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La Présidente
N° 852
Lyon, le 13/04/2012
Recommandée avec A.R.
REF :
ma lettre n° 576 du 8 mars 2012
P.J. :
1
Monsieur le Président,
Par lettre citée en référence, je vous ai communiqué le rapport d’observations
définitives de la chambre régionale des comptes concernant la gestion du syndicat mixte des
transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) au cours des exercices 2005
et suivants. Celui-ci a également été communiqué, pour ce qui les concerne, à vos
prédécesseurs.
A l’issue du délai d’un mois fixé par l’article L. 243-5 du code des juridictions
financières, je vous notifie à nouveau ce rapport, accompagné de votre réponse écrite et des
réponses écrites qu’ont fait parvenir à la chambre, dans ce délai, vos prédécesseurs.
En application du même article, vous avez l’obligation de communiquer le rapport
d’observations de la chambre, auquel doivent être jointes les réponses écrites, à votre
assemblée délibérante, dès sa plus proche réunion. Il doit faire l’objet d’une inscription à
l’ordre du jour de celle-ci, être joint à la convocation adressée à chacun de ses membres et
donner lieu à un débat.
Ce rapport devenant communicable dès cette réunion à toute personne qui en ferait la
demande, conformément aux dispositions de l’article R. 241-18 du code des juridictions
financières, je vous serais obligé de bien vouloir m’indiquer à quelle date ladite réunion aura
eu lieu.
En application de l’article R. 241-23 du code des juridictions financières, une copie du
rapport d’observations est, en outre, communiquée au préfet et au directeur départemental
des finances publiques de l’Isère
.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma considération la plus
distinguée.
Catherine de Kersauson
Monsieur Michel ISSINDOU
Président du SMTC de l’agglomération grenobloise
Le Forum – 3 rue Malakoff
papier recyclé
38000 GRENOBLE
2/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Rapport d’observations définitives
Syndicat Mixte des Transports en Commun
de l’agglomération grenobloise
(Département de l’Isère)
Exercices 2005 et suivants
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Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
SOMMAIRE
______
1-
PROCEDURE
...............................................................................................................................................
10
2-
PRESENTATION DU SYNDICAT ET DE SES ORIENTATIONS STRATEGIQUES
....................................
11
2.1-
Principales caractéristiques du syndicat
.................................................................................
11
2.1.1-
Compétences et missions
....................................................................................................
11
2.1.2-
Modalités d’exercice des compétences
...............................................................................
12
2.1.3-
Contributions financières et gouvernance
............................................................................
13
2.1.4-
Le périmètre de transport urbain (PTU)
...............................................................................
15
2.1.5-
Synthèse relative à la présentation du syndicat
...................................................................
20
2.2-
Les orientations stratégiques inscrites au plan de déplacements urbains
..........................
21
2.2.1-
Le plan de déplacements urbains 2000-2010
......................................................................
22
2.2.2-
Le plan de déplacements urbains 2007-2012
......................................................................
22
2.2.3-
Le plan de déplacements urbains 2012-2020
......................................................................
24
2.2.4-
Synthèse relative aux orientations stratégiques inscrites dans les PDU
..............................
26
2.3-
La présentation du réseau
.........................................................................................................
27
2.3.1-
Caractéristiques du réseau
..................................................................................................
27
2.3.2-
La performance du réseau
...................................................................................................
28
3-
LA SITUATION FINANCIERE DU SMTC
.....................................................................................................
30
3.1-
La formation de l’autofinancement
...........................................................................................
30
3.1.1-
Les produits de gestion
........................................................................................................
30
3.1.2-
Le disponible après financement de l’exploitation du réseau
...............................................
35
3.1.3-
L’excédent brut de fonctionnement
......................................................................................
38
3.1.4-
La capacité d’autofinancement
............................................................................................
39
3.2-
Le financement des investissements
.......................................................................................
42
3.2.1-
Les dépenses d’investissements
.........................................................................................
42
3.2.2-
La couverture du besoin de financement
.............................................................................
49
3.2.3-
Le besoin de financement prévisionnel 2011 - 2015
............................................................
51
3.3-
L’endettement
.............................................................................................................................
53
3.3.1-
L’encours de la dette
............................................................................................................
53
3.3.2-
Structure de la dette
.............................................................................................................
55
3.3.3-
L’analyse de trois emprunts
.................................................................................................
59
3.3.4-
Les conditions de passation
.................................................................................................
68
3.4-
Synthèse relative à la situation financière
...............................................................................
73
4-
LES CONDITIONS D’EXPLOITATION DU SERVICE PUBLIC DE TRANSPORT EN COMMUN
...............
74
4.1-
L’économie générale de la délégation de service public 2006-2012
......................................
74
4.1.1-
Les modalités de partage des risques
.................................................................................
74
4.1.2-
Les conditions financières
....................................................................................................
87
4.2-
Les conditions d’attribution de la délégation de service public en 2006
............................
101
4.2.1-
La commission consultative des usagers des transports en commun
...............................
101
4.2.2-
Les décisions du comité syndical et de la commission de la DSP
.....................................
105
4.2.3-
La publicité
.........................................................................................................................
108
4/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
4.2.4-
L’analyse des offres par la commission d’attribution de la DSP
.........................................
109
4.2.5-
L’environnement de la mise en concurrence
......................................................................
110
4.3-
Les conditions d’exploitation et d’attribution de la partie sud du réseau
...........................
114
4.3.1-
La substitution du SMTC au département dans les contrats en cours
...............................
114
4.3.2-
L’économie générale du contrat de DSP relatif aux lignes régulières
................................
114
4.3.3-
Les marchés conclus par le SMTC en 2008
......................................................................
116
4.4-
Synthèse et perspectives relatives aux conditions d’exploitation
......................................
118
5-
LA COMMANDE PUBLIQUE
.....................................................................................................................
119
5.1-
L’organisation de la commande publique
..............................................................................
119
5.1.1-
La cartographie des dépenses
...........................................................................................
119
5.1.2-
L’organisation de la commande
.........................................................................................
121
5.1.3-
Les leviers d’optimisation mobilisables
..............................................................................
122
5.2-
L’efficacité de la mise en concurrence
...................................................................................
126
5.2.1-
Un recensement limité des besoins
...................................................................................
126
5.2.2-
Des conditions de passation perfectibles
...........................................................................
132
5.2.3-
L’économie générale des marchés d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO)
...................
140
5.3-
Synthèse relative à la commande publique
...........................................................................
142
ANNEXES RELATIVES AU CHAPITRE 3
.............................................................................................................
144
Annexe n° 3.1. La formation de la capacité de l’autofinancement
........................................................
144
Annexe n° 3.2. Effectif de la Métro affectés au fonctionnement du SMTC
...........................................
144
Annexe n° 3.3. Opérations de marché réalisées entre 2006 et 2010
.....................................................
145
Annexe n° 3.4. Soldes des produits et des charges des contrats de couverture conclus en 2008 et
2009
....................................................................................................................................
147
ANNEXES RELATIVES AU CHAPITRE 4
.............................................................................................................
148
Annexe n° 4.1. Chronologie de l’attribution de la délégation de service public 2006
.........................
148
ANNEXES RELATIVES AU CHAPITRE 5
.............................................................................................................
149
Annexe n° 5. 1. Décomposition des marchés publics par nature
.........................................................
149
Annexe n° 5.2. Décomposition des marchés publics par type de procédure
......................................
149
Annexe n° 5.3. AOO du panel à offre unique
..........................................................................................
149
Annexe n° 5.4. Décomposition des marchés par service et par nature
................................................
150
Annexe n° 5.5. CAO dont au moins un des votants est concerné par l’article L. 1524-5 alinéa 12
....
150
Annexe n° 5.6. Les marchés négociés de fourniture et de service
.......................................................
151
Annexe n° 5.7. Les missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour l’acquisition de bus
...............
152
Annexe n° 5.8. Les quatre marchés de communication conclus avec le même prestataire
..............
152
Annexe n° 5.10. Les missions d’AMO d’exploitabilité du réseau
..........................................................
153
Annexe n° 5.11. Classification CPV des missions d’AMO
.....................................................................
154
Annexe n° 5.12. Les clauses de pénalité appliquées aux marchés d’AMO
..........................................
154
5/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Synthèse générale
Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) assure, par transfert de
compétence de la communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole (la Métro),
l’organisation des transports urbains sur le périmètre de l’agglomération en qualité d‘autorité
organisatrice des transports (AOT). Pour ce faire, il perçoit le versement transport (VT) et
bénéficie d’une importante participation financière paritaire de la Métro et du département de
l’Isère.
Syndicat dépourvu d’administration propre, le SMTC s’appuie sur les services de la
Métro à laquelle il est lié par une convention de gestion de 1995, dont les modalités
devraient être actualisées compte tenu de leur obsolescence. Le SMTC délègue la gestion
des transports, principalement à une société d’économie mixte dont il est l’actionnaire
principal, dans le cadre d’un contrat d’affermage à contribution financière forfaitaire (CFF)
dont le renouvellement devrait intervenir en 2013.
***
Le périmètre de transport urbain (PTU) du SMTC est identique à celui de la Métro.
Cette identité de périmètre relativise l’intérêt de la délégation de l’organisation des transports
urbains de la communauté d’agglomération au SMTC. En effet, faute d’avoir élargi son
périmètre à d’autres autorités organisatrices de transport, le principal apport d’un syndicat
mixte a été d’institutionnaliser la participation du département de l’Isère au réseau de
transport urbain pour un montant équivalent à celui de la Métro.
Dans le contexte de la réforme territoriale, ce statu quo ne saurait durablement
perdurer compte tenu de son irrégularité au regard des dispositions de l’article L. 5216-6
modifié du code général des collectivités territoriales (CGCT) et de la remise en cause de la
clause générale de compétences des départements en 2015. De surcroît, le périmètre de
transport urbain va être amené à évoluer significativement, a minima suivant le périmètre de
la Métro tel qu’envisagé dans le projet préfectoral. Ce projet d’élargissement, dont l’objet
dépasse la seule question des transports, ne permettrait toutefois pas d’atteindre un
périmètre de transport optimal, dont la réalisation reste de l’initiative des établissements
publics de coopération intercommunale (EPCI).
Recommandation n° 1
La chambre renouvelle la recommandation formulée à l’occasion du précédent contrôle
de réfléchir à la constitution d’un syndicat de type SRU
1
à l’échelle de l’aire urbaine
grenobloise, tant dans le but d’améliorer la capacité des pouvoirs publics locaux à répondre
aux besoins croissants de déplacements d’échange, qu’afin de conférer à la participation
institutionnelle du département une régularité qui pourrait devenir contestable à l’entrée en
vigueur, au 1
er
janvier 2015, de l’ensemble des dispositions de la loi de réforme territoriale.
***
1
La Loi n° 2000-1208 du 13 décembre2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain (loi SRU) a
introduit la possibilité pour les autorités organisatrices de transport de s’associer au sein d’un syndicat mixte.
6/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En couvrant un périmètre plus large que celui, trop restreint, du SMTC, les plans de
déplacements urbains apportent une dimension stratégique aux politiques des transports. Le
caractère opérationnel des plans de déplacements urbains (PDU) pourrait en revanche être
conforté par l’identification d’indicateurs mesurables de l’efficacité et de l’efficience du
réseau, incluant en particulier le taux de financement du service public par l’usager – qui est
de l’ordre de 16 % environ aujourd’hui.
Recommandation n° 2
La chambre recommande d’arrêter, dans le cadre du prochain PDU, un objectif chiffré
de taux de financement par l’usager.
***
En dépit d’un encours de dette élevé de plus de 650 M€
2
, le SMTC dispose d’une
situation financière globalement saine, qui est entièrement imputable à la consolidation de la
capacité d’autofinancement (CAF). Conjuguée au report des investissements prévus, la
consolidation de la CAF a permis au SMTC d’améliorer sensiblement son ratio de
désendettement, qui, à 14 années de CAF brute, se situe juste sous le seuil usuellement
considéré comme un indicateur d’alerte.
Pour autant, la situation financière n’est pas vraiment confortable :
1.
Les recettes du VT, qui sont structurellement sensibles à la conjoncture,
connaissent une croissance très faible depuis 2008 ; tandis que la remise en cause du
principe de la hausse annuelle de 5% majorés de l’inflation de la participation des
collectivités locales mandantes accroît la sensibilité du SMTC aux ressources tirées des
usagers via la contribution financière forfaitaire (CFF) ;
2.
Or, le coût de la solidarité va augmenter en 2011, sous l’effet de
l’élargissement du bénéfice et de la portée de la tarification solidaire ainsi que du
rétablissement de la gratuité pour les plus de 75 ans ;
3.
Parallèlement, la hausse des taux d’intérêt, contre laquelle le SMTC s’est en
partie prémuni, demeure un risque non négligeable, compte tenu du poids de la dette et des
besoins de financements à venir.
L’analyse de la gestion de la dette au travers de trois emprunts ayant donné lieu à des
tirages structurés a mis en évidence une amélioration significative de l’information
communiquée au comité syndical, même si des progrès restent possibles et souhaitables,
notamment en matière de valorisation desdits emprunts.
Recommandation n° 3
La chambre encourage le SMTC à affiner progressivement sa doctrine de gestion
active, notamment en matière d’instruments de couverture, et de préciser les conditions dans
lesquelles peuvent être appliquées des taux multiplicateurs ainsi que le statut de « client
professionnel » dans ses relations avec les établissements financiers.
***
2
Crédit bail compris au 31 décembre 2010.
7/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
L’important effort d’investissement réalisé dans le cadre des opérations liées à la
troisième ligne de tramway a été augmenté par la prise en charge de travaux allant au-delà
du seul domaine public indispensable à la construction des voies de transport en commun en
site propre (TCSP). En particulier, le SMTC a financé à hauteur de 21 M€ les déviations de
réseau et a fait montre d’une lecture extensive des missions qui lui incombent en
subventionnant la construction du parking du Stade des Alpes pour 4,6 M€.
Recommandation n° 4
La chambre demande au SMTC de mettre fin à la pratique irrégulière des fonds de
concours versés pour la réalisation de travaux non strictement indispensables à la réalisation
des nouvelles voies de tramway, compte tenu (
1
) du transfert jurisprudentiel de la charge de
déviation des réseaux aux opérateurs concernés (CE, 2000, Saint Denis Bobigny), (
2
) de
l’impossibilité opposée aux syndicats mixtes de verser des fonds de concours aux
communes (article L. 5216-5 VI du CGCT), (
3
) et des potentiels risques fiscaux afférents
(articles 256, 256 B et 271 du CGI).
***
Le SMTC a mis à profit les quatre dernières années pour conforter sa capacité de
contrôle de l’exploitant et améliorer son pilotage opérationnel et financier de l’exploitation.
Cette démarche doit être poursuivie pour réduire encore l’asymétrie d’information entre les
parties.
Certes, la délégation du service public (DSP) des transports à une société d’économie
mixte (Sémitag) majoritairement détenue par le syndicat et présidée par un membre du
Comité syndical a permis de faciliter la consolidation de la capacité de contrôle de
l’exploitant et d’accélérer la courbe d’expérience des services de l’autorité organisatrice.
Pour autant, cette situation présente des biais en matière de mise en concurrence, tant
d’un point de vue juridique qu’économique. En effet, la création des conditions d’une
véritable concurrence s’accommode difficilement de la proximité des liens capitalistiques,
techniques, historiques et intuitu personae existants entre le SMTC et la Sémitag.
Recommandation n° 5
La chambre encourage le SMTC à mettre en oeuvre les pistes de progrès relevées
dans le présent rapport et à créer les conditions d’une mise en concurrence optimale dans le
cadre du prochain contrat de délégation de service public.
***
L’importance des marchés de prestations intellectuelles de type assistance à maîtrise
d’ouvrage et maîtrise d’oeuvre met en évidence un choix d’organisation qui conduit à
privilégier le recours à des compétences externes.
Si l’externalisation de certaines prestations peut s’expliquer par des besoins ciblés
d’expertise (sous-traitance de spécialité) ou par le souci d’éviter de constituer des frais fixes
élevés pour conduire des chantiers ou missions non récurrentes (sous-traitance de capacité
en cas d’extension de lignes par exemple), la régularité avec laquelle le SMTC recourt à des
prestations externes peut porter préjudice à la capacité du syndicat à capitaliser des
connaissances dans des domaines clé de son activité – exploitabilité et acquisition de
matériel roulant notamment.
8/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En particulier, la grande continuité des titulaires des marchés d’assistance à maîtrise
d’ouvrage et le choix quasi systématique du délégataire de la DSP pour les missions
d’exploitabilité et d’acquisition de bus peuvent se révéler pénalisants pour le SMTC en terme
de prix – par atrophie de la concurrence – et de contrôle – du fait de l’instauration d’une
relation d’agence avec le prestataire reconduit.
Recommandation n° 6
La chambre recommande au syndicat d’être vigilant à ce que la prise en compte de la
capacité des candidats à s’approprier les difficultés et les enjeux locaux ne conduise pas à
conférer aux sortants une prime de nature à fausser le processus de mise en concurrence.
***
Si le cumul de fonctions n’est pas irrégulier, compte tenu du régime dérogatoire
introduit à l’article L. 1524-5 du CGCT, les membres de la commission d’appel d’offres
(CAO) qui sont par ailleurs délégués au conseil d’administration d’une société d’économie
mixte ne peuvent participer à la commission quand ladite société est candidate à l’attribution
d’un marché public ou d’une délégation de service public.
Or, des membres de la CAO ont, à plusieurs reprises, participé et voté en faveur de
l’attribution de marchés aux sociétés d’économie mixte Territoires 38 et Sémitag dont ils
étaient par ailleurs administrateur au conseil d’administration. Cette pratique irrégulière a fait
peser un risque juridique sur les actes incriminés qui auraient pu être frappés de nullité.
Recommandation n° 7
La chambre recommande au SMTC de mettre fin au cumul des fonctions de membre
de la CAO et d’administrateur des sociétés d’économie mixte amenées à se porter
candidates, de façon récurrente, à des marchés publics du SMTC.
***
Le SMTC pondère à hauteur de 30 % le critère prix des marchés de service, auquel il
applique ensuite une notation proportionnelle à l’offre la mieux-disante. Si le choix quasi
systématique de sous-critères techniques traduit le souci d’objectiver la valeur des offres, il
n’en demeure pas moins que cette méthodologie minimise l’importance du prix dans la note
finale.
Ainsi, sur certaines prestations à enjeux financiers où l’objectivation de la valeur
technique des offres est délicate à réaliser – communication, assistance à maîtrise
d’ouvrage, études – les offres sont peu nombreuses et les candidats retenus souvent les
mêmes.
Recommandation n° 8
La chambre encourage le SMTC à trouver un meilleur équilibre des pondérations en
procédant à la revalorisation du prix de certains marchés de service.
***
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Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En réponse aux observations provisoires, le SMTC relève qu’il «
s’emploiera à tenir
compte des très nombreuses recommandations présentées par la chambre pour améliorer la
qualité et l’efficience de sa gestion dans l’avenir
. » En particulier, il précise que «
les
évolutions
réglementaires
et
législatives
récentes
ouvrent
un
nouveau
champ
d’investigations et de perspectives qu’il ne manquera pas de saisir
».
En revanche, le SMTC constate «
une divergence d’analyse juridique sur le point
particulier des participations financières apportées par le SMTC aux autres collectivités à
l’occasion de la réalisation des travaux consécutifs à la construction des infrastructures du
tramway.
»
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Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
1-
PROCEDURE
La chambre régionale des comptes de Rhône-Alpes a procédé, dans le cadre de son
programme de travail, au contrôle des comptes et à l’examen de la gestion du Syndicat
mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) pour les exercices
2005 à 2010.
Le contrôle a été engagé par lettre en date du 5 janvier 2011, adressée à M.
Michel
Issindou, président du SMTC. Ses prédécesseurs sur la période ont également été
informés : M. Marc Baïetto et M. Claude Bertrand le 5 janvier 2011.
Les investigations ont porté plus particulièrement sur les points suivants :

La présentation et la stratégie du SMTC,

La situation financière,

Les conditions d’exploitation du service public de transports en commun,

La commande publique.
L’entretien préalable prévu par l’article L. 243-1 du code des juridictions financières a
eu lieu le 8 juillet 2011 avec les ordonnateurs de la période sous revue, en présence du
directeur général des services en exercice au cours de chacune des présidences.
Lors de sa séance du 21 juillet 2011, la chambre a formulé des observations
provisoires, qui ont été adressées par courrier le 22 août 2011 au président actuel du SMTC
ainsi qu’aux deux précédents présidents.
Des extraits ont également été adressés le même jour par courrier au Président de la
communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole, au président du conseil général de
l’Isère, au président de la Sémitag ainsi qu’au maire de la ville de Grenoble. Des extraits
relatifs à la composition de la commission d’appel d’offres ont enfin été communiqués aux
personnes nominativement mises en cause.
Le président du SMTC a demandé, par lettre du 21 octobre 2011, une prorogation au
4 novembre 2011 du délai imparti, qui lui a été accordée par courrier du 25 octobre 2011 du
président de la chambre. Sa réponse est parvenue à la chambre le 3 novembre 2011.
Après avoir examiné les réponses écrites, la chambre, lors de sa séance du 19 janvier
2012, a arrêté les observations définitives reproduites ci-après.
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Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
2-
PRESENTATION DU SYNDICAT ET DE SES ORIENTATIONS STRATEGIQUES
2.1-
Principales caractéristiques du syndicat
2.1.1-
Compétences et missions
Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) a
été créé en 1973 par le département de l’Isère et le syndicat intercommunal d’études, de
programmation et d’aménagement de la région grenobloise, le SIEPARG, ancêtre de la
communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole, dite la Métro.
Aux termes de l’article L. 5216-5 du CGCT, l’organisation des transports urbains, au
sens du chapitre II de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports
intérieurs, dite LOTI, est une compétence obligatoire des communautés d’agglomération. Le
SMTC ne peut donc être autorité organisatrice des transports en commun urbains et
scolaires sur le territoire du périmètre de transport urbain (PTU) que par transfert de
compétence de la Métro
3
.
Aux termes de l’article 2 des statuts du SMTC, «
le syndicat a pour objet l’organisation
et l’exploitation des transports en commun de l’agglomération grenobloise, la conception et
la réalisation d’aménagements et d’équipements qui y sont directement liés et notamment
les abris et arrêts voyageurs ainsi que les parcs-relais de stationnement. Il est compétent
pour réaliser les études, les travaux de toute nature, les acquisitions foncières nécessaires à
l’exercice de son objet, et, d’une manière générale, la totalité des opérations en relation avec
tout projet en vue de l’amélioration des transports publics
».
La mission du SMTC s’articule autour des trois axes suivants :

La définition et la stratégie des transports sur le territoire, notamment dans le cadre
des plans de déplacements urbains (PDU) ;
4

L’organisation du réseau de transport public en matière d’offre, de qualité de service
et de tarification ;

Le financement des investissements, dont notamment l’acquisition du matériel
roulant et les travaux de construction ou d’extension des lignes de transport en site
propre.
Aux termes de l’arrêté préfectoral n° 2002-08839 en date du 22 août 2002, les statuts
du SMTC ont été modifiés, notamment pour intégrer à son objet la conception et la
réalisation de parcs relais de stationnement.
5
3
La délégation à des syndicats mixtes est relativement fréquente : 40 % des AOTU prendrait ainsi la forme de
syndicat mixte selon une étude du GART sur l’année 2008 des transports urbains.
4
L’analyse des derniers plans de déplacement urbain est traitée dans la deuxième partie du présent chapitre.
5
Cette mission a été confiée à l’exploitant historique par avenant n° 17 au contrat d’affermage en date du
18 novembre 2002, au motif que le fonctionnement de l’ensemble de ces parcs est étroitement lié à l’exploitation
du réseau des transports en commun.
12/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
2.1.2-
Modalités d’exercice des compétences
La délégation de l’exploitation
Le SMTC délègue la gestion opérationnelle du réseau de transport à la Sémitag, une
société d’économie mixte (SEM) dont il détient 64,80 % du capital aux côtés de Transdev
(26,85 %), en qualité de partenaire technique, d’établissements financiers (7,35 %) et
d’autres partenaires (1 %), parmi lesquels la chambre de Commerce et d’Industrie de
Grenoble, la SEM Territoire 38 et Voies Ferrées du Dauphiné (VFD).
Initialement conclue le 4 décembre 1974 pour une durée de 15 ans à compter du
1
er
janvier 1975, la convention d’affermage a été prolongée par avenant sans mise en
concurrence pour 16 années à compter du 1
er
janvier 1990. Dans le contrôle précédent
portant sur la période 1992 à 2003, la chambre avait relevé que «
la durée totale de cette
convention (31 ans) n’était pas justifiée par la prise de risque économique ou financier du
délégataire
[et qu’une]
nouvelle procédure de délégation de service public serait initiée en
2005 en application, pour la première fois, des dispositions de la loi Sapin du 29 janvier
1993
».
Aux termes de cette convention initiale, le SMTC couvrait l’intégralité du déficit
opérationnel de la Sémitag, ce qui, de facto, limitait considérablement les risques industriels
et commerciaux assumés par le délégataire. La convention ne comprenait pas non plus de
clauses d’incitation à la réalisation de gains de productivité ou d’efficacité. En dépit de la
relation de forte dépendance de la Sémitag au SMTC, la capacité de pilotage du SMTC
semble être restée limitée pendant toute cette période, l’essentiel des compétences résidant
chez le délégataire.
Depuis le 1
er
janvier 2006, la Sémitag exploite le réseau dans le cadre d’une
convention d’affermage à contribution financière forfaitaire (CFF) d’une durée de 7 ans, à
l’issue d’une mise en concurrence au cours de laquelle elle a été la seule à concourir. Le
contrat de délégation de service public ainsi que les conditions de son attribution font l’objet
d’une analyse dans une partie dédiée du présent rapport (chapitre IV).
Un recours étendu à des prestataires externes
Le SMTC recourt à des procédures de mandat ainsi qu’à de nombreux assistants à
maîtrise d’ouvrage pour la conduite d’opérations non récurrentes (création de lignes de
tramway par exemple) ou techniques (acquisition de matériel roulant, étude d’exploitabilité
du réseau et campagnes de communication notamment). Ce recours étendu à des
compétences externes est abordé dans les chapitres relatifs aux conditions d’exploitation du
service (chapitre IV) et à la commande publique (chapitre V).
L’absence de moyens administratifs et humains propres
Le SMTC et la Métro ont une administration, des locaux et des services communs. En
dehors des membres du cabinet du président et du directeur général des services, dont une
partie marginale de la rémunération est prise en charge par le SMTC, l’intégralité des
moyens humains du SMTC repose sur des agents ou des contractuels de la Métro. De
même, l’intégralité des charges de fonctionnement est payée par la Métro, le SMTC
remboursant ensuite les coûts correspondant aux missions réalisées pour son compte sur la
base d’une convention en date du 20 avril 1995 qui n’a jamais été actualisée à ce jour. Aux
termes de cette convention, le SMTC prend en charge une somme forfaitaire égale à 30 %
des charges de gestion de la Métro – hors frais financiers.
13/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La mutualisation des services est régulière dans la mesure où, aux termes de l’article
L. 5721-9 du CGCT
6
, rien n’interdit qu’un établissement public de coopération intercommunale
mette tout ou partie de ses services à disposition d’un syndicat mixte pour l’exercice de ses
compétences, sous réserve toutefois qu’une «
convention fixe les conditions de remboursement
des frais de fonctionnement du service
».
Au cas d’espèce, toutefois, la convention n’identifie aucun service ni même aucun
agent mis à disposition et se fonde sur une clé de répartition forfaitaire inchangée depuis
plus de 15 ans qui, ne traduit qu’approximativement les coûts réellement pris en charge par
la Métro pour le compte du SMTC.
A la demande de la chambre, le SMTC a produit, en cours d’instruction une estimation
des charges réellement engagées par la Métro pour le compte du SMTC qui est analysée
dans la partie relative à la situation financière (chapitre III). Néanmoins, de l’aveu même des
services, cette convention, tacitement reconductible en application d’une délibération du
24 mars 1995, ne correspond plus à la réalité de la participation appelée au SMTC. En
particulier, la compensation est calculée sur la base d’un budget primitif dont l’exécution peut
se révéler différente, sans pour autant que des mécanismes de régularisation n’aient été
prévus
7
.
La chambre avait déjà relevé dans son contrôle précédent portant sur les exercices
1992 à 2003 que «
le SMTC ne semble exercer qu’un suivi formel des dépenses mises à sa
charge par la communauté d’agglomération ; les délibérations relatives au montant annuel
de la participation du SMTC font référence uniquement à la clé de répartition fixée par la
convention
». Elle constate que la traçabilité des charges administratives réellement
engagées par le SMTC est toujours limitée au risque d’entacher la fiabilité des comptes tant
du SMTC que de la Métro.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC indique que, même s’il «
n’existe
pas d’écart notable entre les dépenses réelles et la participation demandée annuellement au
SMTC […], la convention est en cours de refonte complète ».
Le SMTC précise en outre
que, la mutualisation des services s’expliquant par l’identité des périmètres du SMTC et de la
Métro,
« en cas d’évolutions de la structure du SMTC, les modalités d’exercice de ses
compétences feront partie des thèmes de réflexion à aborder au même titre que celui de la
gouvernance. »
2.1.3-
Contributions financières et gouvernance
Un financement paritaire de la Métro et du département
En qualité d’autorité organisatrice des transports en commun, le SMTC perçoit le
produit du versement transport – qui fait l’objet d’une analyse dans la partie financière du
rapport (chapitre III). Le SMTC bénéfice également d’un soutien financier institutionnalisé du
département de l’Isère et de la Métro. En effet, aux termes de l’article 3 des statuts du
syndicat, «
le département de l’Isère et la communauté d’agglomération participeront
conjointement pour 50
% chacun au résultat de gestion du réseau concédé
».
6
Disposition récente, issue de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004.
7
Aux termes de l’article 3 de la convention du 20 avril 1995, « la participation du SMTC est fixée forfaitairement à
30 % des frais de gestion prévus au budget primitif de la communauté de l’agglomération Grenobloise » qui
comporte les dépenses afférentes aux chapitres suivants de la section de fonctionnement : chapitre 61, 62, 63,
65, 66 hors 666 et 667 et 669, ainsi que le chapitre 67 d’une nomenclature désormais obsolète.
14/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En pratique, ce soutien financier paritaire au SMTC s’est concrétisé par la mise en
place d’une formule d’indexation annuelle cumulative, assise sur l’inflation majorée de 5 %,
par commun accord des deux collectivités, sans qu’elle ne donne lieu toutefois à convention
ou de délibérations autres que budgétaires. Cette formule avantageuse témoigne de la
politique volontariste des deux collectivités mandantes pour promouvoir le développement
des transports en commun dans le contexte des travaux de la troisième ligne de tramway.
Néanmoins, si l’objectif de promotion des transports en commun demeure partagé, le
principe de l’application d’une majoration annuelle de 5 % a été remis en cause par le
département en 2010, dans un contexte marqué par la croissance de la demande de
transport dans les zones périurbaines et l’accroissement du nombre de communautés
d’agglomération en Isère
8
d’une part, et par la dégradation de la situation financière des
départements
9
et la perspective d’évolution du périmètre des compétences départementales
dans le cadre de la réforme territoriale d’autre part. La Métro, qui n’a maintenu l’application
de la majoration de 5 % en plus de l’inflation que pour 2010, rétablira sa participation à parité
avec celle du département dès 2011
10
.
L’abandon des conventions spécifiques au transport scolaire
Par convention du 7 août 1985 complétée par cinq avenants, le département de l’Isère
s’était engagé à couvrir le coût des transports scolaires dans le PTU non compensé par la
dotation générale de décentralisation et la participation des familles
11
. Cette convention est
devenue caduque à compter de la rentrée scolaire 2002/2003, le SMTC prenant alors
pleinement en charge l’organisation et la gestion du droit au transport scolaire au sein du
PTU
12
.
Parallèlement, le département a décidé de modifier les modalités de son soutien
financier, en convenant, qu’à compter du 1
er
janvier 2004, sa contribution financière serait
globalisée dans sa participation au budget du syndicat mixte
13
au motif que sa participation
paritaire à l’exploitation du réseau englobait les compensations des scolaires dont le montant
était comparativement marginal.
8
Avec notamment la communauté d’agglomération des Portes de l’Isère, née en 2007 de la transformation et de
l’extension du syndicat d’agglomération de ville nouvelle de l’Isle d’Abeau ; la communauté d’agglomération du
Pays Viennois, née en 2002 de la transformation de l’ancien district de Vienne ; et la communauté
d’agglomération du pays Voironnais, née en 2000.
9
Les départements sont en effet confrontés à un effet de ciseau, caractérisé par une hausse des dépenses,
notamment de prestations sociales, et un tassement des recettes lié, entre autres, à l’atonie des droits de
mutation à titre onéreux et de la fraction de TIPP qui leur revient.
10
Les conséquences de la modification de la participation des collectivités locales au financement du SMTC sont
abordées dans la troisième partie relative à l’analyse financière.
11
Si les transports scolaires relèvent en principe des départements, l’exercice de cette compétence à l’intérieur
du périmètre de transport urbain (PTU) est exercé, dans les conditions fixées à l'article L. 213-11 du code de
l'éducation, par l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains, à savoir le SMTC au cas
d’espèce. En pratique, l’exercice de cette compétence par l’autorité organisatrice de transport urbain (AOTU)
s’accompagne d’une participation financière du département.
12
Par délibération du 5 juin 2001, le département a ouvert la possibilité aux autorités organisatrices de transport
urbain qui en feraient la demande de définir elles-mêmes les modalités de prise en charge des élèves au sein
de leur périmètre, ce qu’a fait le SMTC par délibération du 9 juillet 2001.
13
Seuls les élèves domiciliés à l’extérieur du PTU et effectuant une partie de leur trajet domicile – établissement
à l’intérieur du PTU ont alors fait l’objet d’une contribution financière particulière.
15/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Un financement facultatif élevé du département ouvrant droit à l’exercice d’une
compétence métropolitaine.
La participation du département au réseau de transport en commun de l’agglomération
grenobloise révèle un choix politique volontariste, car relevant d’une compétence facultative,
adoptée sur le fondement de la clause générale de compétence. En effet, le département
n’est tenu, au titre de ses compétences obligatoires, qu’au financement des transports en
commun interurbains et aux extensions de réseau en-dehors des périmètres de transport
urbain.
L’engagement financier du département de l’Isère est atypique pour trois raisons : par
son inscription dans la durée – au point qu’il soit acté dans les statuts même du SMTC ; par
la garantie financière qu’il procure au syndicat, notamment sur son passif ; et par son
montant (39,1 M€ en 2009)
14
.
L’importance de l’engagement financier dans la durée du département de l’Isère dans
le réseau des transports en commun ne pouvait pas ne pas trouver de traduction politique et
institutionnelle. Si, jusqu’à présent, elle ne s’est accompagnée ni de l’extension du périmètre
de transport urbain, ni de l’intégration d’autres autorités organisatrices des transports urbains
(
cf
. infra), la création d’un syndicat mixte a permis de créer les conditions institutionnelles
pour donner au département un poids politique à la hauteur de sa participation financière
dans les décisions du SMTC. Ce faisant, la Métro a accepté, en contrepartie d’un
engagement financier pérenne du département, de partager avec lui l’exercice de la
compétence d’organisation des transports urbains.
Le comité syndical
Le comité syndical, qui compte 16 membres titulaires, est composé à parité de
représentants du département de l’Isère et de la Métro, auxquels sont adjoints 6 membres
suppléants selon le même principe paritaire. L’actuel président du SMTC, grand élu
communautaire, a été élu président du SMTC le 10 mai 2010. Il est également vice-président
en charge des politiques de déplacements à la Métro et membre du comité syndical depuis
2001. Par ailleurs, l’actuel président de la Sémitag est également vice-président du SMTC.
La gouvernance du comité syndical est principalement abordée au travers de la
composition des commissions d’appel d’offres et d’attribution de la délégation de service
public qui est analysée aux chapitres relatifs à la commande publique (chapitre V) et à
l’exploitation du réseau (chapitre IV).
2.1.4-
Le périmètre de transport urbain (PTU)
Caractéristiques géographiques
Les caractéristiques topographiques de l’agglomération grenobloise – le territoire en
cuvette en forme de Y, entouré de trois massifs montagneux, contraint l’espace disponible et
engendre congestion et pollution – ont favorisé l’émergence d’un consensus politique autour
du développement des transports publics, qui a fait de l’aire urbaine grenobloise une
agglomération pionnière en la matière. La forte densité de la population dans l’agglomération
(1 300 habitants au km²) et le faible étalement urbain résultant de la rareté du foncier
constituent par ailleurs un environnement favorable à la fréquentation et au développement
des transports en commun.
14
A titre d’exemple, si le département du Rhône est membre du Syndicat mixte des transports en commun pour
le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), sa participation financière de 15,2 M€ en 2003, loin d’être
paritaire, était 7,15 fois plus faible que celle de la communauté urbaine du Grand Lyon.
16/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Une identité du périmètre de transport urbain avec celui de la Métro
La compétence du SMTC s’étend sur un périmètre de transport urbain (PTU)
correspondant au territoire de la Métro, soit 27 communes et 404 000 habitants au
31 décembre 2010.
Au cours des dernières années, le périmètre de la Métro s’est agrandi à deux reprises :
le 1
er
janvier 2004, suite à l’intégration de quatre communes du sud – Vif, Saint Paul de
Varces, La Gua, Varces-Allières-et-Risset – auparavant regroupées au sein de la
communauté de communes du Pays de Vif ; puis le 1
er
janvier 2010, avec l’intégration de la
commune de Venon (700 habitants). A l’inverse, la commune de Bresson a quitté la
communauté d'agglomération en 2005 pour la communauté de communes du Sud
Grenoblois.
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Nbre communes du PTU
26
26
26
26
26
27
Nbre habitants du PTU
389 600
398 000
399 000
403 217
403 197
404 196
Surface du PTU (km²)
307,1
307,1
307,1
307,1
307,1
311,46
Densité : nbre hab par km² desservi
1 270
1 296
1 299
1 313
1 313
1 298
Le SMTC n’intervient pas en-dehors de son périmètre de transport urbain.
La permanence de freins à l’extension du PTU
Dans le précédent contrôle portant sur les exercices 1992 à 2003, la chambre avait
relevé que «
l’aire d’attraction des transports urbains déborde largement les limites de
l’agglomération pour s’étendre à un ensemble plus vaste constitué par la région urbaine
grenobloise
» ; mais que, « [si]
l’élargissement du PTU est une question récurrente dans
l’agglomération de Grenoble
[…]
l’un des obstacles à cet élargissement tient à l’acceptation
de l’assujettissement au versement transport au taux maximal d’un certain nombre
d’entreprises des communes non incluses dans le périmètre actuel
»
15
. Le contexte fiscal
actuel pourrait néanmoins se révéler plus favorable à un rapprochement des autorités
organisatrices de transport. En effet, la réforme du financement des collectivités territoriales
limite désormais la concurrence fiscale interterritoriale au seul versement transport.
S’il existe de longue date un consensus sur le caractère trop restreint du périmètre de
transport urbain, et si des réflexions d’extension existent
16
, force est de constater que celui-ci
est resté inchangé aux modifications près du périmètre de la Métro. Plusieurs éléments
peuvent contribuer à expliquer ce statu quo. Au-delà des freins fiscal et financier qui peuvent
être évoqués pour expliquer la permanence de l’identité de périmètre du PTU avec celui de
la Métro, l’imbrication opérationnelle de deux structures politiques dotées d’une administration
unique a, selon toute vraisemblance, également contribué au statu quo.
15
L’écart de taux reste significatif : en 2011, les taux du versement transport ont été portés à 2,0% par le SMTC
et à 0,8 % par la communauté d’agglomération du Pays Voironnais (CAPV), tandis qu’il demeure à ce jour à
0,45 % pour la communauté de communes du Pays du Grésivaudan (CCPG). Aux termes d’une évaluation
réalisée le 29 octobre 2010 par la direction de la mobilité et des transports du SMTC, un alignement des taux à
1,8 % générerait une recette annuelle supplémentaire de 15 M€ selon – étant donné qu’à cette date, le taux
applicable dans le Pays voironnais était de 0,60 %.
16
Préalablement au projet de réforme territoriale, le projet d’extension de coopération avec la communauté
d’agglomération du Pays Voironnais semblait le plus avancé à en croire la présentation Iterco-scot et
déplacements du 29 octobre 2010 de la direction de la mobilité et des transports.
17/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En effet, si la réalisation opérationnelle des missions du SMTC par les agents de la
Métro répond à un souci louable de mutualiser les moyens et d’exploiter les synergies, la
complète dépendance opérationnelle du SMTC aux moyens humains et matériels de la
Métro peut être perçue comme un frein à l’extension géographique du PTU aux communes
ou groupements de communes voisins soucieux de ne pas être institutionnellement
absorbés par la Métro. Dès lors, il convient de se demander si l’absence de moyens et
d’identité autre qu’institutionnelle du SMTC ne condamne pas ce dernier à n’envisager tout
élargissement qu’au rythme de celui de la Métro.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise que l’objectif de créer une
communauté de transports inscrite dans le PDU de 2007 visait à mettre en place un syndicat
mixte de type SRU doté d’une ressource propre sous la forme d’un versement transport
additionnel ; mais que «
la
différence de maturité entre les autorités organisatrices de
transport (SMTC créé en 1973 - Voironnais en 2005 - Grésivaudan en 2008) n'a pas permis
d'aboutir, à ce jour, à la création effective d'un syndicat mixte ».
Un respect, a minima, de la condition de périmètre requise pour déléguer la
compétence d’AOTU à un syndicat mixte
Aux termes de l’article L. 5211-61 du CGCT, «
un établissement public de coopération
intercommunale [
EPCI
] à fiscalité propre peut transférer toute compétence à un syndicat de
communes ou un syndicat mixte dont le périmètre inclut en totalité le périmètre
communautaire après création du syndicat ou adhésion de l’établissement public
. » Le
périmètre d’intervention du SMTC recouvrant très exactement celui de la Métro, l’obligation
faite à l’article L. 5211-61 du CGCT, selon laquelle le périmètre de compétence du syndicat
bénéficiaire d’un transfert de compétence doit inclure en totalité le périmètre de la
communauté d’agglomération, semble satisfaite a minima.
Mais, l’autorisation faite aux communautés d’agglomération de transférer une
compétence à un syndicat mixte aux termes de l’article L. 5211-61 du CGCT précité
17
n’a
pour objet que d’éviter, dans un souci de rationalisation de l'intercommunalité, qu’elles ne
transfèrent, sur son territoire, à une
ou plusieurs structures plus petites, la même
compétence.
18
Dans l’esprit du législateur, l’opportunité d’un tel transfert de compétence ne
réside donc que dans la faculté qu’il confère au syndicat mixte bénéficiaire de la compétence
transférée d’accueillir de nouveaux adhérents et d’élargir son périmètre d’intervention. Dès
lors, l’identité de périmètre de transport urbain avec celui de la Métro limite l’intérêt de la
délégation de la compétence transport de la Métro au SMTC à la participation institutionnelle
du département à la politique de l’autorité organisatrice des transports urbains.
Pour l’heure, l’existence d’un syndicat mixte ne pouvant être justifiée par un périmètre
de transport urbain plus étendu que celui de l’agglomération, sa finalité ne réside, en
pratique, que dans le pouvoir de décision proportionnel à son investissement financier qu’il
procure au département de l’Isère.
La remise en cause récente de la régularité de l’existence d’un syndicat mixte dont le
périmètre est inclus ou identique à une communauté d’agglomération
La loi n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 portant réforme territoriale soumet
désormais les syndicats mixtes aux dispositions de l’article L. 5216-6 du CGCT aux termes
duquel «
La communauté d’agglomération est substituée de plein droit au syndicat de
17
Introduit par la loi n°2009-967 du 3 août 2009 relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement.
18
Travaux préparatoires du Sénat consultables sur http:// www.senat.fr/rap/l09-559/l09-55922.html.
18/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
communes ou au syndicat mixte
dont le périmètre est identique au sien, pour la totalité des
compétences qu’il exerce. La communauté d’agglomération est également substituée de
plein droit, pour les compétences qu’elle exerce, au syndicat de communes ou au syndicat
mixte
inclus en totalité dans son périmètre
».
Dès lors, aux termes d’une disposition introduite par la loi de réforme territoriale, la
Métro ne serait plus en mesure de déléguer la compétence d’organisation des transports au
SMTC tant que le périmètre de ce dernier est inclus ou identique au sien.
La pérennité de la participation du département au SMTC au regard de la remise en
cause annoncée de sa clause générale de compétence
Aux termes de la loi précitée de réforme territoriale, la clause générale de compétence
devrait être supprimée pour les départements et les régions à compter du 1
er
janvier 2015.
19
Certes, des exceptions – dont certaines sont d’ores et déjà entérinées
20
– sont à prévoir :
«
la loi peut, à titre exceptionnel, prévoir qu'une compétence est partagée entre plusieurs
catégories de collectivités territoriales »
21
.
Pour l’heure, toutefois, les transports ne font pas
partie des exceptions, de sorte que, sous réserve de l’appréciation du juge administratif, la
participation du département à un syndicat mixte titulaire de la compétence en matière
d’organisation des transports urbain par délégation d’une communauté d’agglomération ne
semble pouvoir être maintenue à l’identique.
Certes, la loi de réforme territoriale n’interdit pas au département de verser une
contribution annuelle au SMTC, moyennant l’obligation d’établir un état récapitulatif de
l'ensemble des subventions de fonctionnement attribuées à un même projet et l'adoption
dans la région concernée du schéma d'organisation des compétences et de mutualisation
des services. Mais une participation sous forme de subvention ne confère aucune
représentation institutionnelle ni aucun droit sur l’exercice de la compétence, ce qui, compte
tenu des montants actuellement en jeu, risque de ne pas répondre aux attentes du
département.
En revanche, la pérennité de l’intervention du département semble être possible
moyennant la transformation du syndicat mixte constitué avec la Métro en un syndicat mixte
de type SRU qui, en plus d’être l’autorité organisatrice des transports urbains sur le
périmètre actuel, serait amené à assumer, a minima, la mise en place d’un système
d’exploitation ainsi que la coordination des services et des politiques tarifaires sur un
périmètre élargi aux transports interurbains, voire à des autorités voisines
en charge de
l’organisation des transports urbains.
22
En effet, le syndicat SRU disposant d’un pouvoir de
19
En effet, aux termes de l’article 73 de ladite loi, « Les compétences attribuées par la loi aux collectivités
territoriales le sont à titre exclusif. […] Lorsque la loi a attribué à une catégorie de collectivités territoriales une
compétence exclusive, les collectivités territoriales relevant d'une autre catégorie ne peuvent intervenir dans
aucun des domaines relevant de cette compétence.»
20
La loi n°2010-1563 prévoit que les compétences relatives au tourisme, à la culture et le sport sont partagées
entre les communes, les départements et les régions.
21
Des ajustements sont également probables postérieurement à la mise en oeuvre dans la mesure où un comité
est chargé d’évaluer ces dispositions et de proposer des mesures d’adaptation avant 2017, pouvant faire l’objet
d’une loi précisant et adaptant dans les 6 mois, « le dispositif de répartition des compétences des collectivités
territoriales. »
22
La loi solidarité et renouvellement urbains favorise la coopération entre les autorités organisatrices de transport
par la création d’un syndicat mixte de transport facultatif dont le périmètre n’est pas défini par un seuil de
population mais est déterminé par les autorités elles-mêmes. L’objectif est de renforcer la complémentarité des
réseaux en assignant au syndicat les missions suivantes : 1) la coordination des services organisés par les
AOT, 2) la mise en place d’un système d’information à l’intention des usagers, 3) la recherche d’une tarification
coordonnée et des titres de transport unique ou unifiés. La loi confère un pouvoir de substitution au syndicat
SRU en lui octroyant la possibilité d’organiser, à la place de ses membres, des services publics réguliers et des
19/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
substitution aux AOT qui le compose, il est possible de lui confier, à la place de ses
membres – dont la Métro au cas d’espèce – la responsabilité d’organiser des services
publics réguliers, des services à la demande ainsi que la réalisation et la gestion
d’équipements et d’infrastructures de transport.
La question de la création d’un syndicat SRU n’est certes pas nouvelle. La chambre
avait ainsi déjà recommandé au SMTC, lors de son précédent contrôle, de «
conduire une
réflexion
[…]
sur la possibilité de mettre en application les dispositions de l’article 30-1 de la
LOTI introduites par la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) en 2000, qui permettent
aux autorités organisatrices de constituer un syndicat mixte de transport en vue de
coordonner leurs services et améliorer leurs tarifications
». Mais la Loi de réforme territoriale
renouvelle cette question en introduisant l’éventualité d’une remise en cause de la capacité
juridique du département à participer à un syndicat mixte détenteur de la seule compétence
d’organisation des transports urbains par délégation de la Métro.
Un syndicat de type SRU constitue, en outre, un instrument juridique susceptible de
favoriser l’élargissement du périmètre aux autorités organisatrices de transport voisines
constitutives de l’aire urbaine grenobloise
23
. Dès lors, si les modalités concrètes de mise en
oeuvre d’un syndicat SRU doivent faire l’objet d’un examen plus approfondi, cet outil juridique
semble procurer les moyens de prolonger l’implication du département dans la gestion des
transports urbains, tout en conférant une opportunité d’élargissement aux autorités
organisatrices voisines pour adapter le périmètre du syndicat à l’aire urbaine grenobloise.
Le projet préfectoral d’extension du périmètre de la Métro
Le 22 avril 2011, le préfet de l’Isère a présenté ses préconisations en matière de
modifications des structures intercommunales dans le département. Celles-ci prévoient une
fusion-extension de la Métro avec trois communes volontaires (Chamrousse, Saint-Martin-
d’Uriage et Miribel Lanchâtre – 5 850 habitants) et deux intercommunalités – la communauté
de communes du Balcon Sud de Chartreuse (CCBSC) et la communauté de communes du
Sud Grenoblois (CCSG)
24
, qui comptent respectivement 3 000 et 31 000 habitants. Sauf
opposition ou modification apportée par la commission départementale de coopération
intercommunale (CDCI) à la majorité des deux tiers, le projet préfectoral devrait être adopté
le 31 décembre 2011 pour une application au 1
er
juin 2013 au plus tard.
Suivant ce projet, la Métro rassemblerait 51 communes et 445 000 habitants, soit
5 000 en-deçà du seuil de création d’une communauté urbaine, appelée désormais
Métropole. Le périmètre de transport urbain du SMTC évoluant de façon identique, le projet
préfectoral, s’il est confirmé, impliquera de mettre en oeuvre une gestion différenciée des
transports sur un territoire hétérogène, composé de zones urbaines et péri-urbaines ainsi
que de zones rurales et périphériques incluant trois massifs montagneux. Si le SMTC peut
services à la demande ainsi que la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport. Elle
autorise aussi le syndicat à prélever un versement transport ne pouvant excéder 0,5 % dans un espace à
dominante urbaine d’au moins 50 000 habitants incluant une ou plusieurs communes centre de plus de 50 000
habitants. Dans cette hypothèse, la recette supplémentaire est évaluée à 6 M€ seulement par la direction de la
mobilité et des transports – évaluation du 29 octobre 2010.
23
En cas d’intégration renforcée, toutefois, le transfert à un syndicat de type SRU unique de la compétence
d’organisation des transports urbains de la Métro et des groupements intercommunaux voisins ne manquerait
pas de soulever le problème de l’hétérogénéité des taux de versement transport. En effet, le taux du versement
transport connaît d’importantes disparités, à raison, en 2010, de 1,8 % pour le SMTC, 0,6 % pour la
communauté d’agglomération du Pays Voironnais (CAPV) et 0,45 % pour la communauté de communes du
Pays du Grésivaudan (CCPG). Un alignement des taux à 1,8 % générerait une recette annuelle supplémentaire
de 15 M€ selon la direction de la mobilité et des transports – évaluation du 29 octobre 2010.
24
A l’exception de la commune de Laffrey.
20/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
faire valoir son expérience dans la desserte des «
hauts
» – comme à Sassenage, Corenc et
Seyssins par exemple – le changement de périmètre envisagé est bien plus ambitieux et
requiert, quoiqu’il en soit, un changement d’échelle.
Le projet préfectoral répond à des considérations qui englobent, mais dépassent
largement, la question des transports, laquelle ne peut être abordée de façon pleinement
satisfaisante que dans le cadre de l’aire urbaine grenobloise, compte tenu de la forte
croissance des déplacements d’échange
25
. Il n’a donc pas pour objet de créer un périmètre
optimal en matière de transport, dont l’initiative relève des EPCI. En cas de confirmation et
de validation du projet préfectoral, rien n’interdit aux collectivités concernées de constituer, à
l’échelle du bassin de vie grenoblois, un syndicat mixte de type SRU incluant la participation
institutionnelle du département
26
.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise que, depuis 2010, le projet
de création d'une autorité de transports est à nouveau évoqué :
« dans une des hypothèses
de travail, le périmètre de ce nouveau syndicat pourrait correspondre au regroupement des
PTU de l'agglomération grenobloise, du Voironnais, du Grésivaudan et du périmètre de la
communauté de communes du sud Grenoblois. Une des questions majeures qui se pose
aujourd'hui concerne les deux formes possibles pour ce futur syndicat, soit syndicat mixte
SRU, soit extension du périmètre du SMTC à l'ensemble de ce nouveau territoire. L'examen
de ces deux variantes est actuellement en cours par les différents partenaires. L'intérêt d'une
AOTU unique est le produit potentiel du versement transports qui produirait une recette
supplémentaire par rapport aux produits actuels d'environ 17 M€ contre une recette
supplémentaire d'environ 5 M€ en cas de syndicat mixte SRU ».
Le SMTC estime par ailleurs que la décision adoptée le 21 octobre 2011 par les huit
établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) du Sillon alpin, de créer un
pôle métropolitain «
ouvre de nouvelles perspectives dans le domaine des transports à une
échelle plus large
».
Pour sa part, le département de l’Isère, en réponse aux observations provisoires,
indique avoir «
engagé la discussion avec la Métro et le SMTC afin d’examiner la possibilité
d’une organisation des transports à l’échelle d’une aire urbaine plus vaste ou, à défaut,
l’intégration des compétences du SMTC à la Métro
».
2.1.5-
Synthèse relative à la présentation du syndicat
En délégant sa compétence d’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) à
un syndicat mixte dont la compétence s’exerce sur un périmètre de transport urbain (PTU)
identique, la Métro semble respecter a minima les conditions posées à l’article L. 5211-61 du
CGCT selon lequel « un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité
propre peut transférer toute compétence à […] un syndicat mixte dont le périmètre inclut en
totalité le périmètre communautaire ».
25
Se reporter au paragraphe suivant relatif à l’analyse des plans de déplacements urbains (PDU).
26
La Métro pourrait également constituer un Pôle Métropolitain avec un ou plusieurs établissements de
coopération intercommunale voisins – Pays Voironnais ou Grésivaudan par exemple – en vue d’entreprendre
des actions d’intérêt métropolitain, en matière de transport par exemple, mais le pôle métropolitain étant
exclusivement composé d’EPCI à fiscalité propre, le département ne pourrait y être associé.
21/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Toutefois, l’identité du périmètre de transport urbain avec celui de la Métro relativise
l’intérêt de la délégation de la compétence transport de la communauté d’agglomération au
syndicat. En effet, faute d’avoir élargi son périmètre à d’autres autorités organisatrices de
transport – communautés de communes voisines en particulier – le principal apport du
SMTC a été d’institutionnaliser la participation du département de l’Isère au financement du
réseau de transport urbain pour un montant équivalent à celui de la Métro.
Le sentiment que l’existence du SMTC ne répond qu’à cette seule finalité est conforté
par l’absence de moyens propres du SMTC, dont l’intégralité du fonctionnement est assuré
par les services de la Métro sur le fondement d’une convention de gestion en date du 20 avril
1995 qui n’a jamais été actualisée à ce jour. Si cette organisation des services administratifs
semble a priori économe et vertueuse, elle a en effet pu contribuer à freiner l’élargissement
du périmètre de transport urbain aux communes et groupements de communes voisins,
soucieux de ne pas être absorbés par la Métro.
Dans le contexte de la réforme territoriale, la pérennité du SMTC dans son périmètre
actuel semble comptée. D’une part parce qu’aux termes de l’article L. 5216-6 du CGCT tel
que modifié par la loi de réforme territoriale du 16 décembre 2010, la Métro ne serait plus en
mesure de déléguer la compétence d’organisation des transports au SMTC tant que le
périmètre de ce dernier est inclus ou identique
à celui de la Métro. D’autre part, parce que la
participation institutionnelle du département deviendrait contestable au 1
er
janvier 2015,
compte tenu de la suppression de la clause générale de compétence des départements.
Quoi qu’il en soit, le périmètre de transport urbain va être amené à évoluer
significativement, a minima suivant le périmètre de la Métro tel qu’envisagé dans le projet
préfectoral. Mais la chambre rappelle que ce projet d’élargissement, dont l’objet dépasse la
seule question des transports, ne permet pas de répondre à la question du périmètre de
transport optimal, dont la réalisation reste de l’initiative des EPCI.
C’est pourquoi la chambre renouvelle la recommandation formulée à l’occasion du
précédent contrôle de réfléchir à la constitution d’un syndicat de type SRU à l’échelle de
l’aire urbaine grenobloise, tant dans le but d’améliorer la capacité des pouvoirs publics
locaux à répondre aux besoins croissants de déplacements d’échange, qu’afin de conférer à
la participation institutionnelle du département une régularité, devenue aujourd’hui
contestable.
2.2-
Les orientations stratégiques inscrites au plan de déplacements urbains
Le plan de mandat du SMTC est établi dans le cadre des plans de déplacements
urbains (PDU). Ces plans (PDU) ont pour objet de définir les stratégies de déplacements,
tous modes confondus, dans le périmètre de transport urbain, ainsi que les investissements
envisagés dans le but d’organiser les transports et les déplacements à moyen (5 ans) et long
(10 ans) terme. L’objectif essentiel des PDU est de limiter le trafic automobile et la
congestion des réseaux routiers en proposant une offre de transport public susceptible de
permettre un report modal de l’automobile vers les transports collectifs.
L’agglomération grenobloise est l’une des rares à s’être dotée en 1987 d’un plan de
déplacements urbains en application de la loi d’orientation sur les transports intérieurs de
1982, dite LOTI. Le succès limité de la première génération de PDU a conduit au
renforcement de ce dispositif par la loi sur l’aire du 30 décembre 1996, dite LAURE, rendant
nécessaire la révision des plans adoptés antérieurement. La loi du 13 décembre 2000
relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite SRU, organise la cohérence entre
urbanisme et transports en rendant les SCOT opposables aux PDU.
22/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
2.2.1-
Le plan de déplacements urbains 2000-2010
Le comité syndical du SMTC a adopté, le 29 mai 2000, le PDU 2000-2010 à l’issue
d’une période de concertation initiée au printemps 1999 et d’une enquête publique qui a
remis ses conclusions en février 2000.
Le document de planification stratégique comporte cinq volets :

un diagnostic des déplacements, portant sur le transit, les échanges et les
déplacements internes à l’agglomération ;

des constats pour l’agglomération : une intermodalité déficiente, un environnement
dégradé, un urbanisme éclaté ;

les perspectives d’évolution de l’agglomération sur la base de trois scenarii ;

le détail du projet retenu assorti, dans un certain nombre de cas, d’objectifs
quantifiables ;

une évaluation du PDU sur la base d’indicateurs cible, parmi lesquels les parts
modales et les investissements assortis d’un échéancier de mise en oeuvre.
Parmi les principales mesures contenues dans le PDU figuraient notamment la
réalisation de la troisième ligne de tramway, de 8 parcs relais et de la rocade Nord (avec le
percement d’un tunnel sous la Bastille), ainsi que la mise en place d’une tarification
intermodale et le développement du réseau de pistes cyclables.
Dans sa partie financière, le PDU indique que «
l’accroissement de la participation des
collectivités mandantes ne dépassera pas 5 %
». Cette mention, qui n’est opposable ni au
département, ni à la Métro, fait référence à l’engagement politique pris par ces deux
collectivités d’accroître leur participation annuelle de 5
% en plus de l’inflation dans la
perspective de la mise en chantier de la troisième ligne de tramway.
Dans son précédent contrôle, la chambre s’interrogeait sur «
la cohérence des objectifs
affichés en parts modales, leur pertinence au regard des évaluations réalisées et
[…]
l’utilité
d’un tel affichage dès lors que les moyens de parvenir à ces objectifs ne sont pas
précisément chiffrés
». Parallèlement, dans un contexte marqué par la très grande sensibilité
de l’opinion au
sujet de l’achèvement de la rocade nord, les commissaires enquêteurs ont
relevé de nombreuses insuffisances dans la procédure de consultation «
difficilement
involontaires de par leur cumul »
qui ont obéré la procédure d’enquête.
La cour administrative d’appel de Lyon a annulé la délibération du comité syndical du
29 mai 2000 adoptant le PDU au motif que le SMTC n’avait pas valablement recueilli l’avis
de la commission consultative pour le service public de transports urbains de l’agglomération.
Le conseil d’Etat a rejeté le pourvoi en cassation du SMTC le 16 décembre 2008.
2.2.2-
Le plan de déplacements urbains 2007-2012
Le comité syndical a adopté, le 2 juillet 2007, le PDU 2007-2012 à l’issue d’une période
de concertation initiée à l’automne 2006 et d’une enquête publique qui a remis ses
conclusions en mars 2007.
Ce nouveau PDU s’articule autour des axes suivants :

Le développement de lignes de transports en commun structurants, parmi
lesquelles l’extension de la ligne B et la création de la ligne E du tramway ;

L’amélioration de l’articulation des politiques d’urbanisme et de transport, avec
notamment la mise en place de contrats d’axe ;
23/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)

Le développement de l’intermodalité, avec notamment la mise en place d’une
tarification intermodale et le développement de parcs relais ;

Le rééquilibrage du partage des espaces publics, avec en particulier le
développement de sites propres pour les transports en commun ;

La maîtrise du stationnement, par le biais notamment des plans locaux
d’urbanisme ;

La poursuite du réseau routier, avec en particulier l’achèvement de la rocade nord
;

L’optimisation de l’utilisation des réseaux via la création d’une agence de la mobilité,
d’une communauté des transports et d’une gestion multimodale centralisée.
Le PDU affiche d’ambitieux objectifs de rééquilibrage des parts modales, avec
l’accroissement de 5 points de la part des transports en commun pour les déplacements des
habitants de l’agglomération :
1992
2002
2012
Transports publics
14 %
14 %
19 %
Deux roues (y c
motorisés)
5 %
3 %
7 %
Marché à pied
27 %
30 %
30 %
Voiture
54 %
53 %
44 %
Source : délibération du 2 juillet 2007
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise, à l’appui de la dernière
enquête ménages-déplacements, que l’ensemble marche à pied – deux roues a atteint en
2010 une part modale de 35 % qui est très proche de l’objectif fixé dans le PDU.
Le PDU comporte d’autres objectifs chiffrés objectivables pour 2012, parmi lesquels un
réseau entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite, la labellisation de 100 plans
de déplacements d’entreprises (PDE) de plus de 50 employés, la couverture de la moitié des
établissements scolaires de l’agglomération par un plan de déplacements, la réduction de la
vitesse à 70 km/h, la réduction de 75 % du nombre de victimes tous modes confondus, et
une hausse de la fréquentation des transports en commun de plus de 30 % en 8 ans pour
atteindre 92 millions de voyages en 2013 – contre 70 en 2005. Comme précédemment, le
PDU est assorti de perspectives budgétaires et d’un échéancier.
Les délibérations adoptant le PDU 2007-2012 ont été annulées par le tribunal
administratif de Grenoble une première fois le 20 novembre 2008, puis une deuxième fois le
7 juillet 2009 pour erreur de fait, au motif que les délais de réalisation du prolongement de la
ligne B (2009) et de la mise en service de la ligne E (en 2012) du tramway ne pourront pas
être respectés.
Suite à cette annulation, le président du SMTC a décidé, à l’été 2009, de suspendre les
deux opérations des lignes B et E et de faire appel de cette décision auprès de la cour
administrative d’appel de Lyon. Les opérations ont néanmoins rapidement repris, par
délibération du comité syndical du 28 septembre 2009, après avis de la préfecture, au motif
que la décision du tribunal administratif, au vu de ses considérants, n’affectait pas les
décisions de principe prises par ailleurs par les maîtres d’ouvrage. Dans sa réponse, le
préfet précise que «
le PDU, même s’il est susceptible de recours pour excès de pouvoir,
n’en demeure pas moins un document de planification prospectif et incitatif, dont la vocation
est de déterminer des orientations. Sa portée juridique est donc relativement limitée, même
si certaines décisions prises par les autorités locales doivent être compatibles avec ses
dispositions, notamment en matière de voirie et de police de la circulation
».
24/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
2.2.3-
Le plan de déplacements urbains 2012-2020
Suite à l’annulation consécutive des trois dernières délibérations approuvant les deux
derniers PDU, le SMTC a lancé, par délibération du 28 septembre 2009, «
une démarche
innovante
» pour élaborer le PDU de l’agglomération, comprenant, outre un «
comité des
sages
» réunissant des personnalités qualifiées, l’organisation d’une université du PDU à
partir de l’automne 2009. Le premier forum du PDU s’est ainsi tenu le 23 octobre 2010.
L’adoption du PDU est prévue pour décembre 2012 ; son horizon, 2020, correspond à
l’échéance fixée par la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du
Grenelle de l’environnement pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre de
20 %.
Le diagnostic des déplacements dans la grande région grenobloise
Ces travaux préparatoires s’appuient sur les premiers résultats de l’enquête ménages
déplacements communiqués en décembre 2010
27
qui permettent de dresser les trois
principaux constats suivants.
En premier lieu, la mobilité quotidienne des habitants a diminué de 7 % entre 2002 et
2010, passant de 3,9 à 3,6 déplacements par jour et par personne. Ce recul, qui est en
partie imputable à la conjoncture économique, s’explique également par l’augmentation du
nombre de personnes âgées dont la mobilité est plus faible que la moyenne, et un
développement de modes de vie plus économe en déplacements, avec notamment le
développement de la journée continue pour les actifs et les scolaires. Compte tenu de la
croissance démographique modérée
28
, le nombre total de déplacements quotidiens diminue
de 1 % pour s’établir à 2,75 millions.
En second lieu, un rééquilibrage semble se dessiner aux dépens de la voiture : la part
modale de la voiture est contenue à 53 % sur l’agglomération grenobloise depuis les années
2000 tandis que la part des transports en commun est passée de 11 % en 1992 à 14 % en
2002 à la faveur du développement du réseau, et notamment des lignes C et D du
tramway
29
. Les parts modales varient toutefois fortement selon la localisation géographique :
ainsi, les transports collectifs représentent 9 % des déplacements pour les habitants du Pays
du Grésivaudan et 6 % pour les habitants du Voironnais contre 16 % pour les habitants de
l’agglomération grenobloise.
Par rapport à d’autres agglomérations, l’utilisation des transports collectifs et des
modes doux est relativement développée dans la grande région grenobloise.
27
Outil d’aide à la décision des acteurs des politiques de déplacements, l’enquête ménages déplacements, qui
est réalisée tous les 8 ans environ (2002, 2010), permet de connaître les pratiques de déplacements des
habitants. Pour sa réalisation, le SMTC fédère plus de 40 collectivités et institutions partenaires, parmi
lesquelles l’Etat, la région Rhône-Alpes, le département de l’Isère, la Métro, la communauté d’agglomération du
Pays voironnais et la communauté de communes du Grésivaudan.
28
La grande région grenobloise compterait environ 800 000 habitants en 2010 selon l’enquête ménages
déplacements. La croissance démographique est principalement imputable à la population périurbaine.
29
La relance du vélo, qui ne concerne que l’agglomération grenobloise, n’a pas d’impact significatif sur la
répartition des parts modales.
25/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Parts modales en %
Marche
Voiture
Transports
collectifs
Vélo
Autres
Région grenobloise 2010
25 %
59 %
11 %
3 %
2 %
EMD Strasbourg 2009
25 %
60 %
8 %
6 %
1 %
EMD Bordeaux 2009
21 %
63 %
9 %
3 %
3 %
Lyon 2006
27 %
59 %
11 %
1 %
2 %
Chambéry 2007
24 %
68 %
5 %
1 %
2 %
Toutefois, si l’usage des transports collectifs est en progression sur la quasi-totalité du
territoire de la région grenobloise, sa croissance est désormais essentiellement tirée par les
déplacements d’échanges avec l’agglomération grenobloise, en hausse de 73 % entre 2002
et 2010. Or, l’amélioration de l’offre sur les transferts d’échange dépasse la seule compétence
du SMTC et implique la coordination de plusieurs autorités organisatrices des transports.
Eléments d’évaluation des objectifs cibles des précédents PDU
L’effort de communication et de concertation déployé par le SMTC pour la mise en
place du nouveau PDU apporte des éléments épars d’évaluation des objectifs fixés dans les
précédents PDU, parmi lesquels :

La ligne E du tramway sera la première ligne réalisée selon les principes de la
charte « urbanisme et transports » qui comporte notamment la signature d’un
contrat d’axe entre le SMTC et les communes partenaires pour densifier l’urbanisme
autour des lignes structurantes
30
;

Plus de 150 plans de déplacements d’entreprises et d’administrations (PDE et PDA)
ont été signés depuis 2000 dans l’agglomération grenobloise afin de favoriser le
transport alternatif à la voiture sur les trajets domicile-travail ;

Les quelques 2 100 places de stationnement proposées dans les 13 parcs relais ont
accueilli 240 000 véhicules en 2008, ce qui représente un taux moyen d’utilisation
de 40 %, avec toutefois de fortes disparités selon les parcs – une partie étant
saturée.
Un suivi plus systématique de l’atteinte des objectifs antérieurement fixés serait
souhaitable au moment de la finalisation du PDU.
Evaluation du coût de la procédure d’élaboration du PDU
A la demande de la Chambre, le SMTC a procédé à l’évaluation du coût engagé, en
moyens financiers et humains, pour l’élaboration du plan de déplacement urbain 2007-2012 :
celle-ci s’élève à 430 k€, dont plus de 80 % en ressources internes
31
.
Cette estimation est cohérente avec les données de parangonnage produites par le
groupement des autorités responsables des transports (GART). Dans une étude de 2008,
celui-ci estime en effet le coût d’un PDU à 1,2 € par habitant en moyenne. Suivant cette
approche, le coût engagé par le SMTC serait d’environ 500 k€ par PDU.
30
La troisième ligne de tramway a traversé, pour la première fois, des communes de la seconde couronne, de
plus faible densité urbaine. Un tramway n’étant pas pertinent en deçà de 30 000 voyages / jour, la charte
« urbanisme et transports » prévoyant des contrats d’axes a été élaborée et intégrée au PDU 2007-2012 pour
accompagner le développement de nouvelles lignes de transports en commun en site propre (TCSP) pour
coordonner l’offre de transports avec le développement urbain, l’enjeu principal étant de densifier les zones
périurbaines nouvellement desservies par une ligne de TCSP.
31
Temps passés (9 408 heures) valorisé au coût horaire de 38 €.
26/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Total (k€)
Par habitant (€)
Agglos > 450 000 hab
835
0,55
Agglos < 450 000 hab avec TCSP
371
1,20
Agglos > 200 000 hab
345
1,26
Source : GART année 2008 des transports urbains
2.2.4-
Synthèse relative aux orientations stratégiques inscrites dans les PDU
Les plans de déplacements urbains apportent une dimension stratégique aux politiques
des transports : en couvrant un périmètre plus large que celui, trop restreint, du SMTC, ils
prennent en compte les déplacements d’échanges avec les secteurs extérieurs à
l’agglomération, dont la forte croissance, sous l’effet de la poursuite de la périurbanisation,
pèse de plus en plus sur le fonctionnement quotidien de l’agglomération.
Bien qu’elles n’aient peu de portée opérationnelle en pratique, les annulations
successives de trois délibérations approuvant les deux derniers PDU représentent un coût
significatif que le SMTC a évalué à 430 k€ pour le seul PDU 2007-2012.
Le caractère opérationnel des PDU pourrait être conforté par l’identification
d’indicateurs mesurables complémentaires et par la mise en place d’une évaluation sur la
base d’un suivi systématique du taux d’atteinte des objectifs fixés. Une attention particulière
pourrait notamment être apportée à la mesure de l’efficience des politiques publiques.
Par exemple, les PDU n’ont, pour l’heure, arrêté aucun objectif chiffré de taux de
financement par l’usager : si, en 2003,
32
le comité syndical s’est fixé l’objectif de financer
20 % des coûts d’exploitation du réseau par les usagers d’ici 2010, cet objectif, outre qu’il n’a
pas été atteint –le financement par les usagers ne représentant que 16 % environ des coûts
d’exploitation
33
– celui-ci n’a pas été retranscrit, et semble-t-il assumé, dans les plans de
déplacements urbains successifs.
La question de l’intermodalité reste centrale pour conforter la dynamique qui semble se
dessiner de réduction de la part modale occupée par la voiture. Si plusieurs démarches de
coopération entre autorités organisatrices des transports ont été entreprises dans ce sens
depuis 2000, et relancées dans le cadre d’intermod’Alp
34
en 2008, la constitution d’une
gouvernance commune, qui pourrait prendre la forme d’un syndicat mixte de type SRU par
exemple, reste encore largement à construire.
32
Cet objectif de 30 % a été arrêté par délibération du 7 juillet 2003. La présentation des comptes administratifs
2009 au comité syndical fait allusion à cet objectif de 20 %. Aujourd’hui, sur 100 € consacrés au fonctionnement
du réseau Tag, 47 € proviennent de la contribution des entreprises au titre du versement transport, 37 € sont
issus des dotations du département et de la Métro, et seulement 16 € résultent de la vente des titres de
transport.
33
Source SMTC : présentation des comptes administratifs 2010 au comité syndical
34
Signé le 7 juillet 2008, le protocole d’accord pour le développement de l’intermodalité à l’échelle de la région
urbaine grenobloise (Intermod’Alp) réunit les autorités responsables du transport public sur le bassin grenoblois
ainsi que des acteurs locaux en charge de l’urbanisme et des transports, dans l’objectif de renforcer les
transports en commun et d’améliorer la coordination des différents modes de transport.
27/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
2.3-
La présentation du réseau
2.3.1-
Caractéristiques du réseau
Le réseau
En km
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Longueur totale des lignes
450
375
374
373
368
376
Longueur de voies
réservées*
64,0
101,9
113,5
118,0
118,5
nc
Nbre de lignes TCSP**
2
3
4
4
4
4
Longueur des lignes TCSP
39
62,3
67,5
67,5
68,1
68,1
TCSP en % longueur totale
9 %
17 %
18 %
18 %
19 %
18 %
Source Sémitag
* Source rapports trafic
** Transports en commune en site propre
Le réseau a connu de profondes modifications avec l’extension de la ligne B jusqu’à
Gières en mars 2006, l’inauguration de la ligne C du tramway le 20 mai 2006, puis de la ligne
D le 6 octobre 2007. Depuis la fin des opérations de la « troisième ligne » de tramway
35
, les
opérations successives d’optimisation ciblée du réseau ont pour effet d’en limiter la longueur
totale – celle-ci passant de 375 km en 2006 à 368 km en 2009. La hausse observée en 2010
est imputable à l’intégration de la commune de Venon au périmètre de transport urbain.
Le matériel roulant
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Nbre de véhicules bus*
332
324
307
312
306
311
Nbre de rames de tramway**
57,8
85
88
88
89,1
89
Age moyen du parc véhicule
6,95
6,11
7,1
7,2
8,17
9,01
Age moyen du parc tramway
10,88
10,12
11,12
12,1
9,63
10,62
Source Sémitag
* y c affrétés
** non compris 14 rames hors exploitation entreposées au dépôt de Gières
La mise en service d’une trentaine de rames de tramway entre 2005 et 2007 a eu pour
corollaire la diminution du parc bus d’environ 25 unités. L’arrivée en mai 2009, sur la ligne A
du tramway, de 15 nouvelles rames Citadis, d’une capacité de 270 passagers – contre 170
pour les rames TFS – a permis de désengorger cette ligne structurante et de créer un effet
d’entrainement sur l’ensemble du réseau.
Les caractéristiques de l’offre
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Kilomètres produits en
milliers
16 236
15 849
16 246
16 475
16 158
15 401
Places kilométriques offertes
(PKO) en milliers
1 701 190
1 834 497
1 952 478
1 986 414
2 014 328
1 951 505
Var km produits en %
- 2,4
36
+ 2,5
+ 1,4
- 1,9
- 4,7
Var
PKO en %
+ 7,8
+ 6,4
+ 1,7
+ 1,4
- 3,1
Km produit / habitant
42,8
41,8
40,7
40,9
40,1
38,1
PKO / habitant
4 482
4 834
4 895
4 926
4 996
4 828
Source Sémitag
35
Le chantier de la troisième ligne recouvre à la fois la mise en service des lignes C et D ainsi que l’extension de
la ligne B jusqu’à Gières.
36
La baisse constatée en 2006 ne correspond pas à une diminution réelle du service, mais à un changement
dans le traitement contractuel des lignes périurbaines, les lignes opérées par la régie des VFD jusqu’en 2005
étant inclues dans la convention d’affermage.
28/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En dépit d’une longueur totale limitée de lignes
37
, le réseau du SMTC présente un
nombre de kilomètres produits par habitant élevé.
2.3.2-
La performance du réseau
La performance du réseau, qui fait l’objet d’une analyse approfondie dans le cadre du
contrôle du délégataire, fait intervenir des données de parangonnage dont la pertinence est
discutée par le délégataire au motif que les données 2009, seules disponibles à ce jour,
introduisent un biais dans l’analyse comparative. En effet, selon le délégataire, les
indicateurs de performance de la Sémitag sont faussés par le changement de régime fiscal
dont elle a bénéficié dès 2009, et dont les autres réseaux auraient bénéficié plus
tardivement. Dans l’attente des données 2010, les éléments de synthèse reproduits infra
doivent donc être pris avec prudence.
Les importantes réorganisations réalisées suite à l’achèvement des travaux de la
« troisième ligne » de tramway ont été prolongées, notamment en 2009 et 2010, par des
actions ciblées de rationalisation de l’offre. A l’issue de ces différentes opérations, la
diminution du nombre de kilomètres produits a été en grande partie compensée par
l’accroissement du nombre de places kilométriques offertes, lié notamment à la mise en
service de rames Citadis de plus grande capacité sur la ligne A. Parallèlement, le taux
d’utilisation, mesuré par le nombre de voyages au kilomètre, s’est redressé au point de
rejoindre la performance moyenne des réseaux de même strate.
Cependant, en dehors de ces améliorations liées à la structuration de l’offre, les
principaux indicateurs de performance comparée se dégradent ou stagnent. Ainsi :
- Le déficit de productivité physique, déjà élevé en 2007, s'est encore creusé : le
personnel roulant de la Tag réalise 18% de kilomètres en moins que la moyenne des
17 réseaux de même strate en 2009 ;
- Le coût kilométrique de la Tag a augmenté plus vite que la moyenne des 17 réseaux
de même strate de sorte qu’en 2009, il s'établit à 6,72 € contre 6,00 € en moyenne, ce que
l’exploitant impute principalement au changement de régime fiscal applicable à la TVA et à la
taxe sur les salaires ;
- Les recettes commerciales stagnent : au-delà du recul, principalement conjoncturel,
de la fréquentation depuis 2009, la recette moyenne du déplacement diminue sous l’effet de
l’extension des bénéficiaires et de la portée des réductions et gratuités ;
- Le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales, déjà inférieur de
près de 6 points en 2007, s'est dégradé
38
.
Dans la continuité des modifications apportées par l’avenant n° 6, le renouvellement à
venir du prochain contrat de DSP procure une opportunité pour améliorer le contrôle tant de
l’efficacité que de l’efficience des prestations déléguées. L’effort attendu de l’exploitant et du
collectif de travail ne pourra toutefois porter que s’il s’accompagne d’une politique tarifaire
cohérente avec des objectifs financiers annoncés – notamment en termes de CFF et de taux
de couverture – et de la poursuite de la rationalisation du réseau dont la mise en oeuvre ne
pourra s’opérer qu’à la faveur du renouvellement du collectif de travail de l’exploitant.
37
La longueur totale des lignes du SMTC (376 Km en 2010) est modeste par rapport à la moyenne des réseaux
de même strate (695 km en 2009 – source UTP), ce qui tient à la fois à la démographie, la topographie ainsi
qu’au caractère étriqué du périmètre de transport urbain de l’agglomération grenobloise.
38
Suite à la mise en place de la tarification solidaire au 1
er
septembre 2009, les réductions tarifaires ne sont plus
comptabilisées
à part, mais valorisées dans les recettes commerciales. Mais, l’UTP ne retenant que les
recettes commerciales nettes des compensations tarifaires, la tarification solidaire est ne peut a priori expliquer
la baisse du taux de couverture du réseau de l’agglomération grenobloise en 2009.
29/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En réponse aux observations provisoires, la Sémitag observe que «
le poids et le coût
du kilomètre affrété permet à certains réseaux de réduire de façon significative le coût
kilométrique moyen. Dans le cas de Grenoble, le poids de l’affrètement
39
est faible (10 %) et
son coût est élevé pour des raisons historiques qui ne dépendent pas de la Sémitag, liées à
la convention collective et aux accords d’entrepris signés par notre principale entreprise
affrétée.
»
Indicateurs clé de performance relative du réseau
Grenoble
Agglo TCSP > 250 000 hab
Tag 2007
Tag 2009
2007
2009
Voyages par km
Taux d'utilisation
4,4
4,7
4,6
4,7
Voyages par habitant
Fréquentation
186
188
155
164
Km / personnel roulant
Productivité
17 920
16 747
19 688
19 739
Recette / dépenses
Taux couverture
36,9
34,3
42,6
40,8
Dépense par km
Coût
kilométrique
5,78
6,72
5,73
6,00
Source : Union du Transport Public Urbain (UTP), extraits des études annuelles,
comparaison des
réseaux de la strate des 17 réseaux de transport en commun en site propre (TSCP) de plus de
250 000 habitants.
Les performances relatives du réseau Tag
Tag
Tag 2009
Tag 2009
Tag 2009
Tag 2009
Tag 2009
2007
Tag 2007
Tag 2007
ag 2007
Tag 2007
f 2007
Réf 2007
Réf 2007
Réf 2007
2007
Réf 2009
Réf 2009
Réf 2009
Réf 2009
Réf 2009
Taux d'utilisation
Fréquentation
Productivité
Taux couverture
Coût kilométrique
T
Réf
Tag 2007
Tag 2009
Réf 2007
Réf 2009
39
L’affrètement est une sous-traitance de l’exploitation de lignes, qu’elles soient spécialisée (transports à la
demande, personnes à mobilité réduite, navettes, etc.) ou régulières.
30/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
3-
LA SITUATION FINANCIERE DU SMTC
La présente analyse financière a été réalisée à partir des comptes administratifs et de
la présentation annuelle de ces comptes au comité syndical. Les comptes administratifs
relèvent de la nomenclature comptable M1/5/7. Cette nomenclature a été remplacée par la
nomenclature M43, conformément aux recommandations de la préfecture
40
au motif que le
SMTC constitue un service public industriel et commercial (SPIC). Cette évolution, qui
résulte en partie des dispositions de l’article 11 de l’ordonnance n° 2009-1400 du
17 novembre 2009 relative à la simplification et à l’amélioration des règles budgétaires et
comptables applicables aux régions et aux syndicats mixtes de l’article L. 5721-2 du code
général des collectivités territoriales, intervient tardivement, compte tenu du caractère
obsolète de la M1/5/7 appliquée aux activités du SMTC.
La principale modification apportée par la nomenclature M43 porte sur l’obligation
d’amortir : alors qu’elle ne concernait que les fonds de concours dans la M1/5/7, cette
obligation est étendue à l’ensemble des immobilisations, dont en particulier celles mises à
disposition du délégataire. Ce changement aura pour effet de générer un surplus récurrent
de charges de 30 M€ selon une première estimation du SMTC, à 45 M€ selon le comptable
public. Un travail de recensement et de mise à jour de l’actif est en cours à cet effet.
3.1-
La formation de l’autofinancement
3.1.1-
Les produits de gestion
a. Vision d’ensemble
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Contribution collectivités mandantes
57 716
61 219
65 259
69 501
72 073
24,9 %
+ Versement transport net des rbsts
71 946
75 714
76 711
78 204
78 424
9,0 %
+ Autres recettes de gestion
3 453
1 912
1 609
1 265
2 079
ns
= Produits de gestion
133 115
138 845
143 579
148 970
152 576
14,7 %
Var en %
+ 4,3 %
+ 3,4 %
+ 3,8 %
+ 2,4 %
Les produits de gestion du SMTC sont constitués du produit du versement transport
(VT), de la participation des collectivités locales mandantes, que sont le département de
l’Isère et la Métro, ainsi que de quelques recettes diverses, parmi lesquelles les redevances
abribus
41
. Les recettes commerciales payées par les usagers ne figurent pas en produits de
gestion, mais viennent directement en déduction de la contribution financière forfaitaire
payée à la Sémitag pour l’exploitation du réseau.
40
Courrier du 7 avril 2010, citant en référence la circulaire BBCB 2010-04 du 22 janvier 2010.
41
Les produits de gestion du présent tableau diffèrent des recettes réelles de fonctionnement telles que
présentées au comité syndical par les services. D’une part, le versement transport est présenté net des
remboursements, afin d’évaluer son rendement effectif plutôt que théorique. D’autre part, les autres recettes de
gestion sont définies de façon restrictives : elles ne comprennent ni les produits financiers (imputés au résultat
financier), ni les « remboursements DSP » (retranchés des compensations tarifaires), ni
les remboursements
URSSAF et de TVA sur CFF (reportés en exceptionnel).
En outre, les produits de cession (22 k€ en 2006, 163 k€ en 2007 et 428 k€ en 2008) ainsi que les reversements
de FCTVA et de TVA autres que ceux liés au changement de régime fiscal de la CFF (dont en particulier
2 700 k€
de FCTVA reversé par la commune de Gières en 2009 suite aux travaux de la plaine des sports) ont
été transférés en section d’investissement. Ce dernier retraitement explique que les montants des CAF brute et
nette du rapport diffèrent de ceux habituellement présentés au Comité syndical.
31/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Les produits de gestion s’élèvent à 152,6 M€ en 2010. La croissance des produits de
gestion, dynamique jusqu’en 2009, s’est ensuite ralentie sous l’effet de (
1
) la crise
économique, qui affecte les bases du versement transport, (
2
) et de la remise en cause en
2010 de la hausse de la participation du département de 5 % en plus de l’inflation.
b. Le versement transport (VT)
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Versement transport
73 456
76 222
77 219
78 204
78 525
6,9 %
- Remboursements aux entreprises
1 510
508
508
0
101
ns
= Versement transport net des rbsts
71 946
75 714
76 711
78 204
78 424
9,0 %
Var en %
+4,2 %
+5,2 %
+1,3 %
+1,9 %
+ 0,4 %
Var du PIB en %
+2,2 %
+2,3 %
+ 0,4 %
- 2,5 %
+ 1,5 %
Le versement transport est une taxe locale dédiée au financement des transports
publics urbains, dont sont redevables tous les employeurs employant plus de 9 personnes.
Son taux, qui est fixé par l’AOTU dans les limites fixées chaque année par le Parlement, est
appliqué à la masse salariale des employeurs assujettis.
L’assiette du VT
Le versement transport, qui est assis sur la masse salariale, est sensible au niveau de
l’emploi et de rémunération. Le profil socio-économique de l’agglomération grenobloise
procure des bases fiscales importantes, diversifiées et dynamiques. L’économie locale, qui
comporte d’importantes industries de haute technologie et de services à forte valeur ajoutée,
offre en effet des niveaux de rémunération relativement élevés.
Faute de disposer d’informations précises des URSSAF en charge de son
recouvrement, le SMTC n’est pas en mesure d’évaluer le montant annuel du VT payé par
contributeurs, ni la part du VT imputable aux services publics (a priori moins affectés par la
crise économique et financière). Néanmoins, selon un audit
42
réalisé en 2004, les principaux
contributeurs sont :

Pour les services publics : l’université et la ville de Grenoble, le CHU de La Tronche
ainsi que le CEA et la Sémitag ;

Pour le secteur privé : les entreprises industrielles StMicorelectronics, Hewlett-
Packard, Caterpillar et Schneider Electric.
Depuis le second semestre 2008, l’assiette du VT a été affectée par la réduction de
l’emploi intérimaire dans les grands groups industriels ainsi que par plusieurs plans de
sauvegarde pour l’emploi d’envergure, parmi lesquels Caterpillar et Federal Mogul.
42
Audit réalisé par le cabinet Philippe Laurent. Par ailleurs, selon l’agence Fitch mandatée par le SMTC, les
grandes entreprises publiques et privées de plus de 100 employés représentent 64 % des bases potentielles
(hors déductions et exonérations).
32/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Le taux du VT
En vertu d’une délibération prise le 23 novembre 2003 par le comité syndical, le taux
du VT a été porté de 1,75 % à 1,8 % en janvier 2004, qui était alors le plafond légal maximal
des AOTU disposant de transports en commun en site propre (TCSP)
43
.
Les changements législatifs récents confèrent au SMTC de nouvelles marges de
manoeuvre sur les taux, qu’il va mobiliser dès 2011. En effet, en vertu de l’article 55 de la loi
n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite
Grenelle 2, modifiant l’article L. 2333-64 du CGCT, le taux du VT peut être majoré de
0,2 point de pourcentage dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes
touristiques au sens de l'article L. 133-11 du code du tourisme. La ville de Grenoble
disposant de ce statut
44
, le SMTC a décidé de porter le taux du versement transport à 2 %
dès 2011
45
.
La hausse des taux devrait générer un accroissement de 8 M€ du produit du VT en
année pleine. Compte tenu des délais nécessaires à la mise en oeuvre de cette décision par
l’ensemble du réseau des URSSAF, le supplément de recette pourrait se limiter à 4 M€ en
2011.
Les remboursements de VT
Les remboursements de VT ont complètement disparu en 2009 alors qu’ils
représentaient un manque à gagner de 1,5 M€ en 2006. Selon le SMTC, l’amélioration du
rendement du VT est principalement imputable à la forte baisse du nombre de réclamations
consécutives à la mise en place de Plans de Déplacements Entreprises (PDE) par les
grandes entreprises.
L’acceptabilité du VT reste néanmoins un sujet sensible, ainsi qu’en attestent les
demandes gracieuses et contentieuses de restitution de VT au titre des quatre dernières
années formulées par plusieurs entreprises au motif que les sommes correspondantes
auraient été collectées sur le fondement de délibérations irrégulières compte tenu de
l’incompétence du SMTC pour instituer le VT jusqu’à la Loi des Finances 2008
46
.
Le SMTC a bénéficié, jusqu’en 2007, d’une croissance annuelle soutenue (supérieure
à 4 %) du produit du versement transport sous l’effet de la dynamique des bases. En 2010,
le VT représente la moitié des produits de gestion du SMTC.
La crise économique et financière affecte durablement le rendement du VT, dont la
progression des bases, bien que modeste, est restée supérieure à celle du PIB jusqu’en
2009. L’année 2010 se révèle encore moins favorable, avec une croissance atone du VT
(+ 0,42 %).
43
L’article L. 2333-67 du CGCT limite le taux du VT à 1,75 % des salaires lorsque la population est supérieure à
100 000 habitants et que l’autorité organisatrice a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en
mode routier ou guidé. Ce taux peut être majoré de 0,05 % quand une communauté d’agglomération a adhéré à
l’autorité organisatrice de transports urbains et de 0,2 point supplémentaire quand une commune du PTU est
classée comme touristique.
44
La commune de Grenoble a été érigée en station classée en 1923 et bénéficie, depuis cette date, de
l’appellation de commune touristique au sens de l’article L. 133-17 du code du tourisme.
45
Le différentiel de taux avec les territoires limitrophes des autorités organisatrices de transports en commun est
significatif. Ainsi, le taux de VT applicable à la communauté de communes du Grésivaudan, inchangé depuis le
1
er
octobre 2009, est de 0,45 % ; tandis que le taux applicable dans la communauté d’agglomération du Pays
voironnais, qui était de 0,60 % depuis le 1
er
avril 2004, a été porté à 0,80 % à compter du 1
er
janvier 2011.
46
Cf. délibération du12 avril 2010.
33/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La hausse du taux de 0,2 point de pourcentage supplémentaire autorisée par la loi dite
Grenelle 2 sur l’environnement devrait permettre d’accroître le produit du VT de plus de 10 %
en année pleine à l’avenir. Si elle procure un précieux surcroît de ressources au SMTC, cette
nouvelle hausse ne favorise toutefois pas la convergence des taux avec les EPCI
limitrophes, dont la fiscalité en matière de VT reste significativement plus attractive.
c.
Les contributions des collectivités locales mandantes
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Contribution des CLM*
57 716
61 219
65 259
69 501
72 073
24,9 %
Var en %
+ 6,8 %
+ 7,9 %
+ 6,6 %
+ 6,5 %
+3,7 %
Contribution CLM en % pdts de gestion
43,4
44,1
45,5
46,7
46,6
* Financement paritaire, sauf en 2010, où la contribution du département de l’Isère s’élève à 35,2 M€
(en hausse de 1,2 %) contre 36,9 M€ (+6,2 %) pour la Métro
Les contributions des collectivités mandantes, qui s’élèvent à 72,1 M€ financés à parts
égales par le département et la Métro, représentent 47 % des produits de gestion. La
contribution de la Métro représente près de 13 % des charges totales de fonctionnement du
budget primitif 2011 de la communauté d’agglomération.
Conformément aux engagements politiques pris par les deux collectivités au moment
de l’adoption du projet de la « troisième ligne » de tramway, l’évolution annuelle de leur
contribution a été indexée sur une hausse forfaitaire de 5 % l’an majorée de l’inflation
47
.
Ainsi, la participation des collectivités, qui s’élevait à 20 M€ en 2000, a augmenté de près de
15 M€ en 9 ans. Le dynamisme et la visibilité de cette ressource procurent au SMTC une
assise financière de nature à faciliter l’accès à l’emprunt pour financer ses investissements
48
.
Pour 2011, la participation de 37,5 M€ du département est en hausse de 1,5 %,
conformément à l’inflation prévisionnelle fixée par la loi des finances pour 2011. La
participation 2011 de la Métro, qui sera identique par respect du principe de parité, sera donc
exceptionnellement inférieure à celle de 2010.
Comme illustré dans le graphe infra, la remise en cause du principe de l’indexation
automatique de 5
% de la contribution du département de l’Isère en 2010 – suivie par la
Métro au motif que les statuts du SMTC disposent, en son article 3, que «
le département de
l’Isère et la communauté d’agglomération participeront conjointement pour 50 % chacun au
résultat de gestion du réseau concédé
» – affecte les ressources du SMTC. Dans ses
réponses aux observations provisoires, le SMTC souligne la sensibilité des projections
financières au taux de croissance du VT, notamment si ce dernier devait renouer avec la
dynamique de croissance des années 2000-2007.
47
Cet engagement, qui n’a fait l’objet d’aucune délibération, n’a été formalisé que dans le PDU 200-2010 –
cf. partie 2 relative aux PDU.
48
En effet, si les collectivités mandataires disposent d’un profil financier différent – à l’inverse du département, la
Métro est endettée à hauteur de 356 M€ au 1er janvier 2011 – la garantie implicite qu’elles apportent au SMTC
garantit sa solvabilité.
34/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La hausse du taux de 0,2 point du VT en 2011 ne compense que pendant deux ans
la remise en cause de la croissance annuelle de 5% de la participation des CLM
-30 000
-25 000
-20 000
-15 000
-10 000
-5 000
0
5 000
10 000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Différence annuelle
Différence cumulée
hypothèse haute VT 4% ;
hypothèse basse VT 1,5%
Inflation 1,5%
La courbe pleine retient une hypothèse de croissance du VT de 4% l’an, tandis que la
courbe en pointillés retient une hypothèse de croissance du VT de 1,5 %. Dans les
deux cas, une hypothèse d’inflation de 1,5 % est appliquée.
Le SMTC bénéficie d’un soutien financier important du département de l’Isère et de la
Métro dont la participation annuelle a augmenté à raison de 5 % majorés de l’inflation
jusqu’en 2010. Si le manque à gagner induit par la remise en cause de cette formule
d’indexation pourra être compensé par la hausse de 0,2 point du VT en 2012, les
perspectives de ressources à plus long terme sont durablement affectées.
d. Les autres recettes de gestion
Les
autres
recettes
de
gestion
recouvrent
principalement
la
dotation
de
décentralisation liée aux transports scolaires et les redevances des abribus
49
.
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Transport scolaire
658
674
688
688
688
4,6 %
+ Participations diverses
1 052
64
0
8
348
ns
+ Redevances abri-bus
418
433
544
431
901
x 2,2
+ Autres recettes
1 325
741
377
138
142
ns
= Autres recettes de gestion
3 453
1 912
1 609
1 265
2 079
-39,2 %
49
Elles diffèrent des autres recettes de fonctionnement telles que définies par les services dans la présentation
du CA au conseil syndical en ce qu’elles ne comprennent ni les produits financiers (imputés au résultat
financier), ni les produis de cession (comptabilisés en exceptionnel), ni les remboursements DSP et les
pénalités de retard (imputés en moins des charges d’exploitation), ni les remboursements de FCTVA, TVA et
URSSAF (reportés en exceptionnel).
35/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Les recettes liées au transport scolaire, qui correspondent à la dotation générale de
décentralisation, sont stables. La hausse des autres recettes observées en 2010 s’explique
par la régularisation d’une redevance abribus au titre de 2007 (460 k€) et les participations
du département et de l’Etat au financement de l’enquête ménage.
3.1.2-
Le disponible après financement de l’exploitation du réseau
a. Vision d’ensemble
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Produits de gestion (A)
133 079
138 815
143 572
148 970
152 576
+14,7 %
Contrib. d’exploitation Sémitag HT*
68 332
69 704
74 479
72 459
67 621
-1,0 %
+ Contrat Grinder
2 386
1 772
2 391
2 903
3 005
+25,9 %
= Charges externes d'exploitation (B)
70 718
71 476
76 870
75 362
70 626
-0,1 %
Disponible après fi. exploitation (A-B)
62 397
67 369
66 709
73 608
81 950
+31,3 %
* hors TVA et taxe sur les salaires, retraitées en exceptionnel
Les charges externes d’exploitation du réseau représentent plus de la moitié des
produits de gestion du SMTC. Elles sont constituées de la contribution financière forfaitaire
(CFF) et des compensations forfaitaires versées à la Sémitag d’une part, et du prix des
contrats conclus avec la société Grindler d’autre part.
La progression des charges externes d’exploitation du réseau étant moins rapide que
celle des produits de gestion, le disponible après financement de l’exploitation progresse
d’un tiers sur la période, en passant de 62,4 M€ en 2006 à 82,0 M€ en 2010.
b. La DSP Sémitag
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
CFF effectivement due au titre de l’exercice
59 850
62 122
66 046
64 829
65 734
+14,6
+ Régularisation (sur budget n et réel n-1)
230
-956
-297
-866
1 204
= CFF versée au CA HT*
60 080
61 166
65 749
63 963
66 938
+11,4
Compensations tarifaires dues
8 301
8 538
8 731
8 798
2 312
ns
+ Régularisation (sur budget n et réel n-1)
-48
0
0
-303
-1 628
= Comp. tarifaires versées HT*
8 253
8 538
8 731
8 495
684
ns
Contrib. d'exp. due à la Sémitag HT*
68 151
70 660
74 777
73 627
68 046
-0,2
Contrib. d’exp. versée à Sémitag HT*
68 333
69 704
74 480
72 458
67 622
-1,0
* hors TVA et taxe sur les salaires, retraitées en exceptionnel
La contribution forfaitaire et d’exploitation (compensations tarifaires inclues) est
présentée hors TVA et hors taxe sur les salaires afin d’être en mesure d’évaluer son
évolution à environnement fiscal inchangé. Les effets de la modification de l’environnement
fiscal sont reportés et commentés en résultat exceptionnel. La CFF et la contribution versées
sont distinctes de celles dues au titre de l’exercice en raison des mécanismes de
régularisation, qui comportent les différences – positives ou négatives – entre les avances
versées et la somme effectivement due au titre de l’année.
36/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La contribution d’exploitation nette versée à la Sémitag
Aux termes de l’article L. 2224-2 du CGCT, il est en principe interdit aux collectivités
locales de prendre en charge des dépenses au titre des services publics ; mais, par
dérogation, une telle prise en charge est justifiée notamment « lorsque les exigences du
service public conduisent la collectivité à imposer des contraintes particulières de
fonctionnement ; [ou] lorsque le fonctionnement du service public exige la réalisation
d’investissements qui, en raison de leur importance et eu égard au nombre d’usagers, ne
peuvent être financés sans une augmentation excessive des tarifs ». Conformément à ces
dispositions, le SMTC verse chaque année à la Sémitag une contribution financière
forfaitaire (CFF) en compensation de l’insuffisance de recettes résultant de la politique
tarifaire et des sujétions de service public. La CFF correspond à la différence entre les
recettes et les dépenses sur lesquelles le délégataire s’est engagé. La CFF de référence,
telle qu’initialement définie dans la convention, se distingue de la CFF réelle qui prend en
compte les modifications éventuellement apportées à l’offre ainsi que les différentes
indexations prévues au contrat.
Schématiquement, jusqu’à la conclusion de l’avenant n° 6, la contribution financière
forfaitaire se décomposait en deux sous-ensembles : (
1
) les charges de gestion de la
Sémitag, qui représentent 68 % de la CFF, étaient revalorisées a minima, par indexation sur
l’inflation ; (
2
) les autres charges, à savoir 32 % de la CFF, connaissaient une évolution
dynamique, quoique erratique, en raison de leur indexation sur l’indice des biens
intermédiaires et des biens d’équipement (EBIQ)
50
.
En début de concession, la contribution a progressé rapidement sous l’effet de la
hausse des prix de l’énergie et des biens d’équipement (qui se traduisent dans celle de
l’EBIQ) ainsi que celle des charges sociales – non indexées sur l’inflation et en partie liée
aux accords d’entreprise conclus au cours de la période sous revue. Compte tenu de l’effet
cumulatif des indexations, la CFF versée s’est rapidement révélée significativement plus
élevée que celle initialement anticipée.
En revanche, à partir de 2009, la contribution d’exploitation nette versée corrigée des
taxes
51
se contracte nettement sous l’effet des réductions de kilomètres
52
et de la
désactualisation de certains postes de charges négociés dans le cadre de l’avenant n° 6
53
. A
68,0 M€ en 2010, la contribution nette d’exploitation due à la Sémitag a été ramenée à son
niveau initial de 2006.
50
Selon la présentation pédagogique du document de présentation des comptes administratifs 2009 au comité
syndical.
51
La CFF présentée ci-dessus est corrigée de la TVA afin d’isoler les effets non récurrents liés au changement
de régime fiscal dans le résultat exceptionnel (cf. infra).
52
Quand elle a lieu dans le cadre des dispositions financières prédéfinies dans le contrat de DSP, la réduction
des kilomètres produits a un impact sur les produits et les charges de référence. En revanche, dans le cadre de
l’optimisation du réseau, des réductions d’offre ont été réglées par avenant au contrat lorsqu’il a été estimé que
ces évolutions avaient peu ou pas d’impact sur la fréquentation ou les recettes.
53
Le recalage des données de référence et la modification des formules d’indexation convenus dans l’avenant
n° 6 du second semestre 2010 ont eu pour effet de limiter la CFF nette de la taxe sur les salaires à moins de
62,5 M€ en 2010 et de mieux maîtriser son évolution future. Selon la Sémitag, «
la baisse liée à la
désactualisation
[conclue par l’avenant n°6]
représente 1,3 M€
[d’économie pour le SMTC et donc de manque à
gagner pour l’exploitant]
en 2010
». Source : déclaration du Président au comité d’Entreprise le 25 mai 2010.
37/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Les compensations tarifaires
Aux termes de l’article 37.1 du contrat de DSP, l’autorité délégante verse des
compensations tarifaires correspondant aux déplacements des personnes voyageant avec
des titres gratuits ou réduits. Avant la mise en place de la tarification solidaire
54
en
septembre 2009, cette mesure bénéficiait aux personnes âgées, aux demandeurs d’emploi
et aux Rmistes (à raison de 0,487 € en valeur 2006) ainsi qu’à l’ensemble des usagers en
cas de pic de pollution. En outre, l’autorité délégante règle un montant forfaitaire de 354 k€
(valeur 2006) en compensation de la gratuité des usagers du réseau interurbain munis de
titre multimodaux trans’Isère.
Les compensations tarifaires dues à la Sémitag en 2010 s’élèvent à 684 k€ seulement,
contre 8 730 k€ deux ans auparavant. Cette diminution drastique est liée à la mise en place
de la tarification solidaire en septembre 2009 et à la disparation concomitante des cartes
Emeraude (pour les seniors) et des chèques transport (pour les demandeurs d’emploi).
Toutefois, cette baisse est a priori neutre sur le montant global versé à l’exploitant, dans la
mesure où la compensation financière forfaitaire compense l’attrition des compensations.
Bien que ce changement de comptabilisation soit a priori neutre financièrement, il
présente l’inconvénient de ne plus afficher directement le coût des mesures de solidarité
décidées par les élus du comité syndical. Or, l’identification du coût de la solidarité est
d’autant plus importante que :

la tarification solidaire a fait l’objet d’une extension alors même qu’elle ne semble
pas encore avoir atteint l’intégralité du public pour laquelle elle a été conçue
55
;

le rétablissement de la gratuité pour les usagers de plus de 75 ans en journée
56
dès
2011 aura pour conséquence d’accroître les compensations tarifaires d’un montant
évalué à 750 k€ par le SMTC et 957 k€ par la Sémitag en année pleine.
Après avoir rapidement progressé jusqu’en 2008, sous l’effet de l’accroissement de
l’offre et de l’indexation des charges, la contribution d’exploitation versée à la Sémitag à
environnement fiscal inchangé a fortement diminué au point de retrouver, en 2010, son
niveau d’origine. Cette inversion de tendance résulte de l’effort de rationalisation du réseau
et de la renégociation du cadre contractuel à l’avantage du SMTC.
Pour l’heure, la maîtrise des charges d’exploitation du réseau doit d’autant plus être
saluée qu’elle s’est accompagnée d’une profonde révision des mécanismes de solidarité. A
compter de septembre 2011 toutefois, l’extension du nombre des bénéficiaires et des
réductions accordées devrait accroître les charges d’exploitation.
54
La
tarification solidaire vise à abandonner la logique de statut pour mieux prendre en compte le niveau de
revenu des personnes en appliquant différents niveaux de réduction en fonction du quotient familial (QF) défini
par la caisse d’allocations familiales (CAF).
55
Le bénéficie de la TS est étendu jusqu’au quotient familial 630 (contre 550 initialement) et le montant de la
réduction est porté de 45 à 60 %. Une tranche de réduction est par ailleurs supprimée dans un sens plus
favorable aux usagers. Selon la Sémitag, le nombre de bénéficiaires réels se rapproche progressivement du
nombre de bénéficiaires potentiels, ce qui conduit à accroître le coût de la TS à mesure que celle-ci se
vulgarise. Ainsi, sur 60 000 bénéficiaires potentiels, seuls 18 000 (30 %) auraient bénéficié des avantages de la
TS la première année de lancement. Indépendamment de toute mesure d’extension des bénéficiaires (baisse du
QF par exemple), le coût de la TS devrait donc croître dans les années qui viennent.
56
Entre 8h30 et 17h00 du lundi au samedi – par décision du comité syndical le 14 février 2011.
38/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
3.1.3-
L’excédent brut de fonctionnement
a. Vision d’ensemble
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Disponible après fi. exploitation
62 397
67 369
66 709
73 608
81 950
+31,3%
- Frais de gestion Métro
5 417
5 634
5 877
5 996
6 110
12,8 %
- Autres charges de gestion
11 818
5 906
6 957
7 602
8 212
-30,5 %
= Excédent brut de fonctionnement
45 162
55 829
53 875
60 010
67 627
+49,7%
L’accroissement du disponible après financement de l’exploitation du réseau
(+ 22,5 M€ sur la période sous revue) est conforté par la maîtrise des charges de gestion, de
sorte que l’excédent brut de fonctionnement, qui s’établit à 67,7 M€ en 2010, connaît une
hausse de 50 % par rapport à 2006.
La participation du SMTC aux frais de gestion et d’administration générale de la Métro
est fixée forfaitairement à 30 % des charges de gestion de la Métro prévues au budget
primitif, conformément à une convention du 20 avril 1995 inchangée depuis lors
57
. En 2010,
le SMTC a ainsi versé 6,1 M€ à la Métro, ce qui représente 4,0 % de l’ensemble de ses
produits de gestion.
Evaluation actualisée des frais de gestion du SMTC
BP 2010
BP 2011
Clé de
répartition
%
k€
%
k€
Frais de personnel et GRH
masse salariale
13,4
5 120
12,7
4 989
+ Bâtiments et matériels (Inv + fct)
effectif
11,3
433
11,0
719
+ Administration générale
forfaitaire
30
550
30
496
= Evaluation des frais réels de gestion SMTC
6 103
6 204
Frais de gestion tirés de la convention de 1995
5 996
6 110
Différence en % en faveur du SMTC
1,8%
1,5%
En réponse à un questionnaire de la chambre, une évaluation des frais de gestion du
SMTC a été produite sur la base de trois regroupements de postes de charges affectés
suivant trois clés de répartition : la masse salariale pour les frais de personnel et frais induits,
l’effectif pour les charges de fonctionnement liées aux bâtiments et matériels, et un forfait de
30 % pour les charges d’administration générale.
Aux termes de cette nouvelle évaluation, qui reprendrait une méthodologie appliquée
en 2004 pour la dernière fois, les frais de gestion du SMTC apparaissent très proches, sinon
identiques, à ceux facturés dans le cadre de la convention du 20 avril 1995. En 2010,
aucune des deux parties n’aurait donc à souffrir d’un préjudice au titre de la convention de
gestion qui les lie, en dépit de son ancienneté et de ses modalités de calcul très sommaires.
57
La participation du SMTC aux frais de gestion et d’administration générale de la Métro est calculée à partir
d’une convention inchangée en date du 20 avril 1995 aux termes de laquelle ladite participation est fixée
forfaitairement à 30 % des frais prévus au budget primitif de la Métro aux chapitres 61, 62, 63, 65, 66 – hors 666
– 667 et 67 d’une nomenclature comptable désormais révolue.
39/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
L’actualisation réalisée par le SMTC fournit des renseignements sur les moyens
humains mobilisés. Il en ressort que près de 90 % de la direction de la mobilité et des
transports, la moitié de la direction des finances et de la direction en charge des
investissements et du patrimoine, le tiers de la direction des relations extérieures et de la
prospective, ainsi que 20 à 25 % des services support de la Métro travaillent pour le SMTC
58
b. Décomposition des autres charges de gestion
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Communication
1 784
948
902
697
909
-49,0 %
+ Etudes
196
27
729
924
1 252
x 6,4 %
+ Taxes foncières
1 285
1 413
1 467
1 604
1 674
30,3 %
+ Redevances d'occupation du domaine public
525
692
969
771
870
65,7 %
+ AURG & ASCOPARG
610
617
610
617
600
-1,6 %
+ Autres dépenses hors dette
7 418
2 209
2 280
2 989
2 907
-60,8 %
= Autres charges de gestion
11 818
5 906
6 957
7 602
8 212
-30,5 %
Les autres charges de gestion augmentent régulièrement depuis 2007, principalement
sous l’effet de la hausse des coûts d’études, des taxes et des redevances, et en dépit de la
maîtrise des dépenses de communication.
Les autres dépenses hors dettes comprennent notamment les remboursements aux
communes et universités pour l’entretien des voies de tramways dans le cadre d’une
convention (500 k€), des frais de personnel propre au SMTC (200 k€ par an jusqu’en 2007,
puis 100 k€ par an depuis lors) ainsi que les indemnités des élus
59
.
3.1.4-
La capacité d’autofinancement
a. La capacité d’autofinancement brut
En k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Excédent brut de fonctionnement
45 162
55 829
53 875
60 010
67 627
+49,7 %
+ Résultat financier (y c crédit bail)
-19 228
-22 287
-23 954
-19 387
-18 400
-4,3 %
+ Résultat exceptionnel
-3 318
-3 393
-3 162
2 319
-2 883
ns
=Capacité d'autofi brute
22 616
30 149
26 759
42 942
46 344
x 2,0
Les produits de cession ainsi que les reversements de FCTVA et de TVA sont
considérés comme des recettes d’investissement et imputés, de ce fait, directement dans le
tableau de financement. Ce retraitement explique que le résultat exceptionnel, et partant les
montants de CAF affichés, diffèrent de ceux figurant dans la présentation des comptes
administratifs et des budgets primitifs au comité syndical.
58
Voir tableau détaillé en annexe.
59
Le montant plus élevé de 2006 s’explique par l’importance des dépenses exceptionnelles au titre des
indemnités versées aux commerçants suite à la réalisation de la troisième ligne de tramway (677 k€) ainsi
qu’une régularisation de TVA de plus de 2 M€.
40/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La forte croissance de l’excédent brut de fonctionnement sur 2009 et 2010 est
confortée par :

un produit fiscal net non récurrent de 5,0 M€ en 2009 complété par une baisse
récurrente de la pression fiscale de 2,5 M€ par an,

une nette amélioration du résultat financier (+ 5,6 M€ entre 2008 et 2010) imputable
aux taux historiquement faibles de refinancement.
La capacité d’autofinancement est multipliée par deux entre 2006 et 2010. Pour 2011,
en dépit de la réévaluation du taux du VT et de la baisse de la rémunération globale de la
Sémitag par application de l’avenant n° 6 de la DSP, le Budget Primitif anticipe une baisse
de la CAF brute par rapport au réalisé 2010, en raison principalement de la hausse attendue
des frais financiers. Dans ses réponses aux observations provisoires, le SMTC précise que
la CAF brute ne devrait finalement pas baisser en 2011 «
du fait du dynamisme du
versement transport et du niveau toujours bas des taux d’intérêt
. »
b. Le résultat financier
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
- Intérêts d'emprunt
18 596
22 380
26 645
13 120
8 496
-54,3 %
+ Solde sur opérations financières
-632
94
2 691
-5 210
-9 088
ns
- Crédit bail
0
0
0
1 057
816
ns
= Résultat financier (y c crédit bail)
19 228
22 286
23 954
19 387
18 400
-4,3 %
La baisse historique des taux en 2009 et 2010
60
a permis au SMTC d’afficher des
charges d’intérêts avant swaps inhabituellement faibles : à 8,5 M€, ils sont divisés par trois
par rapport à 2007, pour un encours légèrement plus faible
61
. Parallèlement, les intérêts
payés sur la ligne de trésorerie ont été allégés en 2010 par les versements réguliers du
département de l’Isère et de la Métro tout au long de l’année. La baisse de la charge de la
dette fait plus que compenser (
1
) la charge nouvelle de crédit bail
62
, (
2
) et les charges de
5,2 M€ en 2009 et de 9,5 M€ en 2010 constatée sur les opérations afférentes aux contrats
d’échanges de taux et aux instruments de couverture (cap ou tunnels)
63
.
Pour 2011, le SMTC anticipe une réévaluation progressive des taux, qui aura pour effet
d’accroître ses frais financiers de 4,3 M€ par rapport au réalisé 2010. Cette anticipation met
en évidence la forte exposition du SMTC à toute variation des taux directeurs : ainsi, d’après
la présentation du DOB 2011, une hausse d’un point aurait pour effet d’accroître la charge
de la dette de 2,8 M€ en année pleine. Dans ce contexte, le SMTC développe une stratégie
de sécurisation de son passif – cf. infra.
60
Les baisses successives et rapides du principal taux directeur de la banque centrale européen, passé de
4,25 % en octobre 2008 à 1 % en mai 2009, conjugué aux injections massives de liquidités de la BCE aux
banques commerciales ont conduit à une chute des taux monétaires, et donc du coût de financement des
acteurs économiques.
61
601,4 M€ au 31 décembre 2010 contre 626,5 M€ au 31 décembre 2009 et 637,9 M€ au 31 décembre 2008. La
baisse des frais financiers s’explique aussi par la réduction des charges financières de trésorerie liée aux
versements échelonnés des contributions du département de l’Isère et de la Métro à compter de 2010.
62
Les loyers de crédit-bail payés en 2009 au crédit preneur (la SNC Rames Grenoble Bail créée spécifiquement
par la société générale pour cette opération) est de 1 057 K€ TTC, dont 3,3 k€ HT au titre du remboursement du
capital et 880,1 k€ HT au titre des intérêts, ce qui correspond à un taux de 2,2 % environ.
63
Une analyse plus complète de ces opérations est menée au chapitre relatif à la dette.
41/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
c. Le résultat exceptionnel
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
+ TVA indument payée (-) puis remboursée (+)
-3 318
-3 393
-3 506
10 218
0
+ Remboursement URSSAF
0
0
344
0
0
-
Taxe sur les salaires 2007-2008 et pénalités
5 206
160
- Taxe sur les salaires de l'année
64
2 693
2 723
= Résultat exceptionnel
-3 318
- 3393
-3 162
2 319
-2 883
Les produits de cession et le remboursement de FCTVA sont imputés dans le tableau de financement.
Le SMTC enregistre d’importantes recettes exceptionnelles en 2009 suite au
changement du régime fiscal de la contribution financière forfaitaire
65
. Le remboursement de
la TVA acquittée entre 2006 et 2008 a généré un produit de 10,2 M€ duquel il faut retrancher
le rattrapage des taxes sur salaires dues au titre de ces mêmes exercices, à savoir 5,2 M€.
Pour 2009, le gain lié au changement de régime fiscal est estimé à 5,0 M€, mais il
génère également, pour les exercices suivants, un gain entre l’assujettissement à la TVA et
l’acquittement de la taxe sur les salaires estimé à 0,8 M€.
d. La capacité d’autofinancement nette
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var. %
10 / 06
Capacité d'autofi brute
22 616
30 149
26 759
42 942
46 344
x 2,0
- Remboursement du capital
22 899
21 916
24 317
31 365
27 113
18,4 %
= Capacité d'autofinancement nette
-283
8 233
2 442
11 577
19 231
ns
Les produits de cession et le remboursement de FCTVA sont imputés dans le tableau de financement.
La capacité d’autofinancement nette, après remboursement du capital de la dette, s’est
fortement redressée : alors qu’elle était légèrement négative en 2006, elle est devenue
nettement positive, à hauteur de 19,2 M€, en 2010.
Au-delà de la maîtrise des charges d’exploitation réalisée notamment dans le cadre de
la négociation de l’avenant n° 6, le SMTC a mis à profit, en 2009 et 2010, les produits
exceptionnels liés au changement de régime fiscal et à la baisse de la charge de la dette
pour consolider sa CAF.
64
Dans le souci de présenter un compte d’exploitation à méthodologie constante, la taxe sur les salaires
normalement due au titre de l’exercice 2009 et 2010 est également présentée comme une charge
exceptionnelle – quand bien même il s’agit d’une charge de gestion récurrente. Le montant indiqué en 2010 tient
compte des intérêts de retard (161 k€) payés au fisc au titre de la taxe sur les salaires 2007 et 2008 régularisée
en 2009.
65
Dans le cadre de la délégation de service public du 20 décembre 2005 conclue entre la SMTC et la Sémitag, le
délégataire perçoit le versement d’une contribution financière forfaitaire assujettie à la TVA au taux de 5,5 %.
Or, la jurisprudence européenne et la doctrine administrative, aux termes notamment de l’instruction 3 A-7-06 du
16 juin 2006, remet en cause le principe de l’assujettissement à la TVA de la CFF. C’est pourquoi, par courrier
du 29 décembre 2008, la Sémitag a saisi les services fiscaux afin d’obtenir le remboursement de la TVA payée
à tort au titre des années 2006, 2007 et 2008. Par décision du 12 mars 2009, la Direction Générale des Impôts a
fait droit à cette réclamation et a accordé la restitution de la TVA versée à tort. En conséquence, le SMTC a
perçu en 2009 des recettes exceptionnelles de 10,2 M€ correspondant au remboursement de la TVA des
années 2006 (pour 3,3 M€), 2007 (pour 3,4 M€) et 2008 (pour 3,5 M€).
En contrepartie, toutefois, l’exploitant dont plus de 10 % des recettes ne sont pas soumises à TVA (ce qui et le
cas de la Sémitag) est redevable de la taxe sur les salaires. Le SMTC a donc pris en charge la taxe sur les
salaires due au titre des années 2009, 2008 et 2007, l’exercice 2006 étant prescrit. Ces dépenses
exceptionnelles
s’élèvent à 5,2 M€, à raison de 2,5 M€ pour 2007 et 2,8 M€ pour 2008.
Un avenant au contrat
de DSP a été passé le 22 juin 2009 pour adopter ces modifications fiscales.
42/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
3.2-
Le financement des investissements
3.2.1-
Les dépenses d’investissements
a. Détail des investissements par nature
En k€
2006
2007
2008
2009
2010
Cumul
06 – 10
Investissements tramways
91 298
28 210
42 364
42 599
19 588
224 059
+ Investissements bus
31 524
6 870
16 182
6 328
4 682
65 586
+ Investissements transversaux
392
2 850
676
910
493
5 321
= Dépenses d'équipement
123 214
37 930
59 222
49 837
24 763
294 966
+ Fonds de concours Sémitag
1 287
7 330
5 079
3 000
3 899
20 595
+ Autres fonds de concours
2 417
640
1 053
4 549
1 917
10 576
= Dépenses d'investissement
126 918
45 900
65 354
57 386
30 579
326 137
Les investissements réalisés dans le réseau tramway représentent les trois quarts des
investissements cumulés de la période sous revue, contre un peu plus de 20 % pour les bus
et moins de 2 % pour les investissements transversaux. Pourtant en dépit de leur montant
relativement modeste, les investissements réalisés dans le réseau bus produisent un retour
sur investissement attractif quand ils contribuent à rationnaliser l’offre de transport.
Le cycle d'investissements
16
38
66
121
166
237
123
45
65
50
25
70
5
3
6
14
20
12
4
8
8
8
6
14
0
50
100
150
200
250
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Fonds de concours
Dépenses investissement
Après une période 2007-2010 marqué par un flux annuel de dépenses d’équipement
relativement modeste, un effort plus soutenu est attendu à partir de 2011 sous l’effet de la
poursuite de l’extension de la ligne B, le démarrage des travaux de la ligne E et l’acquisition
de 40 bus standard.
Dans le cadre du plan de relance, le SMTC a doublé ses dépenses prévisionnelles
d’accessibilité du réseau aux personnes à mobilité réduites en 2009 (de 1,5 à 3 M€).
43/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
b. Les opérations de création ou d’extension de lignes de tramway
Des opérations sujettes à des dépassements de délais et de coûts
Les opérations de création – extension de lignes de tramway sont sujettes à des
dépassements de délais et de coûts, ainsi qu’en témoignent les opérations en cours.
Décidés par délibération du 24 octobre 2005 pour une mise en service prévisionnelle au
1
er
trimestre 2009, les travaux d’extension de la ligne B jusqu’à la presqu’île scientifique n’ont
débuté qu’en 2010 et la mise en service n’est pas attendue avant décembre 2013
66
. Estimé
à 30 M€ en juin 2005, le coût des travaux a été réévalué à 47,7 M€
67
au terme de la
délibération du 31 mai 2010.
Les études sur le tracé de la ligne E ont été engagées par délibération du 24 octobre
2005 sur la base d’un coût sommairement évalué dans une fourchette entre 260 et 320 M€
HT et moyennant un objectif de mise en service le 1
er
janvier 2011. Si l’actualisation des
prévisions budgétaires reste conforme à l’estimation initiale (298 M€ en juin 2010), la mise
en service devrait intervenir au 1
er
trimestre 2014 avec un retard de plus de 3 ans.
Un coût augmenté de la prise en charge de travaux allant au-delà du seul domaine
public indispensable à la construction des voies
Comme illustré dans le tableau et le graphe infra, le coût linéaire de tramway connaît
d’importantes variations, qui s’explique principalement par la nature des opérations
(intervention en centre-ville ou en milieu urbain peu dense ; acquisition de matériel roulant ou
pas, création de dépôt, etc.).
Une partie des écarts constatés relève de la différence de prise en charge, par le
SMTC, du coût des aménagements urbains. Le SMTC affiche en effet une politique
consistant à limiter ses investissements au seul domaine public indispensable à la
construction des voies, par opposition aux travaux lourds d’urbanisme pris en charge par le
syndicat à la faveur des opérations relatives à la « troisième ligne ».
La traduction financière de cette politique n’est pas encore visible, ainsi que l’illustre la
comparaison de la décomposition de la structure de coûts des investissements par ligne
reproduite dans le graphe infra. En effet, la part des aménagements urbains dans le prix total
des opérations de création ou d’extension de lignes reste structurellement élevée : quand
elles sont comptablement identifiées, ces opérations représentent entre 35 et 40 % du coût
total des opérations.
66
Selon la délibération du 7 juin 2010, la déclaration d’utilité publique sur le tracé définitif étant intervenue le
12 novembre 2009.
67
Source SMTC : estimation budgétaire au 1
er
février 2011.
44/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Indicateurs comparés des créations / extensions des lignes de tramway
Date
Coût *
Participation de
l’Etat
Linéaire
Coût
linéaire*
En M€
En M€
En %
En Km
En M€
Ligne A
84- 87
170,7
56,7
27,1 %
9
20,0
Ligne B
88-90
89,9
22,9
19,2 %
6
15,0
Troisième ligne**
00-07
334,3
23 ,0
6,9 %
12,5
26,7
Extension Ligne B presqu’île scientifique
05-13
48,5
4,5
9,2 %
1,8
26,9
Ligne E
09-14
232,4
30,6
12,7 %
11,5
20,2
* hors matériel roulant, dépôts inclus, en Francs et
Euros réels – non corrigés de l’inflation
** Ligne C et D + extension B à Gières
Décomposition du coût de contruction des lignes de tramway
Equipement tramway
Equipement tramw ay
Equipement tramw ay
Aménagement urbain
Aménagement urbain
Aménagement urbain
Aménagement urbain
Mandat et divers
Mandat et divers
Foncier
Foncier
Fonds concours
Equipement tramway,
aménagement urbains et
prestations intellectuelles
Equipement tramw ay
déviation réseaux et
dépôts
Prestations intellectuelles
Prestations intellectuelles
Prestations intellectuelles
Prestations intellectuelles
Mandat et divers
Foncier
Déviations réseaux
Foncier
Foncier
Dépôt
Fonds concours
Fonds concours
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Ligne A
Ligne B
Ligne C, D et ext. B à
Gières
Ext B Presqu'île
Ligne E
Fonds de concours et subventions – analyse juridique
Si le versement de fonds de concours est autorisé pour les communautés
d’agglomération, par dérogation au principe de spécialité et sous certaines conditions
68
précisées à l’article L. 5216-5 VI du CGCT, il demeure irrégulier pour les syndicats
69
. Au cas
d’espèce, le SMTC ne dispose donc d’aucune base légale pour attribuer aux communes des
fonds de concours, seule la Métro étant autorisée à le faire.
68
Trois conditions cumulatives doivent être réunies : (1) le fonds de concours doit avoir pour objet de financer la
réalisation ou le fonctionnement d’un équipement ; (2) le montant total des fonds de concours ne peut excéder
la part du financement assurée, hors subventions, par le bénéficiaire du fonds de concours ; (3) le fonds de
concours doit avoir donné lieu à délibérations concordantes, adoptées à la majorité simple, du conseil
communautaire et du ou des conseils municipaux concernés.
69
_epci/les_fonds_de_concour/view
. Cette interdiction faite aux syndicats part du principe qu’un ajustement de la
contribution budgétaire des membres du syndicat peut être substitué aux fonds de concours.
45/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
En outre, en cas de prise en charge, par le SMTC, d’investissements qui
s’éloigneraient de la simple réalisation du TCSP et qui donnerait lieu à une récupération
indue de la TVA sur lesdits investissements, le syndicat s’exposerait à un risque de rappels
de TVA par les services fiscaux. En effet, en application des dispositions des articles 256,
256 B et 271 du code général des impôts (CGI), les communes ne peuvent bénéficier d’un
droit à déduction de la TVA grevant une dépense engagée dans le cadre de travaux de
construction, d’aménagement ou d’entretien de la voirie publique
70
.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise ne pas être exposé à un tel
risque dans la mesure où il ne récupère pas le FCTVA sur les dépenses correspondantes.
La chambre demande au SMTC de mettre fin à l’irrégularité consistant à verser des
fonds de concours aux communes, a fortiori pour des travaux non strictement indispensables
à la réalisation des nouvelles voies de tramway
.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC développe une analyse juridique
divergente au terme de laquelle, en qualité de syndicat mixte ouvert, il ne serait pas soumis
aux mêmes dispositions que les établissements publics de coopération intercommunale
(EPCI) ; qu’en conséquence, il pourrait librement définir les conditions de son
fonctionnement dans la seule limite de ses statuts ; que, dès lors, compte tenu de la
définition statutaire très ouverte de ses compétences, rien ne s’opposerait à ce qu’il apporte
des subventions d’équipement pour «
des opérations d’aménagement rendues nécessaires
par la réalisation des lignes de tramway
» ; que la circonstance que les nomenclatures
comptables applicables prévoient la faculté d’attribuer des subventions d’équipements
viendrait conforter cette analyse ; et qu’enfin les communes bénéficiaires desdites
subventions n’étant pas membres du syndicat, «
le principe de spécialité ne peut être
évoqué et ne se trouve aucunement violé
».
La chambre ne conteste pas que le SMTC, en qualité de syndicat mixte, soit soumis à
des dispositions distinctes des EPCI, ni qu’il puisse, dans la limite de ses compétences,
verser des subventions à des organismes privés et que la nomenclature comptables soit
adaptée à cet effet.
En revanche, la chambre estime qu’en l’absence de dérogations explicitement prévues
au code, les principes de spécialité et d’exclusivité s’imposent pleinement – ce que, du reste,
le SMTC reconnaît implicitement dans son argumentation s’agissant du principe de
spécialité. En vertu de ces principes, les compétences transférées des communes à la
communauté d’agglomération, et de la communauté d’agglomération au syndicat mixte, ne
peuvent être exercées par les collectivités qui s’en sont dessaisies. Or, si la frontière exacte
des compétences statutaires du syndicat est sujette à interprétation dans la mesure où elle
recouvre «
la totalité des opérations en relation avec tout projet en vue de l’amélioration des
transports publics
», l’interprétation qui en est donnée ne peut avoir pour effet de contourner
l’application des principes de spécialité et d’exclusivité
71
.
70
Le syndicat ne peut a priori pas plus prétendre au FCTVA sur les fonds de concours versés aux communes dès
lors que, pour être éligibles au fonds, les dépenses doivent être intégrées à titre définitif dans le patrimoine de la
collectivité – à savoir le SMTC au cas d’espèce – et être destinées à son usage propre.
71
Par analogie, la chambre attire l’attention du SMTC sur le fait que le juge administratif peut être amené à
sanctionner l’imprécision rédactionnelle des statuts des EPCI quant aux compétences qui leur sont transférées
par les communes membres.
46/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Dès lors :
- Si les subventions accordées aux communes entrent bien dans le champ de
compétences déléguées au SMTC, alors les collectivités n’ont plus la compétence pour
intervenir – hors opération de mandat, ce qui n’est pas le cas en l’espèce ;
- Si les subventions accordées aux communes n’entrent pas dans le champ de
compétences déléguées au SMTC, alors ce dernier n’est pas compétent pour attribuer
des subventions qui s’écartent de son objet.
Sous réserve de l’appréciation du juge administratif, la chambre estime donc, que, sur
le fondement des principes de spécialité et d’exclusivité, les subventions versées aux
communes – dont la désignation usuelle en tant que fonds de concours témoigne d’une
certaine confusion juridique – sont irrégulières, sans qu’il soit nécessaire de connaître si
lesdites subventions entrent, ou non, dans le champ des compétences transférées.
c. Les fonds de concours – hors ceux versés à l’exploitant
Les fonds de concours versés aux communes et aux opérateurs de réseaux
représentent entre 5 et 11 % du coût total des trois dernières opérations. Alors qu’elles
représentaient plus de 21 M€ (soit 6,5 % du coût total) des opérations liées à la troisième
ligne, les charges de déviation des réseaux devraient devenir marginales. Cette évolution est
le résultat de l’évolution jurisprudentielle qui impute aux opérateurs la charge de déviation
des réseaux qu’ils ont en concession (eau, gaz, électricité)
72
.
Au cours de l’instruction, le SMTC a fait part de sa volonté de limiter le montant et de
conditionner le versement de fonds de concours aux communes à un effort de leur part pour
urbaniser les axes des lignes structurantes dans le cadre des contrats d’axes
73
. Pour l’heure,
toutefois, les données synthétiques communiquées à la chambre ne permettent pas de
mettre en évidence une baisse de l’effort financier globalement consenti par le SMTC à ce
titre.
72
Dans son arrêt du 23 février 2000 relatif à la réalisation du tramway Saint-Denis Bobigny, le conseil d’Etat a
précisé que «
le bénéficiaire d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public doit supporter, sans
indemnité : les frais de déplacement ou de modification des installations aménagées en vertu de cette
autorisation, lorsque le déplacement est la conséquence de travaux constituant une opération d’aménagement
conforme à la destination de ce domaine.
» Il en résulte que le coût relatif à la déviation des réseaux, estimé à
13 M€ HT pour réalisation de la ligne E du tramway par exemple, n’affecte pas les comptes du SMTC.
73
En partenariat avec l’agence d’urbanisme de la région Grenobloise (AURG), le SMTC a élaboré une charte
Urbanisme et Transport dans le cadre du PDU de juillet 2007, dont la mise en oeuvre se fait à travers les
contrats d’axes. L’objectif de ces contrats est d’intensifier l’urbanisation au voisinage de l’axe en projet. Dans le
cadre de la construction de la ligne E du tramway qui reliera trois communes du Nord Ouest à la ville centre, un
potentiel de développement de 7 000 habitants et de 1 500 emplois supplémentaires a été défini, ainsi qu’un
scénario plus volontariste portant l’accroissement potentiel à 20 00 nouveaux habitants et 2 500 emplois
supplémentaires.
47/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Principaux bénéficiaires des autres fonds de concours
Cumul
En k€
2006
2007
2008
2009
2010
k€
%
Grenoble
477
520
3 200
4 197
40,0
Métro
350
848
766
1 964
18,7
CEA
1 386
1 386
13,2
France Telecom
847
847
8,1
RTE
357
185
32
574
5,5
Seyssins
174
154
53
381
3,6
UPMF Grenoble
369
369
3,5
RFF
16
28
193
50
30
318
3,0
Seyssinet
77
79
157
1,5
Fontaine
120
120
1,1
Autres
52
56
67
174
1,7
Total
2 309
638
1 053
4 186
2 301
10 487
100
Bénéficiaires des fonds de concours versés par le SMTC
de 2006 à 2010 en M€
Seyssinet
Fontaine
UPMF Grenoble
Seyssins
RTE
0,6 M€
France Telecom
0,8 M€ (8%)
CEA
1,4 M€ (13%)
Grenoble
4,2 M€ (40%)
Métro
2,0 M€ (19%)
Les quatre premiers principaux bénéficiaires – Grenoble, la Métro, France Telecom et
le CEA – captent 80 % des fonds de concours versés par le SMTC sur la période 2006-2010.
En particulier, le SMTC a apporté une participation de 4,6 M€ à la commune de
Grenoble pour la construction du parking du stade. Si l’objet de cette subvention semble
étranger aux activités du SMTC, ce dernier l’explique :

d’une part, par la participation du syndicat à la construction d’un «
parking de
rabattement multimodal
» pour 1,1 M€ par délibération du 26 janvier 2004 ;

et d’autre part par l’engagement du syndicat à restituer 140 places de stationnement
prélevées sur la voie publique pour 3,5 M€ à raison de 25 k€ la place
74
.
74
Subvention versée en 2009
en vertu d’une délibération du 26 janvier 2004
qui prévoyait un fonds de concours
de 3,5 M€. Dans cette même délibération, le SMTC s’engageait à verser 1,1 M€ pour la création de parcs de
rabattement multimodaux.
48/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Dans des réponses convergentes, le SMTC et la ville de Grenoble précisent que les
sommes correspondantes, encaissées entre 2005 et 2009 au budget annexe stationnement,
ont contribué à financer le parking dont le coût total s’élève à 13 M€ HT – soit 30 k€ la place.
De même, le SMTC participe au réseau télécom à fibres optiques Métronet
75
pour un
montant total de 101,6 k€ : bien que cette compétence relève de la Métro, le SMTC a pris en
charge une partie du coût du déplacement du réseau Métronet en raison des sujétions
particulières imposées par le SMTC – anticipation du déploiement du réseau sur une partie
de l’itinéraire emprunté par la ligne C.
En dépit (
1
) du transfert jurisprudentiel de la charge de déviation des réseaux aux
opérateurs concernés, (
2
) de l’impossibilité opposée aux syndicats mixtes de verser des
fonds de concours, (
3
) et de la volonté politique affichée par le SMTC de laisser aux
collectivités la charge des opérations de voirie et d’urbanisme non strictement nécessaires à
la réalisation du tramway, la pratique des fonds de concours semble perdurer pour des
montants significatifs
76
. En particulier, le SMTC a fait montre d’une lecture extensive des
missions qui lui incombent en subventionnant la construction du parking du Stade des Alpes,
à raison de sa fonction de rabattement multimodal, pour 4,6 M€.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise que la prise en charge par
les opérateurs de réseaux des frais de déviations rendues nécessaires par la construction du
tramway peut être mise en échec par l’existence de sujétions particulières qui dépassent le
strict déplacement des réseaux. En outre, le SMTC se heurte parfois à l’opposition des
opérateurs, ce qui l’oblige à financer directement ces déplacements pour éviter de retarder
les travaux. Le SMTC a été amené à défendre ses intérêts en justice à ce titre.
Par ailleurs, le SMTC met en avant les avantages présentés par le contrat d’axe en
tant que «
cadre innovant de développement urbain
» dont l’objectif principal est de «
mettre
en oeuvre une offre de mobilité […] dans un espace public de qualité
. » Les financements
apportés par le SMTC doivent ainsi permettre aux communes de «
réaliser des
infrastructures et aménagements de voirie attenants à la ligne de tramway destinés aux
piétons et aux modes doux ainsi qu’un traitement qualitatif de l’axe de la ligne E sur leur
territoire
. » La subvention globale a été répartie entre les communes selon plusieurs critères
parmi lesquels «
le nombre de logements que la commune s’engage à réaliser dans le
périmètre d’intensification urbaine
».
La chambre observe qu’il ressort de cette présentation des contrats d’axe une
dimension manifestement urbanistique dont il n’apparaît pas clairement qu’elle relève de la
compétence du SMTC comme défini à l’article 2 de ses statuts.
d. Les fonds de concours versés à l’exploitant
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Prévus dans DSP initiale
7 146
6 009
5 582
4 065
3 736
4 175
4 607
Cumul
13 155
18 737
22 802
26 538
30 713
35 320
Prévus dans avenant n°6
3 999
5 375
3 771
Réalisé au compte admin.
2 502
5 047
4 777
2 649
4 487
Cumul
7 549
12 326
14 976
19 462
Diff cumulée réalisé / DSP
35 %
57 %
66 %
66 %
73 %
75
Par délibération en date du 23 janvier 1998, la Métro a pris l’initiative de développer un réseau Télécom à fibres
optiques dit Métronet. Le président du SMTC a été autorisé par délibération du 12 juillet 2004 à signer une
convention avec la Métro pour fixer la répartition du coût des travaux.
76
A raison de 2,1 M€ en moyenne annuelle pendant la période sous revue.
49/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Si les fonds de concours versés à l’exploitant ont été contractuellement arrêtés dans le
cadre de délégation de service public, leur mobilisation fait l’objet d’une négociation annuelle
entre l’exploitant – qui propose – et le délégant – qui décide.
En pratique, à fin 2010, l’exploitant n’a réalisé que 19,5 M€ de l’enveloppe de 27,4 M€
contractuellement prévue dans le contrat de délégation de service public
77
. Une partie
seulement de ce retard sera rattrapée dans les dernières années de la DSP. Ainsi,
l’enveloppe cumulée des investissements couverts par le fonds de concours, telle que
définie à l’avenant n° 6, diminue de 7,4 M€ (soit 20 %), par rapport au contrat initial de la
DSP
78
.
En réponse aux observations provisoires, la Sémitag explique ce décalage, d’une part,
par la demande du SMTC de réaliser des économies sur le budget d’investissement, et
d’autre part, par l’acquisition par anticipation de 15 tramways Citadis qui ont eu pour
incidence de mettre hors parc 14 tramways TFS. La Sémitag précise que tous les arbitrages
en matière d’investissements ont été réalisés en concertation avec le SMTC et que «
seuls
les investissements relatifs à la sécurité et indispensables pour réaliser l’offre ont été
maintenus
».
Les fonds de concours versés à l’exploitant font l’objet d’une analyse complémentaire
dans la partie relative à la délégation de service public – chapitre IV.
3.2.2-
La couverture du besoin de financement
a. Les recettes d’investissement
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Cumul
06 – 10
+ Subventions perçues (y c DGE)
9 177
151
786
12
103
10 229
+ Transfert TVA / FCTVA
79
24 265
14 057
8 730
4 426
3 831
55 309
+ Autres recettes d'investissement
80
137
201
436
154
1 124
2 052
= Recettes d’investissement hors emprunts
33 579
14 409
9 952
4 592
5 058
67 590
Les recettes d’investissement se sont atrophiées sur la période sous revue sous l’effet
de l’extinction des grands chantiers et de la contraction des subventions d’investissement
81
.
77
Source : présentation du compte administratif 2009 au comité syndical. Ces données chiffrées ne
correspondent toutefois pas aux volumes indiquées à l’annexe 14 du contrat de DSP qui fait été d’un montant
contractuel cumulé de 22,8 M€ sur la période 2006-2009.
78
La chambre relève un certain flou entourant les données relatives aux investissements donnant lieu à des
fonds de concours.
-
La Sémitag, dans un courrier en date du 10 février 2011 adressé au président du SMTC fait état d’une
économie d’investissement de 7 901 k€ par rapport à un montant initiale de 37 238 k€ suite à la
signature de l’avenant n°6 au contrat de DSP (soit 21,2 %).
-
Si le SMTC fait état, dans la présentation du compte administratif 2009 au comité syndical, d’un réalisé
de 19,5 M€ sur 27,4 M€ à fin 2010, il est muet sur la réduction du volume d’investissement négocié avec
la Sémitag dans le cadre de l’avenant n° 6. Selon les données mises à disposition de la chambre, la
réduction du volume d’investissement négocié dans le cadre de l’avenant n° 6 est de 7 396 k€ à
rapprocher d’un montant initial de 37 237 K€ (soit 19,9 %).
79
Y compris les remboursements de FCTVA (imputés en autres produits de fonctionnement dans la présentation
au comité syndical), à raison de 2 096 k€ en 2006, 173 k€
en 2007, 3 149 k€ en 2008 et 84 k€ en 2009.
80
Y compris produits de cession à raison de 22 K€ en 2006, 163 k€ en 2007, 428 k€ en 2008.
81
Le montant important des subventions perçues en 2006 résulte d’une subvention de 4 635 k€ de l’Etat au titre
de la troisième de tramway et de 2 000 k€ du département de l’Isère pour le pôle d’échanges multimodal de la
gare de Gières. En 2008, le SMTC a perçu 625 k€ de la Métro pour Métronet.
50/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Origine des subventions perçues par le SMTC
en cumul sur 2004-2010
Région
95 K€ (0%)
Autres
(4%)
Etat
78%
27 510 K€
Département
(6%) 2 038 K€
Métro
( y c régies)
2 037 (6%)
Communes
1 978 (6%)
En cumul sur la période 2004-2010, plus des trois quarts (27,5 M€) des subventions
perçues par le SMTC proviennent de l’Etat. La Métro, le département et les communes
contribuent à peu près à quotité égale, à raison de 2 M€ chacun.
Si elle est avant tout liée à la fin des opérations sur la troisième ligne, la diminution des
subventions résulte également de la contraction de sa contribution aux nouvelles opérations.
Ainsi, la participation de l’Etat est passée de 27 % du coût total de la ligne A dans les années
1980, à 19 % du coût de la ligne B dans les années 1990, puis à 6 % des opérations
réalisées pour la troisième ligne de tramway (lignes C et D et extension de la ligne B jusqu’à
Gières) dans les années 2000.
Cette contraction des ressources étatiques de financement est plus marquée encore si
on prend en compte le fait que le coût du kilomètre de tramway a eu tendance à diminuer en
euro constant sous l’effet d’une prise en charge plus sélective des opérations
d’aménagement connexes aux lignes (parmi lesquelles les déviations de travaux et les
aménagements urbains)
82
.
b. Le besoin de financement
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Cumul
06 – 10
CAF brute
22 616
30 149
26 759
42 942
46 344
168 810
+ recettes d’investissement hors emprunt
33 579
14 409
9 952
4 592
5 058
67 590
= Financement propre disponible
56 195
44 558
36 711
47 534
51 402
236 400
- Dépenses d'équipement
123 214
37 930
59 222
49 837
24 763
294 966
- Fonds de concours
3 704
7 970
6 132
7 549
5 816
31 171
= Excédent (+) Besoin (-) de financement
-70 723
-1 342
-28 643
-9 852
20 823
-89 737
82
Cf. tableau supra relatif aux opérations de création et d’extension des lignes de tramway.
51/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Le financement propre disponible permet d’évaluer la capacité du SMTC à se financer
hors emprunt, par le biais de ressources non récurrentes (recettes d’investissement) ou
récurrentes (CAF). Un flux relativement constant de financement propre constitue un
élément de bonne gestion financière, dans la mesure où il traduit la substitution de la CAF
aux ressources non récurrentes en période de faible investissement, dite de consolidation.
L’excédent ou le besoin de financement illustre, pour sa part, le besoin d’endettement (ou la
capacité de désendettement) du syndicat.
Après avoir enregistré un trou d’air en 2008, le financement propre disponible
réintègre
la fourchette comprise entre 45 et 55 M€ dans laquelle il oscille pendant la période sous
revue. Cette bonne performance, qui est imputable au rétablissement de la CAF, permet au
SMTC d’améliorer sa capacité de désendettement
83
.
Depuis 2007, le besoin de financement
reste contenu. Jusqu’en 2009, la modération
du volume annuel d’investissement permet, en dépit de la modicité du financement propre
disponible, de limiter le recours à l’emprunt, tandis qu’en 2010, le SMTC dégage, pour la
première fois pendant la période sous revue, un excédent de financement (+ 20,8 M€).
Cet équilibre n’est toutefois pas pérenne du fait des opérations d’envergure à venir
(ligne E et extension de la ligne B jusqu’à la presqu’île scientifique), dont le financement
nécessitera de recourir à l’emprunt.
3.2.3-
Le besoin de financement prévisionnel 2011 - 2015
Les projections financières produites par le SMTC le 22 février 2011 sont construites
sur l’hypothèse d’une revalorisation de la participation des collectivités mandantes sur
l’inflation et d’un accroissement du taux de VT à 2,0 % dès 2011. Le plan pluriannuel
d’investissement est en revanche inchangé.
Tableau de financement simplifié
En k€
2011
2012
2013
2014
2015
Recettes de fonctionnement
156 939
163 384
167 523
171 865
176 337
Var en %
1,0
4,1
2,5
2,6
2,6
- Contributions d'exploitation
75 027
76 155
77 301
78 464
79 645
- Charges de gestion
15 219
16 041
15 770
14 999
13 988
= Excédent brut de fonctionnement
66 693
71 188
74 452
78 402
82 704
- Intérêts d'emprunts (y c crédit bail)
14 980
17 232
23 787
30 923
32 867
- Autres charges financières
9 439
9 500
9 500
9 500
9 500
= CAF brute
42 274
44 456
41 165
37 979
40 337
- Remboursement capital de la dette
29 680
32 035
35 929
37 592
37 959
=
CAF nette
12 594
12 421
5 236
387
2 378
83
Pour cette analyse, les produits de cession et le solde de FCTVA imputés en section de fonctionnement ont été
retraités en investissement. Si, aux termes de l’instruction M1-5-7, le produit de cession liée au financement du
crédit-bail s’impute en fonctionnement, ce produit est considéré, dans le cadre de la présente analyse tout
comme dans la présentation du CA faite par les services au comité syndical, comme une recette d’investissement
liée aux opérations de financement. Ce retraitement ne fait, du reste, qu’anticiper ce qui est attendu dans l’esprit
de la nomenclature M43 applicable au 1
er
janvier 2011.
52/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
=
CAF nette
12 594
12 421
5 236
387
2 378
+ Recettes d'investissement
14 649
12 680
15 293
17 834
6 981
- Dépenses d'investissement
83 172
131 745
132 531
47 087
34 837
= Nouveaux emprunts
55 929
106 644
112 002
28 866
25 478
Var. de l'endettement net
26 249
74 609
76 073
-8 726
-12 481
Encours de dette
627 686
702 295
778 369
769 642
757 162
Capacité de désendettement
14,8
15,8
18,9
20,3
18,8
Source : SMTC
Selon les projections établies, le SMTC parviendrait à améliorer régulièrement son
excédent brut de fonctionnement
, en hausse de 16 M€ sur la période, grâce à la grande
modération des charges d’exploitation et de gestion.
Cette projection repose toutefois sur des hypothèses fortes, et donc discutables
, parmi
lesquelles :

un accroissement annuel de 3,5 % de l’assiette du VT, «
comme cela a été le cas
de 2000 à 2007
»
84
mais qui peut sembler bien optimiste au regard de la
conjoncture actuelle ;

une hausse de 1,5 % seulement des contributions à l’exploitation du réseau, qui
recouvrent la CFF versée à l’exploitant, les compensations tarifaires et les autres
marchés ;

une baisse de 8,1 % des charges de gestion, ce qui représente 1,2 M€ d’économies
sur la participation aux frais de gestion de la Métro (40 % des frais de gestion), les
études et la communication (15 % des frais de gestion) et les autres charges
récurrentes, sur lesquelles le SMTC disposent de marges de manoeuvre faibles ou
nulles (taxes, RODP, transport scolaires, etc.).
En réponse aux observations provisoires, le SMTC explique que «
les charges de
communication sont calculées par application d’un prorata à l’enveloppe de travaux
annuels
». La baisse desdites charges résulte donc de l’application d’une clé de répartition
budgétaire et non de gisements d’économies précisément identifiés.
En dépit de ces hypothèses optimistes, la CAF brute du SMTC s’érode régulièrement
jusqu’en 2014 pour s’établir à 38,0 M€ en 2014.
Le tassement de la CAF brute est intégralement imputable à la forte hausse des
intérêts d’emprunt
(crédit bail inclus), qui passent de 15,0 M€ en 2011 à 32,9 M€ en 2015. Le
doublement de la charge d’intérêt s’explique à la fois par l’accroissement de l’encours de
dette (+ 130 M€ entre 2015 et 2011) et par une hausse anticipée de près de 2 points du taux
d’intérêt moyen. Les projections intègrent par ailleurs une hypothèse de frais d’instruments
financiers correspondant principalement à des swaps et des caps pour un montant annuel
stable mais récurrent de 9,5 M€.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC estime faire preuve de prudence
dans l’anticipation d’une hausse de 2 points du taux d’intérêt moyen. Si, de fait, cette
projection apparaît conservatrice pour 2011, la chambre estime que ce n’est pas le cas à
plus long terme, ce seuil risquant d’être franchi dès que les risques systémiques que fait
peser la crise actuelle de liquidité sur le système financier s’atténueront.
84
Réponse du SMTC aux observations provisoires
53/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La CAF nette chute sous l’effet conjoint de l’érosion de la CAF brute et de la forte
hausse du rythme de remboursement du capital de la dette (38,0 M€ en 2015, contre 27,1 en
2010), au point d’être tout juste positive en 2014.
Dans ce contexte marqué par la faiblesse du financement propre disponible, le SMTC
doit recourir massivement à l’emprunt pour financer les projets de tramway
(ligne E et
extension de la ligne B) en contractant notamment plus de 100 M€ d’emprunts nouveaux en
2012 et en 2013. L’ampleur des sommes en jeu expose fortement le SMTC à toute variation
de taux et, plus encore, à toute tension sur les liquidités. En réponse aux observations
provisoires, le SMTC informe qu’il a conclu avec la Caisse des dépôts un emprunt de
140 M€ qui le place à l’abri des tensions sur les liquidités.
L’encours de dettes devrait ainsi culminer à 778,4 M€ en 2013, portant la capacité de
désendettement du SMTC à plus de 20 années de CAF brute.
En réponse aux observations provisoires, le département de l’Isère relève que la
situation financière actuelle du SMTC «
devrait conduire l’actuel syndicat, dans l’attente de
sa substitution par une autre autorité organisatrice, à adapter son programme
d’investissement aux contraintes financières de ses membres
. »
3.3-
L’endettement
3.3.1-
L’encours de la dette
a. Volume au 31 décembre
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Cumul
06 – 10
Nouveaux emprunts contractés
101 000
15 000
28 000
20 000
2 000
166 000
+ Crédit bail
0
24 727
24 727
0
49 454
- Amortissement du capital de la dette
22 899
21 916
24 317
31 365
27 113
127 610
= Var nette de l’encours de dette
78 101
-6 916
28 410
13 362
-25 113
87 844
Encours de dette au 31 déc y c crédit bail
641 201
634 285
662 695
676 057
650 944
L’encours de dette, qui était de 563,0 M€ au 31 décembre 2005, a fortement augmenté
en raison de la finalisation des travaux sur la troisième ligne de tramway (construction des
lignes C et D et extension de la ligne B jusqu’à Gières). Il connaît un nouvel accroissement
de près de 50 M€ en 2008/2009, sous forme de crédit bail, pour financer l’acquisition de
15 rames de tramway Citadis.
Au 31 décembre 2010, l’encours de dette, crédit bail inclus, s’élève à 651 M€, en
baisse de 25 M€ par rapport à l’exercice précédent.
b. La capacité de désendettement
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Var.
10 – 06
Capacité d’autofinancement brute
22 616
30 149
26759
42 942
46 344
x 2,0
Encours de dette au 31 déc avec crédit bail
641 201
634 285
662 695
676 057
650 944
1,5 %
Capacité de désendettement en années
28,4
21,1
24,8
15,9
14,0
54/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Bien que la capacité de désendettement du SMTC, mesurée en nombre d’années de
CAF brute, se soit nettement contractée depuis 2008 où elle avait atteint un point haut,
proche de 25 ans, elle demeure structurellement élevée
85
: à 14 années et 6 mois en 2010,
elle se rétablit juste en deçà du seuil des 15 ans habituellement utilisé comme indicateur
d’alerte dans l’évaluation des risques de solvabilité.
c.
Coût et maturité moyenne pondérée de la dette
en k€
2006
2007
2008
2009
2010
Maturité moyenne pondérée hors crédit bail
17 ans
6 mois
24 ans
9 mois
24 ans
5 mois
23 ans
10 mois
23 ans
1 mois
Taux moyen de la dette
au 31 déc
Hors crédit bail après instrument couverture
3,67 %
4,05 %
3 ,87 %
2,75 %
3,06 %
Taux moyen sans risque à taux fixes
sur 15 ans (TEC)
3,83 %
4,48 %
4,67 %
4,21 %
Euribor 3 (moyenne décembre)
nc
4,83 %
3,26 %
0,72 %
1,0 %
La maturité de la dette
Depuis 2008, la maturité de la dette, bien qu’en recul, reste élevée, à plus de 23 ans.
La hausse apparente de la maturité de la dette entre le 1
er
janvier 2005 (10 ans et 8 mois) et
le 1
er
janvier 2008 (24 ans et 9 mois) s’explique par la transformation des emprunts de
préfinancement à faible maturité (4 ans) à taux variable et remboursement in fine en des
emprunts à longue maturité à partir de 2006
86
.
Le coût de la dette
Le taux moyen de la dette hors crédit bail a connu des évolutions significatives dans un
contexte changeant. Le taux annuel moyen de la dette a en effet atteint un point haut à
4,05 % en 2008 avant de tomber à un point bas à 2,75 % en 2009.
Ces évolutions reflètent celle des taux directeurs de la banque centrale européenne
(BCE), qui ont augmenté par paliers successifs entre 2005 et 2008, date à laquelle ils ont
atteint un point haut avant de baisser brusquement en réaction à la crise dite des
subprimes
et des risques systémiques sur le financement de l’économie mondiale. Ainsi, les taux
directeurs de la BCE sont passés de 4,25 % en octobre 2008 à 1 % en mai 2009.
Si, au cours des deux dernières années, le SMTC a bénéficié de taux monétaires très
faibles, les hausses de taux attendues en 2011 auront pour effet de renchérir la charge des
intérêts de la dette, en hausse de 4,3 M€ au budget primitif 2011 (par rapport au CA 2010).
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise que le montant des frais
financiers payés en 2011 devrait être inférieur d’au moins 1,2 M€ par rapport aux 4,3 M€
inscrits au budget primitif 2011.
85
Le ratio de 15,9 années affichées en 2009 est peu signifiant en raison de la volatilité de ce ratio, très sensible
aux variations du montant de la CAF brute. En l’espèce, celle-ci s’explique principalement par les éléments non
récurrents que sont les très faibles fais financiers payés dans l’année et les recettes exceptionnelles liées au
changement de régime fiscal.
86
De 2006 à 2008, l’accroissement de l’encours a ainsi coïncidé avec la transformation d’une partie des
préfinancements en emprunts long terme, moyennant une hausse des taux. Ces mêmes opérations contribuent
également à expliquer la stabilité de l’amortissement de la dette en capital à 21,9 M€ en 2007 – cf. tableau
supra.
55/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
3.3.2-
Structure de la dette
a.
Décomposition de l’encours de dette par prêteur
Encours
Prêteur
Taux moyen
En %
en K€
en %
Annuité
en k€
Amortissement
en k€
Intérêt
en k€
Crédit Agricole
1,95
195 545
32,5
12 464
8 625
3 839
Société Générale
0,90
124 178
20,6
7 305
6 200
1 105
Dexia
0,64
96 679
16
5 293
4 670
623
Caisse d'Epargne
0,90
94 347
15,7
6 921
6 091
830
Caisse des dépôts
3,52
59 315
9,9
4 431
2 351
2 080
Autres
établissements
1,02
31 372
5,2
1 644
1 319
325
Total dette
3,06
601 436
100%
38 058
29 256
8 802
Source : Structure de la dette 2011 établie par le SMTC au 01/01/2011
Plus de la moitié de l’encours de dette a été contracté auprès de deux établissements
financiers : le Crédit Agricole (33 %) et la Société Générale (21 %). Dexia et la Caisse
d’épargne sont également des prêteurs importants, avec 16 % de l’encours de dette chacun.
Part de la dette en taux fixe après opérations d’échanges de taux
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Taux fixes
46,6 %
43,2 %
58,4 %
60,6 %
57,5 %
70,5 %*
Taux monétaires
53,4 %
56,8 %
41,6 %
39,3 %
42,5 %
29,5 %*
* Au 01/01/2011 établi selon la présentation du BP 2011 intégrant les taux fixés par opération de swap (p.15).
Le SMTC a contracté de nombreux contrats d’échanges de taux, ou swaps, pour
optimiser le coût de sa dette ou se couvrir contre un risque de taux sur un emprunt à taux
variable ou structuré. A l’issue de ces opérations de couverture, la part de l’encours à taux
fixe s’élève à 70 % au 31 décembre 2010. Ainsi, selon la présentation faite au comité
syndical, «
grâce aux opérations de sécurisation
[
],
la part de taux fixe, qui était de 32
%
en 2003, est passée à plus de 69
% en janvier 2011
».
Toutefois, la part de dette à taux fixe après opérations de marché doit être interprétée
avec prudence. En effet, si au 1
er
janvier 2011, 70 % de l’encours de dette du SMTC est bien
à taux fixe, cette notion recouvre des situations très contrastées puisqu’elle mélange des
taux fixes acquis pour l’ensemble de la maturité résiduelle avec des taux fixes bonifiés
limités dans le temps dans le cadre d’un emprunt structuré et des contrats d’échange de taux
ne couvrant pas l’intégralité de la durée résiduelle du sous-jacent.
La présentation du compte administratif 2010 améliore sensiblement la sincérité et
l’intelligibilité de la structure de l’encours de dette. Comme représentée dans le graphe infra,
elle fait apparaître cinq sous-ensembles de dettes de risques distincts :
1.
Les dettes à taux fixe ou taux variables capés à un taux de 3 % sur l’ensemble de
la maturité de la dette représentent 14,1 % (85 M€) de l’encours ;
2. Les dettes à taux rendus fixes par application d’un ou de plusieurs contrats
d’échanges de taux pendant une partie
de leur durée résiduelle seulement
représentent 38,7 % (233 M€) de l’encours ;
56/154
Rapport d’observations définitives
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3. Les dettes à taux variables non swapés représentent 22,8 % (137 M€) de
l’encours;
4.
Les dettes à taux fixes à barrière ou annulables (à l’initiative de l’établissement
bancaire à certaines échéances) représentent 21,3 % (128 M€) de l’encours ;
5.
Enfin, un emprunt structuré capé à 9,90 % de 18 M€ représente 3,1 % de l’encours.
Structure de la dette au 31 décembre 2010
95 M€ (16%)
33 M€ (5%)
233 M€ (39%)
TF sur une partie de la
durée résiduelle
137 M€ (23%)
Tx monétaires
22 M€ (4%)
45 M€ (7%)
18 M€ (3%)
Structuré Tx 9,9%
18 M€ (3%)
Taux fixe sur la durée de la dette
Taux fixe sur toute la durée dont une
partie (20% ) a été variabilisée par swap moyennant un taux plancher de 3,5%
Taux monétaire capé à 3%
Taux monétaires non swapés, y c. Eonia en attente de consolidation et relais de trésorerie
Taux monétaires swapés à taux fixe sur une partie de la durée résiduelle, y c. par plusieurs swaps
Taux monétaires swapés à taux fixe annulable
Prêt structuré à taux fixe à barrière et taux monétaires swapés à taux fixe avec barrière, y c tunnel
Prêt structuré au taux plafond de 9,9%
TF à barrière et annulable
Taux moyen par types d’emprunts
Encours
Type de
taux
Taux moyen
en %
En k€
en %
Annuité
en k€
Amortissemen
t en k€
Intérêts
en k€
Durée résiduelle
moyenne en années
Fixe
5,56
81 251
13,5
8 776
4 301
4 474
24,01
Indexé
0,76
489 931
81,5
27 259
23 528
3 730
23,03
Structuré
1,77
30 255
5,0
2 025
1 427
598
16,10
Source : SMTC, structure de la dette au 01/01/2011 tableau de bord direction des finances / dette et trésorerie
Les marges bancaires, qui avaient été ramenées à quelques points de base avant la
crise financière, y compris pour les collectivités les plus exposées, ont fortement augmenté
pour atteindre un point haut à 100 points de base, soit 1 %, en 2009. Depuis lors, elles ont
progressivement reflué jusqu’au premier semestre 2010, pour s’établir sous les 40 points de
base, avant de remonter en 2011, avec toutefois des situations hétérogènes selon les profils
d’emprunteur.
57/154
Rapport d’observations définitives
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La perspective d’accroissement des taux d’intérêt lié aux tensions inflationnistes
mondiales, au renforcement des normes applicables aux banques
87
, aux risques de crise de la
dette souveraine et à la vraisemblable remise en cause des politiques monétaires
accommodantes et non conventionnelles des banques centrales ont conduit le SMTC à
sécuriser ses positions en augmentant significativement la proportion de dette à taux fixe. A
titre d’exemple, les loyers du crédit bail fiscal contracté pour l’acquisition de 15 rames Citadis,
qui étaient initialement calculés sur la base de l’Euribor 12 mois, ont fait l’objet, dans le courant
de l’année 2010, d’une sécurisation à un taux fixe moyen de 3,38 % jusqu’à la fin du contrat.
Cette politique de sécurisation est cohérente avec l’exposition du SMTC à la hausse
des taux
88
. Elle a néanmoins un coût, en particulier quand elle conduit à l’achat de contrats
de couverture (swaps et caps principalement), qui se traduit par un renchérissement
progressif du taux fixe moyen, celui-ci passant de 3,87 % en 2009 à 4,24 % en 2010 et
5,56 % en 2011
89
, La hausse du taux fixe moyen est également imputable à un emprunt à
taux fixe élevé
90
résultant d’une structuration conclue avant la crise financière mondiale de
l’automne 2008 qui a été activée et qui a atteint le taux plafond du contrat.
Pour l’heure néanmoins, le SMTC bénéficie de taux attractifs – les tranches de taux
inférieures à 3 % représentent 510,9 M€, soit 85 % de l’encours de dette au 1
er
janvier 2011
– et l’encours structuré
91
est comparativement faible : il représente 5 % de l’encours total,
contre 17 % en moyenne pour l’ensemble des collectivités locales en France en 2009
92
.
b. Décomposition de l’annuité de la dette
En k€
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Var 10 / 05
Remboursement de capital
22 925
22 899
21 920
24 317
31 370
27 100
18,2 %
Remboursement
anticipé capital
5 781
0
0
0
0
0
ns
Intérêts
11 385
17 041
21 170
26 249
13 078
8 500
-25,3 %
Intérêts de trésorerie
1 312
1 555
1 210
396
42
0
ns
Frais de couverture
522
723
470
333
6 065
9 500
x18
Commissions
411
8
40
4
22
0
ns
Recettes de swap
-99
-600
-3 028
-850
0
ns
Loyer crédit bail
1 060
800
ns
Total dette et assimilés
42 336
42 127
44 210
48 271
50 787
45 900
8,4 %
Source : Présentation du compte administratif 2005 à 2009 et présentation du BP 2011.
87
En fin d’année 2010, le comité de Bâle a rehaussé le ratio de fonds propres dits « durs », c’est-à-dire de très
bonne qualité, à au moins 7 % de ses engagements. Au niveau européen, les mesures adoptées par le comité
de Bâle seront traduites par la directive CRD4 dont le texte sera soumis à examen en juillet 2011.
L’accroissement des normes applicables aux banques n’est, selon toute vraisemblance, pas arrivé à son terme.
Le groupe des gouverneurs des banques centrales et des régulateurs a ainsi préconisé, le 25 juin 2011,
d’augmenter de 1 à 2,5 points supplémentaires le ratio de fonds propres des grandes banques.
88
Selon une étude réalisée par Finance Active en date du 1
er
décembre 2010, une hausse de 1 % de la courbe
des taux entraînerait une hausse de 9 % des frais financiers du SMTC. La sensibilité était encore plus forte en
novembre 2009, où une même hausse des taux d’intérêt avait pour effet d’accroître de 12 % les frais financiers.
89
Données au 1
er
janvier. Source : SMTC, délibérations annuelles de gestion active de la dette.
90
Après instruments financiers dits de couverture.
91
Une dette est dite structurée lorsque, dans un même contrat, sont réunis un prêt et un instrument financier
adossé au sous-jacent. L’emprunt consenti est généralement assorti de contrats d’échange de taux d’intérêt, ni
fixe ni indexé sur un seul taux variable, mais évolutif selon une formule plus ou moins complexe faisant
intervenir plusieurs facteurs, tels que des différences de taux ou de devises. La formule de l’emprunt structuré
n’est généralement activée que passé un seuil, ou barrière, après une période de bonification au cours de
laquelle l’emprunteur bénéficie d’un taux garanti attractif. Selon la circulaire du 25 juin 2010 relative aux produits
financiers offerts aux collectivités territoriales et à leurs établissements publics, les produits structurés
permettent de substituer à une charge déterminée à l’avance une charge aléatoire avec un risque de probabilité
d’occurrence non connu.
92
Source : Le courrier des maires n° 239 – octobre 2009 – Gestion de la dette – tiré de FCL, Enquête Dette
2009.
58/154
Rapport d’observations définitives
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L’annuité de la dette a augmenté régulièrement jusqu’en 2009, pour atteindre un point
haut à 50,8 M€, avant de se contracter nettement en 2010 à 45,9 M€. Le recul de 2010 est
imputable à la contraction des remboursements en capital de 4,3 M€
93
et des taux qui a
permis de cantonner le poids des intérêts.
Les formules de préfinancement ont permis de lisser la durée résiduelle de l’encours
94
et de différer les amortissements. Le remboursement en capital de certains emprunts a été
retardé en période dite de préfinancement, au cours de laquelle le remboursement pouvait
être soit différé, soit neutralisé par la mobilisation d’une ligne de trésorerie infra-annuelle
95
.
Ainsi, deux emprunts de préfinancement de 250 M€, réalisés en 2003 au titre des premiers
financements des travaux de la troisième ligne de tramway
96
, ont permis d’éviter tout
amortissement jusqu’en 2007 pour ne constater que des intérêts. Par la suite, des emprunts
long terme se sont substitués à la formule précédente, qui a alors été intégralement
remboursée.
Par ailleurs, plusieurs opérations de refinancement, assorties d’un allongement de la
durée résiduelle de l’emprunt, ont été réalisées pour bénéficier de la baisse des taux. Par
exemple, deux emprunts
97
ont été remboursés en 2005 de manière anticipée en raison de
leur taux élevé (6,90 %). Les indemnités actuarielles de remboursement anticipé payées se
sont élevés à 401 k€ tandis que l’économie de frais financiers a été estimée à 85 k€, le
bénéfice de l’opération résidant dans l’allongement de la maturité de la dette.
Enfin, selon la présentation faite au comité syndical, la gestion active de la dette aurait
permis d’encaisser 3 M€ de recettes au titre des swaps en 2008. Sans être inexacte, cette
information est partielle, car il s’agit là d’un montant brut : le solde des produits et des
charges de swap s’établit, d’après l’état des opérations de couverture joint au compte
administratif, à 2 M€, et non 3 M€
98
.
c. Les opérations de marché
La chambre ne s’est pas livrée à une analyse approfondie des différents instruments
financiers mobilisés au titre des opérations dites de « couverture » réalisées par le SMTC. A
partir de la délibération du 24 janvier 2011, la chambre a dressé le tableau reproduit en
annexe des instruments utilisés.
Du tableau récapitulatif des opérations de marché conclues entre 2006 et 2010, il
ressort que, dans leur majorité, les opérations réalisées consistent dans des opérations
d’arbitrage relativement simples. Selon une étude du 1
er
décembre 2010 commandée par le
SMTC à Finance Active, «
le SMTC a majoritairement opté pour des stratégies simples
» de
sorte que le risque moyen de la dette est limité
99
et qu’il témoigne de «
la gestion très
prudente de la dette syndicale
».
93
L’évolution des frais financiers et du solde net des recettes sur contrats d’échanges et des frais de couverture
est commentée supra, dans la partie relative au résultat financier.
94
9 ans 4 mois au 31/12/2005 pour la dette avec préfinancement et 15 ans 2 mois pour la dette sans
préfinancement.
95
La nomenclature comptable et budgétaire M1-5-7 – appliquée jusqu’en 2010 inclus – comptabilise au compte
16441, en dépense comme en recette, les financements correspondant à des emprunts remboursés de façon
infra-annuelle (18 M€ en 2005 par exemple sur un total de 46,7 M€).
96
Sur un total de 450 M€ selon la présentation du CA 2007.
97
Contrats CDC n° 90100 d’un encours de 490 K€ et n° 90101 d’un encours de 5 290 k€.
98
Présentation du compte administratif 2008 pages 26-27 en comparaison avec l’annexe jointe.
99
Le risque est évalué à 1,09 (en décembre 2010) et 1,25 (en novembre 2009) sur une échelle allant de 1 à 5.
59/154
Rapport d’observations définitives
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Sans être inexacte, cette appréciation peut sembler excessivement optimiste compte
tenu des risques associés à certains tirages et opérations de marché, dont en particulier les
tirages multi-index opérés en 2006 et 2007, et les swaps structurés à barrière n° 53 et 54
conclus en 2007 et 2008.
La chronologie des opérations de marché met en évidence que le SMTC a
ponctuellement recouru à des instruments financiers risqués en 2007 et 2008, dont elle doit
à présent assurer la gestion. Dans le cadre de cette gestion des risques, le SMTC a engagé
des frais de couverture de 6,0 M€ en 2009 et de 9,5 M€ en 2010, et prévoit, dans son plan
pluriannuel d’investissement, de renouveler ces opérations à raison de 9,5 M€ par an
jusqu’en 2015.
3.3.3-
L’analyse de trois emprunts
Le SMTC a privilégié des contrats d’emprunt conférant une grande souplesse de
gestion active de la dette. Nombre des emprunts conclus
100
dans le cadre du financement de
la troisième ligne de tramway répondent aux caractéristiques suivantes : des crédits long
terme de maturité maximale de 20 ou 30 ans, assortis d’options de tirages dont les
caractéristiques sont arrêtées au moment du tirage et qui peuvent être modifiées sous
conditions. En règle générale, la maturité peut varier sans dépasser celle de l’emprunt ;
l’amortissement peut être soit linéaire, soit progressif, soit in fine, soit même à la carte ; des
différés sont proposés durant la phase de mobilisation d’une durée de 24 à 36 mois ; et les
indexations peuvent être fixes, variables ou structurées.
La chambre ne s’est pas livrée à une analyse exhaustive des contrats d’emprunt
conclus par le SMTC au cours de la période de contrôle. Elle a choisi de porter son attention
sur trois emprunts qui lui semblent représentatifs et intéressants en matière de retour
d’expérience.
a. Contrat de crédit souplesse - refinancement de 26,4 M€
Par délibération du 26 janvier 2004, un crédit multi-index a été contracté en substitution
d’un encours de 5 prêts totalisant 26,4 M€ remboursés par anticipation.
101
Le nouveau
financement retenu en mars 2004 comporte un amortissement progressif à raison de 5 %
l’an assorti
d’une bonification sur les 5 premières années. Surtout, l’opération s’accompagne
d’un allongement de la maturité de la dette – la durée résiduelle étant de 20 ans contre 10
ans antérieurement.
100
Par exemple : lot 2 financement BEI de 30 M€
d’une part, de 40 M€ d’autre, 30 M€ enfin, attribués à trois
établissements distincts par délibérations du 21 mars 2005 ; contrats de prêt de 45 M€ d’une part, de 54 M€
d’autre part et de 75 M€ enfin auprès de trois établissements financiers distincts, autorisés par délibération du
29 mai 2006.
101
Cet emprunt, initialement contracté par la SATURG, a été transféré au SMTC à la fin de la concession de la
construction de la première ligne de tramway.
60/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La particularité de ce contrat est de conférer à l’emprunteur le choix entre des taux
différenciés, dits taux en cours, pour chacun des tirages opérés, sous la forme de taux fixes,
variables ou structurés dans des conditions commerciales encadrées
102
. L’emprunteur a la
faculté de modifier le taux en cours des tirages effectués sous certaines conditions, dont
celle de ne pas avoir contracté de contrats d’échange de taux avec un autre établissement
sur le tirage en question. Le contrat procure donc à l’emprunteur une certaine souplesse et
des conditions commerciales garanties, moyennant toutefois la fidélité au prêteur pour
changer l’indexation dans les conditions définies contractuellement.
En offrant la possibilité de choisir le taux en cours au moment du tirage, le contrat
crédit souplesse répond aux besoins de gestion active du syndicat. En revanche, il ne
permet pas de savoir à l’avance les types d’emprunts et d’index qui seront retenus au
moment du tirage et ultérieurement, compte tenu des modifications possibles. Dès lors, en
autorisant la signature de ce contrat, le comité syndical ne connaît pas à l’avance la nature
des emprunts contractés ni, a fortiori, la portée du risque en résultant.
En cas de recours à des index dits alternatifs ou structurés,
103
la chambre
recommande de prévoir une information systématique du comité syndical, voire sa
consultation, pour chacun des tirages concernés. Elle recommande également que ce type
de prêts fasse l’objet d’un suivi différencié, en fonction des index retenus pour chacun des
tirages, afin de permettre au comité syndical d’appréhender les différents niveaux de risque
assumés
.
104
En réponse aux observations provisoires, le SMTC s’engage à tenir compte de la
recommandation de la chambre préconisant une information spécifique du comité syndical
en présence
pendant la p
s après la période de bonification.
hoisir le taux parmi une série d’index au
moment du tirage puis, par la suite, à son initiative.
de formule structurée dans le cadre d’un contrat de prêt souple de ce type.
La présentation du contrat multi-index telle qu’elle ressort de la délibération du
26 janvier 2004 présente des divergences par rapport au contrat sur trois points importants
du contrat, relatifs à : (
1
) la possibilité de modifier le contrat en cours, (
2
) les taux applicables
ériode de bonification, (
3
) les taux applicable
Sur la possibilité de modifier le taux en cours
La délibération précise que la collectivité peut c
102
L’emprunteur peut choisir le taux d’intérêt applicable entre plusieurs formules au choix, à déterminer lors du
premier tirage et à la date de paiement des intérêts des tirages suivants :
-
EURIBOR préfixé + une marge de 0,05 % les 5 premières années puis de 0,07% les 15 années suivantes ;
-
TAG, TAM ou T4M + une marge de 0,06 % les 5 premières années puis de 0,08% les 15 années suivantes ;
-
Autres index augmentés d’une marge à déterminer selon les conditions de marché, parmi lesquels : LIBOR
adossé sur l’une des 4 devises : franc suisse, livre sterling britannique, dollar américain, couronne suédoise ;
CMS Euro 5 et 10 ans ; taux alternatif fixe ou variable composé d’un des index précités choisi par
l’emprunteur augmenté d’une marge déterminée par le prêteur.
103
Cas de contrat multi-index conférant la possibilité de choisir un taux en cours au moment du tirage ou de le
modifier ultérieurement sous conditions.
104
La chambre relève que l’information du comité syndical a été renforcée suite à l’adoption de la délibération du
24 janvier 2011 au terme de laquelle «
chaque opération de marché traitée au cours de l’année fera l’objet d’une
information au comité syndical à sa plus proche séance
. » Si elle couvre sans ambiguïté les opérations sur les
produits dérivés la formulation retenue dans la délibération se prête toutefois à interprétation : il n’est en effet
pas évident qu’elle concerne également les tirages et les contrats d’emprunts structurés.
61/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
Or, aux termes du §4 de l’article 2.03 du contrat «
ne pourront pas faire l’objet d’une
modification de taux les tirages dont la durée résiduelle excède sept ans
». Cette réserve
limite singulièrement la faculté de mener une gestion active de la dette par le biais du
contrat, en ne la rendant possible que sur la fin de vie des prêts, à un moment où l’annuité,
compte tenu de la maturité maximale du tirage (20 ans) et du caractère progressif de
l’amortissement (+ 5 %), est principalement composée de remboursement en capital et où la
gestion active perd alors de sa pertinence.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC affirme que «
l'impossibilité de
modifier le « taux en cours » des tirages dont la durée résiduelle excède 7 ans est sans
conséquence sur la gestion de dette »
au motif que cette dernière
« donne lieu à une gestion
différenciée du contrat initial et du taux par l'utilisation de swaps. »
La chambre relève
toutefois que la délibération du 26 janvier 2004 autorisant la signature dudit contrat met en
exergue la possibilité d’une
« modification du taux à l’initiative de la collectivité
» sans pour
autant préciser les conditions strictes de maturité applicables.
Sur les taux applicables pendant la période de bonification
La délibération précise que le contrat permet de bénéficier de taux historiquement bas,
avec un taux fixe
bonifié de 3,25 % au maximum au cours des cinq premières années.
Or, les conditions de bonification, qui sont précisées au § «
dérogations
» de l’article
3.02.a du contrat, ne mentionnent aucun
taux fixe maximal dont pourrait bénéficier
l’emprunteur. Il se contente de préciser que la collectivité pourra bénéficier d’une diminution
de marge de 0,02 point de pourcentage par rapport aux conditions commerciales appliquées
au-delà de la période de 5 ans sur différents taux variables
105
. Du reste, si un taux fixe
trimestriel est indiqué à la date au 3 février 2004, la convention est muette sur les taux
applicables postérieurement au 3 février 2004 et précise par ailleurs que seule l’évolution
des taux permettra de déterminer le TEG.
Sur les taux applicables après la période de bonification
La délibération précise, dans des termes juridiques ambigus
106
, que, sur les quinze
années suivantes, le prêt procurera «
une marge nulle attendue
», sans préciser qu’il s’agit
de taux variables. Dans l’exemple développé dans la délibération, il est inscrit que le taux
d’intérêt applicable pendant la deuxième phase de 15 ans sera l’Euribor sans marge.
De fait, le contrat est muet sur la marge applicable à un taux fixe et ne mentionne nulle
part que les taux variables applicables seront exonérés de marge. Au contraire, il précise
que les marges s’établiront entre 0,07 % et 0,08 % selon les index monétaires utilisés sous
conditions
107
, et que, «
dans le cas d’une opération d’échange de taux,
[…]
la nouvelle
marge pourra être différente
».
105
«
Pour les index monétaires courants Euribor, la marge applicable sera égale à 0,05 % l’an de la date d’entrée
en vigueur de la convention jusqu’au 1
er
avril 2009, et à 0,07 % l’an du 1
er
avril 2009 à la date de
remboursement final. Pour les index monétaires courants TAG, TAM, T4M, la marge sera égale à 0,06 % l’an de
la date d’entrée en vigueur de la convention jusqu’au 1
er
avril 2009 et à 0,08 % du 1
er
avril 2009 à la date de
remboursement final.
»
106
Alors que l’expression «
le prêt permet
» semble impliquer une garantie pour l’emprunteur, l’expression
«
marge attendue
» introduit une incertitude qui ne permet pas de savoir si la marge est nulle de façon certaine
ou s’il s’agit seulement d’une possibilité.
107
«
Si, pendant la durée du tirage, les modifications de taux de ce tirage ont été effectuées en utilisant
exclusivement des index monétaires courants et que l’emprunteur retient, pour la nouvelle modification de taux
un index monétaire courant pour nouvel index du nouveau taux en cours, la nouvelle marge du nouveau taux en
cours sera la marge d’origine.
»
62/154
Rapport d’observations définitives
Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) – (38)
La présentation du contrat crédit souplesse telle qu’elle ressort de la délibération du
26 janvier 2004 autorisant le président à contracter ledit emprunt présente des divergences
par rapport aux termes du contrat qui jettent un doute sur l’information portée au comité
syndical avant la conclusion dudit contrat. La chambre appelle à une grande vigilance dans
l’information du comité syndical et met en garde contre le risque de s’en tenir à la
présentation commerciale des prêts sans se livrer à une analyse approfondie des termes du
contrat.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC indique que la structure négociée
dans le cadre de ce contrat a fait l’objet d’une cotation arrêtée par téléphone avec la banque
aux conditions du moment, et qu’il n’était de ce fait pas possible, dans la délibération, de
préciser davantage les conditions de taux et de marges applicables au tirage.
Les conditions décrites par le SMTC confirment le hiatus existant entre les termes du
contrat et la présentation qui en a été faite dans la délibération. En effet :

Aux termes de la délibération, le SMTC semble disposer de la garantie d’une
première phase bonifiée de 5 ans au taux fixe maximal de 3,25 % suivie d’une
deuxième phase au cours de laquelle le SMTC serait libre de choisir le taux
applicable moyennant une marge nulle ;

Alors qu’en réalité, le taux préférentiel ne pouvait être octroyé que dans le cadre
d’une première phase à barrière de cinq ans, et sans qu’une exonération de marge
ne soit acquise au-delà.
Trois tirages
108
ont été effectués au cours de la première phase de mobilisation des
fonds. Les taux d’intérêt retenus ont alors été alternatifs (ou structurés) sans qu’ils ne
donnent lieu à un chiffrage préalable, au stade de la demande, par le SMTC, comme le
permettait pourtant le contrat. Le risque sous jacent ne semble donc pas avoir été bien
évalué par le SMTC
109
. Dans un contexte financier radicalement différent, le quatrième
tirage, réalisé le 1
er
avril 2009, postérieurement à la période de bonification, a retenu un taux
variable classique, égal à Tibeur 12 mois.
L’état joint au compte administratif des contrats de couverture des risques financiers
exprimés en charges et en produits
110
et libellés par numéro codique des emprunts
concernés, ne permet pas de retrouver le coût du portage financier.
La valorisation de l’emprunt n’a pas été communiquée au comité syndical. En réponse
à un questionnaire de la chambre, le SMTC précise que s’il reçoit les valorisations des
opérations de swaps au moins une fois par an, via son conseil, ce n’est pas le cas des
tirages structurés adossés à des contrats d’emprunts multi-index. «
Le SMTC a dû solliciter
auprès des banques l’obtention des valorisations au 31 décembre […] ce n’est qu’après
relance en juin 2011 que les valorisations de ces produits structurés ont été obtenus au
31 décembre 2010
».
108
Au 1
er
avril 2004, 1
er
avril 2006, 1
er
avril 2007.
109
Tirage au 1
er
avril 2004 : 3,20 % si le Tibeur 12 mois postfixé est inférieur ou égal à 4,50 % et Tibeur 12 mois
postfixé dans les autres cas. Tirage au 1
er
avril 200 : 3,20 % si le Tibeur 12 mois postfixé est inférieur ou égal à
5,00 % et Tibeur 12 mois postfixé dans les autres cas. Tirage au 1
er
avril 2007 : 3,20 % si le Tibeur 12 mois
postfixé est inférieur ou égal à 5,50 % et Tibeur 12 mois postfixé dans les autres
cas.
110
Les contrats d’emprunts comme les avis de tirage successifs ne comportent pas de référence codique
susceptible de permettre le rapprochement avec les informations portées sur l’état joint au compte administratif.
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En pratique, le contrat crédit souplesse a été utilisé, jusqu’à la crise financière qui a
débuté avec la faillite de Lehman Brothers à l’automne 2008, pour réaliser des tirages
adossés sur des index alternatifs risqués, dont le syndicat a produit, en réponse aux
observations provisoires, un bilan économique intermédiaire.
Le suivi des risques associés aux contrats structurés est pénalisé par la difficulté que
rencontre le SMTC à obtenir des établissements financiers une valorisation des tirages
concernés. De surcroît, « à ce jour, le SMTC n’a jamais communiqué au comité syndical, la
valorisation des couvertures et des tirages d’emprunts structurés. »
111
La chambre rappelle que, si elle doit être prise avec du recul,
112
la valorisation n’en
constitue pas moins un indicateur indispensable de l’évaluation du risque de la dette et des
opérations de marché, et qu’elle doit, à ce titre, être portée à la connaissance du comité
syndical.
En réponse aux observations provisoires, le SMTC précise que les valorisations des
tirages structurés ayant été obtenues tardivement en 2011, elles ne pouvaient figurer dans la
délibération de gestion active de la dette ; il annonce qu’à l’avenir, il communiquera ces
informations au comité syndical.
b. Contrat crédit long terme multi index de 40 M€
Par délibération du 21 mars 2005, un crédit multi-index avec taux bonifié a été
contracté pour un total de 40 M€ au titre du financement de la troisième ligne de tramway
113
– dont 20 M€ en tranche optionnelle – sur une durée de 30 ans maximum à l’issue d’une
période de 36 mois pour la mobilisation pouvant donner lieu à un différé d’amortissement
d’une durée équivalente.
Aux termes de la délibération, le taux applicable au cours de la phase de mobilisation
est un taux variable (T4M ou Eonia) assorti d’une marge de 0,04 %
114
; puis, au cours de la
phase de consolidation, le taux applicable peut être :

soit variable –
Euribor 3 mois pré-fixé, TAM ou TAG augmenté de la marge BEI et
d’une marge bancaire de 0,04 % ;

soit fixe ou structuré dans le cadre d’une opération de contrats d’échange de taux
(ou swaps) et majorés de la marge d’origine sur Euribor (0,04 %) et de la marge BEI
plafonnée à 0,13 %.
La délibération procure une marge de manoeuvre étendue aux services en charge de
la gestion active : «
le SMTC se réserve la possibilité de choisir la formule la plus adéquate
conformément à la délibération de gestion active
» ; « [le]
remboursement anticipé d’un
tirage [est] possible sans nouvelle délibération ni avenant au contrat
».
111
Réponse écrite du SMTC – trame d’entretien du 17 juin 2011.
112
La valorisation d’une opération de marché ou d’un contrat structuré n’est que le reflet à un instant t de la
valeur actualisée des sommes à payer et à percevoir dans le futur. Cette valeur dépend donc de la courbe des
taux anticipés au jour de l’évaluation.
113
Lot n° 2 totalisant une enveloppe de 200 M€ attribuée par la Banque Européenne d’Investissement (BEI) à
utiliser par l’intermédiaire d’établissements bancaires au choix du SMTC.
114
En réalité ces taux sont applicables pendant la durée du différé d’amortissement – qui est bornée par la phase
de mobilisation. Cette approximation, qui ne remet pas en cause l’équilibre du contrat, peut s’expliquer par le
caractère nécessairement pédagogique de la délibération.
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Comme pour le contrat précédent, appelé crédit souplesse, le contrat de crédit long
terme multi index de 40 M€ procure à l’emprunteur la possibilité d’opter pour des taux
différents en cours de contrat par le biais de contrats d’échange de taux dont les modalités
contractuelles sont en partie encadrées. En approuvant la délibération du 21 mars 2005, le
comité syndical ne sait donc pas à l’avance quel type de dette il autorise le SMTC à
contracter, lequel se trouve donc dans l’incapacité d’évaluer a priori le risque qui résultera
des arbitrages de taux qui seront opérés dans le cadre du contrat multi-index.
La délibération de gestion active de la dette du 24 janvier 2011, étend l’obligation
d’information à « toutes les opérations de marché traitées dans l’année ». Sans aller jusque
là, la chambre préconise de prévoir une information systématique du comité syndical quand
la modification ultérieure du taux appliqué dans le cadre du contrat fait intervenir des
formules structurées ou tout contrat d’échange autre que les swaps dits vanille
115
.
La souplesse de gestion conférée par le contrat ne va toutefois pas sans conditions
pour l’emprunteur.

Ainsi, pour bénéficier des conditions commerciales du contrat, l’emprunteur est tenu
de souscrire aux contrats d’échange définis au contrat : «
l’emprunteur ne pourra
pas effectuer de modification de taux sur les tirages pour lesquels il aura conclu […]
une opération de couverture ou d’échange de taux
[…] ». Le SMTC ne peut donc
pas effectuer de modification de taux sur les tirages pour lesquels une opération de
couverture ou d’échange de taux a par ailleurs été conclue. En d’autres termes,
l’établissement bancaire conditionne le bénéfice des mesures commerciales initiales
d’échange au monopole
de son intervention en matière de produits dérivés.

De même, pour bénéficier de la marge d’origine, l’emprunteur ne doit avoir opéré
que des échanges sur des taux monétaires courants, car, «
dans tous les autres
cas, le nouveau Taux En Cours sera déterminé dans le cadre d’une opération
d’échange de taux
. » Dans ce cas, il existe un effet de cliquet
qui conduit à exclure
tout tirage faisant l’objet d’un taux structuré du bénéfice des conditions de taux
initiales.
Si, d’un point de vue contractuel, ces conditions sont défendables, elles n’apparaissent
pas dans la délibération du 21 mars 2005, qui insiste au contraire sur des scenarii très
favorables, comme par exemple : «
en cas de sortie anticipée d’un taux fixe ou structuré, la
soulte, si elle est positive, est reversée au SMTC par réintégration dans la transformation du
taux et lissée sur la durée résiduelle
».
Enfin, la délibération va au-delà du contrat en précisant que la marge bancaire
applicable s’élève à 0,04 % alors qu’à l’instar de l’emprunt
crédit souplesse
, le contrat du
30 juin 2005 ne comporte pas d’indication relative au montant de la marge bancaire
d’origine.
La présentation du contrat multi-index, telle qu’elle ressort de la délibération du
21 mars 2005 autorisant le président à contracter ledit emprunt, apparaît déséquilibrée, car
trop avantageuse. En particulier, elle ne précise pas les restrictions à l’application des
conditions commerciales initiales alors qu’elle développe un scenario d’évolution favorable à
l’emprunteur.
115
Un Swap de Taux est une opération qui consiste à échanger un taux contre un autre. Le swap est dit
« vanille » lorsqu’il consiste à échanger un taux fixe contre un taux variable sur des index simples, ou
inversement.
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La chambre recommande une approche plus équilibrée dans la présentation des
instruments de gestion active de la dette, a fortiori quand ils confèrent une très grande
autonomie de gestion aux services.
En pratique, sur le contrat de 40 M€, la moitié a été souscrit en structuré, soit 20 M€.
Par délibération du 23 octobre 2006, un avenant, en date du 31 juillet 2007, est venu, à
l’initiative du SMTC, modifier le contrat multi-index en vue d’un tirage de 20 M€ suivant des
caractéristiques non prévues initialement. L’objet principal de l’avenant est de permettre le
recours à un emprunt structuré composé d’une phase bonifiée d’un an au taux fixe de
3,50 %
116
suivie d’une phase structurée de 9 ans à effet de seuil, assortie d’un mécanisme
de réserve, dit « coussin ».
Aux termes de cet avenant, le taux exigible pendant la phase structurée est égal à un
taux fixe de 3,50 % tant que l’Euribor 3 mois reste en-deçà d’un seuil prédéfini mais distinct
selon les périodes
117
, ou, à défaut, un taux variable augmenté d’une marge évolutive en
fonction des écarts de taux aux seuils définis pour chaque période
118
, et assortie d’un
mécanisme de réserve encadré dans un tunnel
119
.
Si la délibération du 23 octobre 2006 décrit les mécanismes sophistiqués mis en
oeuvre, elle reste très vague sur les motivations du recours à ce type instrument : il est
simplement indiqué que c’est «
afin d’optimiser les conditions de taux
» que cet avenant
devait être conclu pour mettre en place ce contrat négocié avec l’établissement «
en
application des dispositions de la délibération annuelle de gestion active de dette au
31 janvier 2006
». Aucune information n’est apportée, ni sur la stratégie développée, ni sur
l’intérêt pratique de cet avenant, ni sur son application au regard des projections de taux
d’intérêt du marché.
L’objet principal de l’instrument proposé est de conférer au syndicat une couverture
contre une hausse des taux au-delà de 3,50 % dans des proportions prédéterminées allant
jusqu’à 5 % du 30 janvier 2012 au 30 janvier 2017, en contrepartie de quoi, le SMTC
renonce au bénéfice des différentiels de taux en-deçà du seuil de 2,60 %.
Au moment du tirage le 13 juin 2006, un cap, fixé à 6,60 % a été appliqué à cette
stratégie. Mais, un an plus tard, face à la tendance haussière, le SMTC a pris l’initiative de
renégocier les seuils de déclenchement initiaux dans l’objectif de se maintenir dans le couloir
cible : «
le SMTC, après avoir anticipé une hausse des taux monétaires a décidé de
réaménager le produit structuré en réajustant les barrières de désactivation afin de réduire le
risque
. ».
116
Ce taux est inférieur au taux de l’OAT 10 ans tel qu’il a été publié par la Banque de France : 4,158 au
30/01/2007 et 4,142 au 30/01/2008.
117
Pour la période du 30 janvier 2008 au 30 janvier 2017, le taux est fixé à 3,50 % si l’Euribor 3 mois est constaté
au sein d’un seuil prédéfini variant entre 2,60 % à 5,00 % selon les échéances : entre 2,60% et 4,25 % du
30 janvier 2008 au 30 janvier 2009, entre 2,60 % et 4,50 % entre le 30 janvier 2009 et le 30 janvier 2011, entre
2,60 % et 4,75 % entre le 30 janvier 2011 et le 30 janvier 2012, entre 2,60 % et 5,00 % entre le 30 janvier 2012
et le 30 janvier 2017.
118
La marge évolutive est déterminée pour chaque période comme :
- le niveau maximum observé entre d’une part, la valeur de la différence entre l’Euribor 3 mois et les valeurs de
seuil, et d’autre part la valeur de la différence entre les valeurs de seuil de 2,60 % et l’Euribor 3 mois – ce
niveau ne pouvant être inférieur à -0,25 % ;
- augmentée de la marge évolutive constatée lors de la précédente période d’intérêt.
119
Lorsque la marge évolutive est négative et supérieure à -0,25 %, une réserve cumulable est constituée et
utilisée pour diminuer le niveau de la marge évolutive dès lors que celle-ci sera positive. Le taux de réserve ne
pourra en aucun cas être inférieur au taux fixe de 3,50 % ou supérieur au taux fixe de 6,60 %.
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Là encore, l’information portée à la connaissance du comité syndical est insuffisante :
l’argumentation selon laquelle cette renégociation a permis de réduire le risque est en effet
partielle, puisqu’en contrepartie, le SMTC a concédé une réévaluation du cap à 9,90 % le
18 juillet 2007.
Par délibération du 23 octobre 2006, le comité syndical a ouvert, par avenant au
contrat multi-index, la possibilité de conclure un tirage structuré de 20 M€ dont l’objet
principal est de se couvrir contre une hausse des taux jusqu’à un seuil prédéfini, mais dont
les modalités de calcul sont sophistiquées.
Sans contester que cette opération puisse répondre à un besoin de gestion active de la
dette, la chambre observe qu’à la lecture de ladite délibération, il s’avère difficile, sinon
impossible pour un non professionnel, de comprendre l’intérêt de l’instrument soumis au vote
ni même l’objectif poursuivi par le SMTC.