 577
Parking longue et
moyenne durée
Ville
-
560 000
-
140 000*
-
-
700 000
Aménagements de voirie Ouest
R. Tir et carrefour
Avenue Liberté
Ville
-
88 200
-
261 800
-
-
350 000
TOTAL
Coût HT CE 01/2004
900 000
3 073 776
1 538 800
2 091 943
2 583 144
500 000
10 687 663
Participations en %
8,42 %
28,76 %
14,40 %
19,57 %
24,17 %
4,68 %
* dont 69 400 € apportés par la Communauté d’agglomération de Colmar
Observations définitive
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
52/53
Annexe 3 tableaux 3 et 4
Gare de Saverne
Aménagement du site de la gare
Deux conventions :
- financement des études et travaux sur la mise en accessibilité de la gare (convention n° 721/2006 du 25 septembre 2006 modifiée par un avenant n° 1157/2006 du 12 janvier 2007 modifiant les prises de participation des cocontractants)
- études et financement d’un partenariat pour la réalisation du pôle d’échange multimodal de la gare (convention n° 1156/2006 du 28 décembre 2006)
participations de la Région plafonnées en valeur et en %, non révisables, non actualisables.
Estimations protocole
SAVERNE
Opération
MOA
Etat
Région
CG 67
Communauté
de
communes
Ville
RFF
Autres
Coût HT (€)
CE 07/2006
Etudes
et
travaux
de
mise
en
accessibilité
RFF
-
990 000
-
-
60 000
950 000
-
2 000 000
Pôle échange multimodal
Ville de Saverne
1 050 000
1 600 000
1 000 000
500 000
2 091 768
-
250 000
6 491 768
TOTAL COUT HT (€)
CE 07/2006
1 050 000
2 590 000
1 000 000
500 000
2 151 768
950 000
250 000
8 491 768
en %
12 %
31 %
12 %
6 %
25 %
11 %
3 %
100 %
Gare de Strasbourg
Réalisation d’un pôle d’échanges multimodal de la gare
- Phases d’études : 4 conventions n° 512/2003 du28/03/2003, 999/2003 du 21/08/2003, 677/04 du 09/08/2005 et 679/04 du 31/08/2004
- Protocole du 27 mai 2005 relatif aux modalités de partenariat pour l’étude, le financement et la réalisation du projet, dit Programme
Sept sous-programmes faisant l’objet de conventions séparées, dont trois ont concerné la Région
Participations de la Région globale et forfaitaire à hauteur de 12,6 M€ pour les travaux
Estimations protocole
STRASBOURG
Opération
MOA
Etat
Région
CG 67
CUS
Ville
SNCF
RFF
Coût HT (€)
01/2003
Etudes intégration modes transports
divers
381 122
126 533
126 533
128 057
-
-
-
762 245
Etudes intégration modes transports
divers
142 000
31 100
-
41 900
-
69 000
-
284 000
Etudes avant projet verrière
SNCF/CUS
579 787
218 257
590 952
-
316 004
-
1 705 000
COUT PHASES ETUDES (€)
523 122
737 420
344 790
760 909
-
385 004
-
2 751 245
Bâtiment des voyageurs
SNCF
-
-
-
-
11 400 000
11 400 000
Hall des transports - verrière
RFF
8 000 000
3 000 000
3 100 000
-
4 350 000
-
18 450 000
Galerie à l’envers
CTS
-
-
11 150 000
-
-
-
11 150 000
Mesures d’accélération
non précisé
-
-
150 000
-
150 000
-
300 000
Troisième souterrain
RFF/SNCF
3 800 000
-
-
-
1 000 000
800 000
5 600 000
Place et parking gare
CUS
800 000
2 000 000
8 300 000
2 000 000
-
-
13 100 000
Aménagement gare routière *
CG 67
-
2 000 000
-
-
-
-
2 000 000
COUT TRAVAUX HT (€)
CE 01/2003
aucune
participation
12 600 000
7 000 000
22 700 000
2 000 000
16 900 000
800 000
62 000 000
TOTAL COÜTS
523 122
13 337 420
7 344 790
23 460 909
2 000 000
17 285 004
800 000
64 751 245
en %
1 %
20 %
11 %
36 %
3 %
26 %
1 %
100 %
* projet non réalisé
Observations définitives
Région Alsace - Financement de la construction de la LGV-Est
53/53
Annexe 4
Les chiffres retraçant l’évolution des nuitées figurant dans le graphique ci-dessus sont exprimés en
indice base 100 pour l’année 2000.