Communauté d'agglomération de Tour(s) plus - Transports urbains

 

Extrait

SYNTHESE

Jusqu’en 2000, année de création de l’agglomération de Tour(s) plus, le périmètre de transports urbains (PTU) comportait deux autorités organisatrices de transports : le syndicat mixte intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle (SITCAT) et la commune de Tours. En adhérant à Tour(s) plus, la ville a perdu son statut d’autorité organisatrice et a rejoint au 31 décembre 2001 le SITCAT. 

Après l’extension du périmètre de l’agglomération, le SITCAT ne comptant plus que quatre membres, le comité syndical s’est prononcé sur le principe d’une dissolution au 1er janvier 2014. Mais le désaccord de deux communes sur la répartition du patrimoine du syndicat a suspendu cette dissolution et nécessité la nomination d’un liquidateur. 

Désormais, c’est la communauté d’agglomération de Tour(s) plus, par l’intermédiaire de son budget annexe « transports », qui a repris l’ensemble des compétences du SITCAT et, avec elles, ses droits, obligations et charges de toutes natures. 

Compte tenu de cet historique, la chambre a orienté son examen de gestion à la fois en direction d’une analyse rétrospective 2008-2013 du SITCAT, mais également sur une analyse prospective du budget annexe « transports » de Tour(s) plus, notamment au regard de l’impact sur les finances de l’agglomération de la mise en place de la première ligne de tramway au 31 août 2013. 

La situation financière de la collectivité appelle une certaine vigilance et nécessite un pilotage strict des dépenses de fonctionnement car la capacité de désendettement, bien qu’anticipée, est importante. Pour les 30 ans à venir, la communauté d’agglomération doit assurer sur son budget annexe une capacité d’autofinancement brute de plus de 10 M€/an afin de couvrir le remboursement de la dette et de nouveaux investissements ne sauraient être engagés sans que ne soit dégagée une CAF brute suffisante pour y faire face. Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2013, le montant du versement transport ayant été porté au taux maximum de 2 %, Tour(s) plus ne possède plus de marge de manœuvre de ce côté-là pour accroître ses ressources alors que le périmètre des transports urbains (PTU) n’a pas évolué. 

L’exploitation du réseau de transports a fait l’objet d’une délégation de service public (DSP) dans un premier temps à la société anonyme d’économie mixte de transport public de voyageurs de Tours et de l’agglomération tourangelle (SEMITRAT) et dans un deuxième temps à la société Kéolis Tours. La SEMITRAT n’est plus aujourd’hui délégataire et une interrogation subsiste quant à son maintien, son activité présente semblant relativement faible.Cette faible activitéa été évoquée en conseil d’administration du 9 juin 2015, et, selon le président de la SEMITRAT, des démarches sont engagées pour procéder à la liquidation de cette société d’ici la fin 2015. 

L’analyse de la délégation de service public démontre que le contrôle du délégataire, bien qu’amélioré depuis la précédente DSP, repose encore trop sur les informations fournies par Kéolis Tours même si celles-ci apparaissent sérieuses et étayées. Même si depuis 2015, Tour(s) plus a indiqué avoir mis en place avec une assistance àmaîtrise d'ouvrage,une analyse plus poussée du rapport du délégataire, le renforcement du contrôle interne et du contrôle de gestion apparaît indispensable afin de dégager des pistes d’économie, mieux contrôler la gestion du délégataire et réellement piloter la DSP. 

Enfin, il apparaît que compte tenu de la part importante de la dette et de la baisse de l’épargne, la mise en œuvre de nouvelles lignes de tramway ne paraît pas pouvoir être à l’ordre du jour.

 

RECOMMANDATION 

Au terme de cet examen de la gestionContrôle exercé a posteriori par les CRTC sur la gestion des ordonnateurs ou des autres responsables publics. L’examen de la gestion porte sur la régularité des actes de gestion, sur l'économie des moyens mis en œuvre et sur l'évaluation des résultats atteints par rapport aux objectifs fixés par l'assemblée délibérante ou par l'organe délibérant. Il ne se prononce pas sur l’opportunité de ces objectifs., la chambre formule à la communauté d’agglomération de Tour(s) plus la recommandation suivante : 

  1. Mettre en place un contrôle interne s’appuyant sur des objectifs chiffrés et des indicateurs clés.
 

Sommaire du rapport

 

SOMMAIRE

SYNTHESE.. 5

RECOMMANDATION.. 7

1.       THEME ET FONDEMENT DU CONTROLE.. 9

2.       evolution de l’autorite organisatrice de transport.. 9

3.       LA QUALITE DE L’INFORMATION.. 12

3.1.        les debats d’orientation budgétaire (DOB) 12

3.2.        les rattachements à l’exercice. 13

4.       LA SITUATION FINANCIERE.. 15

4.1.        Les performances financières du SITCAT (2010-2013) 15

4.1.1.          Les produits de gestion. 15

4.1.2.          Les charges de gestion. 17

4.1.3.          Le besoin de financement. 19

4.2.        La situation bilancielle. 20

4.2.1.          Le stock de dettes. 20

4.2.2.          Les principaux ratios d’alerte : 20

4.2.3.          Le fonds de roulement (FDR) 21

4.2.4.          La dette. 21

4.3.        bilan et perspectives. 22

4.3.1.          étude prospective financière. 22

4.3.2.          Conséquences pour Tour(s)plus. 23

5.       Le coût de la PREMIERE ligne de tramway : un impact sur 30 ans. 25

5.1.        dépenses de fonctionnement du projet de tramway réalisées au 6 mars 2015. 26

5.2.        dépenses de personnel du projet de tramway réalisées au 6 mars 2015. 27

5.3.        dépenses d’investissement du projet de tramway réalisées au 6 mars 2015. 27

5.4.        Autorisations de programme de la première ligne de tramway. 27

5.5.        Le coût des crédits du projet de tramway. 28

6.       L’ORGANISATION DE L’EXPLOITATION DES TRANSPORTS URBAINS.. 29

6.1.        la performance globale du reseau. 31

6.2.        La continuité du service. 32

7.       LE CHOIX D’UNE DELEGATION DE SERVICE PUBLIC (DSP) 32

8.       LE CONTROLE DES DSP.. 34

9.       LA RESILIATION ANTICIPEE DE LA DSP 2008-2012. 36

9.1.        Les caractéristiques de la DSP.. 36

9.2.        La motivation de la décision de résiliation anticipée. 37

10.         LA PROCEDURE DE PASSATION DE LA DSP PASSEE POUR LA PERIODE DU 1ER JUILLET 2012 À FIN 2018. 38

10.1.     La décision de principe de déléguer le service. 38

10.2.     Les règles de publicité. 39

10.3.     La commission d’ouverture des plis. 40

10.3.1.        Analyse de l’offre par l’AMO à partir du rapport d’analyse. 40

10.3.2.        Éléments financiers de la DSP. 40

11.         L’EXPLOITATION DU RESEAU SUR LA PERIODE 2010-2013. 42

11.1.     Une offre kilométrique qui stagne en 2011 et 2012. 42

11.2.     Une perte significative de clientèle bus en 2012. 43

11.3.     Une perte de clientele de Vélociti en 2013. 43

11.4.     Sécurité et fraude. 43

11.5.     Communication et promotion du réseau. 44

11.6.     les pistes de progres. 44

les etapes de la procedure.. 45

Annexe 1 : la capacite d’autofinancement.. 46

Annexe 2 : le financement des investissementS.. 47

Annexe 3 : la situation bilancielle.. 48

Annexe 4 : financement du tramway.. 49

Annexe 5 : tramway : Dépenses realisees (MARS 2015) 50

Annexe 6 : le tableau de bord trimestriel et le rapport général fournis par le delegataire.. 51

Annexe 7 : Périmètre d’action du sitcat.. 52

Annexe 8 : glossaire transports urbains.. 53

Sommaire des tableaux

Tableau 1 : dépenses de personnel affectées à la réalisation du tramway (en €) 18

Tableau 2 : le financement des investissements. 19

Tableau 3 : principaux ratios d’alerte (montants en €) 20

Tableau 4 : montants des emprunts nécessaires pour financer le projet du tramway  (en €) 22

Tableau 5 : tableau de synthèse issue de l’étude prospective. 23

Tableau 6 : dette consolidée de Tour(s) plus au 1er janvier 2015 (en €) 24

Tableau 7 : évolution de la CAF de Tour(s) plus en milliers d’euros. 24

Tableau 8 : capacité de désendettement consolidée de Tour(s) plus. 25

Tableau 9 : dépenses de fonctionnement relatives au projet du tramway. 26

Tableau 10 : dépenses de personnel relatives au projet du tramway (en €) 27

Tableau 11 : dépenses d’investissement relatives au projet du tramway (en €) 27

Tableau 12 : extrait du budget primitif 2015 du BA de transports de personnes. 28

Tableau 13 : coût du tramway avec les charges d’intérêts. 29

Tableau 14 : valeurs de référence contractuelles de la DSP signée (chapitre 9 du dossier DSP) (en €) : 41

Tableau 15 : effets de la négociation sur les résultats annuels du compte d'exploitation prévisionnel 41

Tableau 16 : effets de la négociation sur les offres de l’entreprise Kéolis. 42

Tableau 17 : fraude sur le réseau. 44

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