La communauté urbaine Marseille-Provence-Métropole (Transport Public Urbain) - Bouches-du-Rhône - Rapport d'observations définitives

 

Extrait

SYNTHESE

La Communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) se situe au sein de l’aire métropolitaine de Marseille-Aix-en-Provence. C’est un territoire polycentrique composé de plusieurs intercommunalités avec des interconnections fortes, essentiellement viaires, entre les principales villes (Marseille, Aubagne, Aix en Provence...) qui ont favorisé l’utilisation de la voiture particulière dans les déplacements quotidiens.

Des mesures ont été mises en œuvre pour augmenter la part des transports collectifs dans les déplacements en échange avec MPM (tarification combinée, amélioration des infrastructures ferroviaires des TER, création d’un syndicat mixte des transports) mais le bilan de ces actions est mitigé. En effet, la part modale moyenne des transports collectifs dans les échanges entre MPM et les territoires limitrophes ne dépasse pas la barre des 10 % et l’usage de la voiture reste encore très majoritaire.

Au sein de MPM, la ville de Marseille tient un rôle majeur compte tenu de son poids démographique et des déplacements quotidiens des habitants qui représentent 85 % du total de MPM. Il est donc pertinent que les principales mesures en matière de transports collectifs prises dans le cadre des plans de déplacements urbains (PDU) de MPM depuis 2006 concernent essentiellement la ville de Marseille.

MPM a adopté un premier PDU pour la période 2006-2015, révisé à mi-parcours pour tenir compte de nouveaux éléments (adoption du schéma de cohérence territoriale (SCOT) en 2012, enquête ménages déplacements en 2009, évaluation quinquennale du PDU 2006 en 2012…) lesquels avaient modifié le contexte dans lequel il avait été élaboré. Au terme de la procédure de révision, MPM a approuvé, en juin 2013, un nouveau PDU pour la période 2013-2023.

L’idée directrice et les enjeux du PDU 2013-2023 restent cependant les mêmes. Il s’agit de réduire l’usage de la voiture au profit des transports collectifs et des modes doux (marche ou vélo) par le développement d’un réseau en site propre (métro, tramway, bus à haut niveau de service), l’amélioration de l’intermodalité aux niveaux de pôles d’échanges et la mise en œuvre d’une politique de stationnement plus cohérente pour libérer de l’espace public afin de favoriser le développement des déplacements en modes doux.
 
Malgré un pilotage déficient du PDU 2006-2015, puisque le comité de pilotage et le comité techniques mis en place ne se sont jamais réunis, que l’observatoire prévu n’a jamais fonctionné et qu’aucun indicateur n’a été défini pour suivre et évaluer la mise en œuvre du plan, plusieurs opérations d’extension ou de création de transports collectifs en site propre ont été réalisées à Marseille : prolongation de la ligne de métro entre les stations Timone et La Fourragère en 2010, création des deux lignes de tramway entre Noailles - Les Caillols (T1) et Blancarde – Euroméditerranée - Arenc (T2). D’autres opérations sont en cours de réalisation comme la ligne de tramway de la Canebière à Castellane. Il apparaît toutefois que certains choix n’ont pas été totalement pertinents et tout particulièrement celui de construire la ligne T1.

Le PDU 2013-2023 envisage de compléter le réseau actuel par l’extension de la ligne de métro M2 vers le nord (de Bougainville à Capitaine-Gèze) et vers le sud (de Dromel à Saint-Loup). L’axe Nord/Sud sera également équipé vers le nord par une ligne de tramway entre Arenc et la cité Castellane et, vers le sud, de Castellane vers La Gaye, voire La Rouvière. Une ligne de tramway entre la Blancarde et Dromel, via la Capelette, et cinq projets de lignes de bus à haut niveau de service, dont deux sur l’emprise des futurs ouvrages de la rocade L2 et du boulevard Urbain sud, sont également programmés.

Parce que la fréquentation des transports collectifs est en partie conditionnée par l’organisation de l’intermodalité, MPM souhaite développer les pôles d’échanges multimodaux. Deux ont été réalisés (Saint-Charles et Blancarde) mais plusieurs autres projets ont été engagés avec retard (Arenc, gares de Saint-Antoine et Septèmes) ou doivent être développés dans le cadre du PDU actuel. Le développement des possibilités de stationnement dans des parcs-relais en périphérie, à proximité de ces pôles, est essentiel pour réduire l’entrée des automobilistes (pendulaires) dans les villes.

Pour accompagner cette politique de report modal vers les transports publics, MPM souhaite aménager 10 km d’axes cyclables pour développer l’usage des modes doux. Mais ces aménagements sont, pour partie, tributaires de la libération d’espaces publics sur voirie par la réduction du stationnement des véhicules (stationnement sur les trottoirs, dans les voies de bus…).
 
C’est la raison pour laquelle les deux PDU souhaitent privilégier le stationnement des résidents (de jour comme de nuit) dans les parcs en ouvrage, favoriser le stationnement des visiteurs par une meilleure rotation des places sur voirie et reporter celui des pendulaires sur les parcs-relais.

Basé sur un constat sévère et sans concession de la situation actuelle, notamment à Marseille, le PDU 2013-2023 prévoit la suppression de 3 000 places sur voirie à Marseille, la construction de 5 000 places dans les parcs-relais, pour réduire l’entrée des pendulaires en centre-ville, et l’harmonisation d’une tarification jugée incohérente entre le stationnement sur voirie et en ouvrage. Ces actions apparaissent pertinentes mais le contrôle et la répression des stationnements illicites restent les points faibles de cette politique.

Selon l’enquête ménages déplacements de 2009, pour la première fois, la part modale de la voiture particulière a diminué (47 % en 2009 contre 53 % en 1997) au profit de la marche (36 % en 2009 contre 34 % en 1997) et du transport collectif (12 % en 2009 contre 11 % en 1997). C’est une rupture historique qui n’est cependant pas spécifique à MPM car elle est constatée dans les autres agglomérations où elle a même commencé plus tôt. La part de l’automobile reste cependant élevée, d’autant que le nombre de déplacements a augmenté de 4,5 % (+ 65 000) mais moins que pour les transports collectifs (+ 115 000) ou que la marche (+ 235 000).

Il apparaît donc que les mesures engagées par le cadre des politiques locales de transport au sein de Marseille intra-muros ont produit des effets pour favoriser le report modal d’une partie des déplacements des habitants, mais que les investissements hors Marseille sont encore insuffisants pour amorcer un transfert positif vers les transports collectifs et diminuer significativement la part de la voiture individuelle dans les déplacements journaliers.

Les investissements prévisionnels des opérations programmées dans le PDU 2013-2023 relatives à la mise en œuvre des projets de transports en commun en site propre (TCSP) représentent un montant total d’environ 1,24 Md€ HT.

Le financement du budget annexe des transports, créé en 2011, se caractérise en 2013 pour sa partie fonctionnement, par une subvention d’équilibre de 106,5 M€ (représentant 27,2 % des produits d’exploitation) qui s’ajoute à 108,3 M€ de recettes commerciales et 168,8 M€ de versement transport.

Compte de tenu d’un autofinancement nul et d’une part de cofinancements limitée (16 % constaté sur les projets en cours), l’essentiel des investissements doit être financé par l’emprunt, alors que l’encours de la dette atteignait 366,2 M€ fin 2013 (hors RTM).

Ainsi, au regard de leur coût (1,24 Md€ en investissement et 110 M€ de fonctionnement supplémentaire), le financement des projets de TCSP prévus par le PDU 2013-2023 s’avère complexe sinon impossible à réaliser dans les mêmes conditions.

RECOMMANDATIONS

Recommandation n° 1 :
Définir et mettre en œuvre un plan d’actions précis relatif à la politique du stationnement afin d’acter les engagements des parties.

Recommandation n° 2 :
Adopter dans des délais compatibles avec la programmation des actions inscrites dans le PDU, le schéma directeur des modes doux.
 
Recommandation n° 3 :
Assurer la gouvernance des coordinations d’axes dans l’ensemble des instances de pilotage et d’évaluation prévues par le PDU de MPM.

 

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